Clubmagazin ACS Sektion Zürich

Ausgabe 03/2021

SEKTION ACS ZÜRICH «DIE SCHÖNE FRANZÖSIN IM ITALIENISCHEN GEWAND» Lesen Sie in der Rubrik «Altes Eisen rostet nicht», über den eleganten, einzigartigen und unverkennbaren Peugeot-404-Coupé 2007.

DER TRAUM VON DER ELEKTROMOBILITÄT

Ist die Elektromobilität die Zukunft und Rettung für das Klima?

Lesen Sie auf Seite 4.

ACS CHALLENGE 2021

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TEMPO 30 IN DER STADT

Immer mehr Tempo 30 Zonen in der Stadt Zürich.

Auch Bus- und Trammlinien sind davon betroffen.

Geniessen mit der ACS Reisen AG

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EDITORIAL Sektion Zürich

INHALT 4 Dies & Das Der Traum von der Elektromobilität 7 Dies & Das Handbremse bei Lernfahrten 8 Club-Infos ACS Challenge 2021 – Jetzt anmelden 10 Politik & Verkehr Tempo 30 in der Stadt 15 Dies & Das Dolder Classics wird zu Older Classics 17 Dies & Das Hätten Sie es gewusst?

21 Classics Gioacchino Colombo?

23 Altes Eisen rostet nicht Die schöne Französin im italienischen Gewand 24 Helenes Gedanken Lebenslang lernen

IMPRESSUM Herausgeber ACS Sektion Zürich Forchstrasse 95a CH-8032 Zürich Tel. +41 44 387 75 00 Fax +41 44 387 75 09 www.acszh.ch, info@acszh.ch Inserate Kromer Media Industrie Gexi Karl Roth-Strasse 3 CH-5600 Lenzburg Telefon +41 62 886 33 41 media@kromerprint.ch

Chefredaktor und Geschäftsführer Lorenz Knecht Redaktion Claudia A. Spitz Beat Walti Druck und Versand Kromer Print AG Industrie Gexi Karl Roth-Strasse 3 CH-5600 Lenzburg Telefon +41 62 886 33 33

DAS KOSTENINTENSIVE UND BÜROKRATISCHE CO2-GESETZ KOMMT ZUR ABSTIMMUNG Fliegen, Benzin und Heizen mit Öl und Gas sollen in Zukunft teurer werden. Ziel ist es, die Treibhausgase auf dem Niveau von 1990 bis ins 2030 zu halten, und dies trotz Bevölkerungswachstum.

Was vor allem den ACS interessiert: Das Benzin wird 12 Rappen pro Liter teurer.

Wir verstehen, dass wir Menschen die Umwelt übermässig belasten. Wir verstehen auch, dass wir dagegen etwas unternehmen müssen. Lenkt der Staat, indem er Abgaben verlangt, wird selten damit das Ziel wirklich erreicht. Staatliche Abgaben werden nur ab und zu als gerecht empfunden. Sie setzen sehr selten dort an, wo sie wirklich nützlich sind. Meist trifft es finanziell diejenigen, die schon zu stark belastet sind.

Es trifft den unteren Mittelstand, die Landbevölkerung, die auf das Auto mehrr angewiesen sind. Jene, die es vermögen und ohnehin in der Stadt in Gehdistanz zum Arbeitsort und zu den alltäglichen Verrichtungen wohnen. Wir meinen, es gäbe effizientere Wege, um dieses Ziel zu erreichen.

Die Forschung, Entwicklung und die produzierende Industrie könnten viel mehr zur Reduktion der Treibhausgase beitragen, als wir dies mit Abgaben je können. Wir brauchen tragfähige internationale Abkommen und Zusammenschlüsse von Forschungseinheiten, die an der Entwicklung von benzin- und dieselsparenden Motoren arbeiten. Es braucht Batteriehersteller, die sowohl bei der Erstellung, Erhaltung als auch bei der Entsorgung CO2 massiv reduzieren. Wird die Elektromobilität – wie prophezeit wird – in den nächsten Jahren ein grosses Wachstum erleben, dann muss darauf das Augenmerk gerichtet werden. Mineralöl wie Benzin und Diesel sind heute bereits die am höchsten besteuerten Güter in der Schweiz. Mehr als die Hälfte des Literpreises – und damit der grösste Teil des Benzin- und Dieselpreises – wird durch staatliche Abgaben verursacht. Die fixen Abgaben Mineralölsteuer, Mineralölsteuerzuschlag und Importabgaben verteuern das Benzin um etwa 73 Rappen pro Liter. Und als Variable fällt auf die Summe all dieser Abgaben zusammen mit dem Warenwert noch die Mehr-

wertsteuer von 7.7 Prozent an. Schliesslich liefern wir über 50 Prozent an den Staat ab.

Diese Abgabe soll mit dem CO2-Gesetz nun noch erhöht werden.

Wir vom ACS sind der Meinung, dass dieses Gesetz so nicht sinnvoll ist. CO2 ist ein globales Problem. Allen Ländern voran setzt China auf Kohlekraftwerke. Jedes zweite Kohlekraftwerk steht in China. Indien zieht nach. In Russland und auch in den USA nimmt der CO2-Verbrauch ständig zu. Natürlich soll die Schweiz und soll der ganze Westen als gutes Beispiel vorangehen. Doch allein ohne den Rest der Welt schaffen wir es nicht.

Weder die USA noch die Schwellenländer führen CO2-Steuern ein. Es stehen fraglos gute Absichten hinter dem CO2-Gesetz, doch kann der Klimaschutz nicht, vom Staat vverordnet, einfach auf den Bürger überwälzt werden.

Es braucht alle: Wähler, Konsumenten, Investoren, Investorinnen, Aktionäre, Aktionärinnen, Arbeitnehmende, Firmeninhaber, Managerinnen, Forschende, Entwickler. Dort sollte unseres Erachtens angesetzt werden. Das Potenzial liegt nicht bei den kleinen Schräubchen, an denen wir drehen, wir müssen mit dem grossen Hebel ansetzen und das geht nicht allein über das Portemonnaie des Bürgers oder der Bürgerin, um nachher zu sagen: Wir als Schweiz stehen gut da und können jetzt die Hände in den Schoss legen. Nein, das wäre nicht in Ordnung. Das Klima geht alle an.

Darum sagen wir NEIN zum CO2-Gesetz. Es braucht andere und umfassendere, kreativere Massnahmen, es braucht ein generelles Umdenken und es braucht vor allem Massnahmen, die mehr Wirkung erzeugen und bei der Wurzel, also beim grösseren Ganzen, ansetzen!

