2011-2

NIEUWSBRIEF

2011, Nummer 2

Juni 2011

Inhoudsopgave Van de voorzitter Van de redactie Lezing: Piraterij MarMusflits: De ra’s van de Schorpioen Helderse haventaferelen: Oude landingsboten De ondergang van Hr.Ms. torpedobootjager Evertsen Zoute zeeverhalen: Skup met futje Helderse haventaferelen: Een nieuw kleurtje Marinemuseum verwerft schilderij op “Juliana-veiling” De dagboeken van Jaap Hart Een wandeling door maritiem Amsterdam Helderse haventaferelen: De laatste Van de directeur Marinemuseum MarMusflits: Het brughuis!

“Hoe krijg ik die bezoekers hier weer uit?”

Vriendendag 2011: Onderzeedienst

blz. 2 blz. 3 blz. 7 blz. 7 blz. 8 blz. 9 blz. 18 blz. 20 blz. 21 blz. 23 blz. 31 blz. 40 blz. 40 blz. 42 blz. 44 blz. 50

Deze Nieuwsbrief is een uitgave van de Stichting Vrienden van het Helders Marinemuseum en verschijnt drie keer per jaar.

De stichting is opgericht op 5 april 1991 en ingeschreven bij de Kamer van Koophandel Noordwest-Holland te Alkmaar onder nummer 41240675.

Het stichtingsbestuur bestaat uit: Fijko van der Laan, voorzitter Henk Cruijff, lid Dick van Dijk, secretaris Gerard Horneman, lid Hennie van Wilgenburg, penningmeester Harry de Bles, adviserend lid Het adres van het secretariaat is: Marinemuseum, Hoofdgracht 3, 1781 AA Den Helder, of via e-mail: vriendenmarmus@gmail.com.

De Nieuwsbrief staat onder redactie van Henk Cruijff.

De donatie voor een individueel lidmaatschap van de stichting bedraagt € 12,50 per jaar, die voor een gezinslidmaatschap € 20,00 per jaar. Belangstellenden kunnen zich aanmelden bij het secretariaat.

1

Reproductie van (delen van) deze Nieuwsbrief is alleen toegestaan met toestemming van de redactie.

Van de voorzitter Waarde vrienden en donateurs, De Stichting kan terugkijken op een succesvolle eerste helft van dit jaar 2011. Een aantal activiteiten en projecten zijn afgerond.

Als eerste noem ik het brughuis ex-Hr.Ms. De Ruyter. Op 28 april heeft de Stichting de bruikleen beëindigd en het brughuis weer overgedragen aan de Staat der Nederlanden (oftewel het museum). Bijna twee jaar heeft onze Stichting erop “gepast” en van die periode gebruik gemaakt om het brughuis een metamorfose te laten ondergaan. De museale inrichting is bijzonder geslaagd zoals u in de (locale) pers hebt kunnen lezen. Het museum heeft er een indrukwekkend object bij. Onze donateurs hebben een dag later al de mogelijkheid gehad van een voorbezichtiging.

Als u nog niet geweest bent, dan moet u zeker een keer een bezoek brengen.

De Stichting heeft voorts financieel bijgesprongen bij de aankoop van een schilderij uit de nalatenschap van HKH Prinses Juliana. Het betreft Gijsje; Een brief naar huis van Heinrich Martin Krabbé. Het zal vast een goed plekje in ons museum krijgen.

De Vriendendag hebben we dit jaar gehouden bij de Onderzeedienst, geheel georganiseerd door ons bestuurslid Gerard Horneman. De eerste datum moest door omstandigheden worden uitgesteld tot 13 mei, maar 40 van onze vrienden hebben een boeiende dag gehad met lezing en bootbezoek. Nogmaals dank aan Gerard en Onderzeedienst.

Na een overmoedige dag arbeid in mijn tuin word ik sinds een maand geteisterd door een hernia-aandoening en kon ik niet bij de Vriendendag present zijn. Ook de komende vaardag voor 20 van onze donateurs op 27 juni zal ik aan mij voorbij moeten laten gaan. Overigens wel verheugend dat er ruimte voor de Stichting wordt geboden, waarvoor dank aan Marinevoorlichting.

De lezingen Maritieme Geschiedenis die we altijd in het voorjaar organiseren, moesten we wegens omstandigheden uitstellen tot het najaar. Daarover krijgt u nog nader bericht. Wel is al zeker een lezing over piraterij in september.

Graag tot ziens bij één van onze activiteiten in en rond ons Marinemuseum.

Fijko van der Laan PS. Uw voorzitter is aan de beterende hand maar het gaat hem veel te langzaam…

Van de redactie

2

De vorige Nieuwsbrief heeft, tot genoegen van de redactie, een aantal reacties opgeleverd.

In het stukje over het vertrek van Hr.Ms. Flores en Soemba wordt op blz. 4 het vermoeden uitgesproken dat de laatste als vlaggenschip acteert van het kleine eskader. Ons Vriendenkringlid Henk Visser maakt er in de eerste plaats op attent dat de term “klein eskader” in de marinewereld uit den boze is; een eskader is een eskader, of er veel schepen in zitten of niet (waarmee maar weer eens het verschil benadrukt wordt tussen een echte marinekenner en een goedwillende amateur).

Vervolgens geeft hij aan dat Hr.Ms. Soemba inderdaad als vlaggenschip fungeert van de divisie. Het schip wordt gecommandeerd door KLTZ J.F. van Oosten en die heeft weliswaar dezelfde anciënniteit als de commandant van Hr.Ms. Flores, KLTZ A.F.H. Dalhuisen, maar staat zes plaatsen hoger in het naamboek. Het is overigens gebruikelijk bij eenheden van twee of meer schepen dat het schip met de oudste commandant als eerste in een haven afmeert en als laatste vertrekt. Om praktische redenen kan daar echter van afgeweken worden, zoals blijkbaar in het geval van de Flores en Soemba.

In het bijschrift van de foto’s van de L9531 op blz. 23-24 wordt de vraag gesteld waar de R voor staat in de type-aanduiding LCPR en wordt de keus gemaakt voor Regiona(a)l, zoals gebruikt in een dagblad (De Telegraaf op 26 maart 1962 naar aanleiding van een Indonesische beschieting van de L9534 op 25 maart).

Henk Visser is nog eens in deze materie gedoken en kan toch alleen tot de conclusie komen dat de R staat voor Ramp, oftewel (voorzien van) Landingsklep. De term Regionaal werd bij de KM gebruikt in de periode direct na de oorlog, onder andere voor de RP-boten (Regionaal Patrouille) in Oost-Indië, maar op 15 oktober 1950 worden de NAVO-naamseinen geïntroduceerd en daarmee verdwijnt deze term. (Zie voor een discussie over de betekenis van type-aanduidingen www.dutchfleet.net bij RP-boten.) Wellicht dat het dagblad geïnformeerd werd door een marineman die zich de oude term nog herinnerde. Maar het probleem is wel dat de vaartuigen helemaal geen landingsklep hebben! In incidentele gevallen maakt men gebruik van een valreep (zonder railing) die over de boeg gelegd wordt (Voert de boot die valreep mee?). Een mogelijkheid is wellicht nog dat de vaartuigen in de ontwerpfase, toen ook de type-aanduiding werd vastgesteld, aanvankelijk nog wél van een klep waren voorzien. Kortom, we houden het dus maar op Ramp, maar blijven op zoek naar mogelijke verklaringen. Lezers die geïnteresseerd zijn in de operationele geschiedenis van de LCPR’s, kunnen veel vinden in Patrouilleren voor de Papoea’s van Van Holst Pellekaan, De Regt en Bastiaans, en in het Kroonboek Promotie 1954.

(In beide boeken wordt overigens ook de term Ramp gebruikt.)

In het verhaal over Hr.Ms. Van Galen wordt aangenomen dat het schip bij het zinken in de Rotterdamse haven enigszins rechtstandig op de bodem terecht is gekomen.

3

Ons Vriendenkringlid Jelmer Pebesma attendeert op het boekje De materieelverliezen der KM in WO II van Von Münching, waarin op blz. 3 een foto staat, volgens bijschrift gemaakt op 15 mei 1940, waarop te zien is dat het schip (inderdaad) nagenoeg rechtstandig gezonken is.

De twee foto’s op de achterpagina tenslotte, hebben een aantal mensen in de pen doen klimmen.

Ten aanzien van het Helders Marine Gebouw op het Havenplein meldt Maarten Noot (bestuurslid van de Helderse Historische Vereniging) dat het een gebouw was waar de Bond van Marinematrozen zijn vergaderingen hield en waar het secretariaat van de bond gevestigd was. Het gebouw had blijkbaar een eigen bestuur, dat het pand beschikbaar stelde voor activiteiten voor en van, in ieder geval, lager marinepersoneel. De Matrozenbond hield er dus zijn bijeenkomsten, maar hij sluit ook een advertentie bij waarin de Anti-Alcohol-Vereeniging der Zeemacht oproept tot het bijwonen van een Openbare Vergadering in het gebouw op maandag 16 januari (1905) waarbij de heer S. Philips, diamantbewerker te Amsterdam, zal spreken over het onderwerp “Boeien in de vakorganisatie”. “Debat gewenscht” besluit de advertentie.

Maar de marine had niet het alleenrecht van het gebouw. Hij sluit ook een advertentie bij met de oproep om lid of verbruiker te worden van/bij de Coöperatieve Broodbakkerij “Vooruitgang” (“de eenige bakkerij waar de nachtarbeid is afgeschaft, de zondagsrust wordt gerespecteerd en [die] de beste levensvoorwaarden voor zijn personeel heeft”). Inlichtingen zijn onder andere verkrijgbaar bij de voorzitter, die te vinden is in het Helder’s Marine-Gebouw. En het bestuur van het gebouw organiseert blijkbaar ook eigen activiteiten, zoals blijkt uit een advertentie waarin dat bestuur op zoek is naar twee onderwijzers, één voor les in “de Ned. Taal, Schrijven en Rekenen” en één voor “Stoomwerktuigkunde en Electriciteit”.

Onze Vriendenkringleden Henk Visser en Wim Kalkman melden dat het gebouw, gevestigd op Hoofdgracht 17, de tweede locatie was waar de “Algemene Bond van Nederlandsche Marinematrozen” domicilie hield. De eerste locatie voor de (op 22 januari 1897 opgerichte) bond was Hoofdgracht 80, waar men zat van 7 juli 1902 tot 12 december 1903. Op die laatste dag werd het Helders Marine Gebouw op Hoofdgracht 17 geopend en trok men daar in. Overigens was dat ook maar voor even.

In oktober 1905 verhuisde men naar de derde locatie: Keizerstraat 72-74.

Wim Kalkman geeft nog aanvullende informatie. Het stuk Hoofdgracht waar het gebouw stond kreeg later de naam Havenplein, waarbij de nummering blijkbaar gelijk bleef. (Het adres Havenplein 17 wordt ook gebruikt in de eerder genoemde advertenties van de bakkerij en voor onderwijzers.) Verder had de marine de toegang tot het gebouw verboden voor matrozen onder de 18 jaar; de marineleiding en de minister van marine waren niet gelukkig met de activiteiten van de Matrozenbond.

4

Het vertrek van de Matrozenbond uit het gebouw in 1905 heeft blijkbaar niet geleid tot beëindiging van de marine-activiteiten aldaar. Henk Legemaate uit IJmuiden, de grondlegger van de serie over de Admiralen-klasse in de Nieuwsbrief, weet te melden dat in de 30-er jaren er (nog steeds) een Marine-soos gevestigd was. Ten aanzien van de datering van de foto weet hij te melden dat de foto in ieder geval genomen is vóór het bezoek van de net getrouwde Prinses Juliana en Prins Bernhard aan Den Helder op 8 juni 1937. Voor dat bezoek zijn de bomen die zichtbaar zijn op de foto verwijderd (en verhuisd naar Donkere Duinen!) en is de straat geasfalteerd.

De panden met zonneschermen zijn winkels, onder andere een brandstoffenzaak.

Wim Kalkman meldt wat dat betreft op de rij van het Helders Marine Gebouw nog de aanwezigheid van café “De Ruyter” (beschadigd tijdens een luchtaanval op vrijdag 13 april 1945 op Duitse troepen op weg naar de opstand op Texel, waarbij ook het Marinemonument beschadigd werd) en een filiaal van de Rotterdamse wijnhandel Van Straelen, Monsieur & Erkelens.

En dan de foto van het jacht.

Op het Marinemuseum werd in eerste instantie uit de losse pols geopperd dat het wellicht om een stoom-/zeilschip van de Goevernementsmarine gaat, zoals de Glatik, Kwartel, Fazant, Havik, Zwaan of Reiger. Deze schepen zijn in Nederland gebouwd en kunnen voor vertrek naar Oost-Indië Den Helder hebben aangedaan, maar bij vergelijking van foto’s vallen ze direct af. Ons Vriendenkringlid Nico van der Lee suggereert (met enige terughoudendheid) het Deens Koninklijk jacht Dannebrog en komt daarmee meer in de buurt van de oplossing, tenminste voor zover hij het heeft over een Koninklijk jacht. De juiste oplossing is onder andere aangedragen door Henk Visser en Flip Bosscher: het is de stoomschoener Zeehond (1892-1928), in de tijdelijke uitmonstering van Koninklijk jacht. Het schip heeft voornamelijk geopereerd als politiekruiser voor de visserij op de Noordzee, heeft in 1896-1897 een tijd doorgebracht in de Middellandse Zee vanwege politieke problemen tussen Griekenland en Turkije en wordt in 1898 tijdelijk Koninklijk jacht voor de vlootrevue op 15 september op het Hollands Diep ter gelegenheid van de troonsbestijging van Koningin Wilhelmina. Voor die gelegenheid wordt het schip, dat normaal donker is, wit geschilderd. En in die toestand ligt het afgemeerd bij het Havenplein. De bijgevoegde foto’s laten het schip twee keer zien, met donkere en witte romp.

