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Le marché automobile suisse est en constante évolution. Les préférences des consommateurs suisses dans le domaine automobile évoluent vers des critères plus axés sur la durabilité et l’efficacité énergétique. De plus en plus de Suisses optent pour des véhicules écologiques, tels que les voitures électriques et hybrides. Les modèles compacts et économes gagnent également en popularité, reflétant le souci croissant de la durabilité dans les choix des consommateurs.
Les véhicules électriques ont connu une montée en puissance significative sur le marché suisse. Les incitations gouvernementales favorisent l’achat de tels véhicules et la disponibilité croissante de stations de recharge rapide rend ces véhicules de plus en plus attrayants pour les consommateurs.
À relever que les SUV compacts restent également très demandés, offrant une combinaison de style, de polyvalence et de performances énergétiques.
L’industrie automobile intègre par ailleurs rapidement de nouvelles technologies pour répondre aux besoins changeants des consommateurs. Les systèmes de conduite assistée gagnent en popularité et les véhicules connectés, dotés de fonctionnalités innoventes telles que la navigation intelligente ou la communication véhicule, plaisent de plus en plus.
Tout cela ne correspond à l’évidence plus à ce que nous connaissions auparavant dans le monde automobile où la mécanique et le conducteur étaient au centre. Néanmoins, il s’agit de la réalité actuelle et il y aura sans doute du positif qui sortira de tout cela.
Toutefois, la passion automobile doit perdurer et l’histoire de l’automobile, largement axée dans le temps sur le moteur thermique, ne devra, dans l’idéal, ne jamais être effacée au profit des nouvelles technologies.
Évolution à suivre !
Johann Fumeaux, Président ACS Valais
Actu automobile
Sebastien Buemi
Mister no limit ? 6-12
Énergie
Klik ? Loi sur le CO2 et hydrogène 12-13
La Chronique de Megan L’Épopée du Paris-Dakar 14-15
Ambassadeur de l’ACS
Yoan Loeffler, RIV 2023, pas comme prévu 17
Essai
Toyota Yaris GR : quoi ma gueule ? 18-20
VW ID.7 : elle comble les lacunes 21
Porsche Panamera : nouve3lle ligne 26
Formule 1
La F1 à Las Vegas : conte d’une folie 22-24
Dans le rétro
Jean-Pierre Balmer 25
Page juridique
Exploitation des vidéos de votre portable 27
Sport automobile
Derniers lauriers 28-31
Thomas Hurter, président central 2023 sous le signe du jubilé de l’ACS 33
Xavier de Haller - président section Vaus
Le procès de la voiture, de nos modes de vie ? 34
Pages des sections ACS 37-46
AUDI Q6 E-TRON
Un SUV au design typiquement Audi, propulsé par des moteurs électriques puissants et efficaces. Pour profiter au mieux de son autonomie de près de 600 km (batterie d’un peu moins de 100 kWh, système 800 volts, 270 kW de puissance de recharge), vous pouvez compter sur un système de gestion de la batterie et de la recharge innovant, porté par une architecture électronique totalement inédite. Format proche d’un Tesla Model Y (4,75-4,80 m).
Son moteur hybride innovant envoie 145 Ch aux roues avant –avec une consommation moyenne de seulement 4,3 litres aux 100 kilomètres. En zone urbaine, la Clio peut rouler jusqu’à 80 % en mode purement électrique, ce qui représente un net avantage en matière de consommation par rapport aux véhicules thermiques traditionnels. Avec les trois riches variantes d’équipement Evolution, Techno et Esprit Alpine.
Lamborghini a dévoilé la Revuelto, la première supersportive hybride HPEV (High Performance Electrified Vehicle), établissant une nouvelle référence en matière de performances et de technologie embarquée. Le frisson ultime procuré par la Revuelto est atteint grâce à un groupe motopropulseur qui délivre 1015 Ch ! Une puissance d’un nouveau moteur à combustion interne de 12 cylindres (trois moteurs électriques à haute densité) et une boîte de vitesses électronique transversale à double embrayage révolutionnaire.
FORD MUSTANG MACH-E RALLY
Véritable surprise que cette Mustang Mach-E dotée d’un look sportif très distinctif grâce à ses jantes alliage de 19, à son grand aileron arrière noir, à sa calandre redessinée, au nouveau look de ses phares avant et à une position surélevée de 20 mm. Cette Ford Mustang Mach-E Rally proposera une batterie de 91 kWh, un double moteur électrique de 487 Ch et 881 N.m, pour un sprint de 0 à 100 km/h en 3,5 secondes et une autonomie estimée à environ 450 km, avec une recharge en courant continu jusqu’à 150 kW.
Cette version 100 % électrique a la nouvelle version e-Hybrid avec transmission automatique, en passant par les options de transmission manuelle à essence, dans le cadre d’un engagement en faveur de la liberté de choix du client. La nouvelle Jeep Avenger MY24 introduit des améliorations en matière de confort, notamment le toit ouvrant à ciel ouvert pour une expérience de conduite agréable et un siège conducteur électrique avec fonction de massage et matériaux en cuir, disponible sur tous les groupes motopropulseurs.
La Panda 4x4 fête ses 40 ans et marque l’événement avec deux cadeaux spéciaux pour rendre hommage à un modèle légendaire, synonyme de liberté et d’aventure. Le premier hommage se présente sous la forme d’un clip vidéo évocateur ) qui retrace les aventures les plus passionnantes de l’icône Fiat à travers le monde ; d’autre part, la Panda 4x4 Heritage a été mise à l’honneur : une version Trekking de 2001 a été entièrement rénovée et restaurée pour retrouver sa splendeur d’origine.
Modèle parmi les plus acclamés de l’histoire récente de la marque, l’A110 a recours à la recette qui a fait la renommée de son prédécesseur, l’A110 Berlinette, dans les années 70 : un faible rapport poids/puissance. Avec environ 1100 kilos, elle est très légère, ce qui permet à son moteur quatre cylindres turbo de 300 Ch de ne déplacer que 3,67 kilos par Ch. Traduit en termes de dynamique de conduite, cela signifie : 4,2 secondes de zéro à cent, 275 km/h de pointe et une agilité qui n’a pas son pareil.
Entièrement électrique est basée sur la plate-forme spéciale E-GMP, l’EV9 est l’un des premiers véhicules électriques à sept places du marché. Elle offre un habitacle spacieux et un confort digne d’un salon. Avec une autonomie pouvant atteindre 563 km, l’EV9 est le compagnon idéal pour les voyages en famille. Grâce à la technologie 800 V, la batterie de 99,8 kWh atteint une autonomie de 249 km en 15 minutes de charge, offrant ainsi une efficacité exceptionnelle pour sa catégorie.
Commercialisé en version coupé et en version Spider Cielo, ce véhicule est proposé dans deux styles de carrosserie : moteur central et vitesse. La légèreté de la carrosserie de la MC20 assure un rapport poids/puissance exceptionnel, pour une accélération et une vitesse de pointe époustouflantes. La monocoque en fibre de carbone ultralégère et de haute technologie a été conçue pour rendre la MC20 plus solide, plus rapide et plus sûre.
Surpuissante berline électrique destinée à concurrencer la Porsche Taycan. Ce coupé à quatre portes délivre jusqu’à 918 Ch et environ 500 km d’autonomie dans sa variante la plus puissante. Présentée comme une «Hyper-GT» par Lotus, l’Emeya reprend le langage esthétique introduit sur le SUV Eletre, avec lequel elle partage toute sa partie technique.
Disponible en trois types de motorisation – hybrides autorechargeables de 140 et 200 Ch (traction avant ou transmission intégrale), ainsi qu’hybride rechargeable de 225 Ch – et en quatre niveaux de finition, ainsi que deux séries spéciales «Première», elle est déclinée en quatre versions : Dynamic, Design, Collection et GR Sport Collection, chacune des versions ajoutant quelques spécificités appréciables (jantes, LED, cuir, etc.).
Depuis 1989, la Mazda MX-5 s’est toujours révélée être le choix idéal pour ceux qui recherchent l’expérience de conduite la plus pure. La Mazda MX-5 2024 est équipée de phares à LED avancés qui se fondent parfaitement dans les feux de jour pour améliorer la visibilité. Les feux arrière à LED ont également été subtilement redessinés. Alliant héritage et esthétique moderne, une nouvelle couleur extérieure gris aéro métallisé est disponible. La capote du roadster de Mazda est désormais disponible en beige.
Inarrêtable Sébastien Buemi, pilote suisse le plus titré de l’histoire, vient d’étoffer son tableau de chasse d’une quatrième couronne de champion du monde d’endurance. Un trophée qui s’ajoute à ceux récoltés en 2014-20182022, ainsi qu’aux lauriers de la Formule E en 2015 Par Gérard Vallat
Depuis ses débuts en karting, à l’âge de 6 ans, Sébastien Buemi n’a cessé de gravir les échelons, jusqu’à atteindre le sommet de son sport. Actif sur tous les fronts, de l’endurance avec Toyota, de la Formule E avec le team Envision, mais aussi de la F1, où il occupe le poste très important de pilote de développement et essais, Sébastien Buemi fait preuve d’une fantastique faculté d’adaptation. Cette saison, il a pris le départ de seize courses de Formule E et sept de championnat du monde d’endurance. Le calendrier bien rempli d’une tournée mondiale, auquel s’ajoutent les dates de journées d’essais, de simulateur et aussi de celles consacrées à la promotion des marques qu’il représente. Extrait de cet emploi du temps plutôt chargé, ce papa de trois jeunes enfants a trouvé un peu de temps pour résumer sa saison et reve nir sur quelques-unes des étapes de sa carrière.
QUEL BILAN TIRES-TU DE TA SAISON ?
Je suis très fier et aussi soulagé d’avoir remporté ce quatrième titre, parce que
depuis les 24 Heures du Mans, dont les points comptent double pour le
championnat, la suite de la saison ne laissait pas de droit à l’erreur. Au Mans, à moins de finir premier ou deuxième, la suite du championnat est un peu plus compliquée, parce que ces courses suivantes donnent moins de points. Chez nous (Toyota), la N° 7 n’avait rien à perdre, donc ils avaient le couteau entre les dents, et de notre côté, avec la N° 8, on n’avait aucun droit à l’erreur et tout à perdre. Et puis cette année, la concurrence est maintenant bien présente avec notamment Ferrari. Alors, gagner la dernière course à Bahreïn, décrocher le titre sur cette victoire, après que nous avions tous fait du bon boulot, représente une sacrée satisfaction et un soulagement. Je ne crois pas que cela me soit déjà arrivé de prendre le titre avec une victoire à la dernière course, donc belle année.
ET PUIS, SIX MOIS PLUS TARD, AS-TU DIGÉRÉ CETTE «DÉFAITE» AU MANS ? Maintenant, j’ai pris l’habitude de gagner
au Mans, alors quand cela n’arrive pas, je ne digère pas… (rires). Plus sérieusement, je me sens très chanceux de poursuivre ma carrière avec une voiture qui me permet de me battre pour la victoire depuis plusieurs années. Je suis conscient que d’excellents pilotes ont fait cette course des quantités de fois dans des conditions difficiles, peut-être avec de moins bonnes voitures, et qu’ils n’ont jamais remporté cette course. Pour revenir à cette dernière édition, le résultat est là, inutile de revenir sur les circonstances, BOP, comment on perd, etc. Ce n’est pas facile à encaisser, mais c’est comme ça !
