Antwerpen-Waasland ONDERNEMERS 2022 special #4

E-Power

Grote besparing;

Harmoniseert, filtert en optimaliseert in inkomende elektriciteit;

Gratis energie audit;

Reeds meer dan 1000 bedrijven en multinationals gingen u voor;

Langere levensduur van uw toestellen.

Laat het algemene belang primeren

De Antwerpse haven is in volle transitie. De haven van de twintigste eeuw maakt plaats voor een haven van en voor de eenentwintigste eeuw. Investeringen in nieuwe, duurzame energievoorzieningen gaan hand in hand met aanpassingen van de haveninfrastructuur. Windmolens domineren de skyline van de Antwerpse haven. Zonnepanelen op daken voorzien magazijnen van duurzame energie.

Deze transformatie vereist vaak grote en grootschalige infrastructuurwerken. De verandering is van die aard dat we hard zullen – moeten – ingrijpen in het landschap. En dan botsen we op bepaalde belangen. Want zoals het spreekwoord het ietwat geforceerd zegt: iedereen wil verandering, maar niemand wil veranderd worden. Graag windenergie maar geen windmolen binnen een straal van vijf kilometer van de deur, om het met een boutade te zeggen. Of het nu gaat om de Ventilus-hoogspanningslijn, de bouw van een windmolen, de aanleg van een nieuwe ringweg (een project dat vele malen meer is dan enkel een betonproject) maar ook de bouw van een nieuw futureproof containerdok: allemaal gaan we bouwen, verbouwen, het uitzicht veranderen etc. Om onze maatschappij en ons systeem te transformeren.

‘De werven waarvoor we nu staan, zijn enkel te vergelijken met de bouw van autosnelwegen in de jaren 1960.’

De ongemakkelijke waarheid is dat we die projecten moeten realiseren met een instrumentarium dat dateert uit een vorige eeuw. Dat maakt grote werven praktisch onmogelijk. Om een project niet te laten kantelen, moet er heel veel aangehangen worden, waardoor de kosten exploderen. De werven waarvoor we staan, zijn enkel te vergelijken met de bouw van de autosnelwegen in de jaren 1960 of andere grote infrastructuurprojecten uit die tijd. De voorbije halve eeuw hebben we geen projecten van die omvang meer gekend, noch naar impact op het landschap noch naar financiële lasten. Ons instrumentarium van afweging én beslissing gaan we dus moeten aanpassen.

Het is niet ok dat een project van breed maatschappelijk belang enkel wordt afgemeten aan lokale weerstand. En dat dan enkel die lokale weerstand luid weerklinkt en airplay krijgt. Het bredere belang én de partijen die voor zijn, maar ook de bijdrage aan een transformatie, moeten eveneens worden erkend. En die aspecten moeten ook formeel meegenomen worden in de afweging. Dat is geen pleidooi voor een stalinistische aanpak waarbij alle lokale gevoeligheden geofferd moeten worden op het altaar van de vooruitgang. Maar er bestaat ook zoiets als een rationele tussenweg.

Stephan Vanfraechem Directeur Alfaport Voka

COLOFON

Dit is een uitgave van Voka – Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland

ZETEL ANTWERPEN: Markgravestraat 12, 2000 Antwerpen tel 03 232 22 19, fax 03 233 64 42

E-mail: info.antwerpen@voka.be

ZETEL WAASLAND: Kleine Laan 28, 9100 Sint-Niklaas, tel 03 776 34 64, fax 03 777 74 34

E-mail: info.waasland@voka.be

Website: www.voka.be/ antwerpen-waasland

Verantwoordelijke uitgever Luc Luwel, Markgravestraat 12, 2000 Antwerpen

Hoofdredactie Pieter Leuridan

Teksten Saskia Bultiauw, Nadia Dala, Eliene Van Aken en Jan Van de Poel

Beelden Vincent Callot, Koen Fasseur, Wim Kempenaers en Stefaan Van Hul

Opmaak Stephanie Fraikin Druk Drukkerij VD, Temse

De redactionele inhoud van dit nummer werd afgesloten op 24 november 2022

‘Met onze werkwijze voldoen we aan het hoogste niveau van betrouwbaarheid bij uitgifte van een identiteitsdocument.’

Lode De Maesschalck, Alfapass:

‘Ons systeem identificeert al 47.000 individuen’

De veiligheid in de Belgische havens moet weldra een hoger niveau bereiken, met de nieuwe wet maritieme beveiliging die volgend jaar in werking moet treden. Onder andere Alfapass, de organisatie die zich bekommert om de veiligheid in de Antwerpse haven, juicht dit toe. ‘Met een nieuwe mobiele applicatie voor authenticatie staan we zelf al klaar om een volgende stap te zetten’, zegt gedelegeerd bestuurder Lode De Maesschalck.

door Jan Van de Poel fotografie Vincent Callot

Watergebonden haventerminals zijn sinds de zomer van 2004 al verplicht om de identiteit van bezoekers te controleren en te registreren. Dat is een basisbeginsel van de ISPS-code (International Ship & Port facility Security, red.) die werd ingevoerd na de reeks aanslagen van Al Qaida in 2001, met als doel de veiligheid in zeehavens te verhogen. ‘Die Europese richtlijn is in ons land naar de praktijk omgezet via de havenbeveiligingsrichtlijn. Die geeft aan waaraan terminals moeten voldoen om de veiligheid te waarborgen. Alleen bleven die instructies op sommige punten vrij vaag, bijvoorbeeld op het vlak van de verplichting om te voorzien in een systeem voor toegangscontrole. Zo ontstond de situatie dat de ene speler greep naar vooruitstrevende beveiligingstools met biometrische toepassingen, terwijl een ander zich beperkte tot bij wijze van spreken een

schrift met potlood. Dat droeg geenszins bij tot een coherente graad van beveiliging. Met die richtlijn was het ook moeilijk om de invoering van die ISPS-regels af te dwingen en spelers bijgevolg aansprakelijk te stellen. De nieuwe wet maritieme beveiliging biedt daartoe wel mogelijkheden’, vertelt Lode De Maesschalck van Alfapass.

Onder andere Cepa en Alfaport Voka richtten deze organisatie in 2004 op om de toen nieuwe regelgeving naar beveiliging op het terrein ingang te doen vinden. Om te vermijden dat elke terminal voor een eigen controlesysteem zou kiezen, maakte de Antwerpse havengemeenschap werk van een gezamenlijk systeem. De jongste jaren staat Alfapass hierdoor nagenoeg synoniem met de smartcard waarover havenmedewerkers moeten beschikken voor een veiligheidscheck, om toegang te kunnen krijgen tot hun werkomgeving. Dat gaat van havenarbeiders over vrachtwagenchauffeurs tot zelfs bezoekers aan terminals.

PERSOONLIJKE REGISTRATIE

‘De kaart wordt aangemaakt in een van onze uitgiftekantoren, op basis van een aanvraag van de werkgever en het voorleggen van de identiteitskaart of het internationale paspoort van de ontvanger. Onze kioskmedewerker verifieert eerst de echtheid van de aangeboden drager van de identiteitsgegevens. Door een foto te nemen, wordt ook gecheckt of de persoon die zich aanbiedt volledig matcht met de foto van het individu op die drager. Tijdens deze procedure van in person onboarding koppelen we aan die gegevens iemands vingerafdrukken. Met deze werkwijze voldoen we aan het hoogste niveau van betrouwbaarheid bij uitgifte van een identiteitsdocument’, benadrukt Lode De Maesschalck.

De combinatie van bestaande toepassingen zoals de Alfapass-kaart met de nieuwe wet maritieme beveiliging kan de veiligheid in de haven volgens hem alleen ten goede komen. ‘In de nieuwe wetgeving is de bepaling van een onrechtmatige daad aanzienlijk uitgebreid. Hierdoor worden alle mogelijke hand- en spandiensten om in de havenomgeving illegale daden te kunnen stellen, meteen strafbaar. Dat zal iemand wel twee keer doen nadenken vooraleer bijvoorbeeld de locatie van een container op te zoeken en door te geven. We moeten trouwens niet naïef geloven dat het probleem zich uitsluitend onder havenarbeiders stelt. Drugstrafiek is een maatschappelijk probleem dat in alle geledingen van de bevolking opduikt’, geeft hij aan.

BIOMETRIE ALS TOOL

Logischerwijs zijn de risico’s op een containerof fruitterminal al groter dan op een terminal voor de overslag van pakweg zand. ‘Maar voortaan zal bij het inschatten van de nodige beveiliging ook worden gekeken naar de specifieke risico’s van een terminal én het omliggend gebied ervan, waar dat relevant is. Of een terminal bijvoorbeeld niet al te makkelijk bereikbaar is per zodiac vanuit een tegenoverliggend natuurgebied, zal eveneens een en ander bepalen’, schetst Lode De Maesschalck het nieuwe kader voort. ‘Voor elke situatie zal worden nagegaan welke concrete elementen het gebruik van tools gekoppeld aan biometrie kunnen rechtvaardigen.

Daarvan kan dan worden gebruikgemaakt om ongeoorloofde toegang tot of gebruik van infrastructuur, essentiële informaticasystemen of havenvoertuigen zoals straddle carriers te voorkomen. Want een algemeen gebruik van biometrie is niet toegestaan.’

Naast de context hangt het geoorloofd gebruik van biometrie ook af van wie

WIN!

MET DE

EEN LUCHTDOOP LEGENDARISCHE STAMPE & VERTONGEN SV4 SV4

BELEEF UW VANUIT 1 E KLASSE

EEN MODERNE WERKPLEK OVERAL TER WERELD

Met Azure Virtual Desktop voorziet u voor uw werknemers een moderne en flexibele werkplek waar ze kunnen werken in een vertrouwde Microsoft omgeving.

VLOTTE

BOARDING

EN EEN 1 E KLASSE SERVICE

Onze specialisten begeleiden u van A tot Z bij uw IT- overstap naar de cloud. Full Service met 1 aanspreekpunt, inclusief ontzorging van al uw IT.

DE STRENGSTE VEILIGHEIDSMAATREGELEN

Beveiliging, backup, privacy en compliance ... da’s standaard. We begeleiden en beschermen uw bedrijf tegen downtime met optimale betrouwbaarheid en stabiliteit!

DE BESTE TARIEVEN

Met uw IT in de cloud kiest u voor een vereenvoudigd ITbeheer aan een lagere kost. Onze abonnementsformule geeft u een transparante kijk op uw IT-uitgaven. Zonder onaangename verrassingen.

WWW.ITCE.BE

* Elke aanvraag voor ITanalyse of offerte tot en met 31 december 2022 neemt automatisch deel.

net met die gegevens aan de slag gaat, weet de gedelegeerd bestuurder van Alfapass. ‘Enkel erkende verwerkers met een vestiging in ons land die voldoen aan de gestelde kwaliteitseisen en daarvoor gecertificeerd zijn, mogen biometrische gegevens verwerken. Ook aan de wijze van verwerking van die gegevens worden strikte eisen gesteld’, stipt hij aan. ‘Zo moeten de ruwe biometrische data bij de afname onmiddellijk worden omgezet in een template. Die moet dan meteen worden opgeslagen op een drager die eigendom blijft van de persoon. Met de invoering van onze elektronische kaart hebben we dit al in de praktijk gerealiseerd. We ontwikkelen trouwens volop een mobiele applicatie voor authenticatie, die mogelijk nog dit jaar klaar is. En ook inzetten op multifactorauthenticatie vinden we belangrijk. Alfapass is als procesbeheerder al goed geplaatst om mee te spelen in de nieuwe context. We voldoen al aan alle voorwaarden en proberen tegelijk nog beter te doen. Zo zijn we al bezig met oplossingen voor geofencing aan de waterzijde. Daarbij maak je ruimtes op niveau van het individu al dan niet toegankelijk via virtuele weg. Dat is belangrijk voor logistieke bewegingen zowel over het water als via het spoor. Want ook binnenvaart en spoorvervoer hebben weldra oplossingen naar veiligheid nodig. Anders riskeren we dat beveiligingsproblemen in de havens zich daarnaar verplaatsen.’

BLIJVENDE ACHILLESHIEL

Terwijl Alfapass vingerafdrukken meeneemt in zijn verhaal van registratie, maken nieuwe technologieën ook andere manieren van controle via biometrische gegevens mogelijk. ‘Bijvoorbeeld scans van de iris of de handpalm zijn eveneens mogelijk. Maar met oog op het gebruiksgemak, het comfort en de betrouwbaarheid zetten wij in op vingerafdrukherkenning. Met een

opgebouwde database van intussen meer dan 47.000 geverifieerde digitale identiteiten, hebben we een uniek, kwalitatief hoogstaand beveiligingssysteem voor veralgemeend gebruik in handen. Dat speelt ook in op de vaststelling dat in de havenwereld niets universeels wordt toegepast op vlak van overall beveiliging. Dat is toch een achilleshiel’, stelt Lode De Maesschalck. ‘Vooralsnog is het een beslissing van een terminaluitbater om zijn terminal al dan niet te beveiligen met een afdoende systeem. De nieuwe wet maritieme beveiliging zet hem daartoe wel aan. Maar dan nog heeft hij de vrije keuze van systeem. Alfapass kan hem daarin als digital identity service provider ontzorgen naar zowel identificatie als authenticatie (bewijs leveren van iemands identiteit, red.). De terminaluitbater blijft wel nog exclusief bepalen wat de persoon aan de hand daarvan mag.’ www.alfapass.be

‘Ook binnenvaart en spoorvervoer hebben oplossingen naar veiligheid nodig. Anders riskeren we dat beveiligingsproblemen in de havens zich daarnaar verplaatsen.’

