Das Magazin des Automobil Club der Schweiz | Edition Deutschschweiz

Ausgabe 04/2023

Das Magazin des Automobil Club der Schweiz | Edition Deutschschweiz

AUTO

AUTOMOBILE LEIDENSCHAFT. SEIT 1898

A WIE ANNIVERSARY. Wir gratulieren dem Automobil Club der Schweiz zu 125 Jahren.

Es ist die Leidenschaft für das Automobil die uns verbindet. Aber auch ein Jubiläum.

Vor 5 Jahren haben wir mit CUPRA eine Bewegung gestartet. 5 Jahre voller Emotion und Überzeugung.

5 Jahre, in denen wir den Status Quo in Frage gestellt und mit Pioniergeist geantwortet haben.

Feiern Sie mit uns 5 Jahre CUPRA und profitieren Sie von attraktiven Anniversary Prämien.

EDITORIAL

KOMMEN SIE MIT UNS AUF EINE REISE DURCH 125 JAHRE ACS Liebe Leserinnen und Leser Es ist mir eine ganz besondere Freude, mit Ihnen und dieser Spezialausgabe unseres Club-Magazins AUTO den 125. Geburtstag des ACS zu feiern. Das Gedankengut und das Engagement der Pioniere, die unseren Club im Dezember 1898 in Genf gegründet haben, haben bis heute Bestand. Der ACS steht, gegenwärtig mehr denn je, für die automobile Leidenschaft. Diese umfasst den Motorsport genauso wie die Classic Car Szene, das Autofahren im Alltag und in der Freizeit. Unsere individuelle Mobilität gewinnt zunehmend an Bedeutung und ist Zeichen unseres Wirtschafts- und Bevölkerungswachstums. Mobilität ist aber auch ein Grundbedürfnis. Gemäss einer kürzlich vom Bundesamt für Statistik veröffentlichten Studie über das Mobilitätsverhalten der Schweizer Bevölkerung wurden 2021 69 % der Personenkilometer im Auto zurückgelegt. Dies zeigt deutlich, welch hohen Stellenwert das Auto in unserer Gesellschaft hat. Und trotzdem weht uns Autofahrenden zunehmend ein rauer Wind entgegen. Genau hier wiederholt sich die Geschichte, denn in den «Geburtsjahren» war das Automobil ebenfalls heftiger Kritik ausgesetzt. Es wurde als «Teufelsmaschine» angesehen und musste sich seinen Platz in der Gesellschaft regelrecht erkämpfen. Um dem Automobil sozusagen zum Durchbruch zu verhelfen, tat sich die Gruppe von 17 vorausschauender Automobilliebhaber 1898 zusammen.

125 Jahre später können wir mit Stolz darauf auf den Weg zurückblicken, den unser Club seither zurückgelegt hat!

In dieser Jubiläumsausgabe des ACS Magazins blicken wir einerseits zurück auf unsere Clubgeschichte und beleuchten die diversen Themenfelder wie den Motorrennsport, die Verkehrspolitik, die Verkehrssicherheit und die historischen Fahrzeuge, die zur DNA des ACS gehören. Auf der anderen Seite möchten wir aber auch in die Gegenwart und in die Zukunft schauen. Denn unser Club lebt und soll auch zukünftig weiterleben. Er soll die individuelle Mobilität der Zukunft mitprägen.

Der ACS will sicherstellen, Aloys Naville dass das Automobil auch in 1. Zentralpräsident des ACS der Welt von morgen seinen (Bild von 1898)

Platz hat, die automobile Leidenschaft weiterhin gelebt werden kann und wir auch zukünftig die freie Wahl haben, wie, wann und womit wir uns fortbewegen.

Wir freuen uns, Sie auf diese Reise durch 125 Jahre ACS mitzunehmen, Ihnen diverse Meilensteine in Erinnerung zu rufen und Ihnen einen Ausblick darauf zu geben, wohin unser Club in Zukunft steuern wird.

In diesem Sinne wünsche ich Ihnen eine spannende Lektüre!

Thomas Hurter Zentralpräsident

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Škoda Enyaq Coupé RS iV

Wir gratulieren dem ACS zum 125. Jubiläum Seit 125 Jahren setzt sich der Automobil Club Schweiz für die Interessen der Schweizer Autofahrerinnen und Autofahrer ein. Herzliche Gratulation dafür! Auch Škoda hat sich zum Ziel gesetzt, clevere Mobilität für alle zugänglich zu machen. Entdecken Sie zum Beispiel das Škoda Enyaq Coupé RS iV mit viel Platz und einer grossen Reichweite zum gewohnt attraktiven Škoda Preis-Leistungs-Verhältnis. Škoda. Made for Switzerland.

A B C D E F G

A

Enyaq Coupé RS iV, 80 4x4, 220 kW, 17.4 kWh/100 km, 0 g CO2/km, Kat.: A

GRUSSWORT

125 JAHRE IM ZEICHEN DER AUTOMOBILITÄT Sehr geehrte Damen und Herren Ich gratuliere dem Automobil Club der Schweiz ACS herzlich zu seinem 125-jährigen Bestehen. Es ist keine Selbstverständlichkeit, dass ein Verband wie der ACS, der als Interessenvertreter einer ganz gezielten Gruppe auftritt, über mehr als ein Jahrhundert Bestand hat.

Es waren Visionäre, die sich am Ende des 19. Jahrhunderts zum Automobil Club zusammenschlossen, um dem Auto zum Durchbruch zu verhelfen. In den vergangenen 125 Jahren hat der ACS sein Ziel, sich in den Dienst des Automobils zu stellen, nie aus den Augen verloren. Heute ist das Auto aus unserer modernen Gesellschaft nicht mehr wegzudenken. Der motorisierte Individualverkehr ist ein unentbehrlicher Pfeiler, sowohl für unsere Landesversorgung als auch für unsere Wirtschaft.

Mit seinem Motto «Automobile Leidenschaft» zeigt der ACS, wie sehr er und seine Mitglieder dem Automobil verbunden sind und ihre Leidenschaft fürs Autofahren aktiv leben. Der Club steht dafür ein, dass die Bevölkerung in unserem demokratischen Land frei wählen kann, wie sie sich fortbewegen möchte. Ich finde es sehr begrüssenswert, dass der ACS verkehrspolitisch sehr aktiv ist und sich für die Interessen der Autofahrenden sowie für Technologievielfalt einsetzt, dabei aber auch offen für andere Fortbewegungsmittel bleibt, dort wo ihm deren Einsatz sinnvoll erscheint.

Sie kennen sicher alle das Sprichwort: «Eifersucht ist eine Leidenschaft, die mit Eifer sucht, was Leiden schafft».

Wenn wir also von automobiler Leidenschaft sprechen, müssen wir auch erwähnen, dass das Automobil, sowohl zur Zeit der Entstehung des ACS als auch heute, in den Augen gewisser Kreise auch Leiden schafft. Um die Interessen aller Beteiligten so gut wie möglich unter einen Hut zu bringen, stehen rund um den motorisierten Individualverkehr deshalb heute wie auch zukünftig grosse Herausforderungen an. Ich wünsche dem ACS für die kommenden 125 Jahre weiterhin viel Energie, Kraft und engagierte Mitglieder beim Einsatz für die freie Fahrt auf Schweizer Strassen.

© Anoush Abrar

Albert Rösti Bundesrat Vorsteher des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)

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Die Fahrt geht weiter.

Seit 125 Jahren fördert der ACS die Mobilität. Kia gratuliert!

GRUSSWORT

EINE ROADMAP FÜR DEN ERFOLG Geschätzte Mitglieder des ACS Anlässlich des 125-Jahr-Jubiläums des Automobilclubs der Schweiz (ACS) möchte ich auf den besonderen Stellenwert verweisen, den Euer Club als eines der Gründungsmitglieder in der Geschichte der FIA einnimmt. Ich denke dabei an all die im Lauf der Jahre erzielten Erfolge und Euer Engagement zur Gestaltung einer besseren, in Sachen Mobilität und Sport zugänglicheren und nachhaltigeren Zukunft, die sowohl innerhalb der FIA-Community als auch weltweit etwas bewegt haben. Die Clubs der FIA sind treibende Kräfte in den Bereichen Unterstützung und Fortschritt. In den Anfangsjahren ihres Bestehens dienten sie als Zufluchtsorte für Automobilliebhaber, an denen das Gefühl der Zugehörigkeit zu einer Gemeinschaft und Kameradschaft in den Mittelpunkt gestellt wurde.

Sie organisierten mitreissende Sportveranstaltungen, kämpften unablässig für die Verbesserung der Infrastrukturen und spielten eine Schlüsselrolle im Hinblick auf die allgemeine Anerkennung von Kraftfahrzeugen. Dass Automobile und Mobilität heute vor nie da gewesenen Herausforderungen und einem beispiellosen Wandel stehen, macht den Stellenwert der Clubs wichtiger denn je. Sie fungieren als ideale Kooperationsplattformen zwischen Automobilherstellern, politischen Entscheidungsträgern und Verkehrsteilnehmern, deren Sprachrohr sie sind. Der 1898 in Genf von Auto-Pionieren gegründete ACS hat es verstanden, sich auf eine sich stetig wandelnde Welt einzustellen, und vermochte so stets die Erwartungen seiner Mitglieder zu erfüllen.

Auch der COVID-19-Pandemie zeigte sich der ACS gewachsen, indem er auf Digitalisierung und die Weiterentwicklung seiner Dienstleistungen setzte. Während in der Schweiz im Bereich des motorisierten Individualverkehrs wieder eine Art Normalität einkehrte, habt Ihr Eure Mitglieder über die in den Nachbarländern geltenden COVID-19-Bestimmungen informiert und auf die wachsende Nachfrage nach Assistenzdienstleistungen reagiert. Darüber hinaus hat der ACS es verstanden, über die Jahre strategische Partnerschaften wie beispielsweise jene mit Allianz Partners aufzubauen, um sein Dienstleistungsangebot zunehmend attraktiver zu gestalten. Der Club hat sich ausserdem als Interessenvertretung seiner Mitglieder bewährt, und zwar über sein aktives Engagement bei der Ausarbeitung verkehrspolitischer Massnahmen, bei der Absicherung einer nachhaltigen Zukunft sowie durch Unterstützung in den Bereichen Forschung und Innovation. Ich begrüsse den Einsatz des ACS im Hinblick auf die Einführung zunehmend umweltschonender Mobilitätslösungen. Durch die Förderung umweltfreundlicher Technologien soll ein Service-Angebot für Elektrofahrzeuge sowie ein intensiver Dialog mit den Entscheidungsträgern in Politik und Wirtschaft erreicht werden.

Eure Bemühungen zur Mobilitätsförderung für alle Verkehrsteilnehmer und die Anregung eines respektvollen Miteinanders zwischen Autofahrern, Motorradfahrern, Radfahrern und Fussgängern ist hier ebenfalls erwähnenswert. In einer Zeit, in der Zukunftsfähigkeit und Inklusion im Vordergrund stehen, ist die Tätigkeit Eures Clubs beispielhaft. Im Rahmen der neuen Mobilitätsstrategie der FIA hat sich unsere Organi-

Mohammed Ben Sulayem Präsident des Welt-Automobilverbandes FIA sation das Ziel gesetzt, weltweit für eine sichere, nachhaltige und erschwingliche Mobilität einzutreten. Der auf einer langen Tradition basierende und sich zugleich den Herausforderungen der Modernität stellende Erfahrungsschatz des ACS wird der FIA im Zuge der Umsetzung dieses Vorhabens bestimmt von Nutzen sein. Die Strassenverkehrssicherheit bleibt nach wie vor ein zentrales Anliegen unseres Verbands, und unsere Clubs verfügen über das Potenzial, auf nationaler Ebene im Interesse dieser Sache zu agieren. Durch die Implementierung effizienter Präventionsprogramme und die Sensibilisierung der Bevölkerung (insbesondere Jugendliche und Neulenker) kann der ACS im Bereich der Senkung der Unfallzahlen und der Förderung sicheren Fahrverhaltens erhebliche Fortschritte erzielen. Trotz des Verbots von Autorennen auf Schweizer Rennstrecken und der Einführung strengerer Vorschriften blieb der ACS dennoch seiner Tradition und seiner Leidenschaft für den Motorsport treu. Mit Aktivitäten wie Bergrennen, Fahrunterricht auf der Rennstrecke, Unterstützung von Rennfahrern und Botschaftern sowie der Organisation von E-Meisterschaften belegt der ACS sein unerschütterliches Engagement im Dienste des Schweizer Motorsports. Als wichtigster Partner der «S+R Staffel» als schnelles, kompetentes und effizientes Sicherheitsinstrument bei Automobilsportveranstaltungen ermöglicht es der ACS allen Motorsportfans, ihrer Leidenschaft ohne Sicherheitsbedenken zu frönen.

Abschliessend möchte ich dem ACS zu all seinen vergangenen, gegenwärtigen und künftigen Erfolgen in den Bereichen Sport und Mobilität gratulieren. Und nochmals meine besten Wünsche zum 125-Jahr-Jubiläum!

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GESCHICHTE

ENTWICKLUNG DES ACS UND SEINER SEKTIONEN Im Anschluss an eine Ausfahrt von Genfer Auto-mobilisten nach Meillerie anno 1898, die unfall- und störungsfrei verlief, wurde die Gründung eines Automobil Clubs in der Schweiz beantragt. Bereits am 22. November 1898 trafen sich 17 Automobilisten, um die Idee in die Tat umzusetzen.

A

ls erster Präsident wurde Aloys Naville gewählt und die Ressorts Technik, Ausflüge und Wettbewerbe sowie Gesetzgebung und Zollfragen besetzt. Der 1896 gegründete Touring Club der Schweiz (TCS), der damals noch eine Vereinigung der Wanderer und Radfahrer war, gewährte dem ACS in seinen Räumen freundliche Aufnahme. Schon bald war ein eigenes Clublokal im Parc des Eaux-Vives eingerichtet.

DEZENTRALISIERUNG Ebenfalls 1898, aber noch vor der Gründung in Genf, hatten sich in Basel einige Automobilisten zum Basler Automobil

Die verschiedenen ACS Logos als Zeitzeugen (von links).

Club zusammengeschlossen. Unterstützt durch gleiche Entwicklungen in Zürich und anderen Gebieten setzte sich schliesslich die Dezentralisierung des ACS in einzelne Sektionen durch. Dies führte zu einem raschen Wachstum zum Vorteil des ganzen Clubs.

Ein bedeutendes Ereignis war eine interkantonale Konferenz, die 1902 in Bern stattfand. Das Ziel war die Vereinheitlichung der Verkehrsregeln. Mit Demonstrationsfahrten wurden die kantonalen Delegierten vom Wert des Automobilverkehrs und dessen Gefahrlosigkeit überzeugt. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 10 km/h in bewohnten Gebieten und auf 30 km/h ausserorts festgelegt. Aber noch lange war die ausgesprochen autofeindliche Haltung weiter Bevölkerungskreise das

Hauptthema. Erst 1906 konnte ein Boykott der Schweiz durch ausländische Automobilclubs aufgehoben werden. Im Kanton Graubünden war der Betrieb von Motorfahrzeugen bis 1925 verboten.

UMZUG NACH BERN Wegen der Nähe zu den Sektionen und vor allem zur Politik wurde die Zentralverwaltung 1934 von Genf in die Bundeshauptstadt verlegt. Am Bubenbergplatz in Bern bezog der ACS sein erstes Domizil, welches schon 1935 an die Laupenstrasse 2 zügelte. Seit 1980 ist die ACS-Zentrale in eigenen, prominenten Räumlichkeiten an der Wasserwerkgasse auf der Aare-Halbinsel. Dort sind sie auch heute noch.

Nach vier Zentralpräsidenten aus der Romandie (Aloys Naville, Charles Louis Empeyta, C. Jules Mégevet und Antoine Dufour) war Dr. Edwin Mende ab 1929 der erste Präsident aus der Deutschschweiz.

Seither wird jeweils im Turnus zwischen den Sprachregionen abgewechselt.

Text Bernhard Taeschler Bilder zVG/Clément Maignant

Zeitzeugen der ACS Geschichte.

