Rivista dell’Automobile Club Svizzero | Edizione della Svizzera italiana

AUTO

Edizione 06/2021

Rivista dell’Automobile Club Svizzero | Edizione della Svizzera italiana

Intervista al deputato Marco Passalia

Tecnica

Sport

MOBILITÀ TICINESE: PASSATO POCO LUNGIMIRANTE E FUTURO MULTIMODALE

GLI E-FUEL SALVERANNO I MOTORI TRADIZIONALI?

I NOSTRI PILOTI FANNO INCETTA DI TITOLI

Pagina 6-7

Pagine 22-2

Pagine 4-5

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SOMMARIO

L’INTERVISTA 4 Ticino terra di paralisi del traffico; intervista a Marco Passalia TECNICA 6 E-fuels, la nuova frontiera per salvare i motori a combustione SICUREZZA STRADALE 9 Biciclette elettriche e assicurazioni A PROPOSITO DI...

10 Automobile, che passione 12 13 20 31

IL CLUB Campionati ticinesi ACS-TI 2021 L’editoriale di Tom Agevolazioni per i Soci Piloti per un giorno

TEST AUTO 15 Mercedes EQA Raffinatezze a corrente 17 Hyundai i30N Sportiva di gran carattere L’ESPERTO RISPONDE 18 Fermate del bus, la visibilità è un fattore chiave TRIBUNA GIURIDICA 21 Carroattrezzi e rimozioni abusive: attenzione alle truffe SPORT 22 Tris di titoli per Alex Fontana 22 Kevin Gilardoni, buona la seconda 23 Raffaele Marciello: una scorpacciata di titoli in giro per il mondo AUTO D’EPOCA 24 Mini-Cooper “S”: l’indimenticata principessa monegasca VIAGGI 28 Lenzerheide: la perfetta vacanza sulla neve THE SHOP 30 Per i tuoi viaggi e la tua sicurezza Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino in collaborazione con

AUTO

Rivista dell’Automobile Club Svizzero | Edizione della Svizzera italiana

Edizione 06/2021

Numero 6 dicembre 2021

L’INTERVISTA EDITORIALE

Prossimo numero febbraio/marzo 2021 In copertina Mini Cooper “S” Intervista al deputato Marco Passalia

Tecnica

Sport

MOBILITÀ TICINESE: PASSATO POCO LUNGIMIRANTE E FUTURO MULTIMODALE

GLI E-FUEL SALVERANNO I MOTORI TRADIZIONALI?

I NOSTRI PILOTI FANNO INCETTA DI TITOLI

Pagina 6-7

Pagine 22-2

Pagine 4-5

La vita del Club riprende a pieno ritmo La prima metà dell’anno appena trascorso, a causa delle restrizioni imposte dalla pandemia, ha visto noi dell’ACS concentrarci prevalentemente su obiettivi diversi da quelli legati alla nostra tradizionale passione verso i motori (costituita da eventi, manifestazioni e presenza sul territorio). Non per questo, l’attività svolta è stata meno importante, anzi. Abbiamo avuto il tempo necessario per dedicarci appieno alla campagna contro la nuova legge sul CO2: grazie al notevole impegno delle nostre sezioni e istituzioni centrali, sia sul piano amministrativo sia su quello direttivo, ma, soprattutto, forti del sostegno dimostrato dai Soci, abbiamo contribuito in modo significativo al “NO” degli elettori svizzeri dello scorso 13 giugno. Siamo orgogliosi d’esserci dimostrati forti nel campo della politica dei trasporti, impendendo che essa venisse perseguita a discapito degli automobilisti stessi. Ora, si potrà finalmente stabilire un dialogo costruttivo basato sulla promozione dell’innovazione, eliminando, al contempo, tasse ingiuste e ridistribuzioni di fondi inique. ® Archiviato l’appuntamento con le urne, e con il passare dei mesi, la situazione sul fronte pandemico è andata lievemente migliorando. Anche la vita dell’ACS, segnata da numerose cancellazioni e rinvii, ha così potuto riprendere parte del suo normale corso, permettendoci di riassaporare alla grande la passione che nutriamo per le automobili. È stato un sollievo e un onore avere di nuovo il privilegio di presenziare a fantastici appuntamenti motoristici come il “Rendez vous am Kleinen Klausen” ma anche alle varie gare di vetture storiche e d’auto elettriche nonché agli anniversari di diverse sezioni ACS. Con il 2021, anche la carriera attiva come pilota del nostro Tom Lüthi è giunta al termine. Vorrei cogliere l’occasione per congratularmi con lui, per ringraziarlo del suo prezioso sostegno e per augurargli tutto il meglio nella prossima fase della sua vita. Tom resterà ambasciatore dell’ACS e sono contento che noi, dal canto nostro, non cesseremo di far parte del suo percorso professionale. Vi terremo aggiornati sulle modalità esatte di questa collaborazione. ® Il 2021 sta per giungere al termine ed è quindi mia premura ringraziare tutti i soci per la loro fedeltà e fiducia. Naturalmente, potrete contare su di noi anche l’anno prossimo, beneficiando dei servizi d’alta qualità cui vi abbiamo abituato. Allo stesso tempo, continueremo a promuovere attivamente i vostri interessi d’automobilisti. Vorrei esprimere ancora una volta la mia gratitudine pure ai membri del Comitato centrale per la dedizione e l’eccellente contributo. Non voglio dimenticare, infine, tutti i collaboratori dell’amministrazione centrale e delle 19 sezioni. Non mi resta che augurare a tutti voi Buone Feste e un felice inizio dell’Anno Nuovo!

Cordialmente, Thomas Hurter Presidente centrale

Impressum Direzione sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68 www.acs.ch - locarno@acsti.ch Organico Presidente: Giacomo Garzoli, Maggia Vice presidente: Simone Gianini, Bellinzona Membri di comitato: Elvezio Codoni, Chiasso Alex Farinelli, Comano Sabrina Gendotti, Massagno Raide Bassi, Lugano-Cadro Direttore: Gianmarco Balemi, Tenero

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La sezione Ticino dell’Automobile Club Svizzero augura buon Natale e felice Anno Nuovo.

Redazione e coordinamento Elias Bertini / elias.bertini@acsti.ch Stampa: Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563, 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch Progetto grafico e impaginazione Giuseppe Gruosso Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Archivio ACS, Elias Bertini

Auto Appare 6 volte l’anno e l’abbonamento è compreso nella tassa di socio ACS INSERZIONI PUBBLICITARIE ALBEN media & communication sagl Casella postale 1016 CH-6850 Mendrisio (Switzerland) mobile +41 76 594 00 07 e-mail info@alben-mediacom.ch

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L’INTERVISTA

Ticino terra di paralisi del traffico; intervista a Marco Passalia

La chiave? Tecnologia e una mobilità multimodale

Le strade ticinesi sono sature; lo dimostrano eventi, anche di minore entità quali piccoli incidenti o problemi di cantiere, che provocano paralisi complete in intere regioni. Lo evidenzia la difficoltà d’assorbimento del flusso turistico (va detto, straordinariamente alto da qualche tempo a questa parte).

Con il gran consigliere PPD Marco Passalia, abbiamo cercato d’analizzare la situazione nel suo insieme e proporre qualche riflessione.

Uno scenario del genere si poteva prevedere con più anticipo? Secondo lei, sono stati compiuti errori di pianificazione e valutazione politica nel quadro generale dei trasporti? ® Potrei dire che chi, in passato, ha pianificato la mobilità ticinese ha sbagliato parecchie cose. Oggi,

abbiamo un sistema stradale fragile e poco ridondante. Lungimiranza, significa anche capire che il nostro è un Cantone d’automobilisti. Lo dicono i numeri: negli ultimi 30 anni le immatricolazioni sono cresciute molto più di quanto non lo abbia fatto la popolazione. Inoltre, abbiamo una delle percentuali di motorizzazione (dati USTRA) più alte della Svizzera, con 633 vetture per mille abitanti. Questi dati sono già molto eloquenti, ma scaricare tutte le responsabilità su chi c’era prima è un po’ ingeneroso. Con il senno di poi siamo tutti bravi a dire cosa non ha funzionato. La realtà è più complessa.

In che senso? ® Innanzitutto, abbiamo diverse zone periferiche e una morfologia territoriale disomogenea. Ciò rende difficile una pianificazione lineare.

Inoltre, negli ultimi decenni sono molto

mutate le abitudini degli individui-automobilisti, andando a creare un livello maggiore d’imprevedibilità. Faccio un esempio: un tempo, l’impiego fisso e vicino a casa era la normalità, mentre oggi si tende a sposarsi più frequentemente per motivi professionali, sebbene la pandemia abbia di nuovo cambiato gli scenari. Un altro esempio riguarda il mercato: è diventato più facile avere un’auto grazie al leasing e, allo stesso tempo, si è abbassato il prezzo dei veicoli di fascia medio-bassa. Non da ultimo, va detto che fino a qualche anno fa il trasporto pubblico risultava poco attrattivo e competitivo rispetto al mezzo privato.

Non è un mistero che l’infrastruttura stradale andrebbe potenziata, anche se le capacità territoriali si esauriscono e le possibilità d’intervento si scontrano

L’INTERVISTA

con realtà urbanizzate sempre meno inclini ad accogliere nuovo traffico. Lo si farà, Consiglio federale permettendo e malumori a parte, con la terza corsia dinamica tra Lugano e Mendrisio.

