Das Magazin des Automobil Club der Schweiz | Edition Deutschschweiz

AUTO

Ausgabe 06/2020

Das Magazin des Automobil Club der Schweiz | Edition Deutschschweiz

Caravan

Motorsport

Technik

NEUESTE TRENDS UND EIN JUBILAR

CLAY REGAZZONI: BATTERIE UNVERGESSENER IMMER CHAMPION IM ­G EPÄCK

Vom 22. bis 26. Oktober 2020 findet auf dem Gelände der ­BERNEXPO der Suisse Caravan Salon statt. Sein 70-JahrJubiläum feiert in diesem Jahr der Ur-Campingbus

Vor 50 Jahren gewann der grösste Schweizer Rennfahrer aller Zeiten seinen ersten Formel-1-Grand Prix

Der elektrifizierte Autoantrieb zeigt sich mit zunehmender Technikerfahrung immer differenzierter

Geniessen mit der ACS Reisen AG

Abstand beim Reisen Neu f liegen alle unsere Gäste auch in Europa in Business C lass mit freiem Nachbarsitz.

Am Flughafen Zürich betreut Sie weiterhin der VIP-Ser vice und Sie steigen zuletzt ein.

Die Detailprogramme unserer Kultur- & Erlebnisreisen finden Sie auf www.acs-travel.ch.

www.acs-travel.ch Forchstrasse 95, 8032 Zürich Tel 044 / 387 75 10 Bernstrasse 164, 3052 Zollikofen Tel 031 / 378 01 41 info@acs-travel.ch

EDITORIAL

UNGEBROCHENE LEIDENSCHAFT FÜRS AUTOMOBIL Beim ACS hat die mobile Leidenschaft Tradition. Der Erfolg der zahlreichen Veranstaltungen und Kurse des ACS rund ums Auto zeigen es: Obwohl wir momentan eine aussergewöhnliche Zeit durchleben, ist die Leidenschaft fürs Automobil ungebrochen. Dies beweisen auch unsere «Garagengeschichten», die wir neu auf unserer neuen Webseite lanciert haben.

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nter dem Motto «Tor auf für die automobile Leidenschaft» gewährt die Schweiz Einblick in einen besonderen Ort, der sonst eher stiefmütterlich behandelt wird: die Garage. Ob gross, ob klein, ob aufgeräumt, ob chaotisch – jede Garage erzählt ihre eigene Geschichte. Sie ist der Ort, wo automobile Leidenschaft zu Hause ist. Das Echo dieser erst kürzlich lancierten Kampagne ist gross und wird hoffentlich noch viel grösser werden. Vielleicht haben Sie auch das eine oder andere Schmuckstück in Ihrer Garage, welches Sie in Ihrer ganz persönlichen «Garagengeschichte» mit uns und der ACS Community teilen möchten?

Die Leidenschaft fürs Automobil wird beim ACS im Rahmen diverser Motorrennsport-, Classic Cars- und anderen Veranstaltungen sowie in den diversen Fahrkursen direkt erlebbar gemacht. In diesem Jahr mussten, aufgrund der ausserordentlichen Lage rund um COVID-19, im Frühling und Frühsommer leider einige der traditionellen Motorsporthappenings abgesagt werden. Umso schöner ist es, dass wir im Spätsommer und Herbst mit diversen Fahrkursen und Veranstaltungen wieder mehrere Gelegenheiten bieten konnten und können, die mobile Leidenschaft zu leben.

Wenn Sie Ihrer Rennsport-Affinität frönen möchten, sollten Sie sich die Gelegenheit eines atemberaubenden Fahrerlebnisses in einem Formel-Rennauto nicht entgehen lassen. Unter besten Bedingungen lernen Sie, auf einem Rundkurs einen Boliden zu steuern. So erleben Sie mobile Leidenschaft pur! Vielleicht möchten Sie Ihre Fahrkünste lieber abseits der Strasse und der Rennstrecke verfeinern. Dann ist der Offroad Drive genau das Richtige für Sie. Dieser bereitet Sie in einem theoretischen Teil vor, um im Praxisteil die Herausforderungen im Gelände bra-

vourös zu meistern. Dabei lernen Sie das Offroadfahren von einer ganz neuen Seite kennen.

Unsere Sektionen sind ebenfalls sehr aktiv, um die mobile Leidenschaft für die Clubmitglieder leb- und erlebbar zu machen. Dies gilt für zweirädrige Motorfahrzeuge genauso wie für vierrädrige. Die Motorradgruppe der ACS Sektion beider Basel zum Beispiel ermöglicht motorradbegeisterten Mitgliedern, ohne Vereinszwang ihre Freude am Motorradfahren zu leben. Dabei ist jeder willkommen, vom Anfänger bis zum versierten Tourenfahrer und dies unabhängig vom Alter, von der Motorenstärke und der Marke des Motorrads. Für diejenigen, die es gemächlicher mögen und die gerne in die Welt der Classic Cars eintauchen, bietet beispielsweise die ACS Sektion Zürich mit den Dolder Classics und dem Concours d’Élégance auf dem Bürkliplatz im Herzen der Stadt Zürich die idealen Plattformen dazu. Und dies sowohl für Oldtimer-Fans als auch für all jene, die einfach gerne schöne, klassische Fahrzeuge anschauen möchten.

Sämtliche der hier erwähnten Veranstaltungen und Aktivitäten, die bereits über die Bühne gegangen sind, erfreuten sich sehr grosser Beliebtheit. Bei denjenigen, die noch stattfinden werden, erwarten wir einen genauso grossen Ansturm. Dies zeigt der Stand der Anmeldungen der diversen Fahrkurse. Für mich ist es ganz besonders erfreulich zu sehen, dass die Leidenschaft fürs Automobil nach wie vor ungebrochen ist und aktiv gelebt wird.

Ihr Thomas Hurter Zentralpräsident

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+41 44 283 33 77

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INHALT

KOLUMNE S.19 WIE SICHERHEIT UND MOTOGP ­ZUSAMMENPASSEN ACS Botschafter Tom Lüthi, der bodenständige und erfolgreiche Moto2-Motorradpilot, reflektiert in exklusiven Kolumnen sein Leben als Profisportler und Privatmensch. In dieser Ausgabe verrät der Berner, wie er das Risiko einschätzt, dem sich die Rennfahrer aussetzen.

ACS

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NEUHEITEN S.15

ENGAGEMENT FÜR DIE BEDÜRFISSE UND RECHTE DER AUTOMOBILISTEN Die Delegierten des ACS blickten an ihrer Ordentlichen Jahresversammlung in Bern mit Zuversicht in die Zukunft. Die COVID-19-Pandemie habe überdeutlich aufgezeigt, wie wichtig der Individualverkehr ist. Der ACS müsse sich deshalb in den politischen Prozessen noch konsequenter für die Bedürfnisse und Rechte der Automobilisten einsetzen und dadurch sein Profil weiter schärfen. Das gilt zum Beispiel beim neuen, noch einmal verschärften CO2-Gesetz, das für einen durchschnittlichen Schweizer Haushalt zusätz­ liche Kosten von mehreren hundert Franken pro Jahr verursacht.

SKODA ENYAQ IV

POLESTAR 2

CARAVAN

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TECHNIK

S.10

BULLI-JUBILÄUM UND SUISSE CARAVAN SALON Der VW «Bulli» rollte vor 70 Jahren erstmals in die Schweiz und entwickelte sich zum Symbol für Freiheit-, Reise- und Abenteuerlust. Solches suchen auch die meisten Besucherinnen und Besucher des Suisse Caravan Salons in Bern, der vom 22. bis 26.

Oktober 2020 stattfindet und die Trends und Neuheiten im Caravaning zeigt.

BATTERIE IMMER IM GEPÄCK Der elektrifizierte Antrieb zeigt sich mit zunehmender Technikerfahrung immer differenzierter. Inzwischen hat der Kunde die Wahl zwischen Mild-Hybrid, Full-Hybrid, Plug-in-Hybrid und vollelektrischem Antrieb. Um eine optimale Effizienz zu erreichen, sollte der Elektrifizierungsgrad immer dem Einsatzzweck des Fahrzeugs angepasst werden. Ein weiteres interessantes Thema in dieser Ausgabe sind die massgeschneiderten Treibstoffe. – Bild: Jeep elektrifiziert sogar den Wrangler – im nächsten Jahr als Plug-in-Hybrid.

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inhalt

MOTORSPORT

AGEN N R A G C HTE I H C GES S.17 S.12

Impressum Verlag ACS AUTO © Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 www.acs.ch, info@acs.ch

CLAY REGAZZONI – DER UNZERSTÖRBARE Mit seinem Sieg beim Formel-1-Grand Prix von Italien in Monza setzte sich Clay Regazzoni am 6. September 1970 selbst ein Denkmal. Der erfolgreichste Schweizer Rennfahrer aller Zeiten (fünf GP-Siege) wurde 1974 im Ferrari Vize-Weltmeister. Und auch mit dem Schicksalsschlag im Jahr 1980, als er nach einem schweren Unfall beim Grand Prix in Long Beach (USA) querschnittsgelähmt war, ging der Tessiner wie ein grosser Champion um. Wir erinnern uns zusammen mit seiner Frau Maria Pia und Tochter Alessia Regazzoni zurück an diesen herausragenden Rennfahrer und Menschen, der am 15. Dezember 2006 im Alter von 67 Jahren bei einem Autounfall auf der Schnellstrasse bei Fontevivo westlich von Parma (It) ums Leben kam.

CLASSIC

S.22

GOLF & COUNTRY DB7 und XKR sind die Modellbezeichnungen zweier englischer Sportwagen, die mehr Gemeinsamkeiten haben, als es scheint.

INTERVIEW

S.26

WAADTLÄNDER JURA Die Grand Tour of Switzerland, die speziell für Reisende im Auto konzipiert wurde, führt zu einem grossen Teil durchs Waadtland. Wir nehmen den Abschnitt von Neuenburg über das Val de Travers und Yverdon-les-Bains bis ins Vallée de Joux unter die Räder.

Produktion Bodan AG Druckerei und Verlag Zelgstrasse 1 CH-8280 Kreuzlingen Tel. +41 71 686 52 52 www.bodan-ag.ch, druck@bodan-ag.ch Berichte Titelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremdeinsprache die Beurteilung des Objektes vornimmt.

S.20

«DIE KUNDEN WOLLEN DAS BESTE»

Für unaufgefordert zugesandte Berichte, Manuskripte, Bilder/ Fotos und Dateien übernimmt die Redaktion keine Verantwortung bzw. Haftung.

ALPINE SUCHTGEFAHR Der legendäre Status von Alpine beginnt mit den Siegen des A110 bei der Rallye Monte Carlo 1971 und 1973. Erfolge, basierend auf der Markenphilosophie: Leichtigkeit, Agilität, Kompaktheit.

REISEN

Chefredaktion/ Anzeigenverkauf Markus Rutishauser Romanshornerstrasse 62B CH-8280 Kreuzlingen Mobile +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

Erscheinungsweise 8 Ausgaben pro Jahr. Für die ACS Mitglieder in den Clubleistungen enthalten.

Letzten Monat wurde das neue Flaggschiff von Mercedes-Benz, die S-Klasse, vorgestellt. Wir haben mit Daimler-Chef Ola Källenius (rechts) sowie Mercedes-COO und Forschungsvorstand Markus Schäfer (links) gesprochen. Dabei wurde deutlich: Die Trennung von S-Klasse und dem kommenden Elektroauto EQS ist nur ein Zwischenschritt. Und der Wettbewerb zwischen den Antriebstechnologien bleibt scharf.

VERKEHRSSICHERHEIT

S.28

NEUE VERKEHRSREGELN TRETEN IN KRAFT Der Bundesrat hat im Mai und Juli neue Verkehrsregeln und Signalisationsvorschriften verabschiedet.

Diese treten per 1. Januar 2021 in Kraft. Wir haben für Sie die wichtigsten Änderungen zusammengetragen.

Auflage 67 416 Exemplare (WEMF-beglaubigt 2020) Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet.

Titelbild Auto-Medienportal.Net/ Sunlight Verpackung Die Schutz­ umschlagfolie dieser Broschüre wird umweltschonend aus recycelter Alt­ folie in der Schweiz hergestellt.

produziert mit

naturstrom

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CARAVAN

70 JAHRE VW «BULLI» IN DER SCHWEIZ

SYMBOL FÜR FREIHEIT Der VW «Bulli», der am 8. März 1950 als VW T1 in Wolfsburg erstmals vom Band lief, ist seit Jahrzehnten ein Symbol für Freiheit, Reise- und Abenteuerlust.

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chon einen Monat nach der Premiere im VW-Werk in Wolfsburg begann der im Vergleich zur durchaus vorhandenen Konkurrenz (Tempo Matador, Ford FK) deutlich preisgünstigere Bulli auch die Schweiz zu erobern. Der Preis war einer der Hauptgründe des Erfolgs, denn damals, kurz nachdem Krieg, mussten die Kunden, meist Handwerker, jeden Franken zweimal umdrehen. Dazu profitierte der T1 auch von Vorschusslorbeeren, denn er basierte auf dem Fahrwerk des wegen seiner Robustheit und Zuverlässigkeit bereits sehr erfolgreichen VW Käfers.

Die Verkaufszahlen explodierten in den Folgejahren. Bis heute. In 70 Jahren wurden in der Schweiz mehr als 265 000 Bullis verkauft. In diesem Jahr steht der T6 sensationell auf Platz 6 der Neuzulassungen – nur ganz knapp hinter der A-Klasse von Mercedes. Beinahe 2100 Fahrzeuge wurden von Januar bis August 2020 immatrikuliert.

Vom VW-Transporter – alias Bulli, Kombi, VW Bus oder Microbus – wurden weltweit bereits mehr als 13 Millionen ausgeliefert. Längst sind die mittlerweile sechs Generationen Kult. Globetrotter reisen mit ihnen als Camper um die Welt.

Unternehmen vertrauen seit Ewigkeiten auf den Transporter als Begleiter ihrer Mitarbeitenden und Waren. Und Familien fahren mit dem Bulli sicher durch den Alltag. Die aktuelle Generation hat sich gerade für junge und/oder aktive Familien mit erhöhtem Platzbedarf als Erstfahrzeug etabliert. Mit dem T6, den es in verschiedensten Ausführungen für Handwerker, Vereine, Zulieferer, Camper und Familien

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gibt, kann nahezu jedes Bedürfnis abgedeckt werden.

Anlässlich des 70-Jahr-Jubiläums organisierte das Schweizer Fachmagazin «auto illustrierte» zusammen mit der

AMAG vom 25. bis 28. August ein grosses Bulli-Abenteuer mit zwölf Bussen – vom T1 von 1965 bis hin zum neuesten Modell.

Der Weg führte die bunte Karavane quer

durchs Mittelland an den Thunersee, von dort aus ins Simmental und auf alten Pfaden durch die Berge und über den Grimselpass ins Wallis und Tessin. Schön zu sehen, wie gerade die T1 bei den interessierten Passanten alte Erinnerungen weckten.

Aber nicht nur bei den Älteren. Ein Junge, der an der Hand seiner Mutter über den Zebrastreifen lief, schaute begeistert und meinte: «Lueg Mami, än Happybus!» Leider musste der krönende Abschluss – das 1. Muntogna Bulli Meet auf einer Bündner Alp – aufgrund eines starken Unwetters abgesagt werden. Das tat der grandiosen Stimmung unter den Teilnehmern überhaupt keinen Abbruch. Es wurden viele neue Freundschaften geschlossen.

