architecture
project
В метрото Четири нови станции и гари от Япония, Чехия, Унгария и Франция, които не приличат на нашите 44
010
снимки Надя Иванова / photos by Nadya Ivanova
In the tube Four new stations from Japan, the Czech Republic, Hungary and France, which do not resemble ours
010
45
1. Метростанция Шибуя, Токио Shibuya underground station, Tokyo текст и снимки Надя Иванова / text and photos by Nadya Ivanova
Станциите на метрото са лицето на града според японския архитект Тадао Андо Underground Stations are the face of the city, according to the Japanese architect Tadao Ando
Надя Иванова (1969) Родена в София, България. Дипломира се в УАСГ, София, в катедра История и теория на архитектурата през1996. 1997–2006 живее в Токио и работи като архитект по проекти на жилищни сгради, дизайн на мебели и множество конкурси в архитектурно студио Yamazaki+Ivanova architects. През 2006 открива офис на Yamazaki+Ivanova architects в София. Nadia Ivanova (Sofia, 1969) In 1996 graduated the University of Architecture, department of History and Theory of Architecture, in Sofia. From 1997 till 2006 lived and worked in Tokyo. As a partner in Yamazaki+Ivanova architects worked on projects of residential buildings, furniture design and participated in many competitions. In 2006 opened an office of Yamazaki+Ivanova architects in Sofia. 46
010
Метрото е най-популярният начин на придвижване в Токио. Подземни и надземни линии на няколко нива опасват града и предградията му. Център в смисъла, в който сме свикнали да си го представяме, в Токио няма. Просто защото има много такива. Те са обикновено на местата, където се пресичат няколко линии на метрото с множеството си входове и изходи. Такъв център е Шибуя – предпочитано място за срещи на младежите, където магазините излагат найактуалните предложения за сезона, а ресторантите и баровете работят денонощно. Логично е на такова място да се построи нова станция на поредната линия на метрото, а проектът да се повери на Тадао Андо, винаги млад по дух, бивш боксьор, самоук архитект, но успял с творбите си да спечели признанието на гилдията и наградата „Прицкер” за 1995. Яйцето Идеята на Тадао Андо е да направи различно пространство, където усещането е за пътешествие в бъдещето с нещо като подземен космически кораб. По формата си обемът напомня топка за ръгби или издължено кухо яйце. Вътре е
Underground is the most popular mean of transport in Tokyo. Levelled underground and surface lines “encompass” the city and its suburbs. Downtown centre in the way we are used to picturing it, doesn’t exist in Tokyo, just because there are many centres. Several underground lines with a number of entrances and exits intersect there. One of these centres within this megalopolis is Shibuya – a spot of choice for young people to meet, where shops “overflow” with the latest collections for the season and restaurants and bars are open 24/7. It makes sense to build a new underground station in a row and the project to be assigned to Tadao Ando – a ever young in spirit former boxer, a self-taught architect, who nevertheless managed to win the guild’s recognition and the 1995 Pritzker Prize. The egg Tadao Ando’s concept is to create a different space, where one has the feeling of a journey in the future in something like an underground “spaceship”. Its form and volume remind of a rugby ball or a prolonged hollow egg. It has three main levels inside, which are connected by an elliptical inlet – a covered atrium. The underground platforms are on the bottom level. The designer stakes on open space and the ability to see what happens on the other levels in any moment, a solution, which
010
47
Архитект / Architect Tadao Ando Architect & Associates, Tokyu Corporation, Nikken Sekkei Ltd., Tokyu Architects & Engineers Inc. Клиент / Client Tokyu Corporation (частна компания / private company) Строител / Builder Kajima Corporation, Tokyu Construction Co., Taisei Corporation Строителство / Construction period 12.2006 – 06.2008 Застроена площ / Built area 33 502 кв.м / sqm