Gründungsjahre der Sektionen 8

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1898

Gründung ACS in Genf und ein Club in Basel

1903

Montreux (später Waadt / Wallis)

1904

Zürich St.Gallen-Appenzell

GESCHICHTE

2 1

1 Fahrer-Lizenz. 2 Plakette von Oberst Heer. 3 Mitgliederausweis.

EXKLUSIVER CLUB Anno 1900 gab es in den 14 grössten Städten der Schweiz insgesamt nur 176 Motorwagen.

Praktisch alle Besitzer, welche sich eine motorisierte Kutsche leisten konnten, wurden Mitglied des ACS Auch in Basel gab es schon einen gleichgelagerten Verein.

D

ie Berufe der Gründungsmitglieder zeigen auf, wer sich damals überhaupt ein Fahrzeug leisten konnte. Industrielle, Fabrikanten, Advokaten, Ingenieure und Ärzte gehörten zum elitären Kreis. Im Mitgliederverzeichnis von 1923 sind alle 4700 damaligen Mitglieder erwähnt. Es liest sich wie ein «Who is Who» von Menschen, die den Grundstein zum heutigen Wohlstand gelegt haben.

STOLZE BESITZER Der Drang nach individueller, von Pferden unabhängiger Mobilität und die Weitsicht mit dem Glauben an die technische Revolution war der Antrieb dieser Pioniere. Man war stolz darauf, ein Fahrzeug mit Selbstantrieb zu besitzen und erfreute sich über die vielen Vorteile der gewonnenen Freiheit. Dazu gesellte sich die Pflege des gemeinsamen Traums in einem wertvollen sozialen Umfeld. Die ACS Plakette wurde

1905 Bern

1906 Neuenburg

mit Freude am Armaturenbrett montiert.

Es zeugte von der Mitgliedschaft in einem modernen, zukunftsweisenden Club. Deshalb trat Oberst Heinrich Heer aus Olten der Sektion Solothurn im Jahr 1921 bei.

Bis in die 80er-Jahre hinein verlangten einige Sektionen für Neumitglieder die Empfehlung von einem «Götti» als Bürgen.

Das Wachstum des Clubs wurde beschränkt, die Qualität der Mitglieder aber erhöht. Die Damen waren noch in der Minderzahl, was zur Gründung eines Damen Automobil Clubs führte. Mehrere Clubs hatten Damensektionen mit eigenen Jahresprogrammen und eigenem Vorstand.

MIT JAHRESMARKEN Die Mitgliedschaft im Club musste jährlich erneuert werden, was mit Jahresmarken auf dem Mitgliederausweis ge-

1907 Freiburg

schah, die auf den Sektionsbüros gekauft werden mussten. Damit sicherte man den Kontakt zu den treuen Mitgliedern.

Viele Jahre lang war der ACS Inhaber der Sporthoheit. Wer Automobilsport betreiben wollte, musste ACS Mitglied sein.

Diesen war es sogar untersagt, an anderen als vom ACS resp. der FIVA organisierten Veranstaltungen teilzunehmen. Diese Klausel garantierte wiederum die Qualität der Sportfahrer. Der Automobilsport gehörte schon seit 1901 irgendwie zum Wesen bzw. der DNA ganz vieler Mitglieder.

1904 war der ACS Mitgründer der FIA, der Fédération internationale de l’automobile – des Automobil-Weltverbands.

Text Bernhard Taeschler Bilder zVG/Clément Maignant

3

1908

Montagnes neuchâteloises

1908

Luzern, OW/NW (Uri integriert)

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GESCHICHTE

KOMPETENTE HILFE Offizieller Automobilführer von 1935.

Karte Pannendienst von 1900.

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er Pannendienst ist sicher die wichtigste Dienstleistung des ACS für seine Mitglieder. Pannen sind ärgerlich. Von Anfang an hat der ACS fachmännische Partner beauftragt, um den Mitgliedern rasch und kompetent zu helfen. Die Notrufe kamen früher an die Sektionen, welche den geeigneten Depanneur mit dem kürzesten Anfahrtsweg aufboten. Mit der grösseren Reichweite der Fahrzeuge gab es dann eine nationale Notrufnummer, welche auch Helfer im Ausland aufbieten konnte. Dafür benötigte das Mitglied aber einen Schutzbrief. Mit der weiteren Zunahme der Motorisierung häuften sich die Pannenfälle, was den Aufbau eines Dienstleistungscenters nötig machte. Die Pannenhilfe des ACS hat sich über die Jahre sehr bewährt und wurde immer geschätzt. Aktuell bieten mehrere Autohersteller oder -importeure eigene Pannendienstleistungen an, welche aber sehr unterschiedlich gestaltet sind.

Beim ACS ist das Mitglied als Person pannenversichert, egal mit welchem Fahrzeug es unterwegs stehen bleibt.

1910

1912

Aargau

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Solothurn

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BEI PLANUNG UNTERSTÜTZEND Die Planung von Auslandsreisen war eine sehr hilfreiche Dienstleistung. Die Sektionen erstellten umfassende Routenpläne mit Distanz- und Zeitangaben. Be-

die Vorbereitung des Autos vor der langen Reise. Mehrere Sektionen betrieben Wechselstuben an den Grenzen. Mit dem Wegfall der Zollbarrieren und dem Aufkommen von Navigationsgeräten und Kreditkarten wurde diese Dienstleistung immer mehr obsolet.

Aus diesen Dienstleistungen entwickelten sich die ACS Reisebüros, die von mehreren Sektionen und der Zentralverwaltung in Bern betrieben wurden und teilweise heute noch bestehen. 1962 fand die erste ACS Weltreise statt. Abenteuerliche Flug- und Schiffsreisen, erste Safaris in Kenia, Eisbrecher-Trips in die Antarktis oder exklusive Segeltörns mit dem 110 Meter langen Viermaster Sea Cloud gehörten zum Programm. Auch der Reisemarkt hat

Silberne Schatulle: Erinnerungsstück an die erste ACS Weltreise von 1962.

hilflich war der ACS auch bei der Suche nach Unterkünften, Tankstellen, Kartenmaterial oder den Formalitäten beim Grenzübertritt.

Man benötigte ein Carnet de Passage oder Triptyk. Dazu gab es gute Tipps für

1913 Thurgau

1915

Seeland-Jura

sich bekanntlich inzwischen stark verändert. Die exklusivsten Reisen führen heute bereits ins Weltall.

Text Bernhard Taeschler Bilder zVG/Clément Maignant

1915 Glarus

GESCHICHTE

AUTO-LUST Das Automobil ist ein vielfältiges Transportmittel. Es dient für den Arbeitsweg, grosse Einkäufe, Ferienreisen und nicht zuletzt für Freizeitaktivitäten. Selten ist eine Maschine für derart vielfältige Einsatzmöglichkeiten geeignet.

S

chon sehr früh haben die tollkühnen Männer den Reiz an ihren Fahrzeugen gefunden und diese für gemeinsame Ausfahrten benützt. Das Interesse am Automobil und die Geselligkeit standen im Vordergrund. Mangels genügender Leistung traf man sich zu Ausfahrten im Flachland. Eine Fahrt von Genf nach Rolle oder die Tour im Kanton Zürich vom 4. Juni 1905 (Coupe Rochet Schneider) waren solche Veranstaltungen.

Mit zunehmender Motorleistung wagte man sich mit den Vehikeln auch in die Hügel und Berge. Dies war die Geburtsstunde der vielen berühmten Bergrennen in der Schweiz, die praktisch alle von ACS Sektionen organisiert wurden. Als Sportgerät war und ist das Auto ein Freizeitvergnügen.

TRAINING UND GESELLIGKEIT Es gab weitere Möglichkeiten, die Freude am Automobil in der Freizeit auszukosten. Die Art der Veranstaltungen

1920 Wallis

1921

Schaffhausen, Schwyz (heute Schwyz-Uri)

hat sich über die Jahre verändert. Da gab es sogenannte Fuchsjagden oder Ballonverfolgungen, Rallyes, Fotopirsch- und Orientierungsfahrten mit Kompass und Karte. Bei den Gymkhanas galt es, einen Hindernisparcours fehlerfrei zu meistern. Eisslaloms waren nicht selten in Kombination mit einem Riesenslalom auf Skiern ausgeschrieben. An Sie&Er-Fahren wurde neben der Geselligkeit auch das Zusammenspiel des Teams auf die Probe gestellt. Die Gruppe der Offroad-Piloten 3 traf sich in Kiesgruben und auf Motocross-Pisten wieder. Einige Sektionen hatten zudem spezielle Motorrad-Gruppen für Zweiradfahrer, welche ihrem Hobby in der Freizeit frönten.

2 1 Gymkhana – Geschicklichkeitsparcours.

2 Erinngerungsmedaille zur nächtlichen Orientierungsfahrt der ACS Sektion Thurgau.

1

3 Erinnerungspreis der ACS Sektion Bern.

4 Schmucker Aschenbecher anlässlich der Gymkhana 1955.

alle Landesteile.

Unzählige weitere Vergnügungsfahrten sind im ACS Archiv dokumentiert.

Die Lust, mit dem eigenen Auto die Freizeit zu geniessen, 4 ist bis heute erhalten.

Der anhaltende Boom von kleineren und grösseren Reisemobilen beweist unmissverständlich, dass die Freude am individuellen Verkehrsmittel ungebrochen ist.

Für die Besitzer von Veteranenfahrzeugen gibt es vermehrt gute Gelegenheiten, das Automobil als Freizeitaktivität in seiner Urform zu geniessen.

Text Bernhard Taeschler Bilder zVG/Clément Maignant

BIS IN DEN LIBANON Die Basler fuhren zum Spargelessen ins nahe Elsass, die Freiburger zum Fondueschmaus ins freiburgische Gruyères.

Die Aargauer wagten sich 1961 an eine lange Ferien-Distanzfahr t bis in die libanesische Hauptstadt Beirut und die Suisse-Tour der Sektion Luzern führte 1998 zum 100-Jahr-Jubiläum des ACS durch Sie & Er-Fahrprüfung.

1922 Emmental

1923

Zug und Graubünden

1924

Sottoceneri, Les Rangiers

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GESCHICHTE

PRÄVENTION UND VERKEHRSSICHERHEIT

GROSSER WEGBEREITER SOS-Telefone an den wichtigsten Passstrassen.

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ach einer 1948 vom ACS finanzierten Studienreise nach Amerika wurden Vorschläge für Stoppstrassen, Leit- und Sicherheitslinien und weitere Fahrbahnmarkierungen gemacht und schrittweise umgesetzt. Auf Antrag des ACS wurde 1952 die Schweizerische Konferenz für Sicherheit im Strassenverkehr gegründet.

JUFALA BIS HEUTE BELIEBT Die ersten Schülerverkehrsdienste, sogenannte Verkehrslotsen, organisierte der Club im Jahr 1952. Parallel dazu wurden die Schulwandbilder aus den 1930er Jahren modernisiert und neu aufgelegt.

Es entstanden feste und mobile Kinderverkehrsgärten für Velos, Trottinetts und Tretautos. Die bestandene Schüler-Radfahrerprüfung wurde mit einem Velowimpel belohnt. Vom ACS stammen auch die Aktion «freundliches Handzeichen» oder der Slogan «Links gehen – Gefahr sehen».

1969 fand ein erstes Jugend-Fahrschul-La-

Im ACS Buch von 1929 werden die Verkehrszeichen erklärt.

1926

Liechtenstein und Hauenstein

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AUTO

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1933 Sopraceneri

Schon sehr früh war es das Anliegen des ACS, die Strassen sowohl für die Automobilisten als auch die übrigen Verkehrsteilnehmer sicherer zu machen. Erst musste definiert werden, dass in der Schweiz ein Rechtsfahrgebot gilt. 1925 finanzierte der Club dreieckige Hinweisschilder, welche auf besonders scharfe Kurven oder ungesicherte Bahnübergänge hinwiesen. Dies war der Grundstein aller Verkehrsschilder. Es folgten schon bald die berühmt gewordenen SOS-Telefone mit dem Wasserhilfsdienst an den wichtigsten Passstrassen. ger in Andermatt statt. Das JUFALA erfreut sich auch heute noch, 54 Jahre nach der Premiere, immer noch einer grossen Beliebtheit.

WEISSER RABE Immer wieder setzte sich der ACS für neue Verkehrsregeln ein, so zum Beispiel bei der Einführung von vortrittsberechtigten Hauptstrassen innerorts oder später für klare Regeln im Kreisverkehr. Der Weisse Rabe des ACS hatte schliesslich ein wachsames Auge auf den Verkehr.

Fehlbare Lenker wurden mit einem Beweisfoto aufmerksam gemacht, sich an die Verkehrsregeln zu halten. Den Weissen Raben gibt es seit über 60 Jahren und er ist ein nationales Symbol für Unfallprävention. Er wurde im Jahr 2020 neu eingekleidet und hört jetzt auf den Namen Eddie. Er dient den Polizeikorps für die Verkehrssinnbildung der jüngsten Verkehrsteilnehmer.

Mit sehr vielen weiteren Vorschlägen wie Sicherheitsgurten, Kopfstützen, reflektierenden Nummernschildern bis zu den heutigen Aktionen «Routinier am

1998

Fusion Emmental mit Bern

Schüler wurden nach bestandener Radfahrerprüfung mit einem Velowimpel belohnt.

Steuer» und noch so einiges mehr setzt sich der ACS für die Verkehrssicherheit aller Beteiligten ein.

Text Bernhard Taeschler Bilder zVG/Clément Maignant

Der Weisse Rabe des ACS (heute heisst er Eddie) ist ein nationales Symbol für Unfallprävention.

2000 Fusion Sopraceneri und Sottoceneri zu Tessin

2001

Fusion Montagnes neuchâteloises mit Neuenburg

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DRIVE TOGETHER

GESCHICHTE

CONCOURS D’ELEGANCE IN DER SCHWEIZ Neben dem Genfer Automobil-Salon, der 1905 seine Premiere feierte, kann der ACS auf eine weitere Tradition zurückblicken, die heute leider fast in Vergessenheit geraten ist: der Concours d’Elégance oder auch «Schönheitskonkurrenzen für Automobile» genannt.

D

ie international noch heute gültige Bezeichnung «Concours d’Elégance» für solche Veranstaltungen hat ihre Wurzeln in Frankreich. Im Bois de Boulogne bei Paris begannen in den Zwanzigerjahren die Automobil-Hersteller und Carrossiers ihre neuesten Schöpfungen einer Fachjury und dem interessierten Publikum zu präsentieren. Charmante Damen mit grosser Ausstrahlung unterstützten dabei mit ihren massgeschneiderten Kleidern durch elegantes Ein- und Aussteigen die Präsentation.

In der Schweiz war der ACS mit den jeweiligen Sektionen für die Organisation, das Rahmenprogramm sowie für die Durchführung verantwortlich. Eine ausgezeichnete Plattform für den Automobil Club der Schweiz und seine Sektionen mit grosser Aussenwirkung.

Die Fahrzeuge wurden nach Anmeldeschluss in verschiedene Klassen oder Kategorien eingeteilt, so zum Beispiel in Serienfahrzeuge oder Spezial-Carrosserien sowie Art der Carrosserie (zum Beispiel Cabriolet, Coupé). Zur Wah-

2004 Fusion Aargau, Hauenstein und Solothurn zu Mitte

2007

Zug integriert in Mitte

rung der Chancengleichheit erfolgte eine weitere Einteilung nach dem Anschaffungspreis des fertigen neuen Automobils.

Eine «goldene Auszeichnung» oder der Titel «Grand Prix d’Honneur» verhalfen dem Importeur eines Serienfahrzeugs oder einem der zahlreichen Carrossiers beste Propaganda und internationale Aufmerksamkeit. Die Automobile wurden entweder von den Auftraggebern oder von den Carrossiers wie zum Beispiel Graber, Beutler, Brichet, Worblaufen vorgeführt und der Jury präsentiert. Der Automobil-Salon im Freien, jedoch in langsamer Vorbeifahrt mit Bewertung durch eine Jury.

1928 wurde in St. Moritz während der St. Moritzer Automobilwoche eine Schönheitskonkurrenz neben einer Sternfahrt, einem Kilometer-Rennen, einem Geschicklichkeitsfahren sowie dem Bergrennen auf den Bernina-Pass organisiert. Ebenfalls 1928 organisierte die ACS Sektion Luzern am Nationalquai zum ersten Mal eine «Schönheitskonkurrenz für Automobile», 1955 war dann die letzte Austragung.