5

6

Lezing: Piraterij Op maandag 19 september 2011 houdt Bob Roetering voor de donateurs van de Stichting Vrienden van het Helders Marinemuseum een lezing over piraterij. De lezing wordt gehouden in de filmzaal van het museum (hoofdgebouw) en begint om 14:00 uur. Het einde ligt rond 16:00 uur.

Bob Roetering diende 33 jaar bij de marine in operationele functies en de laatste 18 jaar werkte hij voor de koopvaardij. In die werkzaamheden gaf hij ondermeer instructie over piraterij en briefde kapiteins die naar gevoelige gebieden gingen. Ook sprak hij met kapiteins die gekaapt zijn geweest. Vanuit die achtergrond schetst hij een onthutsend beeld van de huidige piraterij in de Indische Oceaan bij Somalië: weinig romantiek maar een keiharde zakelijke werkelijkheid. Tevens besteedt hij aandacht aan de achtergronden van de maritieme en politieke wereld die deze vorm van misdaad tolereren en aan de oorzaken die aan de wal op het verloren continent Afrika liggen.

MarMusflits: De ra’s van de Schorpioen Op maandag 18 april verschenen er ’s morgens bij de Schorpioen een rijdende kraan en een oplegger en de hele dag is men bezig geweest om het schip van zijn ra’s te ontdoen, eerst de voormast en daarna de achtermast. De ra’s worden op het Marinebedrijf opgeknapt en naar verwachting over een paar weken weer aangebracht.

7

Helderse haventaferelen: Oude landingsboten In Den Helder wordt al maanden geschoven met oude landingsboten. Er liggen er soms een paar een tijdje in het gras op de Nieuwe Haven, dan liggen er weer een paar aan de Gritkade achter het KIM in het Natte Dok van de Oude Rijkswerf en dan weer bij Scheepswerf Visser. De redactie houdt ze in de gaten en zet ze soms op de foto, maar dat iedere keer in de Nieuwsbrief zetten gaat ook vervelen. Tót er ineens een stelletje op een wat ongebruikelijke plaats liggen: aan een steiger van de gemeentelijke(!) jachthaven in het Natte Dok van de Oude Rijkswerf. Ze hebben er maar kort gelegen, de Gemeente Den Helder zal ongetwijfeld liggeld hebben gevraagd, maar we hébben ze op de foto.

Op deze foto van 8 maart 2011 ziet u van links naar rechts LCA Mk III L9538, de Mk II L9535, de Mk III L9540 en, naast elkaar, de MK III’s L9537 (voor) en L9541.

Het zal allemaal wel met verkoopacties te maken hebben, maar als een lezer er meer van weet, dan horen we het graag.

Op de achtergrond ziet u overigens nog Hr.Ms. Urania, die zich losmaakt van de Gritkade om via de Binnenhaven naar buiten te gaan en, nog afgemeerd, de sleepboot Malzwin.

8

De ondergang van Hr.Ms. torpedobootjager Evertsen Dit verhaal is gebaseerd op informatie verzameld door de heer Legemaate uit IJmuiden voor een boek over de torpedobootjagers van de Admiralen-klasse dat in de planning zit bij Uitgeverij Asia Major, maar vooralsnog met onbekende verschijningsdatum. De uitgeverij heeft aangegeven geen bezwaar te hebben tegen het gebruik van de informatie.

Een groot deel van de bovengenoemde informatie, specifiek over de ondergang van Hr.Ms. Evertsen, is afkomstig van de aan het eind vermelde bronnen. Beide bronnen, beschikbaar gesteld door de heer Legemaate, zijn ook apart geraadpleegd voor aanvullende informatie.

Op 1 december 1941 sluit Hr.Ms. Evertsen een onderhoudsperiode op het ME te Soerabaja af en vertrekt naar Tandjong Priok met een grotendeels nieuwe bemanning, onder andere kanonniers in opleiding van Hr.Ms. Soemba. Van de nieuwe bemanning hebben velen nog nooit op een jager van de Admiralen-klasse gediend. Het is bittere noodzaak dat de geoefendheid van het hele schip en de geschutsbemanningen in het bijzonder snel opgevoerd wordt, maar daar komt bar weinig van terecht omdat het schip direct ingezet wordt voor bewakings- en escortediensten. Met deze taken worden de maanden december, januari en februari gevuld, tot het schip op 27 februari 1942 te Tandjong Priok ingedeeld wordt bij de Western Striking Force en in de aansluitende nacht met die strijdmacht (Opmerking 1) een verkenning uitvoert richting Bangka. Door onbekendheid met het Britse zigzaggen bij hoge vaart en een zware regenbui verliest Hr.Ms. Evertsen het contact met de andere schepen, voert de verkenning verder alleen uit en keert op 28 februari om ongeveer 14:00 uur volgens opdracht te Tandjong Priok terug (Opmerking 2).

In de middag krijgt het schip een ligplaats aan de oliesteiger om te bunkeren. Daarna blijft men gereed liggen om binnen één uur te kunnen vertrekken. Die dag vinden er vijf luchtaanvallen plaats en bij de laatste verlaat de Officier van Gezondheid het schip om aan de wal te schuilen. Daarbij struikelt hij op de steiger en constateert bij zichzelf een verzwikte of gebroken pols en laat hij zich opnemen in het hospitaal te Batavia. Daarmee zit het schip zonder dokter.

Aan het einde van de middag arriveren te Tandjong Priok de Australische kruiser Perth en de Amerikaanse kruiser Houston die de vorige dag, als onderdelen van de Eastern Striking Force, de slag in de Javazee hebben overleefd. Ze bunkeren en maken zich klaar om via Straat Soenda naar de Indische Oceaan te vertrekken. Dat vertrek vindt plaats rond 19:30 uur waarbij Hr.Ms. Evertsen van HMAS Perth het sein ontvangt: “Take station one mile ahead of me”. Aan boord wordt direct stoomklaar gemaakt, maar pas om 20:15 uur krijgt men van Nederlandse zijde de bevestigende opdracht om Houston en Perth door Straat Soenda te begeleiden en dan naar Tjilatjap te gaan. Er wordt onmiddellijk ontmeerd en na het passeren van het

9

mijnenveld voor de haven om ongeveer 21:15 uur wordt op twee ketels eerst aangezet tot 22 knopen en om ongeveer 22:00 uur tot 25 knopen.

Ondanks een heldere nacht met volle maan is van de kruisers niets te zien. In het begin wordt een noordelijke koers aangehouden en om ongeveer 22:30 uur verlegt men de koers naar het westen. Na het passeren van de Agnieten- en Hoorn-eilanden wordt recht vooruit een schip waargenomen en vrijwel op hetzelfde moment breekt in dezelfde richting ter hoogte van de Bantam-baai een hevig vuurgevecht uit waarbij gebruik gemaakt wordt van lichtgranaten en lichtspoormunitie. Het is aan boord van Hr.Ms. Evertsen duidelijk dat Houston en Perth slaags zijn geraakt met sterke Japanse eenheden (Opmerking 3).

De commandant van Hr.Ms. Evertsen ziet, gezien de ongeoefendheid van zijn bemanning, weinig heil in deelname aan het gevecht en besluit er met maximale snelheid (Opmerking 4) met een grote, noordelijk boog om heen te varen om de kust van Sumatra te bereiken.

Rond middernacht wordt het schip verkend door een Japans vliegtuig, maar niet aangevallen.

Hr.Ms. Evertsen bereikt de kust van Sumatra ter hoogte van het eiland Moendoe, zet koers in zuidelijke richting en passeert vervolgens de Zutphen-eilanden en het eiland Dwars in de Weg. Om circa 01:00 uur op 1 maart wordt het schip gezien door twee Japanse jagers. Op Hr.Ms. Evertsen heeft men de onder de Java-wal op een zuid-westelijke koers liggende Japanse schepen ook gezien. Even hoopt men nog met Houston en Perth te maken te hebben, maar al snel wordt op één van de schepen een zoeklicht ontstoken en geeft men een salvo af. Het salvo valt achter Hr.Ms. Evertsen, die het vuur niet beantwoordt maar direct naar stuurboord afdraait. Op het Japanse schip wordt daarop het zoeklicht gedoofd en geen volgend salvo afgegeven.

Na ongeveer tien minuten gaat Hr.Ms. Evertsen weer op zuidelijke koers ten einde langs de oostkant van Krakatau de Indische Oceaan te bereiken. De commandant volgt hiermee niet het advies van de oudste officier om daarbij de kust van Sumatra te volgen, wellicht in een poging alsnog Tjilatjap te bereiken. Het schip passeert de eilanden Seboekoe en Sebesi en wordt dan opnieuw verkend door twee Japanse schepen onder de Java-wal op ongeveer zes mijl (Opmerking 5) afstand, die direct het vuur openen. Misschien in de hoop dan nú met Houston en Perth te maken te hebben, laat de commandant van Hr.Ms. Evertsen de naam van zijn schip voluit seinen, maar dit leidt er waarschijnlijk toe dat het tweede salvo van de Japanse schepen reeds dekkend ligt. Het schip incasseert een treffer, waarna men naar stuurboord afdraait en een nevel- en rookscherm legt. Pas als het schip geheel in nevel en rook verdwenen is, staken de Japanse schepen het vuur, maar dan heeft Hr.Ms. Evertsen inmiddels zeven treffers gekregen (Opmerking 6).

Hr.Ms. Evertsen kan tijdens het gevecht maar weinig terug doen. De vuurleidinginstallatie kan niet (meer?) bijgezet worden en de commandant durft met

10

zijn ongeoefende bemanning een nachtgevecht met zelfstandig vurende kanons niet aan. Ook is een kanon met zijn schild vastgelopen op een op dek liggende helm (Opmerking 7). Een getuige meldt dat het schip één schot heeft afgevuurd dat een Japans zoeklicht uitschakelt en er (mede) voor zorgt dat het schip bij afdraaien uit Japans beeld verdwijnt.

Aan boord telt men op dat moment één dode, twee zwaar gewonden en vijftien á twintig licht gewonden. Daarnaast is de schade groot. De brand op de bak weet men spoedig te doven, maar de brand in de longroom wordt men niet meester omdat er inmiddels onvoldoende druk op de blusleiding staat.

Een kaartje uit Bron 2 van de route die Hr.Ms. Evertsen heeft gevolgd na vertrek uit Tandjong Priok op 28 maart tot de stranding bij Seboekoe de volgende dag. De eerste koerswending naar het noorden volgt op het uitbreken van het gevecht tussen de kruisers Houston (hier Youston genoemd) en Perth en een Japanse strijdmacht recht vooruit. De tweede koerswending noord volgt op het waarnemen van mogelijk een Japans jagerflottielje, nadat men kort daarvoor op zuidwestelijke koers richting Straat Soenda is gegaan.

Het eiland Moendoe voor de kust van Sumatra staat vermeld als Moendi. De vijandelijke schepen worden aangeduid als Japanse kruisers, alhoewel in Bron 2 alleen gesproken wordt over twee Japanse kruisers of zware jagers.

11

Ondanks de schade loopt het schip nog 26 knopen als het eiland Sebesi wordt gerond, waarbij overigens de snelheid terugloop naar 12 knopen door zuiging in ondiep water. Het achterschip brandt nog steeds en een poging om de achtermunitiebergplaats onder water te zetten mislukt omdat de onderwaterzetinrichting beschadigd is. Omdat de vrees bestaat dat de achtermunitiebergplaats zal ontploffen, besluit de commandant te ankeren tussen de eilanden Seboekoe Besar en Seboekoe Ketjil (Opmerking 8) om de bemanning aan land te laten gaan. Door de sterke stroming kunnen vlotten echter niet de wal bereiken, waarna men het anker laat slippen en het schip, dat eerst nog een rif schampt, om ongeveer 04:00 uur op zo’n 40 meter uit de kust van Seboekoe Besar op een ondiepte vastloopt. De machinekamer wordt normaal afgezet.

Met de motorsloep begint men de bemanning naar de wal over te brengen; de gewonden eerst. De sloep kan niet tot aan het strand vanwege koraalriffen, zodat het laatste stuk lopend (met brancards) moet worden afgelegd. Om ongeveer 05:30 uur is iedereen aan land, waarna het merendeel van de inheemse bemanning z’n eigen kleren aantrekt en deserteert.

De eerste dag blijft men op het strand en verkent de omgeving. De commandant gaat met een groepje bemanningsleden terug naar het schip om een springlading met tijdklok aan te brengen, maar maakt rechtsomkeert als er een Japanse torpedobootjager verschijnt. Verscholen in het struikgewas ziet men vanaf dit schip een sloep naar de Evertsen gaan die daar enige tijd blijft liggen. Enkele uren na het vertrek van de Japanners explodeert de achtermunitiebergplaats en wordt het achterschip achter het achterste torpedokanon weggeslagen. Ook de dieptebommen exploderen. De torpedo’s waren al weggeschoten toen men besloot het schip te laten stranden. In de loop van de dag overlijden ook de twee zwaar gewonden. Zij worden, zo goed en kwaad als het gaat, in de koraalgrond op het strand begraven (Opmerking 9).

De volgende dag, 2 maart, verhuist men naar een verlaten kampong in het binnenland om de gewonden beter onder te kunnen brengen, alhoewel de commandant order geeft om geen huisjes te gebruiken en van rondlopend vee af te blijven. Aan die orders wordt echter nauwelijks gehoor gegeven. Het schip is ondertussen wat afgekoeld en men keert er naar terug om proviand te bergen. Daarbij moet men met wapens de inmiddels met prauwen gearriveerde lokale bevolking wegjagen. In totaal brengt men ongeveer twee ton goederen aan land. Van de gelegenheid wordt gebruik gemaakt om de nog aan boord zijnde eerste gesneuvelde een zeemansgraf te geven.