Тадао Андо (1941, Осака, Япония). От 10 до 17-годишна възраст Андо прекарва по-голямата част от времето си в изработване на модели на кораби и самолети – умение, което научава от един дърводелец. След като навършва 20 години, през 1962-1969 Андо сам провежда образованието си по архитектура, като разглежда храмове, светилища и чайни из цяла Япония, след което обикаля Европа, Африка и Съединените щати. Той изучава архитектурата, като наблюдава самите сгради и чете книги за работата на архитекти като Льо Корбюзие, Лудвиг Мийс ван дер Рое, Алвар Аалто, Франк Лойд Райт и Луис Кан, след което се завръща в Осака и на 28 години отваря собственото си студио Tadao Ando Architect & Associates. Тадао Андо е бил гостуващ професор в Токийския университет, Йейл, Харвард и Колумбийския университет. Tadao Ando (1941, Osaka, Japan). From ages 10 to 17 Ando spent his time mostly making wood models of ships, airplanes, learning the craft from a carpenter. 1962-1969, by his early twenties, Ando had decided on a self-directed course of architectural study that took him throughout Japan to visit temples, shrines, and tea houses, to Europe, Africa and to the United States. He was studying architecture by going to see actual buildings, and reading books about works of architects such as le Corbusier, Ludwig Mies van der Rohe, Alvar Aalto, Frank Lloyd Wright, and Louis Kahn before returning to Osaka at the age of 28 to open his own studio, Tadao Ando Architect & Associates. Tadao Ando has been a visiting professor at Tokyo University, Yale, Harvard, and Columbia. 48
010
разделен на три основни нива, които са свързани с елипсовиден отвор – закрит атриум. Най-долу са разположени платформите на метрото. Авторът залага на откритостта на пространството и възможността да виждаме във всеки момент какво се случва на другите нива, решение, нетипично за подобен род сгради. Този подход създава чувство за лекота, спокойствие и лесна ориентация. Естествена вентилация Освен че създава архитектурно пространство, пробивайки „яйцето” , Тадао Андо решава и друг важен проблем – вентилацията на сградата, която в случая става изцяло по естествен начин. Отоплението и вентилацията на подобни сгради са най-големият разход за поддръжката им. В станция Шибуя нивата се вентилират през атриума и голям отвор на нивото на улицата, озеленен с пълзящи растения и внасящ естествена светлина в сградата. Освен това по стените и таваните на станцията обикалят тръби с циркулираща вода с температура 29 °С. Тази система функционира през лятото, когато е нужно помещенията да се охлаждат допълнително. В резултат въглеродните емисии се намаляват с 1000 тона годишно. Цялата система е много проста и икономична и се прави за пръв път в света в такова съоръжение.
is rather untypical for similar types of buildings. This approach creates a feeling of lightness, serenity and easy orientation. Natural ventilation Apart from creating architectural space out of this broken “egg”, Tadao Ando solves another major problem with the ventilation of the building, which in this case is effected in an absolutely natural way. Heating and ventilation of such buildings are the greatest running expenditures. In the Shibuya underground station the levels are ventilated through the atrium and a large opening on the street level, planted with creeping plants, which lets the sunlight reach into the building. Furthermore, the walls and ceilings are surrounded by pipelines, full of circulating water with a temperature of 29 °C. This system functions during the summer, when the halls need to be cooled additionally. As a result of this carbon emissions are reduced by 1000 tons per year. The entire system is quite simple and cheap and is applied for the first time in the world in such facility.