Lo si farà, forse e chissà quando, con il collegamento veloce del Locarnese, ancora letteralmente fermo a semafori che, però, ci assicurano siano più intelligenti di quelli bocciati in votazione. Lei

ritiene che si sarebbe potuto agire con più previdenza, ben sapendo che i tempi delle grandi opere sono sempre piuttosto lunghi? ® Il nodo non è di carattere finanziario, ma di metodo. Si tratta d’elaborare progetti condivisi ed equilibrati che limitino al minimo i problemi e i malcontenti. In questo senso, è molto eloquente la questione del collegamento veloce A2-A13 del Locarnese: se ne parla da decenni, la politica cantonale se n’è occupata a più riprese, il popolo si è anche dovuto pronunciare e solo di recente – con parecchie difficoltà – siamo riusciti a presentare a Berna un progetto consensuale che ha coinvolto tutti i portatori d’interesse. Quindi, se in futuro riusciremo a trovare un consenso solido sulle opere infrastrutturali ritenute prioritarie, potremo evitare di perdere tempo inutile in polemiche sterili e disfattiste.

Vista l’evoluzione della società, come organizzerebbe la viabilità in Ticino se dipendesse soltanto dalla sua visione? ® Sicuramente si dovrà intervenire sul collegamento del Locarnese e trovare delle soluzioni tra il Luganese e il Mendrisiotto. Si potranno però concepire formule vincenti soltanto tenendo in considerazione la mobilità pubblica, le misure di trasporto aziendale e l’introduzione di

soluzioni efficaci come le corsie dinamiche autostradali. In ogni caso, da appassionato di motori, credo veramente nella complementarità tra i mezzi di trasporto.

Io stesso, oltre all’auto, uso regolarmente il treno e la bicicletta. A dirla tutta, ho recentemente deciso di lavorare due giorni alla settimana dal Locarnese per evitare di spostarmi quotidianamente a Lugano.

Credo fermamente si debba dare una vera opportunità a quel trasporto pubblico che, in Ticino, è stato recentemente potenziato come non mai. Immaginare dei tragitti multimodali auto-trenotraffico lento non dev’essere più un tabù ideologico ma un’opzione reale, competitiva e concreta. Spostare una frazione del traffico stradale sui mezzi pubblici potrebbe sicuramente alleggerire i flussi più intensi e gli ingorghi più problematici.

Di recente, in qualsiasi ambito ci sia qualcosa che funzioni a singhiozzo, si può star certi che il Covid ne sia ritenuto il presunto responsabile. Lo si è fatto anche riguardo alla decrescita d’utilizzo dei mezzi pubblici, però sempre inflazionati negli orari di punta, tanto da far gridare allo scandalo in tema di distanziamento sociale. Non crede che, più semplicemente, ci sia stata anche in quest’ambito qualche pecca strutturale? ® Non sono completamente d’accordo e, proprio per questo, ho recentemente interrogato il Governo allo scopo d’ottenere dati utili a capire meglio il fenomeno. Mi spiego. È evidente a tutti che negli ultimi due anni qualcosa sia cambiato in peggio: meno passeggeri hanno utilizzato i mezzi pubblici, a vantaggio dell’auto, a causa dei timori legati al coronavirus, parecchie persone sono state obbligate a lavorare da casa, altri sono rimasti totalmente o parzialmente senza occupazione e, infine, molti turisti confederati si sono recati in Ticino con il proprio mezzo privato per ferie e per i fine settimana. Il risultato pare lapalissiano: treni e bus meno occupati, ma più auto sulle strade; addirittura, si sono poi create delle situazioni di picco legate al traffico nei weekend e durante le vacanze scolastiche nei vari Cantoni svizzeri che si sono tradotti in ingorghi infiniti.

In questo difficile contesto, da una parte è stato messo sotto grande pressione il già fragile sistema stradale ticinese, dall’altra non abbiamo potuto assistere ai benefici della recente rivoluzione del trasporto pubblico.

In quale misura le innovazioni tecniche potranno venire in nostro soccorso? ® Sono molto fiducioso pensando sia all’evoluzione tecnologica delle auto sia a quella per fluidificare il traffico. Già anni fa sostenevo pubblicamente che fosse essenziale l’uso dei Big Data nella pianificazione stradale. Oggi più che mai credo che siamo in grado di prevedere con certezza e facilità i potenziali ingorghi (non quelli dovuti ad incidenti) grazie alle nuove tecnologie mobili e siamo parallelemente in grado di comunicare in tempo reale con gli utenti della strada. Faccio un esempio: se da nord della Alpi c’è un forte afflusso di traffico per delle ferie cantonali, non è immaginabile comunicare in tempo reale con gli utenti abituali della strada (penso in particolare ai pendolari) per consigliare di usare i mezzi pubblici (magari a prezzi scontati), di cambiare fascia d’orario degli spostamenti o di lavorare da casa?

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TECNICA

Idee e soluzioni a confronto per un’alternativa promettente

E-fuel, la nuova frontiera per salvare i motori a combustione Ebbene sì: anche le vetture con motori endotermici possono essere rese neutrali dal punto di vista della CO2 e praticamente esenti da inquinanti. Come?

Alimentandole con combustibili sintetici, la cui produzione deve tuttavia ancora essere perfezionata in vista di una potenziale industrializzazione.

Nel settore automotive, i produttori e gli importatori tendono a scegliere la via più semplice, ampliando la gamma dei modelli a propulsione elettrica che offrono.

Così facendo, riescono ad abbassare la media complessiva delle emissioni per quanto concerne la loro flotta e a mantenere in catalogo una varietà di mezzi senza incorrere in sanzioni di sorta. Esistono, tuttavia, vari settori della mobilità in cui la trazione a batteria non ha alcun senso: navi e aerei, ma anche macchine da corsa o d’epoca, continueranno infatti a dipendere dai carburanti liquidi.

Lo scenario ® Oggigiorno, la resa dei propulsori endotermici è notevolmente migliorata, con emissioni spesso vicine ai limiti inferiori di rilevamento. Anche in presenza di concentrazioni quasi irrisorie, viene però ancora prodotta una

Acqua di mare e sole: questi sono gli ingredienti che, in Cile, Porsche e Siemens Energy stanno impiegando per produrre gli e-carburanti.

significativa quantità d’anidride carbonica. Affinché si verifichi un ulteriore scalino evolutivo, è quindi necessario che, alle fonti tradizionali, vengano preferiti i combustibili sintetici. Essi sono realizzati attraverso complessi processi chimici che, se messi in atto utilizzando energie rinnovabili, possono risultare più neutrali anche sotto il profilo della CO2.

Una soluzione, questa, che ha aperto diversi scenari di ricerca e possibilità di mercato, anche perché i cosiddetti e-

fuel sono adattabili a tutti i processi di combustione più comuni: si potrebbero dunque migliorare, senza particolari patemi d’animo, anche i motori più vecchi e inquinanti. Va infine considerato che, se veramente si vuole accelerare la svolta green nell’ambito della mobilità, bisogna diversificare le alternative perché, anche se d’ora in poi si vendessero solo auto elettriche, il parco veicoli sarebbe completamente convertito solo dopo trenta o quarant’anni.

TECNICA

Una ricetta a base d’idrogeno e anidride carbonica ® I Synfuel (o e-fuel, powerto-gas e power-to-liquid fuel come sono anche comunemente chiamati) sono vettori chimici d’energia, liquidi o gassosi, prodotti sinteticamente a partire dall’idrogeno (H2) e dall’anidride carbonica (CO2). Come? Riassumendo a grandi linee una successione chimica in realtà particolarmente articolata, si estrae l’idrogeno dall’acqua attraverso l’elettrolisi. Per farlo, e funzionalmente ad ulteriori fasi di lavorazione, è necessario utilizzare elettricità che, affinché sia affermato il concetto di sostenibilità ambientale, deve provenire da fonti rinnovabili come l’eolico, il solare o l’idroelettrico. Una volta ottenuto l’idrogeno (che può anche essere direttamente impiegato nelle celle a combustibile o convertito in metano per mezzo d’altri processi che lo legano alla CO2), lo si combina con l’anidride carbonica attraverso la sintesi di Fischer-Tropsch a creare, appunto, l’e-Fuel. Quest’ultimo, viene poi raffinato in varie declinazioni, quali benzina, cherosene o gasolio a seconda degli impieghi. Grazie alle sue proprietà, è pure spesso miscelato con carburanti convenzionali in soluzioni ibride.

I vantaggi ® Come abbiamo osservato, la CO2 - responsabile d’oltre il 65% del cosiddetto effetto serra - proveniente da impianti industriali, dalla biomassa o dall’aria, viene utilizzata come materia prima. La neutralità ambientale degli eFuel deriva quindi dal fatto che, se fanno esclusivo riferimento ad elettricità da fonti rinnovabili, emetteranno solo la quantità di CO2 che era stata precedentemente assorbita durante la produzione. Inoltre, rispetto ad altri vettori, hanno una densità energetica partico-

larmente elevata. Tra gli aspetti positivi v’è infine da considerare che l’attuale infrastruttura logistica di distribuzione e stoccaggio può rimanere invariata.

Nuovi approcci in fase di sviluppo ® Audi ha fatto da pioniere in questo campo, con un impianto power-to-gas a Werlte, nel nord della Germania. Lì, il metano sintetico, prodotto con l’ausilio dell’eolico, è immesso nella rete del gas naturale o rifornisce direttamente i veicoli CNG. Porsche, dal canto suo, sta attualmente portando avanti un progetto in Cile, insieme a Siemens Energy, che si basa su acqua di mare ed energia solare. Il rendimento è ancora basso, ha riferito il ricercatore Porsche Karl Dums, intervenuto al Forum Synfuel organizzato dal gruppo Swiss Classic World al centro espositivo di Lucerna.

Tuttavia, poiché il metodo si rifà a materie prime disponibili in quantità praticamente illimitate, la scarsa efficienza generale non gioca un ruolo importante.