Mit diesen Worten wünsche ich Ihnen liebe Mitglieder einen angenehmen und unfallfreien Frühling!

Mit freundlichem Gruss

Dr. Ruth Enzler, Präsidentin

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DIES & DAS Sektion Zürich

DER TRAUM VON DER ELEKTROMOBILITÄT Viele sehen in der Elektromobilität die Zukunft und die Rettung für das Klima.

Ist es so einfach und kann man so einfach auf ein Elektrofahrzeug wechseln?

Die Abstimmung über das CO2 -Gesetz steht vor der Türe und damit droht ein Aufschlag auf Treibstoff von bis zu 12 Rappen.

Da macht man sich doch Gedanken darüber, ob man ein Fahrzeug mit einem alternativen Antrieb kaufen soll. Also ein Plug-in-Fahrzeug, das Elektrisch und Benzin kombiniert oder sogar ein rein elektrisch angetriebenes Fahrzeug. Obwohl 2020 wegen der Pandemie weniger neue Fahrzeuge in Betrieb genommen wurden, haben die Elektrofahrzeuge prozentual zugelegt, auch wenn sie immer noch einen kleinen Teil der Neuwagen ausmachen. Dieser Trend setzt sich 2021 fort. So wurde dieses Jahr bei steigenden Verkaufszahlen gegenüber 2020 ein Rückgang bei neu immatrikulierten Benzinund Dieselfahrzeugen registriert aber eine deutliche Zunahme der Plug-in-Hybrid- und Elektrofahrzeuge.

Es tönt interessant, mit einem Elektrofahrzeug fossile Treibstoffe zu sparen und so etwas für das Klima zu tun. Allerdings ist nicht alles so einfach, wie es aussieht.

Welches Fahrzeug?

Schon diese Frage ist nicht so einfach zu beantworten. Bei reinen Elektrofahrzeugen stellt sich die Frage von Reichweite und Auflademöglichkeiten. Ausserdem dauert das Laden auch bei Schnellladestationen doch deutlich länger als den Treibstofftank zu füllen, was sich natürlich auf die Reisezeit auswirkt. Auch wenn die Schweiz bereits eine

gute Abdeckung mit Ladestationen hat, muss eine längere Reise genauer geplant werden, damit der Strom auch reicht und man kann nicht einfach seine Pläne ändern. Zu beachten ist auch, dass die effektive Reichweite der Batterie von vielen Faktoren abhängig ist, unter anderem von Wetter und Temperatur.

In dieser Hinsicht bietet ein Plug-in-Fahrzeug doch etwas mehr Flexibilität, gerade wenn man auch beruflich unterwegs ist. Der Nachteil hier: Es braucht je nach Art der Nutzung mehr oder weniger fossilen Treibstoff.

So muss jeder nach seiner Situation und seinen Bedürfnissen entscheiden, welche Technologie und welches Fahrzeug Sinn macht.

Dazu kommt die Frage nach den Folgekosten. Je nach Kanton und Wohnort werden Elektrofahrzeuge gefördert oder nicht.

Franken. Ein Plug-in-Hybrid mit 1499 Hubraum und 2267 Kilogramm Gewicht kostet in den ersten vier Jahren 20 % von 418 Franken und danach aber 418 Franken oder 90 Franken mehr als das Auto mit reinem Benzinantrieb. Die Tarife stammen von 2013 und vielleicht wäre es an der Zeit, sie etwas an die aktuellen Gegebenheiten anzupassen.

Einige wenige Gemeinden im Kanton Zürich fördern die E-Mobilität zusätzlich, so wird die Anschaffung eines Elektrofahrzeuges von den industriellen Betrieben Kloten und für die Einwohner von Dübendorf und Glattfelden unterstützt, und die Gemeinde Horgen richtet Investitionsbeiträge für den Bau von Elektrotankstellen aus, ebenso das EWZ der Stadt Zürich.

Auto tanken Förderungen So sind reine Elektrofahrzeuge im Kanton Zürich von der Motorfahrzeugsteuer befreit, in anderen Kantonen kosten sie mehr als ein Sportwagen oder SUV. Für Plug-ins werden in Zürich aber die normalen Abgaben fällig, was heisst, dass aufgrund der Effizienzkategorie A in den ersten vier Jahren 20% der ordentlichen Steuer fällig sind. Danach kann es je nach Gewicht für ein Plug-in-Fahrzeug sogar teurer werden als für ein normales Auto, da das Gewicht höher ist. Ein Bespiel: Ein Fahrzeug mit Benzinmotor 1998 Hubraum und 2130 Kilogramm Gesamtgewicht kostet im Kanton Zürich pro Jahr 328

Mit einem «normalen» Auto fährt man an eine Tankstelle und füllt den Tank mit Treibstoff. Mit dem E-Auto fährt man zur Steckdose und steckt ein. In der Schweiz gibt es rund 3500 allgemein zugängliche Ladestationen. Diese sind über verschiedene Apps zu finden. Die Preise reichen von gratis bis exorbitant, was heisst: Es gibt immer wieder bei Geschäften oder Einkaufszentren kostenfreie Ladestationen, aber es kann auch sein, dass man an einer Ladestation ohne Karte eines Anbieters zwei Franken pro Kilowattstunden bezahlt. So lohnt es sich bei einem der vielen Anbieter eine Ladekarte zu beziehen und dabei die verschiedenen Angebote zu prüfen.

Natürlich ist ein E-Auto nur interessant, wenn es zuhause während der Nacht aufgeladen werden kann, denn kaum einer wird das Fahrzeug jeweils an eine öffentliche Ladestation stellen, nach Hause laufen und es wieder abholen, wenn es geladen ist. Erfahrungen aus Deutschland zeigen, dass gerade bei Plug-ins der Benzinverbrauch deutlich über den Werksangaben liegt, wenn das Auto nicht regelmässig aufgeladen werden kann.

Kein Problem ist eine Ladestation bei einem Einfamilienhaus oder einer Einzelgarage mit eigenem Zähler. Man kann einfach ei-

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DIES & DAS Sektion Zürich

nen Fachmann mit der Installation der nötigen Steckdose und Anlage beauftragen.

