TRANSPORT ZBIOROWY W POLSCE

Nawet dogmatyczni zwolennicy wolnego rynku uznają obowiązek organizowania komunikacji zbiorowej i przeciwdziałania wykluczeniu za jedno z nielicznych zadań zminimalizowanego państwa, poza zadaniem zwalczania monopoli na rynkach. Tymczasem polski transport zbiorowy to pole pominięte przez politykę praktycznie wszystkich dotychczasowych rządów. 20 lat polskiej transformacji ustrojowej doprowadziło do dekompozycji systemu transportu zbiorowego w Polsce na szereg niespójnych podsystemów. Pojawiły się białe plamy braku oferty przewozowej, wykluczające niezmotoryzowaną część ludności tereny takie zamieszkującą. W wielu krajach transport zbiorowy zaś jest przykładem zaangażowania polityków na rzecz jego możliwie najlepszej organizacji.

1. Brak informacji Giżycko, dworzec kolejowo-autobusowy. Czekam na najbliższe połączenie do Warszawy. Źle zorganizowany system transportu zbiorowego w Polsce powoduje, że nie typowy podróżny nie ma informacji o połączeniach, a informacja w punktach informacji pasażerów jest niekompletna i niekompetentna. Osoba obsługująca punkt informacji PKS w Giżycko nie potrafi podać informacji o dostępnych połączeniach na trasie, poza ofertą przewoźnika którego reprezentuje. Twierdzi, że nie ma komputera i możliwości wyszukania połączeń. Powtarza jedynie informacje publicznie dostępne na tablicy odjazdów. Podróżny może co prawda skorzystać z prywatnego portalu e-podroznik.pl, gdzie znajdują się rozkłady wybranych przewoźników kolejowych i autobusowych w kraju. Nie ma jednak pewności co do wiarygodności podawanych w nim danych.

Jedyne dziennie połączenie kolejowe do Warszawy już odjechało. Pociąg z Giżycka do Warszawy spędza ok. pół godziny na zmianach lokomotyw czy kierunku jazdy. Gdyby zastosowano inny tabor, czas przejazdu do Warszawy transportem zbiorowym z Giżycka spadłby do 4 godzin 30 minut, i to właśnie kolej byłaby najszybsza na tej trasie. Ale jak na razie kolej jest czasowo niekonkurencyjna z autobusami PKS, dodatkowo jest też znacznie droższa. Przykładowy PKS na tej trasie to wydatek 36 PLN, bilet kolejowy do Warszawy pociągami dwóch przewoźników kosztuje 61 PLN. Jak takie połączenie zorganizowanoby w innych krajach? Z pewnością istniałaby zorganizowana z pomocą organizmu państwowego centralna informacja o rozkładach wszystkich przewoźników. Tak działają systemy informacji o transporcie zbiorowym we wskazywanych jako wzór dobrych praktyk państwach europejskich: Czechach (jizdnirady.idnes.cz), RFN (reiseauskunft.bahn.de), Szwecji (np. www.ostgotatrafiken.se ), czy Wielkiej Brytanii. Wszędzie tam otrzymamy informację o wszystkich dostępnych połączeniach na danej trasie, często oferuje się podróżnym podróże łączone: kolejowoautobusowe.

W Polsce dostępne są tylko wyrywkowe dane o rozkładach wybranych przewoźników. Portal przewoźników kolejowych (pkp.pl) podaje tylko rozkłady jazdy pociągów i komunikacji miejskiej w Warszawie. Portal e-podroznik.pl pomija zaś ofertę pociągów dalekobieżnych oraz ogromną liczbę przewoźników. Żadne z biur nie podaje całościowej informacji o połączeniach transportu zbiorowego na terenie kraju. Biura informacji PKS podają tylko wyrywkowe dane o połączeniach wokół danej miejscowości, i to nierzadko ograniczone do oferty jednego przewoźnika.

Transport zbiorowy istnieje jako trzy główne podsystemy: kolejowy, autobusowy, miejski. Między wspomnianymi podsystemami nie ma wymiany danych i to podróżny musi zatroszczyć się o zebranie kompletu informacji w przypadku podróży łączonej. Typowa dla krajów Europy Zachodniej czy Czech informacja „od drzwi do drzwi” nie jest w Polsce możliwa do uzyskania. Mimo że istnieją rozwiązania informatyczne, często dostępne bezpłatnie dla przewoźników, to brakuje w nich kompletu danych. Zaś podawane w nich dane nie zawsze są wiarygodne. Brakuje systemu ich weryfikacji, zaś wydawcy podkreślają że nie ponoszą odpowiedzialności za wiarygodność danych podawanych przez przewoźników.