‘Door het terrein te hertekenen en de uitrusting een stevige upgrade te geven, trekken we de capaciteit van de Europa Terminal met 46 % op.’

Cameron Thorpe, PSA Belgium:

‘Aan veiligheid moet iedereen bijdragen’

De naweeën van de pandemie, een verstoorde logistieke keten en een ontluikende energiecrisis daarbovenop: het maakte het najaar van 2021 ook voor PSA Belgium uitdagend. Uitgerekend in die context streek Cameron Thorpe er neer als nieuwe CEO en kreeg hij in die nieuwe rol nog andere, typisch Antwerpse kluiven, zoals capaciteitsproblemen en drugssmokkel, op zijn bord. ‘Maar als alle ontwikkelingen zich doorzetten, heeft de Antwerpse haven een sterke toekomst voor zich’, stelt hij rotsvast overtuigd vanuit zijn ruime maritieme ervaring.

door Jan Van de Poel fotografie Wim Kempenaers

Meer dan 30 jaar al bracht de nieuwe Britse topman van PSA Belgium door op sleutelposities in havens wereldwijd, van Brisbane over Laem Chabang in Thailand tot het Zuid-Koreaanse Busan. Na zijn vorige opdracht als CEO van DCT Gdansk in Polen, de grootste containerterminal in de Baltische regio, haalde PSA hem naar Antwerpen om er Jan Van Mossevelde op te volgen. ‘In de beginperiode was het door corona nog volop thuiswerken, waardoor het nog niet zo evident was om mensen te ontmoeten en de eigenheden van de Antwerpse havenwereld te leren kennen. Maar ik ben hier fantastisch verwelkomd en heb ook snel

het internationale karakter van deze stad gevoeld en gemerkt. Alleen al uit de vlotte conversaties die ik hier met eender wie in het Engels kan voeren, spreekt de Antwerpse wil om connecties te maken. Dit is duidelijk een stad die gebouwd is op handel’, stelt Cameron Thorpe.

Met de pijnpunten van dat karakter heeft hij in zijn nieuwe rol ook al kennisgemaakt. Want als een van de grote Antwerpse terminaluitbater kent PSA Belgium momenteel op lange termijn een gebrek aan ruimte om zijn activiteiten uit te bouwen. In afwachting van de aangekondigde komst van extra containercapaciteit wil Cameron Thorpe daar niet te sterk op focussen. ‘Antwerpen is trouwens lang niet de enige haven die dit probleem kent. Andere wereldhavens kennen gelijkaardige bezorgdheden rond het gebruik van ruimte. Daarmee moeten we zo goed mogelijk omgaan, door zowel de bestaande faciliteiten beter te benutten als de nog aanwezige ruimte zo wijs mogelijk in te vullen’, stelt hij.

MEER DOEN MET HETZELFDE

De grootste containerbehandelaar in Antwerpen zet die woorden ook kracht bij, onder andere door onlangs een grootschalige renovatie van zijn Europa Terminal aan te kondigen. Daar pompt de terminaluitbater met hoofdkwartier in Singapore de volgende negen jaar maar liefst een half miljard euro in. Er komt onder meer een kaaimuur van 1.200 meter lang waar schepen met een diepgang tot 17 meter kunnen aanmeren. Vandaag kan de terminal maar schepen met een diepgang tot 13,5 meter verwerken. ‘Onze plannen met de Europaterminal zijn een perfect voorbeeld van hoe wij zelf meer kunnen doen. Door het terrein te hertekenen en de uitrusting een stevige upgrade te geven, slagen we erin om de

capaciteit ervan met liefst 46 % op te trekken. Dat is bijna de helft meer volume die we door dezelfde terminal kunnen laten gaan. Zo maken we dus alsnog groei mogelijk, hoewel die ruimte er op het eerste zicht niet was’, licht de CEO van PSA Belgium toe. ‘Wanneer het gaat over het zo efficiënt mogelijk invullen van nog beschikbare ruimte, denk ik in eerste instantie vooral aan het nieuwe Saeftinghedok binnen het plan voor het creëren van extra containercapaciteit. Daarbij is het vooral belangrijk dat alle betrokken partijen beseffen hoe belangrijk een efficiënt ontwerp is voor deze uitbreiding van de haven. Het finale ontwerp hiervan ligt nog niet vast en zolang dat niet het geval is, onthoud ik me van uitspraken daarover. Al hoop ik wel dat de beschikbare ruimte zodanig wordt ingevuld, dat de capaciteit voor goederenbehandeling er maximaal is.’

CENTRALE VISIE ALS PLUSPUNT

Na de fusie van de havens van Antwerpen en Zeebrugge tot Port of Antwerp-Bruges eerder dit jaar, vindt PSA Belgium het in dit opzicht mooi meegenomen dat het al op beide locaties actief is. Cameron Thorpe: ‘Zeebrugge is voor ons een belangrijke hub voor onze breakbulk- en roro-activiteiten en het stouwen van containers, terwijl Antwerpen het zwaartepunt is van onze containerbehandeling en aanhorende diensten. De komende maanden moet duidelijker worden welke concrete opportuniteiten

onze aanwezigheid op beide plaatsen ons kan opleveren. Via de binnenvaart kunnen we beide havengebieden trouwens op een ecologisch vriendelijke manier verbinden. Dat de havenfusie ons extra mogelijkheden zal geven, staat buiten kijf. Ook vanuit het idee dat er efficiënter met de alsmaar schaarsere ruimte moet worden omgesprongen, is het een goede zaak dat voor beide havens vanuit een centrale visie wordt nagegaan hoe verdere uitbreiding het best wordt aangepakt.’

MEDEWERKERS EN KLANTEN BESCHERMEN

we daarin wel onze rol spelen voor zover dat mogelijk is. Als terminaluitbater moet ik zowel mijn medewerkers en bezoekers, mijn klanten als hun goederen beschermen. Vanuit die gedachte nemen we onze verantwoordelijkheid en werken we mee met de autoriteiten waar dat ook maar kan. Maar uiteindelijk zijn zij wel de professionals die de trafikanten moeten bevechten.’

Julie De Bruyn, Evelien Coppens en Michiel Ruysschaert (Invest), en Ellen Daman en Denis Bastin (Asset & Property Management).

Port of Antwerp-Bruges als dé maritieme toegang tot de grootste petrochemische cluster van Europa krijgt zo dus nog meer gewicht in de wereldhandel, wat jammer genoeg ook een keerzijde heeft. Want als een van de belangrijkste poorten naar de Europese consumentenmarkt is ze ook voor trafikanten een interessante aanvoerhaven. ‘Drugssmokkel met Europa als bestemming is een kwestie die heel Europa aangaat. Net als Rotterdam is Antwerpen door zijn grootte en ligging een natural target hiervoor. Net omwille van die ligging stelt dit probleem zich hier ook sterker dan in alle andere havens waar ik heb gewerkt’, beseft Cameron Thorpe. ‘De hele havengemeenschap wordt meegetrokken in die strijd tegen drugs. Maar op onszelf als bedrijf kunnen we die niet winnen. Uiteraard willen

Zelf zet PSA Belgium fors in op sensibilisering van medewerkers, onder andere via campagnes en een meldpunt in samenwerking met werkgeverscentrale Cepa. ‘We moeten niet alleen onze eigen mensen permanent herinneren aan de mogelijke consequenties van zich in te laten met drugssmokkel, maar ook de vrachtwagenchauffeurs, expediteurs en bezoekers van de terminal. Ze mogen zich niet blind staren op het snelle geld dat ze als handlanger kunnen verdienen. Ze moeten beseffen dat het kan leiden tot bedreigingen, geweld en een verblijf in de gevangenis’, benadrukt Cameron Thorpe.

VERSCHIL MAKEN MET TECHNOLOGIE

Daarnaast gelooft hij dat technologie een verschil in de strijd kan maken. ‘Er zitten al een aantal zaken in de pijplijn die de veiligheid in de haven zullen verhogen. Denk maar aan biometrisch beveiligde toegangen en

‘Hoe ingenieuzer technologie is, hoe duurder die wordt. Er is dus een limiet op wat we zelf kunnen doen.’

Monitoring van kraanbaansystemen

CBOT1 meetrobot

Kraanbanen en automatische spoorstructuren zijn van het grootste belang voor productiebedrijven. Een onderbreking van de activiteiten door een obstructie aan de transportinfrastructuur moet dan ook ten allen tijde vermeden worden.

Strukton Rail is uw uitgelezen partner voor de monitoring van industriële spoorsystemen en kraanbanen.

Uw railinfrastructuur in beeld:

Een scan van uw railinfrastructuur vormt de basis voor een bondig dossier dat u inzicht geeft in de levensduur en de slijtagegraad.

Zo kan een preventief onderhoudsplan opgemaakt worden waarin op de voor u meest gunstige momenten aanpassingen en/of vervangingen kunnen gebeuren. Voorkomen is beter dan herstellen.

Beheer en onderhoud private spoorinfrastructuur en spooraansluitingen.

Strukton Rail Short Line

Strukton Rail Short Line staat in voor beheer en onderhoud van private spoorinfrastructuur en spooraansluitingen naar het openbaar netwerk. Wij beheren ruim 120 spooraansluitingen in Nederland en België.

Heeft uw bedrijf een eigen railinfrastructuur, dan kan Strukton Rail Short Line ook u ‘ontzorgen’ door deze private infrastructuur te meten, te monitoren en een volledig onderhoudsadvies op te maken. Indien gewenst kunnen wij ook uw infrastructuur onderhouden en/of vernieuwen.

24/7 Storingsdienst

Is uw spooraansluiting door een incident of door slijtage buiten dienst, dan beschikt Strukton Rail Short Line over een storingsdienst die 24/7 bereikbaar is via een centraal nummer. Het dichtstbijzijnde team zal er vanaf dan alles aan doen om de storing te verhelpen.

Transparant en innovatief

De rapporten van onze inspecties en de onderhoudsdata zijn raadpleegbaar via een online portal. Als klant kan u dus op elk moment over deze data beschikken.

Na elke inspectie ontvangt u bovendien een bondig rapport met de status van uw spoorinfrastructuur.

Via innovatieve oplossingen krijgen we een steeds nauwkeuriger inzicht in de toestand van uw spoornetwerk, en dat laat ons toe storingen te voorkomen en in te grijpen in een vroeg stadium van de slijtage.

Contact

Neem vrijblijvend contact op met onze diensten. In een gesprek met onze deskundigen gaan we na wat wij voor u kunnen betekenen.

GEERT SIEBENS

+32 495 289 253 geert.siebens@strukton.be

Voor projecten die de gehele life cycle beslaan van consultancy en engineering tot constructie, onderhoud en decommissioning heeft Bilfinger geïntegreerde oplossingen.

BILFINGER & DE ENERGIETRANSITIE

Ook voor advies en engineering van verduurzamingsprojecten, het creëren van een waterstofinfrastructuur, of het maken van een CO2-reductieplan kiest u voor Bilfinger. bene.bilfinger.com

slimme camera’s die waken over specifieke zones. Ook de invoering van Certified PickUp (nieuw digitaal systeem voor vrijgave van containers, red.) zal het veel moeilijker maken om containers met een verborgen lading drugs uit de haven te krijgen. Zelf willen we ook investeren in technologie, in onze pogingen om onze terminals zo veilig mogelijk te maken. Want onze medewerkers willen we kost wat kost beschermen’, stelt Cameron Thorpe. ‘Alleen houdt elke volgende stap die we op dit vlak willen zetten steeds een bijkomende investering in. En hoe ingenieuzer technologie is, hoe duurder die wordt. Er is dus een limiet op wat we zelf kunnen doen. Dat geldt trouwens niet alleen voor ons, maar voor alle grote terminaloperatoren. Vroeg of laat zullen we moeten kijken hoe onze klanten de kosten daarvan mee kunnen helpen dragen. Daarnaast zou het goed zijn mocht de overheid ons hierin financieel steunen of oog voor compensaties hebben. Om tot resultaten te komen, moeten we echt nagaan hoe we op de beste manier kunnen samenwerken.’