Komplexer wird es schon bei Mietverhältnissen und Stockwerkeigentum, was für eine Mehrheit der Schweizer Bevölkerung der Alltag ist: In einem laufenden Mietverhältnis hat der Mieter kein Recht darauf, dass der Vermieter den Parkplatz mit einer Ladestation ausrüstet. Wenn dieser die Errichtung einer Ladestation generell ablehnt, ist eine Installation auch auf eigene Kosten nicht möglich. Gibt der Vermieter das schriftliche Einverständnis, steht einer Installation nichts im Weg. Allerdings muss der Strombezug ausgewiesen werden können. Es empfiehlt sich, die Erstellung und die Verpflichtungen beim Auszug (Rückbau, Übernahme usw.) durch ein Schriftstück zu regeln, das beide Parteien unterschreiben.

Stockwerkeigentum: Da muss im Normalfall die Miteigentümerversammlung darüber entscheiden, ob sie dem Antragsteller

die Erlaubnis zum Erstellen einer Ladestation gibt. Eine Stockwerkeigentümergemeinschaft kann die Erstellung solcher Anlagen auch in einem Nachtrag zum Eigentümer-Reglement regeln.

Lastmanagement Ein weiterer Punkt ist die Energieversorgung der Liegenschaften. Verschiedene Stellen und Elektrizitätslieferanten warnen davor, dass wenn mehrere Fahrzeuge gleichzeitig geladen werden, es zu einer Überlastung der Stromversorgung der Liegenschaft kommt, da gerade ältere Bauten zum Teil

eher tief abgesichert sind. Darum wird zur Erstellung einer Anlage für das Lastmanagement geraten, diese sind allerdings nicht billig und müssen von der Stockwerkeigentümergemeinschaft bewilligt werden. Das dürfte ein Problem sein, wenn das Interesse an Elektroautos nicht so gross ist.

Das alles zeigt, dass die Anschaffung eines Elektrofahrzeuges gut vorbereitet werden muss und die Energieversorgung nicht so einfach zu organisieren ist wie bei einem Treibstofffahrzeug. Es ist zwar einfach zu versuchen, mit höheren Abgaben und einem entsprechenden CO2-Gesetz Klimaziele zu erreichen, es braucht aber dazu auch die Unterstützung und Förderung der entsprechenden Fahrzeuge und Technologien, so die Förderung von Ladestationen in Liegenschaften mit dem entsprechenden Lastmanagement, was in der Schweiz doch eher im Argen liegt.

Claudia A. Spitz

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Teuer.

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Nein

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timmung s b a s lk o V ie für d Stimmzettel 2021 vom 13. Juni ntwort

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Unterstützen Sie unsere Kampagne auf www.teuer-nutzlos-ungerecht.ch Folgen Sie uns auf unseren Social-Media-Kanälen Facebook (@NeinCO2Gesetz), Twitter (@NeinCO2Gesetz), YouTube Instagram (@NeinCO2Gesetz) und Wirtschaftskomitee «Nein zum CO2-Gesetz», Postfach 1408, 8021 Zürich www.teuer-nutzlos-ungerecht.ch, E-Mail: info@teuer-nutzlos-ungerecht.ch

DIES & DAS Sektion Zürich

HANDBREMSE BEI LERNFAHRTEN Immer noch gilt: Bei privaten Lernfahrten muss die Handbremse durch den Beifahrer erreichbar sein und funktionieren. Das gilt auch für elektronische Handbremsen.

Fragen an den Bundesrat: Kann der Nutzen der Hand- bzw. Feststellbremse nachgewiesen werden? Ist er bereit, die Regelung anzupassen im Sinn einer vernünftigen, zeitgemässen und einleuchtenden Anwendung?

In neuerer Zeit hat die Handbremsregelung bei Lernfahrten zu Diskussionen und Bussen geführt, denn immer mehr Fahrzeuge sind mit elektronischen Handbremsen ausgestattet, die zum Teil nicht in der Mitte angebracht sind und nicht den gleichen Funktionsumfang haben wie analoge Handbremsen.

Gesetzliche Grundlage Artikel 27 Verkehrsregelverordnung (VGV) 1 Solange Motorfahrzeuge von Inhabern eines Lernfahrausweises geführt werden müssen sie auf der Rückseite an gut sichtbarer Stelle eine blaue Tafel mit weissem «L» tragen. Die Tafel ist zu entfernen, wenn keine Lernfahrt stattfindet.

2 Auf Lern- und Prüfungsfahrten mit Motorwagen muss der Begleiter neben dem Führer Platz nehmen, ausgenommen auf Übungsplätzen, beim Rückwärtsfahren oder beim Parkieren; der Begleiter muss wenigstens die Handbremse leicht erreichen können.

Auch elektronische Handbremsen müssen vom Beifahrer jederzeit mit angelegtem Sicherheitsgurt erreich- und bedienbar sein.

Sie müssen in ihrer Wirkungsweise mit der herkömmlichen manuellen Handbremse vergleichbar sein. Sie müssen auch funktionieren, wenn das Gaspedal gedrückt ist und bei höheren Geschwindigkeiten. Die Bremswirkung soll dosierbar sein und unterbrochen werden können.

Wenn private Fahrzeuge für die praktische Fahrprüfung genutzt werden und die technischen Voraussetzungen nicht erfüllt

sind, kann das Fahrzeug zurückgewiesen werden.

Verstösse gegen diese Regelung können mit Bussen für Lernfahrer und Begleiter bestraft werden, dabei kommt das ordentliche Verfahren zum Zug, da dies nicht im Ordnungsbussenverfahren erledigt werden kann. In diesem sind lediglich die Bussen für den nicht mitgeführten Lernfahrausweis und das nicht montierte L geregelt.

Die Antwort des Bundesrates war 2015, dass bei der aktuellen Auslegung des Artikels 27 VGV nach wie vor genügend Fahrzeuge zur Verfügung stehen und es darum nicht opportun sei, den Artikel zu überarbeiten.

Da es keine Liste der erlaubten Fahrzeuge gibt, weiss man aktuell nicht, welche Fahrzeuge die Voraussetzungen wirklich erfüllen.

Seit dieser Antwort sind sechs Jahre vergangen. Wenn man sieht, dass es bereits findige Unternehmer gibt, die geeignete Fahrzeuge zum Üben für Lernende vermieten, fragt man sich, ob da nicht eine Überprüfung am Platz wäre, denn es ist sicher wichtig, dass man in einer Fahrschule das richtige Fahren lernt, es ist aber auch wichtig, dass man schon vor der Prüfung Erfahrungen sammeln kann und Routine bekommt, denn das war einer der Gründe, warum der Lernfahrausweis ab 17 geschaffen wurde.