Text Markus Rutishauser / Bilder zVg

Wichtige Informationen Öffnungszeiten Donnerstag:

9.30 – 18.00 Uhr

Freitag:

9.30 – 20.00 Uhr

Samstag bis Montag:

9.30 – 18.00 Uhr

Ort

BERNEXPO-Gelände

Veranstalterin

BERNEXPO GROUPE, Mingerstrasse 6, 3014 Bern

Website:

www.suissecaravansalon.ch

Facebook:

www.facebook.com/suissecaravansalon

Instagram:

www.instagram.com/suissecaravansalon

Patronatspartner

caravaningsuisse

Eintrittspreise

Tickets können nur online erworben werden

Erwachsene Do– So / Mo

CHF 15 / CHF 10

Kinder bis 16 Jahre

Kostenlos, aber registrierungspflichtig

Caravan

ET TIC K O P ROM C ODE s c 2d

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SUISSE CARAVAN SALON

DIE NEUEN TRENDS Lange Zeit stand auch er wegen der COVID-19-Pandemie auf der Kippe. Seit etwas mehr als einem Monat ist aber klar: Der beliebte Suisse Caravan Salon 2020 auf dem BERNEXPO-Gelände kann stattfinden.

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eit Monaten steht wegen COVID-19 auch das Thema Reisen im Brennpunkt von Gesellschaft, Politik und Wirtschaft – und somit mitten im Leben von Familien und Reisefreudigen.

Fakt ist: Erholung und Entschleunigung draussen in der Natur haben noch mehr an Bedeutung gewonnen. Es ist deshalb ein schönes und ein wichtiges Zeichen, dass der Suisse Caravan Salon vom 22. bis zum 26. Oktober 2020 mit konsequentem Schutzkonzept und ausschliesslich mit Online-Registrierung auf dem BERNEXPO-Gelände durchgeführt werden kann.

Seit dem Lockdown ist die BERNEXPO Durchführung und des damit verbundenen GROUPE die erste Veranstalterin eines An- Schutzkonzeptes in engem Austausch mit lasses dieser Grössenordnung. Die Heraus- den zuständigen Behörden, so dass eine forderungen in der Umsetzung sind und stetige Gewährleistung des Schutzes sowie waren mannigfaltig, denn eines steht kom- die laufende Überprüfung an neue Vorauspromisslos im Zentrum: Die Gesundheit setzungen jederzeit sichergestellt sind.» aller Besuchenden und Ausstellenden und damit deren Familien und der Gesellschaft TICKETVERKAUF NUR ONLINE im Allgemeinen hat oberste Priorität.

Dazu gehören die Beschränkung der Zutritte, der Verzicht auf die traditionelle LÄNGERE PRODUKTIONSZEITEN Vorstellung eines Gastlandes sowie auch «Wer nächstes Jahr mit seinem teilweise auf Rahmenveranstaltungen, ein Wunschcamper unterwegs sein will, sollte angepasstes Verpflegungsangebot und aufgrund der Produktionszeit im Herbst vieles mehr. Ein wichtiger Teil des Schutz2020 den Kauf tätigen», erklärt Christoph konzepts ist der Ticketverkauf, der ausHostettler, Präsident von caravaningsuis- schliesslich online und per Registrierung STARKER AUFSCHWUNG se. Genau dafür ist der Suisse Caravan Sa- vonstattengeht. Alle Besucherinnen und Das Caravaning erlebt in der Schweiz lon 2020 bestens geeignet. Über 250 Aus- Besucher sowie das gesamte Personal der einen starken Aufschwung und hilft so stellende zeigen dort ihre Neuheiten 2021. Ausstellenden und der BERNEXPO GROUmit, die gebeutelte Tourismusbranche Die Veranstalter sind sich ihrer Ver- PE müssen sich registrieren und die Besuzumindest ansatzweise zu unterstützen. antwortung gegenüber der ganzen Event- cherdaten angeben. Details gibt es online Einerseits führen die momentanen Rei- und Veranstaltungsbranche bewusst. unter https://www.suissecaravansalon.ch/ sebeschränkungen und die allgemeine Es wird daher alles erdenklich Mögli- scs-de.aspx.

Unsicherheit zur gestiegenen Popularität, che getan, um die sichere und dennoch andererseits sind es eben auch das gewis- ­ emotionsreiche Durchführung des Suis- Text red / Bilder zVg se Freiheitsgefühl und die Naturnähe, die se Caravan Salons zu garantieren. Remo diese Form von «mobilen Ferien» beliebt ­Jenni, Messeleiter des Suisse Caravan Samachen. lon 2020, dazu: «Wir stehen im Rahmen der

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ACS

ORDENTLICHE DELEGIERTENVERSAMMLUNG 2020 IN BERN

«AUF KURS, ABER …»

Trotz rückläufiger ­Mitgliederzahlen blickt der ACS mit Zuversicht in die Zukunft. Die COVID-19-Pandemie hat es überdeutlich auf­ gezeigt, wie wichtig die individuelle Mobilität ist.

Deshalb wird sich der ACS noch ­konsequenter für die Rechte der Automobilisten einsetzen.

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nter strikter Einhaltung der COVID-19-Sicherheits­ massnahmen trafen sich 47 Vertreter von 16 Sektionen zur Ordentlichen Delegiertenversammlung des ACS in der Valiant Lounge des Stade de Suisse (neu wieder Wankdorf) Fussballstadions in Bern. Zentral­ präsident Thomas Hurter freute es, dass man sich endlich wieder einmal persönlich austauschen konnte. Wie viele andere Organisationen habe auch der Automobil Club der Schweiz mit rückläufigen Mitgliederzahlen zu kämpfen, «dabei sehen wir doch gerade während der COVID-19-Pandemie, wie wichtig die individuelle Mobilität und das Auto sind.» Als eines der wichtigen Ziele des ACS ist die Verjüngung der Mitgliedschaftsstruktur: «Wir sind auf dem richtigen Kurs, müssen uns in diesem Bereich aber noch mehr engagieren», wandte sich Hurter an die Delegierten aus den Sektionen.

ACS Zentralpräsident Thomas Hurter möchte das Profil des Clubs weiter schärfen und mehr Mitglieder gewinnen.

allem die Politik gefragt. Und ebenso der ACS: Wir müssen uns auch politisch noch mehr einbringen.» Es sei deshalb wichtig, dass der Club sein Profil weiter schärfe und sich klar positionierte.

Insgesamt entwickle sich der ACS sehr erfreulich. Die Zentralverwaltung in Bern hat sich unter Generalsekretär FabiPROFIL NOCH MEHR SCHÄRFEN en Produit zu einem modernen DienstleisAls entscheidend erachtet es der ACS tungszentrum für die Mitglieder gewanZentralpräsident, dass sich der Club mit delt. Auch der Internetauftritt www.acs.ch seinen gut verankerten Sektionen ent- wurde komplett neu gestaltet und hat jetzt schlossen für die Bedürfnisse und Rechte ein frisches, modernes Erscheinungsbild der Autofahrer einsetzt. Hurter: «Die Mo- mit vielen neuen Funktionen und Dienstbilität ist Ausdruck einer wachsenden und leistungen – notabene dreisprachig. Ebensich entwickelnden Gesellschaft. Bei der falls in drei Sprachen bespielt werden die Infrastruktur kommen wir in unserem neuen Sozialen Medien wie Facebook und Land an die Grenzen. Deshalb ist jetzt vor Instagram sowie die Newsletter. Weniger

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Unter Generalsekretär Fabien Produit hat sich die Zentralverwaltung stark modernisiert.

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glücklich zeigte sich der Zentralpräsident über die kurzfristige Absage des Genfer Automobilsalons: «Schade, wollte sich der Salon in diesem Jahr doch ein völlig neues, zukunftsfähiges Gesicht geben. Auch für den ACS ist der GIMS immer eine tolle Plattform, um sich einem breiten Publikum zu präsentieren und Kontakte zu pflegen.»

NEUMITGLIEDER UND E-VIGNETTE Finanziell ist der ACS gut aufgestellt.

Trotz des sehr soliden Fundaments, auf dem der Club steht, wisse man, so Hurter, dass die Gewinnung von Neumitgliedern existenziell wichtig für die Zukunft sei. Kritisch äusserte sich der Schaffhauser Nationalrat zum Plan des Bundesrats, die elektronische Vignette für die Autobahn bereits 2022 einzuführen. Vorerst gibt es diese auf Versuchsbasis. «Sobald zehn Prozent des gesamten Vignettenbezugs elektronisch ist, wird komplett umgestellt», informierte Hurter. Vorläufig gibt es noch eine «Sowohl als auch»-Variante. Ursprünglich wollte der Bundesrat die E-Variante sofort einführen, wurde aber vom bürgerlichen Lager im Nationalrat gestoppt. Automatisierte Kontrollen auf den Nationalstrassen sind nicht er-

Virtuelles Formel-1-Rennen

Einen spannenden Weg geht die Sektion Zürich, um vermehrt auch ein jüngeres Publikum anzusprechen.

Sie organisiert zusammen mit der ehemaligen Sauber-Teamchefin Monisha Kaltenborn die ACS Challenge – ein virtuelles Formel-1-Rennen.

Die Qualifikation findet am 10. und 31. Oktober sowie am 14. November 2020 ab 10 Uhr in der Lounge von Racing Unleashed in Kemptthal bei Effretikon/Winterthur statt. Die Challenge wird auf dem virtuellen Traditionskurs von Monza (It) auf modernsten Simulatoren gefahren.

Am neuen Format des virtuellen Motorrennsports können unabhängig vom Alter alle mitmachen. Die Mindestgrösse beträgt 1,60 bis maximal 2,00 Meter. Dem Sieger winkt eine Trophäe und ein Preisgeld von CHF 2000.–. Anmelden kann man sich online unter https://www.acs.ch/de/sektionen/ zuerich/E-sport/ACS-challenge.php.

Die Teilnehmerzahl ist beschränkt.

Die Delegierten stimmten den Statutenänderungen und auch dem neuen Stimmenverhältnis unter den einzelnen Sektionen zu.

laubt, sondern ausschliesslich Stichproben mittels mobiler Geräte. Laut dem Bundesrat sei die E-Vignette auch keine Vorstufe für Mobility Pricing, bei dem bezahlen muss, wer zu Stosszeiten auf besonders stark befahrenen Strecken unterwegs ist. An dieser Aussage hegen die ACS Delegierten grosse Zweifel.

MEHR MITSPRACHE FÜR KLEINE Ohne Diskussion gingen die Statuten­ änderungen über die Bühne. Einzig der Artikel «Zuteilung der Stimmen» sorgte für rege Diskussionen. Das Direktionskomitee hatte den Delegierten drei Varianten zur Abstimmung vorgeschlagen. In der Variante 1 hätten die Sektionen wie bisher pro 1000 Mitglieder eine Stimme erhalten. Bei der Variante 2 die grösste Sektion (Zürich) 19 Stimmen, die zweitgrösste 18 und so weiter. Bei der Variante 3 erhielten die Sektionen gemäss festgelegter Tabelle zwischen einer und sechs Stimmen. Nachdem die zweite Variante bereits im ersten Wahlgang keine Chance hatte, setzte sich am Ende die dritte Variante durch einen Stichentscheid des Zentralpräsidenten durch. Zehn der 16 anwesenden Sektionen hatten sich für diese Variante ausgesprochen. Damit erhalten die kleineren Sektionen im Verhältnis zu ihrer Mitgliederzahl mehr Mitspracherecht als bisher.

Eliane Läuchli ist in der Zentralverwaltung neu für Marketing und Kommunikation zuständig.

So zum Beispiel eine reale Erhöhung des Benzinpreises um insgesamt 20 Rappen, 27 Rappen mehr pro Liter Heizöl oder eine Flugticketabgabe von 30 bis 120 Franken – je nach Flugdistanz. Ein durchschittlicher Haushalt werde insgesamt mit mehreren hundert Franken pro Jahr zusätzlich belastet. Deshalb müsse zwingend das Stimmvolk das letzte Wort haben.

Im Anschluss an die Ordentliche Delegiertenversammlung hielt Professor Lino Guzzella von der ETH Zürich ein gleichermassen spannendes wie interessantes NEUES CO 2 -GESETZ Zum Abschluss der Delegiertenver- Referat zum Thema «Mobilität im Spansammlung wies der Zentralpräsident die nungsfeld zwischen Ökologie und ÖkonoVertreter der Sektionen auf ein gewichti- mie». Darüber berichten wir ausführlich in ges Thema hin, das auch den ACS in naher der nächsten Ausgabe des ACS AUTO, die Zukunft beschäftigen wird: Die noch ein- am 6. November 2020 erscheint. mal verschärfte CO2-Gesetzesrevision. Ob und in welcher Form der ACS das Referen­ Text und Bilder Markus Rutishauser dumskomitee unterstützen wird, werde sich in den nächsten Wochen entscheiden, kündigte Hurter an. Klar ist aus Sicht der Gegner, dass dieses neue Gesetz einen tiefen Griff ins Portemonnaie der Wirtschaft und der Menschen in der Schweiz bedeutet.

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BATTERIE IMMER IM GEPÄCK Der elektrifizierte Autoantrieb zeigt sich mit zunehmender Technik­ erfahrung immer differenzierter. Um maximale Effizienz zu erreichen, sollte der Elektrifizierungsgrad dem Einsatzzweck des Autos angepasst werden.

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eichweitenangst, unsichere Lademöglichkeiten und lange Ladezeiten verhindern derzeit noch immer eine grössere Akzeptanz und damit die schnelle Verbreitung rein batterieelektrisch angetriebener Fahrzeuge. Dafür erfreuen sich Hybridantriebe steigender Beliebtheit. Schliesslich verbinden sie die Vorteile konventioneller und alternativer Systeme. Ausserdem kommen sie mit einer kleineren Batterie aus, was den Rohmaterialbedarf und damit die Kosten wesentlich reduziert.

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VIELE HYBRIDKONZEPTE Schon heute ist ein grosser Teil der Neuwagen mit Verbrennungsmotor auch mit einem Mildhybridsystem ausgestattet.

Häufig in 48-Volt-Auslegung dienen riemengetriebene Starter-Generatoren oder integrierte E-Motoren beim Bremsen zur Rekuperation von Bewegungsenergie und beim Beschleunigen als Booster. Mit solchen Antriebssträngen erreichen kleine und mittelgrosse Fahrzeuge sehr niedrige Verbrauchswerte. Für grössere und schwerere Modelle erhalten meistens Vollhybride

Batterievergleich MHEV, HEV/PHEV, BEV.

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Auch schwere Offroader kommen als PHEV: Jeep Wrangler 2021.

den Vorzug – entweder selbstladende Systeme oder Plug-in-Hybride.

Bei der Wahl eines neuen Autos ist es auf jeden Fall von zentraler Bedeutung, die Antriebsart dem Einsatzzweck anzupassen. Schliesslich ist die Grösse der Batterie ein wichtiges Kriterium, denn sie hat einen grossen Einfluss auf die Herstellkosten des Autos – und bei gesamthafter Betrachtung auch auf den Ressourcenbedarf und die

Menschenrechtssituation in den Abbaugebieten. Einen Überblick über die Spannungs- und Leistungsbereiche der Akkus für unterschiedliche Hybridklassen gibt das Bild unten links.