---------------------dotĄD-

20.04.10

2. Brak organizacji Ingerencja państwa w rynek transportu w wielu krajach poszła dużo dalej niż zwykłe zapewnienie informacji o ofercie przewozowej. Rządy dostrzegły że wolny rynek przewoźników niekonieczne skutkuje zapewnieniem optymalnej oferty przewozowej. Wprowadzono mechanizmy subsydiowania drogowej komunikacji publicznej w celu przeciwdziałania społecznemu wykluczeniu. Idea subsydiowania drogowej komunikacji publicznej w regionach jest w Polsce nieobecna nawet w dyskusji prowadzonej w czasopismach branżowych.

Przewoźnicy podkreślają że o ile kursy do mniejszych miejscowości są w większości przypadków rentowne w szczytach przewozowych (np. 7-8 rano, 14-15 po południu), o tyle kursy w międzyszczycie (np. o godz. 10) czy w godzinach pozaszczytowych (np. godz. 18-21), są nierentowne. Przewoźnicy udzielający wywiadu dla autora byli zdania że ujemnie na rentowność firm przewozowych wpłynął ogromny wzrost wskaźnika motoryzacji w Polsce po przystąpieniu do Unii Europejskiej.

Od momentu przystąpienia Polski do Unii Europejskiej liczba zarejestrowanych samochodów osobowych co roku zwiększa się o jedną dziesiątą i jest obecnie o 50 % większa niż w chwili akcesji.

Wskaźnik poziomu zmotoryzowania osiągnął 422 samochody osobowe na tysiąc mieszkańców i przekroczył poziomy notowane w Czechach czy Danii. Dla dużych aglomeracji wskaźnik ten osiągnął poziom zmotoryzowania mieszkańców metropolii zachodnioeuropejskich, albo przekroczył wskaźniki niektórych aglomeracji prowadzących inne polityki transportowe.

Z racji niepełnej bądź ograniczonej oferty, zdani na usługi komunikacji zbiorowej mają ograniczony dostęp do oferty kulturalnej czy edukacyjnej. W szczęśliwej sytuacji są mieszkający przy czynnych liniach kolejowych- mają dostęp do zwykle subwencjonowanej oferty przewozowej zapewnianej przez Urząd Marszałkowski. Na tych liniach normą jest minimalna choćby oferta w okresach międzyszczytu lub skrajnych. Zaś mieszkańcy innych terenów lub mieszkający przy nieczynnych liniach kolejowych tego dostępu do oferty niekiedy nie mają, zwłaszcza w godzinach skrajnych i pozaszczytowych, lub w dni wolne od pracy.

W wielu krajach problem ten rozwiązano tworząc systemy wsparcia finansowego dla komunikacji zbiorowej. Subwencjonowanie drogowej komunikacji zbiorowej jest europejską normą, lecz różny jest zakres interwencji rządu w rynek. W jednym z przyjętych rozwiązań instancja publiczna jedynie zleca realizację wybranych kursów w okresie pozaszczytowym lub realizację kursów na terenach, gdzie w ogóle nierentowna jest komercyjna działalność przewozowa. W innych rozwiązaniach instancja publiczna zleca realizację określonego zakresu usług na zasadzie wyłączności przewoźnikowi wybranemu w drodze przetargu.

3. Problemy na rynku Przykładem zaburzeń na rynku może być zmonopolizowanie dostępu do dworców autobusowych.

Sytuacja taka jest polską normą. W Zielonej Górze istnieją na przykład dwa dworce autobusowejeden przewoźnika państwowego, drugi- przewoźników prywatnych. W sąsiedniej Legnicy tylko część kursów przewoźników PKS zawija na tamtejszy dworzec PKS. Wielu przewoźników nie ma zgody tamtejszego dominującego przewoźnika będącego jednocześnie dysponentem kluczowego elementu infrastruktury.

Podobna sytuacja ma miejsce z autobusem PKS Zielona Góra zawijającym do Zakopanego. On także nie może korzystać z tamtejszego dworca który znajduje się pod kontrolą lokalnego przewoźnika.

Wobec braku zgody autobus PKS kończy trasę pod jednym z hoteli. Pasażerowie poszukujący informacji o kierunkach podróży na zakopiańskim dworcu PKS mają dostęp jedynie do częściowej

oferty. Konkurencyjny dworzec przewoźników podmiejskich wytworzył się na parkingu po przeciwnej stronie zmonopolizowanego elementu infrastruktury. Prasa donosi o nieprzestrzeganiu przez tych przewoźników ogłoszonych rozkładów jazdy i samowolnych zmian tras przejazdu.

Podobne praktyki stosują też władze samorządowe. Gmina Lublin wprowadzała tak dalekoidące ograniczenia w dostępie do przystanków, że w latach 2004, 2005 i 2008 została ukarana karami przez UOKiK za ograniczanie dostępu do rynku. Jak podaje w opisie sprawy UOKiK, gminy niekiedy narzucają ogromne restrykcje, wykorzystując swoją pozycję dysponenta infrastruktury do blokowania przewoźnikom dostępu do rynku. Najczęstsza jest odmowa innym podmiotom prawa do korzystania z przystanków. Zniekształcają konkurencję tworząc sztuczną barierę w dostępie do rynku.