Claudia A. Spitz

Inserat

EMIL KELLER Diese Regelung schränkt die Nutzung von Privatfahrzeugen für Lernfahrten stark ein, denn viele elektrische Handbremsen erfüllen nicht alle Voraussetzungen. Einige Marken und Fahrzeugtypen haben die Handbremse links vom Fahrer oder als Pedal im Fussraum. Es empfiehlt sich, vor der ersten Fahrt die Gebrauchsanweisung zu konsultieren, mit dem Fachhändler Rücksprache zu nehmen und einen praktischen Funktionstest zu machen.

Regelung noch zeitgemäss?

Bereits 2014 gab es zu diesem Thema eine Eingabe im Nationalrat mit folgenden

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CLUB-INFOS Sektion Zürich

ACS CHALLENGE 2021– JETZT ANMELDEN

Es geht los mit den Formel-1-Qualifikationsrennen rund um die ACS Challenge 2021 des Automobil Club der Schweiz.

Die Qualirennen finden von Mai bis Oktober auf der virtuellen Formel-1-Strecke von Imola statt. Teilnehmen können alle, Rennerfahrung wird keine vorausgesetzt. Die ACS Challenge richtet sich an Anfänger, sowohl an Frauen und Männer, die keine oder wenig Erfahrung mitbringen, aber die Faszination des virtuellen Formel-1-Rennsports hautnah erleben möchten.

Die Qualifikations- und Finalrennen finden im Automatik-Modus mit eingeblendeter Ideallinie als Fahrhilfe statt. Nach einer 8-minütigen Aufwärmzeit im Simulator des Formel-1-Cockpits geht es in den Qualirennen 15 Minuten lang zur Sache.

Wer gewinnt?

Die Teilnehmenden mit den schnellsten Qualifikationsrunden fahren im November im Pre-Final um den Einzug in das Finalrennen und um den Sieg der ACS Challenge. Die Rennstrecken für die Finalrennen werden erst kurz vor Rennbeginn bekannt gegeben.

Wanderpokal und attraktive Preise zu gewinnen Nebst viel Ruhm und Ehre warten auf den Sieger oder die Siegerin ein grosser Wanderpokal und 1 500 Franken Preisgeld.

Alle Finalisten gewinnen zudem attraktive Barpreise.

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18. August 2021 – ab 9.00 Uhr Bürkliplatz – Bahnhofstrasse 9, Zürich

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POLITIK & VERKEHR Sektion Zürich

TEMPO 30 IN DER STADT Wie soll man sich in der Stadt fortbewegen? Dass das Auto unerwünscht ist, ist seit längerem bekannt. Aber nun mehren sich die Anzeichen, dass auch der ÖV nicht mehr im Zentrum steht. müssen. Ziel sollten nachhaltige, tragbare Massnahmen zum Wohle der Bevölkerung und der Umwelt sein.»

Diese Aussagen sind unverbindlich aber sie zeigen die aktuelle Situation im Verkehr allgemein auf.

Der ÖV, ein Auslaufmodell?

Immer mehr Tempo-30-Zonen werden in der Stadt Zürich umgesetzt. Immer mehr sind auch Strecken von Bus- und Tramlinien betroffen, auch diese werden ausgebremst.

Bewusst gemacht wurde das durch die Ankündigung der Verkehrsbetriebe Zürich, in Höngg die Buslinie 38 einzustellen, dies darum, weil Tempo 30 als Lärmreduktion zwischen der Rosengartenstrasse und der Haltestelle Schwert geplant ist, was dazu führt, dass der 13er- und der 46er-Bus länger unterwegs sind. Der Mehrbedarf an Fahrzeugen und Personal beläuft sich auf ungefähr 900'000 Franken, das sind in etwa die Kosten für die Quartierbuslinie 38 im Jahr. Diese ist nicht so stark frequentiert, aber eine wichtige Verbindung für viele ältere Bewohner des Quartiers.

Aktuell übernimmt der ZVV keine Mehrkosten, die durch die Verlangsamung des ÖV bei Tempo 30 entstehen. Diese schmerzen aber in einem Pandemiejahr noch stärker als in den Jahren zuvor, denn gemäss einer Aussage des abtretenden Direktors der VBZ ist das Passagieraufkommen im April 2021 60 Prozent des Niveaus vor der Pandemie, was sich natürlich auf die Einnahmen auswirkt.

Immense Kosten Die VBZ rechnen bei flächendeckendem Tempo 30 in der Stadt mit jährlich wiederkehrenden Kosten von rund 20 Millionen Franken pro Jahr und rund 76 Millionen für zusätzliche Fahrzeuge und der Anpassung der Infrastruktur.

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Ausserdem machen verlängerte Reisezeiten den öV unattraktiver für die Nutzer.

Auch bei der Planung des ZVV für die Jahre 2022/23 sind die Folgekosten von Tempo 30 ein Thema: «Wenn der ÖV langsamer und teurer wird, ist er weniger attraktiv», sagte auch der Sprecher des ZVV, Thomas Kellenberger, gegenüber der NZZ. In seiner Medienmitteilung zur Fahrplanauflage schrieb der ZVV: «Im Rahmen der Erarbeitung der Fahrpläne wurde deutlich: Geplante Umstellungen von Streckenabschnitten auf Tempo 30 wegen des Lärmschutzes stellen eine grosse Herausforderung für den öffentlichen Verkehr dar. Das Lärmschutzinteresse der Bevölkerung ist ausgewiesen und unbestritten. Doch die Auswirkungen von Temporeduktionen auf den öffentlichen Verkehr sind beträchtlich: Fahrzeiten und Reiseketten verlängern sich.

Bei grossflächiger Umsetzung braucht es zusätzliche Fahrzeuge, um die bestehenden Fahrplantakte aufrechterhalten zu können.

Daraus resultieren Mehrkosten, ohne dass sich das Angebot qualitativ verbessert. Dieses zusätzliche Geld steht dann nicht mehr zur Verfügung für Angebotsausbauten, um die künftig wieder steigende Nachfrage abzudecken. Diese Situation wird durch die enormen finanziellen Belastungen aufgrund der Corona-Pandemie noch verschärft. All das wirkt sich negativ auf die Erreichung der politisch geforderten Verlagerungs- und Klimaziele aus. Es zeigen sich somit grundlegende Zielkonflikte, die aufgrund einer gesamtheitlichen Betrachtung gelöst werden

Lange wurde der öV als Lösung aller Verkehrs- und Klimaprobleme propagiert, die Pandemie hat gezeigt, wie schnell sich die Situation ändern kann. Homeoffice, der Umstieg auf individuelle Verkehrsmittel und weitere Faktoren haben zu einem nie erwarteten Einbruch bei der Nutzung geführt.