Unabhängig von Grösse und Leistung der Stromspeicher wird die Batteriechemie noch mehrere Jahre auf Lithium-Ionen-Basis weiterentwickelt. Die als Alternative geplanten Feststoffsysteme mit deutlich erhöhter Energiedichte werden wohl erst gegen Ende des Jahrzehnts in die Autos kommen, denn für die Industrialisierung sind sie noch in vielen Punkten zu verbes-

Technik

sern. Dringend müssen Lebensdauer und Zyklenfestigkeit noch gesteigert werden.

THERMOMANAGEMENT Neben der chemischen Zusammensetzung von Anode und Kathode ist in jeder Batterie auch die Temperatur entscheidend für Leistung und Reichweite. Am besten funktionieren die elektrochemischen Prozesse bei 20 bis 25°C. Der klassischen Batteriekühlung dient eine Platte – meist aus Aluminium – mit eingebetteten Kanälen für das Kühlmedium.

Beim virtuellen Wiener Motorensymposium 2020 stellten Vertreter der RWTH Aachen ein Konzept für Batteriesysteme von Vollhybridfahrzeugen vor – ausgehend von einem Kapazitätsbedarf von 1 bis 2 kWh und hoher Zyklenlebensdauer. Das leistungsstarke, modulare System basiert auf einem zentralen Strukturelement mit Kühlfunktionen und verstellbarem Modulformat. Das T-förmige Element ermöglicht eine leichte Anpassung an unterschiedliche Bauraumvolumen und -geometrien. Die Kühlung erfolgt primär über Kühlkanäle, sekundär über einen Luftstrom.

Der chinesische Batteriehersteller CATL will bis 2030 die Batteriezellen direkt in die Karosserie integrieren. Mit dieser sogenannten «Cell-to-Chassis»-Technik sollen gleichzeitig die Kosten reduziert und die Reichweiten ausgedehnt werden.

Anstelle der sperrigen Gehäuse im Unterboden würden Karosserieelemente die Batteriemodule aufnehmen. Wesentlicher Vorteil dieser Idee ist die Tatsache, dass mehr Zellen pro Volumeneinheit integrierbar sind und zudem mehr Nutzraum zur Verfügung steht. So denkt CATL, dass bis zum Ende des Jahrzehnts E-Autos mit Reichweiten von mehr als 800 Kilometern realisiert werden können, die nicht teurer sind als Autos mit Verbrennungsmotor.

Text Stephan Hauri / Bilder mru / zVg

Treibstoffe wie Benzin, Erdgas oder Diesel lassen sich auch im Labor herstellen.

MASSGESCHNEIDERTE TREIBSTOFFE Autos mit Verbrennungsmotor können mit synthetischen Treibstoffen CO2-neutral und praktisch schadstofffrei betrieben werden. Derzeit ist die Herstellung noch aber sehr teuer.

Ergänzend zur Elektrifizierung des Autoantriebs könnte die Nutzung synthetischer Treibstoffe zur Senkung des CO2-Ausstosses beitragen. Elektrizität kann nicht nur E-Motoren antreiben, mit Strom lassen sich auch synthetische Treibstoffe herstellen. In reiner Form oder als Beimischung zu konventionellen Treibstoffen erzeugen sie bei der Verbrennung im Motor nur soviel CO2, wie sie bei der Herstellung gebunden haben. Ein grosser Vorteil ist, dass die Treibstoffe aus dem Labor in aktuellen Motoren sofort Wirkung zeigen, denn selbst, wenn ab sofort nur noch Elektroautos verkauft würden, wäre der Fahrzeugpark erst nach 30 bis 40 Jahren komplett umgestellt. Ausserdem können diese Treibstoffe nicht nur Personenwagen, sondern auch schwere Nutzfahrzeuge sowie Flugzeuge und Schiffe antreiben.

Für die Herstellung synthetischer Treibstoffe kommen mehrere Verfahren in Frage. Mit Strom, idealerweise aus Windparks, Solaranlagen oder Wasserkraftwerken, wird per Elektrolyse Wasser in Wasserstoff (H2) und Sauerstoff (O2) getrennt.

H2 kann dann entweder direkt zum Betrieb von Brennstoffzellen oder Verbrennungsmotoren verwendet werden oder zusammen mit CO2 in Methan (CH4, Erdgas), Benzin, Kerosin oder Diesel umgewandelt werden. Anders als bisher muss der Verbrennungsmotor nicht mehr so stark an den Treibstoff angepasst werden, sondern der neue Treibstoff lässt sich praktisch auf das Motorkonzept hin massschneidern.

Damit lassen sich bessere Wirkungsgrade, sauberere Rohemissionen und eine grössere spezifische Leistung erzielen. Das Problem der Labortreibstoffe sind jedoch die hohen Produktionskosten. Diese dürften sich aber aufgrund von Skaleneffekten und Lernkurve noch deutlich senken lassen.

Text Stephan Hauri / Bilder zVg

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CLAY REGAZZONI – PORTRAIT EINES CHAMPIONS

DER UNZERSTÖRBARE Der grosse Moment am 6. September 1970 in Monza: Clay Regazzoni streckt seinen Arm zum Zeichen seines Sieges beim Formel 1-Grand Prix von Italien in die Höhe.

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uf dem Bildschirm erscheint ein Ferrari 312 B, Nummer 4, in strahlendem Rot, dessen 12 Zylinder den Zuschauer mit ihrem siegreichen Dröhnen verzaubern. Ein Arm streckt sich zum Himmel und dann … das Toben der Menge, die den Sieger in die Höhe stemmt. Die Schweizer Flagge weht im Wind und die Schweizer Nationalhymne ertönt. Am 6. September 1970 gewann in Monza ein junger Mann aus Porza sein erstes Formel-1-Rennen, nachdem er Formel-2-Europameister geworden war: Clay Regazzoni. Dieses aussergewöhnliche Ereignis hat nicht nur in sportlicher Hinsicht dauerhafte Spuren

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im Alltag dieses Spitzensportlers hinter- kam. Der Wechsel zu Ferrari hingegen hat lassen. unseren Lebensstandard erheblich verändert. Wir wurden in eine Welt mit einer Frau Regazzoni, wie haben Sie diesen Vielzahl an Menschen und Verpflichtungen historischen Sieg vom 6. Sepember geworfen. Dieses Umfeld auferlegte uns 1970 beim Grossen Preis von Italien Tempo, unzählige Reisen im Zusammenin Monza auf privater Ebene erlebt? hang mit seiner Arbeit – ein Leben, das Und was hat er bewirkt? ich mir nie zuvor vorgestellt hatte. EmoMaria Pia Regazzoni: Alles und Nichts hat tional ist Clay jedoch derselbe geblieben: sich verändert. Bis zu diesem Zeitpunkt ar- Ein einfacher, bescheidener Mensch, der, beitete mein Mann in der Karosseriewerk- obwohl er in Monza gewonnen hatte, mit statt seines Vaters und führte ein ruhiges, den Füssen auf dem Boden blieb. Er genoss erfülltes Leben. Sein Aufstieg in die Formel das Zusammensein mit seinen Freunden 1 begann 1967 mit Tecno und dieser Titel und machte keinen Unterschied nach Klaswar der Höhepunkt. Aber es war nur der se oder sozialer Herkunft. Auch für seine Anfang von all dem, was noch auf uns zu- Kinder ist er der Vater geblieben, den sie

kannten, und die Familiendynamik wurde nicht allzu sehr über den Haufen geworfen.

Wir haben Sie seine Berühmtheit erlebt? Haben Sie Clay auf seinen Reisen um die ganze Welt begleitet?

Maria Pia Regazzoni: Hin und wieder habe ich an Grand Prix teilgenommen, aber immer dafür gesorgt, dass meine Kinder gut aufgehoben waren. Meine Mutter hat mir dabei sehr geholfen. Mit der Zeit gewöhnt man sich an die Berühmtheit. Die Auswirkungen spürten wir vor allem in Italien: Damals hatte der «Commendatore» Ferrari aufgehört, Talente aus Italien zu rekrutieren. Mein Mann wurde mit seinem Namen praktisch als italienisches Idol adoptiert, obwohl seine Schweizer Herkunft bekannt war. Er war ein bisschen ihr Fahrer, und die riesige Menschenmenge, die der Zielflagge am 6. September folgte, war ein unglaublicher Beweis dafür. Ich erinnere mich an Clays enorme Befriedigung, nicht so sehr über den Sieg, aber (gesteht sie mit einem Lächeln) weil es ihm gelungen war, Jackie Stewart zu schlagen.

Alessia, welche Werte konnte Ihr Vater Ihnen und Ihrem Bruder ­vermitteln?

Alessia Regazzoni: Einfachheit und Demut – diese beiden Tugenden waren tief in ihm verwurzelt. Er hat nie abgehoben wegen all dem, was er erreicht hatte und blieb sich selbst treu. Man sprach zum Beispiel viel über die charakterliche Dualität zwischen Regazzoni und Lauda, aber keiner der beiden hat den anderen je beeinflusst. Sie hatten völlig unterschiedliche Auffassungen … über den Motorsport und über das Leben an sich. Niki, der mir als sehr liebenswürdiger Mensch in Erinnerung bleibt, war schüchterner, methodischer und fuhr, um zu gewinnen. In gewisser Weise war er ein Vorreiter der heutigen Zeit. Umgekehrt lebte mein Vater, der fast zufällig in der Formel 1 angekommen war, seine Leidenschaft authentisch aus, ohne sich allzu sehr um den mathematischen Aspekt zu kümmern.

Er liebte diese Welt der Fans, Motoren, Techniker und Mechaniker.

Clay Regazzoni war ein Familienmensch. Hier mit seiner Ehefrau Maria Pia und seinen Töchtern Alessia und Gian Maria.

erfolgreicher Sportler, sondern einfach unser Vater. Die Familie war der Ort, an dem er seine Batterien aufladen konnte. Er nutzte alle kleinen Gewohnheiten, die ihm sein Aufenthalt zu Hause bieten konnte: Ruhe, wenig Worte, er mochte Westernfilme, deren Dialoge er auswendig wusste, und sah sie mit uns an. Er liebte Risotto, Suppen, Tennis … und verbrachte viel Zeit auf den Tennisplätzen der Villa Castagnola. Wenn er in Lugano war, spielte er auch gerne Karten in der Bar «Paciarott», denn er kam mit allen Menschen gut aus.

Ich denke, dass es zwischen der Schweizer und der italienischen Mentalität einen grossen Unterschied gibt. Hier in der Schule spürten wir keinen Unterschied zu den anderen Schülern. Aber sobald wir die Grenze überschritten, spürten wir sofort die unglaubliche Verbundenheit der Ferrari-Fans. Wir waren sehr erstaunt darüber.

Ich erinnere mich an einige Gegebenheiten, in denen Kinder, die von einigen Sponsoren eingeladen worden waren, uns mit in ihre Schule nahmen, um allen «die Kinder von Clay Regazzoni» zu zeigen … ich schämte mich so sehr!

Der als Siegeszeichen erhobene Arm in Monza von 1970 ist zu einer Art Symbol für alle Schlachten geworden, die er im Laufe seines Lebens geschlagen und gewonnen hat. Die wichtigste war jene gegen die Widrigkeiten des Schicksals. Was für ein Mensch ist er nach seinem Unfall im Jahre 1980 geworden? Warum gilt er auch heute noch als ein Emblem des Willens und Mutes?

Maria Pia Regazzoni: Der Unfall in Long Beach hat sein Leben verändert. Von einem Tag auf den anderen war er querschnittge-

Was bedeutete es, von der Aufmerksamkeit umgeben zu sein, die einem Champion zugutekam?

Alessia Regazzoni: Auch wenn er uns am Sonntag im Fernsehen begeisterte, war er in unseren Augen weder ein Idol noch ein

Der einzige Moment in der Motorsportkarriere des Clay Regazzoni, in dem er Angst hatte: Die begeisterte Menge im Ziel von Monza lässt den Sieger hochleben.

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Der Memorial-Raum Clay Regazzoni in ­Pregassona bei Lugano.

lähmt ans Bett gefesselt und stand alleine vor dem schwierigen Rehabilitationsprozess, denn unter den Tausenden von Menschen, die er kannte, blieben nur die Familie und einige enge Freunde an seiner Seite. Doch wieder einmal erwies er sich als Kämpfer: Für ihn waren diese Probleme nichts anderes als kleine Zwischenfälle, die es zu überwinden galt. Er versuchte mit aller Kraft, wieder gehen zu können.

Er war ein vorbildlicher Patient, der sich unermüdlich den verschiedensten Operationen unterzog – bis er den Ärzten sagte, es sei jetzt genug. Aber selbst als die Hoffnung starb, gab er nie auf. Er änderte nur seine Perspektive. Er wollte nicht, dass die Querschnittlähmung ihm Grenzen setzte. Er sagte immer, das Leben bestehe aus Nichts und er habe nur einmal Angst empfunden, nämlich als ihn die Menge nach seinem Sieg in Monza in die Luft geworfen hatte. Aufgrund all dieser Erlebnisse habe ich, was diese Zeit anbetrifft, keinerlei negative Gedanken.

Clay Regazzoni hat sich sehr eingesetzt dafür, dass Menschen mit Behinderungen ein Maximum an Würde und Möglichkeiten geboten wird …

mit der Einforderung ihrer Rechte. Genauso wie einige andere, wie der Schauspieler Christopher Reeve, der ihr Sprecher war.

Bereits 1984 gründete er mit zwei Schweizer Paraplegikern – einem Chirurgen und einem Werbefachmann – die «Internationale Stiftung für Forschung in Paraplegie IRP». Dank den gemeinsamen Anstrengungen von Männern, wie meinem Vater, widmen heute bedeutende Institutionen, wie die Schweizer Paraplegiker-Stiftung in Nottwil, einen Teil ihrer Ressourcen der Entwicklung neuer Therapieansätze, die ermutigende Resultate gebracht haben.

Alessia Regazzoni: Auch 14 Jahre nach seinem Tod und 40 Jahre nach dem tragischen Ende seiner Formel-1-Karriere ist Clay Regazzoni immer noch einer der beliebtesten Rennfahrer aller Zeiten. Der Grund dafür ist sein herzliches Engagement für andere Menschen, und weil er sowohl als Sportler

wie auch als Mensch ein grossartiges Vermächtnis hinterlassen hat. Der Clay-Regazzoni-Memorial-Room in Pregassona ist nicht nur ein Raum, in dem man einen Champion ehren und erfahren kann. Es ist vor allem auch ein Ort der Bewusstseinsbildung!

In seinen Interviews sagte er: «Ich ärgere mich hundertmal pro Tag über die Ignoranz der Menschen.» Mit diesen harten und freimütigen Worten wollte er zusammenfassen, dass die Gesellschaft die Welt der Querschnittgelähmten weder kannte noch sich gewohnt war, die Rollstuhlfahrer als ganz normale Menschen zu behandeln oder bauliche Hindernisse zu beseitigen.

Er kämpfte für Anerkennung und dachte oft über den Wandel in einer Gesellschaft nach, in der die Kinder eine Schlüsselrolle für den Erfolg einnehmen: Sie sind unvoreingenommen, haben eine echte Lernbereitschaft und sind die Erwachsenen von Morgen – mit einem verstärkten Bewusstsein.