Op 3 maart maakt een driemans-patrouille een tocht over het eiland en komt onder andere langs een kampong waar zich bijna alle gedeserteerde inheemse bemanningsleden bevinden. Verder blijkt het eiland zo goed als verlaten te zijn.

Op het eiland heerst een vredige rust, die slechts onderbroken wordt door een enkel Japans verkenningsvliegtuig. Toch vallen er slachtoffers. In de nacht van 3 op 4

12

maart verdwijnt een bemanningslid na zijn wacht. Drie bemanningsleden proberen met een vlerkprauw Java te bereiken. Er wordt nimmer meer iets van ze vernomen.

Vier andere bemanningsleden proberen ook weg te komen met een vlerkprauw richting Java. De eerste keer worden ze gezien vanaf een Japanse kruiser, de tweede keer worden ze beschenen vanaf een Japanse jager en de derde keer worden ze beschoten en wijken ze uit naar Sebesi. Omdat Java dus onbereikbaar lijkt, vertrekken de vier op 5 maart ’s morgens vroeg in de richting van de eilandgroep Legoendi voor de kust van Sumatra. Gehinderd door tegenwind en tegenstroom bereiken ze pas om 19:00 uur één van de eilanden. Daar worden echter drie van de mannen ziek en wil men zich overgeven. Daarvoor wil men oversteken naar Pedada op de vaste wal van Sumatra, maar voor vertrek overlijdt de eerste zieke. De tweede overlijdt onderweg en de derde een paar dagen na aankomst. Opmerkelijk genoeg heeft een passerende Japanse patrouille geen belangstelling voor de (dan nog twee levende) Nederlanders, hetgeen de laatste overlevende de gelegenheid geeft met hulp van een kamponghoofd alsnog Straat Soenda over te steken en zelfs zijn woning op Oost-Java te bereiken. Daar belandt hij dan alsnog in krijgsgevangenschap.

De op Seboekoe Besar achtergebleven bemanningsleden ontvangen op zondag 8 maart via een kamponghoofd een in het Nederlands gesteld schrijven van de Japanse bezettingsautoriteit met de sommatie om zich over te geven. Daar geeft men gehoor aan. Met een motorsloep en vijf prauwen worden de bemanningsleden over de woelige Lampongbaai naar Radjabasa, vlakbij op de kust van Sumatra, vervoerd en vandaar de volgende dag met vrachtauto’s naar Tandjong Karang, alwaar men ongeveer drie weken in de gevangenis verblijft. Velen worden daar ziek en de commandant overlijdt er. De reis gaat verder en eindigt in Palembang, waar men in een school samengevoegd wordt met andere geallieerde krijgsgevangenen. Van daaruit wordt men dan spoedig tewerkgesteld bij het onderhoud van vliegvelden in de omgeving (Opmerking 10).

De gedeserteerde inheemse bemanningsleden op Seboekoe Besar worden ondergebracht in een hotel in Teloekbetoeng. Half mei 1942 worden zij ter gelegenheid van de verjaardag van de Japanse keizer vrijgelaten en keren terug naar huis. Via hen horen de in Soerabaja achtergebleven familieleden van bemanningsleden over het lot van het schip.

Henk Cruijff

13

14

Het wrak van Hr.Ms. Evertsen ligt nog steeds voor de kust van Seboekoe Besar, alhoewel er onderhand nauwelijks meer wat boven water uitsteekt en het gedeelte onder water grotendeels uit elkaar gevallen is en overgroeid is met koraal, waardoor het nauwelijks meer als een schip herkenbaar is. Alleen de kiel schijnt nog een enigszins samenhangend geheel te vormen. De meest recente foto’s van het wrak die op internet te vinden zijn betreffen dan ook het (kleur-) rijke onderwaterleven dat van het wrak bezit heeft genomen.

De foto’s van het wrak die in de loop van de tijd gepubliceerd zijn en waarop het schip nog duidelijk te herkennen is, zoals bovenstaande foto’s (collecties Jan Klootwijk en Henk Cruijff), zijn veelal afkomstig uit een serie die gemaakt is in december 1945. Vijf foto’s zijn onder andere te vinden op www.maritiemdigitaal.nl.

Ze tonen een sterk achterover hellend schip (de bodem bij de achtersteven is 16 meter diep) met een voorover gekanteld brughuis, waarbij kanon 2 geheel in de romp verdwenen is, de voorste schoorsteen en, nog net boven water, het brughuis achter.

Van de bewapening zijn kanon 1 en de twee 7,5 cm. kanons zichtbaar. Ook is er op internet sprake van een serie foto’s die in 2005 gemaakt moeten zijn, maar die foto’s zijn niet (meer) te vinden. Nog wel te vinden is een foto van een telegraaf (http://www.southwestmafia.com/forumswm/showthread.php?t=5049), in opgedoken en gerestaureerde toestand. Waar deze telegraaf zich thans bevindt wordt niet vermeld.

15

Opmerkingen 1. De Western Striking Force, met als basis Tandjong Priok, wordt (samen met de Eastern Striking Force, basis Soerabaja) op 21 februari in het leven geroepen. Op 27 februari bestaat de strijdmacht nog uit de Australische kruiser Hobart, de Britse kruisers Danae en Dragon en de Britse jagers Scout en Tenedos.

2. De Britse schepen varen op die ochtend door Straat Soenda naar de Indische Oceaan en bereiken vervolgens veilig Ceylon.

3. Zowel Hr.Ms. Evertsen als de beide geallieerde kruisers zijn hiermee in contact gekomen met de Japanse strijdmacht die de landingen beschermt die op de avond van 28 februari zijn begonnen in de Bantam-baai en bij Merak. Voor de samenstelling van die strijdmacht en een reconstructie van de gebeurtenissen wordt verwezen naar het aanhangsel.

4. Op twee ketels is dat ongeveer 27 knopen. De derde ketel wordt niet bijgezet vanwege de rookontwikkeling bij opstarten. Overigens vermeldt Bron 1 dat de derde ketel mogelijk wel “warm” was.

5. Bron 1 meldt elf mijl. Dat is in zoverre van belang dat het er op kan duiden dat het schip (ook) beschoten wordt door één of meer kruisers. De bronnen laten zich verder niet uit over het kaliber van de treffers en over namen en/of type van de betrokken Japanse schepen.

6. Overzicht van de treffers: - Eén aan BB vlak boven de waterlijn door de boeg, met weinig schade.

- Twee op de bak aan BB, één bij het achterste onderofficiersverblijf, die brand veroorzaakt, en één tussen de onderofficiersverblijven, via de munitiekist van kanon 2.

- Twee onder de bak aan BB, achter elkaar op vrijwel dezelfde plaats in de dieselkamer, waardoor veel rook ontstaat.

- Eén aan BB door de kombuis, daarna gedeeltelijk door de fanschacht, over het voorketelruim en er aan de SB-kant uit.

- Eén aan BB in de longroom door de achterste officiershutten, die brand veroorzaakt.

7. Dat moet dan kanon 1 of 4 zijn, de andere kanons hebben geen schild.

8. Besar betekent “groot” en Ketjil “klein”. Seboekoe Ketjil ligt voor de oostkust van Seboekoe Besar.

9. Voor zover bekend, is er na de oorlog geen poging gedaan de graven te vinden en de stoffelijke resten een andere plek te geven.

10. Tot voor kort werd er vanuit gegaan dat velen dit werk tot het einde van de oorlog hebben gedaan, maar recentelijk is bekend geworden dat velen, zo niet allen, uiteindelijk terecht zijn gekomen bij de aanleg van de Pakan Baroe-spoorlijn, 220 km. dwars over Sumatra van Pakan Baroe naar Moearo aan de zuidkust. De spoorlijn kwam gereed op 15 augustus 1945, de dag van de Japanse capitulatie.

Bronnen

16

1. Rapport van LTZ2 A.P. Ferwerda, Batavia, 1 december 1945 2. Rapport van LTZ2 KMR W.K.F. Vermey, Batavia, 20 september 1946

Aanhangsel: De Japanse strijdmacht Na de slag in de Java-zee zetten de Japanners op 28 februari 1942 de landingen op Oost-Java (Kragan), Midden-Java (Patrol) en West-Java in gang. De landingen op West-Java, aan de westzijde van de Bantam-baai en bij Merak, vangen aan rond 21:30 uur als de transportschepen de ankerplaatsen binnenlopen.

De landingen worden op enige afstand beschermd door de kruisers Kumano en Suzuya ten noorden van Batavia en de kruisers Mikuma en Mogami met torpedobootjager Shikinami westelijk daarvan richting Noordwachter (een eiland ten noorden van de Duizend Eilanden). Verder bevinden zich iets ten noorden van St. Nicolaaspunt de kruiser Natori en de torpedobootjagers Shirayuki en Hatsuyuki.

De transportschepen bij Merak worden beschermd door de torpedobootjagers Fumitsuki, Satsuki, Murakumo en Shirakumo en de torpedoboten Hatsukari en Chidori, de transportschepen bij de westkust van de Bantam-baai door de torpedobootjagers Hatakaze, Harukaze en Asakaze, terwijl de oostzijde van de baai wordt bewaakt door de torpedobootjager Fubuki.

De Amerikaanse kruiser Houston en de Australische kruiser Perth die bij het begin van de avond op 28 februari vanuit Tandjong Priok vertrekken richting Indische Oceaan, zijn niet op de hoogte van de Japanse aanwezigheid bij St. Nicolaaspunt en nemen de kortste route, dus ten zuiden van het eiland Babi richting St. Nicolaaspunt.

Ter hoogte van Babi worden beide kruisers al ontdekt door Fubuki, die via de noordkant van het eiland omvaart en op een afstand van ongeveer 8 kilometer de kruisers aanvankelijk onopgemerkt een tijd schaduwt. Het is dan rond 23:00 uur. Het ligt voor de hand te veronderstellen dat het Fubuki is die op zijn beurt, waarschijnlijk ook onopgemerkt, waargenomen wordt door de daarachter varende Evertsen.

Bij het gevecht met de geallieerde kruisers zijn de volgende Japanse schepen betrokken: Fubuki, Harukaze, Hatakaze, Natori, Hatsuyuki, Shirayuki, Mikuma, Mogami, Shikinami, Shirakumo, Murakumo en Asakaze. Als tussen 00:30 en 00:45 uur op 1 maart Houston als laatste zinkt, bevinden deze Japanse schepen zich allemaal in het zeegebied ten noorden van St. Nicolaaspunt en het eiland Pandjang voor de Bantam-baai waar de slag zich heeft afgespeeld.

Op dat moment bevindt Hr.Ms. Evertsen zich al ongeveer bij de Zutphen-eilanden en is op weg naar het eiland Krakatau. We zouden er dan ook vanuit kunnen gaan dat het niet twee van de bij de slag betrokken Japanse schepen zijn die de Evertsen vinden, maar twee van de resterende vier schepen die bij de landingen betrokken zijn: Fumitsuki, Satsuki, Hatsukari en Chidori, die bij Merak gestationeerd zijn. Niet

17

alleen de afstand is daarbij een argument, ook het feit dat vier transportschepen in de Bantam-baai geraakt zijn door torpedo’s van de Mogami is van belang. De schepen worden zwaar beschadigd en één zinkt. De aanwezige Japanse schepen zullen ongetwijfeld een tijd bezig zijn geweest om hulp te bieden. (De ook te water geraakte bevelhebber van de invasiemacht wordt pas om ongeveer 03:00 uur uit het water gevist.)

Aan boord van de Evertsen denkt/hoopt men na de ontdekking van/door de vreemde schepen nog met de geallieerde kruisers te maken te hebben, hetgeen gebaseerd kan zijn op de afmetingen van de Japanse schepen en het feit dat ze (ook) twee schoorstenen hebben. Daarmee zouden de torpedoboten Hatsukari en Chidori afvallen; ze zijn een stuk kleiner dan de twee torpedobootjagers en hebben één schoorsteen. Waarmee we tot de conclusie zouden kunnen komen dat Hr.Ms. Evertsen de fatale schade heeft opgelopen door een beschieting van de torpedobootjagers Fumitsuki en Satsuki. Beide schepen zouden Straat Soenda ingestuurd kunnen zijn nadat Hr.Ms. Evertsen om ongeveer middernacht is waargenomen door een vliegtuig.

Bij bovenstaande reconstructie is gebruik gemaakt van aflevering VII van de artikelenreeks De Japanse Oorlog uit Japanse Bron van SBN (tit.) b.d. J.F.W. Nuboer, verschenen in het Marineblad eind 1976 en in de loop van 1977, en de site www.perthone.com/psun.html. Voor de volledigheid wordt opgemerkt dat Nuboer meldt dat Shirakumo en Murakumo niét deelnemen aan de actie tegen de geallieerde kruisers en dat dát de schepen zijn die Hr.Ms. Evertsen onderscheppen.

Henk Cruijff Zoute zeeverhalen: Skup met futje Van de bijna 16 jaar dat ik bij de marine heb gediend heb ik 18 maanden in de West doorgebracht (gevierd). Een aaneengesloten periode zonder gsm of internet en een periode die één van de mooiste van mijn (marine-)leven is geweest. Werken van 07.00 tot 13.00 uur, zes dagen per week. En, zoals het heette, vrije jongen en lang haar. En niet elke week van moeders een knaak en een pakje zware shag.