Sempre a Lucerna, Philipp Furler, direttore tecnologico della giovane spin-off ETH Synhelion Solar Fuel, ha presentato un nuovo approccio: «Utilizziamo la luce solare che, per mezzo di uno specchio, viene convertita in calore di processo ad alta temperatura il quale, una volta inviato al reattore termochimico, trasforma CO2 e H2O in syngas, una miscela di H2 e CO. Essa viene quindi trasformata dalla tecnologia standard gas-liquidi in benzina, diesel o carburante per aerei. Il calore in eccesso è immagazzinato e riutilizzato per consentire il funzionamento industriale 24 ore su 24, 7 giorni su 7. I nostri combustibili solari sono compatibili con l’infrastruttura attuale e riducono le emissioni nette di carbonio fino al 100%».

La Porsche 356 potrà presto attraversare i passi di montagna alimentata con gli e-fuel?

Sì, ma... ® Sussistono ancora perplessità che, oltre gli aspetti tecnico-ambientali, riguardano i costi di produzione e il prezzo al litro degli e-fuel. Christian Bach, capo del dipartimento dei motori a combustione interna all’Empa di Dübendorf, presume tuttavia che si possano trovare soluzioni di finanziamento, in modo da poter contenere ragionevolmente il divario con i vettori tradizionali.

Fondamentalmente, è comunque importante che la ricerca faccia il suo corso; più attori vi saranno implicati, più probabile sarà l’eventualità d’affinare i processi a tal punto da renderli davvero efficienti.

Testo: Stephan Hauri Immagini: pd/sha

Synhelion sta anche sviluppando la produzione di e-fuel nell’impianto di prova per le centrali solari termiche commerciali a Jülich.

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SICUREZZA STRADALE

Bici elettriche, siete ben assicurati?

Secondo “velosuisse”, il numero di biciclette elettriche venduto nel 2020 è quasi raddoppiato rispetto al 2017.

Sono soprattutto le persone di una certa età ad approfittare della propulsione a batteria perché la pedalata assistita garantisce loro un’efficacia di movimento non trascurabile. Tutto ciò, senza tralasciare l’aspetto salutare. Ma cosa succede quando un’e-bike viene coinvolta in un incidente?

Assicurarsi è importante ® Le statistiche che riguardano questo nuovo modo d’interpretare l’invenzione di Karl von Drais (la bicicletta) continuano a infrangere ogni record; di pari passo, purtroppo, con i sinistri. Da un punto di vista giuridico, bisogna fare una distinzione tra le seguenti categorie: le cosiddette biciclette elettriche “lente”, vale a dire con una potenza fino a 500 W e una velocità massima di 20 km/h (25 con pedalata assistita), e le “veloci“ (1000 W, 30 - 45 km/h). Le prime, sono generalmente comprese nella Responsabilità civile (RC) privata per danni a persone e cose. Le seconde, che devono essere munite di targa gialla, richiedono una RC sotto forma d’adesivo annuale (rilasciato dalla sezione della circolazione del Cantone di residenza). ® Se si è

coinvolti in un incidente e si è impiegati per almeno otto ore la settimana presso lo stesso datore di lavoro, le spese mediche sono coperte dall’assicurazione contro gli infortuni non lavorativi.

A chi ne è sprovvisto (ad esempio gli indipendenti, le persone che non esercitano un’attività lucrativa, eccetera), si consiglia una polizza infortuni volontaria. Inoltre, in caso di controversie legate alla circolazione stradale, è possibile usufruire della protezione legale CAP, inclusa nel pacchetto ACS Premium.

Manomissioni, no grazie ® Sconsigliamo vivamente d’apportare qualsiasi modifica alle biciclette elettriche per aumentarne le prestazioni. Causando incidenti, con feriti, in sella a un mezzo che non corrisponde più alle specifiche originali, potreste dover essere voi stessi a pagare i danni perché la vostra compagnia metterebbe in discussione i principi sui cui regge il contratto che avete stipulato. Nel caso di lesioni personali, i costi possono facilmente raggiungere le 5 o 6 cifre.

Qual è l’assicurazione che copre i danni alla mia e-bike? ® Se si tratta di un mezzo a bassa velocità, spesso, può essere integrato nell’assicurazione economia domestica esistente o in

una soluzione appositamente studiata (ad esempio: assicurazione casco per le attrezzature sportive, ecc.). Per le “veloci”, è solitamente necessaria una polizza ad hoc.

Che cosa succede se la mia bici elettrica viene rubata? ® La maggior parte delle compagnie tutela le due ruote “lente” contro il furto come parte dell’assicurazione economia domestica. Tuttavia, è importante che ciò avvenga anche all’esterno e, sempre, per un importo che corrisponda al valore del mezzo. Per un’e-bike veloce, è necessario stipulare una polizza specifica.

All’estero? ® Prima d’organizzare un viaggio all’estero con la propria e-bike, bisogna informarsi sui vincoli assicurativi. In particolare, per le “lente”, è importante controllare che la RC privata sia valida anche nella destinazione prescelta. Le “veloci”, grazie alla targa d’immatricolazione e alla vignetta, sono coperte dal campo d’applicazione della “carta verde”. Vi ricordiamo che, fuori dai confini nazionali, possono essere applicate altre norme della circolazione, soprattutto per le e-bike (ad esempio, l’obbligo di indossare un casco) di cui è bene informarsi.

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A PROPOSITO DI...

Automobile, che passione Ci sono delle strade che invitano a isolarsi. Situate lontano dalle principali, quasi nascoste, senza strisce a dividere la carreggiata e nessun semaforo all’orizzonte. Sono le strade più belle del mondo, collegano il Tutto al Nulla. Chi le percorre s’allontana e, contemporaneamente, si ricongiunge a se stesso.

SULL’AUTORE Michael Bahnerth è nato a Basilea nel 1964. È pilota e co-pilota dell’Oris Classic Rally Team, oltre che scrittore. Ha, infatti, lavorato per la Basler Zeitung, dov’è stato anche caporedattore, ha viaggiato in tutto il mondo per Die Zeit e attualmente collabora con il Weltwoche occupandosi di temi che riguardano l’arte e la società.

Bahnerth è autore dei libri Marieli Colomb - eine biografische Reise (2015) e Männer-Maladien (2017).

A volte, penso a come esse abbiano segnato la mia esistenza. Ne visualizzo le curve e i rettilinei, le sento sulla mia pelle, divento un tutt’uno con loro e con il paesaggio nel quale sono incastonate.

Poco importa se le affronto a 50 km/h o a oltre 100, perché il tempo sembra comunque essersi fermato. Come sempre, quando si vive una passione.

La mia prima macchina fu una Ferrari 308 GTS Quattrovalvole, 240 CV, una dea tra le auto, con cui Magnum P.I. scorrazzava su e giù per le Hawaii nell’omonima serie TV. Eravamo amici inseparabili. Io, avevo quattro, forse cinque anni: la 308 era null’altro che un giocattolo, eppure riuscì ad accendere in me una passione che mi ha accompagnato per un’intera esistenza alla scoperta del mondo. ® Ancora oggi, come cinquant’anni fa,

Magnum P.I. con la sua Ferrari 308 GTS Quattrovalvole.

L’automobile: una passione e una missione Anche ai giorni nostri, guidare può e deve rimanere una fonte di divertimento, sia a bordo di un’auto d’epoca, sia di una sportiva o di un’elettrica. Per questo motivo, l’ACS vive con grande intensità la sua passione ed è determinata e attiva nel difendere gli interessi dei suoi soci.

Ecco perché abbiamo chiesto Michael Bahnerth, autore e amante dei motori, di condividere con noi le stupende parole che ha voluto dedicare a questo tema.

A PROPOSITO DI...

EDDIE

Corsi di educazione stradale nelle scuole

PROGRAMMA ANNO SCOLASTICO 2021/2022

La 911 ST 2.3 soprannominata "Porsche Chiquita”.

continuo a percorrere quella stessa strada che da piccino avevo però soltanto idealizzato; guidare, partire, arrivare e godersi questa vita su quattro ruote. ® Non prendo quasi più l’aereo; mi basta la macchina per avvicinarmi al cielo e sentire l’ebbrezza di volare. Non serve nemmeno andar veloci per provare queste emozioni. È sufficiente tenere il volante ben saldo tra le mani e lasciare che sia la strada a condurti laddove essa lo desideri. Su un passo tra le montagne, in mezzo ad una landa desolata, su una litoranea che serpeggia lungo il mare… e arrivare comunque alla meta, a meno che non s’avverta l’irrefrenabile impulso di proseguire. ® Guidare è l’ultimo elemento di nomadismo nella nostra società sedentaria. È come essere a bordo di una capsula di libertà che ci scioglie da ogni vincolo. Dietro il parabrezza, si pensa che tutto sia possibile, purché ci sia una via da scoprire e del carburante nel serbatoio. ® Non sono del tutto sicuro che le automobili abbiano un’anima, ma è molto probabile. Ed è anche probabile che le anime delle automobili siano simili a quelle delle persone: ci sono quelle grandi e quelle minute, quelle che si fanno notare e quelle che si scorgono a malapena, celate dietro un velo d’introversione. Mi piace pensare, tuttavia, che la loro natura non corrisponda per forza alle caratteristiche fisiche o meccaniche con le quali sono state forgiate, ma che siano i chilometri impressi sulle loro carene ad averle qualificate. È come con le persone: dagli

occhi e dalle rughe del viso si può capire il percorso che hanno fatto nella vita.

Vi farò un esempio: tempo fa ho avuto l’occasione di guidare – anche se solo per un breve tratto di paddock all’inizio del Classic-Rally Mallorca – la 911 ST 2.3 conosciuta anche come “Porsche Chiquita” per la sua livrea decisamente evocativa. Nei primi anni Settanta, quando non era ancora una “Classic Car”, dominava le gare endurance. Più tardi, scomparve dalle luci della ribalta ma il suo mito, quasi fosse preda d’un sortilegio d’immortalità, continuò a vivere. Per fortuna qualcuno s’occupò di restaurarla riportandola ai suoi giorni migliori, all’apogeo della sua esistenza. Ebbene, ho passato forse soltanto tre minuti al volante di quell’auto, senza mai raggiungere nemmeno la terza marcia, ma ancora oggi riesco a sentirne il suono, la melodia del motore, la forza, l’anima e l’incredibile carisma a catturare inesorabilmente ogni sguardo che, su di essa, si poneva. ® Credo, infine, sia del tutto possibile vivere senz’auto. La questione è se sia altrettanto desiderabile. Rinunciarvi non ci priverebbe di qualcosa d’essenziale, vale a dire della possibilità di sentirci liberi in qualsiasi momento?