Comme chaque fois et dans toute chose, du positif et du négatif. Objectivement, je n’ai pas vraiment été au niveau de mon coéquipier en course, mais en contrepartie j’étais pas mal en qualif. Je crois que je suis le troisième performeur cette saison, ce qui dit que la vitesse est là, mais je n’ai pas converti en course. Je dois dire que j’ai eu un peu de malchance par moments, des accidents dans lesquels je n’étais pas responsable, une disqualification qui n’était pas vraiment
une faute de l’équipe. Un ensemble de faits qui m’ont fait perdre passablement de points. Je termine sixième du championnat et pour être objectif, j’estime que ma vraie place était quatrième. Mais il m’en a quand même manqué par rapport à Nick Cassidy, Mitch Evans et Jake Dennis, il faut l’admettre. Pour ma défense, je dirais que j’ai découvert une nouvelle équipe, des ingénieurs
également nouveaux dans le team. Un ensemble d’éléments qui m’ont fait sortir de ma zone de confort des huit saisons passées précédemment dans la même équipe. Malgré tout, Envision a gagné le championnat. Et pour conclure avec cette saison, plutôt positive, troisième pilote Red Bull, pilote Toyota et Envision, avec le titre pour chaque équipe et mon titre pilote. Difficile de vouloir beaucoup plus.
Sébastien Buemi n’a que 35 ans, mais déjà une longue carrière sur quatre roues commencée par le karting, en 1994. Depuis cette période de l’enfance, le Vaudois n’a cessé de gravir les échelons pour atteindre le Graal de la Formule 1, avant de remporter les 24 Heures du Mans, décrocher quatre titres mondiaux en endurance et une autre couronne dans le championnat de monoplaces électriques. Un magnifique parcours retracé par quelques images choisies, commentées par l’intéressé. Par Gérard Vallat
2006, première année en F3, j’ai gagné une course et j’ai fini quatrième à Monaco. J’allais vite, mais j’ai fait pas mal de conneries. La saison suivante, j’ai terminé deuxième du championnat derrière Romain Grosjean.
Ce jour-là, j’étais au Castellet sur décision de Pascal Vasselon, mon boss chez Toyota. Il voulait que je fasse une ou deux courses en LMP2 pour m’habituer à l’endurance, au trafic et à toutes les spécificités du championnat. On a eu plein de problèmes et on n’a pas fait la course.
Première course en GP2, à Monaco, en remplacement de Michael Ammermüller. Je n’avais jamais roulé de GP2, je découvrais Monaco et je me qualifie quatrième et septième de la course. C’était un beau résultat.
Première fois en Formule 1, en juillet 2007, un moment incroyable. Ma période F1 est connue, j’ai fait trois saisons avec des bonnes choses et d’autres un peu moins bonnes. Un jour, Red Bull a changé sa politique avec les pilotes de ma génération et l’aventure s’est arrêtée. Malgré tout, une grande chance d’avoir été pilote de F1. Le rêve de tout pilote.
Premier podium au Mans, deuxième, on avait fait une belle course, mais nous n’étions pas au niveau des Audi. Dernière victoire de Ton Kristensen. C’était le début du programme Toyota, les choses n’étaient pas encore en place. Je découvrais la Toyota LMP1 après la F1, il a fallu s’adapter. Ensuite, la Toyota a énormément progressé en matière de performances entre 2013 et 2018.
Passage à la Formule E. Je n’avais pas particulièrement d’attentes, j’étais content d’être là, un peu par hasard finalement. J’étais très pote avec Jean Paul Driot, qui m’a embarqué avec lui dans cette aventure. L’autre photo, c’est la manœuvre suicidaire de Lucas Di Grassi qui me sort à la dernière course du championnat en 2016. Heureusement, je prends quand même le titre, avec le point du meilleur tour en course et la victoire d’un pilote qui ne compromet pas mon score.
Première victoire aux 24 Heures du Mans, avec Fernando Alonso et Kazuki Nakajima. Une belle course, malgré pas mal de petits problèmes jusqu’à ce que tout se mette en route au milieu de la nuit et nous emmène à la victoire. Un souvenir très fort, de plus avec la rencontre de Fernando, qui est devenu un bon copain maintenant. J’ai beaucoup appris de lui, un gars travailleur, concentré, rapide, etc. On voit ce qu’il fait encore maintenant en F1.
Le championnat A1GP, un championnat mondial dans lequel on roulait pour les couleurs de son pays. Le pilote principal était Neel Jani, moi j’ai fait quelques courses seulement. J’étais jeune pour une belle expérience au volant d’une voiture puissante.
Content d’avoir le titre pilote, mais des regrets de ne pas avoir gagné au Mans. Nico Lapierre a un accident, perdre était un peu dur à vivre parce que nous avons dominé le championnat, et malgré le titre, il nous manquait cette victoire au Mans.
Une révolution en endurance avec le passage à l’Hypercar. La technologie n’est pas aussi extrême qu’elle l’était avec le règlement LMP1, ce qui fait des voitures un peu moins rapides. Mais l’avantage reste que cela amène beaucoup d’intérêt pour le championnat, avec l’arrivée de nombreux constructeurs. L’avenir s’annonce exceptionnel.
Avec ma cousine Natacha, on a grandi ensemble et passé beaucoup de temps sur les pistes en karting, Formule BMW et Formule 3. On était comme frère et sœur, c’était une belle période.
Deux gars que j’apprécie beaucoup, mais que je ne vois pas assez souvent. Marcel Fässler triple vainqueur des 24 Heures du Mans, ce qui est très beau, et Neel Jani qui a remporté cette course en 2016. À l’époque de cette photo, en 2014, Marcel allait gagner cette course les semaines suivantes et Neel en 2016. Quant à moi, je ne savais pas encore si je la gagnerais un jour. Aujourd’hui, c’est fait et cela donne une importance particulière à cette photo, qui représente huit victoires suisses au Mans, avec trois constructeurs différents.
Le soutien précieux de ma famille et de mes amis qui viennent parfois sur les courses. Sur cette photo, il y a mon père et mon frère, ainsi qu’un ami. C’est toujours un plaisir d’avoir ton entourage qui te suit.
Sylvain Filippi, qui dirige l’équipe Envision. Je le connaissais un peu, mais je l’ai rencontré pour parler de notre collaboration grâce à Nick Cassidy, qui me l’avait présenté. Il m’a accueilli à bras ouverts et m’a permis de rapidement trouver ma place dans son équipe. J’ai beaucoup de plaisir à travailler avec lui. Je me sens bien dans son équipe et je me réjouis d’aborder la prochaine saison.
Rob Leupen, un personnage important chez Toyota qui m’a toujours soutenu. Il est là depuis le début, c’est avec lui et Pascal Vasselon que j’ai signé mon contrat quand l’aventure a commencé.
Je ne connaissais pas bien Alain Prost avant que j’intègre l’équipe de Formule E Renault e-Dam’s qu’il dirigeait avec Jean-Paul Driot. Beaucoup de respect pour un très grand pilote.
Louis Delétraz, que je connais depuis longtemps, d’ailleurs ça se voit sur cette photo, il était encore tout minot. C’est sympa d’avoir suivi ses débuts, depuis il a fait sa place dans le milieu de l’endurance. C’est beau et presque incroyable de voir encore un nouveau pilote suisse qui roule à haut niveau en endurance. Il a un volant officiel chez Honda, pour 2024 aux États-Unis, mais certainement que je l’aurai en face de moi au Mans en 202w5.
Lors de la journée de la branche d’Avenergy Suisse du 31 octobre 2023, la révision de la loi sur le CO2, actuellement traitée par le
Conseil national, a été au centre des débats.
Ce projet imposera à la branche des carburants de nouvelles obligations en renforçant les existantes (obligation de compensation et obligation de mélange SAF pour le kérosène).
Un vrai calcul de livre de lait : «5 + 3 + 5 centimes + 8,1 % de TVA donne 14 centimes». La fausse promesse des politiques selon laquelle la prochaine loi sur
le CO2 (examinée par le Conseil national) n’entraînerait pas de hausse de prix supplémentaire à la pompe. Il a été souligné que les nouvelles mesures de réglementation prises par les autorités n’aident pas le climat mais pénalisent les petites entreprises qui souffrent de plus en plus du poids des charges administratives improductives. Enfin, la prochaine loi sur le CO2 contribuera également à augmenter le prix du carburant. D’autres intervenants
ont également abordé le thème des coûts de la protection du climat. L’Office fédéral de l’environnement (OFEV) estime que le plafonnement des prix à 5 centimes par litre de carburant, que le Parlement veut fixer tant pour l’obligation de compensation que pour celui d’inciter à la consommation des carburants renouvelables, ne va pas dans le bon sens. C’est ce qu’a confirmé le représentant de l’association de compensation KliK (ci-dessous).
Fondation KliK : augmentation de la compensation du carburant à 8 centimes par litre
Suite à l’extension conséquente prévisible de l’obligation de compenser les émissions de CO 2 des carburants fossiles, la Fondation KliK augmente le montant prélevé auprès des participants à la communauté de compensation de 5 centimes par litre de carburant, actuellement à 8 centimes au 1er janvier 2024.
En tant que communauté de compensation, la Fondation pour la protection du climat et la compensation de CO2 KliK décharge les metteurs en circulation de carburants fossiles de l’obligation fixée dans la loi sur le CO2 de compenser une partie des émissions de CO2 résultant de l’utilisation des carburants. Ainsi, entre 2021 et 2024, 18 % en moyenne des émissions de CO2 provenant des carburants devront être compensés au moyen de ce que l’on
appelle des attestations, délivrées par la Confédération pour prouver que l’émission d’une tonne de CO2 a été évitée en Suisse ou à l’étranger grâce à un projet autorisé par la Confédération. Actuellement, les participants à la communauté de compensation versent à la Fondation KliK, sous forme d’acomptes mensuels, un montant de 5 centimes par litre de carburant. Ce montant devrait suffire à couvrir les coûts liés à l’obligation de compensation jusqu’à la fin de l’année 2024.
Avec la révision de la loi sur le CO2 prévue pour 2025, le taux de compensation augmentera probablement à 44 % en moyenne entre 2025 et 2030. Afin de pouvoir couvrir les coûts liés à l’obtention des attestations supplémentaires nécessaires, la Fondation KliK augmente le montant prélevé auprès des participants à la communauté de
compensation à huit centimes par litre de carburant, avec effet au 1er janvier 2024. Pour remplir son obligation de compensation, la Fondation KliK prend d’ores et déjà des engagements envers les partenaires de projet pour l’acquisition des attestations qu’ils produiront d’ici à 2030.
La Fondation KliK s’attend à pouvoir remplir les 26 points de pourcentage supplémentaires de l’obligation de compensation au moyen d’attestations internationales provenant d’activités de réduction des émissions à l’étranger. Ces dernières sont nettement moins chères à l’achat que les attestations nationales. C’est pourquoi la Fondation KliK part du principe que la prochaine augmentation de la redevance de seulement 3 centimes par litre de carburant permettra de financer le respect de l’obligation de compensation nettement plus élevée.