In een aanpak die inzet op 100 % screening van de goederenstromen, waarbij potentieel verdachte containers vervolgens moeten worden gescand, gelooft PSA Belgium alleszins. Cameron Thorpe: ‘Volop inzetten op intelligente screening vanuit al beschikbare data is volgens mij de weg die moet worden behandeld. Zo vermijd je ook bottlenecks in de goederenstromen te creëren. Die zullen wel opduiken wanneer alle vrachten effectief moeten worden gescand. De nodige technologie daarvoor staat niet eens op punt en ook de nodige infrastructuur daarvoor is er niet. Dan is het gewoonweg niet realistisch om dat na te streven. Tenzij er natuurlijk op technologisch vlak echte gamechangers opduiken.’

www.psa-antwerp.be

De CO2-uitstoot van 2019 met de helft terugdringen tegen 2030: die forse ambitie legt PSA Belgium zichzelf op en voor de realisatie daarvan speelt de vernieuwing van de Europa Terminal een belangrijke rol. ‘Bij die investering gaan we onze straddle carriers op diesel ook vervangen door hybride aangedreven versies. Daarnaast schakelen we ook over naar het gebruik van elektrisch aangedreven automated stacking cranes (ASC). Alleen al met deze inspanningen kunnen we onze ecologische voetafdruk met 58 % reduceren. Naast een forse impact op onze uitstoot zorgt deze nieuwe generatie ASC’s overigens ook voor een efficiënter ruimtegebruik op de terminal’, geeft Cameron Thorpe mee.

‘Volop inzetten op intelligente screening vanuit al beschikbare data is de weg die moet worden behandeld.’

‘Bijna 60 % minder uitstoot door nieuwe uitrusting’

A.U.L.A.

@ Bluegate Montea bouwt een derde hub voor duurzame stadsdistributie

Wordt de buur van Amazon! Montea bouwt op Blue Gate Antwerp een derde stadshub. Amazon en DHL Express zijn reeds gevestigd op deze unieke loca tie, aan de stadsrand van Antwerpen. De site biedt alle voordelen voor duurzame stadsdistributie, een top ligging aan de Schelde, op een knooppunt van spoorwegen, fietspaden, wegen en waterwegen. En u kunt zich hier vestigen!

@ Blue Gate is dé ideale plek voor innovatieve, duurzame en ambitieuze bedrijven die met slimme oplossingen de stad Antwerpen willen bedienen én optimaal be reikbaar willen zijn voor zowel goederen als personeel.

Federale gerechtelijke politie Antwerpen, afdeling Drugs:

‘We moeten het net nóg strakker trekken’

Bijna drie ton cocaïne verstopt tussen een lading diepgevroren pijlinktvis of 66 kilogram cocaïne verborgen in industriële machines: deze recente vondsten in de haven van Rotterdam of met de Spaanse havenstad Algeciras als bestemming tonen aan dat drugstrafiek lang geen probleem van alleen de Antwerps haven is. Intussen zet de federale gerechtelijke politie Antwerpen afdeling Drugs de strijd ertegen verbeten voort, zo bewijst de ruim 90 ton cocaïne die ze in samenwerking met alle publieke en private partners dit jaar al in beslag heeft kunnen nemen. door Saskia Bultiauw, Jan Van de Poel beelden Federale Gerechtelijke Politie

Van goed 41 ton in 2017 naar bijna 62 ton in 2019 tot maar liefst 89,4 ton vorig jaar: met de totale hoeveelheid van de onderschepte ladingen cocaïne in de haven van Antwerpen gaat het de jongste jaren crescendo. En jammer genoeg is die trend dit jaar nog niet gekeerd, met de teller die eind november alweer uitkwam op al meer dan 90 ton.

‘2021 was een uitzonderlijk jaar omwille van operatie Sky ECC’, herinnert de federale gerechtelijke politie (FGP) Antwerpen aan de impact van de kraak van het Sky ECCnetwerk. Onder andere drugstrafikanten gebruikten deze versleutelde chatdienst via speciaal daarvoor ingestelde smartphones om afspraken te maken. Door de software te kraken, slaagde de politie erin honderden miljoenen berichten te onderscheppen én te ontcijferen. ‘Als we 2022 vergelijken met 2020, dan zien we toch opnieuw een stijgende trend. De vraag kan gesteld

worden of dit het resultaat is van een stijgende trafiek, dan wel van betere en meer informatiegerichte controles. Wellicht is het een combinatie beide’, aldus een commissaris van FGP Antwerpen afdeling Drugs, die uit veiligheidsoverwegingen anoniem wil blijven.

Met het aantal inbeslagnames neemt ook het drugsgeweld in Antwerpen alsmaar toe. Wordt het drugsmilieu steeds zenuwachtiger?

FGP Antwerpen: ‘Druggerelateerd geweld kent heel uiteenlopende motieven. Die zijn zeker niet altijd gelinkt aan tussenkomsten van politie. Zo kan het gericht zijn op een havenmedewerker die in het verleden al heeft meegewerkt aan drugsmokkel, maar er nu mee wil ophouden. Bendeleden of betrokkenen worden ook met geweld ter verantwoording geroepen voor een gestolen of in beslag genomen partij. Aanslagen zijn bovendien ook een maner om de aandacht te vestigen op andere criminele organisaties, om de aandacht van de eigen activiteiten af te leiden. Druggerelateerd geweld zal alleen maar afnemen als de criminele logistiek uit het Antwerpse verdwijnt. Daarom moeten we dat milieu het zo lastig mogelijk maken.’

Alfaport Voka en Cepa namen intussen enkele jaren geleden het initiatief voor de sensibiliseringscampagne ‘Onze haven drugsvrij’. Wat draagt dit meldpunt bij in deze strijd?

FGP Antwerpen: ‘We krijgen jaarlijks een groot aantal meldingen binnen via het meldpunt. Vele daarvan zijn ook bruikbaar. Bij een herlancering van de campagne, maar ook naar aanleiding van persberichten waarin naar de website wordt verwezen, zien we telkens ook een nieuwe piek in de meldingen. Informatiedeling is alleszins cruciaal. Er wordt al veel onderling gespard over maatregelen die de private sector kan nemen naar aanleiding van vaststellingen door de overheid. Uiteraard kan dit altijd meer intens en meer accuraat.’

BOLCKMANS

Wat kan de private havengemeenschap, naast de campagne en de individuele inspanningen van bedrijven, nog meer doen?

FGP Antwerpen: ‘Havenmedewerkers goed sensibiliseren is cruciaal voor de beveiliging van de haven. Daarin heeft de havengemeenschap al heel wat inspanningen geleverd. Drugssmokkel volgt de weg van de minste weerstand. We moeten deze weerstand vergroten en het net in de haven strakker trekken. Dat moeten alle betrokken partijen samen doen: politie, justitie en douane, hand in hand met de private sector. Het net moet fijnmaziger worden door innovatieve technologieën toe te passen. Ik denk dan bijvoorbeeld aan het gebruik van artificiële intelligentie op data van logistieke bedrijven om verdachte zaken te kunnen detecteren en aan het opvolgen van afwijkende scheepsbewegingen. Het net moet daarnaast ook groter worden uitgegooid. Dat moet niet enkel de haventerminal, maar de volledige maritieme keten afdekken. Daarbij hoort bijvoorbeeld ook de ontsluiting via spoor en binnenvaart en de empty depots (opslagplaatsen van lege containers, red.).’

Het drugsmilieu blijft driest handlangers rekruteren waar het maar kan. Is onze manier van sensibilisering in die zin nog accuraat?

FGP Antwerpen: ‘Het Sky ECC-onderzoek heeft de georganiseerde misdaad een

grote slag toegebracht. Daarbij werd er ook ingegrepen in de volledige maritieme sector: van planners op de kaaien en transporteurs over expediteurs en rederijmedewerkers tot bewakingspersoneel. We moeten de sensibilisering dus zeer breed aanpakken, zowel digitaal via onder andere de sociale media als op een persoonlijke manier. Die inspanningen moeten voortdurend doorlopen en herhaald worden. Daarom stimuleren Cepa en Alfaport Voka bedrijven ook om de sensibilisering van medewerkers te integreren in hun beleid.’

Vanuit het oogpunt van de politie: wanneer moeten bij bedrijven de rode knipperlichten voor drugssmokkel afgaan?

FGP Antwerpen: ‘Er moet een lichtje gaan branden wanneer er niet meer logisch wordt gewerkt volgens wat gangbaar is in de maritieme en logistieke sector. Werken aan kostprijs of zelfs minder, een onlogische goederenstroom, een gebrek aan kennis van de sector: het zijn maar enkele voorbeelden hiervan. Die hebben we opgelijst op de website onzehavendrugsvrij.be. Havenmedewerkers kennen de haven het best. Zij kunnen dus het best inschatten wanneer er zich een abnormale situatie voordoet.’

Het Sky ECC-onderzoek is een schoolvoorbeeld van wat de inzet van hoogtechnologische middelen kan opleveren in een onderzoek.

Biedt de toenemende digitalisering in de havenwereld de politie extra mogelijkheden om nog gerichter te werken?

FGP Antwerpen:‘Port of Antwerp-Bruges is duidelijk de weg van de digitalisering ingeslagen. Dat blijkt bijvoorbeeld uit het verhaal rond Certified Pick-Up (nieuw digitaal systeem voor vrijgave van containers, red.). Naast commerciële voordelen geeft digitalisering ook mogelijkheden naar transparantie en traceerbaarheid van de goederenstromen. Dit zal de weerstand tegen smokkel vergroten, doordat douane en politie gerichter en meer datagestuurd gaan werken.’

Is de nieuwe wet maritieme beveiliging een dankbaar extra wapen in de strijd tegen de internationale drugssmokkel?

FGP Antwerpen:‘Die biedt inderdaad bijkomende opportuniteiten. De verplichte veiligheidsplannen zullen het misbruik van het open karakter van onze haven tegengaan. Deze plannen omschrijven de nodige fysieke en digitale barrières, en ook de invoering van nieuwe digitale tools zoals het ISPS-platform. Bovendien zal het havenverbod ervoor zorgen dat veroordeelden tot twintig jaar lang niet werkzaam kunnen zijn in de Antwerpse haven, noch in andere havens in ons land. Die bepaling zal een waterbedeffect vermijden.’

www.onzehavendrugsvrij.be

Ivan Lardenoit (Ecu) en Geert Baudewijns (Secutec):

‘Bij een hack moet je transparant communiceren’

Net als vele andere havenspelers is het Antwerpse Ecu Worldwide (Ecu) al ten prooi gevallen aan een cyberaanval. Het bedrijf klopte aan bij Secutec uit Aartselaar, dat gespecialiseerd is in cyberbeveiliging. Met managing director Ivan Lardenoit van Ecu en CEO Geert Baudewijns van Secutec staan we stil bij dit fenomeen.

door Saskia Bultiauw fotografie Vincent Callot

Hoe krijgt de havenwereld vandaag te maken met uiteenlopende vormen van cyberveiligheid, zoals hacking?

Geert Baudewijns (GB): ‘Hackers viseren de haven niet doelbewust. Een groot hackerscollectief screent continu alle netwerken op kwetsbaarheden. Ze houden nauwgezet bij met welke technologieën bedrijven werken en welke versie ze ervan gebruiken. Wanneer een kwetsbaarheid in een systeem uitkomt, checken ze welke bedrijven over die technologie en die kwetsbare versie ervan beschikken. Daaruit genereren ze automatisch doelwitten die ze dan aanvallen.’

Wat is de zwakke schakel in de Antwerpse haven?

GB: ‘Op het moment dat een kwetsbaarheid zich aandient, heb je gemiddeld een à twee uur vooraleer je kan worden aangevallen. Het is ronduit onmogelijk om in die tijdsspanne nog te reageren. Enkel de fabrikant kan een

patch uitbrengen om de kwetsbaarheid in het systeem te dichten. Als bedrijf kan je die technologie er enkel uithalen of ze via een server afschermen, zodat ze niet meer extern bereikbaar is totdat er een patch beschikbaar is. Vooraleer een zwakke plek gekend is, dit nieuws de wereld rondgaat en IT-managers dit bovendien te weten zijn gekomen, zijn al enkele dagen verloren gegaan. Hackers zijn gespecialiseerd in het zoeken naar de nieuwste kwetsbaarheden. Als bedrijf kan je hen daarin niet volgen.’

Hoe kan de Antwerpse havengemeenschap zich hiertegen wapenen?

GB: ‘De havengemeenschap zou informatie kunnen verspreiden over welke IOC’s (indicator of compromise, signalen van malafide digitale activiteit, red.) rondgaan. Hierop kunnen individuele bedrijven dan preventief controleren. Op nationaal niveau bestaat het Cyber Emergency Response Team (CERT), maar dat is gehouden aan anonimiteit. Bij een hacking worden IOC’s vier tot zes weken geheimgehouden. Mocht de hele securitygemeenschap op de hoogte worden gebracht van een zwakke plek, dan ontdekt ook de hacker snel dat daarop wordt gewerkt. Voor een IOC naar buiten komt, moet het probleem 100 % onder controle zijn. Niet communiceren bij een geval van hacking creëert enorm veel argwaan. Want al je systemen liggen plat, waardoor zowel klanten als leveranciers merken dat er een probleem is. De anonimiteit van het CERT is hier tegenstrijdig. Indien er binnen de havengemeenschap een autoriteit alle andere havenbedrijven zou kunnen informeren volgens een gedragscode, dan worden die vier à zes weken overbrugd.’

Ecu heeft al een geval van hacking moeten incasseren. Hoe ging die cyberaanval in zijn werk?

