Antwerpen-Waasland ONDERNEMERS 2024 special #4

Onder nemers

Special Haven & Logistiek

Antwerpse haven: draaischijf

van heel uiteenlopend rollend materieel

BASF Antwerpen De strafste productiesite in de chemie

Waar mensen zich thuis voelen en in alles duurzaam denken en doen.

Waar we steeds slimmer en veiliger produceren met de hulp van digitalisering. En samen bouwen aan een mooie toekomst voor onze site, omgeving en klanten.

Wie te lang wacht, komt te laat

Toegegeven, bovenstaande is een nogal vrije, persoonlijke bewerking van een beroemde quote van Michail Gorbatsjov. Tijdens de viering van 40 jaar DDR in oktober 1989, fluisterde die Erich Honecker, toenmalig leider van Oost-Duitsland, het volgende in het oor: ‘Wie te lang wacht, wordt door het leven bestraft’. Hiermee wou hij Honecker vooral oproepen om de overduidelijke signalen dat er moest hervormd worden, niet te negeren en zelf de verandering in handen te nemen. Honecker negeerde de signalen wel. Een maand later was hij partijleider af, viel de Berlijnse Muur en nog iets later de DDR zelf. The end of the world as we knew it.

Als historicus van opleiding, moest ik het voorbije jaar vaak aan dit tijdsgewricht en die woorden terugdenken, wanneer men de staat van de Europese economie nagaat. Een eerste gelijkenis met die periode is dat voor de Europese economie nu een aantal signalen op donkerrood staan en dat we de noodzaak aan verandering beter niet langer negeren. Het voorbije jaar kwam het ene na het andere rapport vrij dat waarschuwde voor het achterop raken van Europa ten opzichte van de Verenigde Staten en Azië.

‘Schijnbaar alles doet Europa pijn momenteel. ‘We’ zitten in de hoek waar de klappen vallen. En dat voelen we ook meer en meer in de Antwerpse haven.’

Het gebrek aan een gelijk speelveld inzake energieprijzen, het gebrek aan innovatie, een te beperkte kapitaalmarkt, een stringent omgevingskader, … Schijnbaar alles doet Europa pijn momenteel. ‘We’ zitten in de hoek waar de klappen vallen. En dat voelen we ook meer en meer in de Antwerpse haven. De petrochemie in onze haven staat op haar laagste productieniveau sinds zeer vele jaren. Voor het eerst sinds zeer lang spreekt men ook daar over besparen. De reden waarom is

uiteraard complex. Maar het aanvoelen dat Europa in zijn drang om de beste van de klas te zijn ook slachtoffers maakt, wordt duidelijk.

In combinatie met een te lange periode van zelfgenoegzaamheid over hoe goed en innovatief we wel zijn, krijgen we nu een rekening gepresenteerd. ‘Anders en elders’, lijken vele bedrijven wel te denken wanneer ze plannen maken voor nieuwe - ook groene - investeringen. Die trend is nog niet onomkeerbaar, maar time to wake up and smell the coffee is het wel. We moeten ons economisch, industrieel weefsel zéér dringend versterken, even in eigen boezem kijken en naast een green deal ook een industrial - en daar reken ik alle sectoren toe - deal lanceren.

Goedkopere energie (ook groene) zal daar een essentieel deel van moeten uitmaken. Prijs, beschikbaarheid en infrastructuur: het zijn drie essentiële componenten van een energiedebat. Like it or not. Een tweede reden waarom ik aan 1989 terugdenk, is de vaststelling dat we de facto opnieuw in een nieuwe fase van de Koude Oorlog zitten. Die Koude Oorlog die met de val van de Berlijnse Muur op 9 november 1989 helemaal weg leek. We waren toch allemaal vrienden? Of we - ook hier - naïef of zelfgenoegzaam zijn geweest, zal de geschiedenis later uitmaken. Feit is dat het ‘rode gevaar’ helemaal terug lijkt. We moeten ons opnieuw klaar maken voor een wereld met dreigingen, dichtbij én veraf. En daar zal de Antwerpse haven een belangrijke rol in spelen. Verderop in dit nummer leest u over ‘kaki’s’ in de haven. De volgende jaren zal de Antwerpse haven opnieuw een prominentere rol (moeten) spelen als logistieke hub voor militair transport. Via publiek-private samenwerking kunnen we als haven daar mee een verschil maken. Om onze haven beter te beschermen tegen fysieke en digitale dreigingen. Maar ook om vanuit onze haven corridors op te zetten naar het Oosten. Ook die uitdaging kunnen we beter niet negeren. Want anders dreigt die quote van Gorby toch nog bewaarheid te worden.