Lors de sa séance du 15 novembre 2023, le Conseil fédéral a adopté le rapport en réponse au postulat «Hydrogène. État des lieux et options pour la Suisse». Ce rapport montre le rôle que pourrait jouer l’hydrogène dans le futur système énergétique suisse.
Ce rapport se penche aussi sur les questions relatives à l’origine et au transport de l’hydrogène ainsi qu’aux conditions-cadres permettant le lancement du marché et pose ainsi les bases d’une stratégie que le Conseil fédéral présentera en 2024.
Aujourd’hui, l’hydrogène sert avant tout de matière première dans des processus industriels et chimiques. Il peut apporter une importante contribution à la réduction des émissions de gaz à effet de serre pour permettre la réalisation de l’objectif de zéro émission nette d’ici à 2050. Par conséquent, l’hydrogène gagnera en importance dans le système énergétique ces prochaines années. Il sera notamment utilisé là où il n’existe aucune alternative renouvelable, par exemple pour produire de la chaleur pour les processus industriels à haute température, dans les transports terrestres et aériens et la navigation ou encore pour le stockage d’énergie saisonnier afin de produire de l’électricité. La reconversion de l’hydrogène en électricité est toutefois inefficace. Des clarifications sont en cours pour déterminer les futurs besoins en hydrogène de la Suisse.
Jusqu’à ce qu’un réseau européen d’hydrogène soit mis en place et que la production augmente à travers le monde, la demande d’hydrogène en Suisse devra être couverte grâce à la production indigène. L’hydrogène peut être produit dans des centrales existantes ou des entreprises industrielles, lesquelles l’utilisent directement sur place ou le transportent sur d’autres sites. Pour le stocker, il faudra de grands réservoirs à gaz, lesquels font encore défaut en Suisse, ou alors il faudra convertir l’hydrogène en agents énergétiques de synthèse liquides. Sur le long terme, il sera cependant plus avantageux de l’importer depuis l’Union européenne (UE) ou des États tiers que de le produire en Suisse. La part d’hydrogène importé devrait donc continuellement augmenter.
D’ici à 2050, la demande d’hydrogène va augmenter en Suisse, mais pour qu’une production nationale d’hydrogène et de ses dérivés puisse voir le jour, il faut que la demande intérieure soit fiable. Il est donc indispensable de clarifier auprès de l’industrie, des associations et des fournisseurs
d’énergie quelles quantités de ces agents énergétiques seront à l’avenir nécessaires, dans quels domaines, et comment se profilent les plans d’augmentation des capacités de production ainsi que la construction et l’exploitation d’électrolyseurs. Avoir un volume déterminé avec fiabilité permet d’estimer quelle est la dimension du marché intérieur nécessaire ainsi que les coûts de la mise sur pied et du développement de la chaîne de création de valeur (technologies, production, stockage, transport et distribution). Des mesures adéquates peuvent ainsi être prises pour garantir la stabilité des conditions-cadres. La Confédération soutient ce processus grâce aux instruments de politique énergétique et climatique qui existent déjà, ainsi que par l’élaboration d’une Stratégie nationale Hydrogène 2050, qui devrait être disponible en 2024. En cas de demande plus importante à long terme, la Suisse recourra aux importations. L’adaptation et le développement des conduites nécessaires devraient être planifiés et initiés dès à présent. Il faudrait aussi s’assurer du raccordement de la Suisse au réseau européen d’hydrogène.
Depuis sa naissance il y a plusieurs décennies, le Paris-Dakar est devenu bien plus qu’une simple compétition. C’est une course de légende, une aventure hors du commun qui a su captiver des générations de passionnés de sports mécaniques et d’amoureux de l’exploration.
Par Megan KohlerCette course emblématique, initialement appelée Rallye Paris-Dakar, a vu le jour en 1978 grâce à Thierry Sabine, un visionnaire et aventurier français.
LES ORIGINES
L’origine de cette aventure extraordinaire puise ses racines dans une expérience personnelle profonde. En 1977, lors du rallye Abidjan-Nice à moto, Thierry Sabine s’est égaré dans les méandres du désert libyen. Après avoir été miraculeusement secouru des dunes, il rentre en France, subjugué par l’envoûtement des paysages désertiques. C’est de cette épopée hors du commun que germe l’idée audacieuse d’organiser une course reliant Paris à Dakar, traversant des terrains arides, des pistes rocailleuses et des contrées sauvages.
Animé par cette vision, il élabore un itinéraire extraordinaire qui prendrait son envol en Europe. Cette trajectoire exceptionnelle le conduirait d’abord vers Alger, puis cheminerait à travers Agadez pour enfin culminer à Dakar. Ce périple légendaire symboliserait le défi et l’aventure, offrant aux participants une immersion totale dans la grandeur et la majesté des paysages désertiques. Son ambition est d’offrir un voyage hors du commun.
La première édition du Paris-Dakar en 1979 a été un succès immédiat, attirant des pilotes intrépides, des équipes déterminées et un public passionné. Le tracé initial traversait des paysages variés, des dunes du Sahara aux plaines arides, mettant à l’épreuve les compétiteurs dans des conditions extrêmes.
L’ACCIDENT DU 14 JANVIER 1986
Le 14 janvier 1986, pendant la 8e édition, un hélicoptère Écureuil AS-350 a heurté violemment une dune au Mali, s’écrasant brutalement au sol. Cet accident a entraîné la perte de cinq personnes à bord : le pilote François-Xavier Bagnoud (24 ans), l’organisateur du rallye Thierry Sabine (36 ans), le célèbre chanteur Daniel Balavoine (33 ans), la journaliste du Journal du dimanche Nathalie Odent (25 ans) et le technicien radio de RTL JeanPaul Le Fur (36 ans). Les détails exacts de cet événement tragique demeurent flous et n’ont pas été clairement élucidés.
Le Dakar aligne une variété de véhicules répartis en cinq catégories distinctes : motos, quads, autos (T1/T2), véhicules légers (T3/T4) et camions (T5). Ces engins offrent à leurs pilotes des expériences extraordinaires tout au long des 29 pays explorés depuis la première édition en 1979. Au fil des ans, le Paris-Dakar a évolué, modifiant son itinéraire pour explorer de nouveaux territoires et relever des défis toujours plus grands. Des pilotes légendaires tels qu’Ari Vatanen, Stéphane Peterhansel et Cyril Neveu sont devenus des noms emblématiques de cette compétition, remportant plusieurs victoires et laissant une empreinte indélébile dans l’histoire de ce rallye.
Cependant, en raison de problèmes sécuritaires et géopolitiques, l’épreuve a dû quitter l’Afrique en 2008 pour s’établir en Amérique du Sud. Pendant une décennie, le Dakar a traversé les paysages contrastés de l’Argentine, du Chili, et de la Bolivie, continuant de susciter l’engouement et l’admiration du public.
Après 11 ans hors du continent africain, le Paris-Dakar a fait son grand retour en 2020, avec une nouvelle édition en Arabie saoudite. Ce changement de localisation a offert un terrain de jeu inédit, mélangeant des dunes de sable vertigineuses, des pistes caillouteuses et des paysages spectaculaires. À présent, alors que nous célébrons le 45 e anniversaire de cette aventure incroyable, les passionnés de tous horizons attendent avec impatience la prochaine édition en 2024. Les organisateurs promettent une course épique, une aventure qui conjugue tradition et modernité, avec des défis techniques et des paysages à couper le souffle.
2024 : QU’EST-CE QUI NOUS ATTEND ?
La cinquième édition du rallye en Arabie saoudite se tiendra du 5 au 19 janvier 2024, avec pour point de départ la ville millénaire d’AlUla. Le rallye se déroulera sur 14 jours, comprenant un prologue et 12 étapes. Le parcours, long de 5000 kilomètres, traversera les terres saoudiennes à travers des spéciales qui exploreront 60 % de nouveaux terrains. Neuf bivouacs seront installés le long d’une large bande s’étirant d’ouest en est, parcourant le trajet dans les deux sens, pour aboutir enfin à l’arrivée finale à Yanbu, située sur les rives de la mer Rouge. Dans le cadre du programme Dakar Future, l’opération Mission 1000 offre aux constructeurs l’opportunité de tester des véhicules aux technologies innovantes sur le terrain du Dakar, dont les performances sont évaluées dans un laboratoire géant, sur plus d’une centaine de kilomètres par jour.Les paysages majestueux et les défis techniques continueront de constituer le cœur de cette aventure. Des équipes de pilotes intrépides et de véhicules de pointe se préparent à affronter des terrains variés, des conditions météorologiques changeantes et des défis uniques tout au long du parcours.
En somme, le Paris-Dakar demeure une aventure mythique, une épreuve qui dépasse les frontières du sport automobile pour devenir un véritable hymne à l’audace, à la persévérance et à la découverte. Et l’édition 2024 s’annonce déjà comme un chapitre inoubliable de cette histoire extraordinaire.
L’ambassadeur de l’ACS, Yoan Loeffler, revient sur son premier Championnat suisse des rallyes dans la catégorie reine du Rally2 et s’arrête tout particulièrement sur le Rallye international du Valais. C’est aussi dans l’adversité que
l’on progresse le
Année de changement et de découverte à la suite de mon choix de courir en catégorie Rally2 après l’obtention de mon titre de vice-champion de Suisse junior des rallyes en 2022.
À la suite d’un important travail de recherche de partenaires, j’ai pu monter un programme de six rallyes dont deux en Italie avec une Citroën C3 et une Škoda Fabia Rally2. L’objectif pour cette première saison en Rally2, avec mon équipe, était d’apprendre et d’augmenter le rythme au fil des kilomètres parcourus. Mission accomplie !
J’ai, en effet, pu comprendre de mieux en mieux le fonctionnement de ces voitures extrêmement performantes, augmenter mon rythme au fil des kilomètres tout en gardant de la fiabilité durant toute la saison. Ce dernier point étant un facteur clé en rallye automobile.
Tout au long des 786 kilomètres de secteurs chronométrés parcourus en 2023, nous n’avons commis aucune erreur majeure hormis lors de la 12 e épreuve spéciale (sur 14) du Rallye international du Valais. Erreur qui nous a malheureusement contraints à l’abandon alors que nous étions 8e au général.
Cependant, l’objectif de cette saison découverte est clairement atteint avec pleins de points intéressants à retenir pour l’année prochaine et, avec en prime, 8 spéciales chronométrées terminées dans le top 5 du Championnat suisse des Rallyes.
Je terminerai cet article en remerciant l’ACS pour son soutien sans faille depuis 2021. C’est une fierté de pouvoir porter les couleurs de cette grande famille. Vous avez été nombreux, au bord des routes, à nous soutenir. Merci à tous et au plaisir de vous retrouver en 2024 !
Qu’est-ce qu’elle a ma gueule !
Malgré sa fausse allure de petite citadine bien sage, la Toyota Yaris GR n’a aucune chance de passer inaperçue dans le trafic. En cause, une personnalité affirmée, voire un brin agressive, trahie par des ailes bodybuildées, un énorme bouclier comme une bouche béante, qui affiche un radiateur immense.