Ivan Lardenoit (IL): ‘Via een externe leverancier zijn de hackers het bedrijf binnengeraakt. We hebben meteen geanalyseerd in hoeverre we aan de aanval waren blootgesteld. We hebben ook transparant gecommuniceerd naar onze klanten en leveranciers. Gelukkig ging de hack niet gepaard met een datalek. Alle systemen werden onmiddellijk afgesloten voor de buitenwereld. In volle coronaperiode met 100 % thuiswerk hebben we meteen overgeschakeld op manueel werk. De inkomende flow operationeel houden was prioritair. Alles verliep via telefoon en WhatsApp, wat niet evident was.’

GB: ‘We hebben een impactstudie gemaakt naar welke van onze vijf datacenters die vanuit België worden bestuurd, al dan niet waren geraakt bij de aanval. De omvang van de schade in kaart brengen, nam twee dagen in beslag. Ondertussen wisten we te achterhalen welke organisatie achter de hack zat. Vanaf het begin maakte Ecu duidelijk dat het onder

‘Als bedrijf wil je zo snel mogelijk weer operationeel zijn. Maar vaak leidt dat tot halfslachtige oplossingen.’

geen beding zou betalen. Aangezien de back-ups van systemen niet waren aangetast, kon het meteen het hele netwerk weer van scratch af beginnen opbouwen. Dat was een moedige beslissing van het management. Als bedrijf wil je nu eenmaal zo snel mogelijk weer operationeel zijn. Maar vaak leidt dat tot halfslachtige oplossingen. Vier dagen na de hack werkte de e-mail, toch de basisbehoefte van elk bedrijf, terug. Van daaruit werden alle verdere lagen opgebouwd. Het team van Ecu heeft keihard gewerkt, zodat het bedrijf in Antwerpen na acht dagen terug volledig operationeel was. Na vier weken was dat ook wereldwijd het geval.’

Ligt het verhaal van Ecu in de lijn van andere cases in de haven?

GB: ‘Zeker. Een hacker is relatief lui. Hij valt aan waar de kwetsbaarheid het grootst is. Ecu was geen doelbewust target. Het had eender welk bedrijf kunnen zijn dat op dat moment kwetsbaar was.‘

Bestaat er een algemeen stappenplan waarnaar een bedrijf bij een hack kan grijpen?

GB:’De eerste 72 uur zijn steeds identiek. In de eerste 24 uur moet de analyse worden gemaakt. Daarbij brengen we in kaart welke factor tot de aanval heeft geleid. We zoeken onder andere op het darknet wat er aan gestolen wachtwoorden te vinden is en we doen een scan van de verouderde technologieën. Dat geeft al enig vermoeden van hoe de hackers het bedrijf zijn

binnengeraakt. Daarna teken je, in functie van de opgelopen schade, een strategie uit en maak je een plan van aanpak op. Dan wordt ook beslist of er al dan niet zal worden betaald. Zonder bruikbare back-up kan je niet anders. Maar als er wel nog een backup bestaat, betekent dat evenmin dat er sowieso niet wordt betaald. Bij grote gevallen van hacking is het soms voordeliger om te betalen dan het netwerk terug helemaal op te bouwen. Een back-up is niet gemaakt om een volledig serverplatform in één keer terug te zetten. Want dat vergt veel tijd. Het bedrijfsmanagement moet vaak een beslissing nemen vanuit economisch oogpunt. Wel merken we een duidelijk verschil tussen Aziatische en Westerse bedrijven. Aziatische bedrijven hanteren vaak een veel hogere ethische gedragscode.‘

IL: ‘Na de geleden cyberaanval hebben we intern processen uitgeschreven om los van het systeem operationeel te kunnen blijven. De bewuste leverancier hebben we bedankt voor bewezen diensten. Bij het maken van links of samenwerkingen via portals met derden, gaat onze IT-dienst nog meer dan vroeger na of die links wel noodzakelijk zijn en of die niet tot zwakheden leiden. Op ons eigen platform ecu360 kunnen onze klanten in realtime onder andere quotaties en richtlijnen voor verscheping doorgeven. Dat biedt ons veel meer zekerheid, want er is geen connectie met derden. Verder werken we met grote internationale platformen die erg beveiligd zijn.‘

Hoe kunnen bedrijven die tot nu toe de dans ontsprongen zijn, preventief te werk gaan?

GB: ‘Een hacker zit met de nieuwe technologie voor een aanval slechts twee tot drie weken op je netwerk. Als bedrijf heb je weinig detectietijd. Het is dus heel belangrijk om te beschikken over de laatste nieuwe technologie die aanvallen van hackers kan detecteren. De klassieke antivirusprogramma’s blokkeren aanvallen op basis van specifieke definities. Een hacker brengt een nieuw bestand binnen dat door een antivirusprogramma niet wordt herkend. De nieuwe technologie speurt naar kwaadwillige activiteit. Bij Ecu is dit nu geïnstalleerd. Amper een kwart van de bedrijven hanteert de nieuwste tools voor monitoring. Want helaas zijn die niet alleen duur. De implementatie ervan vraagt ook veel tijd. Dat kan tot zes maanden duren. Jammer genoeg wordt er op specialisten in cyberbeveiliging vaak pas een beroep gedaan als er al een aanval is geweest. Het zou goed zijn mocht een onafhankelijke entiteit preventief monitoren op zwakheden in systemen. Voor de havengemeenschap zou dat een goed wapen zijn. Toegang tot individuele netwerken is daarbij niet eens nodig. Op basis van IOC’s zouden ze dan informatie met elkaar kunnen delen.’

www.secutec.be www.ecuworldwide.com

‘Na de geleden cyberaanval hebben we intern processen uitgeschreven om los van het systeem operationeel te kunnen blijven.’

Lange tijd was de Antwerpse haven een traditioneel bastion met enkel mannen in al haar geledingen. De afgelopen jaren bestormden knappe, sterke vrouwen de maritieme wereld. Vier leidinggevende toppers spreken zich uit over, onder meer, genderquota en het zogenaamde glazen plafond. Maar ook over actuele thema’s zoals duurzaamheid of de strijd tegen drugs in de Antwerpse haven.

Catrien Scheers, gedelegeerd bestuurder Fast Lines Groep:

‘Je moet durven dromen’

Verkozen tot maritieme figuur van het jaar 2021. De leading lady van stukgoederen. Vrouwelijke baanbreker in totaallogistiek. Aan lofbetuigingen geen gebrek voor Catrien Scheers, gedelegeerd bestuurder bij de Fast Lines Groep en daarmee leidinggevende van 140 transportarchitecten bij de logistieke dienstverlener met ook vestigingen in het Verenigd Koninkrijk, Ierland en Polen.

CatrienScheerserfdeFastLinesBelgiumvan haarvaderHermanScheers.Vanbescheiden scheepsmakelaargroeidedeonderneminguit toteenwereldwijdetotaallogistieker.‘Alstiener vondmijnvadermeeengeitenwollensoktype. Langetijdwasmijnbroerdegedoodverfde opvolger’,zegtdegedrevenonderneemster,die numeteenuitgesprokentoekomstgerichtevisie inspeeltoptrendsindemaatschappij.

DUURZAMEECONOMIE

HetbedrijfslevenheeftvolgensCatrien Scheersnoodaanvrouwelijkewaarden. ‘Samenwerken,helderecommunicatie, duurzaamheideninclusiezijnde sleutelwoordenvoorhetbedrijfsleven’Als voorvechtervoormeerdiversiteitopde werkvloer,schreefzezichalseenvande eerstedeelnemersinvoordewerkervaringenleertrajecten(WELT)vanVoka-Kamer vanKoophandelAntwerpen-Waasland. ‘Uiteraardpromootikgendergelijkheid’,zegt

ze. ‘Maar ook genderneutrale ruimtes moeten kunnen. Dat is evolutie. Ik verwacht respect voor iedereen op de werkvloer, respect voor de wereld én voor het milieu. Ik droom ook luidop van een duurzame economie, gebaseerd op de ontwikkelingsdoelstellingen van de Verenigde Naties.’ De gedelegeerd bestuurder pleit al geruime tijd voor een uniek universeel label om de sociale en duurzame kwaliteiten van een product te laten zien. ‘Met een score die niet alleen de impact van CO2-uitstoot meet, maar ook de arbeids- en vervoersomstandigheden weerspiegelt’, vertelt ze. ‘Zo sta ik erop dat mijn medewerkers op tijd vrij nemen.’

OPLOSSINGSGERICHT ONDERNEMEN

Ondanks alle succes blijft Catrien Scheers nuchter. ‘Ik heb het zogenaamde glazen plafond voor vrouwen niet doorbroken’, zegt ze. ‘Na mijn studies kon ik meteen aan de slag als assistente van de lijnagent SpanjePortugal bij Fast Lines Trek uw plan! Dat was mijn opleiding’, lacht ze. Al snel had ze de ondernemersmicrobe te pakken en stampte ze de afdeling expeditie uit de grond. ‘Les één van mijn vader: factureren’, herinnert ze zich. ‘Het is een vorm van respect dat klanten je honoreren voor je werk.’

Scheers senior drukte de jonge Catrien Scheers ook op het hart om oplossingsgericht te denken. ‘Je moet ondernemen met je hoofd in de lucht maar met je voeten op de grond. Vooruitdenken en bijsturen waar nodig’, zegt de gedelegeerd bestuurder nog.

Na het overlijden van haar vader in 2003 nam Catrien Scheers de touwtjes in handen bij het bedrijf. ‘Ik werkte parttime en had twee kinderen’, herinnert ze

zich. ‘Als leidinggevende ervaarde ik de verantwoordelijkheid voor alle mensen in ons bedrijf aanvankelijk als verpletterend.’ In samenspraak met haar familie werd een externe manager erbij gehaald: haar echtgenoot en huidig managing director Yvan Vlaminckx. ‘Yvan is rustig en gestructureerd’, zegt ze. ‘Ik ben een ondernemer: ik vlieg, droom en ga ervoor.’ Die yin- en yangenergieën blijken een perfecte balans, binnenkort al twintig jaar.

‘Samenwerken, heldere communicatie, duurzaamheid en inclusie zijn de sleutelwoorden voor het bedrijfsleven.’

Haar goede raad voor vrouwen in de sector? ‘Vroeger werd professionele vrouwen gevraagd om niet te luid te zijn, niet boos te worden en een bescheiden plaats in te nemen’, zegt de bedrijfsleider. ‘Ik heb geleerd dat ook vrouwen letterlijk hun plaats mogen innemen. Dus: vrouwen laat van je horen. Daag op. Laat je zien. Durf dromen.’

www.fast-lines.com

Ann Favere, voormalig general manager Thor Shipping:

onderhandelingen is er geen ruimte voor emotie’

In augustus nog maar verkocht Ann Favere haar aandelen van Thor Holding. Symbolischer kon bijna niet, want exact 20 jaar geleden stampte ze de Antwerpse poot, Thor Shipping & Transport (TST), uit de grond. ‘24 uur op 24 goederen op tijd afleveren is zenuwslopend’, zegt ze, ‘maar ik heb het met panache gedaan.’

Ooit tekende TST Antwerp een omzet van zo’n 30 miljoen euro. Ann Favere was een ronkende naam, een van de meest bekende selfmade women in de haven. Haar logistieke bedrijf was gespecialiseerd in de logistieke behandeling van staal. ‘We regelden de volledige logistiek vanaf de productie in Zweden en Finland tot bij de klant, in en buiten Europa. De haven van Antwerpen is de beste logistieke hub voor onze klanten. Zij kozen Antwerpen uit als centraal punt voor het leveren van staal binnen 24 tot 48 uur.’

Vandaag hangt ze de hoed aan de haak. ‘Ik ben twee jaar geleden hertrouwd en er is een kleinkind onderweg. De komende twintig jaar wil ik reizen en genieten.’

TERUGVAL

Misschien is ze er op tijd uitgestapt? ‘Ik vrees donkere tijden voor de Antwerpse havensector’, zegt ze verwijzend naar de oorlog in Oekraïne en de economische impact ervan. Volgens cijfers van Port of Antwerp-Bruges was Rusland in 2021 nog goed voor een overslag van 11,6 miljoen ton aan goederen in de Antwerpse haven. ‘Als er minder materialen toekomen, dan zal onze havensector dat voelen’, betreurt Ann Favere.

Ook de klimaattransitie zou in het nadeel van de Antwerpse haven kunnen spelen. Zo besloot bijvoorbeeld een oliehandelaar onlangs

omzijnolieopslagplaatsinde Antwerpsehaventesluitentegen heteindevanhetjaar,omdatde verkoopvanolieonderdrukstaatdoor deglobaleenergietransitie.

AnnFavere:'Klantenhebbenhoge verwachtingen,onderhandelingenkunnen bikkelhardzijn.Erisgeenplaatsvooremotie.Ik werktealtijdlievermetmannendanmet vrouwen.Inmijnjongejarennoemdenzemij trouwens Iron Lady,wantbeginjaren1990was dehavennogeenechtemannenwereld.’