Stephan Vanfraechem Algemeen directeur Alfaport Voka

COLOFON

Dit is een uitgave van Voka – Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland

ZETEL ANTWERPEN: Markgravestraat 12, 2000 Antwerpen tel 03 232 22 19, fax 03 233 64 42

E-mail: info.antwerpen@voka.be

ZETEL WAASLAND: Kleine Laan 28, 9100 Sint-Niklaas, tel 03 776 34 64, fax 03 777 74 34

E-mail: info.waasland@voka.be

Website: www.voka.be/ antwerpen-waasland

Verantwoordelijke uitgever Luc Luwel, Markgravestraat 12, 2000 Antwerpen

Hoofdredactie

Pieter Leuridan

Teksten Saskia Bultiauw, Nadia Dala, Jens De Wit, Nick Hastir, Stephan Vanfraechem, Jan Van de Poel

Beelden

Vincent Callot, Koen Fasseur, Stefaan Van Hul, Zidis

Opmaak

Stephanie Fraikin

Druk

Drukkerij VD, Temse

De redactionele inhoud van dit nummer werd afgesloten op 5 december 2024.

Professor Theo Notteboom, maritiem econoom UAntwerpen:

‘Door beperkte ruimte dringt zich keuze in grote havenprojecten op’

De Antwerpse havensector staat voor tal van dwingende uitdagingen, zoals decarbonisering, digitalisering en een opflakkerende concurrentie met andere Europese havens. ‘Ook de globale disrupties van de afgelopen jaren hebben de veerkracht van onze haveneconomie getest’, vertelt de Antwerpse haveneconoom professor Theo Notteboom. ‘Het wordt kunst- en vliegwerk door de horten en stoten van alle verstoringen in de wereldwijde maritieme keten.’

door Nadia Dala fotografie Zidis

De afgelopen jaren stuiterde de maritieme wereld van de ene crisis in de andere. Vaak door geopolitieke spanningen, klimaatveranderingen of sociale onrust. Wat ooit een voorspelbare sector was, veranderde in een volatiel ecosysteem. Opgeschrikt door een reeks onaangekondigde verstoringen in de maritieme keten, tekenden waarnemers rimpelingen op tot in de Amerikaanse en Europese havens, waaronder ook Port of Antwerp-Bruges. Professor Theo Notteboom is een gerenommeerd internationaal expert in maritieme en haveneconomie. Als docent aan, onder meer, de Universiteit Antwerpen en de Universiteit Gent, houdt hij alle ontwikkelingen nauwlettend in het oog.

‘De internationale maritieme sector werd verstoord door, onder meer, de explosieve toename van goederenhandel tijdens de coronacrisis, recente Amerikaans-Chinese handelsoorlogen, en ook schietende Houthirebellen op schepen op de drukke Rode Zee. Hierdoor varen vele internationale rederijen al een jaar rond de Kaap, in plaats van de kortere Suezroute te gebruiken’, zegt maritiem econoom Notteboom. ‘De Oekraïne-crisis en het kaltstellen van Rusland als handelspartner, verstoorde eveneens de internationale havenbusiness. Dan was er nog de aanhoudende La Niña-droogte in het Panamakanaal,waardoor de werking van de sluizen werd gecompromitteerd. Dit resulteerde in een daling van het aantal versassingen van schepen, en dus minder ladingen die verscheept geraakten.’

Toen begin oktober van dit jaar tienduizenden dokwerkers aan de Amerikaanse oost- en westkust een staking afkondigden, werd ongeveer de helft van de zeevracht in de Verenigde Staten getroffen. ‘Containers met auto’s, kleding en levensmiddelen bleven op de kade of in schepen staan’, verduidelijkt de haveneconoom. ‘Aan de oostkust, de Golf van Mexico, kwam het nog niet tot een akkoord. Daar deden ruim 45.000 medewerkers in 36 havens mee, waaronder heel wat grote havens zoals New York en Houston. De staking werd na drie dagen opgeschort, onderhandelingen moeten tegen begin 2025 een oplossing bieden. Anders dreigt een nieuwe platlegging van de havens.’