Par Gérard VallatCette petite boule de muscles, qui semble prête à en découdre avec le premier rival croisé, sait aussi être une bonne amie pour la famille, capable d’emmener les enfants à l’école, embarquer les commissions de la semaine et accompagner son conducteur à son lieu de travail. Voilà pour les aspects pratiques, sous forme d’acte
de contrition. Mais cela sera sans doute insuffisant pour calmer les prédicateurs verts, adorateurs nostalgiques de l’époque des chars à bras de la vie saine, etc. Hélas, à l’heure où l’automobile devient persona non grata, et pas seulement en centreville, il devient compliqué de s’enthousiasmer pour celle qui longtemps incarna la liberté. Pourtant, conscient de confirmer mon statut d’hérétique, je continuerai à concentrer mes propos sur le rêve, le bonheur, l’adrénaline et le plaisir de la conduite que procure cette Toyota Yaris GR. Visuellement, si au premier regard on voit furtivement une Toyota Yaris, l’œil affûté remarque les différences. Outre l’agressif bouclier évoqué précédemment et les ailes larges, on constatera également que le bouclier arrière est énorme lui aussi, avec ses ailes larges intégrées et un diffuseur duquel surgissent deux sorties d’échappement. Différence plus subtile au niveau de la courbe du toit qui
différencie clairement la GR de ses cousines. Plus plongeant, ce toit en carbone moulé est abaissé de neuf millimètres pour réduire la traînée et dégager ainsi le flux d’air sur le becquet arrière. Plus longue de cinquante-cinq millimètres que la Yaris de base, la GR n’a pourtant que trois portes, contre cinq pour sa petite sœur. Niveau visuel, on notera encore de très jolies roues de 18 pouces, généralement équipées des excellents pneumatiques Michelin Pilot Sport 4S.
En contradiction avec son aspect extérieur, l’intérieur de la Toyota Yaris GR est radicalement… raisonnable. Bien sûr, quelques codes sportifs sont respectés, à l’image des sièges baquets cuir/alcantara à surpiqûres rouges, ou d’un pédalier en aluminium. Un ensemble voué davantage à l’efficacité qu’à l’esthétique, ce qui n’exclut pas une belle qualité de réalisation.
« CETTE TOYOTA YARIS GR
PROCURE DU RÊVE, DU BONHEUR, DE L’ADRÉNALINE ET UN VRAI PLAISIR DE CONDUITE.»
Dernier détail et de taille, le sélecteur des modes de conduite, sorte de baguette magique qui transforme la tranquille Yaris qui sommeille en bête de rallye. Le moment venu, il est temps de faire donner de la voix au petit trois cylindres 1,6 litre suralimenté. Développant 261 Ch, ce propulseur répartit ses 360 N.m de couple entre 3000 et 4600 tr/min. Voilà pour la théorie, quant au côté pratique, il faut être honnête et avouer que les quelques kilomètres parcourus dans le baquet de cette Toyota Yaris GR n’ont pas permis d’en livrer une véritable analyse. Tout au plus un résumé de sensations qui ne demandent évidemment qu’à se renouveler. Première impression, ce foutu petit trois cylindres «arrache», vraiment, pardonnez l’expression, mais c’est ce qui m’est naturellement venu sitôt que j’ai joué de l’accélérateur. La commande de boîte est plus qu’efficace, avec un débattement de levier très court pour des changements de rapports précis. Quant au châssis, pas besoin de trop le taquiner pour comprendre immédiatement qu’il est d’une efficacité redoutable. Comment en irait-il autrement avec ces quatre roues motrices que l’on peut solliciter selon trois modes de conduite (pilotage) en jouant avec la répartition, réglable selon les modes «Normal» (60 : 40) «Sport» (30 : 70) ou «Track» (50 : 50). Et pour parfaire ce package, il ne faudrait pas omettre de parler du freinage digne d’une voiture de compétition. Les disques avant ventilés de 356 mm sont pincés par des étriers à quatre pistons, tandis qu’à l’arrière le diamètre est de 297 mm pour des étriers à deux pistons. De quoi exploiter pleinement toutes les capacités d’une voiture pesant 1280 kilos.
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Financièrement accessible, concentré de technologies et connaissances acquises en compétition, avec 261 Ch, une boîte manuelle et une transmission intégrale, la Toyota Yaris GR offre des performances exceptionnelles sur la route. Cette voiture incarne l’esprit de compétition de Toyota et se positionne probablement comme la dernière sportive ultime de notre époque. Pourtant, lorsqu’on songe aux normes
d’émissions de plus en plus sévères, mais aussi à toutes les autres misères détournant du plaisir automobile, cette petite merveille avait toutes les raisons de ne pas voir le jour. S’ajoutaient encore à ces obstacles déjà quasiment infranchissables les coûts de développement d’un moteur inédit. Pourtant, cela n’a pas empêché l’honorable monsieur Akio Toyoda, PDG du géant automobile, de donner son feu vert à la production de
Exactement comme le «M» pour Motorsport de BMW et le «RS» pour Rennsport chez Porsche, les lettres «GR» pour Gazoo Racing de Toyota font référence à la branche la plus sportive de la marque. Chez Toyota, le sport est présent dans l’ADN depuis les années cinquante, lorsque la marque a lancé ses premières voitures de course au Japon, avec la petite S800. Malgré quelques succès, le programme a été interrompu faute de ressources, et c’est en 1972 qu’a été créée l’entité TRD, Toyota Racing Development. Au fil des années, TRD a participé à différentes séries de compétition, essentiellement au Japon, avant de s’intéresser au championnat du monde d’endurance. Omniprésent en rallyes, Toyota a été engagé sous la bannière Andersson Motorsport puis TTE, Toyota Team Europe. Ensuite, est apparue la Toyota TS020 GT-One, avec laquelle le
25 000 exemplaires de cette digne héritière des Lancia Delta HF, Ford Escort Cosworth, Mitsubishi Lancer Evolution, Subaru Impreza GT et autres Toyota Celica GT-Four. Décidément, cette Toyota Yaris GR est une petite perle qui trouve déjà sa place dans la galaxie des voitures exceptionnelles, directement héritées du rallye. Un plaisir accessible pour se mettre dans la peau de Sébastien Ogier ou Kalle Rovantera.
Moteur Trois cylindres 1618 cm3 turbo -- injection directe
Puissance 261 Ch. à 6500 t/min
Couple 360 N.m à 3000 t/min
Transmission Intégrale boite manuelle 6 rapports
Dimensions Longueur 3990 mm largeur 1800 mm hauteur 1450 mm
Poids 1280 kg
Performances
0 à 100 km/h 5,5 s
Vitesse maxi 230 km/h (limitée électroniquement)
constructeur nippon s’est décidé à s’attaquer à la citadelle 24 Heures du Mans. En ce début de XXIe siècle, Toyota se distinguait bien naturellement en rallye, sa surface de prédilection, mais également en Formule 1, et en endurance sous l’étiquette TRD. Puis vint le changement de
nom, pour passer à Toyota Gazoo Racing, qui est devenu une marque distincte, dont l’objectif est de développer des technologies de pointe en compétition, avant de les appliquer aux voitures de série de la famille GR, de laquelle est issue notre Yaris.
Avec l’ID.7, la marque de Wolfsburg veut se propulser dans la classe moyenne supérieure. A-t-elle les vertus pour cela ? Après les premiers essais sur près de 300 kilomètres dans les collines de la Côte d’Azur, nous sommes d’avis que oui, elle les a définitivement ! Par rapport à ses cinq frères ID, la berline électrique, qui peut déjà être commandée depuis la mi-septembre, a encore progressé en termes de matériaux et de confort de conduite. L’ID.7, également basée sur le système modulaire E-Business (MEB) et construite dans l’usine VW d’Emden, complète la gamme électrique de VW à quatre égards. Elle sera proposée dans un premier temps en Europe, aux États-Unis et en Chine.
Lors du lancement commercial, la berline électrique sera proposée dans sa version Pro avec une batterie de 77 kWh (net), qui devrait permettre une autonomie WLTP allant jusqu’à 621 kilomètres. Eh bien, comme pour tous les véhicules électriques, cette valeur est théorique. Une centaine de kilomètres de moins sont plus réalistes, à moins que la récupération maximale ne soit la plus grande des vertus en matière de conduite automobile. L’année prochaine, VW proposera une batterie un peu plus grande, de 86 kWh (net), qui devrait permettre de parcourir jusqu’à
700 km. Selon l’usine, la consommation mixte se situe entre 16,3 et 14,1 kWh pour 100 kilomètres. Grâce à la nouvelle propulsion APP550, la traction arrière dispose d’une performance accrue de 286 ch.
CONÇUE POUR LE CONFORT
La version Pro proposée au départ est déjà très bien équipée de série. Outre l’affichage tête haute à réalité augmentée, elle comprend entre autres le système de navigation Discover Pro Max, des jantes en alliage léger de 19 pouces à l’aérodynamisme optimisé, le système de fermeture et de démarrage sans clé Keyless Access ainsi que de nombreux assistants de conduite qui soulignent l’ambition de Wolfsburg de se positionner avec l’ID.7 dans la classe moyenne supérieure.
Comme la berline de près de cinq mètres de long doit offrir le plus grand confort possible même lors de longs trajets, des packs d’équipement supplémentaires sont proposés. Les sièges confort ergoActive à réglage électrique ont reçu le label de qualité AGR. Ils disposent d’une fonction mémoire, d’un repose-cuisses coulissant, de soutiens lombaires réglables pneumatiquement et d’une fonction de massage. De plus, la climatisation intelligente peut non seulement chauffer ou refroidir le siège, mais aussi le sécher à l’air libre en cas de transpiration du dos. Le pack intérieur Plus comprend des airbags supplémentaires et un système audio Harman Kardon de haute qualité avec douze hautparleurs. Il convient également de mentionner l’espace généreux, tant pour les passagers arrière que pour les bagages (jusqu’à 532 litres), dû à l’empattement très long de 2,97 mètres.
Le modèle d’entrée de gamme de la nouvelle VW ID.7 démarre à 66 500 francs. Selon des sources bien informées, le break qui sera proposé au printemps 2024 sera proposé au même prix que la berline. L’introduction de la version à transmission intégrale GTX est également annoncée pour l’été prochain. Et l’offensive produit sera complétée par une batterie de 86 kWh de plus grande capacité.
Si le dernier GP de Las Vegas, le 18 novembre dernier, a fait le «buzz», qui se souvient que la F1 avait déjà débarqué dans le Nevada, 42 ans plus tôt ?
Par Mario LuiniLe Championnat du monde de Formule 1 2023 a vécu, marqué par une domination quasiment sans partage d’un nouveau prodige, Max Verstappen. Vainqueur quasiment incontesté de 19 des 22 Grands Prix disputés cette saison, le jeune Hollandais s’est déjà hissé – à 26 ans - dans la grande histoire du sport automobile.
Sacré champion du monde - pour la troisième fois en trois ans - bien avant la fin de la saison, début octobre au GP du Qatar, Verstappen et sa Red Bull-Honda n’ont laissé que des miettes à leurs rivaux,
que les cinq GP restant au calendrier n’ont servi qu’à départager. Avec, au passage, un évènement grandiose à divers titres, ne serait-ce que par sa démesure : le nouveau GP de Las Vegas.