Van maart 1966 tot maart 1967 was ik als seiner geplaatst aan boord van Hr.Ms. Van Amstel met als standplaats Willemstad, Curaçao. Hr.Ms. Van Amstel was een voormalig Amerikaans fregat uit de Tweede Wereldoorlog, bestemd om konvooien te beschermen. Schepen van dit type waren op ruime schaal aan Nederland en andere landen uitgeleend. En dus moesten ze eens weer aan de Amerikanen worden teruggegeven. Dat betekende dat op het schip alles in het Engels werd (en bleef) aangeduid en dat er niet of nauwelijks iets door Nederlandstalige bordjes was aangegeven. Overigens zijn deze schepen zijn inderdaad teruggeleverd aan de

18

Amerikanen en daarna direct aan slopers (in Nederland, Duitsland en België) verkocht.

Mijn beste maat aan boord was Cees van der Ree. Cees was machinist. We sliepen in het zelfde zit-/slaapverblijf, samen met nog ongeveer 50 man, en dronken daar menig biertje.

Op een dag was Cees weer eens aan het sleutelen in de machinekamer. Een bepaald onderdeel kon hij maar niet loskrijgen. Hij zegt tegen een collega: “Ik krijg dit ding maar niet los. Wil jij even het skup met futje halen?”. De andere zegt: “Wat zeg je nou weer?” “Ja”, zegt Cees, “dit zijn Amerikaanse schepen en alles is in het Engels.

En om dit los te krijgen heb je speciaal gereedschap nodig. Maar ik ken geen Engels en wij noemen het maar skup met futje. Wil jij het even bij de adjudant halen, want die heeft het altijd op zijn bureau”. De man meldt zich bij de adjudant en zegt dat hij een speciaal gereedschap moet halen. “Het is Amerikaans en ze noemen het ook skup met futje”. De adjudant zegt: “Oh, dat ligt onder mijn bureau, helemaal achterin”. De machinist kruipt op zijn knieën onder het bureau en weet sindsdien feilloos de Nederlandse vertaling van skup met futje.

Uwe Smit Dit is het laatste Zoute zeeverhaal waarover de redactie beschikt. Hopelijk zijn lezers bereid in hun marineverleden te duiken en een leuk of bijzonder voorval op papier te zetten voor de Nieuwsbrief. Mocht u twijfelen aan uw schrijfvaardigheid, stuur uw bijdrage tóch in! In samenwerking met de redactie wordt het altijd een leesbaar verhaal.

Begin 50-er jaren krijgt de KM de beschikking over een zestal Amerikaanse Destroyer Escorts, alhoewel de wijze waarop deze beschikbaarstelling tot stand komt voor de KM een verrassing is en men er niet op voorbereid is. Wil men meer weten over deze onverwachte uitbreiding van de vloot, lees dan het hoofdstuk Mutual Defence Assistance Program in het boek Drie-Cylinders duiken dieper van Gerretse en Wijn (Van Soeren & Co, 1992).

De eerste twee schepen, Hr.Ms. Van Amstel en De Bitter, arriveren op 2 augustus 1950 in de Helderse haven.

Op de foto op de volgende bladzijde (Collectie Marinemuseum, A/004/262) een opname van de binnenkomst van Hr.Ms. Van Amstel. Onder gedisciplineerde publieke belangstelling en muzikale begeleiding van een marinemuziekkorps op de kade vaart het schip de haven binnen om af te meren tegenover het Paleis. Het schip is niet voorzien van een naamsein op de romp, maar dat we te maken hebben met Hr.Ms. Van Amstel blijkt uit het naamsein dat aan de ra hangt: P15. Het schip voert dit naamsein vanaf het moment van indienststelling (1 juni 1950) tot het moment waarop de KM overgaat op de NAVO-naamseinen (15 oktober 1950).

Middenin beeld ligt de Texelse boot Marsdiep, waarbij goed te zien is met hoe weinig kaderuimte de TESO op dat moment (nog steeds) genoegen moet nemen. Achter Hr.Ms. Van Amstel zijn nog twee sleepboten te zien en in de Jachthoek liggen ook

19

nog twee wat grotere schepen afgemeerd. De redactie laat het graag aan de lezers over om met suggesties te komen om welke schepen het hier gaat.

Helderse haventaferelen: Een nieuw kleurtje De meeste Helderse lezers van de Nieuwsbrief weten het ongetwijfeld al: het nieuwe Ocean-going Patrol Vessel van de KM, Hr.Ms. Holland, is al geruime tijd een vaste gast in de Helderse haven. Aan fotomateriaal van dit schip bestaat geen gebrek. In de kranten hebben al de nodige foto’s gestaan en op www.dutchfleet.net kan men helemaal zijn hart ophalen. Toch maakt de redactie (op de volgende bladzijde) graag ruimte voor nóg een foto, en wel een die niet zozeer de vorm van het schip betreft als wel het feit dat met dit schip (en de nog volgende drie zusterschepen) de Koninklijke Marine overgaat op een andere kleur van de romp en opbouw. De foto is gemaakt op 19 mei en laat goed het verschil zien van kleur met het voorschip van de rechts afgemeerde Hr.Ms. Van Amstel. Naar verluidt is de nieuwe kleur het resultaat van een onderzoek van TNO en voor zover de redactie bekend is met de principes van camouflage, kan het te maken hebben met het terugdringen van de zichtbaarheid van het schip vanaf het wateroppervlak in warmere streken (zoals bij Somalië). Mochten lezers meer bekend zijn met het TNO-onderzoek en de daarbij gehanteerde uitgangspunten, dan hoort de redactie dat uiteraard graag!

20

Marinemuseum verwerft schilderij op “Juliana-veiling” Mede dankzij de een substantiële bijdrage van de Stichting Vrienden van het Marinemuseum kon het museum tijdens de veiling van de nalatenschap van Koningin Juliana bij Sotheby’s met succes een bod uitbrengen op een fraai schilderij van Heinrich Martin Krabbé (1868-1931). Gijsje; Een brief naar huis, toont een briefschrijvende matroos aan boord van vermoedelijk het opleidingsschip Admiraal van Wassenaer (1876-1913) omstreeks 1895.

De in Londen geboren Hendrik Maarten Krabbé (grootvader van Jeroen Krabbé) volgde lessen aan de Kunstnijverheidsschool en de Rijksacademie te Amsterdam in de periode 1883 - 1888. Als onderwerpen koos hij vaak soldaten en matrozen tijdens hun dagelijkse bezigheden. Gelet op de vele marinegerelateerde werken die dateren uit 1895 was hij dat jaar kennelijk vaak te vinden op het Marine Etablissement aan het Amsterdamse Kattenburg.

Dat maakt aannemelijk dat de briefschrijvende “Gijsje” een opvarende was van het opleidingsschip Admiraal van Wassenaer. De op zijn gevulde plunjezak gezeten jonge matroos is bezig met de enige manier waarop hij het “thuisfront” in die tijd kon informeren over zijn welzijn. En hoe is het gesteld met dat “welzijn”? De matroos draagt geen lint en kokarde op zijn matrozenmuts. Als hij net was begonnen aan zijn opleiding dan droeg hij deze attributen waarschijnlijk nog niet. Of had hij het al te bont gemaakt en had hij strafdienst, waarbij hij als onderdeel van de straf een “kale” muts moest dragen?

21

In de collectie van het Marinemuseum bevinden zich al twee werken van Krabbé: het schilderij Lappen en naaien aan boord van het opleidingsschip Admiraal van Wassenaer en een aquarel Zwabberende matroos. Beide stukken zijn gedateerd 1895 en gesitueerd in Amsterdam. In de collectie van de KVMO (Koninklijke Vereniging van Marineofficieren) bevinden zich twee paneelschilderingen van een matroos en een marinier die in hetzelfde jaar geschilderd zijn. Deze stukken zijn vanaf de Admiraal van Wassenaer in 1912 aan de Marineclub geschonken. Een paar jaar geleden werd een “Krabbé” geveild met daarop een voorstelling van matrozen aan de middagmaaltijd aan boord van de Admiraal van Wassenaer. Het museum kon het hoogste bod toen niet overtreffen en greep naast dit schilderij. Op 15 maart jl. was het Marinemuseum wél de gelukkige.

Na de succesvolle samenwerking bij de realisatie van het project Brughuis mag deze aankoop opnieuw als een vrucht van deze samenwerking bijgeschreven worden. Ik ben de Stichting en de donateurs vanzelfsprekend zeer erkentelijk voor hun bijdragen. Ik vertrouw erop dat u het met mij eens bent dat uw donaties welbesteed worden!

Harry de Bles, directeur

22

De dagboeken van Jaap Hart Een oorlog mag dan op wereldschaal uitgevochten worden, voor de meeste betrokkenen zijn slechts de eigen belevenissen van belang. Soms is ons een kijkje gegund in zo’n persoonlijke beleving, zoals in het hierna volgende relaas. En al vliegen de kogels dan niet in het rond, de impact die de gebeurtenissen hebben op het (verdere) persoonlijk leven van deze betrokkene is er waarschijnlijk niet minder om.

Recentelijk kreeg de schrijver van dit artikel een zestal schoolschriften en als schrift gebruikte halve en hele kasboeken in handen, die het handgeschreven oorlogsdagboek bevatten van de heer Jaap Hart.

Hart blijkt uit die van dag tot dag bijgehouden boeken machinist te zijn op de Hydrograaf. Het dagboek begint op vrijdag 10 mei 1940 en eindigt op zaterdag 19 mei 1945. De schriften en boeken zijn afkomstig uit de boedel van een kleindochter van Hart en kwamen via een aangetrouwde nicht bij de schrijver terecht.

De Hydrograaf is het opnemingsvaartuig van de Koninklijke Marine voor de Nederlandse kust en de Noordzee, gebouwd in de jaren 1909-1910 bij de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij Feijenoord te Rotterdam, in dienst gesteld op 4 mei 1910 en op 16 oktober 1962 van de sterkte afgevoerd. Het schip was oorspronkelijk een stoomschip, maar werd later (na de marinetijd) gemotoriseerd en vaart nog steeds onder dezelfde naam als partyschip.

Hart maakte deel uit van de burgerbemanning van de Hydrograaf. De in Nederland opererende opnemingsvaartuigen van de Dienst der Hydrografie werden door burgers bemand onder een burgergezagvoerder. De opnamen werden gedaan door marinepersoneel met hydrografie als specialisatie. Hart was waarschijnlijk een gediplomeerd koopvaardijman met het diploma Machinist A of B, en hij kan zelfs, gezien zijn leeftijd, het hoogste diploma C als hoofdmachinist op de grote vaart gehad hebben.

Hart werd geboren op 14 juni 1889. Dat blijkt uit het dagboek, want op vrijdag 14 juni 1940 schrijft hij: “Heden vier ik mijn 51ste geboortedag, doch onder welke omstandigheden. Het is heel moeilijk om er wat kalm bij te blijven, doch het moet.”

(Opmerking 1) Hij werd vermoedelijk geboren in Alkmaar, want hij verzendt op 15 mei 1940 twee briefkaarten: één naar Alkmaar en één naar huis. Dat “naar huis” zal naar Den Helder zijn, want later vernemen we dat hij zich zorgen maakt na berichten over bombardementen op Den Helder. Als hij op 4 maart 1941 via de gezagvoerder bericht krijgt uit Holland, dan verneemt hij dat “moe” -zijn vrouw- en Jaap -zijn zoon- (inmiddels) in Alkmaar wonen. Hij kwam op 12 april 1920 in dienst bij de Dienst der Hydrografie, want op donderdag 12 april 1945 schrijft hij: “Nieuws goed.

Vandaag 25 jaar in ’s Rijksdienst. Aanval op Holland schijnt goed

23

Hr.Ms. Hydrograaf op pad ergens in Nederland, met de Koninklijke Standaard aan de mast en dus met Koningin Wilhelmina aan boord. Op de achtergrond een begeleidende Z-boot.

Er zijn in ieder geval drie gelegenheden bekend waarbij Koningin Wilhelmina aan boord van Hr.Ms. Hydrograaf verbleef. In september 1916 ging zij met het schip van Den Helder naar Vlieland en Terschelling, maar gezien de achtergrond lijkt de foto niet bij die gelegenheid gemaakt te zijn. In april 1922 was zij met het schip in Den Briel (ter gelegenheid van de 350-ste verjaardag van de inname door de Watergeuzen?) en ergens in 1924 ergens in Zeeland. De kans is groot dat de foto bij één van die gelegenheden gemaakt is. te gaan, hoewel zware tegenstand. President Roseveld plotseling gestorven.”

Het dagboek begint op vrijdag 10 mei 1940 met: “Gaan hedenochtend ten 6 uur onder stoom, om naar Vlissingen te gaan en dan naar huis met Pinksterverlof. Vernemen onderweg door de Radio, dat Nederland in oorlog is gekomen met Duitscheland.

Laden in Vlissingen kolen en stomen terug naar Middelburg. Wachten hier af.”

Waarom de Hydrograaf in Middelburg lag en niet in de marinebasis Vlissingen wordt niet vermeld. Het kan zijn omdat de Commandant van Zeeland, SBN H.J. van der Stad, zich met zijn staf te Middelburg bevond, het kan ook zijn omdat de commandant van het schip te Middelburg woonde (Opmerking 2). Die komt overigens pas op 15 mei aan boord.

24

Het dagboek geeft een doorlopend inzicht in de algemene oorlogsontwikkelingen en in de dagelijkse bombardementen, zowel in Engeland als in Duitsland en af en toe in Nederland, zij het met enige vertraging in de data.