Was mit dem Memorial bezweckt wird, sind Treffen zu organisieren, die der Verkehrssicherheit dienen. Clay würde sich freuen, die Schüler lächeln zu sehen und sich von den Autos verzaubern zu lassen, in denen er mit Talent und Leidenschaft zum Sieg fuhr. Er würde sich freuen, dass sie sich viele wunderbare Berichte von Menschen anhören, die wie er eine Tragödie erlebt haben. Was mein Vater getan hat, ist ein Tropfen auf den heissen Stein, aber ich bin sicher, dass sein Beispiel weiterleben wird.

Text Elias Bertini / Bilder zVg

Maria Pia Regazzoni: Trotz seines Handicaps führte er ein komfortables Leben, wurde unterstützt, war geliebt und es wurde ihm geholfen. Er hätte nur für sich selbst sorgen können, doch als er sich der damals isolierten, versteckten Welt bewusst wurde, in der die Menschen mit Behinderungen leben mussten, begann er

Info

Für weitere Informationen über den Memorial Room Clay Regazzoni und die unterstützenden Stiftungen: www.clayregazzoni.com

Clay Regazzoni bleibt über seinen Tod hinaus einer der weltweit beliebtesten und geachtetsten Rennfahrer aller Zeiten.

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NEUHEITEN

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1 Das Exterieur ist geprägt durch das Crystal Face, die grossen Räder und viele kristalline Elemente. 2 Innen gibt es ein grosses 13-Zoll-Display, ein neues Digital-Cockpit, viele praktische Lösungen und bis zu neun Airbags.

SKODA ENYAQ IV

EINE NEUE ÄRA BEGINNT Mit der Lancierung des Enyaq iV beginnt für Skoda eine neue Zeitrechnung.

Der kompakte Elektro-SUV vereint alle Tugenden der Erfolgsmarke, kombiniert mit stattlichen Reichweiten von 340 bis 510 Kilometern. Bei den Händlern steht er im Frühjahr 2021.

K

odiaq, Karoq und jetzt Enyaq: Die Tschechen bleiben bei den Bezeichnungen ihrer SUV-Reihen dem markentypischen «q» am Ende treu. «Enya» bedeutet im Altkeltischen «Quelle des Lebens» und soll den Aufbruch der Marke in eine nachhaltige Zukunft markieren. Bis Ende 2022 will Skoda mindestens zehn elektrisch angetriebene Modelle auf die Strasse bringen.

DREI BATTERIEGRÖSSEN Der 4,66 Meter lange, 1,62 Meter hohe und 1,88 Meter breite Enyaq iV teilt sich den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) des Konzerns mit dem etwas kürzeren VW ID.3. Drei Batteriegrössen

stehen zur Auswahl: 55, 62 und 82 kWh. Die zwei leistungsstärksten Versionen (80x iV und RS iV) besitzen einen zweiten Elektromotor für die Vorderachse, womit der Enyaq iV zum 4x4 mutiert. Ansonsten geht die Kraft an die Hinterräder. Maximal kann der Tscheche bis zu 1,4 Tonnen ziehen, was in dieser Klasse einen Topwert darstellt.

Die Einstiegsversion iV 50 verfügt über eine 55 kW starke Batterie und versorgt den 109 kW (148 PS) starken Antrieb im Heck. Maximal schafft der Basis-Enyaq bis zu 340 Kilometer am Stück. Beim iV 60 sind es 62 kWh, 380 Kilometer und 132 kW (180 PS). Der Enyaq iV 80 bietet 150 kW (204 PS) sowie eine Reichweite von bis zu 500 Kilometer. Die 82 kWh grosse Batterie wird auch von den beiden 4x4-Topversionen 80x iv mit 265 PS und RS iV mit 306 PS genutzt, die bis 460 Kilometer weit stromern. Das Spitzenmodell sprintet in 6,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und wird bis zu 180 km/h schnell. Bei allen anderen Versionen ist bei 160 km/h Schluss. Als Ladezeit gibt Skoda eine Dauer von 40 Minuten bis acht Stunden an. Maximal 125 kW sind möglich. Mit dem My­ Skoda Powerpass kann an den meisten Ladestationen in der EU aufgeladen werden.

VIEL PLATZ Bekanntermassen bieten Elektroautos deutlich mehr Platz für Passagiere und Gepäck. Beim Enyaq (Radstand 2,77 Meter)

trifft diese Feststellung vorne aufgrund der breiten Mittelkonsole nur teilweise zu, im Fonds und Kofferraum dafür umso mehr.

Insgesamt besitzt der Elektro-SUV den grösseren Innenraum als der Kodiaq. Dazu passt der ebenfalls riesige 13-Zoll-Bildschirm über der Mittelkonsole, der alle wichtigen Informationen liefert und über den das Infotainmentsystem gesteuert werden kann. Das System ist immer online und clever vernetzt. Hinter dem Lenkrad blickt der Fahrer auf eine übersichtlich angeordnete Digitalanzeige. Im Kofferraum bietet der Enyaq iV Stauraum für mindestens 585 Liter.

Bei dem intelligenten Assistenzsystem lässt sich Skoda ebenfalls nicht lumpen. Da ist praktisch alles an Bord, was das Konzernregal hergibt. Erstmals bieten die Tschechen im Enyaq iV zudem ein Headup-Display mit Augmented-Reality-Funktion an, bei dem beispielsweise die Wegpfeile zumindest optisch auf den Asphalt projiziert werden.

Die Bestellbücher für den neuen Skoda Enyaq iV sind bereits oder werden in Kürze geöffnet sein. Bei Redaktionsschluss waren die Schweizer Preise noch nicht bekannt. Wir schätzen, dass die Einstiegsversion 50 iV mit Heckantrieb rund CHF 40 000.– kostet.

Text Markus Rutishauser / Bilder Werk

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Neuheiten

Die Fliessheck-Limousine von Polestar rollt gleich mit der Topausstattung inklusive Pixel-LED-Licht in die Schweiz.

POLESTAR 2

HELLER STERN AM ELEKTROHIMMEL Polestar, die Elektro-Marke von Volvo, setzt nicht wie die Konkurrenz im Premiumsegment auf SUV-Proportionen, sondern auf eine stylische Fliessheck-Limousine.

Sie bietet 408 PS (300 kW) Leistung, 470 km Reichweite und Allradantrieb zu einem attraktiven Preis von CHF 57 900.–.

P

olestar war ursprünglich die Abteilung «Sport & Power» der 1927 gegründeten schwedischen Traditionsmarke, die seit März 2010 dem chinesischen Automobilkonzern Geely gehört. Inzwischen ist daraus auch eine Elektromarke entstanden. Die sportliche DNA ist geblieben. Das zweite Serienauto ist ein sehr dynamischer Untersatz. Die vorne und hinten verbauten Elektro-Aggregate mit einer Kapazität von 78 kWh stellen 660 Nm maximalen Drehmoment parat und lassen den Polestar 2 in 4,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigen. Der Vortrieb der 4,61 Meter langen Limousine endet erst bei 205 km/h. Zahlen alleine können allerdings nicht beschreiben, wie faszinierend die Beschleunigung ist.

Die Power steht unmittelbar zur Verfügung – und dies erst noch nahezu geräuschlos.

Mehr als ein dezentes Surren ist nicht zu vernehmen.

Die werksseitig angegebene maximale Reichweite von 470 Kilometer ist real durchaus zu schaffen. Volvo gibt als Verbrauch 19,3 kWh an. Beim 30 PS stärkeren Audi e-tron S stehen zwischen 27,2 und 29,0 kWh im Datenblatt. Auf unserer ersten Testfahrt im Zürcher Oberland er-

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reichten wir bei normaler Fahrweise einen Wert von 20,3 kWh. «HEY GOOGLE» Das Platzangebot im Polestar 2 mit bei der Standardausführung rein veganen Innenausstattung (Leder kostet CHF 4500.- extra) liegt im vorderen Mittelfeld des Premiumsegments. Dagegen wird es im Fond zumindest für langbeinige Erwachsene etwas eng. Ein grosses Glasdach sorgt für eine helle, einladende Atmosphäre. Eine Weltpremiere ist die Bedienung des Infotainmentsystems. Dieses basiert auf Google Android. Das System lässt sich überraschend einfach und intuitiv bedienen. Top ist auch die Sprachsteuerung. Mit «Hey Google» aktiviert, erfüllt es fast alle Wünsche blitzschnell. Die Sprachbefehle werden zur Sicherheit auch auf dem Touchscreen visuell abgebildet. Unseren Musikwunsch von Taylor Swift erfüllte das System via Spotify innert weniger Sekunden.

Mit ein paar Klicks lässt sich die Lenkung und der Rekuperationsgrad wie gewünscht einstellen. Letzterer vom freien Rollen bis zu einer kräftigen Verzögerung, die nach etwas Eingewöhnungszeit das Bremspedal fast arbeitslos macht. Bei Be-

darf lässt sich der 2,1 Tonnen schwere Polestar 2 auch zügig um die Kurven lenken.

Seine Alltagstauglichkeit unterstreicht der chinesische Schwede mit einem Kofferraumvolumen von 405 bis 1095 Litern hinten und zusätzlichen 35 Liter unter der Haube.

EINSTIEGSVERSION SPÄTER Der Eintritt in die Welt des Polestar 2 kostet in der Schweiz vorerst mindestens CHF 57 800.–, abzüglich kantonal geregelter Umweltprämien. Dafür erhält der Käufer quasi schon die Topausstattung inklusive Pixel-LED-Licht. Das Performance-Paket inklusive sportlich-straff abgestimmtem Fahrwerk und 20-Zoll-Alurädern kostet CHF 6000.– Aufpreis. Bis Ende 2021 wollen die Schweden eine Einstiegsversion mit einem Motor und kleinerem Akku für unter CHF 40 000.– nachreichen.

Bestellt werden kann der Polestar 2 online gegen eine Anzahlung von CHF 1000.–.

Noch vor Ende Jahr sollen die ersten Fahrzeuge in die Schweiz rollen.

Text und Bilder Markus Rutishauser

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Christophe Hurni

Yves Meyer

Hans Brechtbühl

Tom Lüthi Yves Meyer

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RATGEBER

ALKOHOL AM STEUER

EXPERTEN GEFRAGT Bestandsaufnahme und exponentielle Entwicklung der medizinischen Gutachten für Fälle von Trunkenheit am Steuer.

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ie vorliegende Rubrik wird von Juristen verfasst, die auf Straf-, Verwaltungs- und Haftpflichtebene im Strassenverkehr-Bereich tätig sind. In jeder Ausgabe wird synthetisch und so einfach wie möglich eine andere Problematik dargestellt, und dies trotz einer komplexen Entwicklung der geltenden Rechtsvorschriften.

Heute wird das Thema Alkohol am Steuer und Fahrtüchtigkeits-Gutachten behandelt.

Alle wissen es: In der Schweiz liegt heute der Grenzwert für das Fahren bei 0.5 ‰, während er früher auf 0.8 ‰ festgelegt war. Wir reden von Milligramm Alkohol im Blut. Seit 2014 hat das Gesetz der Kontrolle durch die Atemalkoholprobe, den allseits bekannten «Ballon», erhöhte Beweiskraft zugesprochen. Damit wird das Verhältnis in Milligramm pro Liter ausgeatmeter Atemluft angegeben. Die gesetzlichen Grenzwerte dafür sind folgende: • Bis 0,24 mg/l (oder bis 0,49 ‰): kein Vergehen.

• Von 0,25 bis 0,39 mg/l (oder von 0,5 bis 0,79 ‰): leichtes Vergehen (Angetrunkenheit).

• Ab 0,4 mg/l (oder ab 0,8 ‰) : schweres Vergehen (Trunkenheit mit qualifizierter Alkoholkonzentration).

Im Strafrecht bedeutet ein schweres Vergehen, dass der Fahrzeuglenker als Straftäter qualifiziert wird und dafür mindestens eine Geldstrafe sowie einen Eintrag ins Strafregister erhält.

Auf administrativer Ebene bedeutet ein schweres Vergehen den Entzug des Führerscheins für mindestens drei Monate.

Das am 1. Juli 2014 neu in Kraft getretene

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Gesetz, insbesondere der Artikel 15, Abs. 1 SVG, hat einen weiteren wichtigen Grenzwert zur Bestimmung der Fahrtüchtigkeit nach einem Problem mit Alkohol am Steuer festgelegt: Wenn ein Lenker in angetrunkenem Zustand mit 0,8 mg/l (oder 1,6 ‰) kontrolliert wird, wird die Fahrtüchtigkeit angezweifelt und eine Untersuchung muss stattfinden, das heisst, es muss ein Gutachten erstellt werden. In einem solchen Fall ermächtigt die Rechtsprechung

die Verwaltungsbehörde, einen präventiven Entzug des Führerscheins gemäss Artikel 30 VZV auszusprechen. Es muss aber festgehalten werden, dass, falls ein blosser Zweifel an der Fahrtüchtigkeit bereits eine ärztliche Untersuchung oder eine sonstige Abklärung rechtfertigt, eine Entscheidung über einen präventiven Entzug nur bei einem konkreten und schwerwiegenden Verdacht der Fahruntauglichkeit, der ein besonderes Risiko und eine Gefahr für andere Nutzer darstellt, möglich ist, wobei der Sachverhalt hier auf den Grad der Glaubwürdigkeit geprüft werden muss. Auf jeden Fall sollte eine solche Entscheidung über einen präventiven Führerausweisentzug erst getroffen werden, nachdem dem Betroffenen die Gelegenheit gegeben wurde, sich zu äussern, damit sein Recht auf Anhörung gewährt ist (Art. 23 SVG).

Während die Folgen eines präventiven Führerscheinentzugs und eines medizinischen Gutachtens schwerwiegend sind, besonders in Hinsicht auf den Verlust des Rechts zu fahren, aber auch in Bezug auf die Kosten, die das Gutachten verursacht und die vom Fahrer getragen werden müssen, ist es Art. 15d Abs. 1 Bst. a SVG zu verdanken, dass der Atem-Alkoholwert (0,8 mg/l) und der Blut-Alkoholwert (1,6 ‰)

klar definiert sind. Nach dem alten Gesetz und mittels verschiedener Erlasse hatte das Bundesgericht diesen Grenzwert auf 2,5 ‰ festgelegt, weil es der Meinung war, dass ein solcher Wert auf ein Alkoholabhängigkeits-Problem hinwies. Das neue Gesetz ist daher viel restriktiver, und das ist kaum überraschend.

Doch der restriktive Geltungsbereich des neuen Rechts beschränkt sich nicht auf das Gesagte. Abgesehen vom Sonderfall, der in Art. 15d Abs. 1 Bst. a SVG ausdrücklich vorgesehen ist, hat das Bundesgericht auch berücksichtigt, dass im Falle einer dritten Trunkenheit innerhalb von zehn Jahren ebenfalls eine medizinische Untersuchung (und ein präventiver Führerscheinentzug!) verfügt werden muss. So kann sich die Behörde bei einer wiederholten (auch einfachen) Trunkenheit in drei Fällen veranlasst sehen, eine ärztliche Untersuchung anzuordnen und den Führerschein des schuldigen Fahrers für eine unbestimmte Zeit präventiv einzuziehen.

Aber es kann ausnahmsweise auch anders verlaufen, wenn im Zeitraum zwischen zwei Trunkenheiten mehr als fünf Jahre vergangen sind – vorausgesetzt, dass es sich bei keiner der beiden Verfehlungen um eine qualifizierte Trunkenheit gehandelt hat.