Non credo che un mondo senza vetture possa essere migliore. Al contrario, sarebbe infinitamente piccolo, senza alcuna possibilità di fuga né motivazione. Ma soprattutto, senza passione.

Potete trovare la versione originale in tedesco di questo testo su acs.ch/temi-interessanti/

27.09 / 08.10.2021 Polizia intercomunale del Piano Responsabile, Sgt. Alice Nappa Comuni di Gordola, Tenero, Gambarogno e Brione 11.10 / 27.10.2021 Polizia comunale di Mendrisio Responsabile, Cpl. Nadia Cabiola Città di Mendrisio 07.03 / 11.03.2022 Polizia comunale di Stabio Responsabile, Sgl. Gianluca Bettoni Comune di Stabio 21.03 / 25.03.2022 Polizia comunale di Minusio Responsabile, Sgt. Giancarlo Scarito Comune di Minusio 01.04 / 30.04.2022 Polizia intercomunale del Vedeggio Responsabile, Sgt. Locatelli Sgt. Barelli Comuni di Lamone, Taverne, Monteceneri, Cadempino e Torricella 01.05 / 31.05.2022 Polizia Ceresio Sud Responsabile, Agt. Andrea D'Amario Comuni di Paradiso, Melide, Morcote e Vico-Morcote

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IL CLUB

Campionati ticinesi ACS-TI 2021

Campionato Kart Cat. KZ2 1.Ivan Rechsteiner

La sezione Ticino dell’ACS è lieta di presentare i vincitori dei Campionati ticinesi 2021 nelle rispettive categorie.

La premiazione avverrà mercoledì 26 gennaio a Pambio-Noranco.

Campionato ticinese di Velocità 1.Christian Darani 2.Aramis Cereghetti 3.Emanuele Tognacca

Coppa ACS Ticino 1.Daniele Luedi 2.Ottavio Stevan 3.Patrick Stevan

Campionato ticinese Rally Piloti 1.Ivan Ballinari 2.Ivan Cominelli 3.Gregoire Hotz

Campionato ticinese Rally Navigatori 1.Marco Menchini 2.Gea Daldini 3.Pietro Ravasi

Campionato ticinese SIMCUP (prima stagione) Cat. PRO: Luca Negro Cat. PRO-AM: Jacopo Luconi Cat. AM Gianluigi Tucceri-Cimini

Trofeo storico Rally 1.Marco Manetti 2.Pietro Galfetti

Gare automobilistiche al simulatore

Finale al cardiopalma per la prima SimCup tutta ticinese Il campionato è stato organizzato dall’ACS e da AKR Simracing

Sempre più realistiche, sempre più avvincenti, sempre più diffuse; stiamo parlando delle gare automobilistiche al simulatore, un ambito virtuale (ma fonte d’una passione concreta) in costante ascesa, con veri e propri trofei che si disputano ad altissimi livelli agonistici. In Ticino, grazie alla collaborazione tra ACS e AKR Simracing, è stato

IL CLUB

L’EDITORIALE DI TOM

Pronto per la prossima tappa della mia carriera

Una porta si chiude, un’altra si apre Solo un anno fa non avrei immaginato di disputare l’ultima gara di Moto2 della mia carriera. La stagione 2021 è stata tutt’altro che facile e non sempre a causa della pandemia ma anche, e soprattutto, per lo scarso rendimento sportivo. Mi sono allenato dentro e fuori pista, ho potuto contare sul sostegno di una squadra forte. Eppure, tantissime cose non sono andate per il verso giusto finché ho raggiunto il punto in cui ho dovuto essere onesto con me stesso: la carriera di un pilota è, in ogni caso, destinata a finire e io non potrò correre per sempre.

Mi sono così interrogato su un eventuale futuro ai margini dell’esperienza agonistica e sono stato in grado di scorgere opportunità fino ad allora inesplorate; percorsi che m’interessavano e che avrebbero potuto concedermi ulteriori stimoli senza

discostarmi troppo dal motociclismo. Ad esempio, essere attivo sul piano organizzativo, promuovere e sostenere i giovani talenti, trasmetter loro le mie conoscenze ed esperienze... improvvisamente, tutto questo mi è sembrato a portata di mano.

La decisione di ritirarmi e assumere un nuovo ruolo, sempre in un contesto internazionale, ha cominciato a stuzzicarmi. ® Questo verdetto è maturato, inequivocabile, già nella prima metà della stagione ma ho atteso fino ad agosto per comunicarlo.

Da allora, ho pensato spesso alla data del mio ultimo appuntamento in Moto2, che si faceva inesorabilmente più vicina. Ho tuttavia cercato di mantenere alta la concentrazione, focalizzandomi sul miglioramento delle prestazioni in ogni weekend di gara.

Capivo perfettamente il fuoco di domande cui mi sottoponevano i media, i partner, gli amici e i fan. Tutti volevano sapere come po-

possibile organizzare un campionato che ha già fatto il pieno di partecipanti e di talento alla sua prima edizione. Lo scorso novembre, se ne sono disputate le finali, combattutissime e trasmesse in diretta streaming su twitch.tv (i video sono ancora disponibili online). Dominatori nelle varie classi, Gianluigi Tucceri-Cimini, Jacopo Luconi e Luca Negro. ® L’attesa era alle stelle per le manche conclusive andate in scena alla MatrixVr eSport Arena di Bioggio su simulatori professionali: i migliori sette della stagione, nelle rispettive categorie, si contendevano gli ultimi punti in palio per aggiudicarsi le prime SimCup di sempre (peraltro già fortemente ipotecate) o per ottenere un piazzamento di tutto rispetto nella generale.

Il mattino si sono svolte le finali PRO-AM (professionisti e amatori) ed Esordienti-AM. Nel pomeriggio, il volante è invece passato ai PRO i quali si sono confrontati in un programma simile ai loro colleghi impegnati su circuiti reali: prove libere, qualifiche e un’ora di gara con pit-stop obbligatorio. Fisso e uguale per tutti, il setup delle vetture GT3 delle quali i concorrenti potevano scegliere il modello preferito. GT3 che hanno rappresentato il culmine, in termini prestazionali, delle macchine a disposizione lungo tutto il campionato; si era infatti partiti dalle piccole Mazda per poi passare a TCR, Porsche GT4, Ferrari Challenge e BMW GT2.

«Siamo rimasti sorpresi dagli altissimi valori messi in campo.

Lo speravamo ma non ce l’aspettavamo veramente», hanno affermato gli organizzatori. «Questa prima edizione è stata adrenalinica, con i simdriver spesso a sfidarsi sul filo dei millesimi. A decretare i migliori, allenamento, costanza e strategia».

tevo reggere il fardello di questa decisione pur continuando a correre; non mi hanno di certo reso le cose più facili. ® Poi, il giorno è arrivato, e con esso la parola fine su un capitolo favoloso durato quasi vent’anni. È stato intenso: gli amici, la famiglia e i compagni di una vita erano con me a Valencia. Sceso in pista, ho percepito concretamente gli effetti della mia scelta e avevo un solo pensiero in testa: “Non cadere adesso”.

Fortunatamente ce l’ho fatta: l’arrivo ai box, uno spettacolare burnout e una serata speciale con i miei affetti sono stati l’atto conclusivo della mia avventura quale pilota. ® Dopo qualche giorno, tanto per schiarirmi le idee, ho ripreso la mia attività, assumendo il ruolo di direttore sportivo nel team Prüstel GP. Non vedo l’ora di continuare a lasciare il segno nel Motomondiale e aiutare la prossima generazione a crescere. Un nuovo capitolo mi aspetta!

Le finali ® Per quanto concerne la categoria “EsordientiAM”, è stato l’ottimo Gianluigi Tucceri Cimini a ribadire il suo predominio, piazzando uno slam che ha lasciato gli altri a bocca asciutta: sempre primo in ogni sfida Time Attack, si è confermato al vertice pure nell’atto conclusivo.

La finale PRO-AM è stata invece molto combattuta tra un agguerrito Puggioni e un Jacopo Luconi che, a onor del vero, si era già presentato in griglia di partenza con un’importante ipoteca sul titolo. Proprio quest’ultimo, grazie ad una strategia impeccabile, evitando inutili rischi e con un pit stop indovinato, è riuscito ancora una volta a mettere in fila tutti gli altri. Ha chiuso il podio un bravissimo Barin, al suo primo simulatore dopo anni d’esperienza nel mondo reale. ® L’attesissimo epilogo dei PRO, andato in scena nel pomeriggio, non ha deluso le aspettative. Sette piloti al via, anche in questo caso con una forte ipoteca sulla generale, ma con gli altri gradini del podio ancora da assegnare. Tutto ciò, reso ancora più suggestivo dalla grande partecipazione di pubblico, sia dal vivo sia online.

Alla fine l’ha spuntata Luca Negro, il dominatore del campionato, su Chiesa. Secondo e terzo, in termini assoluti, Pompilii e La Rosa. ® Massimiliano Longo dell’AKR ha commentato: «Ora aspettiamo la primavera per portare questi campioni su una vera pista, probabilmente a Cremona o Pavia, e far loro provare il brivido di una monoposto, una Formula Renault, per una giornata intera».