O ile na rynkach o większych potokach pasażerskich w przypadku braku monopolu nie jest możliwe dyktowanie cen przez przewoźników, o tyle na rynkach płytkich występują zmowy cenowe. Są one możliwe na rynkach o charakterystyce umożliwiającej działanie ograniczonej liczby (np. od jednego do trzech) podmiotów. Dla przykładu, na trasie Zielona Góra-Krosno Odrzańskie UOKiK wykrył zmowę cenową stosowaną od sierpnia 2005. O istnieniu zmowy cenowej między dwoma podmiotami plotkowali kierowcy autobusów na tej trasie. Po rozbiciu kartelu i ukaraniu przewoźników na trasie do Krosna Odrzańskiego pojawił się nowy przewoźnik, „Żaranin” zbijając cenę z 9-10 PLN do 4 – 5.50 PLN za kurs.

Oczywiście również w przypadku Krosna konkurencyjni przewoźnicy są zmuszeni posiadać odrębny, tymczasowy dworzec autobusowy. Dodatkowo, do przełamania monopolu na tej przykładowej trasie nie wystarczy świadczenie kilku kursów dziennie. W okresie trwania kartelu przewoźnik ze Słubic oferował kilka kursów dziennie w tej relacji po dużo niższych cenach biletów, jednakże niewielka liczba kursów tego przewoźnika nie miała wpływu na poziom cen przewoźników dominujących.

Przewoźnik chcący przełamać duopol lub kartel na tej trasie musi oferować kilkanaście kursów dziennie. Jest to istotna bariera wejścia.

Wielką niedogodnością jest brak wzajemnego honorowania biletów miesięcznych. Mimo że kursy na danej linii mogą odbywać się co 10-15 minut, dla posiadaczy biletów miesięcznych jednego z przewoźników skutkuje to częstotliwością np. co godzinę. Dodatkowo, by przewoźnik mógł skutecznie konkurować ofertowo z innymi przewoźnikami na danej linii, musi wprowadzić na daną linię ofertę z bardzo wysoką częstotliwością kursów. Rynek musi mieć wystarczającą głębię by utrzymać np. kursy kilku różnych przewoźników w ciągu jednej godziny. Sytuacja na fragmentach rynku obsługiwanych przez tylko jednego przewoźnika, tzw. rynkach płytkich, możliwa jest do przewodzenia.

3

Białe plamy

Wg bazy danych Compecon, w okresie 1999-2001 w Wielkiej Brytanii 89 % gospodarstw domowych znajdowało się w izochronie 13 minut spaceru pieszo do najbliższego przystanku autobusowego obsługiwanego co najmniej co godzinę. W ciągu dekady nastąpił wzrost z poziomu 77 %. Na przykładzie woj. Lubuskiego widać że w polskim systemie komunikacji zbiorowej dominują dziś białe plamy. Liczba gospodarstw domowych na terenie tego województwa leżąca w zakładanym obszarze wynosi wg szacunków autora około 30 do 40 % i są to głównie największe miasta regionu oraz skupiska ludności znajdujące się w uczęszczanych korytarzach transportowych.

Na obszarach wiejskich normą jest rozpad komunikacji zbiorowej. Na wskutek polityki rządu nawet te nieliczne kursy dowożące uczniów do szkół rzadko są dostępne dla zwykłych pasażerów, ponadto kopiowane z USA autobusy szkolne, tzw.„gimbusy” mają nawet narzucony przez rząd kolor.

Tymczasem normą np. w RFN jest obsługa ruchu szkolnego przez autobusy liniowe. Pozwala to utrzymać przynajmniej szczątkową ofertę na terenach o niskiej gęstości zaludnienia. Nawet jeśli kursy są zdominowane przez uczniów, to korzystają z nich także osoby normalnie dojeżdżające do

pracy.

4

Europejskie i polskie dobre praktyki

Wiele krajów europejskich zderegulowało swój transport zbiorowy dwie dekady temu. W Szwecji ten ruch podjęto 21 lat temu, zastępując system monopoli przewozowych w ruchu kolejowym i autobusowym systemem przetargów na obsługę określonych tras i relacji. Aż 95 % całości usług transportu publicznego w Szwecji zlecanych jest poprzez mechanizm przetargów, głównie na rzecz podmiotów prywatnych. W Szwecji 21 lat temu metodą przetargów na obsługę linii kolei pasażerskich wprowadzono na rynek kolejowy konkurencję przewoźników prywatnych. Jak podaje w swoim tekście Bertil Hylén [1], w ciągu dekady od 1989 roku redukcja kosztów w skali kraju wynosiła 25 %, a lokalnie nawet 40 %. Wskaźnik pokrycia kosztów wpływami z biletów wzrósł po wprowadzeniu przetargów o 25 %. W latach 1998-2007 liczba pasażerokilometrów wykonanych przez pasażerów w tamtejszym transporcie zbiorowym wzrosła o 61 %.