Fachleute rechnen damit, dass es bis 2024 dauert, bis die Passagierzahlen wieder das Niveau von vor der Pandemie erreichen werden. Die Zahlen der Generalabonnemente sind ebenfalls zurückgegangen, von rund 500'000 2019 auf 440'000 2020. Auch der Zürcher Verkehrsverbund hat rund einen Viertel seiner Abos verloren.

Auch in den ländlichen Regionen zeigen sich Abnutzungserscheinungen. Viele Buslinien, die über die ganze Fahrplanzeit verkehren, fahren ausserhalb der Stosszeiten praktisch leer. Ausserdem ist damit zu rechnen, dass sich die Arbeit im Homeoffice zwar reduziert, aber sie nicht mehr verschwindet, was sich auch auf die Frequenzen im öV auswirken wird.

Im Gegensatz zum ÖV haben sich die Zahlen beim MiV schneller erholt und es hat ein regelrechter Fahrradboom eingesetzt.

Gerade in diesen Zeiten schätzen die Menschen individuelle Verkehrsmittel, die sie dann nutzenkönnen, wenn sie sie brauchen ohne Maskenpflicht und Rücksicht auf Fahrpläne.

POLITIK & VERKEHR Sektion Zürich

Guido Schoch äusserte sich im Tagesanzeiger auch zur Zukunft des ÖV in der Stadt Zürich. So sind laut seiner Aussage an verschiedenen Stellen die separaten Spuren für Bus und Tram in Gefahr, weil der Strassenraum begrenzt ist. «Die Eigentrassees machen aber das Zürcher Erfolgsmodell aus.

Verschwinden sie, bricht die Zuverlässigkeit ein, und die Folgekosten dürften noch höher sein als bei Tempo 30.» Er nennt als Beispiel die Albisriederstrasse. «Fällt sie weg, wird die Fahrzeit unberechenbar, da Tram und Bus wie die Autos relativ lange im Stau stecken können. Studien und auch unsere Zahlen zeigen: Wird der ÖV unzuverlässiger und langsamer, sinken auch die Passagierzahlen», meinte er.

schen den einzelnen Quartieren. Ob so eine Stadt noch das bietet, was eine Stadt ausmacht, ist dann die Frage. Wenn die Stadt nur noch aus kleinräumigen Quartieren besteht, kann man auch einfach aufs Land ziehen und zur Arbeit pendeln. Das aber würde der Meinung der grünen Politik widersprechen, die das Pendeln allgemein reduzieren möchte.

Man darf gespannt sein auf die Abstimmung zu diesem Richtplan. Was noch fehlt und noch nicht diskutiert wurde, ist das Thema Verkehr, denn die Beratungen über den Verkehrsrichtplan wurden sistiert, nachdem die rot-grüne Mehrheit in der vorberatenden Kommission diesen als so mangelhaft einstuften, dass die Beratungen auf unbestimmte Zeit verschoben wurde.

Auch wenn niemand weiss, wie sich der öV entwickelt, sind trotzdem weitere Ausbauten geplant. Die SBB wollen auf der grünen Wiese im Zürcher Oberland ein grosses Unterhaltwerk für die S-Bahn-Züge bauen und der Ausbau der Strecke Zürich–Winterthur mit dem Brüttener Tunnel ist gerade in der Planungsphase und man hofft auf einen Baubeginn 2026.

Die Pandemie hat aber gezeigt, dass sich Situationen und Voraussetzungen schneller ändern als man denken kann, darum stellt sich die Frage, ob das Geld nicht in einer Verkehrspolitik, die sich an den Bedürfnissen der Nutzer orientiert, besser angelegt ist.

Claudia A. Spitz

Zukunftsentwicklung Die Beratungen über den kommunalen Richtplan der Stadt Zürich haben gezeigt, dass die Stadt sich nicht mehr als ein Zentrum sieht. In Zukunft sind 49 Quartierzentren geplant, in denen sich die Bewohner mit allem Nötigen versorgen können, damit soll auch die Mobilität innerhalb der Stadt verringert werden. Dies auch durch die Unterbrechung der Verkehrsverbindungen zwi-

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Beat Künzl i Bergbauer CO2-Mehrko sten:

1’500.–

Berggebiete schädigen?

Ich bin Bergbauer. Mein Betrieb und meine Weiden liegen hoch oben.

Dort habe ich leider keine Tramhaltestelle vor der Tür. Deshalb bin ich auf meinen VW-Bus und meine Traktoren angewiesen, weil ich jeden Tag, bei jedem Wetter meinen Hof und meine Weiden anfahren können muss.

Wird das Benzin nochmals um 12 Rappen pro Liter teurer, kostet uns dies zusätzlich 924 Franken pro Jahr. Mein älteres Wohnhaus braucht zudem viel Heizöl. Kommt das neue CO2-Gesetz, muss ich hier auch nochmals 450 Franken mehr zahlen.

Das können wir uns kaum leisten! Ferien sind dann wohl kaum mehr drin. Schon gar nicht Fliegen, da muss ich für meine 8-köpfige Familie wegen dem neuen Gesetz auch noch 8-mal eine CO2-Flugabgabe zahlen, also zwischen 250 und 1’000 Franken mehr!

Welche normal verdienende Familie soll sich diese Zusatzkosten leisten können?»

Video anschauen: Video anschauen:

Older Classics Classic Car & BikeTreffen auf dem Gelände der Motorworld in Kemptthal Effretikon (alte Maggi-Fabrik) www.olderclassics.ch

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2021: Immer sonntags zwischen 9.00 und 17.00 Uhr 13.Juni – 11.Juli – 8.August – 12.September

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DOLDER CLASSICS WIRD ZU OLDER CLASSICS Mit dem neuen Namen gibt es auch einen neuen Austragungsort, der mit seiner Atmosphäre den Oldtimern einen perfekten Hintergrund bietet und hoffentlich zum neuen Treffpunkt wird.

Neu trifft man sich am 13. Juni, 11. Juli, 8. August und am 12. September auf dem Areal von the Valley, dem Gelände der ehemaligen Maggi-Fabrik direkt beim Bahnhof Kemptthal. Die renovierten Fabrikgebäude erzählen genau wie Oldtimer eine lange Geschichte und bieten so den passenden Hintergrund. Schon jetzt haben die Fahrzeuge dort ihren Platz denn die Motorwold Region Zürich mit vielen Angeboten ist dort beheimatet. Bekannt ist Racing Unleashed mit ihren Formel-1-Simulatoren, dort wird 2021 auch die ACS Challenge E-Racing ausgetragen.