Hart heeft zich (bijna) zeer goed gehouden aan de instructie van de overheid voor wat betreft dagboeken. Zoals uit de recente uitzendingen van Andere tijden over de Koopvaardij in de Tweede Wereldoorlog bleek, was het streng verboden om dagboeken bij te houden in verband met geheimhouding van allerlei operationele zaken. Velen hielden wel dagboeken bij, zoals bleek uit de vraaggesprekken met mensen die de oorlog hebben overleeft als opvarende van de Koopvaardij.

Hart deed dit ook, maar uit zijn geschriften blijkt (bijna) niets operationeels.

Gelukkig vermeldt hij wél waar Hr.Ms. Hydrograaf zich in de oorlog bevonden heeft en dat is informatie die een waardevolle uitbreiding is van wat tot nu toe bekend is.

Bovendien kan met een beetje lezen en reconstrueren de taak van het schip in de oorlog soms wel achterhaald worden (Opmerking 3). Zo is het schip in maart 1942 van Falmouth naar Holyhead gegaan om de staf van de Mijnendienst te huisvesten.

Dat blijkt uit de notitie op donderdag 15 juli 1943, als Hart vermeldt: “Aan boord is de hele staf van de Mijnendienst weg, over naar Harwich. Benieuwd wat wij gaan doen.” En inderdaad, in september 1943 gaat de Hydrograaf van Holyhead via het Caledonisch Kanaal naar Harwich. Kennelijk wederom als stafschip Mijnendienst.

Een enkel voorval uit de notities vinden we ook in andere bronnen. Het dagboek stelt op vrijdag 14 november 1941: “Gisteravond weer een paar bommen geworpen in Mylor (iets ten noorden van Falmouth), enige schade en gewonden. Ook liep er een Holl. kuster op een mijn in de haven op de rivier. 3 doden en 2 zwaar gewonden.” In het boek Op tegengestelde koersen, De Kustvaart in oorlogstijd (Brongers, Schuttevaer Maritiem, Deventer, 1996) is in deel IV (Op geallieerd kompas) op blz.

117 dit voorval ook beschreven: “Op 13 november 1941 liep de Joma tijdens het kompasstellen op de rede van Falmouth op een mijn. Het voorschip werd volledig uit elkaar geslagen en zonk snel naar de bodem, het achterschip bleef hangen op een onder water liggende rots…. De reder H. van Nood en de rest van de bemanning overleefden de ramp, de drie Engelse kanonniers verloren het leven.”

Het valt op dat er in het hele dagboek maar twee “militaire” namen worden genoemd.

De naam van de commandant gedurende de eerste oorlogsdagen, Van Lynden, wordt niet genoemd. Die is bekend uit andere bronnen. Op donderdag 13 juni 1940 gaat deze van boord en Hart vermeldt: “’t Voornaamste vandaag is het van boord gaan van de Commandant. Hij is weg, voor goed, en gaat t.z.t. naar Indië. De afscheidsspeech gaf ons ook al niet veel troost. ’t Slot is, dat de eigenlijke opzet van ons weggaan uit Holland hier wel wat door uit elkaar valt.” (Opmerking 4). Op woensdag 19 juni 1940 meldt hij kort: “Vandaag nieuwe Commandant aan boord (Ruitenschild)”. Het is de eerste naam in het dagboek. Op vrijdag 12 juli 1940 meldt Hart: “Commandant gaat van boord. Is geen andere voorlopig.”

25

Op 19 juni 1940 wordt dus de eerste naam genoemd en we moeten dan wachten tot zaterdag 10 februari 1945 tot de tweede naam valt, na een algemeen stukje die dag: “Commandant aan boord v. Geen.” (Opmerking 5). Meer wordt er niet over vermeld.

Er vallen in het dagboek natuurlijk wel meer namen, maar dat zijn namen uit de privésfeer.

Hart memoreert verjaardagen: 16 september: “moe jarig”, 27 september: “moedersverjaardag”, 2 december: “vadersverjaardag” en 17 januari: “Jaap is jarig”, die wordt in 1942 27 jaar. Ook wordt een Sijtje genoemd, dat is Sijda, de verloofde van Jaap. Zij blijken in september 1942 getrouwd te zijn, wat Hart als volgt verneemt: woensdag 11 november 1942: “Vernam gister van Tompit dat Jaap jl. september is getrouwd.” Het wordt bevestigd in een Rode Kruisbrief op 21 januari 1943.

Het gezin Hart blijkt in september 1940 verhuisd te zijn naar Alkmaar, kennelijk gevlucht voor de bombardementen op Den Helder, zoals zovelen. Hart krijgt het als volgt te horen: dinsdag 4 maart 1941: “De Kapitein kreeg vandaag een brief uit Holland via Amerika en geschreven door zijn vrouw en dochter aan familie in Amerika. Ik vernam daaruit dat zij verleden jaar september in Alkmaar bij moe en Jaap en Sijtje was geweest en dat die daar nu woont.”

Er is echter één naam die in de loop van de tijd een bijzondere lading krijgt.

Op zaterdag 15 maart 1941 staat boven de met pen, zoals normaal, geschreven korte berichtgeving, dun met potlood genoteerd: “ontmoet Gwendolin Waths”. Op woensdag 19 maart staat er, weer met dun potlood: “blijf voor t eerst a. d. wal.”

Tussen 16 en 26 juni 1941 zijn Hart en een paar bemanningsleden per trein naar Northem (Opmerking 6) voor opnamewerkzaamheden en verblijft men in een hotel.

Op 17 en 19 juni schrijft Hart een brief naar Falmouth en op 20 juni krijgt hij een brief en schrijft er ook een. Deze correspondentie pleegt hij, naar de mening van de schrijver, beslist niet met aan boord achtergebleven maten.

Op zondag 13 juli 1941 wordt, wederom met dun potlood, vermeld: “remember this data”. Op zaterdag 7 februari 1942 wordt genoteerd: “Vernemen vandaag slecht nieuws voor ons en wel dat we over 14 dagen Falmouth gaan verlaten.”

Als later na 2/3 maart 1942 het schip naar Holyhead is verplaatst, worden de notities gewoon met pen en inkt gemaakt. Zondag 8 maart 1942: “Vandaag een van de slechte Zondagen doorgebracht in Engeland. Mis Falmouth zeer.” Woensdag 11 maart 1942, als slot van de dagelijkse notitie: “Vandaag brief van Gwen.”

Hierna worden de dagelijkse notities ook aanmerkelijk korter, de normale halve pagina’s per dag worden niet meer dan 4 à 5 regels. Op dinsdag 14 april noteert hij: “Gwen vandaag in Holyhead arrived.” De dagelijkse notities bestaan nu uit niet meer dan één regel en op zondag steevast: “Geen nieuws”. Op 11 juli 1942 vermeldt hij: “neem een week verlof in Holyhead”. De korte notities gaan gewoon door met de formulering “Als boven.”

26

Het hoeft niet met een eventuele aanwezigheid van Gwen in Holyhead te maken te hebben, maar op dinsdag 21 juli noteert Hart onderstreept: “Dien vandaag verzoek in om meer contant” en op vrijdag 7 augustus, weer onderstreept: “Vandaag bespreking gehad met Off. Administratie”. Op maandag 10 augustus: “Verneem vandaag antwoord rekwest Minister”. Wat dat antwoord inhoudt blijft verborgen, maar het is waarschijnlijk niet positief want op donderdag 3 september staat er: “Vandaag weer opgave gedaan over lonen enz.” En daarmee eindigen de salarisnotities.

Woensdag 16 september 1942 is kennelijk een rare dag: “Vandaag moe’s verjaardag.

Als toeval kreeg ik vandaag bericht uit Holland, via Roode Kruis Informatie Bureau.

Zend een telegram terug. (omkaderd) Gwen naar Chester doch kwam weer terug.”

(Opmerking 7) Vrijdag 27 november 1942: “Ontving vandaag Roode Kruis brief van moe. Alles wel daar. Zo why worry.” En ongetwijfeld vanwege (familie van) Gwen blijft Falmouth trekken, want van woensdag 23 december 1942 tot in de ochtend van 3 januari 1943 verblijft hij daar: “Genoeglijk Kerstfeest en oud en nieuw jaar”.

Als het schip na september 1943 in Harwich ligt, gaat Hart een aantal malen met weekend naar Londen. Zo ook van 22 december 1943 tot maandagmorgen 3 januari 1944 en rond Pasen van woensdag 5 tot woensdag 12 april 1944. Weliswaar noemt hij bij die gelegenheden haar naam niet, maar wel als hij van donderdag 12 tot dinsdag 22 augustus in Londen is voor besprekingen over een motorboot: “Ga verder om Gwen te ontmoeten. Neem weinig nota van het nieuws.” En op vrijdag 1 september 1944: “Gaan naar Londen voor motorboot en daarna voor weekend naar Falmouth.” Op zaterdag 7 oktober 1944 liggen ze in Grimsby en Hart noteert: “Logeren a. d. wal. Gwen arrived.”

Maar daarna wordt het, zowel privé als voor wat de dienst betreft, problematisch.

“Vanaf donderdag 12 oktober tot en met zondag 26 november door verschillende omstandigheden geen dagboek bijgehouden…. nu is het klaarmaken voor Holland.”

“Vanaf 27 november tot en met 5 december geen dagboek bijgehouden. Veel trouble en bijzondere dingen, zoodat er geen zin was om eenig nieuws te vermelden.

Vermoedelijk ben ik zelf ook wat nerveus in verband met de verandering die aanstaande is. In ieder geval een beroerde boel. Laatste dag in Grimsby was speciaal niet according to the plan. Doch we zullen maar hopen op een goed geluk. Zoo nu weer van een af.”

Op woensdag 6 december 1944 vertrekken ze van Grimsby via Harwich naar Sheerness. Vandaar vertrekken ze, na enkele dagen op orders te hebben gewacht, op 13 december, zoals hij zegt, “voor Holland”, maar door mist en storm komen ze niet verder dan Southend en later The Downs.

De naam Gwen komt dan in de dagboekaantekeningen niet meer voor, maar haar aanwezigheid blijft voelbaar. De notitie op zondag 10 december 1944 spreekt boekdelen: “Voel mijzelf wat misserable nu we op vertrekken staan.” Op 11 december schrijft hij: “Liggen klaar voor vertrek naar Holland. Schrijf 2 brieven voor

27

Falmouth.” Op woensdag 13 december wordt het nog erger: “Vertrekken vandaag voor Holland, doch verblijven in de mist bij Southend. Dit moest de dag nu zijn waarop gewacht is 4½ jaar. Doch er is nu geen aardigheid aan. Voel me niet bijzonder ingenomen met deze reis, want waarschijnlijk gaan we een boel ellende tegemoet.”

En dat laatste zal wel te maken hebben met het naderende weerzien met zijn vrouw en rest van de familie.

Zoals gezegd, voor echt operationele gegevens van de Hydrograaf moet je bij Hart niet zijn, maar op het einde en met name in de laatste maanden van 1944 valt er toch wel het een en ander te ontdekken. Vanaf half augustus 1944 en in september is er voortdurend sprake van besprekingen over en het klaarmaken van een motorboot in Londen. Dat zou goed een peilboot ten behoeve van hydrografische werkzaamheden kunnen zijn. Op 1 oktober noteert Hart: “Vandaag gehoord over militair worden.” Ze zijn dan op 26 september in Grimsby aangekomen voor reparatiewerkzaamheden.

Op dinsdag 10 oktober 1944 noteert Hart: “Grootst gedeelte van inventaris va”, maar hij stopt en streept het geschrevene dik door alsof het niet geschreven had mogen worden. Hij vervolgt deze notitie met: “Weinig bijzonder nieuws. In Holland nog steeds hevig vechten.” Omtrent de reparaties en een eventuele nieuwe taak van het schip lezen we niets.

Ze doen er door slechte weersomstandigheden lang over voordat ze daadwerkelijk eind december 1944 in Terneuzen aankomen. We lezen daarna alleen nog iets over een reis van Vlissingen naar Westkapelle en terug, dus varen in het Oostgat langs Walcheren, en over het halen van een nieuwe motorboot in Antwerpen in maart 1945.

Dit kan een peilboot zijn voor opname van het Oostgat. Op 17 mei 1945 zijn ze in Middelburg: “Zijn vandaag weer in de plaats waar we vandaan vertrokken toen de oorlog uitbrak. It is hier geheel verwoest en alles onder water, troosteloos gezicht.”

Waarschijnlijk gaat het schip vervolgens op reis naar een noordelijker haven, want op 18 mei wordt genoteerd: “Zien Zijpe terug alles is hopeloos. Een hoop stuk en alles onder water. Een doods gezicht.” Het dagboek eindigt in een onbekende haven op 19 mei 1945: “Gaan vandaag op de A.M. naar huis.”

Voor de geschiedschrijving van de daadwerkelijke oorlogsvoering is het dagboek niet van veel belang, maar het is een mooi egodocument, met de ups en downs van de stemming onder de mensen aan boord en vooral van Hart zelf, en voor de rest veel: “We moeten maar afwachten”. De schrijver van dit artikel denkt dan ook dat het dagboek een plaats zou moeten krijgen bij het Nederlands Instituut voor Oorlogsdocumentatie te Amsterdam.

Adri Rijpert

28

Hr.Ms. Hydrograaf gezien aan de Helderse Buitenhaven op 31 augustus 1947, de verjaardag van Koningin Wilhelmina. In de top van de mast het karakteristieke baken van een opnemingsvaartuig.

Aan de buitenzijde van Hr.Ms. Hydrograaf ligt een patrouillevaartuig van het Engelse HDML-type (Harbour Defence Motor Launch) en daarachter de voormalige mijnenlegger Hr.Ms. Medusa, die van 1946 tot in 1948 als wachtschip fungeerde.

(Collectie Wim Kalkman) Opmerkingen 1. De citaten uit het dagboek zijn letterlijk overgenomen, dus inclusief eventuele schrijffouten.