IMPROBABLE RENDEZ-VOUS
Nouveau ? Le petit monde de la F1 a la mémoire courte. Surtout depuis que les nouveaux tsars du système, le conglomérat américain Liberty Media, propriétaire de la discipline depuis 2017, s’est institué promoteur de cette épreuve qu’il voulait de tous les superlatifs, y investissant quelque 500 millions ! En
Amérique, c’est bien connu, tout doit être plus grand, plus gros, plus fort, plus beau, plus plus…
Et c’est peut-être bien une des raisons pour lesquelles les deux premiers GP de Las Vegas, en 1981 et 1982, sont quelque peu passés sous le radar. À moins que cette simple évocation fût considérée comme trop peu flatteuse pour le standard de ce monstre médiatique et marketing qu’est la F1 actuelle. Il est vrai qu’avec le recul, les deux rendez-vous de l’époque apparaissent aujourd’hui bien improbables.
PLUS GRAND, PLUS GROS, PLUS FORT, PLUS BEAU, PLUS PLUS
L’ERREUR DU «GLEN»...
Il aura fallu tout le génie visionnaire de Bernie Ecclestone, son sens des affaires et sa faculté à débrouiller les situations les plus compliquées pour en arriver à ces deux premiers GP en plein cœur de «Sin City», la cité du péché, oasis orgiaque de casinos flamboyants perdue dans le désert du Nevada. Qui plus est à une époque où la F1 n’était pas encore ce phénomène qu’elle est devenue ces dernières années aux yeux du grand public américain, à l’imagination exacerbée par le feuilleton «Drive to Survive» de Netflix.
Ironie du s(p)ort, Las Vegas doit sa première incursion dans le monde des Grands Prix à ce qu’on résumera comme la mauvaise gestion d’une autre course américaine, le traditionnel GP des USA sur le circuit campagnard de Watkins Glen, dans l’État de New York, à l’autre bout du pays. En 1981, les organisateurs du «Glen» rechignèrent à payer à Ecclestone les droits exigés pour faire venir le grand cirque sur la côte est, où il se produisait chaque année depuis 1961. Mais on ne joue pas à ce jeu-là avec Bernie…
de Long Beach qui se voulait l’équivalent américain de Monaco. Sans le prestige ni le glamour, et encore moins le riche historique de la Principauté. Ni une ni deux, Ecclestone et Pook firent regretter leur hésitation aux promoteurs de Watkins Glen en débarquant rien de moins qu’à Las Vegas.
En vérité, il s’agissait avant tout d’une initiative privée d’un des hôtels-casinos parmi les plus fameux de Sin City, le Caesar’s Palace. Qui ne trouva rien de mieux que de tracer sur son immense parking ce qui restera comme une des plus invraisemblables caricatures de circuit de l’histoire de la F1. Pour respecter la règle des 3,5 km exigés par le règlement pour la longueur minimum d’un circuit, les organisateurs avaient empilé les virages comme sur une quelconque piste de karting de province improvisée devant le supermarché local. Avec un meilleur tour à moins de 165 km/h de moyenne, le «Caesar’s Palace Grand Prix Circuit» était le 2e plus lent de la saison… derrière Monaco, hors concours.
capacités phénoménales de leurs monoplaces. Mais c’était le prix à payer pour faire profiter le système F1 de la renommée de Las Vegas. Comme l’avançait Max Mosley, avocat et allié d’Ecclestone bien avant de succéder au remuant Jean-Marie Balestre à la présidence de la FIA (en 1993), «les spectateurs ne comptent plus pour grand-chose désormais, le futur succès de la F1 réside dans les retransmissions télévisées en mondovision».
Faut-il préciser que l’épreuve ne fut pas un grand succès populaire ? Le public local, peu au fait de l’évènement, ne se bouscula pas au portillon. Et les principaux acteurs - les pilotes – ne cachaient pas leur déception d’avoir à s’affronter sur ce «tourniquet» insipide qui ne rendait certes pas justice à leur talent, et encore moins aux
Le ton était donné : avec 40 ans d’avance, le Caesar’s Palace GP fut effectivement le théâtre d’un grand show TV – décevant
UNE CARICATURE DE CIRCUIT Depuis 1976, à l’initiative d’Ecclestone et de Chris Pook, un de ses complices en affaires, la F1 avait déjà mis un 2e pied dans le Nouveau Monde, sur la côte pacifique, près de Los Angeles, avec un GP dénommé USA West sur un circuit tracé dans le port Suite page suivante
– plutôt qu’une digne finale de championnat du monde. Car, à la différence du mégalomaniaque concours d’ego de Las Vegas du 18 novembre dernier, les deux premières courses dans le désert du Nevada étaient à la fois la dernière manche du championnat, et décisives pour le titre mondial. Même si ces deux épreuves ne brillèrent pas par l’intensité de leur déroulement, leurs scénarios auraient probablement permis au Netflix d’aujourd’hui de nous broder à sa façon, sans fausse honte, deux nouveaux épisodes croustillants de leur série à succès. Le philosophe ne prétend-il pas que l’on peut faire des enfants à l’histoire, à condition qu’ils soient beaux ?
En 1981, trois pilotes étaient arrivés à Las Vegas avec une chance mathématique d’être couronnés : l’ombrageux
Carlos «El Lole» Reutemann (Williams), le pirate Nelson Piquet (Brabham) et le facétieux Jacques Laffite (Ligier-Matra). Curieusement, aucun d’eux ne figura aux avant-postes: qualifié 12e, Laffite – classé 6e – avait vu ses chances compromises dès les essais. Archi-favori, et auteur d’une pole position qui avait pratiquement valeur de demi-victoire, Reutemann
perdait mystérieusement pied, reculant au fil des tours à une cruelle 8e place avec une Williams soudain impossible à conduire. Une légende de paddock le disait carrément saboté par sa propre équipe, obnubilée par celui qu’elle considérait comme son no 1, l’Australien Alan Jones. Le fait est que ce dernier domina l’épreuve, privant Reutemann d’un éventuel coup de pouce décisif. Et c’est ainsi que Piquet, le 3e larron, arrivé par miracle lointain 5e au bord de la défaillance physique, se vit «offrir» sur un plateau le titre 1981… pour un seul petit point !
1982 ne s’avéra pas très différente : alors que le surprenant jeune espoir italien Michele Alboreto remontait à la première place en terrassant les surpuissantes Renault Turbo de René Arnoux et Alain Prost sur son agile Tyrrell-Ford, l’Irlandais John Watson (McLaren) devait ainsi se contenter d’une 2e place insuffisante pour être sacré. Et Didier Pironi (Ferrari) ayant été gravement accidenté en juillet au GP d’Allemagne à Hockenheim, c’est l’inattendu Finlandais Keke Rosberg, 5 e seulement sur sa Williams, qui devenait champion du monde. Avec une seule victoire en 16 courses – comble de l’ironie – au GP de… Suisse organisé par l’ACS à
Dijon quelques semaines plus tôt. Autre temps…
«Le seul problème, en 1981, était que nous n’avons pas pu rouler sur le Strip (n.d.l.r.: l’artère principale tout au long de laquelle s’égrènent les néons des casinos les plus célèbres), ce qui était mon idée», a expliqué récemment Ecclestone. «Je voulais être sûr que, en allumant sa TV, on sache immédiatement qu’on était à Las Vegas, et non pas dans le désert. Ils m’avaient promis : oui, on peut le faire. Mais, finalement, les autorités de la ville et les hôteliers n’ont pas compris où était leur intérêt, et nous n’y sommes pas retournés après 1982.»
Il aura donc fallu attendre un peu plus de 40 ans – l’équivalent de deux générations à l’échelle humaine, mais dans un autre siècle à celle de l’évolution du monde –pour voir la toute-puissance économique de Liberty Media concrétiser le projet fou d’Ecclestone. Et avec raison : le circuit dans la ville s’est avéré spectaculaire, et le GP, incertain de bout en bout et âprement disputé (à plus de 208 km/h de moyenne), fut un des plus palpitants de la saison ! Merci Bernie (photo ci-dessous)…
Titré à trois reprises, en 1980 sur une Porsche 911 Carrera, en 1982 sur une Opel Ascona 400 et encore quatre ans plus tard (1986) sur une Lancia 037 Abarth Rally, Jean-Pierre Balmer s’est forgé – avec 14 victoires et 23 autres podiums entre 1977 et 1986 – un des plus éloquents palmarès de l’histoire du Championnat de Suisse des rallyes, à une époque où la concurrence était particulièrement étoffée, tant en nombre qu’en qualité.
«Jean-Pierre avait arraché son premier titre avec l’appui de l’écurie Lugano Racing», se souvient Philippe Moulin, qui vécut en première ligne toute sa dernière campagne victorieuse en tant que team manager pour le compte de la Scuderia Chicco d’Oro. «Le courant ne passait plus avec la Lugano et c’est ainsi qu’il a rejoint la Chicco. Comme Vanni Merzari, le responsable de l’écurie, s’occupait déjà des Lancia 037 officielles de la Scuderia Filancor engagées pour Roger Krattiger et Philippe Roux, je me suis concentré sur celle – privée – de Balmer. Je le suivais sur le terrain, d’épreuves spéciales en épreuves spéciales et d’un point d’assistance à l’autre, pour le tenir informé des classements, le rassurer, guider les
choix de pneus, proposer les stratégies en fonction du déroulement de la course, etc. C’était une grande joie d’être titrés avec une structure privée…»
Jean-Pierre Balmer n’était peut-être pas le plus doué du plateau, mais il compensait par un acharnement sans faille: «Il n’avait pas le talent inné d’un Eric Ferreux, par exemple», analyse Philippe Moulin, «mais il a réussi à force de travail et de volonté,
ne laissant jamais rien au hasard. Comme tous les vrais gagneurs, il était à fond dans son truc. C’était aussi un écorché vif, il avait toujours l’impression que les autres lui voulaient du mal, ce qui n’était pas vrai. En dehors des tensions passagères, inhérentes à toutes compétitions, l’ambiance générale dans le milieu du rallye suisse était toujours bonne. Les «rognes» ne survivaient pas longtemps, le sport primait même entre concurrents. Bien qu’adversaires en course, parfois à coups de duels acharnés, les équipages se retrouvaient souvent pour partager la même table lors des reconnaissances. Jean-Pierre Balmer était aussi un sportif d’élite. Et c’était surtout un grand timide…»
Et aussi généreux que très sportif : «Pour fêter le 10e ou 15e anniversaire de son entreprise de construction métallique, il avait emmené tout son personnel en avion privé faire la fête à Paris, ‹grâce à tout ce que j’ai économisé en paquets de cigarettes›, disait-il !» Ayant raccroché casque et combinaison au soir de son 3e titre, fin 1986, il s’est ensuite lancé à fond dans le vélo. Une passion qui a déteint sur son fils Alexandre, déjà double champion du monde de VTT à 18 ans, et dont il supervisait la carrière.
Porsche a encore amélioré sa berline sportive Panamera dans sa troisième génération : outre un look rafraîchi, le constructeur de Zuffenhausen a surtout veillé à améliorer le confort de conduite et le dynamisme, à augmenter l’autonomie de la version hybride et à élargir l’offre numérique.