Nach der «1. Zürcher Autoschau mit Schönheitskonkurrenz» von 1932, organisiert von der ACS Sektion Zürich, fand fünf Jahre später eine Auto-Schönheitskonkurrenz «Eleganz in Auto und Mode» auf dem Areal der Dolder-Kunsteisbahn und des Dolder-Wellenbads statt. Die Jury bewertete in erster Linie nach äusserem Gesamteindruck, Farbe und

In den 1930er-Jahren in Genf.

Linie. Auch in Genf, Lausanne und Montreux gab es eine lange Tradition der Concours d’Elégance, jeweils immer von den jeweiligen Sektionen des ACS organisiert.

In den Fünfzigerjahren wurde es für Carrossiers immer schwieriger, Fahrgestelle für Aufbauten zu finden. Die Präsentation und Ausstellung im Freien hatte dadurch grosse Konkurrenz bekommen und führte 1955 zum Ende dieser Tradition und der Konzentration der Kräfte jeweils während des Genfer Automobil-Salons.

Seit den Neunzigerjahren werden wieder «Concours d’Elégance» im In- und Ausland durchgeführt, jedoch im Gegensatz zu den damaligen Zeiten ausschliesslich mit historischen Fahrzeugen.

Mit dem «ACS Concours d’Excellence International» vom 9. September 2023 im Verkehrshaus Luzern wird der langjährigen Tradition wieder neues Leben eingehaucht in Erinnerung an die glorreichen Schönheitskonkurrenzen des ACS. Text Urs P. Ramseier, autoconcours.ch Bilder Swiss Car Register

2015 Fusion Seeland-Jura mit Bern

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DER NEUE 408 PLUG-IN HYBRID

BIS ZU 60 KM REICHWEITE IM REIN ELEKTRISCHEN BETRIEB, PEUGEOT I-COCKPIT® 3D, SEMI-AUTONOMES FAHREN

Abgebildetes Modell: PEUGEOT 408 GT HYBRID 180 e-EAT8, CO2-Emissionen (kombiniert, WLTP):30 g / km, Verbrauch (kombiniert, WLTP): 1.3 l / 100 km und 15.4 kWh / 100 km, Energieeffizienzkategorie: B.

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VERKEHRSPOLITIK

DIE STIMME DES ACS HAT GEWICHT Das verkehrspolitische Engagement gehört zur DNA des ACS. Seit 125 Jahren vertritt er die verkehrspolitischen Interessen der Automobilistinnen und Automobilisten. Er war und ist auch heute noch ein geschätzter und ernstgenommener Partner in der verkehrspolitischen Landschaft der Schweiz. Im Laufe der Jahrzehnte hat der ACS zum Erreichen vieler grosser Meilensteine im motorisierten Individualverkehr aktiv beigetragen.

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chon in den ersten Jahren des ACS bemühten sich die Gründer des Clubs zusammen mit anderen Strassenverbänden um eine Infrastruktur in Form eines besseren Strassennetzes. Diese sollte auch zu mehr Sicherheit im Strassenverkehr beitragen.

Dieses Engagement gipfelte 1960 im Netzbeschluss der Bundesversammlung, der ein Nationalstrassennetz von insgesamt 1892,5 Kilometern vorsah und heute noch Gültigkeit hat.

Der ACS arbeitete schon früh aktiv in der Strassenverkehrsliga mit und setzte sich zusammen mit deren anderen Mitgliedern für die Interessen der Automobilisten ein. So zum Beispiel auch 1927 bei der Vorbereitung des Bundesgesetzes über Auto- und Fahrradverkehr. Weil damals die Gefahr für eine einseitige Fassung bestand, setzten sie sich vehement gegen dieses Gesetz ein. Dieses wurde schlussendlich Susteneinweihung 1946: Alt-Regierungsrat Walter Bösiger (BE, rechts), Alt-Bundesrat Rudolf Minger (Mitte) und im Hintergrund Oberstdivisionär Charles Dubois.

Tanken in Zürich 1946 anlässlich der Benzinfreigabe

vom Schweizer Stimmvolk verworfen, was hauptsächlich der Aufklärungsarbeit des ACS zu verdanken war. Unterstützt wurde er dabei tatkräftig vom Schweizerischen Radfahrerverband.

Im Laufe der Zeit hat sich der ACS auch immer wieder zusammen mit den anderen Strassenverkehrsverbänden erfolgreich für den Ausbau des Strassennetzes und gegen eine Zweckentfremdung des Treibstoffzolls engagiert. So zum Beispiel in den 1950er-Jahren, als der Bund eine Erhöhung

des Benzinzolls von 20 Rappen pro Liter plante. Der ACS initiierte eine Zusammenarbeit aller am Strassenverkehr interessierter Verbände, um diese zu bekämpfen.

Mit Erfolg, denn die Erhöhung wurde zunächst von zwanzig auf fünf Rappen pro Liter beschränkt. Die genannten Beispiele zeigen, dass sich gewisse verkehrspolitische Themen über die Jahrzehnte immer wieder wiederholen. → Fortsetzung auf Seite 18 NR. 04/2023

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VERKEHRSPOLITIK

→ Fortsetzung von Seite 17

hat er sich aktiv im Abstimmungskampf für die zweite Gotthardröhre engagiert. Im Juni 2012 hatte der Bundesrat sich für den Bau einer zweiten Tunnelröhre am Gotthard entschieden. Gegen diesen Beschluss wurde das Referendum ergriffen, so dass das Schweizer Stimmvolk darüber zu entscheiden hatte. 2004 verwarf es das Grossprojekt an der Urne. Deshalb war es umso wichtiger, dass sich der ACS zusammen mit den Strassenverbänden beim zweiten Anlauf gemeinsam für ein JA einsetzte. Die wegweisende Referendumsabstimmung fand am 28. Februar 2016 statt. 57 Prozent der Stimmbürgerinnen und Stimmbürger sagten JA zur zweiten Röhre am Gotthard.

2017

Wenn wir in die jüngere Geschichte blicken, war der politische Kampf des ACS für die Interessen der Automobilistinnen und Automobilisten bei grossen Entscheidungen mit nationaler Tragweite immer wieder erfolgreich. Damit hat unser Club seine Position als erstzunehmende, verkehrspolitische Kraft unterstrichen. Hier einige dieser Meilensteine: 2013

BEKÄMPFUNG DER MASSIVEN PREISERHÖHUNG BEI DER AUTOBAHNVIGNETTE Nachdem das Parlament dem Bundesrat folgte und der Verteuerung der Autobahnvignette per 1. Januar 2015 von CHF 40.– auf CHF 100.– zugestimmt hatte, ergriff die SVP das Referendum. Unterstützt wurde sie dabei von den Verkehrsverbänden, darunter auch vom ACS. So kam die Preiserhöhung am 22. September 2013 vors Volk. Es verwarf die Verteuerung wuchtig mit 60,5 Prozent Ja-Stimmen. Dieses für die Regierung überraschende Resultat kam durch die enge und gute Zusammenarbeit der Verkehrsverbände mit dem überparteilichen Nein-Komitee zustande. Der ACS engagierte sich auch im Abstimmungskampf aktiv, um zu verhindern, dass die Autobahnvignette um satte 150 Prozent verteuert wird.

ENDLICH GLEICH LANGE SPIESSE FÜR SCHIENE UND STRASSE Die Schaffung einer leistungsfähigen Strassen- und Verkehrsinfrastruktur gehört seit jeher zu den wichtigsten Anliegen des ACS. Genau deshalb hat der ACS 2016 die Initiative zum Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) mit grossem Engagement unterstützt. Unser Club hatte seit langem eine bedarfs- und verursachergerechte Finanzierung des Strassenverkehrs gefordert. Mit seinem stetigen, aktiven Einsatz hat der ACS massgeblich dazu beigetragen, dass dieses wichtige Anliegen debattiert und von einem grossen Teil der Bevölkerung mitgetragen wurde. Das Schweizer Stimmvolk sagte denn auch am 12. Februar 2017 klar

2016

EINSATZ FÜR EINE ZWEITE GOTTHARD-RÖHRE Die Sicherstellung des Verkehrsflusses ist dem ACS ein grosses Anliegen. Deshalb 18

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1964, A1 Maladière Lausanne

Autostrasse 1973

JA zum NAF. Ein grosser Erfolg für den ACS. Die Grundlage dazu wurde in enger Zusammenarbeit mit den Partnerverbänden geschaffen. Zusätzlich haben die Sektionen des ACS die nationalen Bemühungen mit gezielten Aktivitäten in ihren Regionen massgeblich unterstützt.

2021

SCHWIERIGER KAMPF GEGEN DAS REVIDIERTE CO2-GESETZ Dem ACS ist es wichtig, einen Beitrag zum Schutz des Klimas zu leisten und dazu beizutragen, die CO₂-Emissionen zu reduzieren. Deshalb setzt er sich für Technologieoffenheit ein. Denn damit kann ein → Fortsetzung auf Seite 21

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VERKEHRSPOLITIK

→ Fortsetzung von Seite 18

Lorenz Knecht und

echter, positiver Beitrag fürs Klima geleistet und die Infrastruktur optimal genutzt werden. Die Massnahmen zum Schutz des Klimas dürfen aber nicht hauptsächlich zu Lasten der Autofahrenden gehen. Deshalb nahm der ACS im Herbst 2020 zusammen mit seinen Sektionen eine aktive Rolle beim Referendum gegen das neue CO₂-Gesetz ein. Mit gezielter Kommunikation auf den diversen Kanälen des ACS und innovativen Aktionen zum Sammeln von Unterschriften konnte unser Club einen signifikanten Beitrag zum Zustandekommen des Referendums leisten. Danach ging das Engagement des ACS für ein Nein zum CO2-Gesetz nahtlos in den Abstimmungskampf über.

Kein einfaches Unterfangen, standen die Zeichen doch auf Annahme des Gesetzes.

Aber auch hier ein Einsatz, der sich lohnte: Am 13. Juni 2021 lehnten Schweizer Stimmvolk und Stände die Revision des CO₂-Gesetzes überraschend mit 51,6 Prozent Nein-Stimmen ab. Der ACS ist stolz darauf, einen wesentlichen Beitrag dazu geleistet und seine verkehrspolitische Kraft erneut unter Beweis gestellt zu haben.

einer Unterschrif-

Das Engagement geht weiter

NEUAUFLAGE DES REVIDIERTEN CO2-GESETZES Mit dem Nein zum CO₂-Gesetz war die Arbeit bezüglich der Anliegen des motorisierten Individualverkehrs in der Klimapo-

Caitlin Huber bei tensammlung für das Referendum zum CO2-Gesetz.

litik noch lange nicht zu Ende. Ganz im Gegenteil: Es ging und geht auch zukünftig darum, vor dem Hintergrund dieser neuen Ausgangslage die nächsten Schritte anzupacken. Dazu haben die Strassenverkehrsund Automobilverbände, darunter auch der ACS, diverse Gespräche mit den zuständigen Exponenten des UVEK geführt.

Kurz vor Weihnachten 2021 schickte der Bundesrat einen neuen Revisionsvorschlag für das CO₂-Gesetz in die Vernehmlassung.

In diesem hat er die Anliegen, die zur Ablehnung der ersten Gesetzesrevision durch das Schweizer Stimmvolk geführt hatten, weitgehend aufgenommen. Deshalb steht der ACS dem neuen Revisionsvorschlag grundsätzlich positiv gegenüber. Entscheidend wird sein, welche Punkte im Rahmen der Debatten im Parlament aus dem vorliegenden Gesetzesentwurf gestrichen respektive ergänzt werden. Der ACS wird zu gegebener Zeit den definitiven Vorschlag im Detail prüfen und sich dazu entsprechend positionieren.

Tempo 30

AUF HAUPTVERKEHRSACHSEN VERHINDERN Der ACS lehnt Tempo 30 nicht generell ab, befürwortet dieses aber nur, wenn es die Sicherheit erfordert oder zur Verkehrsberuhigung in Wohnquartieren dient. Auf Hauptverkehrsachsen, die als übergeordnete Strassen leistungsfähig bleiben müssen, lehnt er Tempo 30 strikt

ab. Denn im Hinblick auf die zunehmende Verkehrsbelastung muss der Verkehrsfluss in den Städten und Gemeinden gewährleistet bleiben. Dafür kämpfen der Zentralverband und die ACS Sektionen seit Jahren und sie werden diesen Kampf weiterführen. Es gilt zu verhindern, dass in den Schweizer Städten flächendeckend Tempo 30 gilt, so wie das der Städteverband fordert.

Mobilität der Zukunft

EINE GROSSE HERAUSFORDERUNG Die Mobilität der Zukunft ist ein herausforderndes Thema, mit dem sich der ACS intensiv auseinandersetzt und das ihn auch zukünftig stark beschäftigen wird.

Hier will er sich weiterhin aktiv und wegweisend einbringen. Dies einerseits bezüglich der zukünftigen Finanzierungsmodelle des Gesamtverkehrs und andererseits im Bereich der neuen technologischen Entwicklungen. Um dieses Ziel zu erreichen und aktiv etwas bewegen zu können, pflegt der ACS nicht nur eine enge Zusammenarbeit mit seinen Partnerverbänden, sondern auch mit den zuständigen Behörden. Diese Partnerschaften sind wichtig, um als Verband mitreden und mitgestalten zu können. Als einziger Automobil-Club spielt der ACS hier eine eminent wichtige Rolle. Eines ist klar: Es braucht unseren Club heute und auch in Zukunft mehr denn je.

Text Carolin Kiefer / Bilder Archiv/zVg/mru

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ACS

ACS EINE MARKE MIT 125-JÄHRIGER GESCHICHTE Nur wenige Marken in der Schweiz können auf eine 125-jährige Geschichte zurückblicken.

Der Automobil Club der Schweiz ist der grösste Automobilclub unseres Landes.

Die Marke Seit 125 Jahren engagiert sich der ACS als unabhängiger, zukunftsorientierter Vertreter des motorisierten Individualverkehrs für die Belange der Automobilisten. Dabei hat das Clubleben Tradition, sei es bei Motorsport- und OldtimerEvents oder bei unseren Reisen.

Mit seinen exzellenten Mobilitätsservices, seinen Angeboten für die Verkehrssicherheit und seinen verkehrspolitischen Aktivitäten fördert und bewahrt der ACS die Freude am Automobil.

Ein visionäres und bis Unser Versprechen: AUTOMOBILE LEIDENSCHAFT Wir stellen die Leidenschaft für das Auto und die Mobilität ins Zentrum. Die Freude am Autofahren ist ungebrochen und auch im 21. Jahrhundert nicht wegzudenken – ganz egal, ob in einem Classic Car, Sportwagen oder einem Elektrofahrzeug.

Der ACS lebt deshalb die Leidenschaft fürs Automobil und setzt sich entschlossen und proaktiv für die Interessen seiner Mitglieder ein.

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Bereits kurz nach der Gründung des ACS entwarf Edouard Bruel das erste Logo des ACS, ein emblematisches Logo, das Anfang der 1900er-Jahre auf den meisten Kühlergrills der Autos in der Schweiz zu finden war. Das ACS Logo hat sich im Laufe der Jahre weiterentwickelt, vor allem in Bezug auf den Schrift-

ACS

«

Noch nie hat das Automobil so sehr eine Stimme

gebraucht, die es verteidigt, wie heute. So wie unsere Gleichgesinnten im Jahr 1898 dafür kämpften, dass das Automobil seinen Siegeszug antreten konnte, so kämpfen wir im Jahr 2023 für die Zukunft

»

des meistgenutzten Verkehrsmittels der Schweiz.

Der Zweck Die Leidenschaft für das Automobil, mit der Freiheit, die es symbolisiert, muss auch für zukünftige Generationen erlebbar sein.

Engagement getreu der DNA ...

Motorsport und Classic Cars Mobilitätsservices Reisen & Freizeit Verkehrssicherheit Verkehrspolitik Clubleben

heute aktuelles Logo zug. Das Hauptelement, ein Zahnrad, ist jedoch immer geblieben.