EXTRA CONTAINERCAPACITEIT

Tijdens dergelijke crisissen werpen grote havens met extra containercapaciteit zich op als alternatief om de goederen op te vangen

en te verschepen. Maar daar wringt nu net het schoentje voor het Antwerpse havengebied. De Antwerpse haven kampt al jaren met een nakend capaciteitsprobleem voor op- en overslag van containers. ‘Jaarlijks worden 12,5 miljoen containers in Port of AntwerpBruges verwerkt’, weet Notteboom. ‘Dat moet toenemen, willen we kunnen groeien in de toekomst. Met lede ogen kijken we nu toe hoe de handel soms naar havens in onze buurlanden verschuift. Omdat we de grote disrupties in de maritieme keten niet altijd kunnen opvangen, wijken rederijen uit naar andere vaak kleinere havens. De NoordFranse haven Le Havre profiteert vaak van de problemen bij andere grote havens.’

De Vlaamse regering is al jaren bezig met het zogenaamde ECA-plan (Extra Containerbehandelingscapaciteit Antwerpen, red.). Dat voorziet in bijkomende ruimte voor zeven miljoen extra containers, bovenop de voorziene capaciteit van circa vijftien miljoen containers die met andere ingrepen kunnen worden bereikt. Dit omvat onder andere gedeeltelijke automatisering van terminals en de lopende opwaardering van de Europaterminal. Onder meer via de bouw van een nieuw dok op de Linkerscheldeoever,

‘Onderhandelingen moeten tegen begin 2025 een oplossing bieden voor de opgeschorte staking in de havens aan de Amerikaanse oostkust. Anders dreigt een nieuwe platlegging.’

Wie is professor Theo Notteboom?

De Antwerpse professor Theo Notteboom is dé referentie op het gebied van maritieme en haveneconomie. Behalve hoogleraar maritieme en haveneconomie, houdt hij ook een leerstoel ‘North Sea Port’ aan het Maritiem Instituut, aan de Universiteit Gent. Daarnaast is hij ook professor aan het Departement Transport en Regionale Economie, Faculteit Bedrijfswetenschappen en Economie, aan de Universiteit Antwerpen én professor aan de Faculteit Wetenschappen van de Hogere Zeevaartschool Antwerpen. Zijn werken worden tot ver buiten onze landsgrenzen veelvuldig geciteerd. Notteboom staat volgens Stanford University en uitgever Elsevier op nummer één in de wereld gerankt in het deelgebied van de maritieme economie.

een tweede getijdendok dat inhaakt op het bestaande Deurganckdok. ‘Het wordt steeds moeilijker om die plannen te realiseren’, waarschuwt Notteboom. ‘Het projecttraject verloopt moeizaam, waardoor de Vlaamse overheid pas recent knopen kon doorhakken.’ Zo zouden de bouwkosten van de uitbreidingsplannen al gestegen zijn, waardoor het berekende bedrag voor deze werken weer de hoogte ingaat.

Als expert in de haveneconomie maakt Notteboom zich zorgen. ‘Grote projecten in onze havengebieden lijken bijna niet meer te realiseren’, zegt hij. ‘We gaan keuzes moeten maken. Want de ruimte om en rond de havens is beperkt. En er zijn nog zo veel noden in de sector: het concretiseren van de circulaire economie (bestaande materialen en producten zo lang mogelijk delen, hergebruiken, herstellen en recycleren, om zo meer waarde te creëren en materialenkringlopen te sluiten, red.), de investeringen voor energietransitie, enzovoort.’

KLIMAATNEUTRAAL

Tegen 2050 streeft Port of Antwerp-Bruges naar klimaatneutraliteit. Dichterbij ligt de deadline voor het verplicht gebruik van walstroom, wanneer passagiers- en containerschepen zijn aangemeerd in belangrijke EU-havens. ‘Vanaf

‘Omdat we de grote disrupties in de maritieme keten niet altijd kunnen opvangen,

wijken rederijen uit naar andere vaak kleinere havens.’