Schliesslich kann ebenfalls ein Gutachten angeordnet werden, wenn die Trunkenheit am Steuer unter besonderen Umständen festgestellt wird, vor allem wenn sie kurze Zeit nach einer ersten Trunkenheit eintritt, auch wenn sie unqualifiziert ist, oder wenn der Alkoholkonsum zusammen mit der Einnahme eines Suchtmittels erfolgt.

Wie man sieht, ist es nicht notwendig, dass eine festgestellte Trunkenheit Anlass zu einem medizinischen Gutachten gibt oder dass ein präventiver Führerschein­ entzug ausgesprochen wird. Dennoch muss man sich bewusst sein, dass eine solche Massnahme von der Verwaltungsbehörde immer in Anbetracht der konkreten Umstände getroffen werden kann.

Text Julien Broquet, Vize-Präsident ACS und Rechtsanwalt / Bild zVg

IN KÜRZE TOM’S KOLUMNE

SCHON BESTELLBAR Bei Cupra ist ab sofort der Formentor im Konfigurator. Das 310 PS (228 kW) starke SUV der eigenständigen Sportmarke von Seat beschleunigt in 4,9 Sekunden auf 100 km/h. Übersetzt wird die Kraft des 2,0-Liter-TSI-Motors mittels 7-Gang-Direktschaltgetriebe bei Bedarf an alle vier Räder weitergeleitet. Ab CHF 50 000.– ist der Cupra Formentor bereits umfangreich ausgestattet bestellbar und wird zeitnah ausgeliefert. Im kommenden Jahr folgen die alternativen Antriebe, unter anderem als Plug-in-Hybrid mit 245 PS (180 kW).

NEUER TUCSON

Die vierte Generation des Hyundai Tucson hat in allen Dimensionen leicht zugelegt. Er misst in der Länge 4,50 Meter, ist 1,87 Meter breit und 1,65 Meter hoch. Benziner und Diesel sind jeweils in einer 48-Volt-Hybridvariante und grösstenteils auch mit Allrad­ antrieb erhältlich. Sie leisten zwischen 136 PS (100 kW) und 180 PS (132 kW). Der Vollhybrid mit einem 1,6-Liter-Turbo-Benziner und 60 PS (44 kW) starken Elektroantrieb hat eine Systemleistung von 230 PS (169 kW) und ein maximales Drehmoment von 350 Nm, die Plug-in-Variante mit 265 PS (195 kW) soll im Frühjahr folgen.

ACS AUTO 5/2020 Ergänzend zum Artikel in der letzten Ausgabe «50 Jahre Range Rover: Trendsetter für jedes Terrain» auf den Seiten 20/21 möchten wir bei der Modellübersicht der 4. Generation die Topmotorisierungen mit dem 5-Liter-V8-Supercharged-Motor anfügen, die 2018 auf den Markt kamen und eine Leistung von 525 bis 565 PS aufweisen.

­VERSCHOBEN Die Veranstalter der Auto Zürich Car Show haben im Zusammenhang mit COVID-19 beschlossen, die Veranstaltung 2020 auf den 14. – 18. April 2021 zu verschieben.

WIE SICHERHEIT UND ­MOTOGP ZUSAMMENPASSEN

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ie haarsträubenden Unfälle bei den letzten MotoGP Rennen am Red Bull Ring haben das Thema Sicherheit in der MotoGP wieder präsenter gemacht. Wie gross ist das Risiko wirklich, dem sich die Rennfahrer aussetzen? Und wie präsent ist die Sicherheit in den Köpfen derjenigen, die bei teilweise über 300 km/h über den Asphalt jagen?

Tom Lüthi: «Der Motorradrennsport hat sich in den letzten Jahren natürlich extrem gewandelt. Durch technische Entwicklungen wurden die Motorräder schneller, wir erreichen viel höhere Maximalgeschwindigkeiten, haben einen höheren Kurvenspeed durch mehr Grip, bremsen später und können generell einfach viel näher ans Limit des Möglichen gehen. Dies macht den Sport einerseits eindrücklicher und actionreicher. Gleichzeitig werden die Kräfte, die auf das Motorrad und uns Rennfahrer einwirken, aber natürlich auch grösser. Rennstrecken, deren Streckenführungen und Sturzräume vor ein paar Jahren noch optimal waren, müssen heute überarbeitet werden – so wird beispielsweise im Moment das Layout der Kurven 2 und 3 des Red Bull Rings nach den letzten Ereignissen hinterfragt und wahrscheinlich angepasst, um genau diese Gefahrenzone abzuschwächen.

Auch unser Equipment, wie beispielsweise das Lederkombi mit dem seit 2018 obligatorischen Airbag, sowie Helm, Handschuhe und Rennstiefel müssen gewissen Standards der FIM entsprechen, die bis ins Detail definiert sind. All diese Anforderungen an Technik, Equipment und Rennstrecke werden laufend weiterentwickelt. Vor allem das Sicherheitskomitee, das aus verschiedensten Rennfahrern der MotoGP-Klassen besteht, setzt sich regelmässig zusammen, bespricht potenziell gefährliche Streckenabschnitte oder grenzwertige Ereignisse und hinterfragt die bestehenden Sicherheitsvorschriften kritisch. Dadurch ist die Sicherheit, anders, als man es bei uns «Adrenalinjunkies» vielleicht denken mag, stets eines der wichtigsten Themen.

Schlussendlich gibt es auch noch den Faktor der Serienproduktion, den man in dem Ganzen nicht vergessen darf: Entwicklungen der MotoGP, sei es in der Motorradtechnik oder in Sachen Fahrerausrüstung, gehen, wenn sie sich im Rennsport bewähren, nicht selten auch in die Serienproduktion über.

Und irgendwie ist es doch ein schöner Gedanke, dass wir mit dem Risiko und der Entwicklungsarbeit des Rennsports unseren Unterstützern, Zuschauern und Fans, die sich tagtäglich im Strassenverkehr bewegen, auch einen Mehrwert in Punkto Sicherheit bieten können.»

Ihr Tom Lüthi, ACS Botschafter

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INTERVIEW

MERCEDES S-KLASSE

«DIE KUNDEN WOLLEN DAS BESTE»

Ola Källenius, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG, mit der neuen S-Klasse.

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itte September wurde die neue S-Klasse von Mercedes-Benz vorgestellt, einer der wichtigsten Termine im automobilen Kalender überhaupt. Wir haben mit Daimler-Chef Ola Källenius sowie Mercedes-COO und Forschungsvorstand Markus Schäfer gesprochen. Dabei wurde deutlich: Die Trennung von S-Klasse und dem kommenden Elektroauto EQS ist nur ein Zwischenschritt. Der Wettbewerb zwischen den Antriebstechnologien bleibt scharf.

nomen und eine Chance, dass die Märkte auf uns zukommen. Mit der neuen S-Klasse und dem EQS werden wir weiter zulegen.

Wieviel China steckt in der S-Klasse?

Schäfer: Die S-Klasse ist ein Weltauto. Und es gibt eine zweite Variante, den Maybach.

Wenn wir auf die digitale Seite schauen, dann haben wir zunehmend ein eigenes digitales Öko-System in China. Was da auf dem Bildschirm läuft, das können wir hier nicht generieren. Ein Welt-Content funktioniert in China nicht. Die haben lokale Präferenzen, zum Beispiel Cechat, da steWas sind die Hauptabsatzmärkte hen auch lokale Player dahinter. Chinesen der neuen S-Klasse? brauchen auch eine Zeicheneingabe auf Källenius: China ist Nummer eins, USA die dem Bildschirm, sonst stellen sie das HanNummer zwei, dann hat Korea Deutsch- dy vor den Bildschirm. Und dafür haben land als Nummer drei abgelöst. Die aktuelle wir unsere Entwicklung in China.

S-Klasse verkauft sich sehr gut. Und wir sehen einen Trend für Luxusgüter und Luxus- Sie fahren doppelgleisig mit der autos in unseren klassischen Märkten, in S-Klasse und ab nächstem Jahr mit Europa, Amerika, Japan. Dort sehen wir ei- dem EQS. Macht das Sinn? nen Vermögenszuwachs, es gibt mehr Leu- Schäfer: Wir haben uns gegen eine Multi­ te, die ein frei verfügbares Einkommen von plattform entschieden, weil ein konseüber 250 000 Euro haben. Und die schauen quent durchdachtes E-Fahrzeug die einnach dem Besten im Markt. Es ist ein Phä- zige Lösung ist. Aber wir glauben, dass es

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loyale S-Klasse-Kunden gibt, die sich noch nicht in ein E-Auto trauen werden. Dauerhaft macht es allerdings keinen Sinn, ein Angebot von zwei Plattformen im gleichen Segment zu haben.

Sie wollen ja Plattformen reduzieren?

Schäfer: Ja, wir werden künftig weniger Plattformen haben und es wird auch eine übergreifende Modulstrategie geben.

Auch das Fahrzeug-Portfolio wird durchforstet. Wir werden uns alle Autos ansehen, die keine Weltautos sind. Da spielt natürlich auch der Deckungsbeitrag eine Rolle. Auf der anderen Seite machen wir uns mit AMG weitere Gedanken, auch bei der G-Klasse. Es gibt neue Ideen, auch zu neuen Formen. Da ist die Welt mit dem SUV noch nicht zu Ende.

Wie sieht es bei den Coupés aus?

Källenius: Wir schauen uns an, welches Produkt ein Segment dominiert. Die S-Klasse Limousine mit vier Türen ist ein wahres Weltauto. Aber es wird von Mercedes auch Traumautos mit zwei Türen geben, die alle Wünsche erfüllen werden.

Interview

Ist die klassische Limousine durch den SUV nicht längst verdrängt worden?

Källenius: Der enorme Erfolg des SUVs hat die Limousine etwas in den Schatten gestellt. Der Kunde hat mehr Möglichkeiten und er wechselt eher. Und wenn wir eine reine E-Plattform haben, wir nennen es Skateboard, dann kommen wir am Ende zu einem Auto, das etwas höher sein wird. Mit etwas mehr Platz im Fond. Der EQS wird diesbezüglich überraschen.

Und wie sieht der EQS-Kunde aus?

Markus Schäfer ist als COO, Entwicklungs-, Einkaufs- und Produktionsvorstand der neue ­starke Mann neben Daimler-Chef Ola Källenius.

Källenius: Es ist nicht der traditionelle S-Klasse-Kunde. Aber es wäre etwas op- Kann die neue S-Klasse auch die timistisch, wenn wir da beim Absatz 100 Fahrbahnbeschaffenheit erkennen?

Prozent draufpacken würden. Der Kunde Schäfer: Ja, das ist Teil des Fahrwerks, um ist sicher technikorientiert und sucht nach die Dämpfung darauf einzustellen. Und etwas Speziellem – der Elektro-Mobilität. dann haben wir auch die hochauflösenden Karten, um die Fahrbahn und die StreWas ist bei der Autonomie ckenführung mit einzubinden. des Level 3 zu erwarten?

Schäfer: Wir sind seit einiger Zeit schon mit Level 4 und 5 unterwegs. Und wir haben nach unseren Erfahrungen das autonome Fahren an die Trucks übergeben. Da sind die technischen Anforderungen zunächst einfacher zu lösen. Level 3 können wir mit der neuen S-Klasse abbilden. Das lässt sich bald kommerzialisieren. Und es wird auch ein neues Erlebnis für den Fahrer darstellen.

Källenius: Es sieht so aus, als ob wir in Deutschland die erste gesetzliche Regelung hinbekommen. In anderen Ländern ist es nicht direkt verboten, aber auch nicht erlaubt. Da fährt man auf eigenes Risiko. Im zweiten Halbjahr 2021 werden wir in Deutschland wohl die erste Regelung haben. Dann können wir über die nächsten Schritte nachdenken.

Das futuristisch anmutende digitalisierte Cockpit der neuen S-Klasse.

Reagiert die S-Klasse auch auf Wettereinflüsse – Regen, Eis, Schnee?

Schäfer: Da sind wir in den Anfängen und noch nicht so weit. Aber das ist auch eine Frage der Risikoabschätzung.

Sehen Sie die Gefahr, dass die Politik in Europa den Hybrid verdrängen will?

Und die Brennstoffzelle?

Källenius: Bei den Personenwagen wird in den nächsten fünf bis zehn Jahren der Elektroantrieb dominieren. Aber es gibt Anwendungsmöglichkeiten für die Brennstoffzelle bei Lastwagen und Bussen, wo man viel Energie braucht und bergige Strecken zurücklegen muss. Deshalb werden wir uns auf der Lkw-Seite stärker mit der Brennstoffzelle beschäftigen und haben dort schon ein Joint Venture mit Volvo gegründet. Das Brennstoffzellen-Pferd ist weiter ganz vorn im Rennen.

Warum machen sich die Hersteller nicht für synthetische Kraftstoffe stark?

Källenlius: Das wäre ein grosser Fehler.

Die Hybride der nächsten Generation wer- Källenius: Es sollte eine freie Entscheiden immer besser. Speziell in Europa wer- dung zwischen technischen und ökonoden wir den High Tech-Hybrid brauchen. mischen Faktoren geben. Synthetische Kraftstoffe können die Emissionen der Herr Källenius, hat der Diesel noch Fahrzeug-Flotte senken. Wenn man sich eine Zukunft? allerdings die Herstellung von synthetiKällenius: Mercedes hat sich entschieden, schen Kraftstoffen ansieht, dann bleibt bis 2039 CO2-neutral zu sein. Was bedeu- am Ende ein Wirkungsgrad von gerade tet dies? Wir haben drei Schwimmbahnen. mal zehn Prozent übrig. Im Vergleich dazu Eine mit High-Tech-Verbrennungsmo- kommt ein E-Fahrzeug auf 70 Prozent. toren und 48 Volt-Netzwerken. Eine für Ökonomisch ist das also nicht der beste Plug-in-Hybride mit grösserer elektrischer Weg, aber man sollte die unterschiedlichen Reichweite von 100 Kilometern, wie bei Techniken im freien Wettbewerb gegeneider neuen S-Klasse. Und dann die vollelek- nander antreten lassen. trischen Antriebe. Den Diesel haben wir auf Bahn eins speziell für Kunden, die pro Wird es weiterhin einen ZwölfzylinJahr 50 000 Kilometer zurücklegen. Wir der geben? werden die Top-Diesel behalten. Und wir Källenius: Es gibt eine kleine Gruppe von sind vielleicht der einzige Hersteller, der Connaisseurs. Und die bevorzugen den Plug-in-Diesel-Hybrid anbietet. Wir müs- Zwölfzylinder. Die S-Klasse wird also eisen die nächsten Grenzwerte für den Die- nen Zwölfzylinder haben. sel abwarten. Aber wir haben den Diesel verbessert und auf der NOx-Seite gibt es Interview Bernd Ostmann / Bilder Werk keinen Unterschied mehr zwischen dem Diesel und dem Benziner. Aber kein Zweifel: Bis 2030 und später werden sich die Schwimm-Bahnen annähern.

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Classic CLASSIC

ASTON MARTIN DB7 VS. JAGUAR XKR

GOLF

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COUNTRY Golf und Aston Martin DB7 – das passt perfekt: hier auf dem Golfplatz Wylihof.