Par Markus RutishauserVertus typiques de Porsche et aptitude à la vie de famille – la Panamera réunit deux mondes et est définitivement, depuis son lancement il y a 14 ans, l’une des berlines les plus sportives du segment haut de gamme. Avec l’année-modèle 2024, l’entreprise de Zuffenhausen a soumis la berline sportive à hayon à un vaste rafraîchissement, sans pour autant édulcorer son ADN. La troisième génération, déjà disponible à la commande, conserve les lignes et les proportions typiques de la série. Les contours des vitres latérales ont été affinés, le hayon n’a pas de cadre et la partie avant est particulièrement plate malgré les gros moteurs. La Panamera grandit très légèrement pour atteindre une longueur de 5,05 mètres, une largeur de 1,94 mètre et une hauteur de 1,42 mètre. Elle est disponible en version quatre ou cinq places, et plus tard en version longue. En revanche, la version Sport Turismo est supprimée.
Pour le marché suisse, Porsche mise pour le lancement sur la Panamera 4 à transmission intégrale de 353 Ch (260 kW) et 500 N.m, qui réalise le sprint de parade en
4,8 secondes et figure dans la liste de prix à partir de 136 100 francs. Le modèle haut de gamme est la Turbo E-Hybrid avec un moteur huit cylindres de 4,0 litres et une puissance système de 680 Ch (500 kW) et 930 N.m, qui peut atteindre une vitesse de 315 km/h et passer de 0 à 100 km/h en 3,2 secondes. Elle peut parcourir jusqu’à 91 km en mode purement électrique. Son prix de base : 234 900 francs. Elle se distingue extérieurement de sa sœur un peu plus docile par une partie inférieure arrière autonome avec des caches de diffuseur peints ainsi que par une partie avant spécifique dans la couleur de la carrosserie. À cela s’ajoutent des sorties d’échappement chromées en bronze foncé et des roues à fermeture centrale en option. Trois autres versions E-Hybrid suivront.
Nous avons non seulement pu voir la nouvelle Panamera à l’usine de Leipzig, mais aussi recueillir nos premières impressions de conduite avec la Turbo E-Hybrid. Outre l’intérieur revalorisé et les fonctions numériques, le châssis entièrement revu reste un souvenir positif. Grâce à une suspension pneumatique à deux chambres et à des amortisseurs à deux soupapes, la nouvelle Panamera offre un éventail de caractéristiques nettement plus large. Les amortisseurs se règlent si rapidement dans le sens vertical qu’aucun stabilisateur de roulis n’est nécessaire. Le retour d’information au conducteur a encore gagné en précision, sans pour autant perdre de vue le haut niveau de sécurité.
En cas de délit routier, il est de plus en plus fréquent que la police saisisse le téléphone portable du prévenu afin de procéder à son analyse. Et les données qu’on y trouve peuvent rapidement se transformer en une véritable boîte de Pandore qui se retourne contre son propriétaire ou toutes personnes concernées par ces vidéos. Par Julien Broquet, avocat et vice-président central de l’ACS
Récemment, dans une affaire lucernoise, le Tribunal fédéral a eu l’occasion de préciser à quelles conditions des enregistrements vidéo peuvent être exploités par les autorités de poursuites pénales.
En tant que tels, ni une infraction grave ni même un délit de chauffard ne justifient la saisie, la perquisition et l’analyse d’un téléphone portable. En effet, si le conducteur est facilement identifiable sur la base de la photo radar pour l’infraction qu’on lui reproche, rien ne justifie de procéder à d’autres actes d’enquête plus poussés. Le prévenu sera condamné pour l’infraction constatée et il est légitimé à refuser la perquisition de son téléphone portable, qui s’avère inutile et disproportionnée. Le TF a ainsi rappelé qu’en l’absence de soupçons suffisants, la recherche exploratoire de preuves (fishing expedition) était interdite et que les preuves ainsi recueillies n’étaient en principe pas exploitables.
Dans l’affaire lucernoise, l’analyse du portable d’un père de famille avait permis de constater des infractions commises par
son fils, à travers des vidéos qui y étaient enregistrées. Le TF a constaté que la perquisition opérée n’était ni apte ni nécessaire pour élucider l’infraction reprochée au père et qu’il n’existait pas non plus de soupçons suffisants laissant à penser que le père aurait commis d’autres infractions pour procéder à l’analyse de son téléphone
portable. Les vidéos incriminant le fils étaient par conséquent des preuves recueillies de manière illicite. En application de l’article 141 al. 2 CPP, des preuves illicites peuvent toutefois être exploitées pour élucider des infractions graves. Le TF avait jusqu’ici limité cette application au seul délit de chauffard (art. 90 al. 3 et 4 LCR). Récemment toutefois, le TF a précisé qu’un dépassement combiné à un excès de vitesse alors qu’un motocycliste arrivait en sens inverse générait une mise en danger si importante qu’elle constituait une infraction grave au sens de l’art. 141 al. 2 CPP. De plus, le conducteur incriminé circulait sans permis.
Bien qu’inexploitables, l’intérêt public à l’élucidation d’une telle infraction doit prévaloir sur l’intérêt du motocycliste à voir ce moyen de preuve être écarté du dossier.
Courte revue non exhaustive, et en ordre aléatoire, de quelques pilotes suisses, parmi lesquels certains se sont particulièrement distingués cette fin de saison, et d’autres dont l’avenir est déjà confirmé pour l’exercice 2024. Par Gérard Vallat
Après ses deux titres européens de 2021 et 2022, Louis Delétraz a ajouté la couronne mondiale (WEC) 2023 à son palmarès LMP2. En parallèle de ses programmes en Europe, on relèvera également ses excellentes prestations ponctuelles au volant de l’Acura Hypercar. Cet hiver, le Genevois est engagé dans la série Asian Le Mans Series, au sein de laquelle il a engrangé la victoire de la première manche, avant de prendre la deuxième place de la seconde sur le circuit de Sepang. En début 2024, le jeune genevois mettra le cap sur les Etats-Unis, où il prendra possession de la seconde Acura du team Wayne Taylor Racing, pour lequel il accomplira tout le championnat IMSA, cela en parallèle d’un programme européen pas encore révélé.
Inoubliable «Roi de Macao», Edoardo Mortara est retourné batailler dans les rues de l’ancienne colonie portugaise. Au volant d’une Audi R8 LMS GT3, il a pris la deuxième place derrière Raffaele Marciello. En 2024, on retrouvera Edo en Formule E, transféré de Venturi à Mahindra. Et en parallèle, on pourrait le voir évoluer au volant de l’hypercar Lamborghini. Cette information n’est pas confirmée à l’heure d’écrire ces lignes.
Saison encourageante en championnat du monde d’endurance pour Nico Müller, qui renouvelle son bail avec Peugeot pour piloter l’hypercar française. À côté de ce programme, le Bernois poursuivra l’aventure de la Formule E pour le compte du team ABT-Cupra.
Après quelques saisons passées en monoplace, sanctionnées par un titre FREA décroché en 2021, le Jurassien Grégoire Saucy redirige sa carrière vers le championnat du monde d’endurance, où il pilotera une McLaren 720S GT3 de l’équipe United Autosport. On le verra également en ELMS au volant d’une Oreca du Team TDS.
NEEL JANI
Cette saison écoulée a salué le retour de Neel Jani au sommet de l’endurance mondiale au volant d’une hypercar Porsche, mais également en championnat d’Europe LMP2. Remis sur les rails, le Seelandais sera à nouveau présent en 2024.
MATHIAS BECHE
Confirmé récemment sur l’Oreca LMP2 du team TDS, que pilotera également Grégoire Saucy, Mathias Beche sera le meilleur équipier et formateur pour son jeune et prometteur équipier.
NICO LAPIERRE
Dirigeant et pilote de l’équipe Cool Racing, qui a aligné de belles performances en 2023, Nicolas Lapierre retrouvera lui aussi le niveau mondial l’année prochaine, au volant de l’hypercar Alpine.
RAHEL FREY
Extraordinaire fin de saison pour Rahel Frey et ses coéquipières Michelle Gatting/ Sarah Bovy, qui se sont imposées au volant de leur Porsche 911 RSR GTE aux couleurs Iron Dames.
KAREN GAILLARD ET GREGORY DE SYBOURG
Débutant cette saison au volant d’un prototype Nova NP02 qu’ils se sont partagé en Ultimate Cup Series, les jeunes Fribourgeois Karen Gaillard/Grégory de Sybourg ont décroché la deuxième place finale du championnat remporté par Nicolas Maulini et son équipier Jacques Wolf.
NICOLAS MAULINI
Après un début de saison contrarié par un abandon au Castellet, c’est sur ce même circuit que Nicolas Maulini et son compère Jacques Wolf ont finalement décroché le titre huit mois plus tard.
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Pour l’ACS, 2023 était une année très particulière, destinée à entrer dans les livres d’histoire de notre club. Toute l’année durant, nous avons eu l’occasion de célébrer de nombreux moments forts aux niveaux national et régional. Par Thomas Hurter, Président central de l’ACS
Les élections fédérales ont également contribué à transformer 2023 en une année qui aura son importance pour l’avenir. Dans le domaine de la politique des transports, l’ACS devra relever d’importants défis futurs. La fin de l’année est habituellement le moment d’effectuer une rétrospective et d’ouvrir des perspectives. Durant toute l’année 2023, nous avons passé en revue notre histoire, profité des moments festifs lors des célébrations du jubilé et jeté simultanément un regard sur l’avenir de notre club.
Nous garderons un excellent souvenir des divers événements tels que le Classic Drive «125 ans ACS» (sur deux jours à la fin du mois de juin), rassemblant 125 véhicules classiques de toutes les époques au Musée des transports à Lucerne, prolongé le lendemain par une balade automobile entre Lucerne et Andermatt. La belle fête d’anniversaire, fin octobre à Sursee, représente aussi un moment historique dont l’invité surprise était le conseiller fédéral Albert Rösti. Bien d’autres illustres invités issus du sport automobile, de la politique et de nos associations partenaires, ainsi que les présidents de nos 19 sections accompagnés des équipes de leur comité ou de leur bureau nous ont fait le plaisir de leur participation. En plus de ces activités, nos sections ont organisé pour leurs membres, toute l’année durant, des événements exaltants et inoubliables. Les sections de Bâle et du Tessin avaient doublement raison de faire la fête : elles pouvaient également célébrer le jubilé de leur section.
Je tiens à vous recommander aussi la lecture de l’édition spéciale «Jubilé» de notre magazine AUTO qui retrace l’histoire
depuis la fondation de l’ACS, en passant par les nombreux jalons de référence de l’histoire de notre club jusqu’à ce jour, avec ses domaines clés que sont le sport automobile, la politique des transports, la sécurité routière, les Classic Cars et les prestations d’assistance. Afin que vous puissiez vous plonger en toute tranquillité dans cette année du jubilé et l’histoire de notre club, nous avons créé une nouvelle rubrique sur notre site internet
https://www.acs.ch/fr/125-jahre où vous trouverez d’autres informations de fond passionnantes.