010
49
2. Метростанция Стржижков, Прага Strizkov underground Station, Prague текст Красимира Лазарова / text by Krasimira Lazarova снимки Хуберт Хесоун / photos by Hubert Hesoun
Проектът е на Патрик Котас, гражданите я наричат „кита” The project is by Patrick Kotas, people call it “the whale”
50
010
Пражкото метро има три линии, които се пресичат в центъра на града под формата на триъгълник (подобно на бъдещата конфигурация на линиите на софийското метро). Общата им дължина е 59,3 км с 57 станции. На ден се превозват между 1,5 и 2 милиона души. Първите станции са открити през 1974, а една от най-новите е Стржижков в северния квартал Просек. Автор на проекта на станцията, която още преди откриването си беше наречена от пражани „кита”, е Патрик Котас. Той проектира сграда, която се отличава на фона на панелното застрояване на квартала и се възползва от разположението на терена, където тунелът на метрото е много близо до повърхността. Уникална конструкция Котас проектира светъл салон, наподобяващ повече гара, отколкото подземна метростанция. Така функцията на градско обществено пространство е по-добре изпълнена. Уникално архитектурно решение тук са двете кръстосани носещи дъги, върху които са окачени основният носещ елемент и покривът. Краищата на покрива се подпират върху раздвояващи се в горната част бели стоманени профили във формата на китова кост. Пътниците сякаш се намират във вътрешността на морския бозайник. Конструкцията подобно на тази на висящите мостове е свързана с носещите дъги чрез окачвачи с пружини, които обират температурната разширяемост на материалите.
The Prague underground station has three lines, which cross in the centre of the city, forming a triangle (similar to the future configuration of the Sofia underground lines). Their overall length is 59.3 km, and include 57 stations. It transports between 1.5 and 2 million people every day. The first stations were opened in 1974 and Strizkov is one of the newest ones, located in the northern district of Prosek. The author of the project for the station, which was called by Praguers “the whale” even before it was opened, is Patrick Kotas. He designed a building which stands out against the panel constructions of the district and used the favourable location of the terrain where the underground tunnel is very close to the surface. Unique construction Kotas designed a light hall, which more reminds of a railway station than of an underground station. Thus the function of a city public area is better accomplished. The unique architectural solution here are the two crossed carrier arcs, which bear the main supporting element and the roof. The ends of the roof are supported by bifurcated at the top end white steel profiles in the form of whalebone. The passengers seem to be inside the body of the marine mammal. The construction, like the one of the suspension bridges, is connected to the carrier arcs using hangers with springs, which compensate for the temperature related expansion of materials. The glass elements AGC glass was chosen for the glass roof and the facade in a light green nuance. The separate glass modules are interconnected by the so called “spiders”, which is not in line with the traditional idea for fixing glass into
010
51
Архитект / Architect Патрик Котас / Patrik Kotas, Atelier designu a architektury Инвеститор / Investor Компания за обществен транспорт в Прага / Public transport company of Prague Проектант / Designer Metroprojekt Praha Строителен инженер / Structural engineer Ярослав Седмидубски / Jaroslav Sedmidubsky, Metroprojekt Praha Железобетонни конструкции / Reinforced concrete constructions Ярослав Келишек / Jaroslav Kelisek Стоманени конструкции / Steel constructions Ярослав Ваха / Jaroslav Vacha, Excon Стъклени конструкции / Glass constructions Мирослав Шпачек / Miroslav Spacek, Habena Възложител / Contractor Metrostav Период на реализация / Completion 2004-2008
Стъклените части За стъкления покрив и фасадата с леко зеленикав нюанс е избрано стъкло на AGC. Отделните стъклени модули са свързани помежду си със спайдери, което нарушава традиционната представа за фиксиране на стъклото в рамка. Така салонът на метростанцията се вижда дори и през четирилентовия съседен булевард. Пероните са свързани с ескалатори, стълбище и стъклен асансьор. Мостчета на различни нива водят от едната страна към улицата, а от другата към прилежащия атриум. В чешките медии се коментираше, че разходите за построяване на станцията далеч надхвърлят обичайните заради разточителната й концепция. Архитектът опонира, че експлоатационните разходи се намаляват поради избягването на изкуствена вентилация – свободното пространство между покрива и фасадата позволява свободен достъп на въздух. Изборът на покрив и фасада от стъкло пък намаляват разходите за осветление – през по-голямата част от годината има естествена светлина. През 2009 метростанция Стржижков получи награда от Европейската асоциация за стоманени конструкции.
a frame. In this way the underground station hall can be seen even from the neighbouring four-lane boulevard. The platforms are connected by escalators, a staircase and a glass elevator. The bridges of the different levels lead to the street on one side and on the other side – to the adjacent atrium. There were comments by Czech media that the construction costs for this station are far greater than usual because of the extravagant concept. The architect opposes by claiming that exploitation costs are reduced as there is no necessity to use a ventilation system – the space between the roof and the facade allows the air to circulate. And the choice of a glass facade and glass roof reduces the lightening expenditures – during the most of the year there is enough natural light. The Strizkov underground station was awarded by the European Light Steel Constructions Association in 2009.