Das Zahnrad, als Symbol für Bewegung und Dynamik, unabhängig von der Technologie, der es dient. Es ist ein mechanisches Element, das uns auch heute noch in unserem Alltag begleitet, so wie der ACS seine Mitglieder begleitet.

... aber auch entschlossen in die Zukunft blickend Der ACS setzt sich für die motorisierte individuelle Mobilität (MIM) der Zukunft ein und will deshalb: Eine Energiewende für die MIM, die für alle zugänglich ist.

Technologieneutralität, die Forschung und Entwicklung im

Automobilbereich sicherstellt.

Eine MIM, die in die multimodale Mobilität integriert ist und

nicht ausgegrenzt wird.

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AUTO

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GESCHICHTE

AUTOMOBIL-SALON IN GENF

BEIM START DABEI Die erste Schweizerische Automobil- und Fahrradausstellung fand auf Initiative des ACS 1905 in Genf statt.

Die Nähe zu Frankreich, eine der Wiegen der Automobilindustrie, die in der Westschweiz ansässigen Hersteller von Automobilen und Zubehör waren neben dem umtriebigen ACS massgeblich für die Premiere 1905 und die folgenden Salons ausschlaggebend.

A

m 29. April 1905 war es soweit. Bundesrat Ludwig Forrer eröffnete in Genf den ersten Schweizerischen Salon für Automobile und Velos im Palais du Conseil. Rund 17 000 Personen interessierten sich für die 59 Anbieter der noch jungen Automobilindustrie. Erstaunlich viele, wenn man bedenkt, dass im Jahre 1905 lediglich 300 Fahrzeuge in Genf registriert waren.

Das Organisationskomitee des ersten Automobil-Salons von 1905 bei der Arbeit.

KEIN ZUFALL Das Genf als Austragungsort des ersten Schweizerischen Automobil- und Fahrrad-Salons ausgewählt wurde, ist kein Zufall. Rund 8000 Personen lebten in der Region direkt oder indirekt vom Automobil. In Genf steht auch die Wiege des Automobil Clubs der Schweiz (1898) und des Touring Clubs der Schweiz (1896).

Die erste Ausstellung war in fünf Kategorien unterteilt; Teile und Zubehör, Velos und Motorräder, Autos und Lastwagen, Motoren und Rohstoffe. Neben den Gebrüdern Charles und Frédéric Dufaux, Saurer und Mégevet war auch die noch junge Carrosserie-Industrie mit den Firmen Geiss-

Weltpremiere des Porsche 917 am ACS Stand im Jahre 1969.

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berger, Chiattone und Gygax vertreten. Am letzten Sonntag war der Besucherandrang so gross, dass der Eintritt beschränkt werden musste.

Da vor dem Salon weder viele Besucher eines dieser «pferdelosen Kutschen» gesehen hatten und der Begriff Automobil noch nicht Eingang in die Umgangssprache gefunden hatte, wurde im Ausstellungsraum-Katalog folgender Satz gedruckt: «Die Bezeichnung Automobil steht für Fahrzeuge, die mit Motoren versehen sind und die für den selbstständigen Betrieb abseits der Geleise dienen.»

Ermutigt durch diesen Erfolg, wurde im darauffolgenden Jahr die zweite Ausstellung ebenfalls in Genf durchgeführt.

Vom 15. bis 26. Mai 1907 fand die dritte Ausstellung in der Tonhalle in Zürich statt.

Dank des finanziellen Erfolgs der nun noch mit Booten bereicherten Ausstellung schenkten die Verantwortlichen der Stadt Zürich aus dem Erlös der Ausstellung den ersten Krankenwagen im Wert von CHF 12 355.–. Das Chassis wurde von Arbenz geliefert, während die Carrosserie Geissberger den Aufbau besorgte.

An der Landesausstellung 1914 in Bern wurden dann wieder Fahrzeuge ausgestellt. Bis ins Jahr 1923 fanden in der Schweiz keine Automobilausstellungen mehr statt. 1923 entschlossen sich initiative Genfer Garagisten, wiederum eine Automobilausstellung in Genf durchzuführen. Durch den Erfolg der Ausstellung

GESCHICHTE

motiviert, wurde mit der Planung des ersten Internationalen Automobil-Salon im Jahre 1924 begonnen.

WEITERER AUFSCHWUNG In den Zwanzigerjahren konnten sich noch nicht alle ein Auto leisten, deshalb waren 1924 wie in den ersten Salons der Jahre 1905 bis 1907 auch Fahrräder ausgestellt. Doch durch den immer populärer werdenden Automobilrennsport (1922 fand das erste Klausenrennen statt) interessierten sich immer mehr Leute für das Automobil. Es verwundert also kaum, dass im Jahre 1924 68 000 interessierte Besucher nach Genf pilgerten, um die neuesten Kreationen der Automobilbaukunst aus nächster Nähe zu betrachten. Ein toller Erfolg für die noch junge Organisation.

In den Jahren 1924 bis 1939 fand regelmässig und mit ständig wachsendem Erfolg jährlich jeweils im März der Internationale Automobil-Salon in Genf statt.

Obwohl 1934 mit Martini (St. Blaise) der letzte Schweizer Automobilhersteller seine Produktion einstellte, war das Interesse des Publikums ungebrochen, die Besucherzahlen stiegen regelmässig an. Gerade der Umstand, dass die Schweiz kein Produzentenland ist und sich als «Testmarkt» für neue Produkte ausgezeichnet eignet, trug viel zur Beliebtheit bei den Herstellern aus Europa und Übersee bei. Zudem empfanden die Aussteller die Grösse der Ausstellungsfläche als sehr übersichtlich und besucherfreundlich.

Als im März 1947 der erste Nachkriegs-Salon in Genf Eröffnung feierte, lag noch ein grosser Teil der Produktionsanlagen der Automobilindustrie in Trümmern. Es war in dieser Zeit auch besonders schwierig, die zur Automobilproduktion notwendigen Rohstoffe zu bekommen. Die nach dem Krieg wieder gewonnene Mobilität lockte im ersten Jahr nach dem Salon über 140 000 Besucher nach Genf.

Noch vor dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs übertrumpften sich die Hersteller und Carrossiers mit ihren atemberaubenden Schöpfungen. Dies änderte sich am ersten Salon nach dem Krieg; die ausgestellten Modelle erinnerten nicht nur im Design den Vorkriegsmodellen, auch die Technik wurde in die Modelle der Vierzigerjahre übernommen und erst in den folgenden Jahren verbessert.

Das Automobil war bis anfangs der Sechzigerjahre noch kein Massenfortbewegungsmittel. Bis in diese Zeit waren des-

Postkarte zum ersten Automobil-Salon 1905.

halb am Salon auch noch Spezial-Carrosserien aus Italien, Frankreich, Deutschland, Österreich und der Schweiz zu bewundern.

HÖHEPUNKT DES JAHRES Für die Schweizer Carrossiers wie Graber, Ramseier / Worblaufen, Beutler, Langenthal, Köng, Ghia Aigle und andere mehr) war der jährliche Internationale Automobil-Salon das Highlight des Jahres.

Sei es auf dem eigenen Stand oder bei einer Marke, vertreten durch den Importeur (zum Beispiel der Marke Jaguar oder Alfa Romeo), wurden die kurz vor der Eröffnung fertig gestellten Spezial-Carrosserien ausgestellt. So präsentierte die Carrosserie Worblaufen Ende der Vierzigerjahre ein Cabriolet auf der Basis des Peugeot 203, zwei Jahre bevor man im Werk mit der Herstellung einer Cabriolet-Version begann.

Bis in die Fünfzigerjahre hatten Graber und Worblaufen ihren Stand direkt am Haupteingang zum Salon.

Es war damals üblich, mit dem Carrossier während des Salons am Stand entweder ein Automobil ab dem Stand zu erwerben oder zu bestellen. Es kam aber auch vor, dass bereits vom Kunden bestellte Spezial-Carrosserien ausgestellt wurden, mit der die Carrossiers in unmittelbarer Nachbarschaft um Aufmerksamkeit buhlten.

Hermann Graber zeigte bis in die späten Sechzigerjahre seine Schöpfungen am Stand von Alvis und/oder am eigenen Stand. Ab 1947 bis in die Fünfzigerjahre war er jeweils auf dem Titelbild, später er-

folgten Inserate in dem jährlich herausgegebenen Automobil-Revue-Katalog.

Der Genfer Automobil Salon war beliebter Treffpunkt und Plattform für die internationale Automobilindustrie, für das einheimische Garagengewerbe, für Dienstleister. Gute Anbindung, kurze Wege, übersichtlich, mit langer Tradition und in der neutralen Schweiz in Genf domiziliert waren die Säulen des Erfolgs. Der Automobil Club der Schweiz war immer mit einem eigenen Stand vertreten. Eine ausgezeichnete Gelegenheit, bestehende Mitglieder zu begrüssen, zu pflegen und neue Mitglieder zu aquirieren.

VIRUS STOPPT GIMS Wegen der Corona-Pandemie musste der geplante 89. Internationale Automobil-Salon GIMS im März 2020 kurz vor Türöffnung abgesagt werden. Seither hat sich die Welt, aber auch die Bedürfnisse und die Interessen der Ausstellenden und der Besuchenden massiv verändert. Ob überhaupt, wann und mit welchem Konzept wieder einmal die Geneva International Motorshow GIMS durchgeführt werden kann, steht in den Sternen. Ein kleiner Trost bleibt; die Vorbereitungen für die erste GIMS Katar laufen und sollte im Oktober 2023 in Doha seine Premiere feiern.

Bonne Chance! genevamotorshow.com Text Urs P. Ramseier Bilder Archiv/Swiss Car Register

Expo Speciale 2018: «Le retour du Futur» mit Design-Ikonen, die in Genf Weltpremiere feierten.

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MEHR PARKRAUM DANK BLAUEN ZONEN UND PARKSCHEIBEN

V

or allem in Städten gibt es immer weniger öffentlichen Parkraum für den Individualverkehr. Parkplätze werden aufgehoben, weil der Langsamverkehr und der ÖV mehr Fläche beanspruchen. Der Bau von Parkhäusern ist teuer und bedeutet einen Verschleiss an wertvollem Boden.

Bereits vor 70 Jahren hatte man damit begonnen, die Parkplätze mit einem Wald von Parkingmetern zu bewirtschaften. Der Erfolg blieb allerdings aus. Die Kosten für die Leerung der Parkuhren waren höher als die Einnahmen aus den Parkgebühren.

Zudem wurden viele Uhren an- oder umgefahren und bedeuteten ein Unfallrisiko für die Fussgänger.

GROSSES ENGAGEMENT Der ACS engagierte sich stark dafür, dass auch in der Schweiz die zündende Idee der blauen Zone mit den Parkscheiben eingeführt wurde. Im Sommer 1959 wurden in Schaffhausen und Biel die Parkuhren abgebaut und durch blaue Zonen ersetzt.

Diese hatten den we-sentlichen Vorteil, dass mehr Parkraum geschaffen werden

Vom ACS mitinitiiert: die blauen Zonen mit den Parkscheiben.

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Parkingmeter auf den Trottoirs.

konnte. Auf dem blau markierten Parkband haben viel mehr Fahrzeuge Platz als auf den einzelnen, weiss markierten Parkfeldern. Zudem verschwanden die auch aus städtebaulicher Sicht störenden und zudem teuren Parkuhren. Und letztlich war das Parkieren wieder kostenlos zuminmöglich, zumin bedest zeitlich be grenzt.

Die Parkscheiben, welche die Ankunftszeit und die maximale Parkdauer zeigen, Mitwurden den Mit Vergliedern zur Ver fügung gestellt.

Die Kontrolle war handeinfach zu hand haben und schnell erledigt. Das neue System hatte sich sofort durchgesetzt und wurde in praktisch allen grösseren Orten mit Erfolg eingeführt.

Eine wahrhaftige Erfolgsgeschichte, die von allen Beteiligten akzeptiert wurde.

EIN RÜCKSCHRITT Mit den «zentralen Parkuhren» fand sich schliesslich wieder ein System, um die

Automobilisten erneut zur Kasse bitten zu können. Aus reiner Geldgier wurden die blauen Zonen wieder durch weisse, in der Länge fest markierte Parkfelder ersetzt.

Dass damit der Parkraum kleiner wird, ist dem Zeitgeist geschuldet. Und die mit Twint oder speziellen Parkplatz-Apps generierten Gelder sind natürlich beim Fiskus hoch willkommen.

Die abgebauten Parkingmeter und die zentralen Parkuhren werden vielleicht schon bald durch moderne Ladestationen ersetzt werden. Dann werden die Parkgebühren in den Stromkosten eingerechnet sein. Aber leider verringern sich die öffentlichen Parkflächen nochmals deutlich! Und das Stadtbild wird damit definitiv nicht schöner.

Text Bernhard Taeschler Bilder Archiv/Clément Maignant

RÜCKSPIEGEL

TOURISMUS IM EIGENEN WAGEN

I

m Zeitalter von Mobiltelefonen, Navigationssystemen, Google und Dutzenden von Apps braucht der Tourist keine lange und mühsame Vorbereitungszeit mehr für seine Ferienfahrt. Auch sein Fahrzeug benötigt kaum mehr Aufmerksamkeit, weil der Bordcomputer sämtliche relevanten Daten liefert.

Einfach volltanken, beladen und losfahren.

Früher war das nicht so. Auch eine kurze Reise musste vorbereitet werden.

Dafür gab es Landkarten und Stadtpläne, Strassenzustandshinweise und Hotelführer. Dicke Bücher mussten gewälzt werden, um mithilfe der Distanztabellen den kürzesten Weg an den Zielort zu finden.

Darin fand man auch Hinweise auf Sehenswürdigkeiten an der Route. Für den schlimmsten Fall gab es ein Verzeichnis der Pannengaragen.

REISEPLANUNG UND NOTSORTIMENT Die Sektionsbüros haben den ACS Mitgliedern bei der Planung von Reisen geholfen und ganze Reisepläne (Itineraires)

ACS Strassenkarten im Massstab 1:400 000.

ausgearbeitet. Als Dienstleistung wurden Hotels oder Fähren gebucht. An den Grenzen in Chiasso, Genf und Kreuzlingen gab es ACS Geldwechselstuben. Auch Zollpapiere und Triptyks wurden bei Bedarf ausgestellt. Für die Reise im Winter war ein Notsortiment mit Schneeketten, Sandsack und Taschenlampe erhältlich.

Zur Reisevorbereitung gehörte auch das Eichen des Tachometers, wofür eigene Eichstrecken von exakt einem Kilometer beschildert waren.

1

2 1 Beliebtes Beweisstück: Abziehbild vom befahrenen Pass. 2 Notfallset für Ausflüge im Winter.

TAFELN ALS BEWEISMITTEL An vielbefahrenen Routen fanden sich Hinweisschilder auf Sehenswürdigkeiten. Auf den Passübergängen gab es winterfeste Tafeln mit der Höhenangabe, welche häufig als Fotosujet für den «Tatbeweis» dienten. Das erfolgreiche Bezwingen eines Alpenpasses war nicht selbstverständlich.

Häufig kaufte man sich am Hospiz-Kiosk ein Abziehbildchen, welches dann die Heckscheibe zierte. Die roten Notrufsäulen standen zwar allen Automobilisten zur Verfügung, waren aber nur für ACS Mitglieder ohne Kostenfolge.

Der Tourismus «im eigenen Wagen» ist nach wie vor beliebt.

Hie und da sieht man gar noch Zeugen der Vergangenheit an den HeuStrassenrändern. Heu

te stehen moderne Tafeln an Autobahnausfahrten, welche auf besondere Sehenswürdigkeiten aufmerksam machen. Wer hat’s erfunden? Natürlich der ACS. Text Bernhard Taeschler Bilder Archiv/Clément Maignant

Strasse zu den Trümmelbachfällen bei Lauterbrunnen.

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WER HAT’S ERFUNDEN?

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SPORTHOHEIT ALS KERNKOMPETENZ Der Motorsport in all seinen Facetten gehört seit 1898 zu den wichtigsten Kompetenzen des ACS.

D

ie Geburtsstunde der zuerkannten Sporthoheit ist ein Beschluss des Zentralkomitees der schweizerischen Landesausstellung von 1914. Danach konnten alle offiziellen automobilsportlichen Veranstaltungen nur mit der Genehmigung des ACS stattfinden. Dem Club wurde gemäss dem Programmheft die ausschliessliche Kompetenz auf diesem sportlichen Gebiet übertragen.