2. De commandant is KLTZ KMR A.J.H. baron van Lynden. Hij woonde op slot Ter Hoge aan de Koudekerkseweg te Middelburg. Baron van Lynden ging op 10 november 1931 als LTZ1 met eervol ontslag, maar bleef ingedeeld bij de KMR. Op 23 augustus 1939 kwam hij weer in actieve dienst, werd op 29 augustus commandant van de inmiddels gemilitariseerde Hydrograaf en op 9 november bevorderd tot KLTZ. 3. De informatie over verblijfplaatsen, verplaatsingen en taken is samengevat in een bijlage.

4. Waarbij duister blijft wat dan wel met die “eigenlijke opzet� bedoeld werd.

Wellicht had men nog de verwachting op afzienbare termijn naar Holland terug te kunnen keren.

5. Een andere bron geeft voor de periode 1 november 1944 tot 9 mei 1945 als commandant J.J. Hogendoorn.

6. Deze plaats niet kunnen vinden.

7. Over de inhoud van bericht/telegram wordt niets gezegd. Chester ligt iets onder Liverpool en is per trein prima te bereiken vanuit Holyhead.

29

Bijlage Verblijfplaatsen, verplaatsingen en taken van Hr.Ms. Hydrograaf in de Tweede Wereldoorlog.

10 mei 1940 15 mei 17 mei 18 mei 19 mei

Van Middelburg naar Vlissingen en terug naar Middelburg Naar Vlissingen Van Vlissingen naar Breskens met troepen Van Breskens via Oostende naar Duinkerken Onder begeleiding van HMS Keith van Duinkerken naar The Downs. HMS Keith is een Engelse torpedobootjager (op 1 juni tijdens de evacuatie bij Duinkerken gezonken), The Downs zijn de kustwateren tussen Ramsgate en Dover.

20 mei Van The Downs naar Poole 23 mei Van Poole naar Dartmouth 24 mei Van Dartmouth naar Falmouth (4 juli Bezoek van Prins Bernhard) 2 - 3 maart 1942 Van Falmouth naar Holyhead Fungeert tot half juli 1943 als onderkomen voor de staf van de Mijnendienst 2 - 3 augustus 1943 Van Holyhead naar Liverpool; dokken 12 augustus “Holyhead again�

8 september Van Holyhead naar Isle of Man 9 september Van Isle of Man naar Larne, Noord-Ierland 10 september Van Larne naar Oban, Schotland 12 - 15 september Via het Caledonisch Kanaal van de west- naar de oostkust 16 september Te Aberdeen 20 september Te Holy Island, Northumberland 21 september Te Hartlepool 23 september Te Great Yarmouth 25 september Te Harwich Het schip wordt in de baai op boeien gemeerd om te dienen als depotschip van de Mijnendienst (18 april 1944 Bezoek van Koningin Wilhelmina) 26 september 1944 Van Harwich naar Grimsby; dokken en herinrichten 6 december Van Grimsby via Harwich naar Sheerness 11 - 23 december Van Sheerness naar Terneuzen, door mist en storm 9 januari 1945 Van Terneuzen naar Vlissingen 17 januari Van Vlissingen naar Terneuzen 14 maart Van Terneuzen naar Vlissingen 18 maart Van Vlissingen naar Westkapelle en terug naar Vlissingen 24 maart Van Vlissingen naar Antwerpen en terug naar Vlissingen 17 mei Te Middelburg

30

Een wandeling door maritiem Amsterdam Bij het Marinemuseum stuitte uw redacteur enige tijd geleden op een map met de jaargangen 1 (1990, 11 uitgaven) en 2 (1991, 3 uitgaven) van Door de lens gezien, een foto-informatieblad van de Marinekazerne Amsterdam. De kans is groot dat dit de enige uitgaven van het blad zijn; voor de huidige bemanning van de kazerne was het bestaan van het blad een verrassing en kon men er geen verdere informatie over verstrekken.

In uitgave Jaargang 1, nummer 9 krijgt de lezer een beschrijving voorgeschoteld van een wandeling van ongeveer 1 uur langs overblijfselen van de maritieme geschiedenis van Amsterdam. De redactie wil deze beschrijving graag aanbieden aan de lezers van de Nieuwsbrief, zodat ook zij kunnen genieten van de Amsterdamse maritieme geschiedenis én kunnen constateren wat er in de afgelopen ruim twintig jaar in dat deel van de stad alweer veranderd is. Mede in verband met het laatste zal de lezer er ongetwijfeld begrip voor hebben dat de redactie geen verantwoordelijkheid aanvaardt voor eventueel de weg kwijtraken.

Inleiding De maritieme geschiedenis van Amsterdam begint al vroeg. Rond 1270 wordt in de rivier de Amstel een dam gelegd, waardoor een buitenhaven (Damrak) en een binnenhaven (Rokin) ontstaat. Rond deze Dam ontstaan de eerste handelsactiviteiten, die voorspoedig groeien dankzij de strategische ligging van de stad. De echte bloei komt echter pas met de val van Antwerpen in 1585. In korte tijd neemt Amsterdam de positie van deze stad als belangrijkste handelsstad over. Omdat Amsterdam inmiddels over een aanzienlijke koopvaardijvloot beschikt, neemt de vrachtvaart in opdracht van buitenlandse kooplieden sterk toe. De Hollanders worden de vrachtvaarders van Europa, met een vloot groter dan die van Engeland, Schotland en Frankrijk samen.

Amsterdam groeit zeer snel. Telde de stad in 1600 ongeveer 60.000 inwoners, in 1660 zijn dit er niet minder dan 200.000. Daarmee is Amsterdam de derde stad van Europa, na Londen en Parijs.

Vanaf 1595 stuurt Amsterdam regelmatig ontdekkingsreizigers erop uit om nieuwe wegen te vinden, met name naar Oost-Indië, waar kostbare specerijen en andere producten te halen zijn. Dit leidt in 1602 tot de oprichting van de Verenigde Oostindische Compagnie. Het is een naamloze vennootschap die het Nederlandse alleenrecht krijgt voor de handel in gebieden ten oosten van Kaap de Goede Hoop.

Het wordt spoedig de machtigste commerciële organisatie ter wereld, met handelsnederzettingen over de hele wereld.

Dankzij al deze handelsactiviteiten ontwikkelt Amsterdam zich in de 17e eeuw spoedig tot de belangrijkste stapelmarkt ter wereld, waar in lange rijen pakhuizen

31

buffervoorraden worden aangehouden. Bijna alle goederen zijn in Amsterdam verkrijgbaar, van graan en specerijen tot wapens en kunstschatten.

In 1609 wordt de Amsterdamse Wisselbank opgericht, waar niet alleen kooplieden maar ook vorsten, steden en regeringen rekeningen openen. Vooral na 1648, als met de Vrede van Münster een einde komt aan de Tachtigjarige Oorlog met Spanje, wordt Amsterdam het internationale centrum van de geldhandel, een positie die de stad tot ver in de 18e eeuw behoudt.

Na de periode 1795-1813, waarin Holland door het leger van Napoleon bezet is, blijft er van de maritieme glorie van Amsterdam maar weinig over. Aan deze stagnatie komt een einde in 1876 als Amsterdam met het Noordzeekanaal een korte verbinding krijgt met de Noordzee. Met de opening van dit kanaal begint de stad aan een nieuwe bloeitijd. Na 1960 verplaatsen de havenactiviteiten zich steeds verder in westelijke richting, waardoor stad en haven uit elkaar groeien. De Amsterdamse haven neemt op het Europese continent op dit moment een eervolle plaats in, na Rotterdam, Antwerpen, Hamburg en Bremen.

De wandeling De wandeling begint bij het VOC-museum op de Wittenburgergracht. Hier steken we de rijweg over. Terugkijkend krijgen we een mooie blik op de fraaie gevels van de lijnbanen van de Admiraliteit en de VOC uit 1660. We lopen rechtsaf, met links het water waar velen een woonplek gevonden hebben in de verschillende woonboten. Sommige bewoners voelen zich hier zó thuis, dat zij zelfs kippen houden! Aan onze rechterhand zien wij veel nieuwbouw in het kader van de sanering van deze zogenaamde Oostelijke Eilanden. De voormalige eilanden Kattenburg, Wittenburg en Oostenburg, werden in 1658 aangeplempt in het water van het IJ. De eilanden waren nodig om ruimte te bieden aan de Admiraliteit, werven van de VOC en aan tientallen particuliere scheepswerven. Door de achteruitgang van de scheepsbouw verpauperde de buurt en zijn in de loop der tijd vele oude panden verdwenen. Door de grondige sanering komt deze oude volksbuurt weer tot leven, zij het dat de bewoners van nú weinig banden hebben met de zeevaart of de scheepsbouw. Toch is het aardig te vermelden dat de bewoners van Nieuw Kattenburg het oude contact met de Marine wel goed onderhouden: zij doen ieder jaar mee aan de Marine-

32

roeiregatta, beheren en onderhouden een oude sloep van de Marine in het haventje van de Kazerne en houden op de Kazerne hun bingo-avonden alsmede hun jaarlijkse toneelavond.

Na woonboot Zeepaard zien we aan de overzijde van het water Scheepswerf ’t Kromhout. Hier liggen diverse oude schepen afgemeerd voor een onderhoudsbeurt of restauratie. De gietijzeren ophaalbrug dateert uit 1903 en geeft toegang tot de werf, een van de oudste van Amsterdam, die in 1873 overging op stoomkracht voor de aandrijving van pons-, knip- en boormachines. Rond 1890 werd de werf met de twee markante gietijzeren kappen overdekt, zodat onafhankelijk van weersomstandigheden kon worden gewerkt. Een sfeervol stukje Amsterdam waar de tijd sinds 1900 lijkt te hebben stilgestaan. De expositieruimte van de werf biedt een beeld van de ontwikkelingen in de 19e en 20e eeuw op het gebied van scheepsmachines, -motoren en -modellen.

Aangekomen bij de moderne ophaalbrug, kijken we even naar de overkant van de straat voor een blik op enkele fraaie oude gevels (nrs. 199 t/m 221). Voorts zien we hier ook de markante Oosterkerk, gebouwd in 1669-72 naar een ontwerp van Adriaan Dortsman door de toenmalige stadsarchitect DaniĂŤl Stalpaert. In deze kerk ligt Jan van Speyk begraven, een eenvoudige weesjongen die tot nationale held werd verklaard toen hij tijdens de Belgische opstand in 1813 de lont in het kruit stak van de door hem gecommandeerde kanonneerboot.

We lopen over de ophaalbrug (en kijk in de hoek links naar het bizar drijvende woonverblijf..!?). Ook aan deze zijde zien we veel nieuwbouw, meestal sociale woningbouw. Ook grappig is het pand op de hoek (nr. 159), het kantoor van de voormalige Holland-West-Afrika-lijn, met fraaie Jugendstil-versieringen. Hier gaan we linksaf de Peperstraat in, die zijn naam ontleent aan de Peperwerf van de VOC die op het Rapenburg gevestigd was. Peper was het belangrijkste product dat de

33

VOC uit Oost-Indië haalde. Aan de rechterkant van de straat zien we het pakhuiscomplex van de West-Indische Compagnie, dat hier verrees in 1641-1642.

Het is één van de fraaiste pakhuizen van Amsterdam. De WIC werd opgericht in 1621 met het doel handel te drijven op Zuid- en Midden-Amerika en op de kust van West-Afrika, en daarbij de SpaansPortugese monopoliepositie “met geweld” aan te tasten. Let, lopende in de Peperstraat, op de windassen met de dakjes er boven, waaraan de goederen naar boven werden gehesen. De kaapvaart van de WIC op de Spaanse schepen bleek zeer winstgevend. Zo veroverde in 1628 ViceAdmiraal Piet Hein de “Spaanse Zilvervloot” in de baai van Matanzas bij Cuba, met een waarde die toen geschat werd op 12 miljoen gulden. Nadat in 1648 de vrede met Spanje was getekend, kwam er een einde aan de kaapvaart en liep de winstgevendheid van de WIC snel terug.

Wel werd na 1674 nog flinke winst gemaakt met slavenhandel uit West-Afrika…

We volgen de Peperstraat tot bij het Rapenburg en gaan hier rechtsaf. Op nr. 13 is een fraaie trapgevel uit 1614, met een gevelsteen waarop een driemaster is afgebeeld. Volgens overlevering zou in dit huis die roemruchte Piet Hein hebben gewoond. We volgen het Rapenburg en zien aan onze linkerhand op nr. 6 een voormalig pakhuis, nu een appartementengebouw met vier woningen, met muurijzers in de vorm van een anker. Bij het ’s Gravenhekje gaan we rechtsaf waar nu de voorkant te zien is van de pakhuizen van de WIC. Hoe jammer, die ontsierende graffiti!

34

We nemen de eerste weg links. Tussen de huizen een kijkje aan beide zijden van de straat op aardig aangelegde (beschermde!) tuinen. Aan het einde rechtsaf. Meteen op de hoek rechts staat een mooi dubbelpand uit 1757 met gevelsteen. Schuin oversteken en het straatje inlopen dat leidt naar de Laagte Kadijk, waar de langgerekte rij pakhuizen van het Entrepotdok ligt. Beneden (het Achtereinde) lopen we tegen de achtergevel aan.