Патрик Котас (1964, Прага) През 1988 е завършил архитектура в Чешкия технически университет в Прага, а през 1988-1989 специализира във Франция в Архитектурното училище във Версай. От 1989 работи самостоятелно, след което е главен архитект в Метропроект в Прага. През 1993 основава собствено архитектурно 52
010
студио, в което понастоящем работят 17 души. От 1990 преподава в Чешкия технически университет в Прага, а от 2005 е доцент. Занимава се също с дизайн на тролейбуси и трамваи за „Шкода”. Проектирал или реконструирал е много от станциите на пражкото метро, също и реконструкцията на Централна гара в Прага, гарите в Карлови Вари и Марианске Лазне.
Patrick Kotas (1964, Prague) He graduated in the Faculty of Architecture in the Technical University in Prague in 1988 and in the period 1988-1989 he specialized in France at the Ecole d’Architecture de Versailles in Paris. He started his individual career in 1989 and after that he worked as a chief designer in Metroprojekt in Prague. He established his own architectural studio in 1993, where currently the staff consists of 17
people. He started lecturing in the Czech Technical University (CTU) in Prague and is an assistant professor there since 2005. He also designs trolley buses and trams for “Skoda”. He has designed or reconstructed many of the Prague underground stations, and has reconstructed the Prague Central Railway Station and the stations in Karlovy Vary and Marianske Lazne.
3. Метростанция Фовам тер, Будапеща Underground station Fovam ter, Budapest снимки Тамаш Буйновски / photos by Tamas Bujnovszky
Sporaarchitects работят по мащабния проект Metro 4, един от найзначимите в Унгария Sporaarchitects are working on the large-scale project Metro 4, one of the most important in Hungary
54
010
Вход към историческия център на Пеща Новата линия на метрото в Будапеща – Metro 4, е един от най-значимите проекти, които се осъществяват в момента в страната. Линията ще свързва Южна Буда с центъра на града. На първия етап ще бъдат изградени 10 станции. Участието в този проект е предизвикателство, което изисква иновативна архитектура и комплексни технологични решения. Станция Фовам тер, проектирана от Sporaarchitects, се намира от лявата страна на река Дунав и в момента е пред завършване. Строителната площадка е близо до реката и поставя изисквания, на които
Entrance to the historical centre of Pest The new metro line planned in Budapest is to connect South Buda with the city centre. 10 stations will be constructed in the first step. Fovam ter station, designed by Sporaarchitects is on the left side of the Danube River. The construction of the underground line called Metro4 is one of Hungary’s most significant projects. This challenging design process requires matching innovative architecture with complex technological points of view. Only a complex structural system could fulfil the requirements emerging from the proximity of the Danube and the given construction site. On that reason, “Fovam ter” station is composed of a cut-and-cover box and tunnels. The complexity of the structure is
би могла да отговори единствено сложна структурна система. Поради тази причина станция Фовам тер е изградена като изрязана кутия с похлупак и тунели към нея. Структурата е даже още по-сложна, тъй като тук трябва да бъдат изградени нов тунел за трамвайна линия и нов пешеходен подлез. След завършването си метростанция Фовам тер ще се превърне във вход към историческия център на Пеща. Две части, два метода на строителство Станцията е разделена на две основни структурни части, както и на два строителни метода. Има структура на кутия, изградена по открит спсоб. Работните шахти са с циментови или укрепени с колове стени. Другата част от