W Szwecji już 32 lata temu, w 1978 roku wprowadzono nakaz utworzenia w każdym regionie Zarządu Transportu Publicznego. Jest to organizacja publiczna zarządzająca w interesie pasażerów siecią transportową danego regionu. Od tego czasu ten model zarządzania transportem publicznym za pomocą regionalnych zarządów upowszechnił się na świecie, jest np. od dekady stosowany w sąsiadującym z woj. lubuskim kraju związkowym Brandenburgia. Zarząd Transportu Publicznego jest podmiotem który rozpisuje przetargi na obsługę poszczególnych linii komunikacyjnych, publikuje materiały informacyjne dla podróżnych, zarządza systemami informacji tradycyjnej i elektronicznej. Zarządy te gromadzą niezbędną specjalistyczną wiedzę i know-how, przygotowują plany i strategie rozwoju transportu zbiorowego.

W Polsce podobne ciała funkcjonują w celu zarządzania transportem miejskim. Za najlepszy zarząd w Polsce uważa się gdyński Zarząd Komunikacji Miejskiej, działający od 18 lat, powstały w 1992 roku. Zajmuje się on badaniem zachowań komunikacyjnych i potoków pasażerskich, planowaniem oferty przewozowej, układaniem rozkładów, przeprowadzaniem przetargów, emisją i rozprowadzaniem biletów na zasadzie wyłączności, kontrolą jakości świadczenia usług, zarządzaniem wiatami przystankowymi i informacją o rozkładach. Szczególnie badania preferencji i zachowań komunikacyjnych mają kluczowe znaczenie przy kształtowaniu oferty transportowej.

Pozwalają one określić zapotrzebowanie na nowe linie czy nowe przystanki.

Rolą przewoźników w takim systemie jest tylko kursowanie wg ustalonego przez zarząd transportu rozkładu jazdy, zaś system biletowy leży w gestii zarządu transportu. Jest to model najczęściej stosowany w polskim transporcie miejskim. W rozwiązaniach stosowanych w polskim transporcie regionalnym, przewoźnicy mogą układać własny rozkład pod swoje możliwości techniczne, realizując jedynie zapisy w umowach precyzujące np. liczbę kursów w danym kierunku w ciągu godziny, czy też określające liczbę dostępnych miejsc siedzących w danej relacji o określonej porze dnia. Przewoźnicy honorują bilety dystrybuowane przez zarząd transportu, często też mogą dystrybuować własne bilety wg odmiennej, często atrakcyjniejszej taryfy.

4

Europejskie i polskie złe praktyki

Wiele samorządów miejskich wciąż nie stosuje zarządzania transportem publicznym, zadania przewozowe zlecając własnym zakładom przewozowym mającym pozycję monopolistyczną.

Jednostki te kontynuują zdezaktualizowane koncepcje sieci transportowej. Nawet w dużych miastach rozwój sieci transportowej nie nadąża na rozwojem sieci osadniczej, a planowanie osadnictwa nijak nie współgra z polityką transportową.

Podana jako przykład Zielona Góra przez lata rozwijała zarzucony w Europie Zachodniej system budowy sieci komunikacyjnej na zasadzie point-to-point. Oznacza to system, w którym priorytetem jest bezprzesiadkowość wsparta systemem biletowym utrudniającym przesiadanie (bilety

jednorazowe ważne tylko w jednym pojeździe). Ideą systemu point-to-point jest wprowadzenie bezpośrednich połączeń pomiędzy każdą parą dzielnic miasta. Skutkuje to rzadkimi kursami i niskim współczynnikiem wypełnienia taboru. Tymczasem systemy komunikacyjnej miast europejskich o podobnej wielkości, jak choćby sąsiadującego z Zieloną Górą Frankfurtu nad Odrą, bazują na systemie piasty i szprych (ang. hub and spoke). W tym systemie działa kilka węzłów przesiadkowych, do których zbiegają się bardzo często kursujące linie łączące poszczególne dzielnice.

System piasty i szprych wymaga innego niż tradycyjny systemu biletowego. Bilety mają zwykle ważność czasową lub strefową. Centra przesiadkowe posiadają rozbudowana infrastrukturę: wiaty, nierzadko jest to kilka zadaszonych peronów z punktem obsługi klientów i poczekalnią. Węzły przesiadkowe są zwykle wyizolowane od ruchu samochodowego, by zapewnić komfort akustyczny oczekującym. W 61-tysięcznym Frankfurcie nad Odrą dwa węzły powstały na placach dostępnych tylko pieszym i komunikacji zbiorowej, dwa inne- na wyspowych peronach wybudowanych pośrodku dawnych dróg dwujezdniowych, które pod tą okoliczność miejscowo zwężono.