DB7 und XKR sind die Modellbezeichnungen zweier englischen Sportwagen, die mehr Gemeinsamkeiten haben, als es auf den ersten Blick erscheint. Trotz ihrer Qualitäten werden die noblen britischen Sportler unter Wert gehandelt.

dings ist der Aston Martin DB7 mit Jahrgang 1996 um zwölf Jahre älter als sein Pendant, der Jaguar XKR von 2008. Trotz dem Altersunterschied basieren aber beide Modelle auf der Bodengruppe des Jaguar XJS, der sie wiederum von der Jaguar XJ-Limousine geerbt hatte. So haben die Sportwagen-Zwillinge ihre gemeinsamen Wurzeln in den späten 60er Jahren.

DER EINSTEIGER Ende der 80er Jahre war klar, dass Aston Martin nicht von den bescheidenen Stückzahlen der V8 Supercars überleben kann. Ein kleineres Volumenmodell sollte Abhilfe schaffen. Da Aston Martin damals lter vor Schönheit – das ist wie Jaguar zum Ford Konzern gehörte, war Geschmackssache.

Beide klar, wo die nötige Unterstützung im EnSportcoupés erfreuen mit ei- gineering und Design geholt werden konnte. nem zeitlos eleganten Design.

Der 1993 auf dem Genfer AutomobilBeide Entwürfe stammen vom Schotten salon präsentierte DB7 war in seinen AbIan Callum, der ehemals Chefdesigner bei messungen kompakter als die bisherigen der Carrozzeria Ghia in Turin war, bevor Modelle der Briten. Als weiteres Novum er zum Ford Imperium wechselte. Aller- war er nach 20 Jahren auch der erste As­ton

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Die Verwandtschaft des XKR (li.) und DB7 (re.) zeigt sich auch aus der Heckperspektive.

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Martin, der nicht einen grossvolumigen V8 unter der Motorhaube hatte. Die traditionsreiche Typenbezeichnung DB wurde wiederbelebt. Es sind dies die Initialen von David Brown, dem langjährigen Eigner von Aston Martin.

Die Entwicklung und Produktion des DB7 erfolgte bei TWR (Tom Walkinshaws Racing), der bei Jaguar für die Motorsportsparte zuständig war. Angetrieben wurden die ersten DB7 Modelle durch einen 340 PS starken 3,2 Liter 6-Zylinder-Motor mit Leichtmetall-Zylinderkopf und Eaton Kompressor, um den fehlenden Hubraum zu kompensieren.

Das Interieur des kleineren Aston Martins verwöhnt auf typisch englische Art mit feinstem Conolly-Leder, Walnussholz-Applikationen sowie klassischen Rundenanzeigen. Allerdings taugen die hinteren Sitze mehr zur Ablage als für den Personentransport. Dafür ist das Kofferraumvolumen für einen Sportwagen sehr akzeptabel und bietet Platz für zwei Golfbags. Dabei ist schon die Fahrt zum Golfplatz ein Genuss. Der DB7, der uns in bester Verfassung von Emil Frey Classics, Safenwil, zur Verfügung gestellt wurde, ist aus der ersten Serie von 1996. Das 5-Gang Getriebe lässt sich leicht schalten und der Kompressor-Motor dreht locker bis zur roten Drehzahl-Markierung. So beschleunigt der DB7, wenn’s sein muss, in 5,5 Sekunden von 0 – 100 km/h und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 260 km/h.

Trotz gutem Verkaufserfolg entschlossen sich die Aston Martin Manager,

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den DB7 ab 1999 mit einem 5,9 Liter grossen 12-Zylinder-Motor mit 426 PS auszustatten. Er trägt die Zusatzbezeichnung Vantage und ist an grossen runden Nebelscheinwerfern erkennbar. Vor allem für den amerikanischen Markt wurde der DB7 auch als formschönes Cabriolet mit der Bezeichnung Volante angeboten. Insgesamt wurden in der Zeit von 1993 bis 2003 über 7000 Stück des noblen britischen Sportwagens gebaut.

DIE XK-FAMILIE 1996 kehrte sich das Spenderverhältnis. Für die Entwicklung der ersten Serie des Jaguar XK (X100) wurde nun die Basis des DB7 genutzt. Allerdings erhielt der XK von Beginn weg einen 4,0 Liter V8-Saugmotor mit 284 PS und die Bezeichnung XK8. Dazu gesellte sich eine schärfere Version mit einem gleich volumigen Kompressor-Aggregat mit 363 PS. Dieses XKR genannte Modell ist am Maschendraht-Kühlergrill sowie den vier Auspuff­endrohren erkennbar. Sechs Jahre später wurde der Hubraum auf 4,2 Liter vergrössert, was die Leistungen der beiden Motorvarianten auf 298 PS bzw. 395 PS ansteigen liess.

Obwohl der XK8 auf den ersten Blick dem DB7 gleicht und beide die gleiche Mutter haben, ist kein Karosserieteil identisch.

Im Interieur ist der XK8 schlichter und nicht so üppig gehalten, wie der höher positionierte DB7. Dennoch gehörten elektrisch verstellbare Ledersessel und eine mit edlem Holz furnierte Armaturentafel zur Serienausstattung. Für «Open-Air»-Liebhaber wurde eine Cabrio-Variante angeboten, deren gefüttertes Stoffverdeck sich in 20 Sekunden elektrisch öffnen liess.

Im März 2006 präsentierte Jaguar den Nachfolger für den XK8, der tiefgreifende Änderungen an Design und Technik aufwies. Die neue Modellreihe hiess nun nur

Edle Leder und Hölzer verwöhnen im DB7.

Cooles Alu im 12 Jahre jüngeren XKR.

Die Silhouetten zeigen die Handschrift des Ford Chef-Designers Ian Callum.

Zeitlos elegantes XKR Cabriolet (MY 2012) bei der Lancierung in Portugal.

noch XK oder XKR (intern X150) und wurde bis Juli 2014 produziert.

Für das Design der neu aus Aluminium bestehenden Karosserie war wiederum Ian Callum verantwortlich. Gegenüber dem Vorgänger konnte das Gewicht wesentlich gesenkt werden, was sich in besseren Fahrleistungen und tieferem Verbrauch niederschlug. Auf der Testfahrt begeistert der XKR mit seinem gewaltigen Drehmoment, das souveränen Schub über einen breiten Drehzahlbereich bietet. Wer es besonders sportlich mag, wählt den mitdenkenden Sportmodus. Da verwandelt sich das schnurrende Kätzchen in ein fauchen-

des Raubtier, das keine britische Zurückhaltung mehr kennt.

Ab 2009 haben die Jaguar Ingenieure dem XK noch mehr Power eingehaucht durch einen neuen 5-Liter Motor, der ein Leistungsspektrum von 385 bis 550 PS aufwies. Doch zu viel Sport ist Mord. Zum Ende der Produktionszeit kam mit dem XKR-S eine neue Topversion XKR-S. Doch die mit zusätzlichem Frontspoiler, Seitenschweller und einem wuchtigen Heckflügel aufgemotzte Variante harmonierte nicht so ganz mit dem eleganten Basis-Design und widersprach auch in ihrem Auftritt der Klasse eines Jaguars.

FAZIT Ob DB7 oder XK, beide haben ihren Reiz. Mit ihren sportlichen Eigenschaften und elegantem Auftritt eignen sie sich perfekt für längere Ausfahrten oder dem Besuch auf dem Golfplatz. Ebenso heben sie sich positiv vom heutigen SUV-geprägten Autoalltag ab … und sind bezahlbar!

Text und Bilder Christoph Bleile, zVg

Sportlich unterwegs: Der DB7 wird vom XKR gejagt.

www.emilfreyclassics.ch www.golfclub.ch

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CLASSIC

EINE FRANZÖSISCHE FLUNDER, DIE BEGEISTERT

ALPINE SUCHTGEFAHR!

Alpines Gipfeltreffen am Nufenen Pass.

Der legendäre Status von Alpine beginnt mit den Siegen des A110 bei der Rallye Monte Carlo 1971 und 1973. Erfolge, basierend auf der Marken-Philosophie: Leichtigkeit, Agilität und Kompaktheit. Genau diese DNA findet sich wieder in der modernen ­Interpretation des neuen A110S, der Fahrspass pur bietet.

A

lpine verdankt seine Existenz Jean Rédélé, einem talentierten Rallye-Piloten und Autohändler, der 1955 begann, wendige Sportwagen mit Renault Technik zu bauen. In Anlehnung an seine Erfolge bei der Rallye Coupes des Alpes wählt er den Namen «Alpine». Und Rédélé erkannte, dass es weder die pure Motorleistung noch die brachiale Kraft war, die ein Auto auf den kurvigen und schmalen Rallye-Pisten schnell machten, sondern niedriges Gewicht, kompakte Abmessungen und Agilität. Komponenten, die bis heute als technische Basis für jeden Alpine gelten.

1962 brachte Rédélé den A110 auf den Markt, der auf grosses Interesse stiess. So entstand 1969 ein Alpine Werk in Dieppe, wo heute auch der neue A110 gefertigt wird.

In den frühen 70er-Jahren entwickelte sich Alpine zum Star der Rallye-Szene. 1971 und 1973 gewann Alpine bei der berühmten Rallye Monte-Carlo jeweils alle drei Podiumsplätze. Zudem sicherte sich das Unternehmen die Konstrukteuren Wertung der

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Rallye-Weltmeisterschaft. In dieser Zeit 24 Stunden von Le Mans auf dem Sportwakonnte Alpine auch den Verkauf von Stras- gen-Prototyp A442B. 1995 wurde die Prosenfahrzeugen deutlich steigern, die über duktion eingestellt. Bis dato hatte Alpine das Renault Händlernetz verkauft und rund 30 000 Fahrzeuge gebaut. gewartet wurden. 1971 nahm Alpine die Produktion der A310 auf. Zwei Jahre später SELTENER 1600 S MIT HISTORIE wurde Alpine von Renault übernommen.

Von der klassischen A110 Berlinette Den grössten Erfolg im Motorsport feierte gibt es zahlreiche Versionen – von der seriAlpine 1978 mit dem Gesamtsieg bei den enmässigen Strassenversion bis zum heis-

ACS Redaktor Christoph Bleile (rechts) lässt sich die technischen Modifikationen am schnellen 1600 S von Gianmarco Balemi (links) erklären.

Am Berg in seinem Element: Der leichtgewichtige und schnelle A110S

Trotz 50 Jahre Differenz blieben bei der Alpine die Gene und das Design

mit 292 PS.

bestehen.

sen «Gruppe 4»-Renner. Dies trifft auch für den Alpine von Gianmarco Balemi aus Tenero zu. Die Basis ist ein Alpine 1600 S, der im Heck von einem 1,6 Liter Rennmotor mit 150 PS befeuert wird und sich von der Serie durch zahlreiche «Gruppe 4»-Modifikationen an Fahrwerk und Bremsen unterscheidet. Mit diesem Set-Up, einem Leer­ gewicht von nur 720 kg und Heckantrieb lässt sich die gelbe Flunder auf kurvigen Strassen sehr sportiv und schnell bewegen.

Der französische Sportwagen aus dem Tessin mit Produktionsziffer 17 798 hat eine Historie: 1972 wurde der 1600 S als «Gruppe 3»-Kundenauto von JeanJacques Paolini aus La Chaux-de-Fonds in der Alpine-Vertretung in Paris übernommen. Gleich die erste Fahrt mit dem gelben Sportler quer durch das Pariser Verkehrsgewühl war eine Rallye für sich. Später wurde der schnelle A110 von Christian Carron, dem Bruder des mehrfachen Schweizer Rallye-Meisters Jean Marie Carron, erworben und mit Co-Pilot Michel Wider in zahlreichen Rallyes erfolgreich eingesetzt.

1997 erfüllte sich Gianmarco Balemi mit dem Kauf des 1600 S einen Jugendtraum.

Er liess den A110 von Grund auf restaurie­ ren. Die leichte Kunststoffkarosserie bekam einen neuen gelben Anstrich. Chassis, Bremsen und Antrieb wurden mit zahlreichen homologierten «Gruppe 4»-Komponenten nachgeschärft. Ebenso wurde das bissige 1,6 Liter Aggregat beim Stifani Motorsport gründlich revidiert sowie mit zwei voluminösen Weber Doppelvergasern und einer Sportabgasanlage bestückt. So ist der gelbe Bomber aus Tenero wohl einer der schnellsten historischen A110 mit Schweizer Strassenzulassung.

DER NEUE A110S Die Wiederbelebung von Alpine begann 2012. Fünf Jahre später erfolgte die Produktion des heutigen A110. Zu den bekannten Modellen Pure und Légende gesellt sich jetzt mit dem neuen A110S eine schärfere Version, die mit eigener Fahrwerkabstimmung sowie einen um 40 PS stärkeren Motor die Marken-DNA noch konsequenter umsetzt.

Inspiriert vom 1962er Originalmodell, vereint die leichte Aluminium-Karosserie des neuen A110 auf perfekte Art Klassik und Zukunft. Das Design für den schnittigen Mittelmotor-Sportwagen wurde zusammen mit der Engineering-Abteilung erarbeitet. Dank einem vollständig flachen Unterboden und einem effizienten Heck-Diffusor konnte auf einen Heckspoiler verzichtet werden. Obwohl die Aussenabmessungen sehr kompakt sind – und damit wesentlich zur Agilität des Autos beitragen – steht im Innenraum auch für grossgewachsene Personen ausreichend Platz zur Verfügung. Das feine Interieur mit Carbon-Applikationen und einer unten offenen Mittelkonsole reflektiert die konsequente Leichtbaukonstruktion der A110.

Hingegen eher bescheiden ist das Kofferraumvolumen von knapp 200 Litern. Kleines, leichtes Gepäck gehört eben zu Alpine.

Dank dem Mittelmotorkonzept brilliert der nur 1150 kg schwere Sportler mit

einer ausgeglichenen Gewichtsverteilung.

Im Zusammenspiel mit dem Sportfahrwerk ergibt sich ein äusserst agiles, präzises Handling. Dennoch bleibt der Fahrkomfort nicht auf der Strecke. Ihren Anteil daran haben die Rennsitze aus Leder mit Microfaser-Bezug, die ausgezeichneten Seitenhalt bieten, ohne einzuengen. Das schnell schaltende 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe lässt sich bei Bedarf über Lenkradwippen bedienen. Um die Power des 292 PS starken Turbo-Triebwerks optimal zu nutzen, stehen drei Fahrmodi Normal, Sport und Track zur Wahl. So geht es beim Drücken der roten Sporttaste in 4,4 Sekunden von 0 – 100 km/h und wieselflink den Berg hoch. Da fühlt sich der Fahrer im neuen A110S wie die Rallyepiloten vor fast 50 Jahren an der Monte Carlo. Vive la France, vive Alpine!

Text und Bilder Christoph Bleile, zVg

Balemi lässt es fliegen am FIA Euro Bergrennen Cesana – Sestrière, 2015.

A110 1600 S – 1972 Kunden-Wettbewerbsauto

A110S – 2020

Motor / Hubraum ccm

4 Zyl. / 1596

4 Zyl. Turbo / 1798

PS / min

150 / 7200

292 / 6400

Nm / min

180 / 4500

320 / 2000 – 6400

Getriebe / Antrieb

5-Gang / Heck

7-Gang DKG / Heck

L  B  H cm

385  152  111

418  180  125

Leergewicht

720 kg

1114 kg

Verbrauch Mix

12l / 100 km

7.4 l/100 km

0 – 100 km/h

ca. 6 sec

4,4 sec

Wert / Preis CHF

~ 180 000.–

ab 74 800.–

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PARTNER REISEN WAADTLÄNDER JURA

VON SCHLUCHTEN, SCHLÖSSERN UND SCHLEMMEREIEN Yverdon-les-Bains eignet sich hervorragend für einen Zwischenstopp.