Das Wissen und Können erarbeiteten sich die Pioniere schon sehr früh. Zum ersten ACS Bergrennen von Trelex nach St. Cergues im Kanton Waadt wurde am 13. Oktober 1901 gestartet. Das Siegerauto war der Daimler von C. Barbey mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 35 km/h. Am Strassenrennen Paris – Wien von 1902 wurden die Konkurrenten auf der Fahrt durch die Schweiz fachmännisch betreut. Die ersten Bergprüfungsfahr-ten in der Deutschschweiz waren 1907 die Rennen Altstätten – Ruppenhöhe im St. Galler Rheintal und Adliswil – Albis am Zürichsee.

Es folgten eine ganze Reihe von Bergrennen, 4 welche teils international 28

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ausgeschrieben waren und zu grosser Berühmtheit gelangten: Klausen, Gurnigel, Les Rangiers oder Eigenthal gehören mit dazu. Die Rundstreckenrennen von Bern oder im thurgauischen Erlen wurden nach dem tragischen Unfall in Le Mans am 11.

Juni 1955 verboten. Das Verbot wurde erst 2022 wieder aufgehoben.

Die Nationale Sportkommission überwachte die Sportkommissionen der Sektionen bei der Planung und der Durchführung von Veranstaltungen und erliess entsprechende Vorschriften. Im Nationalen Sportreglement von 1952 steht, dass der ACS als einziger Automobil Club in der Schweiz die nationale Sportmacht hat und befugt ist, Rekorde zu dokumentieren und Meisterschaften auszuschreiben. Dies erlaubte, die offiziellen Titel als «Schweizer Meister» oder «Sektionsmeister» zu verSportabzeigeben. Das ACS Sportabzei chen in Gold, Silber und Bronze erhielten die Piloten für die häuhäu fige und regelmäsregelmäs sige Teilnahme an Veranstaltungen.

Die Coupe der Schweizer Berge ist die jährliche Auszeichnung für den besten RennfahRennfah rer an Bergrennen.

Alle Preise wurden an glamourösen Meisterfeiern

2

3 1 Erkennungsmerkmal: Armbinde der Sportkomission.

2 Begehrt: Die goldenen Siegerbecher.

3 Nationales Sport-Reglement 1952, herausgegeben vom ACS. 4 ACS Plakette von 1961.

vom Zentralpräsidenten des ACS übergeben. Die goldenen Becher waren als Trophäe sehr begehrt.

Heute ist die Sporthoheit in den Händen von Auto Sport Schweiz. Der ACS ist daran massgeblich beteiligt.

Text Bernhard Taeschler Bilder zVG/Clément Maignant

MOTORSPORT

DER ACS HATTE DIE IDEALE LÖSUNG

Der Automobilrennsport ist und war immer schon eine ziemlich turbulente Domäne, und diese Feststellung bewahrheitet sich insbesondere in der Schweiz. Um die besonderen Schweizer Umstände besser zu verstehen, muss man ins Jahr 1955 zurückblicken, in dem sich im Rahmen des 24-Stunden-Rennens von Le Mans ein tragischer Unfall ereignete.

I

n den 1950er-Jahren und jenen danach hatten die unzureichenden Sicherheitsvorkehrungen bei Fahrzeugen und Rennstrecken dramatische Folgen und zahlreiche Menschen kamen ums Leben. Die schwerwiegendste aller Tragödien war der Unfall mit dem Mercedes von Pierre Levegh in Le Mans mit 84 Toten und 120 Verletzten. Durch diesen tragischen Vorfall kam das gesamte Renngeschehen weltweit zum Stillstand.

Die Schweiz hat sich länger als alle anderen Nationen an die angeordnete Unterbrechung gehalten und zusätzlich ein dauerhaftes Verbot von Rundstreckenrennen verhängt. Bei der Ausübung des Motorrennsports gab es in der Folge tatsächlich strengere Auflagen, einschliesslich der Verpflichtung zur Teilnahme an einem ACS Fahrkurs. Diese Vorgehensweise wurde im Jahr 2000 geändert. Über die damalige Zeit haben wir uns mit dem Ex-Rennfahrer Florian Vetsch (Bild) unterhalten. Er war 1971 Schweizer Meister, siebenfacher Teilnehmer des

24-Stunden-Rennens von Le Mans, Teilnehmer an der Tour de France für Automobile sowie zahlreicher anderer internationaler Rennsportveranstaltungen.

Sie waren fast 30 Jahre lang als Ausbilder auf der Rundstrecke Paul Ricard tätig. Mussten Sie selbst auch einen Ausbildungskurs absolvieren, um Ihre Lizenz zu bekommen?

Ja, denn das war vorgeschrieben. Ich habe meinen Lizenzkurs mit einem R8 Gordini auf der Rennstrecke in Montlhéry gemacht.

Das war im letzten Jahr, bevor der Kurs auf den Circuit Paul Ricard verlegt wurde.

Wie sind Sie Instruktor geworden?

Das gesamte Instruktorenteam bestand aus ehemaligen oder noch aktiven Rennfahrern. Und so hatte der ACS Waadt, der den Kurs organisierte, auch mich kontaktiert. Ich habe zugesagt und als Hilfsinstruktor begonnen. Man musste sich zuerst ja bewähren und nahm das Ganze absolut ernst. In der Folge war ich 29 Jahre als Ausbilder tätig, und zwar bis zur Schliessung der Rennstrecke Paul Ricard Ende der 1990er-Jahre.

Weshalb führte man die Rennkurse eigentlich durch?

Die für den Motorrennsport zuständige Behörde wollte kein Risiko eingehen, indem man jede x-beliebige Person ans Steuer eines Rennwagens gelassen hätte, ohne zuvor deren Befähigung überprüft zu haben. Wir erteilten unterschiedliche Lizenzen für Bergrennen, Slalom- und Rundstreckenrennen. Darüber hinaus gab es auch Unterscheidungen hinsichtlich des Hubraums. Zum Steuern grossmotoriger Boliden musste man eine ganze Reihe von Kriterien erfüllen und insbesondere auch Ergebnisse mit kleinmotorigeren Fahrzeugen vorweisen.

Haben Sie während Ihrer Laufbahn auch Talente aufgespürt?

Selbstverständlich, denn ziemlich viele begabte Schweizer Rennfahrer haben ihre Karriere mit einem Kurs an der Paul Ricard im südfranzösischen Le Castellet gestartet. Sie alle aufzuzählen würde sehr lange dauern. Tatsache ist, dass diese Fahrausbildung sich in jedem Fall gelohnt hat.

Text Gerard Vallat / Bilder zVg

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MOTORSPORT

ACS IST SCHWEIZER MEISTER IN SACHEN SPEED

B

ei der Auswahl des Themas für die Jubiläumsausgabe des Club-Magazins zum 125-jährigen Bestehen gab es keinerlei Zögern. Es sollte um den Motorsport gehen. Wir sind davon überzeugt, dass der Motorsport das Herzstück des ACS bildet und bereits im Jahr 1898 jenen Funken zündete, der zu seiner Gründung führte.

Darüber hinaus sind wir sicher, dass der Rennsport in der Schweiz ohne die Unterstützung unseres Clubs keine echten Erfolgschancen gehabt hätte, und viele der kühnen, auf den folgenden Seiten präsentierten Rennfahrer (bzw. auch jene, die wir eventuell leider nicht berücksichtigen konnten) wären ohne die Mitwirkung des ACS im komplexen Wettkampfgeschehen wohl nie zu Ruhm und Ehren gelangt.

1901 ERSTES BERGRENNEN Wie erwähnt, schlug unsere Geburtsstunde tatsächlich am Rande eines Rennens unter Freunden von Genf nach Meillerie und retour. Daraufhin folgten hunderte nationale und internationale Motorsportveranstaltungen. In den Anfängen besonders aktiv zeigte sich die ACS Sektion Genf, die 1901 eine Hauptrolle beim ersten Bergrennen zwischen Trélex und Saint-Cergue (die Disziplin sollte später auf Schweizer Boden Geschichte schreiben) spielte.

Im gleichen Rahmen – jedoch drei Jahre später – am 8. Mai 1904 wurde in Cologny ein Entwurf zur Klassifizierung basierend auf den jeweiligen Motortyp angenommen. Unter den 16 startenden Rennwagen befand sich auch jener von Gustave Ador, dem damaligen Bürgermeister und späteren Bundespräsidenten im Jahr 1918.

In diesem Sinne entwickelte sich eine lange Rennserie, die bis um die Mitte der 1920er-Jahre eher exklusive Treffen von Mitgliedern waren und kaum etwas mit dem Rennsport zu tun hatten. Es ging vielmehr da-

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Quelle: Genève Haut Lieu du Sport Automobile

rum, im Rahmen eines Duells möglichst wenig Treibstoff zu verbrauchen, oder um eine Art Fuchsjagd, wobei sich die Fahrzeuge wie Beutetiere in Feld, Wald und Wiesen verbargen. Unnötig anzumerken, dass unzählige überaus komplizierte Richtlinien entstanden, um die bestmögliche Chancengleichheit zwischen den Konkurrenten (auch unter Berücksichtigung «schwergewichtiger» Passagiere) herzustellen.

Auf Basis dieser Experimentierphase begannen sich dann jedoch die Umrisse einer organisierten und offeneren Struktur abzuzeichnen. Tatsächlich hatte es bereits Veranstaltungen gegeben, welche die Aufmerksamkeit der Elite auch jenseits unserer Landesgrenzen auf sich zu ziehen vermocht hatten, wie etwa das Kilometerrennen in Eaux-Mortes (erstmals 1903). Zu den Gentlemen Drivers gesellten sich die Importeure, die entweder persönlich oder über ihre Rennasse die später zum Kauf angebotenen Rennwagen testeten.

MEILENSTEIN IM JAHR 1920 Ausgehend von der Westschweiz breiteten sich die Rennen in einer Art Fliessbewegung im gesamten Land aus: Reinach, Gurnigel, Adliswil … Die ursprünglich Inseln gleichenden ACS Sektionen öffneten sich nach und nach den Schwestersektionen. Im Jahr 1920 anerkannte der Internationaler Dachverband von Automobilclubs und Motorsport-Vereinen AIACR als Vor-

läufer der FIA unseren Club als alleiniger Ansprechpartner der Rennen auf Schweizer Boden, und der Zeitraum 1923-1925 wurde zur Glanzzeit der Motorsportrennen von internationalem Ruf (Klausen und Rundstreckenrennen von Bremgarten).

Zeitgleich wurden festgesetzte Kategorien eingeführt: «Tourenwagen», «Sportwagen» und «Rennwagen». 1926 war der ACS sogar Begründer einer ersten Meisterschaft.

Der Rest ist längst Legende. Genf, Lausanne und Bern etablierten sich bis zum Stopp 1955 als herausragende Formel-1-Metropolen und unsere Aushängeschilder leisteten in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts ebenso ihren Beitrag auf internationaler Ebene (mit dem Tessin als unbestrittenem Star).

BEREIT FÜR NEUE EPOCHE Jetzt befinden wir uns an der Schwelle eines tiefgreifenden Wandels mit revolutionären Formen der Motorik, die unaufhörlich an die Tore der grossartigsten aller Sportarten klopft. Nach 125 Jahren existiert der ACS immer noch. Und wie sich anhand der Mitwirkung beim E-Prix 2019 in Zürich gezeigt hat, heisst er die Zukunft willkommen. Sicher ist, dass der ACS auch künftig mit Innovationen begeistern und eine völlig neue Epoche einläuten wird.

Text Elias Bertini Bilder Archiv/zVg

MOTORSPORT

EIN LAND DER HELDEN AM STEUER

Die grundlegende Rolle, die der ACS seit seinen Anfängen bei der Verbreitung des Motorsports in der Schweiz spielte, haben wir bereits geschildert. Um die jüngste Geschichte des Clubs in Bezug auf den Rennsport zu erzählen, müssen wir unbedingt diejenigen erwähnen, die auf den Rennstrecken tatsächlich unterwegs waren. Ruhm, Pioniergeist, Träume, Tragödien. Wir stellen die wichtigsten Protagonisten vor.

FORMEL 1 Emmanuel (Toulo) de Graffenried

Loris Kessel

18. Mai 1914, Paris – 22. Januar 2007, Lonay

1. April 1950, Lugano – 15. Mai 2010, Montagnola Als erfolgreicher Unternehmer und leidenschaftlicher Fahrer gab es für ihn keine Kategorie und kein Auto, mit dem er nicht antrat.

Doch wie sein Sohn Ronnie uns über das Lieblingsauto seines Vaters – den Ensign N177, gefahren von Clay Regazzoni – erzählte, war sein Traum immer die Formel 1. 1976 erreichte er den Olymp tatsächlich: in einem Brabham BT – 44 Cosworth des Teams RAM. Sein bestes Ergebnis war ein hervorragender 12. Platz in Belgien.

1977 versuchte er es erneut mit einem FW03, der in Apollon Fly umbenannt wurde, und nahm am Grossen Preis von Italien in Monza teil. Leider fehlte ihm die nötige Konkurrenzfähigkeit. So lag er weit hinter den Führenden und schied im Qualifying aus. Das war das Ende von Kessels F1-Abenteuer: sechs Teilnahmen, von denen er bei drei das Qualifying verpasste, zweimal ausschied und einen zwölften Platz erzielte. Neben dieser wunderbaren Zeit blieb von diesem grossen Epos das Kessel Racing Team, das aus seinem Autohaus in Lugano hervorging und eines der wichtigsten europäischen Teams beim GT war.

1949 gewinnt Emmanuel de Graffenried, auch «Toulo» genannt, als erster Schweizer Fahrer einen Grand Prix in der Formel 1.

Diese Schweizer Leistung ging jedoch nicht in die Annalen des Automobilsports ein, da die Formel-1-Meisterschaften erst ab 1950 als Weltmeisterschaften zählten. Dennoch blieb dieser Sieg auf dem Silverstone Circuit im kollektiven Gedächtnis haften.

1936 debütierte de Graffenried in einem Alfa Romeo 6C 1750 bei der Mille Miglia, bevor er am Steuer eines Maserati an zahlreichen Rennen auf Rennstrecken und an Berghängen teilnahm.

Der Waadtländer startete zwischen 1950 und 1956 bei zweiundzwanzig Grand Prix der Weltmeisterschaft und fuhr neun Punkte für seine Siegerliste ein, meist am Steuer eines Maserati und Alfa Romeo. Diesem Grand Seigneur verdanken wir auch die Gründung des «Club International des anciens de pilotes de Grand Prix» 1962. Von 1980 bis 2002 stand er an dessen Spitze, bevor er Ehrenpräsident wurde.

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Gianclaudio (Clay) Regazzoni

5. Sept. 1939, Lugano – 15. Dez. 2006, Fontevivo Als instinktiver, talentierter Sportler schaffte er es wie kein anderer, die Massen zu begeistern. Er ist der erfolgreichste Schweizer Formel-1-Pilot aller Zeiten: Er gewann fünf Weltmeisterschaften (25 Podiumsplätze) und war 1974 nahe am Titel. All dies verdankt er unter anderem seinem Freund Silvio Moser, der ihn 1963 zu seinem Debüt drängte. Nach seinem Einstieg in die Formel 3 wechselte er in die Formel 2, in der er 1970 mit Tecno Meister wurde.

Sein Start bei Ferrari war sensationell: Er holte sofort Punkte in

Holland und gewann nach nur vier Rennen den Grossen Preis von Italien in Monza. Im gleichen Jahr wurde er hinter Jochen Rindt und Jacky Ickx Dritter in der Meisterschaft. 1974 schlug er Enzo Ferrari Niki Lauda als seinen Teamkollegen für die Rückkehr nach Maranello vor. In drei Jahren holten die beiden zwei Konstrukteurstitel (1975 und 1976) und Regazzoni wurde Zweiter in der Meisterschaft – mit drei Punkten Rückstand auf Emerson Fittipaldi. 1979 eroberte er mit Frank Williams Silverstone, eine Premiere für das britische Team. Regazzonis Karriere endete 1980 unvermittelt mit dem Unfall in Long Beach.