System funkcjonujący w Zielonej Górze oferuje 2- do 3 razy niższe częstotliwości kursowania w większości kierunków. Nierzadko częstotliwość kursowania zmniejszyła się w ostatnim okresie dwukrotnie, jak na końcówkach linii „8”i „0”. Wciąż utrzymuje się archaiczny system biletów jednorazowych. Wciąż brak jest węzłów przesiadkowych i rozkładu opartego na skomunikowaniach linii na tych węzłach. We Frankfurcie system ten funkcjonuje tak sprawnie, że mimo dwukrotnie mniejszej liczby ludności można się dostać z każdej dzielnicy na każdą inną co 10 minut w szczycie, a co 20 minut poza szczytem.

W Zielonej Górze jest to niemożliwe w krótkim czasie- linie nie są wzajemnie skomunikowane. W efekcie czasy przejazdu z przesiadkami są nieatrakcyjne w stosunku do motoryzacji indywidualnej.

Niemożliwa jest podróż „na intuicję”, w oczekiwaniu na gwarantowane skomunikowania w węzłach przesiadkowych. W Europie Zachodniej od lat normą są cykliczne rozkłady jazdy, oparte na łatwym do zapamiętania cyklu (10-cio, 20-to, 30-tominutowym). Upraszcza to do minimum orientację pasażera w rozkładzie jazdy.

W Zielonej Górze rozkład jazdy nie jest w pełni cykliczny, choć poczyniono ogromne postępy. Brak jest układu podstawowych linii szkieletowych, poprawnie funkcjonuje tylko jeden korytarz transportowy spośród ok.10 możliwych. Kontrowersyjną decyzją inżynierów ruchu drogowego odsunięto komunikację zbiorową od dworca PKP, przesuwając przystanki komunikacji zbiorowej na dystans wymagający kilkuminutowego spaceru. Niemożliwe było utworzenie planowanego węzła przesiadkowego komunikacji miejskiej i regionalnej na śródmiejskim placu (pl. Powstańców Wielkopolskich).

W chwili obecnej jedynie dworzec przewoźników prywatnych znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie przystanków komunikacji miejskiej dając możliwość dogodnej przesiadki. Przewoźnicy nie dopuszczeni ani na dworzec przewoźnika PKS ani na dworzec przewoźników prywatnych, jak „Żaranin”, najtańszy przewoźnik w aglomeracji, kursy rozpoczynają z kolejnego, trzeciego już tymczasowego dworca urządzonego na opuszczonym przystanku komunikacji miejskiej przed dworcem PKP. Ewidentnym jest brak organizacji pozwalającej rozwijać intermodalność transportu zbiorowego, czyli połączenia kolejowo- autobusowe. Nie została podjęta przez władze propozycja zarządu miejscowego dworca autobusowego PKS, by stworzyć jedno wspólne centrum komunikacyjne przy obecnym dworcu kolejowym (obecnie dystans między dworcami wynosi ok. kilometra). Nie są prowadzone żadne badania określające zachowania komunikacyjne mieszkańców. Nie istnieje współpraca świata nauki i samorządów, która jest codziennością transportu publicznego Wielkiej Brytanii.

Zgromadzone know-how jest niewielkie w porównaniu z działającymi w Polsce zarządami miejskiego transportu publicznego. Zasoby ludzkie są ograniczone: wg deklaracji władz, Urząd Marszałkowski zatrudnia 1 osobę zajmującą się transportem kolejowym i 3 osoby koordynujące transport drogowy. Przy takich zasobach ludzkich nie można kontrolować jakości realizowanych usług. Dodatkowo, zakres zadań ograniczony do funkcji administracyjnych uniemożliwia zatrudnianie ekonomistów, naukowców, jak ma to miejsce w wyspecjalizowanych zarządach transportu.

Jedna osoba koordynująca transport kolejowy teoretycznie powinna kontrolować wydatkowanie 31 mln PLN dotacji rocznie. Trzy osoby koordynujące transport drogowy muszą rocznie przeanalizować ok. 500 wniosków przewoźników o zezwolenie na świadczenie usług na jednej z 840 linii wojewódzkich i powiatowych. Z kolei przewoźnicy narzekają że kilkusetzłotowe stawki za rozpatrzenie wniosków o zezwolenia są kolejnym ukrytym podatkiem dodatkowo nałożonym na komunikację miejską. Zauważają, że dla części urzędów jest to traktowane jako dodatkowe źródło zarobku. Przewoźnik z regionu Słupska podał przykład wniosku o zmianę rozkładu wywołaną remontem ulicy. Do okresu przeprowadzania wywiadu na potrzeby tego tekstu nie otrzymał zgody władz, mimo upływu dwóch miesięcy od złożenia wniosku.