Das Konzept der Older Classics bleibt dasselbe, man kann mit seinem mindestens 30-jährigen Oldtimer mit zwei, drei oder mehr Rädern für einen Unkostenbeitrag von 5 Franken auf den Platz fahren, solange bleiben, wie man will, sich untereinander austauschen und den Platz verlassen, wenn man will, die Veranstaltung endet um 18 Uhr. Auch Zuschauer sind natürlich bei freiem Eintritt herzlich willkommen, und für das leibliche Wohl wird auch gesorgt.

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HÄTTEN SIE ES GEWUSST? Alltägliche Verkehrssituationen Wie verhält man sich korrekt?

Auch wenn man als Autofahrer die Fahrprüfung bestanden hat und seine Kenntnisse immer wieder aufgefrischt und erweitert hat, gibt es immer wieder Situationen, in denen wir uns fragen, wie man sich korrekt verhält oder was aktuell Gültigkeit hat:

Wie muss ein Auto gesichert werden?

Artikel 22 VGV: Der Führer hat den Motor abzustellen, wenn er das Fahrzeug verlässt. Bevor er sich entfernt, muss er es gegen das Wegrollen und gegen die Verwendung durch Unbefugte sichern.

Im Gefälle ist die Bremse anzuziehen und eine weitere wirksame Sicherung gegen das Wegrollen zu treffen, wie Einschalten des niedrigsten Ganges oder Ablenken der Räder gegen ein Hindernis am Fahrbahnrand.

In starken Gefällen sind die Wagen ausserdem durch Unterlegkeile oder behelfsmässige Unterlagen zu sichern. Bei schweren Motorwagen, Anhängerzügen und losgelösten Anhängern sind auch in leichteren Gefällen Unterlegkeile anzubringen.

Es lohnt sich also, sich zu vergewissern, dass ein Gang eingelegt ist oder bei Fahrzeugen mit Automat zu prüfen, ob das P eingelegt ist, auch sollte die Handbremse angezogen werden. Ein Wegrollen des Fahrzeuges kann teuer werden, zu den eventuell verursachten Schäden kann eine saftige Busse kommen.

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CLASSICS Sektion Zürich

GIOACCHINO COLOMBO OLDTIMER-

Z

usammen mit Guido Alfieri und Vittorio Jano gehört Gioacchino Colombo zu den bedeutendsten Designern im italienischen Automobilbau des letzten Jahrhunderts. In seiner Karriere zeichnete er verantwortlich für über 100 verschiedene Motoren, von der Alfetta 158 zum ersten Ferrari V12 bis zum allerletzten Bugatti Grand Prix Renner. Colombo wechselte unablässig von einem Arbeitgeber zum nächsten, aber überall hinterliess er ein bedeutendes Vermächtnis. 1903 in Legnano (Mailand) geboren, begann er bereits mit 14 Jahren eine technische Ausbildung im «Officine Franco Tosi de Legnano» und befasste sich vor allem mit Dieselmotoren und Dampfturbinen. Mit erst 21 kam er zu Alfa Romeo, nachdem er einen von Nicola Romeo ins Leben gerufenen Designwettbewerb gewonnen hatte, und war, unter dem legendären Vittorio Jano, am Design des P2 Rennwagens beteiligt. 1928 war er bereits Leiter des Zeichnungsateliers und 1937 wechselte er zum ersten Mal zu Ferrari, um dort Entwürfe für den ersten V12 zu skizzieren. Ein Jahr später war er bereits wieder zurück bei Alfa Romeo, nun als Chef der Rennabteilung. Mit Ende des Zweiten Weltkriegs verlor er diesen Posten allerdings (nachdem er den sowohl vor als auch nach dem Krieg äusserst erfolgreichen Tipo 158 bezw. 159 Motoren entwickelt hatte), aber Enzo Ferrari wartete schon wieder auf ihn. In Maranello entwickelte Colombo in der Folge die ersten Nachkriegs-Ferrari und er schaffte es,

einen Motor zu entwickeln, welcher sowohl im Rennsport als auch in den Strassen-Ferrari sehr erfolgreich war. Colombo liess sich nie irgendwo fest verpflichten, und nach Querelen mit Busso und Lampredi, mittlerweile ebenfalls in Enzos Diensten, verliess er die Scuderia abermals und wechselte zurück zu Alfa.

Dieses Hin und Her sollte sich noch ein paar Mal wiederholen, bis Colombo 1952 schliesslich bei Maserati landete. Dort zeichnete er für zwei weitere, äusserst erfolgreiche Motoren verantwortlich: den legendären 6-Zylinder DOHC im 250F und den 450S V-8, welcher in seiner Grundkonstruktion bis in die späten Achtzigerjahre verwendet wurde. 1953 kam dann noch ein kurzes Engagement bei Bugatti dazu, wo Colombo den querstehenden Reihen-Achter für den Bugatti Formel 1 Renner Typ 251/2 entwickelte. Dieses Auto erwies sich aber als ziemlicher Flop, die Zeit der Reihenachtzylinder war definitiv vorbei. So nebenbei entwarf Colombo dann noch den auf dem Fiat 600 basierenden Abarth 750 Bialbero (DOHC) Motor und, vielleicht um das Ganze so richtig schön abzurunden, für MV Agusta noch den im Rennsport sehr erfolgreichen 500er-Vierzylinder DOHC, einer der vielleicht schönsten Motorradmotoren überhaupt. Nachher wurde es still um Colombo und er verstarb 1987 in Mailand.

Wenige Designer können auf eine so bedeutende und erfolgreiche Palette von Motoren zurückblicken wie Colombo. Der letzte Ferrari-Motor, welcher immer noch Colombo-Gene besass, war der 412, fast 40 Jahre nach der Vorstellung des ersten V12 aus Maranello, des Tipo 125.

Ihr Beat Walti

AGENDA JUNI 2021 5. Juni 2021 Swiss Car Register on Tour (CH) Eine gesellige Ausfahrt, verbunden mit Kultur und Erlebnis CH-5745 Safenwil www.swisscarregister.ch 12. bis 13. Juni 2021 OSMT ZUG (CH) Ausfahrt, 2 Gipfel - 3 Highlights nach Flims CH-7018 Flims www.osmt.ch 13. Juni 2021 Older Classics (CH) Das grosse Klassikertreffen in der Region Zürich/ Winterthur – Nachfolger des DolderClassics.