WORK-LIFEBALANS

Entochkunnenookdemeesthardwerkende ondernemerskopjeondergaandoor expansiedrang,weetze.‘In2016werd TSTAntwerpenomgedoopttotTMA LOGISTICS.Eind2016hebbenweeen transportbedrijfovergenomendatverlieslatend wasenookdatbedrijfkreegTMALogistics alsnaammee.Ikzageenkansomtegroeien entransportenmeteigenchauffeursen vrachtwagensteregelen.Maarnatweejaar gingdattransportbedrijfoverkop.Hettoont aandatjealsschoenmakerbestbijjeleest blijft.Alsneldedendegeruchtenderondedat hethelebedrijffaillietwas.Datwasnietjuist. TMALogisticsisnogaltijdeengezondbedrijf”

Aandejongegeneratiehavenprofessionals geeftzederaadomdework-lifebalansinhet

‘In

oog te houden. ‘Toen ik in 2002 Thor Shipping en Transport opstartte, werd mijn voormalige echtgenoot huisman om voor de kinderen te zorgen’, geeft Ann Favere aan. ‘Naarmate onze kinderen groter en zelfstandiger werden, zat mijn man vaak alleen. Dat was niet gezond.’

Het kantelmoment kwam er in 2018. ‘Ik merkte dat ik minder goed met stress kon omgaan en was mijn work-lifebalans kwijt. Dat jaar verloor ik een goede vriendin en in 2010 volgde mijn echtscheiding.’

‘Omdat je wil opboksen tegen de vooroordelen, ben je strenger voor je kinderen dan voor het andere personeel. Dat is misschien niet de beste zet.’

Ann Favere besloot om het roer om te gooien. Toch loodste ze haar beide kinderen nog in het bedrijf. ‘Achteraf bekeken was dat misschien niet de beste zet’, bedenkt ze. ‘Je bent strenger voor je eigen kinderen dan voor het personeel, omdat je wil opboksen tegen de vooroordelen. Vandaag zou ik hen eerst elders werkervaring laten opdoen.’

Stephanie Feys, managing director Zuidnatie:

‘Ik heb hier mijn plaats verdiend’

Sinds 2016 heeft Stephanie Feys het roer stevig in handen van het familiebedrijf, dat al meer dan anderhalve eeuw gespecialiseerd is in de logistieke afhandeling van breakbulk. Omwille van haar onverdroten inzet voor onder meer innovatie, duurzaamheid en strategie, ontving ze in naam van Zuidnatie in 2020 van Deloitte Private de prijs van Best Managed Company.

‘Misschien vind ik onze toonaangevende rol intussen wat te vanzelfsprekend’, bekent Stephanie Feys, die verrast was met het behalen van die prijs. ‘We hebben elektrische kranen en groene rollend materiaal. Maar ook in ons hr-beleid mikken we op innovatie: medewerkers kunnen een vriend aanbevelen voor een job binnen ons bedrijf via het Bring a Friend-project. Voor het woon-werkverkeer van ons personeel promoten we dan weer elektrische fietsen en speed pedelecs.’

Als kind had ze de havenmicrobe al stevig te pakken. Samen met haar vader, natiebaas Paul Feys, ging ze geregeld naar de ‘lichtjes van de Schelde’ en de schepen in de Antwerpse haven kijken. Later deed ze vakantiewerk bij de Zuidnatie, waarna ze zich opwerkte van personeelsmedewerker tot hr-verantwoordelijke en uiteindelijk managing director. ‘Ik was een jonge vrouw én de dochter van een toenmalig vennoot’, zegt ze. ‘Dat zorgde in mijn beginjaren voor de nodige vooroordelen en argwaan ten opzichte van mij. Vandaag durf ik stellen dat ik mijn plaats in deze mannenwereld heb verdiend.’

Zuidnatie wordt onder haar leiding erkend als een moderne, multimodale speler van formaat in de Antwerpse haven. Vorig jaar behandelde het bedrijf maar liefst 2,2 miljoen ton aan stukgoed, 50.000 ton droge bulk en 500.000 TEU (twenty equivalent unit, de aanduiding voor een twintigvoetcontainer, red.) op de drie terminals op de Antwerpse rechteroever.

Of de 300 werknemers ook af te rekenen krijgen met de verwoede drugsproblematiek in de Antwerpse haven? Stephanie Feys: ‘Met de regelmaat van de klok horen we berichten over drugsvangsten in containers. Ons personeel krijgt het advies om daar ver weg van te blijven. Ik hoop dat de drugsmaffia ons bedrijf niet infiltreert.’

Zuidnatie hanteert een strikt nultolerantiebeleid. ‘Indien nodig, verlenen wij meteen hulp aan de politie’, legt Stephanie Feys uit. ‘We doen mee met de bewustwordingscampagne Onze Haven Drugsvrij van werkgeverskoepel Cepa. Wie iets verdachts ziet, moet het meteen melden. Wij gaan dan discreet om met de informatie. Drugstrafiek is een permanente bekommernis. Je moet die snel en efficiënt in de kiem proberen te smoren.’

STERKE SCHOUDERS

Aan uitdagingen geen gebrek, zo blijkt. Dat ondervindt Zuidnatie bijvoorbeeld met zijn eigen truckpark van een twintigtal vrachtwagens. ‘Dankzij die assets kunnen we onze eigen terminals bevoorraden en inzetten op flexibiliteit’, stelt Stephanie Feys. ‘Maar net zoals alle andere transportbedrijven kampen we met een stevige schaarste op de arbeidsmarkt. We voorzien zelf opleidingen in de hoop geschikte vrachtwagenchauffeurs te vinden. Voorlopig wenden we ons nog niet tot buitenlandse bestuurders. Daarnaast is er natuurlijk nog de stijgende kost van de brandstof.’

te monitoren, energiezuiniger te zijn en alternatieven te bestuderen.’

2023 wordt alleszins het jaar van de onvoorziene kosten, weet Feys. ‘Er is de loonindexatie door de torenhoge inflatie’, legt ze uit. ‘Voorts zijn er de stijgende concessietarieven en de fors toegenomen energiekosten. De markt is volatiel maar Zuidnatie kan snel schakelen. We trekken bewust mensen aan die onze familiale waarden omhelzen.’

www.zuidnatie.be ‘We trekken bewust mensen aan die onze familiale waarden omhelzen.’

Een stevig hoofd op sterke schouders heeft de managing director gelukkig wel, want er doemen nóg uitdagingen op aan de horizon. ‘Het is mijn taak om het bedrijf door alle stormen te loodsen’, zegt ze vastberaden. ‘Samen met de hulp van onze raad van bestuur ga ik onrusten in de economische markten te lijf, door bijvoorbeeld ons energieverbruik

Suzanne Kwanten, milieu- en veiligheidsdirecteur DP World:

wil gevraagd worden voor mijn expertise’

Goed in haar vel, zo voelt milieu- en veiligheidsdirecteur Suzanne Kwanten zich bij DP World. Het havenbedrijf -toonaangevende leverancier van slimme logistieke netwerken wereldwijd - noemt ze zelfs haar tweede thuis. Tegen 2030 wil DP World een globale reductie met bijna 30 % van zijn CO2-uitstoot ten opzichte van 2019. In Antwerpen werd die doelstelling al behaald. ‘We zijn pioniers’, stelt Suzanne Kwanten trots vast.

‘Momenteel zitten we aan 75 % eigen groene energie op onze site. We bekijken hoe we kunnen overschakelen op bijvoorbeeld HVO (brandstof gemaakt uit biomassa, red.) of waterstof.’ Het streefdoel is 100 % hernieuwbare energie die on site geproduceerd wordt. ‘Want de toekomst van containerterminals zal elektrisch zijn, of zal niet zijn’, zo luidt de sterke slogan die ze vaak gebruikt.

NO-NONSENSE

De no-nonsense doenersmentaliteit van de havensector trok Kwanten aan. Met een dubbeldiploma milieumanagement en politieke wetenschappen op zak, kon ze in 2014 aan de slag bij DP World. Haar doorzettingsvermogen en bijkomende certificaten Preventieadviseur 1 en Milieucoördinator A maakten indruk. ‘In het begin was ik vooral bezig met keuringen, vergunningen en wettelijke verplichtingen’, zegt ze. ‘Toen mijn diensthoofd COO van de terminal werd, kreeg ik de kans om hem op te volgen als milieu- en veiligheidsdirecteur. Met knikkende knieën begon ik aan de uitdaging. Ik was begin dertig en kreeg plots een zitje in het directiecomité. Toch voelde ik me aanvaard:

de communicatie is recht door zee. Mouwen opstropen en aan de slag.’

GÉÉN POSITIEVE DISCRIMINATIE

Vrouwen zijn een minderheid in haar biotoop. ‘Het blijft een mannenwereld’, beaamt ze. ‘We zijn ondervertegenwoordigd in managementfuncties en op directieniveau.’ Toch is de veiligheids- en milieudirecteur géén voorstander van strakke quota of positieve discriminatie. ‘Ik wil als vrouw niet geselecteerd worden louter en alleen omdat ik een vrouw ben’, bedenkt ze zich. ‘Als ik deelneem aan een debat over de havensector, dan wil ik gevraagd worden voor mijn kennis en expertise.’

Misschien is de heftigste strijd reeds gestreden voor vrouwenemancipatie op de werkvloer en moet jong vrouwelijk talent niet langer met gebalde vuist op de barricades staan? ‘Ik durf een man in een hogere functie om professionele coaching vragen’, zegt Suzanne Kwanten. ‘De adviezen van mijn toenmalige manager waren destijds zeer belangrijk.’ Ze erkent dat vrouwelijke pioniers haar voor zijn geweest. Zij effenden het pad voor de jongere generatie vrouwelijk toptalent in de Antwerpse haven. ‘CEO’s zoals Catrien Scheers hebben bakens verzet’, bevestigt ze. ‘Sterke vrouwennetwerken zoals Women’s International Shipping and Trading Association Belgium (WISTA) waren al gelanceerd. WISTA was een initiatief van toenmalig managing director Marc Nuytemans van Royal Belgian Shipowners Association (RBSA) en zijn echtgenote Carmen Dewilde.’

Maar we zijn er nog zeker niet; vandaag is het streven naar een evenredige genderparticipatie op de werkvloer. ‘Ook DP World zet in op women empowerment. Dat doet het door bijvoorbeeld flexibel werken mogelijk te maken voor zowel mannen als vrouwen en leiderschapstrainingen voor vrouwen te organiseren’, besluit Suzanne Kwanten. ‘Onlangs gaf ik een werksessie aan studenten in de maritieme wetenschappen. Voor

‘Door bijvoorbeeld flexibel werken mogelijk te maken en leiderschapstrainingen te organiseren, zet DP World in op women empowerment.’

de jonge vrouwen had ik een simpele boodschap: wees jezelf, blijf enthousiast en gedreven. Laat je stem horen en ga er voluit voor.’

www.dpworld.com

‘Ik

De wereld zit complex in elkaar. Dat kan eenvoudiger.

U leest overal dat de wereld complexer is geworden, digitaler en nieuwe generaties het helemaal anders doen dan de vorige. U twijfelt soms over genomen beslissingen en zoekt naar een balans tussen korte termijn resultaten en lange termijn investeringen. Uw CIO, CTO en CMO geraken niet gealigneerd waardoor het hele digitale proces niet efficiënt loopt.

Het begint bij communicatie, de olie van alle processen. Voor prospecten, klanten, nieuwe medewerkers en zelfs huidige medewerkers. Uw digitale infrastructuur was ooit een statisch informatieve operationele kost, vandaag is die een essentiële investering in uw demand-generation. Lunar begeleidt bedrijven hierbij met end-to-end oplossingen.

We noemen het RevOps. Een strategische integratie van sales, marketing en klanten-service om een beter end-to-end perspectief te bieden en processen te automatiseren.

Maar elke organisatie heeft andere noden, en niet alles kan geïntegreerd worden met elkaar. Statistisch gebruiken grote ondernemingen tot 110 verschillende SaaS-software. We geloven dat dit beter kan.

Bij Lunar ontwerpen, ontwikkelen, integreren en onderhouden we complexe business applicaties die ondernemingen helpen schalen, optimaliseren en een betere gebruikerservaring bieden.

Deze foto ontwikkelde we met artificiële intelligentie.

Laat ons uw onderneming digitaal begeleiden

U hebt reeds enkele werven gedefinieerd om de digitale maturiteit van uw organisatie te verhogen maar u weet niet goed waar beginnen. Lunar begeleidt en navigeert samen met bedrijven naar efficiëntere processen met behulp van communicatie, bedrijfsapplicaties en online activatie.

DIENSTEN

‘Niet alleen ecologisch heeft het een enorme impact als je de lading van enkele honderden trucks overhevelt naar een schip. Tijdens de zeereis kunnen al die vrachtwagenchauffeurs andere ritten rijden.’