2030 zijn vervuilende fossiele brandstoffen niet meer toegelaten voor aangemeerde schepen’, legt Notteboom uit. ‘Wanneer schepen aan de Europese havens liggen, moeten ze aan de elektrische stekker. Dit betekent een gigantische investering voor de schepen én voor de terminals.’

De professor wijst erop dat dit het elektriciteitsnet extra belast en de vraag naar groene elektriciteit doet stijgen. ‘Want een cruiseschip dat stilligt, verbruikt evenveel energie als een klein dorp.’ De noodkreet van de sector aan het adres van de Vlaamse overheid voor meer ondersteuning, komt dan ook niet onverwacht. ‘De nieuwe Vlaamse regering staat voor tal van uitdagingen in ons havengebied’, zegt Notteboom.

DECARBONISATIE VAN DE SCHEEPVAART

Ook wereldwijd loopt energietransitie in de maritieme sector niet van een leien dakje. ‘We zitten middenin een pioniersfase en de uitrol ervan stelt altijd uitdagingen’, verduidelijkt hij. ‘Een fase van desillusies ook, want de grote uitrol blijkt voor tal van spelers moeilijker dan gedacht.’

Met het oog op de decarbonisatie van de maritieme industrie, worden nu al schepen aangebouwd met zogenaamde dual fuel capability. Die schepen kunnen dus varen op laagzwavelzuurhoudende brandstof enerzijds en anderzijds bijvoorbeeld op methanol, ammoniak of een andere groene brandstof. Globale containerrederijen zoals het Deense Maersk hebben dit type schepen al besteld. Maersk heeft een ambitieus doel: een nettonuluitstoot tegen 2040. Zo wil het een leidende rol spelen in het koolstofvrij maken van de logistiek. Het ombouwen van motoren om op methanol te lopen, is een belangrijke hefboom in die strategie.

‘Maar er is onvoldoende methanol beschikbaar’, weet Notteboom. ‘Ook de prijskloof tussen de fossiele brandstoffen en de milieuvriendelijke alternatieven is een probleem. Groene energie kan enkel ingezet

worden als klanten intekenen.’ Concreet betekent dit dat rederijen zoals Maersk hun grote klanten kunnen vragen om de meerprijs op zich te nemen. Die extra kost zal uiteindelijk wellicht doorgerekend worden aan de consument.

‘Laten we daarom kijken naar alle mogelijke oplossingen’, stelt Notteboom. ‘Het mogelijke gebruik van kernenergie in de scheepvaart is een nieuwe denkpiste. Of de carbon capture utilization and storage (CCUS), dat is het opvangen en opslaan van CO2 of eventueel gecombineerd met het hergebruik van de vervuilende CO2.’

NATIONALE

REFLEXEN

Door de toegenomen instabiliteit in de sector speelt de concurrentie tussen de EU-lidstaten inzake industriebeleid weer op. ‘Duitsland en Frankrijk spelen deze kaart’, zegt de haveneconoom. ‘Dat zien we in hun versoepeld subsidiebeleid, wat op zich een reactie was op de Amerikaanse Inflation Reduction Act (IRA).’

Professor Notteboom merkt op dat Frankrijk toekomstige investeringen van grote industriële spelers naar Franse havens tracht

‘Onze havengebieden hebben gelukkig sterke troeven: onze creatieve mindset, de sterke inbedding van bedrijvenclusters in onze havengebieden én aanwezigheid van grote afzetmarkten.’

te halen. Dat kan onze havens parten spelen. ‘Gelukkig hebben onze havengebieden sterke troeven: onze creatieve mindset, de sterke inbedding van bedrijvenclusters in onze havengebieden én de aanwezigheid van grote afzetmarkten’, besluit de haveneconoom. ‘Port of Antwerp-Bruges zal zich schrap moeten zetten. Maar uiteindelijk zullen we deze stormen wel doorstaan.’

Special Haven & Logistiek

Wat brengt het Vlaamse regeerakkoord voor de Antwerpse haven?