Die Grand Tour of Switzerland, die speziell für Reisende im Auto konzipiert wurde, führt zu einem grossen Teil durchs Waadtland. Wir nehmen den ­Abschnitt von Neuenburg über das Val de Travers und Yverdon-les-Bains bis ins Vallée de Joux unter die Räder. Eine Entdeckungsreise mit vielen Facetten.

W

ir starten in Rochefort, rund 10 km westlich von Neuenburg und hoch über dem See gelegen.

Hinter uns liegt eine Wanderung durch die wild-romantische, ja geradezu mystisch anmutende Areuse-Schlucht. Noch haben wir den Duft von feuchtem Moos und dichtem Wald in der Nase, erinnern uns an das Rauschen des Flusses, der sich seinen Weg talabwärts tief in den Fels gegraben hat. In Travers, der Eingangspforte ins Val de Travers, kommen neue Eindrücke dazu. Die malerische Landschaft, eingebettet zwischen der ersten und zweiten Jurahöhe, hat’s uns angetan.

Das Val de Travers wird geprägt von Tannenwäldern, schroffen Kalkformationen, ausgedehnten Weidegebieten und Naturparks mit vielen Ausflugsmöglichkeiten. Wir empfehlen eine Wanderung zum Creux du Van. Die senkrecht abfallende Felsarena – ein Wunder der Natur, das seinesgleichen sucht. Auch ein Besuch der Asphaltmine bei Travers ist ein Highlight.

Ein Museum erzählt die Geschichte des

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Erzabbaus im Tal, und im Café des Mines geniesst der Besucher den köstlichen Asphalt-Schinken.

IN UND UM YVERDON-LES-BAINS Unsere Tour geht weiter nach SaintCroix. Das Dorf liegt auf dem «Balcon du Jura» und bietet eine einmalige Aussicht auf Genferseebecken und Alpen. Das 5000-Seelen-Dorf gilt als Welthauptstadt für Musikautomaten und zeigt diese Wun-

derwerke der Technik auch im Centre International de Mécanique d’Art (CIMA); beispielsweise den zeichnenden «Prinz Eugen» von François Junod, oder «Pierrot» von Michel Bertrand, der einen Brief an seine Geliebte Colombine schreibt.

Uns zieht’s nun temporär in flachere Gefilde: Eine Erkundungstour in Yverdon-lesBains, direkt am Neuenburgersee gelegen, steht an. Die pittoreske Altstadt mit ihren mittelalterlichen Gebäuden

Der regionale Weichkäse Vacherin Mont-d’Or ist durch das AOP-Gütesiegel geschützt.

Kanufahren auf dem Lac de Joux.

wird von einem Schloss aus dem 13. Jahrhundert dominiert. Das Historische Museum im Schloss veranschaulicht diese Vergangenheit, während das Schweizer Modemuseum und das europaweit einzigartige Science-Fiction-Museum – das «Maison d'Ailleur» – die Besucher auch mit Errungenschaften aus dem 21. Jahrhundert begeistern. Zu einem Aufenthalt in Yverdon-les-Bains gehört der Besuch des Thermalzentrums, dessen warme Schwefelquellen seit 1500 Jahren für ihre wohltuende Wirkung bekannt sind.

Mit Attraktionen aufwarten kann ebenfalls die nähere Umgebung der Stadt: In Yvonand garantieren feinsandige Badestrände und paradiesische Wanderwege durch Wald und unberührte Natur erholsame Stunden. Und wer das einige Fussminuten von Yverdon-les-Bains entfernte Schloss Grandson besucht, hat Gelegenheit, ein Baudenkmal von nationaler Bedeutung aus dem 13. Jahrhundert zu bewundern.

AUSFLUG IN DIE GESCHICHTE Wir verlassen die beschauliche Stadt und fahren in südwestlicher Richtung weiter nach Orbe. Das mittelalterliche Städtchen lädt zu zahlreichen Spaziergängen und geführten Besichtigungen ein, zum Beispiel zum Schlossplatz mit dem Rundturm, in die malerische Orbe-Schlucht oder zu den römischen Bodenmosaiken aus der Zeit um 170 n. Chr. Einem Ausflug in die Geschichte gleich kommt dann unser nächster Zwischenhalt in Romainmôtier.

Baudenkmäler prägen das Bild des kleinen, mittelalterlichen Dorfes, das sich an einen Ausläufer der Jurahöhen schmiegt.

Eine besondere Attraktion ist die zwischen 990 und 1028 errichtete Abteikirche. In der zu den ältesten romanischen Kirchen der Schweiz zählenden Abtei werden heute noch regelmässig Gottesdienste abgehalten. Aus dem 14. Jahrhundert stammt der Uhrturm westlich der Stiftskirche, der einst das Tor in der Umfassungsmauer des Klosters bildete.

Die Abteikirche von Romainmôtier ist weit herum bekannt.

Ein Highlight: Rundfahrt um den Lac de Joux.

Idyllisch schön: Die Altstadt von Orbe.

BÄREN IN HALBFREIHEIT Vallorbe ist unsere nächste Station.

Im Dorfzentrum findet sich die alte Stadtschmiede, die in ein Eisen- und Eisenbahnmuseum umgewandelt wurde. Direkt am Flüsschen Orbe gelegen, zeigt das Haus die jahrhundertelange Tradition der Metallverarbeitung. Von der eigentlichen Schmiede als Mittelpunkt wird der Besucher per Schiene zu Traumreisen in legendären Eisenbahnen eingeladen. Wir erkunden die Grotten von Vallorbe, die grössten Tropfsteinhöhlen der Schweiz, bestaunen uralte Kalksäulen, die mit einem ausgeklügelten Beleuchtungssystem brillant in Szene gesetzt werden.

Auf der Weiterreise ins Vallée de Joux erwarten uns gleich drei Sehenswürdigkei-

ten. Auf den Juraweiden am Mont d’Orzeires können Wölfe, Bären, Bisons und Pferde beobachtet werden. Die Tiere bewegen sich in Halbfreiheit im weitläufigen, naturbelassenen Gelände des Juraparcs.

Die Grotten von Vallorbe sind die grössten

Text Walo Mühlheim / Bilder OTV (Vincent Bailly,

Tropfsteinhöhlen der Schweiz.

L. Ryser) und vaud-photos.ch (C. Jaccard)

GEIGENHOLZ UND GAUMENFREUDEN Nebst der Uhrenindustrie ist auch die traditionelle Produktion von Käsespezialitäten untrennbar mit dem Tal verbunden.

Als wohlschmeckendes Souvenir eignet sich der Vacherin Mont-d’Or. Der regionale Weichkäse ist seit 2003 durch das AOP-Gütesiegel geschützt, das seine Herkunft und Herstellungsweise garantiert. Die Verpackung aus Fichtenholz ist keineswegs zufällig gewählt, sondern schafft einen weiteren lokalen Bezug: Der Risoud-Wald, der die natürliche Grenze zwischen der Schweiz und Frankreich bildet, besteht grösstenteils aus Fichten. Deren Holz ist bei Saiteninstrumentenbauern sehr beliebt, weil damit eine aussergewöhnliche Tonqualität erreicht wird.

Ein weiteres Bijou in der Region ist der Lac de Joux. Wir umrunden den See, geniessen die Natur und lassen die gewonnenen Eindrücke in einem gemütlichen Beizchen in Le Pont bei hervorragenden regionalen Spezialitäten nachwirken. Ein würdiger Abschluss einer spektakulären Sightseeing-Tour durch die Waadtländer Jurahöhen.

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VERKEHRSSICHERHEIT

ANPASSUNGEN IM

STRASS­ENVERKEHRSGESETZ Was Anfang dieses Jahres angekündigt wurde (wir haben darüber berichtet in unserer Ausgabe Nr. 2), wird nun per 1. Januar 2021 Realität: Der Bundesrat hat im Mai und Juli neue Verkehrsregeln und Signalisationsvorschriften verabschiedet, diese werden auf Anfang nächsten Jahres wirksam. Einige der neuen Regeln haben es durchaus in sich.

Wir haben für Sie die wichtigsten Änderungen zusammengetragen.

REISSVERSCHLUSSPRINZIP Wird auf der Autobahn eine Spur abgebaut, gilt neu das Reissverschlussprinzip.

Die Verkehrsteilnehmenden müssen die Fahrzeuge auf der abgebauten Spur einschwenken lassen. Damit soll verhindert werden, dass die abgebaute Spur zu früh verlassen wird und sich auf der verbleibenden Spur ein Rückstau bildet.

Viele können sich bestimmt daran erinnern, dieses Prinzip als goldene Regel bei der Fahrausbildung gelernt zu haben.

Im Unterschied zu damals ist es ab 1.1.2021 eine gesetzlich verankerte Regel, die bei

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Missachtung mit einer Busse von CHF 100 geahndet werden kann.

RETTUNGSGASSE Auch sie wird Pflicht. Ab dem 1. Januar 2021 kann gebüsst werden, wer die Rettungsgasse behindert. Bei Stau auf Autobahnen muss eine Rettungsgasse gebildet werden, damit Rettungskräfte jederzeit und auch mit grossen Fahrzeugen (Abschleppwagen, Feuerwehr) zwischen den Kolonnenfahrzeugen hindurch an den Unfallort fahren können. Dazu gliedern sich die Fahrzeuge auf der linken Spur an

den linken Fahrbahnrand, die Fahrzeuge auf der mittleren und/oder rechten Spur reihen sich am rechten Fahrbahnrand ein.

Das Befahren des Pannenstreifens ist nicht erlaubt.

RECHTSVORBEIFAHREN AUF DER AUTOBAHN Bis anhin war das Rechtsvorbeifahren an Fahrzeugen auf der Autobahn nur im parallelen Kolonnenverkehr zulässig.

Ab 1. Januar 2021 wird dies neu gemäss Verkehrsregelverordnung so geregelt sein (Art. 36 Abs. 5):

VERKEHRSSICHERHEIT

Es darf mit gebotener Vorsicht in folgenden Fällen rechts an anderen Fahrzeugen vorbeigefahren werden: a) b ei Kolonnenverkehr auf dem linken oder mittleren Fahrstreifen; b) auf Einspurstrecken, sofern für die einzelnen Fahrstreifen unterschiedliche Fahrziele signalisiert sind; c) sofern der links liegende Fahrstreifen mit einer Sicherheitslinie (…) oder bei D o p p e l l i n ie n -M a r kierung (…) mit einer linksseitig angebrachten Sicherheitslinie abgegrenzt ist, bis zum Ende der entsprechenden Markierung, insbesondere auf dem Beschleunigungsstreifen von Einfahrten; d) auf dem Verzögerungsstreifen von Ausfahrten.

Das Rechtsüberholen ist nach wie vor verboten. Nach Gesetz gilt als Überholvorgang, wenn eine Fahrspur verlassen wird, um eines oder mehrere Fahrzeuge zu überholen und anschliessend wieder auf die ursprüngliche Fahrspur eingeschwenkt wird.

So wird auch das Rechtsüberholen definiert.

Zuwiderhandlungen können mit einer Busse von CHF 250 sanktioniert werden.

toir fahren. Ab Anfang nächsten Jahres ist dies Kindern bis 12 Jahre erlaubt, sofern kein Radstreifen oder Radweg vorhanden ist. Diese neue Regel hat Konfliktpotenzial, denn der Fussverkehr teilt heute schon seinen Verkehrsraum mit allerlei fahrzeugähnlichen Gefährten wie Trottinett, Skateboards etc. Wichtig ist, dass Eltern ihren Kindern das angemessene Verhalten auf dem Trottoir vermitteln: Rücksicht auf andere Menschen und Tiere nehmen, Geschwindigkeit der Fussgängerdichte anpassen, vor dem Überqueren des Fussgängerstreifens unbedingt vom Fahrrad absteigen, anhalten und zu Fuss die Fahrbahn überqueren.

LERNFAHRTEN MIT 17 JAHREN Ab 1.1.2021 gilt für angehende Neulenkende unter 20 Jahren eine Lernphase von zwölf Monaten. Damit sie dennoch die Prüfung mit 18 Jahren ablegen können, dürfen sie bereits mit 17 Jahren den den Lernfahrausweis beantragen. Ziel dieser neuen Regelung ist es, dass Neulenkende

so viele Lernfahrten wie möglich absolvieren, bevor sie an die praktische Prüfung gehen. Der ACS empfiehlt dabei unbedingt mindestens zehn Lektionen beim Fahrlehrer, damit von Anfang an eine gute Basis für die Begleitfahrten mit Eltern gelegt wird. Für junge Erwachsene mit Jahrgang 2003 hat der Bund eine Übergangslösung festgelegt: Für sie gilt noch die bisherige Regelung, sie können weiterhin mit 18 Jahren die Prüfung ablegen.

Text Anita Brechtbühl / Bilder zVg

ANPASSUNG HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT FÜR ANHÄNGER BIS 3.5 T Was im umliegenden Ausland bereits länger möglich ist, wird nun in der Schweiz ebenfalls erlaubt. Mit der Gesetzesänderung per 1.1.2021 dürfen leichte Motorfahrzeuge mit Anhängern bis 3.5 t maximal 100 km/h auf der Autobahn fahren, sofern das Zugfahrzeug und der Anhänger für diese Geschwindigkeit zugelassen sind.

RECHTS ABBIEGEN BEI ROT FÜR VELOS ERLAUBT Neu dürfen Fahrräder an roten Ampeln rechts abbiegen, sofern dies entsprechend signalisiert ist. Das führt zu einem veränderten Verkehrsfluss, was von allen übrigen Verkehrsteilnehmenden noch mehr Aufmerksamkeit erfordert.

KINDER MIT DEM VELO AUF DEM TROTTOIR Bisher durften nur Kinder im Vorschulalter mit dem Velo auf dem Trot-

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RÜCKSPIEGEL

ERFOLGSGESCHICHTE Die Parkscheiben – in Verbindung mit «Blauen Zonen» – sind 60 Jahre alt und eine Erfolgsgeschichte.

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iemand weiss, wer diese geniale Idee hatte. Aber innerhalb eines Jahres breitete sich die Lösung des akuten Parkplatzproblems in ganz Europa rasend schnell aus: In Paris, Rom und Salzburg. Der ACS war ganz früh dabei und erkannte, dass die Einführung von «Blauen Zonen» den vorhandenen Parkraum um ein Vielfaches vergrössern könnte. Die Idee ist heute noch einleuchtend: Keine fix markierten Parkfelder, sondern blau markierte Parkbänder, in denen grosse Fahrzeuge mehr und kleine Fahrzeuge eben weniger Parkfläche beanspruchen. In der Summe bedeutet das einfach mehr Parkraum, der zur Verfügung steht!

Im Sommer 1959 sandte der ACS ein Schreiben an verschiedene Amtsstellen und verlangte die Einführung der «Kontrollscheibe für das Stationieren» aus drei wichtigen Gründen: 1. Die Platzeinsparung: «Es ist allgemein bekannt, dass bei der Anwendung von Parkingmetern viel nutzbare Parkierungsfläche verlorengeht, da die Parkierfelder für die grössten im Verkehr stehenden Personenwagen abgemessen sein müssen».