Luc Hens, Finnlines Belgium:

‘Onze CO2-uitstoot per vracht is teruggebracht tot een kwart’

Groen varen omvat meer dan alleen milieuvriendelijkere brandstof inzetten. Met een forse investering in drie nieuwe roroschepen van de nieuwste generatie heeft Finnlines die filosofie dit voorjaar kracht bijgezet, met heel wat milieuwinst als sprekend resultaat op de lijn die Antwerpen met het Spaanse Bilbao en Helsinki in Finland verbindt.

door Jan Van de Poel fotografie Stefaan Van Hul

Een vracht van 25 ton die met de vrachtwagen van Zeebrugge naar het Spaanse Bilbao wordt gebracht, is volgens Finnlines Belgium goed voor een uitstoot van welgeteld 2.200 kilogram aan CO2. ‘Zet diezelfde vracht op een van onze schepen en de CO2-uitstoot daalt tot 1.319 kilogram. Dat maar is maar liefst 40 % minder’, weet managing director Luc Hens van de Belgische tak van de Finse rederij, die deel uitmaakt van de Grimaldi Group.

Met dat verhaal vinden zijn commerciële mensen stilaan ook meer gehoor, merkt hij. ‘Met de verkeerscongestie die de jongste jaren almaar is toegenomen, verkondigen we het al veel langer dat transport veel interessanter is over het water dan met trucks via de weg. Men vergeet weleens dat in de jaren 1960, voor de opkomst van het wegtransport, veel vrachten over het water gingen. Zeker gezien

detoegenomenfiles,deforsgestegen dieselprijzenendealsmaarkrappere beschikbaarheidaanvrachtwagenchauffeurs, kaneenbedrijfinverschillendeopzichten meerrendementvindendoorzijnvrachten minstensdeelsoverhetwatertevervoeren.’

‘EenbestemmingalsBilbaoisvanuit AntwerpenofZeebruggeintweedagen bereikbaar,zoweloverhetwateralsviade weg.Vrachtwagenchauffeursmoetennu eenmaalookderij-enrusttijdenrespecteren. Nietalleenecologischheeftheteenenorme impactalsjedeladingvanenkelehonderden trucksoverheveltnaareenschip,diealdie vrachtenvervolgensenmassenaarhetzuiden brengt’,stiptLucHensaan.‘VanuitBilbao kunnendiedanverderoverSpanjeworden uitgeleverdoverdeweg.Tijdens dezeereisvantweedagenhebbenaldeze vrachtwagenchauffeurswelandereritten kunnenrijden.Enterwijljeladingzichinhet ruimvanhetschipbevindt,spaarjebijeen zeereisdielangerduurtdantransportoverde wegvoordieperiodeookdekostenvoor opslagervanuit.’

SCHAALVERGROTINGISKEY

ExtratroefkaartdieFinnlinesBelgium hierbijuitspeelt,iszijndienstverleningmet roroschepen.Dievervoerenuiteenlopende vrachtenopwielen,vantrucktrailersmetaldan nietcontainerseropoverzwaarrollend materieelzoalsbulldozersofkranentot projectcargodienietineencontainerpast.‘Dat gaatvanpallettentotplatenofrollenstaal. Nagenoegelkesoortladingkomthiervoorin aanmerking,zolangzemaaropeenroltrailer kanwordengeplaatst.Eenroroschiplaatdus heelflexibelwerkentoe',legtLucHensuit.

KMO UNITS

GEMENGDE BEDRIJVENPARKEN

RUIMTE OM TE GROEIEN

BVI.EU krijgt het vertrouwen van zijn klanten omdat de projectontwikkelaar kwalitatief bedrijfsvastgoed aanbiedt waarin ondernemingen kunnen groeien en floreren.

De futureproof aanpak van BVI.EU zorgt ervoor dat het voortdurend nieuwe projecten kan realiseren om meer en meer lokale ondernemers te ondersteunen.

Binnenkort komt er een ontwikkeling in Antwerpen gericht op kmo’s maar ook grotere bedrijven kunnen terecht bij BVI.EU in een built-to-suitgebouw.

BVI.EU biedt zijn klanten de meest geschikte service om te ondernemen, nu en in de toekomst.

Ontdek ons volledige aanbod op BVI.EU of neem contact met ons op voor een voorstel op maat:

+32 3 355 09 09 info@bvi.eu

In combinatie met de schaalvergroting waarop Finnlines de jongste decennia heeft ingezet, maakt dat van rorotransport volgens hem een zeer ecologisch verantwoorde keuze. ‘Vandaag halen we met 12 schepen ruim 38 kilometer aan laadruimte, waar we voor diezelfde capaciteit in 2008 nog 21 schepen nodig hadden. Door steeds grotere schepen in te zetten, hebben we de CO2-uitstoot in kilogram per vervoerde trailer in de jongste 25 jaar kunnen terugbrengen tot bijna een kwart van wat het aanvankelijk was. Op deze manier wordt de totale CO2-uitstoot ervan nu eenmaal verdeeld over veel meer ladingen, waardoor de uitstoot per lading sterk is teruggelopen’, toont hij met cijfers aan.

SCHEPEN MET NIEUWE TECHNOLOGIE

Bovendien zet Finnlines op zijn lijndienst tussen Helsinki en Bilbao, met onder andere een wekelijkse stop in Antwerpen en Zeebrugge, sinds afgelopen zomer drie schepen van de nieuwste generatie in. Hun uitrusting levert eveneens mooie

winsten vanuit ecologisch oogpunt op. ‘Speciale schroefbladen en een stroom van luchtbellen die onderaan de romp van deze schepen worden geblazen, zorgen voor een gereduceerde wrijving met het water. Deze schepen zijn ook uitgerust met zogenaamde scrubbers, die de meeste verontreinigende stoffen filteren uit de uitlaatgassen van de scheepsmotoren. Daarnaast hebben ze aan boord ook batterypacks, die door zonnepanelen op het schip en het varen worden opgeladen. Hiermee hoeven ze bij het wachten aan de kade of tijdens het laden of het lossen de hulpmotoren niet laten draaien. Dat zorgt niet alleen voor een nuluitstoot, maar vermijdt ook lawaaihinder in de omgeving. Want zulke hulpmotoren zorgen voor een brommend geluid op lage tonen die ver kunnen dragen. Omdat deze schepen zelfvoorzienend zijn, is de al dan niet aanwezigheid van walstroom in de bezochte havens voor ons dus niet van tel.’

Als van origine Fins bedrijf is inzetten op duurzaamheid voor Finnlines nagenoeg

vanzelfsprekend. ‘Bovendien maken we deel uit van de Grimaldi Group, die het eveneens als prioriteit beschouwt‘, verwijst Luc Hens naar de recente investeringen van de groep in haar terminals aan het Verrebroekdok. Dat heeft zich onder andere geuit in de komst van windmolens, de aanleg van een zonnepanelenveld en de bouw van een ruimtebesparend zes verdiepingen tellend parkeergebouw voor wagens bij Antwerp Euroterminal.

EFFECTIEVE WINSTEN ZOEKEN

Alle Finnlines-schepen, zowel die Antwerpen aandoen als diegene die in de Baltische regio verbindingen tussen thuismarkt Finland, Denemarken, Duitsland, Zweden en Polen verzorgen, zijn weliswaar nog uitgerust met dieselmotoren. ‘We volgen van kortbij de evoluties op rond varen op LNG, waterstof of methanol. Alleen vinden we het momenteel nog te onduidelijk wat de scheepsbrandstof van de toekomst zal worden, om in die zin al tot investeringen over te gaan. Een nieuw schip houdt nu eenmaal een forse investering in die vele jaren moet meegaan. We houden ons ver weg van greenwashing. Als we stappen naar meer duurzaamheid zetten, moeten die effectief iets opleveren. Bijvoorbeeld van technologische nieuwigheden zoals de luchtstroom langs de romp en aangepaste schroefbladen bij onze nieuwste schepen is al bewezen welk rendement die opleveren. Zulke zaken willen we dan zeker toepassen. Voor andere zaken nemen we liever even de tijd en ondernemen we liever actie als de tijd ervoor rijp is.’

‘Speciale schroefbladen en een stroom van luchtbellen onderaan de romp zorgen voor een gereduceerde wrijving met het water.’

De groene energiepoort van Europa

Af en toe is de som van één plus één drie. Extra toegevoegde waarde realiseren is ook de uitgesproken ambitie van Port of Antwerp-Bruges. Op die manier streeft de haven ernaar om dé groene energiepoort van West-Europa te worden.

Eén van de belangrijkste containerhavens in Europa, één van de grootste stukgoedhavens en de grootste overslaghaven voor voertuigen: Port of Antwerp-Bruges kan mooie cijfers voorleggen. Maar de haven is meer dan transport, meer dan tonnen, meer dan TEU’s. Als een van de belangrijkste havens van Europa wil de fusiehaven ambitieuze duurzaamheidsprojecten opzetten, die het potentieel hebben om internationaal baanbrekend te zijn.

We willen de eerste wereldhaven zijn die mens, klimaat en economie met elkaar verzoent.

Jacques Vandermeiren, CEO Port of Antwerp-Bruges

De energie van de toekomst

Groene waterstof, geproduceerd met hernieuwbare energie, zal een doorslaggevende rol spelen in de energietransitie. De combinatie van de inlandligging van de Antwerpse industriële cluster en de Brugse kustligging biedt een kans om energieuitdagingen in Vlaanderen en daarbuiten aan te pakken. Zo wil Port of Antwerp-Bruges de leidende Europese importhub voor groene waterstof worden en een actieve voortrekkersrol spelen in de waterstofeconomie. De complementariteit van beide havensites is daarbij het beste antwoord op de uitdagingen van vandaag en morgen.

Meer weten? Check www.portofantwerpbruges.com

Antwerpse nautische keten bestrijdt congestie gezamenlijk

In september 2021 stond de Antwerpse haven aan de vooravond van een perfecte storm. De trafiek achter de sluizen nam enorm toe door de naweeën van de coronacrisis en het tekort aan havenarbeiders. Het resultaat was een enorm oponthoud dat voelbaar was doorheen de hele logistieke keten. Om hierop een antwoord te bieden, richtte Port of Antwerp-Bruges begin 2022 de taskforce Oponthoud Nautische Keten op.

door Eliene Van Aken foto Port of Antwerp-Bruges

Naast het havenbedrijf en Alfaport Voka zetelen in deze taskforce vertegenwoordigers van de Antwerpse terminals, scheepagenten, tankopslagbedrijven en de industrie. De taskforce buigt zich over de vraag hoe de oponthouden gezamenlijk kunnen worden aangepakt en hoe de beschikbare capaciteit het meest efficiënt kan worden benut.

Hiervoor werkte de groep al een aantal projecten uit om op korte termijn een antwoord te bieden aan de verwachte groei van de haven. Na een succesvol pilootproject in de zomermaanden, worden scheepsagenten nu gevraagd om informatie door te geven over de deadlines van hun schepen. Zo kan hiermee rekening worden gehouden in de planning op drukke momenten. Ook bekijkt de taskforce mogelijke versoepelingen in de regelgeving om de beschikbare middelen niet onnodig te bezetten. De zogenaamde verhalingen op korte afstand (verplaatsingen op zeer korte afstand aan dezelfde kade, red.) moeten niet langer worden begeleid door sleepdiensten, om de druk op die

sleepdiensten te verlichten. Voorts wil de taskforce het simultaan bunkeren tijdens de laad- en losoperaties stimuleren. Bij beide versoepelingen moet veiligheid uiteraard steeds prioritair zijn.

Ten slotte is er ook een informatiebrochure opgemaakt voor waterklerken. Daarin zijn praktische instructies en best practices vanuit de havencommunity opgenomen.

CAPACITEIT IN BEELD BRENGEN

Het havenbedrijf bekijkt ook op welke manier het bestaande aanbod aan wachtplaatsen uitgebreid of beter benut kan worden. Het KEBAB-programma, wat staat voor KEtenwerking anders Bekeken Antwerpen Brugge, analyseert dan weer de nautische keten op langere termijn. Op basis van data-analyse wordt de benodigde capaciteit op lange termijn in kaart gebracht om tijdig de nodige maatregelen te kunnen nemen. Via process mining worden ook bestaande knelpunten in het opvaartproces onder de loep genomen.

De Antwerpse scheepsagenten en terminals werden eerder dit najaar al ingelicht over

‘Scheepsagenten worden gevraagd deadlines van hun schepen door te geven. Hiermee kan dan rekening worden gehouden in de planning op drukke momenten.’

de lopende acties. Hun feedback en ideeën worden meegenomen om verder uit te werken in de taskforce. Het initiatief om dit oponthoud structureel aan te pakken, kan zeker op bijval rekenen. ‘Soms is er een crisis nodig om vooruitgang te boeken. Maar sinds de oprichting van de taskforce heb ik voor het eerst het gevoel dat niet enkel ketenpartners, maar de hele havengemeenschap wil samenwerken aan een vlottere en betere haven’, stelt Michael D’Haemer (foto), general manager Agencies van Euro Nordic.