even greater, since here a new tunnel for the tramline and a new pedestrian subway has to be constructed as well. Having the new underground station, “Fovam ter” will become a new gateway of the historic downtown of Pest. Two parts, two building methods The station is divided into two main structural parts as well as two building methods. There is a box structure built through an open pit from the surface. Work pits are supported by slurry or pile walls. The other part of the station is under an existing building, it is built using NAT methods. The box is supported by three levels of reinforced concrete beams, the structure of which will be similar to a net. There are three layers of this network, which keep the walls of the box like a bone-structure. The design of the box is determined by this sight of
010
55
Sporaarchitects е архитектурно бюро в Будапеща. Четиримата партньори Тибор Декани (1968), Шандор Финта (1973), Адам Хатвани (1972) и Оршоля Вадас (1976) започват да практикуват през 2002, след като са натрупали опит в различни унгарски и международни студиа. Всички те са възпитаници на Университета по технологии и икономика в Будапеща. Бюрото им стартира с идеята да развие архитектурна практика, която превръща интензивното проучване и анализ на практически и теоретични въпроси в движещите сили на проектирането. Често проектите са фокусирани върху обичайни аспекти от ежедневието, включително недооценени и отрицателни, които, изтъкнати или променени, извеждат на преден план неочаквания потенциал на това, което ни заобикаля. Централен момент в архитектурата им е способността да погледнат нещата от нов ъгъл през очите на професионалисти. Sporaarchitects is a Budapest based office. The four partners, Tibor Dekany (1968), Sandor Finta (1973), Adam Hatvani (1972) and Orsolya Vadasz (1976) opened practice in 2002, after gaining experience working for different Hungarian and international studios. All of them were graduated from the Budapest University of Technology and Economics (BME). The office was founded in order to develop an architectural practice that turns intense research and analysis of practical as well as theoretical issues into the driving forces of design. Often projects focus on ordinary aspects of everyday life, including the unappreciated or negative, that are enhanced or twisted in order to bring to the fore the unexpected potential of the things that surround us. At the core of their architecture is the ability to take a fresh look at things through experienced eyes.
Архитект / Architect Sporaarchitects Ltd. – Тибор Декани, Шандор Финта, Адам Хатвани, Оршоля Вадас / Tibor Dekany, Sandor Finta, Adam Hatvani, Orsolya Vadasz Осветителна концепция / Lighting concept Тамаш Баняй / Tamas Banyai Строителство, инсталации / Construction, installations Консорциум / Consortium Fomterv, Uvaterv, Mott-Macdonald Година на проектиране / Year designed 2005 Години на изграждане / Year built 2007-2012 Статус / Status В процес на изграждане / Under construction Застроена площ / Built area 7100 кв.м / sqm 56
010
concrete net-structure. In the other part the tunnels have a curved cross section. The walls and the columns will be covered with printed ceramic tiles of the artwork type, reflecting to the Zsolnay ceramics of the Gellert hotel, which is nearby the site. Due to the construction technology, huge rooms have been created in the inner spaces of the stations. The section of the space is proportional to cross section of the average street in Pest, built in the eclectic period in the 19th century, so the station can be interpreted as a inverse street or square under the surface. Natural light Playing on natural light has been an important aspect in the architectural formation of the entire line. The main goal is – apart from giving enough light of course – to attend on the interior design and show the architectural forming as much as possible. On the surface of “Fovam ter” a huge square will be created without traffic. This will allow of locating glassy, crystalloid skylights, which will let the sunlight reach the platform level, emphasizing the unique character of the beam network.