We gaan rechtsaf en lopen tot de poort links, die we binnengaan. Hier zien we een fraai staaltje moderne woningbouw in het kader van stadsherstel met behoud van authentieke gevels. Men krijgt een indruk hoe de architect erin is geslaagd deze donkere pakhuizen van meer dan 40 meter diepte om te vormen tot lichte woningen. We lopen door tot de voorzijde, waar we rechtsaf gaan. Dit gebouw was ooit het grootste pakhuizencomplex van Europa, genoemd naar steden in Nederland en België: van Amersfoort, Arnhem en Amsterdam tot Zutphen, Zwolle en Zierikzee. Het werd aangelegd in 1827 als depot voor schepen die goederen aan boord hadden waarover invoerrechten geheven werden. Na betaling konden ze elders in de haven gelost worden. Vroeger was dit een zwaar bewaakt terrein om smokkel te voorkomen. Nu is het een gezellige woonbuurt geworden waar, naast een café en restaurant, ook allerlei winkeltjes en kleine bedrijven zijn gevestigd. Het fraaie boegbeeld bij pakhuis Lemmer herinnert ons nog aan de scheepvaart van weleer.

We lopen tot het einde van de gevelrij, waar we de doorgang door een opengebroken pakhuis nemen met een doorkijkje op enkele oude pandjes. We houden links aan en lopen tot de ophaalbrug, de Scharrebiersluis. Vóór deze brug links zien we de originele poort die leidde tot het Entrepotdok.

35

Over de brug rechtsaf de Schippersgracht op. Voor we aan het eind linksaf de hoek omgaan, kijken we naar het indrukwekkende bouwwerk aan de overzijde van het water, waarin tegenwoordig het Scheepvaartmuseum gevestigd is. Dit gebouw werd in 1656 in opdracht van de Admiraliteit van Amsterdam gebouwd. De Admiraliteit had vanaf 1597 de taak de havens en koopvaardijschepen te bewaken en het gebouw werd als ’s Lands Zeemagazijn gebruikt als pakhuis voor wapens, zeilen, touwwerk, ankers, kompassen en andere scheepsbenodigdheden en voor proviand en drinkwater. Nu kan men in het gebouw onder andere honderden historische scheepsmodellen en de schitterende, met veel bladgoud versierde Koningssloep uit 1818 bewonderen. Deze sloep werd tot 1962 gebruikt bij officiële Koninklijke bezoeken aan Amsterdam.

De grootste attractie van het museum wordt de replica van de 18e eeuwse OostIndiëvaarder Amsterdam die hier aan de steigers van het museum komt te liggen.

Wanneer het schip klaar is, hebben wisselende groepen werkloze jongeren er, met behoud van uitkering, zo’n vijf jaar aan gebouwd. De ervaring hier opgedaan in de houtbewerking heeft al menig jonge werkloze een baan bij een timmerbedrijf opgeleverd.

We slaan de hoek om en komen op de Prins Hendrikkade.

Op nr. 190 vinden we het Koninklijk College Zeemanshoop, dat zich sinds 1822 bezig houdt met de verzorging van gebrekkige zeelieden en met de weduwen van verdronken zeelui.

Tegenwoordig is er ook een uitstekend geoutilleerde leeszaal en bibliotheek gevestigd, die voor iedereen toegankelijk is.

36

Op nr. 189 is de ingang van de Zeevaartschool, opgericht in 1785, enkele jaren na de Slag bij Doggersbank, waarbij aan Nederlandse zijde zware verliezen werden geleden. Het huidige gebouw dateert van 1878. Boven de ingang is het achterdek van een schip gebeeldhouwd, compleet met “boegbeeld” en riemen.

We volgen de Prins Hendrikkade en steken de tunnelweg onder het IJ over. Op de hoek staan sinds 1602 de pakhuizen van de VOC. De VOC is ontstaan uit de Compagnie van Verre, die in 1595 Cornelis de Houtman met een vloot van vier schepen uitstuurde naar Oost-Indië. Twee jaar later keerde hiervan één schip terug met 245 zakken peper, 25 last muskaatnoten en 30 balen foelie. De VOC groeide, zoals in de inleiding vermeld, spoedig uit tot de grootste commerciële organisatie ter wereld, met militaire en diplomatieke bevoegdheden en bezat vele pakhuizen. Deze aan de Prins Hendrikkade zijn het oudst!

draagt zorg voor het van Amsterdam. De bescherming van de nog buiten de zogenaamde verdedigingsfunctie een sierspits.

Onze weg vervolgend, passeren we enkele 18e eeuwse huizen. De prachtig versierde gevels van enkele hiervan zijn helaas alleen van de overzijde te zien. Wel kunnen we bij nr. 162 een blik naar binnen werpen om het met stucwerk versierde plafond te bewonderen.

Vervolgens gaan we linksaf over de brug, de Kikkerbilsluis. Aan onze linkerhand zien we de Montelbaenstoren, waarin sinds 1878 het Stadswaterkantoor is gehuisvest. Deze instantie juiste waterpeil in de grachten toren werd in 1512 gebouwd ter scheepswerven die hier toen stadsmuren lagen, de Lastage. Nadat de toren zijn had verloren, kreeg hij in 1606

37

Het water dat we oversteken, de Oude Schans, was vroeger een binnenhaven. Wanneer we naar rechts kijken over het water, dan kost het moeite ons voor te stellen hoe hier in de 17e en 18e eeuw de rijk beladen schepen na een verre reis de haven van Amsterdam binnenzeilden. Ondanks het verkeerslawaai is er misschien toch iets van de sfeer van weleer terug te vinden wanneer we over de brug linksaf de Kalkmarkt oplopen. Dit is een van de schilderachtigste plekjes in het oude havengebied. Schitterende oude huizen, bijvoorbeeld op nr. 2, met een houten onderpui met glas-in-lood ramen.

Daarachter is de tussenverdieping te zien, voor deze bouwstijl uit de 17e ook nr. 13! Kijk hier om de hoek, Binnenkant nr. 51, even naar de Deze steen uit 1592 toont een waterschuit. Dit soort schepen gebruikt door sleepnetvissers op

kenmerkend eeuw.

Zie op gevelsteen. zogenaamde werd de Zuiderzee.

Over de brug gaan we rechtsaf de Oude Waal op. Aan de overkant van het water zien we verschillende fraaie koopmanshuizen en … woonboten! Zoals geen enkele woonboot gelijk is, zo verschillend zijn ook de huizen met hun diversiteit aan stijlen en versieringen. Een paar voorbeelden. Aan onze linkerhand, op nr. 40, zien we een halsgevel met zandstenen hoekstukken en fronton, een mooie evenwichtige stijl met die twee voordeuren waarvan de linker toegang geeft tot de bovenverdieping. Dan op nr. 32 een klokgevel en daarnaast een huis met een zogenaamde lijstgevel. En op nr. 19 weer een Jugenstil-huis. Op nr. 16 staat een prachtige halsgevel anno 1723 met een wijze spreuk. Het pand ernaast heeft op de plaats van de bekende “oeil-deboeufs” Griekse of Romeinse borstbeelden en de hoekwoning heeft een gevelsteen met de afbeelding van een gans.

Bij de Lastageweg gaan we rechtsaf over de brug, waarvan de vier lantaarns aan de onderkant zijn versierd met zeepaardjes. Aan de overzijde links staat het Zeevaarthuis. Dit bouwwerk werd in 1912-1916 gebouwd als kantoor van zes

38

Amsterdamse scheepvaartmaatschappijen, waaronder de KNSM, de SMN en de KPM. Het is gebouwd in de zogenaamde Amsterdamse School-stijl, versierd van de kelder tot het dak met allerlei symbolen die betrekking hebben op de zeevaart. Rechtdoor lopend komen we via de Buiten Bantammerstraat weer uit op de Prins Hendrikkade.

Daar op de hoek is een gebeeldhouwd reliëf te zien met links een schip in de haven van Batavia en rechts Jan Pieterszoon Coen. Hij stichtte deze stad in 1619 en werd vervolgens Gouverneur-Generaal van Nederlands Oost-Indië. Gaan we linksaf, dan zien we ter hoogte van de hoofdverdieping de koppen van bekende ontdekkingsreizigers en zeehelden. Hun namen zijn aan de onderkant van de stenen te lezen. Boven de ingang in het midden is Mercurius te vinden in de bek van een reusachtige dolfijn en daaronder een mastbos van zeilschepen.

Voorts herkennen we overal nu duidelijk de symbolen die verwijzen naar de zee en de scheepvaart, zoals zeepaardjes, golven, ankers en stuurraderen. Op de hoek van de Binnenkant zijn rond het portaal vier wereldzeeën uitgebeeld.

In het plafond is een lichtornament aangebracht dat het sterrenbeeld Grote Beer weergeeft.

39

We steken de rijweg over naar het borstbeeld van Prins Hendrik (1820-1879), bijgenaamd “de Zeevaarder”.

Deze jongste zoon van Koning Willem II heeft veel gedaan voor de bevordering van de scheepvaart naar Amsterdam. En kijken we dan terug naar de imposante gevel van het Scheepvaarthuis, dan is te zien hoe de puntige hoek de voorsteven van een schip symboliseert, met in de top Neptunus, de god van de zee die herkenbaar is aan de drietand, en rechts van hem zijn vrouw Amphitrite, die een stuurrad in haar handen houdt. Een geëmancipeerde vrouw blijkbaar. Rond de hoektoren symboliseren vier vrouwfiguren de windrichtingen en als windwijzer dient een fraai zeilschip.

En met deze maritieme beelden eindigt hier onze rondwandeling!

Helderse Haventaferelen: De laatste Daar ligt hij dan bij Scheepswerf Visser op 2 mei 2011: LCVP MkVc L9576, versierd met Nederlandse en oranje vlaggetjes, de vlag van de werf in de mast en op de voorklep, én op de voorklep op wit papier eerst de tekst “Bouwnr. 184” en daaronder “DE LAATSTE”. Daarmee is een einde gekomen aan de bouw van twaalf kleine landingsvaartuigen voor Hr.Ms. Johan de Witt (en ongetwijfeld voor de volgende LPD), ooit begonnen met het prototype L9565, zie de Nieuwsbrief van juni 2008.

40

Van de directeur Marinemuseum Beste donateurs, Elders in deze Nieuwsbrief kunt u al lezen over het slagen van de Missie Brughuis, die op 28 april jl. afgesloten werd met een geanimeerde opening in aanwezigheid van sponsors, fondsen en bijna alle werkers van binnen en buiten Defensie die bijgedragen hebben aan het eindresultaat. Het deed mij goed dat een aantal donateurs gelegenheid had om de dag erna gebruik te maken van de gelegenheid tot voorbezichtiging van het brughuis. De meerwaarde van een Stichting Vrienden is met dit project dubbel en dwars bewezen.

Het is niet ondenkbaar dat het museum in de toekomst opnieuw een beroep zal doen op de Stichting om projecten op vergelijkbare wijze te ondersteunen. Immers, ook de defensiemusea ondervinden de gevolgen van de kortingen op het defensiebudget.

Uiteraard is er alle begrip voor dat de militaire musea mede de last van de noodzakelijke bezuinigingen dragen. Net als vele collega’s, zowel bij Defensie als in de museumsector als geheel, staat het Marinemuseum voor de uitdaging met een kleiner budget niet alleen de bedrijfsvoering gaande te houden, te blijven voldoen aan de (wettelijke) eisen ten aanzien van materieel beheer museale voorwerpen en aan de eisen van het Museumregister, maar toch ook zo nu en dan uit te pakken met informatieve en aantrekkelijke tentoonstellingen of evenementen.

41

We zullen tegelijkertijd moeten accepteren dat het onderhoud aan museumschepen en -gebouwen in een lagere frequentie zal plaatsvinden dan medewerkers en bezoekers gewend waren. Dat is vervelend voor iedereen die hecht aan een tip-top uitstraling, maar waar niets is verliest de koning zijn recht. Ik heb er echter vertrouwen in dat bezoekers oog en oor hebben voor zowel de verklaring voor eventuele materiële tekortkomingen als voor de kwaliteit van de museumproducties en de gastvrijheid van de museummedewerkers die hen ontvangen en begeleiden.

Aan de vooravond van ons 50-jarig jubileum, dat gevierd zal worden op 6 juli 2012, wordt er druk gewerkt aan maar liefst drie nieuwe exposities.

Op 30 juni 2011 opent mevrouw drs. Elvira Sweet, gedeputeerde Noord-Holland (Cultuur, Bestuur en Zorg), de expositie Napoleon en Den Helder, 200 jaar later. In deze expositie brengen twee gerenommeerde fotografen in opdracht van de Stichting Provinciale Atlas Noord-Holland en in nauwe samenwerking met het NoordHollands Archief, de gevolgen van Napoleons bezoek fotografisch in beeld.

Drie medewerkers leggen momenteel de laatste hand aan het definitief ontwerp voor de nieuwe introductiezaal in de geschutmakerij, Wervianen, waarin het “mensenwerk” een prominente plaats zal krijgen. Bezoekers kunnen vanaf december 2011 aanschuiven bij één van de vijf groepjes arbeiders die in verschillende tijdzones over woon- en werkomstandigheden, de opkomst van de vakbeweging en de Werf in oorlogstijd vertellen. Verschillende verdiepingslagen geven bezoekers ook toegang tot gedetailleerde informatie. Een duizelingwekkende wandinstallatie toont honderden foto’s van het werfwerk.

Een aantal museummedewerkers werkt tegelijkertijd ook nog aan de voorbereiding van het voorlopig ontwerp voor de tentoonstelling over antipiraterijmissies die we eveneens in december 2011 willen opleveren. In deze expositie zal niet alleen aandacht geschonken worden aan de Somalische piraten en hun motieven en aan de Koninklijke Marine en haar taken, maar zal er ook ruimschoots aandacht zijn voor de slachtoffers van piraterij. Het schetsontwerp van ontwerpbureau Totems en het al beschikbare materiaal beloven een indrukwekkende tentoonstelling.