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300 km effettivi guidando su percorsi di varia natura senza prestare troppa attenzione al risparmio energetico, come abbiamo potuto rilevare nel corso del test. Per il ripristino della carica si può inoltre contare sulle nuove modalità di rigenerazione. Attraverso le reti ad elevata potenza fino a 100 kW è possibile passare dal 10 all’80% della capacità in circa mezz’ora. ® La guida della EQA è briosa ma al tempo stesso altamente rilassante. Il peso rilevante, di poco superiore alle due tonnellate, non si fa sostanzialmente avvertire nemmeno nei cambi di direzione rapidi, prevalendo un controllo piuttosto agile e diretto; la risposta all’acceleratore è pronta e vivace, con allungo altrettanto consistente per affrontare i sorpassi in tutta serenità. L’intensità del rallentamento generato rilasciando il gas dal si-

stema di recupero dell’energia è inoltre regolabile dal conducente e consente di ridurre le occasioni di azionamento dei freni, mentre equilibrio, compostezza e silenziosità sono compagni fedeli di marcia. Eccellente l’accoglienza di bordo, con sistemazione altamente ergonomica su entrambe le file di sedili ed arredo di qualità superiore per materiali e finiture; lo spazio dedicato ai bagagli è invece proporzionalmente meno generoso, con una cubatura di base che si ferma a 340 litri.

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anche della presenza del differenziale a slittamento limitato e di una sofisticata elettronica di gestione, permette di convertire tutta l’esuberanza del motore in spinta. Con pattinamenti quasi assenti anche nelle uscite dai tornanti, in combinazione al riallineamento progressivo verso l’interno che aiuta alla massima efficacia di traiettoria, si può pilotare davvero rapidi e sicuri tra le curve in successione su ritmi ben sopra la media. ® Senza dimenticare l’apporto di un impianto frenante solido per potenza e resistenza, con pedale dalla corsa ridotta ma ben modulabile.

C’è poi il comparto motore-trasmissione ad aggiungere ulteriore qualità. Il due litri turbo è docile ed estremamente elastico, ma anche reattivo e sorprendente nella sua qualità d’allungo verso i regimi più elevati; è pure corredato dall’eviden-

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L’ESPERTO RISPONDE

Fermate del bus, la visibilità è un fattore chiave Proseguiamo nel nostro approfondimento, iniziato la scorsa edizione, che concerne il documento cantonale nel quale sono elencate alcune linee guida per il collocamento delle fermate del bus. In questo capitolo, che abbiamo liberamente adattato per voi, si parla di visibilità. Un fattore cui è necessario prestare particolare attenzione, soprattutto per quanto riguarda il calcolo delle distanze al momento della loro pianificazione. Occhio, inoltre, a considerare le esigenze dei passaggi pedonali secondo le norme in vigore.

* da posizionare a distanza adeguata

con impianto apposito spire di detezione

spire di detezione

Area libera da ostacoli

▲ Il bus fermo non deve mai rappresentare un ostacolo per gli utenti della strada. In funzione della velocità, la visuale e le distanze di sicurezza rispetto agli altri veicoli in circolazione devono sempre essere garantite.

OCCHIO AI PEDONI Di principio, ogni fermata deve disporre d’un punto d’attraversamento comodo e sicuro nelle immediate vicinanze. Gli utenti che salgono su un lato della strada scenderanno dall’altro al ritorno e viceversa. L’attraversamento può essere un passaggio pedonale demarcato, qualora ve ne siano le condizioni, oppure un punto non demarcato ma ugualmente attrezzato e sicuro. Inoltre, l’attraversamento deve essere accessibile ai passeggini e a coloro che si spostano con sedia a rotelle o deambulatore. Pedoni nascosti dal bus fermo costituiscono un importante fonte di rischio. Pertanto, vanno prese le misure che, fatta salva la responsabilità individuale degli utenti della strada, possono minimizzare il rischio d’incidenti.

Distanza minima di visibilità

▲ Il bus in attesa è tenuto a non ostacolare la visuale sulla quale gli altri conducenti devono poter contare (ndr. ad esempio verso incroci e quant’altro). La posizione della fermata va quindi valutata in modo da rispettare le distanze minime indicate nelle norme.

▲ La visuale dei pedoni e degli automobilisti è impedita dal bus in sosta. Queste situazioni sono da evitare!

ALLE INTERSEZIONI L’installazione delle fermate nei pressi di un’intersezione deve sempre garantirne il corretto funzionamento. Se collocate in uscita, rischiano di bloccarne i flussi in tutte le direzioni e sono pertanto da pensare a conveniente distanza oppure fuori dalla carreggiata.

▲ Su strade orientate al traffico va proibito il sorpasso e predisposta un’isola per l’attraversamento in due tempi.

L’ESPERTO RISPONDE

MARCIAPIEDI CICLOPEDONALI Nel caso in cui siano presenti marciapiedi ciclopedonali, la fermata è da concepire in modo da evitare conflitti fra i passeggeri in attesa e i ciclisti in transito. La situazione va valutata anche in funzione della frequentazione da parte della mobilità lenta.

zona d’attesa

min. 2,50 m

▲ In presenza di sopraelevazioni, per contro, è necessario distanziare le fermate in modo che esse non interferiscano con la manovra d’avvicinamento al marciapiede. In particolare, si deve prestare attenzione che le ruote posteriori non si trovino nella zona sopraelevata durante la fase in cui la parte anteriore del bus sormonta il marciapiede, poiché ciò provocherebbe un contatto dell’avantreno con il cordolo.

La questione dev’essere studiata caso per caso. In linea generale, l’intero impianto della fermata va distanziato di almeno 6 metri dalla piattaforma rialzata. Naturalmente, va tenuto presente che quanto più la fermata e l’attraversamento sono distanti, tanto meno saranno attrattivi.

▲ La fermata in una nicchia convenientemente dimensionata può risolvere il problema della visibilità. L’inserimento di un’isola è comunque sempre consigliata. L’attraversamento in due tempi permette infatti una maggiore comodità d’utilizzo non solo alle persone con disabilità ma a tutta l’utenza.

zona d’attesa

min. 2,50 m

▲ Condizione ideale, con la separazione della zona d’attesa dal percorso ciclo-pedonale.

▲ Allargamento in corrispondenza dell’area d’attesa. In mancanza di spazio è da valutare lo spostamento dei ciclisti sulla carreggiata.

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TRIBUNA GIURIDICA

Carroattrezzi e rimozioni abusive: attenzione alle truffe

Alcune imprese private che gestiscono carroattrezzi non vedono l’ora che qualche automobilista parcheggi in modo improprio. Ne rimuovono il veicolo entro pochi minuti, spesso in maniera abusiva, e ne concedono la restituzione solo previo pagamento immediato d’una somma ingente. Inoltre, richiedono costi di traino eccessivi, spesso anche per corse a vuoto, che l’utente non è in alcun modo tenuto ad accettare. In questo articolo vi informiamo sui vostri diritti.

ad esempio, quando il passaggio del legittimo proprietario viene ostacolato e il trasgressore risulta irreperibile. Il più delle volte, però, la richiesta del carroattrezzi non è proporzionata all’infrazione, perché l’automobilista responsabile dell’illecito può essere identificato senza difficoltà (magari è disponibile un numero di telefono, la sua posizione è nota o la persona si trova a breve distanza). In questi frangenti, dev’essere innanzitutto intimato lo spostamento prima della rimozione forzata.

Un veicolo parcheggiato abusivamente può essere rimosso? ® In linea di principio, il detentore di un posto auto ha il diritto di difendersi se la sua proprietà viene occupata in maniera abusiva. Ciò, ovviamente, non gli concede la prerogativa d’intraprendere qualsiasi azione egli si proponga. Per procedere alla rimozione forzata di un mezzo, infatti, bisogna tener conto delle circostanze e agire di conseguenza. Va considerata l’urgenza e la fattispecie della misura: è il caso,

Chi deve pagare i costi di traino? ® L’ordine di rimuovere un veicolo viene solitamente impartito dal proprietario o dall’affittuario del parcheggio che, in quanto detentore del contratto con la società incaricata, dovrebbe assumersene i principali oneri. Se, però, la richiesta è legittima e proporzionata, egli può richiedere al trasgressore il pagamento dei costi sostenuti come risarcimento danni (se necessario anche tramite enti di recupero crediti e

procedimenti giudiziari), ma solo in misura ragionevole e non eccessiva.

Alcune società private di rimorchio, inoltre, procedono direttamente alla riscossione dello scoperto ai danni del conducente che ha parcheggiato abusivamente. Sono legittimate a farlo, ma solo in caso il proprietario dell’area di sosta abbia concesso loro una delega specifica in tal senso (è bene che questo venga verificato).

Il veicolo rimorchiato può essere trattenuto fino al pagamento dei costi di traino? ® La restituzione del veicolo previo pagamento immediato delle spese di traino è inammissibile. Non esiste, infatti, alcun diritto di ritenzione, nemmeno se la riscossione del credito viene contestata o prorogata. Le società di rimorchio inaffidabili sono da tempo nel mirino della polizia, la quale consiglia addirittura di sporgere denuncia per coercizione o estorsione se l’impresa si rifiuta di riconsegnare il mezzo.

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SPORT

Storico en plein nel GT World Challenge Europe

Tris di titoli per Alex Fontana Per Alex Fontana è tripletta… d’argento: il pilota di Lugano ha concluso la sua magnifica stagione nel GT World Challenge Europe con l’en plein di titoli nella classe Silver Cup. Ai successi nel trofeo Sprint e nella classifica combinata Overall si è aggiunto quello nell’Endurance, grazie al settimo posto di categoria alla 3 Ore di Barcellona, gara conclusiva dell’edizione 2021. Fontana ha guidato in rimonta nel secondo stint, dopo la foratura subita dal compagno d’equipaggio

Rolf Ineichen nel primo segmento della corsa, per poi cedere il volante della Lamborghini Huracàn GT3 Evo numero 14 a Ricardo Feller, che ha completato il lavoro. «Questo triplo titolo Silver Cup nel GT World Challenge diventa una delle pietre miliari della mia carriera», ha commentato a caldo il ticinese.