станцията е разположена под съществуваща сграда и се изгражда посредством NAT методи. Кутията ще е укрепена с три нива железобетонни греди с мрежоподобна структура. Тези три слоя поддържат стените на кутията като костна структура. Дизайнът на кутията се определя от вида на железобетонната мрежа. В другата част на станцията тунелите формират извито напречно сечение. Стените и колоните ще бъдат покрити с керамични плочки, щамповани с арт мотиви, напомнящи прочутата унгарска керамика Жолнай в хотел „Гелерт”, който се намира в близост до станцията. Поради технологията на строителството във вътрешните помещения на станциите са се образували огромни зали. Сечението им е съизмеримо с това на средно голяма улица в Пеща, построена през еклектичния период на XIX в.,така че станцията може да бъде разглеждана като обърната улица или площад под повърхността. Естествена светлина Играта с естествена светлина е важен аспект в архитектурата на цялата линия. Основната цел – освен, разбира се, осигуряване на достатъчно светлина, е да се акцентира върху интериорния дизайн и да се покаже архитектурното оформление. На повърхността на Фовам тер ще бъде направен огромен пешеходен площад. Там ще бъдат разположени огледални, подобни на кристали покривни прозорци, които ще пропускат слънчевата светлина до перона, подчертавайки уникалния характер на мрежата от греди.
F
A
Разрез / Section
qร ร ร ยน ยปร ร aร ร ยบร ร ยน # ร ยฟร ยปร ร c l dร ร ร ร ร ร ยผ ร ยฟร F NBJM WTM !NBJM CH QBSFUFCH!BCW CH
888 74- 1"326&5 $0.
4. Гара във Фонтене су Боа, Париж RER station in Fontenay-sous-Bois, Paris редактор Цветана Шипкова / еdited by Tzvetana Chipkova, снимки предоставени от Phileas снимки предоставени от / pictures courtesy of Phileas
Сградата на Phileas e разположена над железопътните коловози в парижкото предградие Фонтене су Боа The Phileas building is located above the railway tracks in the Paris suburb district of Fontenay- sous-Bois
58
010
Проблемът с достъпността Построяването на нова гара от парижката градска железница RER в близкото предградие Фонтене су Боа се налага от законовото изискване железопътната мрежа да бъде достъпна за хора с увреждания. Програмата изисква строителството да се намеси и преструктурира исторически сложила се комплексна и разнородна гарова среда – с елементи от XIX век до 70-те години на миналия век. Задачата на проектантите се усложнява допълнително от наличието на коловози и железопътен тунел в съседство, ограничената площ на парцела, изискването да се запази действаща линията, голямата ширина за преодоляване при много малка площ за опора. Проектът Проектиран е допълнителен достъп до пероните с два асансьора с товароподемност по 1000 кг всеки, допълнителна пътна мрежа и стълбища от двете страни на железопътната платформа. Връзката между улиците и асансьорите се осъществява чрез пешеходен мост, пресичащ коловозите. Върху него са автоматите за билети и за контрол на влизането. Единият от асансьорите е разположен върху съществуващия железопътен тунел. Преразпределението на вертикалното натоварване по отношение на стените на тунела е осигурено с греди, „премостващи” обвивката му . Тази гара мост, разположена над коловозите, осигурява достъп до пероните
The accessibility problem The construction of a new station of the RER railway station in the near suburb district of Fontenay-sous-Bois is due to the new legislative requirement that the railway network should be accessible to people with disabilities. The program sets requirements to the construction authorities to take measures and restructure the historically established complex and diverse railway environment – with elements dating from the 19th century to the 70s of the 20th century. The task of the designers is further complicated by the presence of railway tracks and a tunnel in close proximity, the size limitations of the plot, the requirement to keep the line functioning and the great width to wade through with a small bearing area. The project The project envisages additional access to the platforms by two elevators with lifting capacity of 1000 kg each, an additional road network and staircases on both sides of the railway platform. The connection between the roads and the elevators is effected through a footbridge across the railway tracks. The ticket machines and the entrain control are also placed on this footbridge. One of the elevators is set above the existing railway tunnel. The relocation of the vertical load on the walls of the tunnel is secured by support beams fencing its outer casing. This bridge station, located above the railway tracks, provides access to the platforms through the elevators and staircases on both sides. One of the elevators is built in through embankment, the other one is a pneumatic structure made of glass and steel, which lowers onto the pier. The metal structure of the bridge is only borne by two concrete side supports,