Do tego dochodzą konflikty interesów. Ostatnimi decyzjami politycznymi udziały w przedsiębiorstwach PKS przekazuje się samorządom powiatowym, które jednocześnie koordynują przyznawanie wniosków konkurencyjnym dla nich przewoźnikom. Konflikt interesów jest oczywisty.

Należy albo zaniechać przekazywania udziałów w przedsiębiorstwach PKS tym szczeblom samorządu które koordynują przyznawanie zezwoleń, albo przekazać te uprawnienia na szczebel samorządu który nie jest właścicielem przewoźników.

Województwo lubuskie jest wyjątkiem mając jedynie 17 przewoźników, z czego 5 przewoźników to przedsiębiorstwa PKS. W woj. małopolskim funkcjonuje ponad 300 przewoźników, w wielu województwach liczba ich przekracza 100. Autor przeprowadzając wywiady z urzędnikami odpowiedzialnymi za transport publiczny, usłyszał opinię że w woj. Lubuskim w wielu jego częściach panuje sytuacja bliska monopolu. Istnieją ponadto punkty na obszarze województwa, gdzie usługi świadczy tylko jeden przewoźnik, lokalny PKS. Występuje wówczas sytuacja wysokich cen i niskiej jakości oferty, np. niewielkiej liczby kursów. Przewoźnicy państwowi dodatkowo nie mają impulsów na rzecz wprowadzania innowacji technologicznych, np. zastępowania przestarzałego i kosztownego w obsłudze taboru np. minibusami dostosowanymi do przewozu mniejszej liczby pasażerów, za to oferując wysokie częstotliwości kursowania.

Nie są wprowadzane innowacje na rynek transportu publicznego. Dla przykładu, w sąsiedniej Brandenburgii sukces odniosły łączone połączenia rowerowo-autobusowe. Przy przystankach autobusów podmiejskich powstały parkingi dla rowerów. W woj. lubuskim brak jest wyspecjalizowanej organizacji zajmującej się transportem publicznym, brak jest systemu wspólnej informacji o połączeniach drogowo-kolejowych. Brak jest nawet informacji autobusowej uwzględniającej ofertę wszystkich przewoźników działających na rynku. Brak jest nawet informacji o ofercie tych przewoźników.

6. Nieudane deregulacje, Europejskie złe praktyki Niekiedy zbyt dalekoposunięta deregulacja poskutkowała zmniejszeniem liczby korzystających z transportu zbiorowego. Przykładem może być Wielka Brytania. W Wielkiej Brytanii prawem z roku 1985 stworzono warunki dla nieograniczonej konkurencji przewoźników autobusowych. Regulacje te objęły cały kraj poza Londynem. Oczekiwano konkurencyjnego rynku na którym łatwe pojawienie się nowych operatorów lub sama groźba pojawienia się ich skutkować miała niskim poziomem cen.

Istotnie nastąpił wzrost jakości świadczonych usług i spadek kosztów oraz subwencji. Dane Banku Światowego wykazują spadek kosztów o 35-40 % na niektórych obszarach pozamiejskich.

Jednocześnie jednak wzrosły ceny biletów, nastąpił przyspieszony spadek liczby pasażerów, nastąpiła dezintegracja systemu. Funkcjonująca konkurencja pojawiła się zaś na relatywnie małym obszarze sieci (zapewne na fragmentach mających określoną głębię pozwalającą na zafunkcjonowanie konkurencji). Nieoczekiwanym efektem był wzrost dużych przedsiębiorstw operujących na sieciach regionalnych, gdzie konkurencja była niewielka.

Bank Światowy w swoich analizach doświadczeń deregulacji transportu zbiorowego na świecie podaje że na wskutek całkowitej deregulacji na liniach drugorzędnych, cechujących się malejącym natężeniem ruchu (czyli na rynkach płytkich), po deregulacji ceny biletów znacznie wzrosły a liczba połączeń uległa ograniczeniu. W przeszłości linie te były zwykle subsydiowane skrośnie wpływami z obsługi dochodowych linii w innych relacjach. Duzi operatorzy obsługujący główne linie oraz posiadający dworce autobusowe mogą zdominować poszczególne relacje całkowicie.

Jednakże autorzy podają, że na głównych liniach po deregulacji nastąpił spadek cen biletów, a przewoźnicy skoncentrowali większość swojej oferty na tych właśnie korytarzach. W Wielkiej Brytanii na szeroką skalę rozwinęła się ponadto konkurencja między przewoźnikami autobusowymi i kolejowymi.

7. Brak gospodarza W wywiadach autora z przewoźnikami drogowymi transportu zbiorowego głównym zarzutem jest brak gospodarza tego podsystemu transportu zbiorowego. Samorządy są gospodarzem regionalnego transportu pasażerów koleją, ale drogowy transport zbiorowy został pozostawiony sam sobie.