Outre ce grand jubilé, les élections fédérales ont marqué l’année 2023 pour l’ACS aussi. Les membres de notre club qui s’engagent en politique aux niveaux local, cantonal ou national sont nombreux. À ceux qui se sont déjà engagés au niveau national ou qui souhaitaient alors s’engager, nous avons offert une plateforme afin qu’ils puissent se présenter dans le magazine de notre club. En effet, il est d’importance capitale pour l’avenir de la mobilité individuelle que nous ayons au Palais fédéral le plus grand nombre possible de représentantes et de représentants qui s’engagent en faveur du trafic individuel motorisé et des intérêts de nos membres.
L’année prochaine, l’ACS doit à nouveau relever des défis considérables dans le domaine de la politique des transports. Citons par exemple le référendum annoncé sur le plafond de dépenses de 11,6 milliards, décidé par le Parlement dans le cadre du Programme de développement stratégique (PRODES), qui doit permettre de réaliser d’ici à 2030 des projets d’entretien du réseau des routes nationales et d’élimination des goulets d’étranglement dans les agglomérations. Pour cette thématique, l’ACS s’engagera activement, avec ses associations partenaires, pour que les électeurs suisses se prononcent en faveur de la mobilité individuelle et des intérêts de notre économie.
Comme au cours des 125 années passées, l’ACS aura beaucoup à faire encore, aujourd’hui et à l’avenir. C’est avec enthousiasme et un engagement total que nous relevons ces défis. Tout cela ne serait pas possible sans le soutien de nos membres, de nos sections, de notre comité de direction et de l’équipe de l’administration centrale. Je les remercie tous très chaleureusement de leur engagement et de leur fidélité.
C’est dans cet esprit que je vous souhaite de joyeuses fêtes et une excellente année 2024.
Le vendredi 3 novembre dernier s’est tenu à Lausanne le procès de la voiture. Entre diverses infractions, il lui était reproché d’être la cause d’accidents et de provoquer de nombreuses nuisances. Par Xavier De Haller, Président de l’ACS Vaud
Le jury de ce «tribunal» était composé du public, lequel pouvait voter à la fin des plaidoiries grâce à une application. Sans surprise, le public lausannois a condamné la voiture. Ce verdict démontre le fossé se créant entre les populations urbaines, régulièrement antivoitures, et les populations des régions périphériques et rurales. En faisant le procès de la voiture, c’est en réalité le procès de notre mode de vie et celui des régions périphériques et des campagnes qui a été conduit. Nous avons besoin de mobilité, en ville et ailleurs. Nous devons rester connectés les uns aux autres afin de
pouvoir continuer à mener des activités professionnelles, sociales, culturelles et familiales. La voiture a fait son autocritique.
Depuis 1990, elle a diminué de 12 % ses émissions de CO 2. Elle a augmenté ses dispositifs de sécurité afin de diminuer les risques. Enfin, elle s’est engagée vers une transition énergétique. Les accusations portées le 3 novembre 2023 contre la voiture étaient sans fondement. Elle devait être acquittée. Nul doute que le même procès tenu dans une région périphérique ou à la campagne aurait eu une issue différente.
C’est au casino de Fribourg le 30 novembre 2023 dernier qu’a eu lieu de repas. 193 personnes ont participé au repas de soutien de notre ambassadrice Karen Gaillard. Tous ses sponsors étaient là, et deux d’entre eux ont été présentés à l’assemblée, dont l’ACS Fribourg. Un animateur humoriste a animé la soirée et régalé la galerie et a surtout fait une immense publicité pour notre section en agrémentant son discours d’anecdotes et de gags impliquant l’ACS.
Merci à Karen de nous avoir offert cette vitrine, le comité dans son ensemble –Tony Baechler, président, Pierre Piccand, secrétaire général, et Philippe Maridor, caissier et responsable manifestations –te souhaite tout le meilleur pour la suite de ta carrière qui a déjà bien débuté.
Le Rallye du Valais, événement automobile des passionnés, a une fois de plus dévoilé son aura exceptionnelle cette année à Martigny. L’ACS Valais, fervent partisan du sport et de la passion automobiles, a renouvelé son soutien à cet événement d’envergure, célébrant l’adrénaline, la compétition, et, bien sûr, l’amour des voitures.
L’édition de cette année a revêtu un caractère particulier, avec un nouvel emplacement à Martigny. Un changement de décor qui a certes apporté une touche différente, mais qui n’a en rien altéré l’essence même du Rallye du Valais. Bien au contraire, l’ambiance électrique et l’organisation impeccable ont conquis les participants et les spectateurs.
C’est avec enthousiasme que nous avons constaté que l’esprit du Rallye du Valais demeure intact, même dans ce nouvel environnement. L’énergie palpitante des voitures rugissantes, la ferveur des passionnés rassemblés, et la compétition acharnée nous ont transcendés pour créer une expérience mémorable.
Nous sommes ravis d’avoir eu l’opportunité de soutenir cet événement exceptionnel qui incarne la symbiose parfaite entre la technique automobile, la compétition sportive, et l’enthousiasme des amateurs. En tant qu’association dévouée aux multiples intérêts des automobilistes et aussi au soutien du sport et de la passion automobiles, notre engagement envers le Rallye du Valais est ancré dans notre conviction que ces événements enrichissent notre communauté et inspirent les générations futures.
En regardant vers l’avenir, notre association se réjouit déjà de participer à l’édition du Rallye du Valais de l’année prochaine, prévue du 24 au 26 octobre 2023. C’est avec une grande anticipation que nous attendons de revivre l’effervescence, l’adrénaline, et la camaraderie qui font du Rallye du Valais un événement incontournable pour les passionnés d’automobiles et de sport automobile.
Ensemble, continuons de soutenir et de célébrer cette passion commune qui nous unit au Rallye du Valais, et préparons-nous à une autre édition exceptionnelle l’année prochaine !
Edita Fumeaux
Un immense merci à l’Automobile Club de Suisse et au Rallye du Valais pour cette opportunité exceptionnelle ! En tant que fervent passionné du monde de l’automobile, j’ai vécu une journée véritablement extraordinaire. Tout a débuté par un déjeuner rassemblant tous les VIP, où j’ai eu le plaisir de faire des rencontres intéressantes dans une atmosphère détendue et conviviale. Ensuite, nous avons enchaîné avec un programme sensationnel comprenant un vol en hélicoptère suivi de la course.
Pendant le dîner, une anecdote des plus captivantes s’est dévoilée. L’homme assis à mes côtés, avec qui j’ai eu le plaisir de converser, n’était autre que Harald Demuth, le lauréat du Rallye du Valais en 1984. Côtoyer un homme d’une telle envergure, à la fois humble et passionné, a ajouté une dimension extraordinaire à cette journée déjà mémorable. Harald
Demuth, en plus d’incarner un véritable gentleman, s’est révélé être un grand champion, partageant avec moi des récits fascinants de ses exploits et de sa carrière.
Cette journée parfaitement orchestrée a témoigné d’une minutie organisationnelle où chaque détail semblait être méticuleusement planifié pour créer une atmosphère chaleureuse et une ambiance des plus captivantes. L’événement était irréprochable sur tous les aspects logistiques, tout en apportant une dimension où se mêlent le sensationnel, l’aventure et des interactions sociales mémorables.
C’est au cours de ces moments privilégiés que l’on prend pleinement conscience de la richesse des rencontres et des expériences que la vie peut nous offrir.
Frédéric AymonLors de son discours à l’occasion du 1er Aper’Auto de la section, Florence L’Huillier, présidente de la section, a remercié les nombreux membres présents ainsi que Philippe Soares, de Classica Motor, pour avoir accepté d’ouvrir les portes de son beau garage à l’occasion de cette soirée.
Florence a rappelé que depuis son élection en tant que présidente de la section, notre club a été présent au Salon Vintage avec un joli stand et une bonne visibilité ainsi qu’au Salon de la voiture d’occasion à Palexpo.
Lors de la fête des 125 ans de l’ACS le 27 octobre dernier, nous avons nommé un parrain prestigieux à titre honorifique, le pilote suisse Neel Jani. Sa carrière et ses résultats sont impressionnants, en particulier sa victoire en 2016 aux 24 Heures du Mans sur la Porsche 919. Sa carrière est loin d’être terminée et nous ne manquerons pas de vous tenir informé de tous ses prochains résultats.
Dans la rubrique des bonnes nouvelles, elle a également informé les membres présents que les bureaux de la section déménageront au début 2024 dans les locaux du Garage Gervaix Automobiles, à Lancy, à côté du stand de tir de SaintGeorges, en face de chez AMAG. Un grand Merci à Thierry Russo, directeur du garage pour son accueil.
Florence remercie son vice-président, Jacky Morard, qui est très actif dans la politique du club, son comité ainsi que Catherine Locca pour sa motivation et son engagement à l’ACS.
Catherine prend la parole et rappelle aux membres présents que c’est eux les ambassadeurs du club et que chaque membre peut parrainer un nouveau membre et recevoir un bon d’essence de 50 francs. Elle remercie chaleureusement tous les membres présents pour leur fidélité à l’ACS.
Deux anciens présidents de la section Genève, René Desbaillets et Claude Miffon, qui fut également président central, en compagnie de la nouvelle présidente Florence L’Huiller et de Catherine Locca, secrétaire de l’ACS Genève.
Florence remercie encore les magasins Bikesold pour le vélo offert, ainsi que René Desbaillets, du domaine des Abeilles d’Or, pour le vin offert.
Le vélo a été gagné par Patrizia Webb, (ci-dessous) bravo à l’heureuse gagnante et vive l’ACS !
Neuchâtel
C’est sous un soleil radieux d’automne qu’une soixantaine de passionnés ont fait le déplacement depuis toute la Suisse romande et se sont retrouvés à l’occasion du 2 e évènement Rencontre Passion Automobile. Organisé en collaboration avec notre partenaire Sports-Promotion, cette magnifique rencontre automobile a eu lieu le jeudi 28 septembre sur le circuit de Lignières.
Ce type de manifestation suscite un réel engouement et le plaisir était au rendez-vous. Comme la première édition, celle-ci fut à nouveau un grand moment de passion automobile, d’émotions et de partage entre tous les participants. La rencontre s’est terminée un peu plus tard dans la soirée avec une fondue conviviale au Mémorial de Lignières.
Ne ratez pas nos prochains évènements et suivez les actualités de la section sur nos réseaux sociaux et sur le site internet https://www.acs.ch/fr/sections/ neuchatel/evenements/index.php afin de rester informé.
En collaboration avec l’ACS Neuchâtel, vous serez accompagnés par un professionnel moniteur et instructeur du Conseil suisse de la sécurité routière. Ce cours s’adresse à toute personne détentrice d’un permis de conduire souhaitant remettre sa conduite à niveau et désirant se rafraîchir sur les nouvelles lois et règles de la circulation routière.