Phileas Доминик Вити (1964), Жулиен Занаси (1966) и Ан-Шарлот Занаси (1965) се срещат през 1989 в UP 7 – архитектурно училище в Париж-Толбиак, и заедно участват в студентски конкурси. След дипломирането си работят в няколко парижки архитектурни агенции. През 1993 основават архитектурното ателие Филеас и печелят първия си конкурс – морската гара Барневил-Картьоре. Между 1993 и 1996 печелят още няколко конкурса включително и за държавни и общински проекти. През 2000 създават колектива Plan01 заедно с архитектурните агенции atelier du pont, KOZ и [BP], за да обединят усилията си в изследванията и иновациите в архитектурата. През 2007 са сред основателите на колектива FRENCH TOUCH с 12 парижки архитектурни агенции. През 2008 заедно с членовете на Plan01 създават бюрото за екологични концепции Plan02. Филеас има реализирани проекти в различни области – инфраструктура, обществени сгради, училища, социални жилища. Dominique Vitti (1964), Julien Zanassi (1966) and Anne-Charlotte Zanassi (1965) met in 1989 in UP 7 – an architecture school in Paris-Tolbiac and participated jointly in student competitions. After their graduation, they worked in several architectural agencies in Paris. In 1993 they established the Philеas architectural atelier and won their first project – the Barneville-Carteret maritime station. During the 1993-1996 period they won a few more competitions, including competitions for state and municipality projects. In 2000 they founded the Plan01 group together with the atelier du pont, KOZ и [BP] architectural agencies. In 2008 together with 12 architecture agencies from Paris they are among the founders of the FRENCH TOUCH group. In 2008 in cooperation with the Plan01 members, they established the Plan02 ecological concepts bureau. Phileas has realized projects in different areas – infrastructure, public buildings, schools, social domiciles.
010
59
Архитект / Architect Atelier Phileas (член на колектив PLAN01 / member of collectif PLAN01) Ръководител на проекта / Chef of projet Франсоа Карат / Francois Kharrat Проектантско бюро / Design office ARCADIS Клиент / Client RATP Финансиране / Financing Област Ил дьо Франс / Region Ile-de-France Строителство / Works Януари 2008 – март 2009 / January 2008 – March 2009 Площ / Surface 390 кв.м / sqm Бюджет / Budget 4,7 милиона евро без ДДС / 4.7 mln. euro before taxes
60
010
чрез асансьорите и стълбите от двете си страни. Единият от асансьорите е вграден в насип, а другият е въздушна структура от стъкло и стомана, спускаща са върху кея. Металната структура на моста е носена единствено от две странични бетонни опори, съдържащи колоните на асансьорите. Цялата структура е облечена в метална обвивка – мрежа с перфорирани ромбове. Внимание към детайла Много простият обем на гарата е съчетан с голям финес на детайлите при довършителните работи. Фините структури на металните стълби са покрити с „кожа” от стъкло, както и колоните на асансьорите. Лазерно изрязаната листова стомана, която облича цялата гара, подчертава обема на сградата мост, придавайки му лекота и прозрачност с отворите си. Сглобяването на структурата е извършено на място – на една платформа, разположена встрани от железопътната линия. След сглобяването цялата конструкция е вдигната и монтирана върху опорите си само за една нощ, без да се спира движението на влаковете по линията .
containing the elevator columns. The whole structure is covered by a metal casing – a network of perforated rhombs. Attention to detail The extra simple volume of the railway station is combined with great finesse of details in the finishing works. The fine structures of the metal staircases and the elevator columns are covered in a skin-thin glass layer. The laser cut steel sheet, which covers the whole station, highlights the volume of the bridge-station, and its perforations add lightness and transparency. The structure assembly is implemented on the site – on a platform to the side of the railway tracks. After the assembly the whole construction was lifted and mounted on its supports for only one night, without interfering with the rail traffic on the line.