CH-8310 Kemptthal www.olderclassics.ch 18. bis 20. Juni 2021 Motorworld Classics Bodensee (DE) Die Messe für klassische Mobilität DE-88046 Friedrichshafen www.motorworld-classics-bodensee.de

26. bis 27. Juni 2021 LCCE Sommerausflug & Generalversammlung (CH) Sommerausflug/Generalversammlung in Wolfensberg, Degersheim St. Gallen CH-9113 Degersheim lincolnclub.eu 27. Juni 2021 Oldtimertreff Schwägalp (CH) Seit 2004 der beliebte Anlass mitten in der prächtigen Umgebung des Säntis. Keine Anmeldung erforderlich!

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JULI 2021 8. bis 11. Juli 2021 Retro Classics® (DE) Messe für Fahrkultur DE-70629 Stuttgart

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8. bis 11. Juli 2021 Goodwood Festival of Speed (GB) West Sussex, Großbritannien GB-P019 Chichester www.goodwood.com 9. bis 11. Juli 2021 27. British Classic Car Meeting St. Moritz (CH) CH-7500 St. Moritz www.bccm-stmoritz.ch 29. bis 31. Juli 2021 Bodensee Klassik (DE) Rallye für Old- und Youngtimer bis Bj 2001 inkl. spannender Wertungsprüfungen und abwechslungsreichem Rahmenprogramm.

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Aufgrund der momentanen Situation in Bezug auf eine Corona-Ansteckungsgefahr sind sämtliche Veranstaltungen abgesagt oder in Frage gestellt. Bitte erkundigen Sie sich auf der jeweiligen Website, ob ein bestimmter Anlass überhaupt durchgeführt werden kann.

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Peugeot 404 Pininfarina Coupé 1966, 4-Zylinder 1‘600 ccm, 88 PS

Die von Pininfarina in den 60er-Jahren karossierten Coupés sprechen eine ganz eigene Formensprache und sind in ihrer Eleganz bis heute einzigartig, unverkennbar und unerreicht. Ich habe mein Peugeot404-Coupé 2007 in Frankreich entdeckt und habe mich sofort in seine elegante Form verliebt. Schliesslich konnte ich es von seiner Erstbesitzerin, Madame Honoré Larroque aus Toulouse, erwerben. Die Coupés der 404-Baureihe waren, mit 6000 gebauten Exemplaren viel seltener als die 12´000-mal gebaute Cabriolet-Version und kosteten 1966 in der Schweiz immerhin 1000 Franken mehr. Mein Auto war noch keine 100 000 Kilometer gefahren und das Interieur zeigte sich in schönem Originalzustand, aber die Karosserie hatte doch eine, sagen wir mal «ausgesprochene Patina», mit Dellen und Schrammen praktisch an jedem Blechteil. Ich entschloss mich deshalb, den Peugeot in seinem Originalfarbton neu zu lackieren. Die mit Kunstleder bezogenen Sitze waren immer noch schön,

nur die Teppiche vorne musste ich erneuern. Mechanisch brauchte der Wagen eigentlich nicht viel. Natürlich mussten die Bremsen revidiert und der Auspuff sowie die Stossdämpfer und Reifen erneuert werden. Sämtliche benötigten Ersatzteile fand ich bei einem Spezialisten für französische Oldtimer in Deutschland. Nach der Importierung des Autos in die Schweiz dauerte es allerdings noch einige Jahre, bis mir die Zeit erlaubte, den Peugeot wieder flott zu machen und so wurde der Wagen erst 2019 als Veteran vorgeführt. Im Zuge der Restaurierung fand ich auf einem Blechteil einen Stempel «17.4.1966, Grenoble». Das Teil wurde also einen Tag vor meinem Geburtstag gepresst und anschliessend bei Pininfarina in Turin eingebaut. Die fertig lackierten Karosserien wurden schliesslich in Frankreich mit der ganzen Mechanik vereint. Logistik vom Feinsten! Der Wagen, mit seiner Lenkradschaltung, ist sehr angenehm und fein zu fahren. Natürlich sind 88 PS heutzutage nicht mehr atemberaubend,

aber um entspannt zu reisen und das Auto und die Landschaft zu geniessen, reicht es allemal. Als Besonderheit weist mein Auto eine damals nur als Extra erhältliche Kugelfischer-Einspritzung auf, also so ganz unsportlich ist mein 404 dann eben doch nicht. Die vier Trommelbremsen haben ein feines Ansprechverhalten und das Auto wirkt solide und absolut alltagstauglich.

Man kann sich gut vorstellen, mit gemächlichen 90 km/h einer von Pappeln gesäumten Route Nationale entlang zu bummeln.

Wirklich grosse Distanzen sind wir mit dem Peugeot bis dato noch nicht gefahren.

Die längste Reise führte uns von Winterthur nach St. Gallen und trotzdem ist Madame Honoré Larroques Peugeot fast schon Teil der Familie geworden. Passanten kennen im besten Fall einen 404, aber eine Coupé-Version ist heutzutage praktisch unbekannt. Ein Verkauf kommt überhaupt nicht in Frage, zu sehr gefällt uns allen dieses elegante Coupé.

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HELENES GEDANKEN Sektion Zürich

LEBENSLANG LERNEN Ich glaube, dass ich nicht die Einzige bin, die sich gerade in einer Lernphase befindet und gerade gelernt hat, dass die eigene Logik nicht mehr gefragt ist. Ich verstehe nämlich immer noch nicht, warum das Virus in einem Hotel nicht vorhanden ist, aber Restaurants geschlossen sind, ich verstehe auch nicht, warum Leute im Fitnessstudio Indoor trainieren dürfen und draussen in Einzelsportarten keine Wettkämpfe mit mehr als 15 Leuten stattfinden dürfen. Ja, ich weiss, man will Begegnungen reduzieren, aber ich begegne in der Migros Klubschule mehr Leuten als bei einem Orientierungslauf im Wald.