«Alla vigilia eravamo i leader della classifica, ma niente è mai scontato e la foratura iniziale ci ha reso la vita più difficile. Non abbiamo però mai perso la calma riuscendo a far nostro anche il titolo Endurance». Già nel 2018, sempre con il team Emil Frey Racing, Fontana aveva conquistato lo stesso trofeo.

In squadra con Leonardo Pulcini si laurea campione nella categoria Pro

Kevin Gilardoni, buona la seconda: il Lamborghini Super Trofeo è suo Il titolo sfumato d’un soffio lo scorso anno, con la sconfitta patita in chiusura al Paul Ricard, bruciava ancora nelle vene e nella mente del nostro Kevin Gilardoni. Il riscatto, interessi inclusi, è però arrivato lo scorso 29 ottobre in quel di Misano Adriatico, con la meritata consacrazione nel Lamborghini Super Trofeo Europa.

Il pilota dell’Oregon Team, in perfetta comunione agonistica con il compagno di squadra Leonardo Pulcini, ha così coronato una stagione da vero condottiero, in cui è stato capace di portare la sua favolosa Huracan a primeggiare per ben quattro volte: al Paul Ricard, assaporando la dolce essenza della rivincita, a Zandvoort e a Spa-Francorchamps. ® Un trionfo, comunque, tutt’altro che scontato, visto che Gilardoni e Pulcini giungevano a questo sesto, e conclusivo appuntamento con sole otto lunghezze di vantaggio nei confronti del duo italo olandese Loris Spinelli - Max Weering, impostosi nelle gare precedenti al Nürburgring. Lo stesso Spinelli, espertissimo in materia, ha fatto tremare tutti, piazzando una spettacolare pole in entrata e conquistando il relativo punto al termine del primo turno di qualifica. Ma Pulcini, nella seconda sessione, gli ha subito reso pan per focaccia, mettendosi tutti alle spalle. Il sabato, Gara 1 si è rivelata sfortunata per gli alfieri dell’Oregon Team, costretti al ritiro a causa di una noia meccanica dopo soli 11 giri, mentre al volante c’era proprio Gilardoni: «Un boccone amaro, soprattutto perché Weering & Co. sono riusciti a dimezzare lo scarto, peraltro già esiguo, nella generale». ® In Gara 2, Pulcini ha consolidato la sua pole, primeggiando lungo tutto il suo stint finché, nelle fasi conclusive, non è stato rallentato d’alcuni doppiati. Dopo il pit-stop, Gilardoni è così rientrato dietro a Spinelli e c’è rimasto anche durante la safety car chiamata per

un’uscita nelle retrovie. Impegnato a sua volta a tener dietro l’altro olandese, Glenn van Berlo, non si è tuttavia perso d’animo e a pochi minuti dalla fine è riuscito a siglare un sorpasso d’antologia. Punto sul vivo, l’abruzzese ha tentato una risposta, provocando un contatto di cui è stato ritenuto colpevole, tanto da subire una penalizzazione di dieci secondi da scontare dopo l’arrivo. Al traguardo, Gilardoni ha conquistato il sesto posto e il quinto della categoria Pro, finendo davanti a Weering e Spinelli e laureandosi così campione assieme a Pulcini. «È stato un weekend pazzesco. Dopo il secondo posto nel 2020, al mio esordio nel Lamborghini Super Trofeo Europa, ero praticamente obbligato a fare meglio. E questo significava soltanto una cosa: vincere il titolo. Ci siamo riusciti, grazie all’ottimo lavoro svolto con Leonardo e con l’Oregon Team che voglio ringraziare. Così come ringrazio mia moglie, la mia famiglia e tutti i partner che mi hanno supportato», ha commentato Gilardoni. www.kevingilardoni.com

SPORT

Raffaele Marciello: una scorpacciata di podi in giro per il mondo Ben 14 podi su 35 gare; sono i numeri, impressionanti, che riassumono la strepitosa stagione agonistica del nostro Raffaele Marciello, pilota ufficiale Mercedes-AMG dal 2018. Durante l’anno appena trascorso, abbiamo potuto assaporarne le gesta in più campionati contemporaneamente: GT World Challenge Endurance, GT World Challenge Sprint, Intercontinental GT Challenge e ADAC GT Masters. Come se tutto ciò non bastasse, si è pure concesso il lusso di partecipare ad alcune gare “singole”, di quelle che basta citare il nome per evocarne il mito: 24H di Daytona e 24H del Nurburgring.

preziosissima pole-position nientemeno che alla 24H di SpaFrancorchamps, dov’è riuscito a domare la concorrenza mettendo in fila tutte e cinquanta le vetture iscritte. ® Nel GT World Challenge Sprint, invece, il pilota factory della nobil casata di Affalterbach ha chiuso terzo nella generale con una vittoria, cinque podi, due pole position e due giri veloci. ® È stata poi la volta dell’ADAC GT Masters, il trofeo tedesco più importante per quanto concerne le gare sprint GT3, che Marciello ha concluso subito fuori dal podio (malgrado vi sia salito quattro volte e abbia siglato una vittoria, una pole position ed un giro veloce).

Protagonista assieme a Raffaele, malgrado l’alternarsi dei compagni di squadra, dei team e dei trofei, il suo fedele destriero, quella stupenda Mercedes GT3 che gli ha permesso di duellare sempre tra i primi fin dall’entrata in materia e, cioè, da quell’indimenticabile secondo posto assoluto strappato a gennaio negli USA alla 24H di Daytona. Subito dopo, nell’ambito di un calendario serratissimo in giro per il mondo, si è svolta l’Asian Le Mans Series, ad onor di cronaca in formato ridotto a causa della situazione pandemica: poche date, concentrate esclusivamente sui tracciati di Dubai e Abu-Dhabi. ® Terminato il capitolo extra-europeo, Raffaele è tornato su suolo continentale, ma non certo per una pausa, anzi. È proprio qui che la stagione ha vissuto il suo picco. Nel GT World Challenge Endurance, campionato di riferimento per le gare endurance GT3, ha chiuso secondo assoluto, annoverando due secondi posti (a Monza e al Nurburgring), una vittoria a Barcellona e la

Highlights ® Dell’impresa su suolo statunitense, alla Daytona, abbiamo già parlato in apertura. Ma ci sono altri appuntamenti che hanno reso l’avventura 2021 di Raffaele Marciello davvero degna di nota: ad esempio, il bronzo conquistato alla sempre impegnativa e complicata 24H del Nurburgring; un risultato di grande rilievo considerando le numerose variabili cha da sempre contraddistinguono questa estenuante corsa. Senza parlare poi, nel contesto dell’Intercontinental GT Challenge (purtroppo privato delle trasferte australiane e giapponesi), della pole alla 24H di Spa-Francorchamps e del brillante secondo piazzamento alla 8H di Indianapolis. Il risultato della generale è però atteso solo a febbraio 2022, periodo al quale è stato rimandato l’appuntamento sudafricano di Kyalami. Affaire à suivre. Per ora Raffaele si gode la meritata pausa natalizia. I programmi 2022 sono ancora in via di definizione ma sicuramente sarà ancora impegnato sugli stessi fronti essendo confermato pilota Factory Mercedes-AMG sino al termine del 2023.

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AUTO D’EPOCA

Mini-Cooper “S”: l’indimenticata principessa monegasca

L’incredibile, leggendaria epopea della Mini, come spesso accade nelle imprese di successo, è d’accostare allo smisurato talento di un uomo cui, per una serie di circostanze favorevoli, fu concesso di dar seguito alla lungimiranza delle proprie idee. La figura chiave, in questo caso, fu quella d’Alexandre Arnold Constantine Issigonis, nato nel 1906 a Smyrne, in Turchia, dove suo padre s’occupava di cantieri navali.

Dopo gli studi in ingegneria a Londra e qualche esperienza presso entità industriali minori, approdò alla Morris nel 1936. Già nell’immediato periodo post bellico, si distinse per la “Minor”, macchina innovativa, ma sulla quale non furono applicate tutte le soluzioni che lui avrebbe auspicato. Si concesse quindi una breve parentesi alla Alvis di Coventry, ma fu ben presto richiamato da Leonard Lord, patron della BMC (British Motor Corporation, la quale riuniva Nuffield, detentrice del marchio Morris, e Austin Motor Company) per commissionargli lo studio di un berlina classica.

Tuttavia, gli eventi storici serbarono per i nostri protagonisti un copione del tutto inaspettato.

Nascita d’un mito ® Il conflitto che, nel 1956, vide l’occupazione militare del canale di Suez da parte di Francia, Regno Unito e Israele, determinò per l’Europa una certa scarsità di carburante, con un relativo incremento dei prezzi. Questa crisi ebbe un effetto catalizzante sulla vendita delle famose “bubble car”, delle quali l’Isetta, firmata BMW, fu esponente di particolare successo. Per rivaleggiare con la concorrenza, l’allora presidente BMC George Harriman affidò a Issigonis il compito di progettare una micro-auto due volumi, quattro posti e quattro ruote, dotata dell’unità già utilizzata sull’Austin A35.

Fu l’origine del progetto codificato come “ADO 15”, «una piccola vettura costruita come una grande». Seppur le soluzioni adottate non furono completamente innovative, la genialità del progettista fu d’organizzare inusualmente tutti gli elementi in modo che la meccanica occupasse meno d’un quarto del volume complessivo e tutto il resto fosse dedicato ai passeggeri. Partito da un telaio monoscocca di dimensioni ridotte (soltanto 303 cm di lunghezza), e basandosi su una morfologia con trazione all’avantreno, Issigonis collocò il motore in una singolare posizione anteriore-trasver-

sale. Il carter, nella sezione inferiore, conteneva pure il cambio (con coppa dell’olio unificata). Altri dettagli peculiari, erano le sospensioni a ruote indipendenti con elementi elastici in gomma al posto delle molle, le ruote da 10 pollici (meno invasive per l’abitacolo) e lo sportello del vano bagagli - nel quale era inserito il serbatoio - ribaltabile verso il basso per trasportare colli ingombranti.