Analiza struktury organizacyjnej Ministerstwa Infrastruktury ujawnia brak jednostki organizacyjnej która odpowiadałaby za transport zbiorowy. Jest to ewenementem- struktura organizacyjna niektórych ministerstw Europy Zachodniej wręcz opiera się na podziale na transport zbiorowy i transport indywidualny.

Samorządy, poza koordynacją rozkładów jazdy, nie podejmują działań na rzecz informowania pasażerów o rozkładach jazdy różnych przewoźników, czy też rozwijania połączeń intermodalnych, kolejowo- autobusowych czy też wykorzystujących w łańcuchu podróży transport rowerowy. Nie ma przepisów przyznających im takie kompetencje. Często wystarczyłoby jedynie egzekwowanie od przewoźników wprowadzania ich oferty do jednego z dostępnych bezpłatnie systemów informatycznych (np. wykorzystywane w Polsce systemy e-podroznik czy Google Transit) oraz kontrola realizowania ogłoszonych rozkładów jazdy wraz z systemem kar za niezrealizowanie ogłoszonych kursów.

W skali ogólnokrajowej zalecane byłoby stworzenie jednego wspólnego systemu informacyjnego na temat oferty transportu zbiorowego. System taki podawałby informację na temat całości oferty przewozowej dostępnej na trasie. Byłby wsparty rozwiązaniami prawnymi obligującymi przewoźników do aktualizowania podawanej w nim oferty przewozowej. System taki mógłby powstać na bazie zadań samorządów w dziedzinie koordynacji rozkładów jazdy. Działania koordynowania rozkładów jazdy zostałyby zinformatyzowane, a uzgodnione rozkłady- udostępnione publicznie w ogólnokrajowym systemie informatycznym.

Pożądany jest też system wsparcia finansowego dla drogowego transportu zbiorowego. W opinii przewoźnika prywatnego z którymi autor przeprowadzał wywiad, transport drogowy w Polsce nie osiągnie już nigdy poziomu oferty spotykanego na Słowacji czy w Czechach, gdzie pomiędzy pomniejszymi miejscowościami oferuje się do kilkunastu kursów na dobę. Jednak zdaniem indagowanego przewoźnika w Polsce możliwy byłby system w którym oferowanoby pasażerom minimalną ofertę przewozową w międzyszczycie i w godzinach skrajnych.

8 Brak nauki branżowej

Wielką bolączką sektora transportu zbiorowego w Polsce jest brak, lub nieaktualność sektora nauki tej branży. Ekonomika transportu, w krajach anglosaskich skoncentrowana na badaniu struktury i organizacji rynku, zajmująca się tematyką monopoli i konkurencji, w polskim wydaniu te podstawowe problemy pomija. Istnieje państwowy ośrodek badawczy ekonomiki transportu, niezajmujący się podstawowymi problemami tej nauki. Ekonomika przedsiębiorstw czy też teoria organizacji rynków są w Polsce nierozwinięte w analizie branży transportowej. Nie istnieją placówki naukowe zajmujące się tą branżą, a prace naukowe zaprzęgające np. ekonometrię do badania struktur rynkowych w świecie transportu są ewenementem. Wykonywane w ten sposób analizy częstokroć mają błędy warsztatowe.

Działalność naukowa w sektorze transportu, z powodu systemu finansowania nauki w Polsce, jest w dużej mierze działalnością charytatywną bądź hobbystyczną. Kadra naukowa pracuje abo dla prywatnego konsultingu, albo jest przeciążona pracą dydaktyczną. W Polsce nie istnieje instytucja tzw. semestrów badawczych, stosowanych w RFN okresów w trakcie których kadra naukowa jest zwolniona z prac dydaktycznych by mogła prowadzić prace badawcze. Nie istnieje bądź jest nierozpowszechniony system grantów naukowych przyznawanych na badania w określonych dziedzinach. Nie są dostępne mechanizmy finansowania badań doktorantów. Nie istnieją rozwinięte programy kształcenia kadry kompetentnej w dziedzinie nauk ekonomicznych, jak np. czeski program kształcenia doktorantów nauk ekonomicznych.

Autor pierwszą swoją pracę podjął w Instytucie Studiów Transportowych Uniwersytetu w Leeds.

Była to placówka badawcza, jedynie w bardzo ograniczonym zakresie kształcąca ekonomistów i inżynierów transportu. Głównym przedmiotem działalności tego instytutu była realizacja badań finansowanych przez programy grantowe agend rządu brytyjskiego. Instytut tworzył konsorcja z samorządami, bowiem warunkiem otrzymania grantów było pozyskanie do konsorcjów samorządów które korzystałyby z wyników prac badawczych. Przedmiotem większości tych badań były konkretne społeczności, dla których proponowano programy poprawy systemów transportu zbiorowego czy infrastruktury transportu indywidualnego.