Silvio Moser

Joseph (Jo) Siffert

24. April 1941, Zürich – 26. Mai 1974, Locarno Silvio Moser, gebürtiger Zürcher mit Wahlheimat Capriasca TI, gehörte zu den legendären Männern, die im Restaurant Galleria in Lugano verkehrten. Er war der erste Tessiner Pilot, der in der Formel 1 in die Punkte fuhr. Das Jahr 1964 war sein Einstieg in die internationale Szene: Er fuhr vier Siege in der Temporada Argentina ein und holte sich die Formel-3-Europameisterschaft.

1968 gelangte er für fünf Rennen in die Königsklasse und fuhr einen Brabham BT20 für das Schweizer Team Charles Vögele. Dabei konnte er zwei Qualifikationsplätze und einen fünften Platz in Holland erreichen. 1969 kaufte er das Team von Charles Vögele (umbenannt in Silvio Moser Racing), qualifizierte sich siebenmal und holte einen Punkt beim Grossen Preis der USA. 1970 kam es zur Begegnung mit Guglielmo Bellasi, aus der zunächst das gleichnamige Team und dann der Einsitzer Bellasi F1-70 hervorging.

Es war keine glückliche Partnerschaft, und Mosers F1-Karriere neigte sich ihrem Ende zu. Gerade als er die Chance hatte, sich zu rehabilitieren, wurde er 1974 beim 1000-km-Rennen von Monza Opfer eines Unfalls.

7. Juli 1936, Freiburg – 24. Okt. 1971, Brands-Hatch Der aus einfachen Verhältnissen stammende Jo Siffert wurde in der Schweiz und weltweit zu einer Ikone des Motorsports. Der Freiburger begann mit dem Motorradsport und wurde Schweizer Meister in dieser Disziplin, bevor er Anfang der sechziger Jahre den Schritt in die Formel Junior wagte.

Als er in dieser Einsitzer-Kategorie auf sich aufmerksam machte, gelang ihm dank der Scuderia Filipinetti der Sprung in die Formel 1. Dies öffnete ihm die Türen zum Rob Walker Racing Team, mit dem er am 12. Juli 1968 in die Geschichte des Schweizer Motorsports einging, als er in Rob Walkers Lotus 49b den Grand Prix von England gewann. In dieser Phase wurde Jo Siffert so bekannt, dass er zum Aushängeschild von Porsche in der Langstrecken-Weltmeisterschaft wurde. In jener Disziplin gewann Jo mit Ausnahme des 24-Stunden-Rennens von Le Mans alle möglichen Titel. Als er im Jahr 1971 zu BRM wechselte, holte er auf dem Österreichring seinen zweiten Sieg in der Formel 1. Eine fantastische Karriere, die am 24. Oktober 1971 auf der Rennstrecke Brands-Hatch auf tragische Weise tödlich endete.

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Marc Surer

18. September 1951, Arisdorf In die Formel 1 kam er, nachdem er sein Talent in den kleinen Serienkart, Formel 3 und Formel 2 ausgebaut hatte. In letzterer wurde er 1979 Meister und stieg sofort in die Königsklasse auf.

1981 holte er mit einem vierten Platz in Brasilien seine ersten Weltmeisterschaftspunkte. Ab 1982 fuhr er drei Saisons lang in den Farben von Arrows. Sein Einstieg in das Feld war nicht der beste: Eine Verletzung verhinderte seine Teilnahme an den ersten vier Rennen. Er kehrte nach Belgien zurück – mit einem vielversprechenden siebten Platz, der den Auftakt zu zwei wertvollen Ergebnissen in der Gesamtbewertung bildete: Fünfter beim Grossen Preis von Kanada, Sechster in Deutschland. Noch besser lief es 1983, als er bei drei der ersten vier Rennen in die Punkteränge fuhr. 1984 war eher enttäuschend. Der Weggang von François Hesnault bedeutete für ihn jedoch eine neue Chance. Er erreichte zwei sechste Plätze und einen vierten in Monza. 1986 kehrte er zu Arrows zurück: Er bestritt die ersten fünf Grossen Preise, schied dann aber nach einem tragischen Unfall bei der Rallye Hessen aus.

DIE JÜNGSTEN PROTAGONISTEN DER FORMEL 1 Romain Grosjean

Sébastien Buemi

17. April 1986, Genf Romain Grosjean, der in Genf als Sohn einer französischen Mutter und eines Schweizer Vaters geboren wurde, fährt unter der Flagge der Trikolore, was ihm den Einstieg in die Formel 1 ab der Saison 2009 erleichtert hat. In seiner zehnjährigen Karriere hat er 179 Grands Prix absolviert und ist zehn Mal auf dem Podium gestanden, leider ohne Sieg. Der Genfer, der von Renault zu Lotus und dann zum Haas-Team wechselte, beendete seine F1-Karriere am 29. November 2020 nach einem schweren Unfall, den er wie durch ein Wunder überlebte. Ein Ereignis, das Romain Grosjean trotz einiger körperlicher Folgeschäden mental nicht beeinträchtigte.

Er wendete sich daraufhin den USA zu, um ab 2021 in der IndyCar-Meisterschaft zu starten. Nach einer ersten Saison, in der er sich bei Dale Coyne Racing «aufwärmte», wechselte der Mann, den die Amerikaner «the Phoenix» nennen, zu Andretti Autosport, um seinen ersten US-Sieg zu erringen und möglicherweise nach dem Titel zu greifen.

31. Oktober 1988, Aigle

Sébastien Buemi ist ein vielseitiger Rennfahrer. Er hat den klassischen Weg vom Kartsport bis zur Formel 1 eingeschlagen, in die er 2009 als Red-Bull-Fahrer wechselte, wo ihm ein Toro Rosso anvertraut wurde. Er war drei Saisons lang Stammfahrer, bestritt 55 Grands Prix und holte 29 Punkte, wobei er den ersten gleich bei seinem F1-Debüt am 29. März 2009 in Australien erzielte. Trotz seiner unbestreitbaren Qualitäten verlässt unser Landsmann jedoch am Ende der Saison 2011 die F1-Paddocks, um mit dem ToyotaTeam Langstreckenrennen zu bestreiten. Sébastien Buemi ist zu einer festen Grösse in der Disziplin geworden. Er hat 24 Rennen seit 2012 gewonnen, darunter viermal das 24-Stunden-Rennen von Le Mans, und drei Weltmeistertitel geholt. Gleichzeitig hat sich der Waadtländer zu einer der tragenden Säulen der elektrischen Formel E etabliert, in der er seit der ersten Saison im Jahr 2014 das Feld aufmischt. Er gewann 2015 mit Renault e.dams die Meisterschaft und hat bis heute 13 Siege in dieser Disziplin errungen.

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DIE FAHNENTRÄGER VON LE MANS Marcel Fässler

Claude Haldi

27. Mai 1976, Einsiedeln Der Schwyzer Marcel Fässler verfolgte einen unkonventionellen Karriereplan, als er 1995 in Frankreich bei La Filière Elf in Le Mans debütierte. Marcel Fässler wurde aufgrund seines enormen Talents entdeckt und schaffte den Weg von der Formel Campus in die französische F3, bevor er in die deutsche F3-Meisterschaft wechselte. Als er 1999 Vizemeister wurde, fiel er Norbert Haug, dem Motorsportchef von Mercedes, auf, der ihn für die DTM verpflichtete. In dieser Disziplin war er fünf Saisons lang aktiv, gewann mehrere Rennen und belegte 2003 den dritten Platz in der Meisterschaft. Während dieser Zeit schrammte er nach Kontakten mit Sauber und einem Test bei McLaren nur knapp an der Formel 1 vorbei. Ab 2006 wandte sich Marcel Fässler den Langstreckenrennen in GT-Rennwagen zu, bei denen er mehrere Siege verzeichnete, darunter im 24-Stunden-Rennen von Spa 2007, im 24-Stunden-Rennen von Daytona und im 12-Stunden-Rennen von Sebring 2016. Nachdem er 2006 mit Swiss Spirit das 24-Stunden-Rennen von Le Mans kennengelernt hatte, wechselte er 2010 zu Audi, wodurch Marcel Fässler 2012 als erster Schweizer Rennfahrer in Le Mans gewinnen konnte. Zwei weitere Siege bei den 24-Stunden-Rennen von Le Mans und ein Weltmeistertitel im Jahr 2012 krönten die aussergewöhnliche Karriere des schnellen Schwyzers, der 2020 seinen sportlichen Rücktritt erklärte.

28. Nov. 1942, Lausanne – 25. Dez. 2017, Corbeyrier

Claude Haldi ist einer der Rennfahrer mit den meisten Teilnahmen am 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Zwischen 1968 und 1993 nahm er an 22 Ausgaben dieses legendären Rennens teil.

Im Laufe seiner langen Karriere im Langstreckensport fuhr er hauptsächlich Porsche, Prototypen und GT. Der Waadtländer blieb der Stuttgarter Marke treu und wurde 1973 und 1987 in das Werksteam aufgenommen, wo er am Steuer des Porsche 911 Carrera RSR und 961 sass – zwei Autos, die Geschichte schrieben. Neben dem Langstreckensport war Claude Haldi auch im Rallyesport (Schweizer Meister 1979) und bei Bergrennen (Europameister und FIA-Trophäe 1970) aktiv. Ausserhalb des Cockpits führte Claude Haldis starkes Engagement für den Motorsport dazu, dass er den Ausbildungskurs des ACS leitete und die Waadtländer Sektion unseres Clubs präsidierte.

Das Bild von Claude Haldi wurde uns zur Verfügung gestellt.

Das Bild von Marcel Fässler stammt von Audi Die Bilder von Silvio Moser (Seite 32), und Loris Kessel (Seite 31), stammen aus dem Buch «Piloti ticinesi da Grand Prix».

Die Fotos von Clay Regazzoni (Seite 32), Marc Surer (Seite 33), Fredy Amweg und Olivier Burri (beide Seite 35) wurden uns freundlicherweise von der Presseagentur ARC in Lausanne zur Verfügung gestellt.

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DIE KÖNIGE DER BERGRENNEN, RALLYES UND SLALOMS Alfred (Fredy) Amweg

25. Juli 1949, Ammerswil Der Sohn eines Rennfahrers ist der unangefochtene König der Schweizer Bergrennen. In seiner 30-jährigen Karriere fuhr er rund 220 Etappensiege und unzählige Rekorde, auch in Europa, ein. Den Coupe der Schweizer Berge, die heutige Bergmeisterschaft, gewann er 15-mal in einem Brabham, Martini-BMW und Lola.

Olivier Burri

4. September 1963, Hazebrouck Eine ruhmvolle Karriere – lang und erfolgreich: Olivier Burri ist mit vier nationalen Titeln (1991, ‘92, ‘93 und ‘95), neun Siegen bei der Walliser Rallye und 13 Teilnahmen an Rallye-WM-Läufen (einschliesslich Monte Carlo) zweifellos der erfolgreichste Rallyefahrer der Schweiz. Er debütierte 1984 im Alter von nur 21 Jahren und ist immer noch als Rennfahrer unterwegs.

GESCHWINDIGKEIT IN FRAUENHAND Lilian Bryner

Fritz Erb

30. Dezember 1944, Bachs Gut 35 Jahre Motorsport und rund 200 Siege – hauptsächlich im Slalom, aber auch bei Bergrennen. Ende 2014 trat er im Alter von 70 Jahren zurück. Der jüngste Sohn einer Bauernfamilie aus Bachs war Automechaniker. 1989 stieg er in den Schweizer Slalom-Cup ein und wurde bald der Mann, den es zu schlagen galt. Sechsmal gewann er den Pokal und viermal die darauffolgende Schweizer Meisterschaft (zuletzt 2009), immer in einem Opel Kadett GT/E.

21. April 1959, Mailand Am 1. August 2004 gewann Lilian Bryner als erste Frau das 24-Stunden-Rennen von Spa. Das Datum dieses Sieges ist in doppelter Hinsicht symbolisch, weil dieses Kunststück mit Enzo Calderari vollbracht wurde, den sie einige Jahre später heiraten sollte. Am Steuer desselben Ferrari F550 prägten Lilian und Enzo die frühen 2000er-Jahre, wobei das Duo zuvor im Cockpit eines Porsche geglänzt hatte. Was Lilian betrifft, so ist ihre Geschichte untypisch. Als Linienpilotin entdeckte sie den Motorsport im Rahmen der Track Days. Eine Begegnung, die ab 1991 den Lebensweg einer aussergewöhnlichen Frau verändern sollte. Lilian Bryner, die sich ab dem Zeitpunkt ganz dem Motorsport widmete, war vor allem im Porsche Carrera Cup erfolgreich, bevor sie am Steuer des 911 RSR 3.8 (Klassensieg beim 24-Stunden-Rennen von Daytona) und des 911 GT2 (BPR-Champion) sass. Diese Ergebnisse verhalfen ihr 1995 zum Gesamtsieg des Porsche Cups. Ausserdem nahm Lilian Bryner viermal am 24-Stunden-Rennen von Le Mans teil, bevor sie 2005 den Motorsport verliess, um zur Luftfahrt zurückzukehren und Helikopterfluglehrerin zu werden.

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MOTORSPORT INTERVIEW MIT ACS EHRENMITGLIED PETER SAUBER

«DER WEG WAR MEIN ZIEL» Peter Sauber ist eine der grössten Ikonen im Schweizer Motorsport.

Als Rennfahrer und als Formel-1-Teamchef hat er unzählige Erfolgsstorys geschrieben.

Herr Sauber, Ihre Leidenschaft für Geschwindigkeit und die Technik, die dahintersteckt, hat Sie fast Ihr ganzes Leben lang begleitet. Was hat Sie dazu bewogen, sich auf eine so schwierige, aber faszinierende Reise zu begeben?

Ganz ehrlich, Leidenschaft für Geschwindigkeit und Technik war zu Beginn nicht vorhanden und auch nicht der Antrieb für meine lange Reise in die Formel 1. Die Freude an der Technik, einer schönen und sehr hochstehenden Technik, hat sich über die Jahre sukzessive entwickelt. Der Auslöser war ein leicht getunter VW Käfer, den ich 1967 erworben hatte. Das «Basteln» an diesem Käfer hat Spass gemacht und durch das Auswechseln diverser Teile ist er leichter und damit schneller geworden.

Das war der Anfang. Arthur Blank, von dem ich den getunten Käfer hatte, hat mich dazu motiviert, dem Schweizerischen Auto Rennsportclub SAR beizutreten und mein Talent bei kleineren Bergrennen und Slaloms zu testen. Ende 1967 trat ich dem ACS Sektion Zürich bei, um eine Debütantenlizenz zu erhalten. Der Rest ist Geschichte.

Da gibt es doch noch etwas ganz Wichtiges: Gruppe-C-Rennsportwagen zu bauen und damit in der Weltmeisterschaft anzutreten, in Le Mans teilzunehmen oder sogar zu gewinnen, geschweige denn in die Königsklasse, die Formel 1, aufzusteigen, war sicher nie mein Ziel. Das wäre unrea36

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Peter Sauber, Ehrenmitglied ACS Sektion Zürich.

listisch und vermessen gewesen. Der Weg war immer mein Ziel.

Ihnen und dem Sauber F1 Team wird oft nachgesagt, Talente gefördert zu haben: von Kubica bis Massa, von Heidfeld bis Räikkönen. Welche sind die Faktoren und Bedingungen, unter denen dies geschehen konnte? Und hatten Sie je ein Schweizer Rennfahrertalent im Auge für Ihr Team?

Fangen wir doch bei Frentzen, Schumacher und Wendlinger an. Wir haben sie Ende 1989 als Junioren ins Sauber Mercedes Team geholt und sie während zwei Jah-

Bild: Peter Sauber AG

ren in der Sportwagen-Weltmeisterschaft eingesetzt, sie gut betreut, gefördert und nicht überfordert. Alle drei waren später in der Formel 1 erfolgreich. Das hat Fahrermanager dazu veranlasst, bei uns anzuklopfen. So haben schlussendlich Nick Heidfeld, Kimi Räikkönen, Felipe Massa und später Robert Kubica und Sergio Perez den Weg zu uns gefunden. Ich denke, entscheidend für alle diese jungen Fahrer war, dass sie bei uns in ein familiäres Team kamen, das zwar ab und zu um Podestplätze kämpfte, sicher aber nicht um die Weltmeisterschaft und darum der Druck auf sie nicht zu gross war. Mit Beat Zehnder, dem

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damaligen Teammanager und heutigen Sporting Director, hatten wir einen sehr guten Betreuer, der die jungen Fahrer in das komplizierte Regelwerk der Formel 1 einführte.