Quando la Mini fu presentata alla stampa e al pubblico britannico, sia con i marchi Austin sia Morris, il 20 agosto del 1959, rievocò fantasmi del passato e ilari parallelismi con l’Austin 7 del 1922: tuttavia, allo scetticismo iniziale, per quelle che erano ritenute poco più che scatole di fiammiferi, si sostituì una carriera d’inappuntabile successo. Col tempo, la pulce si fece maestosa dando sfoggio delle sue migliori prerogative, come l’agilità e la tenuta di strada. Criticabile nei lunghi viaggi, era superlativa negli spostamenti in città, permettendo ai conducenti più abili peripezie funamboliche.

Tecnica ® Il propulsore, alimentato a carburatori, era un A-Series da 848 cm³ e 34 CV, dotato d’albero a camme laterale. Per farlo entrare nella sua piccola

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e una a corsa lunga da 1’275 per correre, rispettivamente, nelle classi 1000 e 1300. Se la prima fu realizzata soltanto in un numero esiguo (900) a fini d’omologazione, la seconda conobbe un’enorme affermazione sia sportiva sia commerciale, fin dalla sua presentazione nel 1964.

sede, Issigonis aveva dovuto spostarne il radiatore sul lato sinistro.

L’evoluzione ® Per la MK1 - così fu denominata quella prima serie che visse tra il ’59 e il ’69 - gli anni Sessanta rappresentarono una fucina d’idee e variazioni sul tema; si partì con la famigliare, disponibile presso Austin come Seven Countryman e presso Morris come Mini Minor Traveller. Soprattutto però, vi fu nel 1961 il lancio della Mini-Cooper, ovvero la traduzione sportiva della 850, elaborata da un’entusiasta John Cooper (titolare dell’omonimo team di Formula 1) che l’aveva proposta a George Harriman dopo qualche scorribanda effettuata in prima persona. Oltre alla rivisitazione dell’assetto, ne furono aumentate le prestazioni: la cilindrata passò da 848 a 997 cm³, si optò per 2 carburatori tipo SU da 1.25 e s’accrebbe il rapporto di compressione. I suoi 55 CV (non molti in assoluto) erano tuttavia sufficienti, abbinati alle ottime doti stradali, per garantire buone performance. All’anteriore si scelsero freni a disco da 7”.

Harriman fu talmente compiaciuto dal risultato ingegneristico che ne commissionò un migliaio d’esemplari. Ciò che avvenne in seguito, ossia la vendita d’oltre 125mila unità complessive, dimostrò che ne aveva comunque sottostimato le potenzialità di mercato.

La ”S” ® Sull’onda della popolarità e sulla base del propulsore originario, alcuni ingegneri di fama, tra cui Daniel Richmond della Downtown Engineering, svilupparono un blocco da 1’071cm³ e 68 CV. Una configurazione talmente interessante da spingere i vertici BMC a installarlo in una versione “S” a partire dal 1963. Per niente paghi, ne sortirono altre due declinazioni, ampliando così le possibilità d’scrizione alle categorie agonistiche: una, a corsa corta, da 970 cm³

Una vita sul filo dei secondi ® Non si può parlare della Mini-Cooper, viste anche le peculiarità dell’esemplare oggetto di quest’articolo, senza citarne le imprese rallistiche, in particolare quelle compiute tra le asperità dell’appuntamento più famoso e impegnativo al mondo: il Monte-Carlo. Come abbiamo visto, la piccola inglese venne svelata nel 1959 ma già l’anno successivo ben sei “850” furono schierate al via nel Principato (quattro delle quali giunsero al traguardo e il miglior piazzamento fu quello del britannico Peter Riley, 23° assoluto). Tra il 1963 e il 1968, la Mini conquistò, non senza stupore, tre vittorie e due terzi posti. ll primo “bronzo” arrivò nel ‘63 grazie ad un ottimo Aaltonen, ma si dovette attendere l’anno successivo per il trionfo di Paddy Hopkirk su una 1’071. Nel ‘65 iniziò l’epoca d’oro delle 1’275, con il finnico Timo Mäkinen a dettar legge su tutti e il compatriota Rauno Aaltonen, navigato da Tony Ambrose, a dominare la classifica del Campionato Europeo Rally (il mondiale comparve solo nei Settanta). L’edizione 1966 del Monte-Carlo fu invece contraddistinta dalle polemiche; le Mini monopolizzarono il podio ma, a seguito di una sentenza piuttosto controversa, furono squalificate per i fanali giudicati irregolari. Nel 1967 vi fu un pronto riscatto con l’affermazione di Aaltonen: l’ultimo di sempre per un’auto britannica.

Il Rally di Monte Carlo del 1968 segnò l’acuto conclusivo per la piccola inglese, con Aaltonen che terminò terzo grazie soprattutto all’uso di pneumatici da gara che gli consentirono d’ottenere prestazioni incredibili nei tratti asfaltati.

LA NOSTRA VETTURA Si tratta d’una favolosa Morris MiniCooper “S” Mark 1 (1’275 cm³) del 1965, nata per correre i rally in Svezia, come testimonia il rollbar ancora presente, e oggi favolosamente allestita secondo tutti i criteri d’origine da Ferruccio e Carlo Nessi per affrontare le discipline legate alla regolarità. Infatti, accanto al “passaporto” FIVA B3, possiede anche un foglio FIA d’omologazione per le vetture da competizione. «Come spesso accade, trovammo la macchina online, a margine d’un’asta che non era andata a buon fine. Ci accordammo sul prezzo con il precedente proprietario e la comprammo d’impulso, a scatola chiusa. Non sappiamo, onestamente, se fu un buon affare, ma desideravamo un esemplare, proprio di quel modello, che vantasse un’importante passato agonistico. Quindi, cedemmo all’azzardo.

Ricordiamo bene quando arrivò; era il 2015: tutte le cicatrici inferte da 40 o 50 anni di sterrati, sul filo dei secondi, erano esplicitate su ogni sua parte. Eppoi, era inguidabile perché tarata a misura di pianure svedesi. In assenza di salite, sfoggiava prestazioni troppo importanti ma poi, al primo rilievo degno di nota, s’accasciava vittima di quella coppia che s’esprimeva a regimi troppo elevati». I Nessi si rivolsero a ditte specializzate per un restauro, sia meccanico sia estetico, maniacalmente fedele al pedigree e alle modifiche degli albori. Decisero, tuttavia, di mantenere praticamente invariato l’assetto per sostenere il loro primo Monte-Carlo dedicato alla regolarità: «Fu una pessima idea perché quella competizione è davvero impegnativa: prima dei 3mila giri non riuscivamo nemmeno a partire sulle asperità. Con la neve e le ruote da 10 pollici, poi, fu la catastrofe. Imparammo però molto da quell’esperienza e decidemmo d’intervenire rendendola più affine alle no-

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I fratelli Nessi (a destra) al Rallye Monte-Carlo Historique del 2017. La Mini numero 177 è affiancata da una figura mitica nel Principato, autore di storiche vittorie: il finlandese Rauno Aaltonen (con il copilota Hans Sylvan).

stre esigenze». V’è da sottolineare che le parti originali di ricambio, in questo caso, non mancano mai (difficile soltanto scovare le coperture da 10” termiche), visto che una ditta ha acquistato dalla BMC tutti i macchinari primigeni per forgiarle.

Un grosso vantaggio, soprattutto in gara dove ne servono quantità ragguardevoli.

Chiediamo: perché proprio una Mini? «In primo luogo, il marchio è sempre stato ben presente e radicato nella nostra famiglia. Poi, gli organizzatori dei trofei di regolarità le riservano normalmente una buona accoglienza (anche perché si tratta di una MK1), al contrario d’altre vetture più diffuse che sottostanno a infinite liste d’attesa. Da ultimo, volevamo affrontare nuove sfide che con la Riley (Ndr. di cui scrivemmo ormai una decina d’anni fa) si rivelavano off limits:

il sogno nel cassetto, anche sul piano simbolico, era il Monte-Carlo». Da allora le soddisfazioni si sono susseguite, con una reiterata partecipazione al trofeo più ambito, quello monegasco, ma anche a importanti appuntamenti internazionali quali il Trophée des Alpes in Francia (ottimo settimo posto per i nostri alfieri) e la Coppa Bettega (magnificamente vinta lo scorso febbraio). Ma com’è la Cooper S da guidare? «È sostanzialmente un agilissimo go-kart motorizzato, molto rumorosa perché c’è solo una sottile lamiera a dividere l’abitacolo dal suo cuore pulsante. E poi è minuscola, tanto che la somma dei due sedili fa praticamente la larghezza complessiva… talmente minuscola che riesci a cavartela in una moltitudine di situazioni, abituali in gara (incidenti, ostacoli, eccetera) nelle quali le

SCHEDA TECNICA

Modello: Morris Mini-Cooper “S” Mark 1 Marca: BMC / Anno: 1965 Carrozzeria: berlina / Colore: rosso /bianco Cilindrata: 1’293 cm³ (originale 1’275 cm³) Nr. cilindri: 4 in linea Alesaggio: 71.14 mm (dopo la modifica) Corsa: 81.33 mm (dopo la modifica) Alimentazione: 2 carburatori SU H4 Potenza massima: 81.4 kW (110 CV) Trasmissione: manuale a 4 marce (più retro) Freni: anteriori a disco, posteriori a tamburo Passo 2’035 mm / Peso a vuoto: 650 kg VALUTAZIONI DI MERCATO

Valutazione di mercato: CHF 90mila

altre rimangono bloccate. Se ben preparata, è pure sorprendentemente affidabile, tranne quegli infimi difetti genetici cui siamo sempre pronti a rimediare portandoci appresso i pezzi sostitutivi (bobine, cavo dell’acceleratore, eccetera)».