Na szeroką skalę stosowano skomplikowane narzędzia informatyczne umożliwiające np. modelowanie ruchu w systemach drogowych czy też modelujące wpływ poprawy w jakości transportu zbiorowego na choćby procentowy udział transportu zbiorowego w całości podróży.

Ekonomiści pracujący w instytucie reprezentowali różne ideologie, także sceptyczne wobec wolnego rynku. Zarzucali na przykład że reforma rynku kolejowego w Wielkiej Brytanii utworzyła szereg regionalnych monopoli.

Z kolei inni ekonomiści Instytutu byli współautorami tej reformy rynku kolejowego, która dzieląc rynek na 25 przewoźników i trzy podmioty leasingujące przewoźnikom tabor, poskutkowała wzrostem przewozów wg liczby przewiezionych pasażerów z 740 milionów rocznie w przededniu prywatyzacji do 1270 milionów w okresie sprawozdawczym 2008-2009. W tym okresie liczba pasażerokilometrów wzrosła o ok. 20 miliardów, z poziomu ok. 31 miliardów do 50,7 miliardów pas-km.

W Polsce w opinii autora istotną przyczyną niepowodzeń reform tego sektora jest brak wykształconego rynku nauki branżowej oraz marginalna wymiana myśli naukowej z zagranicą. Nie istnieją polskie czasopisma ekonomiczne o uznanej reputacji, ponadto same nauki ekonomiczne w Polsce wciąż nie wyszły z dominacji ideologii keynesizmu. Analiza neoklasyczna, opierająca się na logice, lub ekonometria badająca rynki metodami ilościowymi, są mało obecne. Prasa naukowa jest zdominowana przez problemy makroekonomiczne. Na mikroekonomię, a do niej zalicza się sektor transportu, poświęca się niewiele miejsca. Niektóre nauki, takie jak ekonomika miast i regionów, wręcz nie istnieją, bowiem polskie odpowiedniki tych nauk pomijają fundamentalne w tej nauce modele ekonomiczne.

10. Perspektywy na przyszłość

Przy mizerii świata nauki i dominacji nacisków grup przewoźników na legislatorów trudno się dziwić że propozycje ustawy o transporcie zbiorowym zadowalają głównie grupy nacisku, tworząc możliwość przyznania monopolu regionalnego określonym przewoźnikom. Ustawa nie normuje problemu dostępności informacji o rozkładach jazdy, problemu dostępu do dworców autobusowych, nie ma w niej zapisów o systemie finansowania deficytowych, a społecznie pożądanych fragmentów oferty przewozowej.

Przyczyny tego stanu rzeczy mają jednakże dużo głębsze korzenie. W opinii autora, wymagają zmian systemowych w funkcjonowaniu sektora nauki. Nakreślone problemy są efektem jedynie szczątkowych badań, ponadto ograniczonych terytorialnie i być może oddają jedynie niewielką część występujących problemów. Zdaniem autora, system transportowy w Polsce, bez rozwiniętego sektora nauki branżowej, nie będzie w stanie się rozwijać, i nie stanie się alternatywą dla motoryzacji indywidualnej jak ma to miejsce w krajach Europy Zachodniej.

Brak lub niedorozwój sektora nauki może spowodować sytuację w której nie będzie środowisk przeciwstawiających się naciskom grup interesów gospodarczych. Przykładem takich nacisków jest ograniczenie konkurencji ze strony przewoźników drogowych na trasach równoległych do linii kolejowych w RFN. W Wielkiej Brytanii, gdzie tego typu konkurencja jest dozwolona, prywatne koleje pasażerskie nie miały problemu z utrzymaniem pozycji dominującej oferując wysokie częstotliwości kursowania i krótsze czasy przejazdu, zaś przewoźnicy autobusowi skupili się na niezamożnych pasażerach. W efekcie podróże dalekobieżne są nieporównanie tańsze w Wielkiej Brytanii niż w chroniących rynek kolei RFN. Renesans polskiego transportu zbiorowego i osiągniecie poziomu Europy Zachodniej lub Czech nie wydaje się do osiągnięcia w najbliższej dekadzie. Różnice są tak znaczne, ze np. liczba podróży koleją na mieszkańca rocznie, jeden z dwóch podstawowych wskaźników obrazujących sytuację danego kraju na tle międzynarodowym, jest w Polsce trzykrotnie niższy niż w Czechach czy RFN. Różnice w jakości oferty transportowej, głównie w ilości połączeń kolejowych czy autobusowych, są także trudne do wyobrażenia. Szybka zmiana tej sytuacji przy obecnych zasobach kapitału ludzkiego, obecnego poziomu nauki, nie wydaje się możliwa.

Literatura: [1] Bertil Hylén "Intermodalny transport publiczny ze Szwecji", Zielone Światło, Nr 17/ 2009