Schweizer Fahrer waren für mich kein einfaches Thema. Wir hatten grosse und wichtige internationale Sponsoren wie Red Bull und Petronas. Ein Schweizer Pilot hätte schon überdurchschnittliches Talent besitzen müssen, um akzeptiert zu werden.

Ein weiteres Verdienst, das Ihnen zugeschrieben wird, ist, dass Sie in der Schweiz die Liebe zum Motorsport wiederbelebt haben; keine leichte Aufgabe in einem Land, in dem Rundstreckenrennen viele Jahre lang verboten waren. Welches waren die schwierigsten und lohnendsten Momente in Ihrer Karriere?

Die Schweiz ist sicher ein hartes Pflaster für Motorsport und sicher ein steiniges, um im Automobilrennsport einen Hightechbetrieb mit 300 bis 500 Mitarbeitern aufzubauen und zu betreiben. Dass Rundstreckenrennen in der Schweiz ein Reizthema sind, macht das Klima nicht einfacher. Zwei Faktoren machen die Schweiz als Standort für ein Formel-1Team fast zu einer «Mission Impossible»: Fachkräfte rekrutieren, die mehrheitlich aus England kommen und die man überzeugen muss, dass sie bei Sauber durchaus eine Möglichkeit haben, sich weiterzuentwickeln. Internationale Sponsoren zu finden, ist sicher einfacher von England aus, dem Mutterland des Motorsports. Trotzdem haben wir es geschafft, zwei der heute noch wichtigsten Player in der Formel 1, Red Bull und Petronas, ins Boot zu holen.

Der einzige grosse Schweizer Sponsor war zwischen 2001 und 2008 die Credit Suisse.

Höhepunkte waren zweifellos 1989 der Doppelsieg in Le Mans mit dem Sauber Mercedes C9 und der Gewinn der Sportwagen Weltmeisterschaft 1989 und 1990, der vierte Platz in der Formel-1-Konstrukteurswertung 2001 mit Nick Heidfeld und Kimi Räikkönen und der Doppelsieg beim Grossen Preis von Kanada 2008 mit Robert Kubica und Nick Heidfeld im BMW Sauber.

Schlussendlich hat mich sehr gefreut, dass die Schweizerinnen und Schweizer meine Leistungen im Motorsport, vor allem meine Leistungen als Unternehmer honorierten und mich zum Schweizer des Jahres 2005 wählten.

Wie schätzen Sie die Formel 1 im Jahr 2023 ein und welche Rolle wird diese in einer Gesellschaft spielen, die zunehmend auf Spitzentechnologie für Leistung und ökologische Nachhaltigkeit setzt?

Audi und damit auch der Volkswagen-Konzern haben sich entschieden, ab 2026 mit einem eigenen Team in der Formel 1 anzutreten. Das zeigt doch deutlich, wie wichtig einem der grössten Automobilhersteller diese Themen Spitzentechnologie verbunden mit ökologischer Nachhaltigkeit sind.

Dass Audi die Sauber-Gruppe dafür ausgewählt hat und schliesslich auch als Mehrheitsaktionär führen wird, freut mich sehr, auch wenn ich seit 2016 nur noch emotional mit dem Unternehmen verbunden bin.

Ich denke, entscheidend für namhafte Automobilhersteller wie Audi, Ferrari, Ford, Mercedes, Renault und vielleicht Honda, mit einem eigenen Team oder als Motorenlieferant teilzunehmen, ist das ab 2026 gültige neue Motorenreglement. Die neuen Motoren werden sehr anspruchsvoll sein, wird die Power doch etwa zu gleichen Teilen vom Verbrennungsmotor und dem Elektroantrieb produziert. Der Verbrennungsmotor wird mit 100 Prozent CO₂-neutralem Treibstoff betrieben.

Der ACS ist 125 Jahre alt. Genau wie Sie hat er eine wichtige Pionierrolle im Motorsport gespielt. Was verbin-

det Sie mit unserem Club und wie beurteilen Sie die Rolle des ACS im Motorsport heute?

Wollte man in meinen Anfangsjahren Motorsport betreiben, kam man nicht am ACS vorbei. Das begann mit dem Lösen der Lizenz und fand dann von Rennen zu Rennen seine Fortsetzung. Der «Kampf» mit den technischen Kommissaren an der jeweiligen Wagenabnahme um das Auslegen des technischen Reglements war nicht immer ein Zuckerschlecken.

1970 baute ich mit dem Sauber C1 meinen ersten zweisitzigen Rennsportwagen und ab da war die Nationale Sport Kommission NSK, die damals Teil des ACS war, für mich nicht nur ein Kontrollorgan, sondern auch eine wichtige Unterstützung.

Daniel Fausel und sein Chef Curt Schild waren meine Ansprechpartner, wenn es um die Auslegung des doch anspruchsvollen technischen Reglements ging. Die über viele Jahre enge, ja freundschaftliche Beziehung zur NSK und damit zur Zentralverwaltung verbindet mich noch heute mit dem ACS. Für meine Verdienste im nationalen und internationalen Motorsport erhielt ich 2017 die Ehrenmitgliedschaft in der Sektion Zürich des ACS, was mich sehr gefreut hat.

Interview Elias Bertini/Carolin Kiefer

Peter Sauber mit dem Sauber C1 am Kerenzerbergrennen 2022.

Bild: Franz Leupi

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Doppelt im Vorteil Dank der Partnerschaft mit der Allianz profitieren Sie von attraktiven Vergünstigungen. Der ACS feiert sein 125-jähriges Jubiläum und die Allianz und CAP feiern mit. Profitieren Sie als ACS Mitglied zusätzlich zu den attraktiven Vorzugskonditionen von einem exklusiven Jubiläumsrabatt von CHF 125.– auf den Neuabschluss einer Motorfahrzeugversicherung (exkl. Wasserfahrzeugversicherung).

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Impressum Verlag ACS AUTO © Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 acs.ch, info@acs.ch Chefredaktion/ Anzeigenverkauf Markus Rutishauser Zelgstrasse 1, 8280 Kreuzlingen Mobile +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

Redaktion Gianmarco Balemi Elias Bertini Christoph Bleile Anita Brechtbühl Stefanie Gilgen Carolin Kiefer Clément Maignant (Bilder) Fabien Produit Urs Paul Ramseier Bernhard Taeschler Gerard Vallat

Produktion Bodan AG Druckerei und Verlag Zelgstrasse 1, CH-8280 Kreuzlingen bodan-ag.ch, druck@bodan-ag.ch Berichte Titelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremdeinsprache die Beurteilung des Objekts vornimmt.

Erscheinungsweise 8 Ausgaben pro Jahr. Für die ACS Mitglieder in den Clubleistungen enthalten.

Auflage 58 887 Exemplare (WEMF-beglaubigt 09/2022) Jubiläumsausgabe: 100 000 Exemplare Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlags gestattet.

Verpackung Die Schutzumschlagfolie dieser Broschüre wird umweltschonend aus recycelter Altfolie in der Schweiz hergestellt.

CARAVAN

SPÄTER AUFSCHWUNG Die Geschichte des Campings in der Schweiz geht auf den Anfang des 20. Jahrhunderts zurück.

Damals war das Campieren hauptsächlich den Abenteurern vorbehalten, die mit einfachen Zelten in der Wildnis Luftaufnahme des 8. F.I.C.C. Kongresses und Rallye in Colombier NE vom 31. Juli bis 13. August 1952. übernachteten.

Dort trafen sich 3400 (!) Teilnehmer aus aller Welt, um über folgende Themen zu diskutieren:

D

ie Schweizer kamen später als einige ihrer Nachbarländer auf den Geschmack dieser Lebens- oder Urlaubsform.

Obwohl der SCCV (Schweizerischer Camping- und Caravaning Verband) – ein Partner des ACS – bereits 1936 gegründet wurde, erlebte das Camping erst ab den 1960er-Jahren einen grösseren Aufschwung.

Dafür waren mehrere Faktoren verantwortlich. Zunächst einmal verzögerte ein gewisser Widerstand gegen das Auto – den der ACS von Anfang an bekämpfte – die Ankunft des Campings in einigen Regionen der Schweiz. Des Weiteren sah die bereits weltweit bekannte Schweizer Hotellerie im Camping eine Konkurrenz. Eine, die es nicht wert war, in den ersten Reiseführern aufgeführt zu werden. Darüber hinaus war die Schweiz zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch dünn besiedelt und die Städte wiesen eine relativ geringe Bevölkerungsdichte auf. Daher war das Bedürfnis nach Natur geringer als in Ländern, in denen es bereits grosse Ballungsräume gab. Der Zweite Weltkrieg schliesslich bremste die Entwicklung des Schweizer Campings, das Ende der 1930er-Jahre einen ersten bescheidenen Aufschwung erlebt hatte. In der Zwischenzeit ist die Schweiz zu einem Land von Campern und für Camper geworden. Die Begeisterung für diese Art von Ferien, die durch den Covid-19 noch verstärkt wurde, ist nicht mehr wegzudenken.

den Transport von Campingausrüstung per Eisenbahn, Camping in Afrika und ein neues Federungssystem für Fahrzeuge.

(Quelle: Festschrift zum 50-jährigen Bestehen der F.I.C.C.)

TRENDS VERSTÄRKEN DYNAMIK Die Rückkehr von «Vintage», die bei-

spielsweise den Verkauf alter «Vans» begünstigt hat.

Neue Ausstattungen und Technologien, die es Campern ermöglichen, einen gewissen Komfort zu geniessen.

Die Wohnmobilvermietungs-Apps, die eine Alternative zum Kauf bieten und das Erlebnis für die meisten Menschen erschwinglich machen.

Das Aufkommen neuer Formen des Campings, wie zum Beispiel Glamping (Kombination aus Glamour und Camping), die an einzigartigen Orten einzigartige Unterkünfte anbieten (vom Biwak auf Stelzen über luxuriöse Safarizelte bis hin zu Zelten, die in der Luft schweben).

Und vor allem, ein manchmal hektischer Lebensrhythmus, der von Zeit zu Zeit eine Rückkehr zur Ruhe erfordert.

EINZIGARTIGER PANNENDIENST Der ACS trägt auch heute noch zur Entwicklung des Campings in der Schweiz bei. Sein in der Schweiz einzigartiger Pannendienst wird für Campingfahrzeuge bis zu neun Tonnen angeboten. Die ACS Camping Card bleibt eine Referenz im Rahmen einer Campingaktivität in der Schweiz oder im Ausland. Darüber hinaus werden den Reisenden zahlreiche Dienstleistungen angeboten, wie zum Beispiel ausländische Vignetten, Mautlösungen oder internationale Sicherheitsinformationen, um nur einige zu nennen.

39 LÄNDER SIND DABEI Der Generalsekretär des ACS, Fabien Produit, ist seit 2017 Vorstandsmitglied der F.I.C.C. (Fédération Internationale de Camping et de Caravaning). Dieser Verband, der 1933 gegründet und der von 1963 bis 1972 mit Charles Baumgartner von einem Schweizer Präsidenten geleitet wurde, umfasst heute 77 Clubs und Verbände aus 39 Ländern. Eine einzigartige Kraft, die über ihre Fachausschüsse das Camping bei nationalen und internationalen Behörden deren Interessen vertritt und fördert. Der ACS beteiligt sich also aktiv an der Entwicklung des Campings von morgen.

Text Fabien Produit / Bilder Archiv/F.I.C.C.

Charles Baumgartner, F.I.C.C.-Präsident (1963–72).

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VERKEHRSSICHERHEIT

VERKEHRSSICHERHEIT HEUTE UND IN ZUKUNFT Der ACS hat in den vergangenen 125 Jahren eine spannende und vielseitige Reise erlebt. Viele Errungenschaften für eine sichere Strasse sind heute nicht mehr wegzudenken und zeigen bis heute den Pioniergeist, den der ACS an den Tag gelegt hat.

Autofahrerinnen und Autofahrern sicher mobil zu bleiben, bilden nach wie vor das Fundament unserer Aktivitäten.

Mit der Verkehrsbildung von Kindern leisten wir einen wichtigen Beitrag an die sichere Verkehrsteilnahme der nächsten Generation. Sie wird wohl die zur Verfügung stehenden Mobilitätsangebote anders nutzen als bisherige Generationen. Hier in die richtige Richtung zu sensibilisieren, uns den Lehrplänen anzupassen und die Kinder früh zu lehren, welche Gefahren und Risiken es im Strassenverkehr zu beachten gilt und wie sie sich schützen, ist eine unserer Aufgaben. So werden sie sich später sicherer im Strassenverkehr bewegen.

HOHE ANFORDERUNGEN Es ist davon auszugehen, dass es eine stärkere Trennung von urbanem Nahverkehr und ausserstädtischem Privat- und Freizeitverkehr geben wird. Die Anforderungen an die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer sind hoch. Zum Beispiel wird die Nutzung des Fahrrads zunehmen, während Rush Hour am Bellevueplatz in Zürich. Die Verkehrsdichte erfordert viel Aufmerksamkeit und ein Infrastrukturen noch nicht antizipatives Verhalten. überall getrennte Fahrspuren ermöglichen. Diese Durchmischung fordert viel Aufmerksamkeit, eine antizitellen wir die Anzahl Ver- WO GEHT ALSO UNSERE REISE pierte Fahrweise und gegenseitige Rückkehrsunfälle mit Personen- IN DER ZUKUNFT HIN? Braucht es das Engagement in der sichtnahme. Die Bedienung des eigenen schaden aus dem Jahr 1971 von 29 455, wobei 1773 Men- Unfallprävention noch? Der ACS ist ein- Fahrzeugs dabei gut zu beherrschen hilft, schen ums Leben kamen, und dies bei deutig der Meinung: Ja! Denn dieses tiefe die Sinne frei für das Geschehen auf der einem motorisierten Fahrzeugbestand Niveau gilt es weiterhin zu verbessern und Strasse zu haben. Mit der Zunahme von von rund 1.7 Millionen Fahrzeugen den schliesslich zu halten. Die gesellschaftli- Carsharing ist dies aber nicht in jedem Fall Zahlen von 2021 gegenüber, so sind wir chen und demografischen Veränderungen gegeben.

Während in den Nachkriegsjahren das bei einer Anzahl von rund 6.5 Millionen sowie der rasch voranschreitende techimmatrikulierten Fahrzeugen und 17 436 nische Wandel erfordern von uns innova- Auto nur wenigen Personen vorbehalten Unfällen mit Personenschaden, davon tive und adaptierte Massnahmen bei der war, sanken in den 1950-er und 1960-er 200 Verkehrstoten, auf einem sehr guten Unfallprävention. Der Schutz der Kleins- Jahren die Preise und der Kauf eines Autos ten sowie die Unterstützung von reiferen wurde nicht nur erschwinglich, sondern Kurs.

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VERKEHRSSICHERHEIT

Die Entwicklung der Strassenverkehrsunfälle zeigt klar einen massiven Rückgang. Damit dies so bleibt, setzt sich der ACS auch in Zukunft für Verkehrssicherheit ein.

auch populär. Man war stolz darauf, sein eigenes Auto zu besitzen. In den 1990-er Jahren und mit der enormen Erweiterung der Modellangebote stieg die Anzahl Autos pro Haushalt an, man hatte nicht mehr nur ein familientaugliches Auto, sondern eines pro erwachsene Person, eines für die ganze Familie oder gar noch einen sportlichen Roadster, um im Sommer «oben ohne» den Fahrtwind zu geniessen.

Heute indes geht der Trend Richtung «sharing», also das Teilen von Gütern.

Nicht nur die E-Trottinette oder PubliBikes (Velos, die in Grossstädten nach Bedarf gemietet und benutzt werden können) werden geteilt, auch die Autos sind mit verschiedenen Apps rasch und mehr oder weniger unkompliziert im Carsharing zu haben. Die jüngere Generation will heute Luxusgüter nicht mehr unbedingt selbst besitzen, sondern sie nach Bedarf nutzen können.