Chissà che allora, in un idillio di neve tra le Alpi, non vedrete arrancare nervosamente una piccola scatola di fiammiferi rossa, indecisa su quale solco - scavato da elefantiaci concorrenti già scivolati via nella notte - dirigere le proprie ruotine per non restare impantanata al centro della via. Se vi capiterà di scorgerla, potrebbe essere la Mini dei fratelli Nessi; la stessa che, al Trophée des Alpes, fu riparata con una moneta. Ma questa è un’altra storia: chissà che non siano loro stessi a raccontarvela all’arrivo. di Elias Bertini

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VIAGGI

Lenzerheide: la perfetta vacanza sulla neve

È ancora svizzera la meta – meravigliosa e premiatissima perla invernale – che abbiamo scelto affinché possiate trascorrere delle vacanze indimenticabili: Lenzerheide, nel cuore del Canton Grigioni.

Parlare, oggi, di destinazione sciistica, per quanto concerne questi comprensori, è quanto mai riduttivo perché si tratta di veri e propri fulcri del divertimento nella sua accezione più sublime.

Dal lussuosissimo, ma anche accessibile, complesso ricettivo, all’enorme ventaglio di possibilità per svagarsi a stretto contatto con la natura selvaggia.

Dalle strutture declinate al benessere, alle installazioni votate agli eventi; insomma, sono le Alpi che, nella morsa del gelo, prendono letteralmente vita in una sorta di magia senza soluzione di continuità.

In pillole ® Lenzerheide, prima d’essere tutto questo (e noi, lo sapete, amiamo che intraprendiate le vostre avventure portandovi appresso un piccolo bagaglio culturale), è una delle frazioni che, assieme a Valbella, plasmano il comune d’Obervaz, nella regione dell’Albula, tra Coira e Tiefencastel. In romancio “Lai”, conta circa 2mila residenti e sorge lungo le pendici di un’alta valle, a 1’500 metri, su una frana preistorica ai piedi del Parpaner Rothorn. L’attraversa il tor-

rente Rain digl Lai. ® Il villaggio è d’origini relativamente recenti: anticamente luogo d’estrazione mineraria, collegato soltanto dalla strada superiore che conduceva ai passi del Settimo e del Giulio, visse l’inaugurazione del suo primo albergo estivo nel 1882. Nell’area, si trasferirono poi alcune famiglie provenienti dalle altre frazioni di Obervaz e, nei primi anni del Ventesimo secolo, iniziò lo sviluppo turistico invernale. ® Oggi, Lenzerheide rappresenta uno dei due cuori pulsanti di un’immensa stazione consacrata agli appassionati della montagna: grazie all’apertura dell’Urdenbahn, nel gennaio del 2014, che la collega alla vicina Arosa, può vantare 225 chilometri complessivi di piste ottimamente preparate. Il tutto, in un contesto baciato da un ampio soleggiamento, sia il mattino sia il pomeriggio.

Sport ai massimi livelli ® Non si può tralasciare, parlando di Lenzerheide, di citare il fervore agonistico che annualmente vi regna. La località grigionese è, infatti, già stata teatro di numerose tappe della Coppa del mondo di sci alpino (vi si disputeranno due appuntamenti il prossimo marzo) e della Coppa Europa, oltre che d’alcune edizioni dei Campionati svizzeri. Da non dimenticare gli eventi iridati concernenti lo sci di fondo e la mountain bike, oltre che il Tour de Suisse di ciclismo e i Campionati del mondo di corsa in montagna 1987.

Un paradiso, soprattutto per i più piccoli ® Le attività da svolgere, come detto, sono innumerevoli e la destinazione è particolarmente adatta alle famiglie.

Addirittura, Lenzerheide si può fregiare da oltre 10 anni del marchio di qualità “Famiglie benvenute”, assegnato a quegli enti che si distinguono per l’assidua attenzione ricreativa che riservano ai bambini.

Magnifico inverno ® Il comprensorio, come detto, offre 225 chilometri di discese, battute e a innevamento sicuro, che si snodano tra i 1’230 e i 2’865 metri di quota. Ve ne sono per tutte le difficoltà (lezioni e corsi disponibili), con declivi larghi e facilmente praticabili che fanno da contraltare a tracciati più impegnativi. Molto apprezzate le variazioni sul tema notturne, con programmi come SnowNight e sciate al chiaro di luna piena. Coloro i quali desiderano invece avventure più adrenaliniche e selvagge, possono orientarsi sul fuoripista, con uno ski-safari a lambire lo stupendo trittico Arosa, Lenzerheide, Tschiertschen.

Non solo discese ® Lo scenario montano è solcato da ottime piste da fondo (56 km) che, a dipendenza delle loro caratteristiche peculiari, vanno affrontate in stile classico o pattinato. Una parte, a Lantsch/Lenz, è illuminata anche di notte, proprio come

VIAGGI

lo sono i due tracciati concepiti per la slitta e la pista di 3 km sull’Alp Stätz.

Allo snowpark, corredato da tutti i trick del momento, potrete seguire lezioni e workshop dedicati ai numerosi adepti della tavola.

A piedi ® Chi preferisce un menù più tranquillo, può esplorare i dintorni di Lenzerheide a piedi. In tutto, 80 chilometri di sentieri segnalati e preparati per escursioni invernali di livello “facile” e “moderato”. Ad esempio, il Tgantieni Trail (11 km), il Val Granda (7.9 km) o l’Alp Stätz (13.1 km). Anche per le racchette da neve c’è di che sbizzarrirsi, lungo un anfiteatro naturale che connette ben tre aree attorno al Dreibündenstein (Brambrüesch, Feldis e Pradaschier). Vi si possono godere scorci mozzafiato a 360 gradi, tra cui quello sull’arena tettonica di rilevanza geologica mondiale “Sardona”, patrimonio dell’UNESCO. Tra gli itinerari: Val Sporz (4.2 km), Raschainas (2.4 km), Era Vedra 2.8 (km), eccetera.

Benessere ® Tralasciando gli aspetti ricettivi ed enogastronomici, davvero numerosissimi, segnaliamo per il tempo libero il Lenzerheide Sports Centre, nel quale wellness e attività fisica si coniugano sotto un unico tetto. Qui, non solo troverete una SPA, una piscina da 25 metri e uno scivolo gigante, ma pure saune, bagni vapore, una spaziosa palestra, un campo da golf in miniatura e tanto altro.

La natura prima di tutto ® In modo che le meraviglie della montagna continuino a essere preservate e a tutti sia garantito il necessario livello di sicurezza, ricordatevi di mantenervi sui tragitti segnalati, rispettando gli animali selvatici nel loro ambiente (si possono osservare con grande agio) senza disturbarli. Per far questo, tenete sempre al guinzaglio i vostri cani (è obbligatorio in tutte le aree). Non sporcate e non disperdete rifiuti nell’ambiente.

Per maggiori informazioni e per scegliere il pacchetto più adeguato, consultate il sito arosalenzerheide.swiss.

Qui troverete anche le importanti disposizioni, aggiornate, in materia di Covid.

DA VIVERE, DA VISITARE Il bar après-ski Crest’Ota, sopra Lenzerheide. Vanta una bellissima terrazza ed è raggiungibile con gli sci oppure a piedi dal centro.

La Capanna Motta, sopra Parpan, nella quale potrete gustare una delle torte alla crema migliori di sempre.

Pernottate al Maiensässhotel Guardaval, caro, ma molto valido.

Per evitare la ressa e le grandi funivie, scegliete il parcheggio Val Sporz. Poi, prendendo le seggiovie fino al Piz Scalottas, visitate la capanna June-Hütte a circa 200 metri dalla sommità, con una splendida vista e ottimo cibo.

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A DAY AT THE RACES PILOTI PER UN GIORNO

Giornata in pista sul circuito Tazio Nuvolari Lunedì 6 giugno 2022

Quando?

LunedÌ 6 giugno 2022 (Pentecoste).

Dove?

Sul circuito Tazio Nuvolari: Strada Provinciale 12 per Corana, 27050 Cervesina (Pavia, Italia).

A chi è dedicata?

A tutti gli appassionati, piloti e non, che desiderano mettersi alla prova, migliorare il proprio stile di guida in pista e ottimizzare la messa a punto della vettura in vista della nuova stagione.

Quali categorie d’auto sono ammesse?

- Vetture stradali a carattere sportivo di qualsiasi marca, purché siano immatricolate e assicurate.

- Vetture da corsa di qualsiasi tipologia, senza limiti di rumorosità e con pneumatici slick consentiti.

Come saranno organizzate le sessioni di prova?

Le diverse classi di vetture svolgeranno turni separati. Ogni pilota avrà diritto ad almeno quattro sessioni di giri liberi da 30 minuti ciascuna (tempo effettivo 25 minuti). Il numero massimo di auto ammesso contemporaneamente sul circuito è 18.

Equipaggiamento e abbigliamento obbligatori?

- Vetture stradali: casco e scarpe idonee (chiuse).

- Vetture da corsa: secondo le norme FIA. Il programma?

Alle 8:30 briefing obbligatorio (coaching facoltativo per i neofiti e per i meno esperti). Dalle 9:00 alle 18:00 sessioni di prova.

Il costo per l’intera giornata?

Per i soci dell’ACS la tariffa è di CHF 250 (non soci,CHF 300).La quota di partecipazione comprende l’accesso alla pista durante l’orario selezionato (vettura+pilota) e il servizio catering dedicato esclusivamente agli iscritti.

Informazioni e iscrizioni?

Scriveteci a lugano@acsti.ch Il numero di posti è limitato (termine, 20 maggio 2022) Per scuderie o club è prevista la possibilità d’allestire pacchetti e spazi logistici a tariffe personalizzate.

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