Zee van cacaobonen spoelt aan

Chocolade is een van onze nationale uithangborden en dat is ook duidelijk merkbaar in de Antwerpse haven. Van november tot mei lopen er jaarlijks honderdduizenden tonnen aan vrachten met cacaobonen binnen. Niet alleen alombekende chocolademerken, maar ook kleinere handelaars en industriële producenten van cacaomassa, -poeder en -boter kloppen onder andere aan bij Vollers Belgium voor het basisproduct voor hun zoetigheden. Volg general manager Anne Pauwels op de weg die de cacaobonen daar afleggen.

door Jan Van de Poel

containers op vrachtwagens lopen de cacaobonen in bulk of verpakt in zakken van 60 kilogram binnen bij Vollers Belgium aan de Wilmarsdonksteenweg.

‘Door onze directe aansluiting op de kade kunnen de vrachten rechtstreeks van het schip naar het magazijn worden overgebracht. Een bulklading cacaobonen komt via de transportband eerst terecht in opslagboxen van telkens 1.000 ton. Vervolgens worden de bonen automatisch overgeheveld naar opslagboxen van telkens 1.600 ton. Daarbij worden ze gestort op een cascade die de bonen trapsgewijs in de box laat lopen, waardoor de kans op breuken bij het storten aanzienlijk vermindert.’ Vrijkomend stof wordt weggezogen, om verontreiniging en stofexplosies te voorkomen. Ook een warmtedetectiesysteem waakt daarover mee.

Vollers is een volledig onafhankelijk, Duits familiebedrijf van de derde generatie. Met depots in Bremen, Hamburg, Amsterdam, Rotterdam, Riga, Tallinn, Bury St Edmonds, Trieste, Genua en Napels is het over heel Europa actief. Een van de zwaartepunten van zijn cacaobusiness ligt in Antwerpen. ‘Onze vrachten zijn vooral afkomstig van cacaoplantages in onder andere Ivoorkust, Ghana, Nigeria en Kameroen in WestAfrika, Venezuela en Ecuador in Zuid-Amerika en Papoea Nieuw-Guinea in Oceanië. Na de oogst lopen de vrachten volop binnen vanaf november tot april. Vorig seizoen hebben we 182.000 ton verwerkt. Goed een kwart daarvan komt in bulk binnen met schepen.’ Voor de opslag ervan beschikt Vollers in Antwerpen over 140.000 vierkante meter aan overdekte magazijnruimte. Volledig ingevuld zijn die goed voor 70.000 ton aan cacaobonen.

In het seizoen zijn er gemiddeld een 25-tal havenarbeiders aan de slag bij Vollers Belgium, naast het twintigtal eigen magazijnmedewerkers. Afhankelijk van de verwachte ladingen kan dat wat meer of minder zijn. Containers met zakken cacaobonen worden automatisch of met de hand gelost en per 25 gestapeld op een pallet. Bij een lading zakken wordt per uur Voor een behandeling van de zakken ton gelost, terwijl twee havenarbeiders tot 300 ton per uur halen met een volautomatische bulklossing. ‘Bij het lossen wordt al meteen nagekeken of er zich tijdens het transport geen condens heeft gevormd tussen de zakken. Vochtige zakken worden meteen uitgesorteerd en apart gehouden om te kunnen drogen. Om schimmelvorming te voorkomen, is het erg belangrijk dat de cacaobonen droog blijven.’ Op vraag van de klant kan met behulp van een reinigingssysteem de lading cacaobonen ook worden ontdaan van schalen of aanwezige vreemde materialen.

Meten is weten is een principe dat zeker bij de behandeling van cacaobonen van belang is. ‘Tijdens het hele verwerkingsproces verliezen cacaobonen één procent van hun gewicht door verdere uitdroging. Daarom worden de partijen voortdurend volautomatisch gewogen. Zo kan onze klant er zeker van zijn dat niemand met een deel ervan aan de haal is.’

Bij ontvangst van een vracht worden meteen stalen genomen om de kwaliteit na te gaan en de aanwezigheid van eventuele ziektekiemen of ongedierte op te sporen. De controles op de stalen voert Vollers Belgium uit in eigen huis in zijn labo. ‘Daar wordt op vraag van sommige klanten ook onderzocht welke mengelingen mogelijk zijn.’

Hoewel de typische zweetvoetengeur die samengaat met cacaobonen anders doet vermoeden, zijn ze extreem lang houdbaar. ‘Alles hangt natuurlijk af van de manier van bewaring. Als dat in optimale omstandigheden gebeurt, blijven cacaobonen vele jaren goed voor verwerking. We hebben zelfs nog partijen van de jaren 1990 in huis. Voor gebruik in een fine selection van een merkspeler komen die dan niet meer in aanmerking. Maar voor een aantal andere toepassingen zijn die zeker nog perfect bruikbaar.’

Dé software voor de logistiek

Integratie software Organi OLS & Dockflow bij Boschmans Steinacher

Bij het Antwerps expeditiebedrijf Boschmans Steinacher kozen ze onlangs voor een integratie van het Dockflowplatform met hun huidig operationeel softwarepakket OLS van Organi. We spraken met de drie protagonisten in dit verhaal: Peter Lemmens (IT Manager van Boschmans Steinacher), Michiel Valee (Cofounder van Dockflow) en Kristof Poulain (Business Unit Manager van Organi).

nologie steeds belangrijk om kleine stapjes vooruit te zetten en zo de data te ontdekken. Maar voor de eindgebruikers zijn er nooit problemen opgedoken en dat is erg belangrijk in zo’n traject.

Hoeveel tijd heeft het hele traject in beslag genomen?

Soms kunnen zulke projecten lang duren, maar in dit geval zat er slechts 1 maand tussen analyse en ingebruikname. Een heel aanvaardbare doorlooptijd dus!

Michiel, vertel eens, wie zijn jullie en wat doen jullie?

Boschmans Steinacher heeft om 2 grote redenen gekozen voor een bijkomende investering in software. Ten eerste zijn er een heleboel repetitieve, administratieve taken die we nu dankzij deze integratie hebben kunnen automatiseren. Onze investering zal zich dus snel terugverdienen. Ten tweede wilden we graag het gebruikersgemak verbeteren, zodat onze mensen niet meer aan álles hoeven te denken. Momenteel lopen er verschillende processen en acties volledig automatisch. Een bijkomend voordeel is ook dat elk dossier getrackt wordt, zo vermijden we dat we belangrijke data over bijvoorbeeld een probleemcontainer zouden missen.

We zijn nu 2 maanden na de integratie. Hoe verloopt alles? Alles gaat prima en werkt zoals verwacht. We kunnen nu zelfs zonder hulp van Dockflow bepaalde automatisaties zelf instellen op het platform. Bijvoorbeeld wanneer een boot vertrokken is, krijgt een bepaald team een notificatie, of meer nog, wordt dat specifieke dossier ineens aan het correcte team doorgegeven.

Wat wil Boschmans Steinacher in de toekomst nog bereiken met Dockflow en de integratie? Momenteel is het alleen nog maar éénrichtingsverkeer vanuit de OLS-software naar Dockflow. In een volgende fase gaan we data

investering zal zich dus snel terugverdienen!”

Intussen is de 1e stap in de integratie tussen de OLS-software van Organi en die van Dockflow rond. Hoe is dit verlopen? Zeer vlot! Het is bij nieuwe tech-

vanuit Dockflow terugkoppelen naar OLS. Op lange termijn zou dan een volgende grote stap de integratie tussen Dockflow en de OLS-workflowmodule zijn.

4 jaar geleden hebben we Dockflow opgericht. Tijdens onze studies waren we zo verbaasd over hoeveel papierwerk er nog in de logistieke sector rondging. Daarom waren we initieel ook gestart met consultancy in het digitaliseren van logistieke processen. Al snel hoorden we in de maritieme wereld steeds dezelfde problematiek: “Waar is mijn container?”.

Er was dus een nood in de sector en Dockflow heeft daar een oplossing voor ontwikkeld?

Klopt, we creëerden een track and trace van zeegaande containers. Het vele manuele en repetitieve werk wordt via ons softwareplatform geautomatiseerd. Zo verklein je de foutmarge en kan je als expediteur bijvoorbeeld meer tijd vrijmaken om uitgebreider te onderhandelen met klanten of om efficiëntere routes uit te zoeken.

Wat zijn de voordelen van jullie Dockflowplatform?

Ten eerste kan je als expediteur je klantenervaring verbeteren door klanten een portaal aan te bieden waarin alle data zit: locatie,

“Onze

Peter, waarom hadden jullie nood aan extra software?

Peter Lemmens, IT Manager Boschmans Steinacher

Michiel Valee, Cofounder Dockflow

tijd besparen én de ervaring voor je klanten verbeteren.”

timing... Jouw klant kan zelf met al deze details verder aan de slag. Ten tweede zorgt de automatisatie van interne processen steeds voor een grote tijdsbesparing, Zo moet je zelf niet meer online zoeken wanneer je containers aankomen, want je kan alerts instellen voor allerlei gebeurtenissen.

Jullie platform werkt aanvullend op reeds bestaande software?

Ja, Dockflow integreert met operationele softwarepakketten, waaronder sinds kort ook met de OLS-software van Organi. Het was een vlotte en efficiënte samenwerking met het team van Organi. Daardoor hebben we snel kunnen schakelen en zijn er naar de klant toe nauwelijks technische problemen naar boven gekomen. Het is altijd heel fijn om zo te werken!

Wat heeft de toekomst voor Dockflow in petto? We hebben nog verschillende

items op onze roadmap staan. Maar het belangrijkste topic is “demurrage en detention fees”, zodat er vanalles gemonitord en voorspeld kan worden.

kiezen voor Dockflow vanwege de vrij eenvoudige integratie en gebruiksvriendelijke user interface én de mogelijkheid tot een integratie in 2 richtingen.

Wat wil Organi in de toekomst nog verder bereiken met deze integratie?

Nu stuurt onze OLS-software gegevens door om te tracken binnen Dockflow. De volgende stap is het updaten van gegevens in OLS op basis van de data die Dockflow verzamelt en ter beschikking stelt over een zending die getraceerd wordt. Aansluitend automatiseren we verder de bestaande OLS-workflow op basis van de Dockflowgegevens.

Hoe pakt Organi zulke volgende stappen aan?

Kristof, hoe is Organi tot bij Dockflow gekomen?

Net als Michiel, stelden wij diezelfde problematiek ook vast bij onze logistieke klanten. Organi heeft verschillende oplossingen onderzocht en deels zelf ook uitgewerkt om uiteindelijk te

Nieuwe ontwikkelingen gebeuren bij ons altijd in overleg met onze klanten, zij kunnen immers zelf het beste hun vereisten en verwachtingen beschrijven. Daarna zet ons vakkundig team van consultants en developers die wensen om in een functioneel en technisch resultaat.

Boschmans Steinacher is een gekende naam in de havenwereld wanneer het gaat over multimodaal transport, material handling en supply chain management. Deze Antwerpse expediteur levert toegevoegde waarde aan zijn klanten met persoonlijke service op bijzondere routes voor conventioneel & project cargo, alsook distributie over het Europese continent vanuit magazijnen in en rond Antwerpen.

www.boschmanssteinacher.be

Dockflow werd opgericht in 2018 door 3 jonge ondernemers vanuit een duidelijke nood in de maritieme sector. Deze start-up ontwikkelde een configureerbaar softwareplatform dat het vele manuele en repetitieve werk in de logistiek automatiseert. Het Dockflowplatform heeft dan ook als doel het helpen van verschepers, importeurs en voornamelijk expediteurs met het beter opvolgen van hun zeegaande containers.

www.dockflow.com

Organi, al 45 jaar een gevestigde waarde, is een op en top Belgische firma gespecialiseerd in bedrijfssoftware en IT-services. Zijn logistieke software OLS biedt een totaaloplossing voor het operationeel en financieel beheer voor logistieke dienstverleners, forwarders, naties, douaneagenten en industriële verladers. Het OLS-softwarepakket ondersteunt o.a. voorraadbeheer, tarieven, expeditie, douane, facturatie en rapportering op maat.

“Tegelijkertijd

Kristof Poulain, Business Unit Manager Organi

‘Begin met wit blad aan hervorming douanewetgeving’

In 2021 kwam de haven van Antwerpen uit op net geen 231 miljoen ton maritiem goederenverkeer, waarvan 142 miljoen ton van niet Europese-origine. Bij het toezicht houden op het goederenverkeer dat de EU-grenzen overschrijdt, staat de douane dus letterlijk voor een enorme berg werk in Antwerpen. ‘Stromen meer faciliteren en pas controleren waar dat echt nodig is, zou haar enorm in die taak kunnen helpen’, menen Hilde Bruggeman en Olivier Schoenmaeckers, respectievelijk adjunct directeur-generaal bij de Antwerpse Scheepvaartvereniging en directeur van expediteursorganisatie FORWARD Belgium. ‘De Belgische economische sector heeft behoefte aan een modern kader dat beantwoordt aan de economische realiteit. We roepen de politieke verantwoordelijken op nog in deze legislatuur de aanzet te geven van deze oefening. Na de studie in opdracht van de Europese Commissie is het moment aangebroken om het Belgische douanestrafrecht eindelijk fundamenteel te hervormen.’ door Jan Van de Poel fotografie Koen Fasseur

ASV en FORWARD Belgium:

Terwijl FORWARD Belgium de expediteurs, douanevertegenwoordigers en logistieke dienstverleners in de haven vertegenwoordigt, is de Antwerpse Scheepvaartvereniging (ASV) de beroepsvereniging van de Antwerpse onafhankelijke en rederijgebonden scheepsagenturen. Vanuit hun functies hebben Hilde Bruggeman en Olivier Schoenmaeckers een goed zicht op de punten waar de wisselwerking tussen havenwereld en douane kan worden geoptimaliseerd.