U leest het, de donkere wolken die momenteel bij zowel Defensie als in de museumsector over ons heen trekken weerhouden ons er niet van door te gaan met de dingen waar wij goed in zijn: het bedenken en uitvoeren van frisse ideeën over hoe het medium museum in te zetten om bezoekers van buiten, maar ook defensiecollega’s en bewoners van Den Helder zelf, aan de hand van authentieke objecten te verbinden met de geschiedenis en de actualiteit van een bijzonder bedrijf (de Koninklijke Marine) in een bijzondere stad!

De keerzijde van het verbrede aanbod van het museum, dat ondertussen bestaat uit twee gebouwen en vier “museumschepen” (onder die noemer plaats ik het brughuis voor het gemak ook maar), is de werkdruk op het corps vrijwilligers. Met andere

42

woorden: er zijn te weinig vrijwilligers om altijd en overal voldoende inzet te garanderen. En dat is wel een vereiste voor openstelling. Bezoekers moeten kunnen vertrouwen op een veilige omgeving waarin voor hun taken berekende vrijwilligers zo nodig kunnen optreden. Daarom is de werving van vrijwilligers nu onder meer gericht op scholieren vanaf 16 jaar, die in weekends en in vakantietijd aan de zijde van een collega-vrijwilliger bezoekers leert ontvangen, informeren en toezicht houdt.

Ook oudere vrijwilligers blijven natuurlijk van harte welkom om het team te versterken! Zolang zij maar voldoen aan de eisen van klantvriendelijkheid, representativiteit en inzetbaarheid bij ontruiming. Zegt het voort.

Zoals ik ook in de Postboei schreef: er is binnen en buiten het museum nog veel meer gaande dan waar ik hier bij stil kan staan. Dat doe ik echter niet. Ik wijs u nog op de mogelijkheid op 1,2 en 3 juli de Marinedagen te bezoeken. De slogan van die dagen luidt: “Voortvarend naar de toekomst”. Ik sluit af met de conclusie dat die slogan bij het Marinemuseum niet aan dovemansoren gericht is. Ik wens u allen een mooie zomer en het museum veel bezoekers!

Harry de Bles MarMusflits: Het brughuis!

Op 30 april was het dan zover: het brughuis van het voormalige fregat Hr.Ms. De Ruyter was voor de eerste keer toegankelijk voor het publiek. Maar daar gingen nog wel wat handelingen en festiviteiten aan vooraf. Op 28 april vond de overdracht plaats van het brughuis door de Stichting Vrienden van het Marinemuseum, die bij het museabel maken van het brughuis als opdrachtgever fungeerde, aan het Marinemuseum. Op de eerste foto onze directeur bij het model van het fregat in het brughuis, in gezelschap van vertegenwoordigers van sponsors, onze voorzitter (rechts) en (daarnaast) de grote initiator van het project VADM b.d. C. van Duyvendijk. Op de tweede foto onze directeur op 29 april op de tafel bij zijn toespraak voor de vrijwilligers van het Marinemuseum en de Vrienden van de Stichting, die die dag een feestelijke ontvangst in de Dukdalf én een voorbezichtiging van het brughuis aangeboden kregen.

43

“Hoe krijg ik die bezoekers hier weer uit?”

Hr.Ms. De Ruyter, van vlaggenschip tot maritiem erfgoed

44

“Hier moeten we iets mee doen”, zegt Harry de Bles, directeur van het Marinemuseum, tegen Marièlle Beek, directeur van Perspekt. Het is 2005. Het brughuis van ex-Hr.Ms. De Ruyter, op een zanderig terrein bij het Marinemuseum, is een eyecatcher, maar heeft zijn oude glorie verloren. “Een attractie voor het brede museumpubliek” vindt Marièlle Beek. De contouren zijn geschetst.

Zes jaar later treffen we oud-commandanten en -opvarenden aan in het net geopende, gerestaureerde brughuis. “Het ruikt gewoon als toen”, zegt er één. “De sfeer aan boord, het klopt wat hier staat”, beaamt een ander. In de introtentoonstelling op de begane grond verzucht de vriendelijke rondleidster: “Dit is gewoon veel te leuk. Hoe krijg ik al die bezoekers hier weer uit?”

De brug van Hr.Ms. De Ruyter, vermoedelijk in de jaren negentig http://www.scoutnet.nl/~hrmsderuyter/)

45

(bron:

De brug van ex-Hr.Ms. De Ruyter, situatie 2006 bij aanvang werkzaamheden (foto: Perspekt)

De brug van ex-Hr.Ms. De Ruyter, situatie 2011 na heropening (foto: DigiDaan)

46

Vlaggenschip wordt landmark Hr.Ms. De Ruyter (1976-2001) was afwisselend met zusterschip Hr.Ms. Tromp het vlaggenschip van de Koninklijke Marine en had als voornaamste taken luchtverdediging, onderzeebootbestrijding en commandovoering. Het meest in het oog springende kenmerk van het geleide-wapenfregat was - en is nog steeds - de metershoge radarbol bovenop het brugdeel. De bol herbergt een bijzonder stuk industrieel erfgoed. Met de hier opgestelde revolutionaire 3D-radarinstallatie overtroefde de Koninklijke Marine indertijd vriend en vijand. Op initiatief van VADM b.d. C. van Duyvendijk is het brugdeel van Hr.Ms. De Ruyter na de uitdienststelling op het terrein van het Marinemuseum geplaatst. Het paradepaard van de Koninklijke Marine ten tijde van de Koude Oorlog heeft nu een tweede leven gekregen als landmark bij het museum in Den Helder.

Maritiem erfgoed toegankelijk De transformatie van brugdeel tot museale attractie is een proces van jaren geweest en kende verschillende uitdagingen. Allereerst moest worden gedacht aan de toegankelijkheid van het brugdeel. Verschillende bureaus, waaronder Perspekt, ontwikkelden een plan om het brugdeel te openen voor het publiek. Het voorstel van Perspekt bleek uiteindelijk het best te passen binnen de gegeven randvoorwaarden.

Toen in 2009 de financiĂŤle middelen bij elkaar waren gebracht door sponsoren en subsidiegevers, ontving Perspekt van de Stichting Vrienden van het Helders Marinemuseum de opdracht voor de ontsluiting van het brugdeel voor museumbezoekers. Perspekt was eindverantwoordelijk voor de inhoudsontwikkeling en vormgeving en leidde daarnaast ook het technische deel van de transformatie. De opdracht van Perspekt beperkte zich niet tot het brughuis zelf. In het plein rondom het brughuis zijn de contouren van het geleide-wapenfregat in de bestrating teruggebracht. Het 12 cm. Bofors geschut van zusterschip Hr.Ms. Tromp is op de juiste positie voor het brughuis geplaatst.

Authentieke ervaring Voor het publiek niet direct zichtbaar, maar wel heel belangrijk zijn de elektrotechnische en klimatologische voorzieningen die in het brugdeel zijn aangebracht. Zonder dat laatste zou het brugdeel al snel aan de elementen zijn overgeleverd. De voorzieningen zijn zo veel als mogelijk weggewerkt, onder andere in de aanwezige liftschacht.

Terwijl in het brughuis zelf allerlei complexe technische voorzieningen werden aangebracht, restaureerde Perspekt in haar eigen werkplaats een deel van de consoles. Knoppen, lampjes, klokjes en meters zijn daarbij voor het oog weer werkend gemaakt. Aan de reconstructie van het interieur leverden ook het Marinemuseum en het Marinebedrijf belangrijke bijdragen. In het geheel van het

47

gereconstrueerde brughuis zijn zoveel mogelijk de originele details aangehouden.

Het besef dat nog een aanzienlijk deel van de 7.400 oud-opvarenden achteraf met ons mee zou kijken, stimuleerde ons eens te meer om het maximale eruit te halen.

Inhoud en vormgeving zijn integraal ontwikkeld. Voor de audiovisuele onderdelen werkte Perspekt intensief samen met Carillon. Met het oog op de gevarieerde doelgroepen, zowel marinemensen als dagjesmensen, koos het ontwerpteam in samenspraak met het Marinemuseum voor een afwisselende en laagdrempelige presentatie. Daarbij heeft Perspekt getracht om bij het publiek een zo authentiek mogelijke ervaring op te roepen.

Introtentoonstelling in het gereconstrueerde brughuis van ex-Hr.Ms. De Ruyter, 2011 (foto: DigiDaan) Introtentoonstelling De introtentoonstelling op de begane grond heeft een informatief karakter. Bezoekers zien een introductiefilm die de levensloop van Hr.Ms. De Ruyter toont. Harmen Siezen, die in 1976 verslag deed van de indienststelling, leende zijn stem nu voor de voice-over in de film. Grote foto’s in de introruimte tonen de mensen aan boord en slogans geven facts & figures van het schip. Een interactief model maakt het publiek duidelijk hoe het brugdeel zich verhoudt tot de rest van het schip. Een uitgebreid touchscreenprogramma verbindt Hr.Ms. De Ruyter met zijn naamgever en met de tien andere schepen die dezelfde naam kregen. Bij het ontwikkelen van dit programma maakte Perspekt dankbaar gebruik van de archieven van het Nederlands Instituut voor Militaire Historie (NIMH) in Den Haag. Lezenswaardig zijn ook de anekdotes van oud-opvarenden die in het touchscreen zijn opgenomen.

48

Interieur Radarhut 4 in het gereconstrueerde brughuis van ex-Hr.Ms. De Ruyter, 2011 (foto: DigiDaan) Radarhut 4 Wie een verdieping hoger gaat, komt terecht in Radarhut 4. Bezoekers zien zich hier omgeven door consoles vol knipperende lichtjes en schermen met steeds veranderende radarbeelden. Omgevingsgeluiden versterken de ervaring.

Radarbeelden uit de tijd van het schip bleken overigens nergens gearchiveerd te zijn.

Wat de bezoeker nu ziet is een reconstructie op basis van de enkele foto’s die we konden achterhalen. Via de boordtelefoon legt LTZ Van Deutekom, indertijd radioradarmonteur, de functie uit van de apparatuur in de radarhut. Tussen de consoles ontwaren de bezoekers twee figuren in flash gear, bezig met het uitvoeren van onderhoud. Om de zoveel minuten switchen licht en geluid in de hut tussen een normale en een alarmsituatie.

Brug Bezoekers beschouwen de 9-scherms presentatie op de brug als het meest spectaculaire onderdeel. In samenwerking met MDTC, AVDD, de afdelingen Communicatie en Werving van de Koninklijke Marine en het Marinemuseum realiseerde Carillon hier een meeslepende filmische ervaring. Bezoekers worden ontvangen met een panoramisch zicht op de oneindige oceaan. De horizon beweegt en golven slaan tegen de ramen. Daarop verschijnt C-NLMARFOR CDR P.W. Lenselink in beeld. Afgewisseld met spectaculaire actiebeelden neemt hij de

49

bezoekers mee van het tijdperk van Hr.Ms. De Ruyter (1976-2001) naar de actuele situatie en legt hij uit welke vier kernbegrippen het optreden van de Nederlandse zeestrijdkrachten vandaag de dag kenmerken: expeditionair, modulair, internationale samenwerking en samenwerking met landmacht, luchtmacht en marechaussee.

Radarhut 3 De hoger gelegen Radarhut 3 biedt de bezoekers uitleg over radar. Het principe van radar, historische gegevens, de concrete toepassing van radar op Hr.Ms. De Ruyter en de nieuwste ontwikkelingen op radargebied worden in eenvoudige bewoordingen gepresenteerd.

Interieur Radarbol in het gereconstrueerde brughuis van ex-Hr.Ms. De Ruyter, 2011 (foto: DigiDaan) Radarbol Ook de karakteristieke radarbol boven op het brughuis is toegankelijk gemaakt. Het aanvankelijke idee om de radarinstallatie weer te laten ronddraaien bleek niet haalbaar, maar de suggestie is er nu niet minder om. Bezoekers ervaren de windkracht 7 zoals de draaiende installatie die indertijd veroorzaakte en staan midden in een licht- en geluidshow waarin de spannende jacht op vliegende en varende tegenstanders invoelbaar is gemaakt. De gebruikte beelden van MIGstraaljagers zijn overigens opgenomen in de Haarlemse werkplaats van Perspekt, gebruikmakend van modelvliegtuigen.

50

Uniek project Perspekt kijkt terug op een project dat bijzonder is door de inhoud, de doorlooptijd, het budget en de logistieke en technische uitdagingen. En niet in de laatste plaats uniek door de samenwerking met een keur aan partners binnen en buiten de Koninklijke Marine. Hr.Ms. De Ruyter leeft verder als een museale experience waarop de velen die eraan bijdroegen trots mogen zijn.

Perspekt (www.perspektstudios.nl) Haarlem, juni 2011 Vriendendag 2011: Onderzeedienst De jaarlijkse Vriendendag werd deze keer gehouden op 13 mei bij de Onderzeedienst, met een lezing van Gerard Horneman over bijzondere historische zaken op het gebied van Nederlandse onderzeebootontwerpen en een rondleiding in het gebouw (simulator en Traditiekamer) en aan boord van Hr.Ms. Zeeleeuw. Helaas konden door de beperkte ruimte aan boord maar een beperkt aantal Vrienden deelnemen. De redactie heeft daarom Gerard verzocht zijn lezing ook een keer als artikel voor de Nieuwsbrief aan te leveren en voor de rest moeten de Vrienden voor wie geen plaats was zich helaas tevreden stellen met de volgende foto-impressie.

Volgende keer hopelijk beter!

Tekst en uitleg in de simulator

51

De Onderzeedienst maakt geen geheim van zijn roemrijke historie: het hele gebouw hangt en staat vol met documenten en voorwerpen

Lunch

52

Aan boord

Uitzakken

53