RISIKOPOTENZIAL VORHANDEN Studien aus vergangenen Jahren zeigen, dass das Nutzen von Carsharing ein gewisses Risikopotenzial hat. Immer wieder wechselnde Fahrzeugmodelle mit unterschiedlichen Ausstattungen, Antriebs- und Fahrassistenzsystemen fordern gerade Fahrzeuglenkerinnen und Fahrzeuglenker heraus, die nicht oft mit dem Auto unterwegs sind. Wie ist die Lüftung zu bedienen, wie lassen sich die Gänge einsetzen, wie lassen sich der Sitz und die Rückspiegel einstellen, welche Fahrassistenzsysteme hat das Auto oder wie fährt sich ein E-Auto. Alle diese unterschiedlichen Aspekte in einem fremden Auto können die Person am Steuer ablenken und das Risiko für einen Unfall erhöhen.

Der ACS fokussiert seine Arbeit aber auch auf den motorisierten Individualverkehr, der bei einer Vervierfachung des Fahrzeugbestands in 50 Jahren immer

neue Herausforderungen an jeden Einzelnen stellt. Sei es die hohe Verkehrsdichte, die steigende Vielfalt an Fahrzeugen und zu Fuss Gehenden, die sich denselben Verkehrsraum teilen oder ganz einfach die seit Jahren klassischen Ursachen für Unfälle – Ablenkung, Geschwindigkeit und Fahren unter Einfluss von Alkohol oder Drogen.

Der ACS hat hier die grosse Aufgabe, seine Verkehrsbildung und Unfallprävention den neuen Trends anzupassen und vorausschauend Verkehrssicherheitsaktionen zu planen und umzusetzen. Dabei steht die Qualität dessen, was wir tun, im Vordergrund. Gemeinsam mit unseren Mitgliedern wollen wir einen massgebenden Beitrag zur Verkehrssicherheit leisten. Heute, wie auch in Zukunft.

Text Anita Brechtbühl / Bild Shutterstock Grafik BFS

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1 Stilvolle Einladungskarte zum ACS Ball der Sektion Aargau von 1956 in Baden. 2 Picknick mit Sportchilbi, aber ohne Auto, in den Kriegsjahren.

CLUBLEBEN FRÜHER

WICHTIGER GESELLSCHAFTLICHER TEIL Rauschende ACS Ballnächte, die in vielen Sektionen Tradition hatten, unterstrichen den gesellschaftlichen Aspekt der Mitgliedschaft.

Nicht nur im Zürcher Dolder oder im Badener Kursaal.

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ie Damen in langen Abendkleidern und mit obligatorischer Balltoilette. Die Männer im Smoking oder sogar im Frack. Unter Gleichgesinnten vergass man die Strapazen des Alltags. Das Tanzbein durfte bis in die Morgenstunden geschwungen werden. Namhafte Orchester wie Hazy Osterwald oder Pepe Lienhard, traumhafte Dekorationen und auserlesenes Essen gehörten natürlich dazu. Das

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Knüpfen von sozialen Kontakten und das Treffen von Persönlichkeiten waren ebenso wichtig. Die Teilnahme an diesen Bällen war fast schon Pflicht.

STOLZE VERTRETER Legendär sind auch die ACS Zentralfeste, die anlässlich von Delegiertenversammlungen abwechslungsweise in allen Landesteilen stattfanden. Die Delegierten trafen sich zur Versammlung. Den begleitenden Partnerinnen wurde ein spezielles Damenprogramm geboten. Ein feines Dinner mit anschliessender Abendunterhaltung gehörten zum Programm. Man war stolz darauf, eine Sektion an diesen Versammlungen vertreten zu dürfen und die Entwicklung des ACS massgeblich zu prägen.

In den Kriegsjahren des Zweiten Weltkriegs ruhte der Verkehr zwangsläufig. Die Einladung einer Sektion zum Picknick mit Sportchilbi begann mit den Worten: «Auch ohne Auto kann man froh und fröhlich sein, wenn man nur will – und wir wollen!»

Man traf sich am 17. August 1941 in einem Strandbad zu Schwimm- und Wasserspie-

len, Chilbibetrieb und Tanz. Die Anreise war geplant als Sternfahrt für Velofahrer.

Not macht erfinderisch!

EFFIZIENTE VERKEHRSPOLITIK Berühmt und manchmal sogar berüchtigt waren auch die Martinimahle oder Herrenabende, zu denen nur männliche Mitglieder geladen waren. Diese dienten neben dem aussergewöhnlichen Vergnügen hauptsächlich dazu, um wertvolle Kontakte zu knüpfen und das wichtige Beziehungsnetz auf- beziehungsweise auszubauen. Hier wurde man schnell per Du mit Regierungsräten oder Bundesparlamentariern. Auf einfache, aber sehr effiziente Art wurde Verkehrspolitik betrieben.

Man kann das Rad nicht zurückdrehen. Ohne die modernen Kommunikationsmittel und ohne Fernseher ging es damals auch. Sicher langsamer und gemütlicher – vielleicht sogar nachhaltiger als heute.

Text Bernhard Taeschler Bilder Archiv/Clément Maignant

ACS CLUBLEBEN FRÜHER

DER FEMININE ASPEKT Die Frauen spielen im ACS eine wichtige und auch tragende Rolle.

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atürlich war das Führen eines Automobils in den Gründerjahren meist Männersache. Schon das Ankurbeln der Fahrzeuge brauchte Kraft und das Lenken war harte Arbeit. Es gehörte nicht zum Frauenbild der 1920er-Jahre, dass Frauen in Overalls gefährliche Strecken in Rekordzeit bewältigen sollen.

Gleichwohl wagten sich insgesamt 23 Fahrerinnen von 1924 bis 1934 an den Klausenpass. Emma Munz stellte mit einem Bugatti 1932 den Rekord für Frauen auf.

DAMENCLUB GEGRÜNDET Anlässlich der Saffa (Schweizerische Ausstellung für Frauenarbeit) im Herbst 1928 in Bern versammelten sich einige Frauen mit ihren Fahrzeugen auf dem Bundesplatz, um am Umzug mitzufahren. Dies war der Auslöser für die Gründung des Schweizerischen Damen-Automobil-Club (S.D.A.C.) am 15. Februar 1929. Der neue Club war ein Freundschaftsverband des ACS, genauso wie die später gebildeten Sektionen. Es war das Ziel, «die Damen zu sicheren und rücksichtsvollen Führerinnen

2

1 1 Stefanie Gasser, Leiterin des Sekretariats und Reisebüros der ACS Sektion Solothurn.

2 Margrit Dubler-Fischer trat dem A.C.S im April 1947 als Mitglied Nummer 367 bei.

3 Sieger-Kännchen des ACS-Frauen-Skirennens von 1961.

zu erziehen». Die Geselligkeit unter den Damen und die «Förderung der Kunst des korrekten Automobillenkens» war Programm.

Erstmals 1940 stieg der Frauenanteil bei den Fahrprüfungen im Kanton Zürich auf über 20 Prozent. Die Emanzipation kam nur langsam voran, entwickelte sich dann aber sehr schnell. Die Grossmutter des Autors, Margrit Dubler-Fischer, trat dem ACS am 10. April 1947 bei.

SCHNELL ETABLIERT In vielen Sektionen gehörte ein Damen-ACS dazu. Zu den Damenprogrammen zählten Ausfahrten, Bet r iebsbesicht ig ungen und gesellige Anlässe. Besonders aktiv waren die Damen der Sektion Solothurn unter der Führung von Stefanie Gasser, der langjährigen Leiterin des dortigen ACS Sekretariats und -Reisebüros. In Zürich etablierte sich als Pendant zum He r r e n - M a r t i n i mahl ein entsprechender Abend für die Damenwelt.

Heute gibt es kaum mehr Unterschiede zwischen den 3 Geschlechtern. Sowohl im Rennsport als auch im gesellschaftlichen Bereich herrscht Gleichberechtigung. Es ist an der Zeit, dass wieder eine Frau in einem Formel-1-Boliden sitzt. Viele junge, weibliche Talente sind bereit dazu.

Text Bernhard Taeschler Bilder Archiv/Clément Maignant

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CLUBLEBEN HEUTE

EINE VIELFALT, DIE BEGEISTERT! 19 ACS Sektionen in allen Landesteilen der Schweiz sowie die Zentralverwaltung in Bern bieten den ACS Mitgliedern einen bunten Strauss an abwechslungsreichen Events, bei denen gemeinsames Entdecken und Erleben im Zusammenspiel mit automobiler Leidenschaft im Vordergrund stehen.

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as reiche Angebot an Aktivitäten variiert je nach Grösse der Sektionen und den Bedürfnissen und Interessen. Das ergibt einen spannenden, breit gefächerten Mix aus traditionellen und neuen Anlässen ganz nach dem Credo «Gutes bewahren und Neues entdecken».

Sinnbildlich für diese erfolgreiche Ausrichtung des ACS und ohne Anspruch auf Vollständigkeit sind hier einige der aktuellen Anlässe aufgezeigt.

AUF DIE PISTE, FERTIG, LOS! Für alle Automobil-Enthusiasten, die gerne ihren Rennwagen, Sportwagen, Oldtimer oder Youngtimer sportlich oder sogar bis in den Grenzbereich bewegen wollen, bieten verschiedene ACS Sektionen sowie der ACS Partner Sports-Promotion regelmässig Trackdays und Fahrtrainings an. Angesagt ist sportives Fahren, teilweise mit Instruktoren auf Rennstrecken in der Schweiz (Lignières) sowie im nahen 46

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Ausland (Anneau du Rhin, Spielberg, Tazio Nuvolari, Dijon etc.). Für Petrol Heads sind diese Events massgeschneidert und mit hohem Suchtpotenzial versehen.

DIE KÖNIGSDISZIPLIN Monoposto, also einsitzige Rennwagen, sind die schnellsten und die Könige im Motorsport. In Zusammenarbeit mit Sports-Promotion organisiert der ACS Unvergesslich: Racing-Kurs im Monoposto.

Fahrkurse mit Formel-Renault-Einsitzer auf dem Circuit Club de Ma- ZEICHEN DER ZEIT: OFFROAD gny-Cours in Frankreich an. Dabei geht es In den letzten Jahren hat der Besitz um das Entdecken des Fahrens in einem von Offroad-Fahrzeugen stark zugenomMonoposto, unterstützt durch ein indivi- men. Aber nur wenige sind damit schon duelles Coaching. Ein Angebot, das ermög- wirklich abseits von befestigten Strassen, licht, unter professioneller Anleitung und also tatsächlich offroad gefahren. Wer mit passendem Rennfahrzeug sein Talent das Potenzial seines Geländeautos wirkzu erfahren – oder sich einen Traum zu er- lich erleben und sein Fahrkönnen verbesfüllen, um Racing-Feeling pur zu erleben. sern möchte, dem bietet der ACS von Pro-

ACS

Legende

Nur auf der Piste lässt sich die Performance eines Sportwagens

Übung macht den Meister. Das gilt ebenso für sicheres Offroad-Fahren

erfahren.

in jedem Gelände.

fis durchgeführte, lehrreiche Fahrkurse auf einer Offroad-Strecke im Jura an. Der Offroad Drive gliedert sich in einen theoretischen und einen praktischen Teil. Perfekter Einstieg für Abenteurer und solche, die gerne in die Wildnis abtauchen wollen.

Kostengünstiges Racing im Simulator.

NEU IM TREND: SIMRACING Wer schon mal Rennluft geschnuppert hat, dem wird klar: Motorsport ist ein kostenintensiver Sport. Der virtuelle Motorsport dagegen ist aufgrund der wesentlich geringeren finanziellen Aufwendungen voll im Trend und boomt bei jungen und junggebliebenen Motorsportfans gleichermassen. Aus diesem Grund organisiert beispielsweise der ACS Thurgau in Zusammenarbeit mit der autovirtuell AG monatliche ACS SIM-Race-Treffen in Romanshorn und der ACS Zürich führt eine SIM-Meisterschaft in der Motorworld Kemptthal durch.

SICHERHEIT UND FAHRSPASS Fahrkurse auf Schnee und Eis, spezielle Motorradkurse für den Einstieg in die Saison nach der Winterpause oder Fahrkurse für Seniorinnen und Senioren sind weitere Beispiele für Kursangebote, die

den Fahrspass und die Sicherheit gleichermassen fördern und zeitgemäss sind.

BELIEBT: CLASSICS DRIVES DER FEINEN ART Ebenfalls einen Boom erleben Ausfahrten und Rallyes für Young- und Oldtimer. Sind die Rallyes mit den Zeitkontrollen eher für Spezialisten, so sind die Ausfahrten ohne Zeitmessung, jedoch nach Roadbook abseits des Mainstreams, sehr beliebt.

Die genussvolle Fahrt durch malerische Landschaft und über faszinierende Pässe sind Programm. Dabei ist der Weg das Ziel.

Ebenso spielen das gesellige Erleben, feine Kulinarik und komfortable Unterbringung wichtige Rollen.

Bereits zur Tradition geworden sind die zentral organisierten Ausfahrten wie

die Saisoneröffnung am Historic Vehicle Day, im Frühjahr ins Südtirol / Gardasee oder ganz besonders die Teilnahme an der Lenzerheide Motor Classics.

Einmalig hingegen ist der Classic Drive zum 125-Jahr-Jubiläum des ACS. Dabei treffen sich 125 Young- und Oldtimer aus allen Landesteilen im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern und anderentags führt die Ausfahrt über Brünig und Susten nach Andermatt, dem Mekka der Alpenpässe der Schweiz.

ES LEBE DER ACS! Man trifft sich… immer wieder und mit grosser Freude. Ob an kleinen oder grossen Events, ob am Oldtimer-Höck, an der Generalversammlung, beim regelmässigen Business-Lunch, bei Ausflügen zu spannenden Orten oder am Weihnachts-Apéro. Gemeinsam Einzigartiges erleben und zusammen geniessen prägen den ACS seit 125 Jahren – so gestern, wie heute und in der Zukunft!

Text Christoph Bleile / Bilder cb/mru/zVg

Beliebt: Exklusive Classic Drives abseits des Mainstreams.

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Finanzierung durch die Cembra Money Bank.

ACS

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SEK TION SPR Ä SID ENT Andreas D ürr GE S CH Ä F T S FÜ H R E R Christian Greif Daniel Sei ler (ab Juli 20

Der ACS ist durch seine 19 Sektionen in allen Regionen der Schweiz verankert. Diese machen mit ihren vielfältigen Aktivitäten und ihrem grossen Engagement den Club für die Mitglieder erlebbar.

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SEKTION LES RANGIERS

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SEKTIONSPRÄSIDENTIN Melissa Metafuni Vuillaume GESCHÄFT SFÜHRERIN Laure Hertzeisen

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SEKTION LUZER N, OB- UND NIDWA LDEN

SEKTIONSPRÄSIDENT Herbert Würsch GESCHÄFT SFÜHRER Alex Gajic SEK

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Ä SIDENT SEK TIONSPR er Anton Baechl ÜHRER SF FT Ä CH GES d an Pierre Picc

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Ä SIDENT/ IN SEK TIONSPR ts lle ai sb René De ) er (ab Mai 2023 lli ui L’H ce en Flor ÜHRERIN GESCH Ä FT SF a cc Catherine Lo

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SEK TIO N S PR Ä Ulrich Hänsen SIDENT b e r ge r GE S CH Ä F T SF Ü T homa HR E R s N y ffe n e g ge r

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SEK TION SPR Ä SID ENT Felix Müll er-Helber t GE S CH Ä F T S FÜ H R E R Christof P apa dopou los

Ä SIDENT SEK TIONSPR ch ba en Robin Doss

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SEKTION ZÜRICH

SEKTIONSPRÄSIDENTIN Ruth Enzler GESCHÄFT SFÜHRER/ IN Lorenz Knecht Daniela Wallner (ab Mai 2023)

ÖSTERREICH

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SEKTIONSPRÄSIDENT UND GESCHÄFT SFÜHRER Gerhard Kieber

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SEKTIONSPRÄSIDENT Beat Studer GESCHÄFT SFÜHRER Adrian Müller

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