PROGRAMME
• 60 min. de théorie, conduite d’aujourd’hui, giratoires, zones 30 et conduite écologique • 2 x 20 min. de pratique sur un parcours mixte
• Bilan de la mise en pratique et réponses à vos questions
• Collation offerte incluse
• Attestation de cours
Si vous êtes intéressés à suivre un cours de conduite actuelle, vous pouvez nous joindre au 032 725 81 22 ou par e-mail en écrivant à acs.neuchatel@acs.ch. Vous trouverez également plus d’informations ainsi que les prochaines dates de cours sur notre site internet à l’adresse suivante https:// www.acs.ch/fr/sections/neuchatel/coursde-conduite/Conduite-actuelle.php
Profitez d’un tarif exceptionnel de 50 francs si vous êtes membre ACS et domicilié dans le canton de Neuchâtel ! Le cours de conduite actuelle est au prix de 200 francs, réduction de 30 francs pour les membres ACS et remise de 120 francs du SCAN pour les personnes domiciliées dans le canton de Neuchâtel.
«Expérience faite, le cours de conduite actuelle devrait être un passage obligé
pour toute une catégorie de conductrices et conducteurs. Proposé sur une demi-journée, il alterne théorie et pratique, dispensées par un moniteur d’auto-école.
Les connaissances de l’évolution des règles et du trafic sont très bien «mises à jour». Indispensable pour une conduite sécurisée et adaptée !»
Témoignage de Monsieur Claude Comte
Joyeux Noël et bonne année 2024 à nos membres neuchâtelois
Le comité ACS section neuchâteloise vous souhaite de lumineuses Fêtes de fin d’année et nous nous réjouissons de vous retrouver en 2024 pour de nouveaux évènements entre passionnés automobile.
Notre agence sera fermée du 25 décembre 2023 au vendredi 5 janvier 2024 pour les vacances d’hiver. Notre service ACS Assistance reste à votre disposition 24 heures sur 24. En cas de sinistre, veuillez composer notre numéro direct ACS Assistance +41 44 283 33 77.
Tous nos meilleurs vœux et bonne route pour 2024 !!!
Quel est l’ordre de priorité sur l’illustration ?
À combien de mètres faut-il placer le triangle de panne en ville ? 10 m, 25 m ou 50 m ?
Participez à notre quiz de Noël et envoyez vos deux réponses d’ici au 31 décembre par e-mail à l’adresse : acs.neuchatel@acs.ch.
Nous tirerons au sort parmi les bonnes réponses un bon pour un cours de conduite actuelle. Le gagnant sera averti personnellement. Bonne chance !
En qualité de membre de l’ACS, vous et votre famille profitez d’avantages intéressants dans le cadre d’assurances complémentaires diverses. Plus d’informations à l’adresse helsana.ch/fr/acs
Vaud
Phaze bike SA est une entreprise créée par Killian, Sébastien et Vincent, trois amis qui se sont rencontrés sur les bancs de l’université. Entreprise dynamique, en deux ans ils ont développé un parc d’une centaine de vélos électriques.
Leur concept innovant ? Offrir des vélos électriques en location aux particuliers et aux entreprises, avec un engagement qui propose des forfaits sur mesure tout compris, incluant l’entretien des vélos et une couverture d’assurance complète. De plus, pour les entreprises, ils proposent un outil de gestion des réservations sous forme d’application qui permet également de suivre l’impact de l’utilisation des vélos, notamment le temps d’utilisation, la distance parcourue et le CO2 épargné par leur utilisation.
Pour les particuliers, Phaze bike offre la possibilité de louer des vélos électriques de fabrication allemande, équipés de moteurs Bosch (25 km/h), pour une durée allant d’un à plusieurs mois. Que ce soit pour pallier un retrait de permis, profiter de la belle saison ou s’engager sur le long terme, Phaze bike vous propose une solution adaptée.
L’expérience Phaze bike ne se limite pas à la location de vélos. Elle offre également un service complet d’entretien, assurant que les vélos restent en parfait état de marche. De plus, la couverture
d’assurance est incluse dans le forfait, offrant une tranquillité d’esprit totale aux utilisateurs.
Pour les entreprises, Phaze bike propose une gamme de services sur mesure qui répond à leurs besoins spécifiques. Que ce soit pour des événements d’entreprise de courte durée, une implémentation complète d’une flotte de vélos de fonction à long terme, ou même une location saisonnière, l’offre entreprise de Phaze bike est conçue sur mesure en fonction des besoins et contraintes de chaque client.
Les entreprises bénéficient des mêmes avantages que les particuliers. De plus, Phaze bike met à disposition un outil de gestion des réservations personnalisé, qui permet aux entreprises clientes de suivre l’utilisation de leurs vélos de manière transparente et pratique. Grâce à l’application Phaze bike, les collaborateurs de l’entreprise peuvent ainsi facilement réserver et prendre possession des vélos via leur smartphone, optimisant ainsi leur utilisation. Chaque mois, l’entreprise reçoit un rapport d’activité anonymisé, fournissant des informations précieuses pour améliorer l’utilisation de ses vélos et maximiser leurs bienfaits.
Aujourd’hui, Phaze bike SA, c’est plus de 15 entreprises et collectivités clientes, plus de 400 utilisateurs, et plus de 50 avis positifs attestant de la qualité du service. Phaze bike se positionne ainsi comme partenaire de choix dans la promotion de l’intermodalité.
Les fondateurs de Phaze bike ont compris l’importance de l’effort, de la performance et de la durabilité, des valeurs qu’ils ont transposées dans leur entreprise.
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AUX MEMBRES DE L’ACS
Dès le 1er janvier 2024, Phaze bike aura le plaisir d’offrir aux membres de l’ACS Vaud, individuels et entreprises, les rabais exclusifs suivants :
INDIVIDUELS*
3 mois – 159.– 145.–/mois
6 mois – 149.– 132.–/mois
12 mois – 129.– 110.–/mois
ENTREPRISES*
Location sans application de gestion 230.– 210.–/mois*
Location avec application de gestion 300.– 270.–/mois*
*Dans le cadre de la prestation individuelle, l’utilisateur final est identifié. Or, dans le cadre de la prestation entreprise, le vélo verra plusieurs utilisateurs finaux non identifiés. Cela justifie la différence de prix liée à des risques d’assurance et d’entretien différents.
’ACS Vaud a soutenu 7 pilotes et équipages vaudois engagés dans différentes catégories sportives, 2 courses automobiles et 3 manifestations consacrées aux véhicules anciens organisées en terres vaudoises.
Âge : 26 ans
Profession : Gestionnaire de commerce
Catégorie : Rally2 (R5)
Voiture : Skoda Fabia – Citroën C3 1600 cm3 turbo, 315 Ch, 1300 kg
Courses : 3 départs en Suisse, 2 en Italie et 1 en France
Highlight 2023 : 9e du Championnat suisse des rallyes
Baptiste
Tognet-Brucher Âge : 25 ans
Profession : Étudiant
Catégorie : Champ. suisse de la montagne
Voiture : Norma M20FC Honda, prototype 2000 cm3, 280 Ch, 530 kg
Courses : 6 départs en Suisse et 1 départ en France
Highlight 2023 : Meilleur temps sur une manche St-Ursanne – Les Rangiers et 7e place du championnat
Nicolas Beyeler Âge : 21 ans
Catégorie : Championnat Lamera Cup, catégorie Gentleman
Voiture : Lamera 5 cylindres, 330 Ch, 970 kg
Courses : 7 départs en France, Espagne et Portugal
Highlight 2023 : Vice-champion 2023 dans sa catégorie Gent, 18e place overall
Ethan Ischer Âge : 16 ans
Profession : Gymnasien
Catégorie : FIA F4 Championnat italien et d’Europe centrale
Voiture : Formule 4 Abarth-Autotecnica 1368 cm3 turbo, 165 Ch, 585 kg avec pilote
Courses : 7 départs en Italie et 6 en Europe centrale
Highlight 2023 : Champion 2023 d’Europe Centrale
Sacha Clavadetsche Âge : 18 ans
Profession : Gymnasien
Catégorie : Ultimate Cup Series prototype, CN
Voiture : Norma M20FC Honda, prototype 2000 cm3, 280 Ch, 530 kg
Courses : 6 départs en 2023 en France, Italie, Allemagne et Portugal
Highlight 2023 : Champion d’Europe 2023 de sa catégorie dès l’avant-dernière course
Association d’étudiants de l’EPFL
But : Développer une voiture de course électrique et autonome
Catégorie : Formula Student
Voiture : Prototype monocoque électrique Ariane
52 kW, 430 V, 149 kg avec pilote
Courses : FS Switzerland, FS Czech Republic, FS East et FS Germany
Highlight 2023 : Engagement de la voiture dans la catégorie driverless pour la 1ère fois
Info : epflracingteam.ch
Catégorie : Rallye historique Groupe 4
Voiture : Porsche 911 SC, 1981 1368 cm3 turbo, 290 Ch, 585 kg
Courses : 6 départs en Suisse, Espagne, Autriche, France et Italie
Highlight 2023 : Victoire à l’EHRC Rallye Weiz
Rallye du Chablais
Lieu : Chablais vaudois et valaisan
Date : 1er-3 juin 2023
Édition : 19e édition
Highlight 2023 : première manche en Suisse de l’ADAC Opel e-Rally Cup, compétition 100 % électriques
Prochaine édition : 30 mai-1er juin 2024 / e-Rallye 28-30 juin 2024
Informations : www.rdch.ch
Slalom de Bière (course)
Lieu : Caserne de Bière
Date : 15-16 avril 2023
Édition : 56e édition
Highlight 2023 : deux jours de compétitions locales (158 participants) et nationales (180 pilotes)
Prochaine édition : 13-14 avril 2024
Informations : slalom-de-biere.ch
Lieu : Château de Coppet
Dates : 16-18 juin 2023
Édition : 7e édition
Highlight 2023 : «Best of Show» à la superbe Ferrari 410 Superamerica Serie III de 1959
Prochaine édition : 14-16 juin 2024
Informations : www.concoursdelegancesuisse.com
Lieu : Saint-Prex
Date : 7 octobre 2023
Édition : 31e édition
Highlight 2023 : env. 1100 véhicules exposés dans le vieux bourg de Saint-Prex
Prochaine édition : début octobre 2024
Informations :
Lieu :
Blonay – Saint-Légier
Dates : 25-27 août 2023
Édition : 8e édition
Highlight 2023 :
Manifestation sélectionnée pour le Swiss Classic Award 2023
Prochaine édition : 23-25 août 2024
Informations : info.lemanretro.com
www.british-cars.ch
La mobilité est l’un des besoins essentiels de l’être humain et c’est dans cette optique que l’ACS et Quality1 ont conclu un partenariat.
La société Quality1 AG, filiale à 100 % d’Allianz Suisse, est le premier fournisseur suisse de garanties véhicules dans les domaines voiture, bateau, machine agricole et moto. Les frais de réparation augmentent automatiquement avec le temps, même avec un entretien régulier. Profitez dès à présent d’une sécurité accrue à prix préférentiel et mettez-vous à l’abri des frais imprévus et élevés.
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ACS | Dominique Poupaert
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En votre qualité de membre ACS, vous bénéficiez d’une remise de 5 %. Pour cela, connectez-vous à «Mon compte» sur le site web de l’ACS, saisissez les informations nécessaires dans le formulaire et envoyeznous celui-ci. Pour la demande en ligne, vous n’avez besoin que de votre permis de circulation et trois minutes de votre temps. Le service clientèle vous enverra ensuite
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Concours ACS décembre 2023
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4ème prix : 4 × vignettes autoroutières
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