Ook Alfaport Voka pleit voor een goede balans tussen controleren en faciliteren van de goederenstromen in de douanewerking. Hoe is het met die balans gesteld?

Olivier Schoenmaeckers (OS): ‘Vandaag helt die te zeer over naar controleren in plaats van faciliteren. Na de voorbije crisissen is dat niet geheel onlogisch. Naast corona en de brexit spelen nog de drugsproblematiek, de sancties tegen Rusland, tal van fraudedossiers zoals het probleem van onderwaardering van goederen uit China. Automatisch komen daar sanctiemechanismen bij kijken. Alleen is het faciliterende aspect zo erg op de achtergrond geraakt.’

Hilde Bruggeman (HB): ‘Dat blijft voor de douane een moeilijk verhaal, omdat het schijnbaar niet in haar genen zit. Nochtans zijn er vanuit Europa in het wetboek van de douane-unie de jongste jaren instrumenten aangereikt die daarbij beter gebruikt zouden kunnen worden. Met de bijkomende aandachtspunten van de laatste jaren moet er in de havens anderzijds ook sterker worden ingezet op veiligheid. In die evolutie zien we een sterk argument om te evolueren naar een tweeledig systeem van controles. De controles die gericht zijn op safety en security moeten in de haven plaatsvinden, omdat je die goederen simpelweg niet kan toelaten in het EU-gebied. Anderzijds zijn er fiscale controles die ook in het hinterland of op een andere manier kunnen plaatsvinden, met name via zogenaamde system based approach (aanpak waarbij toezicht wordt gehouden goederenstromen via beschikbare informatie in beheerssystemen. Uitganspunt daarbij is de logistieke keten zo min mogelijk te verstoren, red.). Als je goederen onder douanetoezicht in afwachting van fiscale

controle nog wil kunnen transporteren naar het hinterland, heb je ook systemen nodig die dat mogelijk maken. Bij de douane leeft schijnbaar een ingebakken wantrouwen dat iedereen daarvan misbruik zal trachten te maken. Terwijl je net naar een aanpak moet gaan waarbij je een groot aantal bedrijven het vertrouwen geeft. Zo kan de capaciteit voor controles worden toegespitst op de risico’s naar safety en security en op de kleinere kern van spelers die wél beter moet worden opgevolgd.’

OS: ‘Met een betere risicoanalyse kan worden voorkomen dat bonafide goederenstromen elke keer opnieuw worden tegengehouden. Dat kan door gebruik te maken van informatie die er al is in de douaneaangiftes. Bijkomend zou de douane meer moeten inzetten op het gebruik van nieuwe technologieën, zoals blockchain. Daarbij kan de volledige goederenstroom worden opgevolgd vanaf het moment van laden in de fabriek tot het uitleveren bij de klant. Het kader laat daarvoor ruimte. Al zal het voor de administratie de uitdaging zijn om daarvoor de juiste mensen te vinden. Werken op een meer auditgerichte manier vraagt andere profielen dan wanneer je louter aangiftes checkt.’

Tijdens de brexit gold het principe dat onregelmatigheden bij aangiften ter goeder trouw gebeurden. Goed twee jaar verder is dat blijkbaar alweer losgelaten?

OS: ‘In de brexitwet werd bepaald dat de douanematerie dusdanig complex is, dat het vrijwel onmogelijk is om foutloos te werken. Op het terrein is dit principe evenwel amper toegepast. Nochtans zou dat een fundament van de wetgeving moeten zijn: je gaat uit van handelen ter goeder trouw en als op basis van bewijs blijkt dat er fraude in het spel is, volgen andere stappen. Maar voor de douane betekent ‘goeder trouw’ dat ze je bij een onregelmatigheid een minnelijke schikking aanbiedt in plaats van je meteen te dagvaarden voor de correctionele rechtbank. Betaal je die niet, dan kom je alsnog voor de strafrechter. Dat zet bedrijven met hun rug tegen de muur. Nochtans stellen we vast dat onze sector sterk inzet op het naleven van regelgeving. De bedrijven investeren fors in compliance, opleidingen en erkenningen zoals Authorised Economic Operator. Maar zoals de brexitwet bepaalt, kan iedereen weleens fouten maken.

Volgens het Belgisch douanestrafrecht moet een professionele dienstverlener bij een onregelmatigheid aantonen dat er overmacht of een onoverwinnelijke dwaling in het spel was. Je moet dus zelf bewijs leveren van je handelingen ter goeder trouw. Dat is de omgekeerde wereld. In het normale strafrecht ben je onschuldig tot het tegendeel is bewezen. In douanezaken ben je dus bijna bij voorbaat veroordeeld als dienstverlener, die mee moet terechtstaan naast de effectieve fraudeur. Als ze die überhaupt al kunnen identificeren. Iedereen wordt daarbij mee in het bad getrokken. Een kwalijk gevolg hiervan is dat niet alleen bedrijven, maar ook zaakvoerders of bedienden worden veroordeeld tot torenhoge strafrechtelijke boetes. Een veroordeling leidt dus niet alleen tot reputatieschade voor een bedrijf, maar ook tot menselijke drama’s. Voor alle duidelijkheid: strenge straffen zijn op hun plaats voor bewezen fraudeurs. Maar de Belgische douane misbruikt het douanestrafrecht om naar de EU te voldoen aan haar financiële verplichtingen.’

‘Bij een aanpak waarbij een groot aantal bedrijven het vertrouwen krijgt, kan de capaciteit voor controles worden toegespitst op de kleinere kern die wél beter moet worden opgevolgd.’

HB:‘‘Met het huidige douanestrafrecht beschikt de douane over een straf wapen en dat is inderdaad broodnodig tegen bewezen fraudeurs. Dat moet ze evenwel tegen de juiste partijen en op het juiste moment gebruiken. Dat wapen moet ook wijs en omzichtig worden gehanteerd. In de praktijk zien we dat te pas en te onpas gebruikt tegen bonafide tussenpersonen, in plaats van tegen de werkelijke fraudeur. We merken ook dat bedrijven zoals containerrederijen in de strijd tegen drugssmokkel vaak wel als een goede partner worden beschouwd. Bij een vondst van namaaksigaretten als smokkelwaar worden ze plots weer met een andere bril bekeken. Dan moeten ze voor de strafrechter verschijnen, alsof zij zelf gefraudeerd hebben. Ons pleidooi voor een herziening van het douanestrafrecht is gebaseerd op een studie van de Universiteit Antwerpen.

Daarbij werden zowel private sector, advocatuur, magistratuur als academische wereld betrokken. In grote lijnen is iedereen het eens dat een hervorming zich opdringt. Maar de douane is erg terughoudend om zo’n sterk wapen uit handen te geven. Dat begrijp ik enigszins, want soms is het nodig om daarnaar te kunnen grijpen. Maar ze moet daarbij wel een onderscheid tussen dossiers kunnen maken. Het principe van goeder trouw is daarvoor een goede manier.’

In welke richting moet de hervorming van het sanctiebeleid gaan, ook op basis van de vermelde studie?

OS: ‘De strafrechtelijke vervolging kan behouden blijven als laatste redmiddel bij fraudegevallen. Daarnaast zou beter een tweede piste worden gecreëerd, waarbij dan fiscaalrechtelijke vervolging kan worden gekoppeld aan een sanctie zoals een administratieve boete. Op die manier kan de douane bij inbreuken nog steeds misgelopen invoerrechten vorderen en aan haar verplichtingen tegen de EU voldoen, zonder dat betrokkenen meteen in een kwaad daglicht worden gesteld. De studie waarop we ons voor dit voorstel baseren, is heel gefundeerd. En de conclusies ervan zijn duidelijk. Na gesprekken met zijn kabinet bereidt de minister van Financiën een aantal beperkte hervormingen voor. Maar dit zal niet de fundamentele verandering zijn die we nú nodig hebben en waarvoor de studie pleit. De wetgeving is zodanig verouderd, dat het zinloos is om enkel punten en komma’s te veranderen. Alle geraadpleegde experten in de studie zijn duidelijk. We moeten beginnen met een wit blad, om te komen tot een douanewetgeving die beantwoordt aan de noden van onze economische realiteit. Die complexe oefening vraagt betrokkenheid van academici, professoren, magistraten en gespecialiseerde advocaten, naast de douaneadministratie zelf.’

HB: ‘De basiswetgeving dateert nog uit de tijd van Napoleon. Van tussenpersonen, logistieke dienstverleners en containers was er toen nog geen sprake. Bij overtredingen was dus snel duidelijk wie daaraan schuld had. Intussen ziet de wereld er helemaal anders uit. De douanewetgeving en -procedures hebben steeds meer belang voor onze economie en dus ook voor onze werkgelegenheid en voor onze welvaart. Dat mag niet onderschat worden. Het zal langere tijd vragen om fundamenteel orde op zaken te stellen. Dus moeten we een manier vinden om dit over eenzelfde regeerperiode te tillen. We denken aan de oprichting van een multidisciplinaire commissie die het werk vastneemt, los van wie de ministerrol invult.’

Hoe verhoudt het sanctiebeleid van de Belgische douane zich tegenover dat in onze buurlanden? En wat betekent dit voor onze handel?

OS: ‘Hoewel België en Luxemburg een douane-unie vormen, hanteren ze een verschillende visie. Luxemburg werkt meer met administratieve sancties en meent dat vervolging een zaak voor het openbaar ministerie is, waar de Belgische douane dat in eigen handen wil houden. Sinds vorig jaar is er ook een Europees openbaar ministerie om zich over grensoverschrijdende dossiers te buigen. Ook dat vertrekt vanuit het gezond principe dat het openbaar ministerie bij inbreuken het bewijs moet leveren dat er opzet in het spel is. Het valt af te wachten hoe de samenwerking met onze Belgische douane zal verlopen. Vele douanevertegenwoordigers en logistieke dienstverleners, vaak onderdeel van internationale groepen, zijn actief in verschillende havens in verschillende landen. In België lijden ze vaak reputatieschade door strafrechtelijke vervolgingen en betalen ze jaarlijks hoge boetes van vele duizenden euro, waar dat bijvoorbeeld in Rotterdam niet

het geval is. Naar concurrentiepositie is het ook belangrijk om weten dat het Europees douanewetboek weldra de mogelijkheid biedt om alle douaneformaliteiten in Nederland of Duitsland te vervullen voor goederen die in Antwerpen binnenlopen. Daarmee zullen internationale spelers rekening houden bij het bepalen van de locatie van hun competentiecentra voor douaneformaliteiten. Dan spreekt het voor zich dat België daarbij niet hoog op het lijstje zal staan. In de toekomst zal de houding van de Belgische douane dus ook leiden naar misgelopen investeringen en jobverlies.’

HB: ‘Het Europees openbaar ministerie is opgericht omdat Europa aanvoelt dat er niet in elk land op eenzelfde manier wordt gehandeld. Meer eenvormigheid moet vermijden dat spelers gaan kijken welk land hen de beste voorwaarden biedt. De mogelijkheden in de Europese wetgeving vragen een grondige herziening van de douaneprocessen. Wij merken dat de douane in die zin niet proactief in dialoog gaat met logistieke dienstverleners, terwijl dat bijvoorbeeld in Nederland wel gebeurt. Ze zou ook meer een beroep kunnen doen op al beschikbare informatie. Bij de invoering van Certified Pick-Up (nieuw digitaal systeem voor vrijgave van containers, red.) kan ze trouwens ook volledige transparantie in de logistieke ketting krijgen. Dan moet je je wel anders willen organiseren qua risicodetectie en –analyse. Daarvoor heb je uitrusting en infrastructuur nodig en moet je ook de juiste en voldoende mensen aantrekken. Naast een oplossing voor de verouderde wetgeving zijn er ook dringend investeringen nodig in een modern en performant douanecorps.’

www.asv.be www.forwardbelgium.be

‘De minister bereidt een aantal beperkte hervormingen voor. Maar dit zal niet de fundamentele verandering zijn die we nú nodig hebben.’

Jaarevent Alfaport Voka & Cepa verzamelt Antwerpse havenwereld

Bijna 180 ondernemers en directieleden uit de Antwerpse havenwereld verzamelden op 24 oktober bij Horta voor het Jaarevent van Alfaport Voka en Cepa. Dit event stond in het teken van de strijd tegen de georganiseerde misdaad in de context van de haven. Met bijdrages van minister van Justitie Vincent Van Quickenborne, de Antwerpse burgemeester Bart De Wever en vertegenwoordigers van de federale politie, het parket, het Centre for Cyber security Belgium en diverse werkgevers werd dit thema uitgediept. Algemene conclusie was de noodzaak van én de wil voor een publiek-private samenwerking binnen een ‘circle of trust’.