Bij de verschillende verkiezingen eerder dit jaar bracht Voka - Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland een lijvig memorandum uit met suggesties van de private sector in haar regio. Meer investeren in infrastructuur, sneller afleveren van omgevingsvergunningen en fiscale stabiliteit waren concrete punten. Ook de private havensector had concrete vragen, zoals een beslissing over ECA, modernisering van het loodswezen, investeren in digitalisering, … In hoeverre komt het nieuwe Vlaamse regeerakkoord daaraan tegemoet? door Stephan Vanfraechem

Het nieuwe regeerakkoord zet het versterken van de industrie centraal in het Vlaams economisch beleid. Mathias Diependaele is naast ministerpresident ook minister van Industrie. De Vlaamse regering telt met Annick De Ridder voor het eerst sinds lang ook een minister van Havens. Annick De Ridder maakt dus een mooie promotie van havenschepen naar minister van havens. Belangrijker dan de titulatuur is echter de inhoud van het regeerakkoord. Als we die naast het wensenlijstje van vóór de verkiezingen leggen, dan biedt dit akkoord zeker perspectieven.

Zo belooft de regering-Diependaele I om te blijven investeren in basisinfrastructuur, zoals onderhoud van bruggen en wegen, en verhoogt ze die inspanning nog in de loop van de legislatuur. De Vlaamse regering herbevestigt ook de bouw van een nieuw containergetijdendok in Antwerpen door de realisatie van de Extra Containercapaciteit Antwerpen (ECA). Zonder tegenslag mogen we deze legislatuur dus de eerste spadesteek verwachten voor dit nieuwe

dok. De verwezenlijking van ECA moet de Antwerpse haven toelaten om de groei van de containeractiviteiten te blijven opvangen. Vanuit Antwerpen kunnen ‘wij’ dit evident vinden, maar dat is het niet helemaal. In budgettair moeilijke tijden en met de perceptie tegen dat ‘alles naar Antwerpen gaat’, is het herbevestigen van ECA een belangrijk engagement.

In de vorige legislatuur nam de regeringJambon I voorzichtige initiatieven om het Vlaamse loodswezen te hervormen. De private havensector is al langere tijd vragende partij voor een bedrijfszekere beloodsing op zee, kanaal, kust en rivier. Het wachten op een loods omdat er tekorten zijn of het staken van de loodsdiensten omwille van een sociaal conflict is niet wenselijk, schaadt de reputatie van de haven en kost handenvol geld. Minister Lydia Peeters liet in de vorige legislatuur in de luwte wat studiewerk verrichten. Ze faciliteerde ook het aftasten van mogelijke toekomstige scenario’s. Het nieuwe regeerakkoord herbevestigt het belang van die bedrijfszekere beloodsing van schepen. ‘Samen met de havens werken we aan de optimalisering van de volledige nautische keten zodat de betrouwbaarheid verhoogt en de vlotte en veilige bereikbaarheid van onze havens verzekerd is. In overleg met alle betrokkenen en met respect voor de geëigende overlegstructuren bekijken we welke maatregelen daarover binnen de Vlaamse overheid genomen kunnen worden waarbij de eigen personeelsleden van de nautische keten betrokken zijn.’

Een eerder voorzichtige formulering, maar gezien de gevoeligheid van dit thema lijkt het een juiste aanpak om hier niet met de fanfare op kop én met oekazes de gesprekken te voeren.

ONDERSTEUNING IN TRANSITIE

De Vlaamse regering wil ook middelen ter beschikking stellen voor de klimaat- en energietransitie. Deze transitie is van die aard dat de logistieke en industriële sector dit onmogelijk alleen kan dragen. Het biedt perspectief dat de Vlaamse regering onder andere de carbon capture storage (CCS) en de uitrol van walstroom in havens financieel wil ondersteunen. Rekening

houdende met de grote financiële inspanningen die al gebeuren in de buurlanden, is dit ook een absolute must.

Het nieuwe Vlaamse regeerakkoord onderstreept ook het belang van digitalisering van de havenprocessen en belooft ook die inspanningen te ondersteunen. Het opent hopelijk de weg naar structurele financiële ondersteuning vanuit Vlaanderen van de bestaande platformen voor datasharing in de haven, waardoor die platformen effectief een grotere footprint binnen de havenprocessen krijgen.