Vielleicht haben die geschlossenen Restaurants ja einen Klima-Hintergrund. Man kommt so nicht auf die Idee, eine Frühlingsausfahrt zu machen und dann irgendwo etwas Zvieri zu essen, wenn es nicht über 20 Grad ist. Allerdings zeigt sich immer mehr, dass die Schweizer Bewohner immer mobiler werden. Ich habe eine Bekannte, die wohnt in einem Dorf, das Ausgangspunkt für ein Ausflugsziel ist. Sie hofft bald immer auf schlechtes Wetter an den Wochenenden, weil da die Stadtmenschen nicht aufs Land fahren, um sich vom Homeoffice in der engen Wohnung zu erholen. Schon am frühen Morgen steigt der Lärmpegel, ausschlafen mit offenem Fenster kann man vergessen, denn nach der dritten Autotür ist man definitiv wach, und wenn man dann wieder eingenickt ist, beginnen die Begrüssungszeremonien auf Distanz in entsprechender Lautstärke. In der Stadt wird alles getan, um die Leute vor dem Lärm zu schützen mit Tempo 30 und Bauauflagen, aber die Ausflügler denken selten daran, dass es auch an anderen Orten Menschen gibt, die gerne ihre Ruhe haben. Meine Kollegin sagt, der Lärm der fahrenden Autos ist das kleinste Problem, wirklich schlimm sind die knallenden Türen und das Geschrei. Darum wäre sie für ein Sprechverbot auf öffentlichen Parkplätzen am Sonntagmorgen. Ich habe daraus gelernt, dass man dass was man zuhause nicht mag, durchaus an anderen Orten machen darf.

Ach ja, ich habe noch etwas gelernt: Das eigene Auto ist so was von viel angenehmer als der öffentliche Verkehr. In früheren Jahren bin ich immer mit dem Zug zum Wintersport gefahren und kam jedes Mal ziemlich kaputt an. Denn das Umsteigen kostet viel Energie mit dem ewigen Treppauf und

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-ab. Ausserdem muss ich drei Tage vorher packen, damit mein Gepäck zur richtigen Zeit vielleicht auch am richtigen Ort ist und ich muss immer schon vorher wissen, wann ich am Bahnhof sein muss. Mit dem eigenen Wagen kann ich alles in Ruhe erledigen, Gepäck einladen und losfahren. Ja, ich höre die Stimmen: Man soll an die Umwelt denken, man soll das Klima schonen, sonst hat es bald keinen Schnee mehr und Winterurlaub macht man sowieso nicht. Ich bin dabei, die Anschaffung eines klimafreundlichen Autos zu prüfen. Ich habe von einer Freundin gehört, dass das Fahren damit viel Spass macht und eine neue Herausforderung ist. Natürlich nehme ich in der Agglomeration immer noch den Zug, auch wenn ich jedes Mal beim Nachhausegehen über die weiten Wege am Bahnhof Zürich fluche, wenn ich schwer zu tragen habe. Es ist ja schön, wie der Bahnhof immer wieder erweitert wurde, aber für gehbehinderte Personen sind die Wege auch weit, wenn sie barrierefrei sind. Wenn ich mit meiner Mutter reise, habe ich keine Chance auf die Anschlüsse, weil die Wege so weit sind, dass sie es nicht in kurzer Zeit schafft mit dem Rollator. Ja, es gibt den Service für Behinderte, aber der verkürzt die Wege nicht.

Selbst die kleinsten Bahnhöfe sind nun mit Unterführungen ausgestattet aus Sicherheitsgründen. Ich denke manchmal zurück an die gute alte Zeit, als man den Zug einfach so ebenerdig besteigen konnte ohne Unterführung. Ja, ich weiss, es dient der Sicherheit, aber sorry, mir ist die Bequemlichkeit ebenso wichtig, da ich meine Jugend hinter mir habe.

Ich habe darum auch gelernt, dass sich mein Verhältnis zum ÖV in Coronazeiten verändert hat. Schon vorher habe ich volle Züge nicht gemocht, aber seit Corona mag ich sie auch leer nicht so, auch wenn ich durchaus gerne wieder mal eine schöne Bahnfahrt machen möchte, aber der Gedanke, vier Stunden mit der Maske im Zug zu sitzen, führt dazu, dass ich die schönen Bahnstrecken im Fernseher geniesse. Es ist leider aber wirklich so, ich habe unabhängig von allen Klimadiskussionen gelernt, dass ich meinen Wagen schätze und der Stau im Auto besser zu ertragen ist als Verspätungen in der Bahn und geplatzte Anschlüsse nach einem Spurt durch den Bahnhof. Das hat mich auch zur Überzeugung gebracht, dass mit vernünftiger Technik Klimaschutz und individuelles Reisen durchaus vereinbar ist.

Das ist der Grund, warum ich das CO 2 Gesetz ablehne. Ich bin der Meinung, man soll endlich Umwelttechnologien fördern, statt immer mehr Geld zu kassieren und man soll, wenn man schon Geld einnimmt, dieses, statt umzuverteilen, da einsetzen, wo es gebraucht wird, so beim Ersatz von Heizungen zur Förderung umweltfreundlicher Mobilität oder so. Aber in der Schweiz sind die Hindernisse gross, wenn man etwas Neues will.

In einer Zürcher Tageszeitung gab es einen Titel zum CO2 Gesetz. Das Gesetz schmerzt am meisten die Reichen. Das zeigt, wie gearbeitet wird. Wenn man doch reich ist, kann ein solches Gesetz nicht schmerzen, weil die Mehrausgaben gut zu verkraften sind und keine Verhaltensänderung bewirken. Eine vierköpfige Handwerker-Familie in meinem Umfeld ist aber dreifach gestraft. Es ist für sie nicht mehr möglich, alle paar Jahre einmal Urlaub am Meer zu machen, denn die Flüge werden massiv teurer und auch mit dem Auto kostet es mehr. Ausserdem haben sie bereits ausgerechnet, um wie viel die Nebenkosten der Mietwohnung steigen. Sie fahren kein Auto, das viel Sprit verbraucht und haben keine zu grosse Wohnung. Den einzigen Luxus, den sie sich leisten ist, dass die Ehefrau neben der Arbeit im gemeinsamen Betrieb, die etwa einem 50-Prozent-Pensum entspricht, keinen auswärtigen Job annimmt und sich die Familienzeit für sich nimmt.

Vielleich ist es doch an der Zeit, darüber nachzudenken, wie wir unser Klima retten wollen und es wird Zeit für neue Wege, anstatt für die alte Leier von sogenannten Lenkungsabgaben und sozialistischer Umverteilung, die allen nichts bringt. Es kann nicht sein, dass aus Angst, dass Abgaben abgelehnt werden, linke Umverteilungspolitik mit dem Klimaschutz vermischt wird.

Entweder ein Gesetz ist so gut und überzeugend, dass es angenommen oder so schlecht, dass es abgelehnt wird. Wieder einmal wurde die Chance verpasst, etwas Wegweisendes auf die Beine zu stellen statt einen zahnlosen Papiertiger, der Themen vermischt.

Mit lernenden Grüssen Helene