2. Städtbauliche Aspekte: «Schon bei der Aufstellung der ersten Parkingmeter sind zahlreiche Stimmen laut geworden, die dieses System vom städtebaulichen

Der Autor Bernhard Taeschler ist ACS Ehren­mitglied und passionierter Sammler von ACS ­A rtikeln. Für den Erhalt von mobilem Kulturgut setzt er sich als Präsident des Dachverbandes der «Swiss Historic Vehicle Federation» ein. www.shvf.ch

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Standpunkt aus abgelehnt haben. Deshalb kann einer unbedenklichen Ausweitung der Zahl der Parkieruhren nicht zugestimmt werden».

3. Die Kostenfrage: «Die Anschaffung von Parkieruhren erfordert beträchtliche Mittel, die auf dem Umweg der Gebühren­ erhebung von den Motorfahrzeugführern aufgebracht werden müssen. Eine weitere fiskalische Belastung der Motorfahrzeugführer ist grundsätzlich abzulehnen.»

Die «Neue Zürcher Zeitung» berichtete: «Die Parkuhren haben einige Nachteile, die man bisher gerne in Kauf genommen hat. Nun kommt aus Paris ein kleines Kartonrad, das alle Vorteile der Parkuhr enthält und alle Nachteile der Parkuhr ausschaltet. Ihr Betrieb kostet den Automobilisten nichts, und Parkraum geht dabei nun auch keiner mehr verloren, weil die Fahrzeuge je nach ihrer Grösse aufgestellt werden könnten. Eine billige, einfach zu handhabende, eine geniale Lösung der Parkieruhrfrage.»

Die Städte Schaffhausen (am 17.8.1959) und Biel (am 7.9.1959) haben als erste die «Blaue Zone» und die Parkscheiben eingeführt. Den Automobilisten wurden gratis

Parkscheiben zugestellt. Diese waren aber auch an Tankstellen und in Restaurants erhältlich und wurden vom ACS breit gestreut.

Bereits am 1. Oktober 1959 folgte Lausanne als erste grosse Stadt der einfachen und kostengünstigen Idee. Die Kosten für umgefahrene und beschädigte Parkuhren waren wesentlich höher als die Einnahmen mit –.10 oder –.20 Räpplern. In der offenbar schon damals nicht sehr autofreundlichen Stadt Basel wurden weiterhin die Zahl der Parkingmeter erhöht, trotz grosser Opposition der ACS Sektion.

Aber die Idee der Blauen Zonen mit den entsprechenden Parkscheiben hat sich doch für eine lange Zeit durchgesetzt.

Und heute? Wann haben Sie zum letzten Mal die Parkscheibe einstellen müssen? Das städtebauliche Argument ist durch die Ablösung der hunderten von Parkingmetern und den Ersatz durch elektronische Sammelkassen etwas entkräftet worden. Offensichtlich hat die Elektronik geholfen, die finanzielle Bewirtschaftung der Parkplätze rentabel zu machen. Durch die markierten und nummerierten Parkfelder ist aber wieder dringend benötigter Parkraum vernichtet worden, weil keine Rücksicht mehr auf die Grösse der Fahrzeuge genommen wird. Dabei hätten zwei moderne, kleine «Cityflitzer» genügend Platz auf einem markierten Parkplatz!

Wann wird die gute alte Parkscheibe wieder entdeckt?

Text und Bild Bernhard Taeschler

RATGEBER

OHNE GURT SIND AIRBAGS NUTZLOS

A

utos sind sicherer geworden. Lebensretter Nummer 1 ist und bleibt dabei aber der gute alte Dreipunktgurt. Nach Ansicht von Experten kommt ihm der wichtigste Beitrag zur Verminderung der Zahl der Verkehrstoten zu. Das machen auch Crash-Tests deutlich.

Bei einem Verkehrsunfall ohne Gurt verändert sich das Verletzungsbild für die Autoinsassen dramatisch, es läuft ein erschreckendes Szenario ab: Die Airbags allein können die vorderen Insassen nicht zurückhalten, ihre Knie und Oberschenkel prallen gegen Armaturenbrett und Lenksäule, beide Insassen durchschlagen den Airbag mit Brust und Kopf. Dabei wird laut Experten sogar das Lenkrad verformt. Es kommt demnach auch zu Kollisionen mit Frontscheibe und Dachhimmel.

Nach dem Anprall des Fahrzeugs schleudern die Insassen unkontrolliert zurück und stossen mit den Köpfen aneinander. «Fast wie zusammengefaltet» steckten die Beine des Fahrer-Dummies nach dem

Verletzungsrisiko

Crash im Fussraum, die Knie verbogen das Armaturenbrett, die Füsse klemmten abgeknickt unter den Pedalen, berichten Experten von ihren Tests. Vor allem für den Fahrer bestehe das Risiko lebensgefährlicher Verletzungen an Brust und Kopf, sagen sie. Selbst wenn ein Mensch einen

solchen Unfall überleben sollte, wäre eine langwierige bis dauerhafte Schädigung der unteren Extremitäten bis hin zur Hüfte für beide Insassen eine sehr wahrscheinliche Unfallfolge.

Text und Bild mid/adac

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AUTO

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HOTELTIPP

SCHENNA RESORT

KRAFTORT FÜR DAS LEBEN In toller Panorama­ lage, am Sonnenhang über den Dächern der Kurstadt Meran, liegt das Schenna Resort, ein Refugium der Ruhe und Entspannung.

Für Familien steht ein eigenes Restaurant, ein eigener Familypoolbereich mit Rutschen und ein Spielzimmer mit Spielplatz bereit. Inzwischen können sich die Eltern im «Adults only»-Wellnessbereich entspannen. Der grosszügige Spa-Bereich umfasst einen beheizten Aussenpool, Innenpool, finnische Sauna, Bio-Sauna, Ro-

D

ie Gemeinde Schenna mit ihren rund 3000 Einwohnern liegt im mittleren Etschtal des Südtirols. Über 300 Sonnentage und unzählige Kilometer Wanderwege oder Skipisten laden zum Erkunden der Gegend ein.

DREI HOTELS FÜR GENUSS UND WOHLBEFINDEN Die drei Hotels Schwefelbad, Rosengarten und Mitterplatt bilden zusammen das Schenna Resort und sind ein Kraftort für das Leben. Sie bieten einen Ort der Geborgenheit, der Harmonie und der Freude, eine Oase zum Wohlfühlen mit dem gewissen Extra für Körper, Geist und Seele.

Genuss und Wohlbefinden stehen hier an erster Stelle. Moderne Suiten mit hellen, lichtdurchfluteten Räumen und Sonnenterrassen tragen zum sinnlichen Genuss­ erlebnis bei. Die vitale Geniesser-Küche verwöhnt Gäste mit hochwertigen regionalen und mediterranen Köstlichkeiten, während die hoteleigene Weinkellerei köstliche Tropfen serviert.

ACS Spezialangebot

• Geniessen Sie drei romantische Nächte in Schenna. Vergessen Sie alles um sich herum und nehmen Sie sich Zeit für die Liebe.

• Drei Übernachtungen inklusive Gourmethalbpension (Geniesser Frühstück und 5-Gänge Menü mit speziellen kulinarischen Highlights) • Im liebevoll dekorierten Zimmer erwartet Sie eine Flasche Sekt Valpitan und feine Pralinen • Genuss zu zweit, Ganzkörpererlebnis – Rund um die Rose (80 Minuten) • Benutzung der Spa-Welten mit ­Garten, Pools und Saunen

Entspannen im Whirlpool.

• Inklusive abwechslungsreiches Bewusstseins- und Aktivprogramm mit Meditationen, Saunaaufgüssen und vielem mehr • Ab 529.– Euro pro Person Das Angebot ist gültig ab sofort bis 25. Dezember 2020, buchbar von Montag – Sonntag (nach Verfügbarkeit).

Für gemütliche Abende: die gediegene Hotelbar.

sen- und Weinberg-Sauna sowie ein türkisches Dampfbad. Ein buntes Spa- und Bewusstseinsprogramm mit wohltuenden Massagen, Anwendungen, Yoga, Pilates sowie geführten Meditationen bringt Körper, Geist und Seele in Einklang.

Anfragen und Buchungen per E-Mail an info@schennaresort.com mit dem Stichwort «Package ACS».

Familien Pföstl und Wörndle Alte Strasse 14 I-39017 Schenna bei Meran T +39 0473 230 760 F +39 0473 230 089 info@schennaresort.com www.schennaresort.com

Text gco / Bilder zVg

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AUTO

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ACS

ACTION UND SPASS Im Eventcenter Seelisberg, hoch über dem Vierwaldstättersee, haben sich

Bild: Die ACS Botschafter hatten viel Spass und gute Laune (von links): Fer-

kürzlich erstmals alle ACS Botschafter getroffen. Unter der Federfüh-

rari Challenge Europa- und Weltmeister Christophe Hurni, Drifting-Star

rung von Instruktor und Drifting-Champion Yves Meyer durften sie coole

Yves Meyer, die Rallye-Schweizermeister Giusva Pagani (Co-Pilot) und

Erfahrungen in dessen Sportart sammeln und dabei auch die speziellen

Ivan Ballinari sowie Moto2-Star Tom Lüthi.

Crazy-Cars auf dem Gelände des Eventcenters spektakulär bewegen. Auf unserer Website www.acs.ch finden Sie tolle Videos zum ACS Botschafter Event und interessante Interviews mit den Protagonisten.

ACS QUIZ 6/2020

LÖSUNGSWORT

1. Wenn man etwas langsamer tun sollte, muss man einen ... runterschalten.

A Gang

K Flur

T

Preis: Eine Übernachtung inkl.

Frühstück im Restaurant ­Hotel Baseltor in der Solothurner Altstadt.

Sie übernachten in einem der modernen Doppelzimmer im Wert von rund 260 CHF.

Trip

2. Welches Wort kann aus den Buchstaben von Tunnel gebildet werden?

R Enten

M Lunten

I

Unten

S

8.9

3. Ein Kilowatt Leistung entspricht wie vielen PS?

N 0.1

B 1.36

4. Wie heisst der höchste befahrbare Schweizer Alpenpass?

T Simplonpass

E Malojapass

U

Umbrail

5. Der Auftakt eines Etappenrennens im Strassenradsport ist …

L der Prolog

R die Ouvertüre

N

das Geleit

6. Wie heisst ein geländegängiges Fahrrad?

I Hydrobike

E Tallbike

A

Gravelbike

7. Wo in der Schweiz befindet sich ein Vélosolex-Museum?

N Waldenburg

T Mönchaltorf

S

Konolfingen

8. Wie heisst die Fähre mit der grössten Fahrzeugkapazität?

L Aphrodite

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AUTO

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R Aeneis

Z

Ulysses

Teilnahmebedingungen: Mit der Teilnahme akzeptiert der Teilnehmer diese Teilnahmebedingungen. Teilnahmeberechtigt sind ausschliesslich Mitglieder des Automobil Clubs der Schweiz.

Der Gewinner wird persönlich vom Automobil Club der Schweiz benachrichtigt. Barauszahlung und Rechtsweg sind ausgeschlossen.

Teilnahmeschluss ist der 23. Oktober 2020 ­(Poststempel).

Senden Sie uns eine Postkarte mit dem Vermerk «ACS Rätsel» und dem Lösungswort, Ihrer Mitgliedsnummer und Adresse an unten stehende Adresse, oder senden Sie uns das Lösungswort online unter www.acs.ch/auto-raetsel zu.

Automobil Club der Schweiz Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Lösungswort Ausgabe 05/20 FAHRERIN

Publireportage: Mit über 70 fit am Steuer bleiben

AUCH MIT 70PLUS SICHER AM STEUER Im zunehmend dichten Strassenverkehr sicher unterwegs zu sein, ist eine Herausforderung. Mit 70plus zählt man zu den Experten und ist Routinier am Steuer.

Das wird jetzt auch gesetzlich honoriert: Der periodische ArztCheck für Fahrzeuglenkende ist seit 2019 erst ab 75 Jahren fällig.

Zuvor lag diese Schwelle bei 70 Jahren. Wie Sie Ihre Kompetenzen im Strassenverkehr erhalten und weiter ausbauen, lesen Sie hier oder auf der Website der Präventionskampagne Routinier 70plus, www.routinier70plus.ch

Trainieren Sie mit Routinier 70plus Die Präventionskampagne Routinier 70plus bietet Ihnen kostenlos spannende und unterhaltsame Übungen mit Aha-Effekt.

Sie finden alle Angebote im Internet unter www.routinier70plus.ch. Weiteres Infomaterial können Sie kostenlos mit dem Talon bestellen.

Sie können viel für Ihre Fahrfitness tun Im dichten Verkehr sind Wahrnehmung und Reaktion sehr wichtig. Allgemein herrscht heute weniger Rücksichtnahme untereinander und der Verkehr wird immer hektischer.

Hier zahlen sich wache Sinne aus, um rechtzeitig zu reagieren. Studien zeigen, dass sich die Sehkraft ab 30 Jahren und das Gedächtnis ab 50 Jahren verändert. Es ist also normal, mit zunehmendem Alter eine Brille zu tragen, und mit einfachen Hilfsmitteln wie Kreuzworträtsel, Sudoku und anderen Übungen bleibt man geistig fit.

Die Ziele von Routinier 70plus Die Kampagne unterstützt die Generation 70plus bei der sicheren Mobilität, ob mit dem Auto, auf dem E-Bike oder mit dem ÖV. Profitieren Sie von den kostenlosen Angeboten im Internet. Haben Sie Fragen zum Thema «Sicher fahren mit 70plus»? Dann schreiben Sie uns an info@routinier70plus.ch oder rufen Sie uns an unter 031 328 31 33.

Alle Infos auf: www.routinier70plus.ch

S STENLO O K T Z T JE LEN! BESTEL 3101

Autofahren zählt zu den beliebtesten Mobilitätsformen, wenn es darum geht, selbstständig unterwegs zu sein. Dass das Alter für die medizinische Kontrolluntersuchung für Fahrzeuglenkende um fünf Jahre nach oben verschoben wurde, ist deshalb erfreulich. Denn die Generation 70plus verfügt über jahrzehntelange Erfahrung im Strassenverkehr. Diese Kompetenz ist es wert, erhalten und erweitert zu werden. Am besten funktioniert das mit einfachen Übungen, die das Theoriewissen auffrischen, mit Aufgaben, die das Gehirn trainieren, oder mit dem Fahrsicherheits-Check. Das alles macht Spass und lohnt sich gleichzeitig. Denn wer gerne mit den Enkelkindern oder mit Freunden Ausflüge unternimmt oder einfach gern und oft mit dem Auto unterwegs ist, trägt eine grosse Verantwortung. Diese gilt es ernst zu nehmen. Sicheres Autofahren basiert auf lebenslangem Lernen und Weiterbilden.

Bitte senden Sie mir kostenlos zusätzliches Informationsmaterial: ____ Ex. Fahrsicherheits-Check (Art.-Nr. 100D) ____ Ex. Routinier 70plus-Broschüre (Art.-Nr. 300D)

Bestelltalon ausschneiden und einsenden an: GEWA Kampagne Routinier 70plus Alpenstrasse 58 3052 Zollikofen

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