Onder het motto ‘het glas is halfvol’ is het positief dat het nieuwe Vlaamse regeerakkoord ook de problematiek van de moeizame verlening van omgevingsvergunningen onderkent en erkent. Deze problematiek was een rode draad in het memorandum van zowat elke federatie of belangenvereniging. Diependaele I richt daartoe een gemengde commissie op die bruikbare voorstellen moet voorleggen om het omgevingsrecht en het verkrijgen van omgevingsvergunningen werkbaarder te maken. In een context waarbij het verkrijgen van een omgevingsvergunning moeilijker is geworden dan het voorspellen van de winnende lottonummers, biedt deze commissie een kans om tot een werkbaarder omgevingskader te komen waarbij het afwegingskader ruimer is dan enkel een optelsom van individuele belangen.

POSITIEVE SIGNALEN

Het finale Antwerpse oordeel? Dit Vlaams regeerakkoord benoemt de nood aan rechtszekerheid en lijkt te beseffen dat we inzake omgevingsvergunningen voor een aantal showstoppers (dreigen te) staan. Het regeerakkoord biedt hoop dat het bredere belang zal (mogen) meespelen in de afweging of een project er al dan niet komt. Ook de volgehouden investering in infrastructuur is een positief signaal. In principe mogen we in deze legislatuur de eerste spadesteek voor het nieuw containergetijdendok verwachten. En inzake digitalisering en energietransitie bevat het akkoord ook een aantal kapstokken. Laat ons dus maar met zijn allen ermee aan de slag gaan.

De haven als logistieke hub voor militaire wederopbouw van Europa

Kaki in de Antwerpse haven

Voor wie voor 1980 is geboren, is het Warschaupact een begrip als een klok. Het verwijst naar het militair blok van de Sovjet-Unie en haar satellietstaten in Oost- en Centraal-Europa. Tegenover dat ‘rode gevaar’ stond decennialang de NAVO, de militaire samenwerking tussen westerse landen. Sinds de inval van Rusland in Oekraïne is de Koude Oorlog terug van weggeweest. En net zoals weleer, is dat ook zichtbaar in de Antwerpse haven.

door Stephan Vanfraechem foto’s Belgische Defensie

Opgericht in 1949 in Washington langs de centrale as van de geallieerden uit de Tweede Wereldoorlog, vormt de NAVO een blijvende nauwe militaire samenwerking tussen de deelnemende landen. Met wederzijdse militaire bescherming als basisgedachte: een aanval tegen één lid wordt beschouwd als een aanval tegen alle landen en zou leiden tot een gezamenlijke reactie. Een collectieve militaire verzekering als het ware.

De plotse val van de Berlijnse Muur in november 1989 deed dit simpele wereldbeeld van goed versus kwaad, van het ‘rode’ Warschaupact tegen het blauw van de NAVO, versneld afbrokkelen. ‘Alle menschen werden Brüder’ werd – voor even - werkelijkheid. Er volgde een sterke afbouw van het militair apparaat wereldwijd, en zeker in Europa.

Dat had ook grote gevolgen voor de Antwerpse haven. Die had in de Tweede Wereldoorlog

een cruciale rol gespeeld bij de bevrijding, door de aanvoer van militair materieel om nazi-Duitsland te verslaan. Na de oorlog behield de Antwerpse haven een belangrijke militaire rol. Militair materiaal dat werd gebruikt om Europa te verdedigen, werd vaak via de Antwerpse haven gelost. Grootschalige militaire oefeningen zoals Reforger (Return of the Forces to Germany, red.) zorgden in de jaren 1960 tot begin 1990 zeer frequent voor spannende taferelen. Tanks en ander zwaar materieel werden gelost in de haven, waarna ze via truck of spoor naar Duitsland werden getransporteerd. Toen al gebeurde dat in nauwe samenwerking tussen het leger en de private sector. Publiek-private samenwerking avant la lettre als het ware.

Met het einde van de Koude Oorlog verdween dit vertrouwde beeld stilaan uit de haven. Oefeningen zoals Reforger werden sterk afgebouwd. Militaire bases of opslagdepots

werden gesloten. Ook de knowhow inzake samenwerking verdween, zowel langs de kant van de militairen als bij de maritieme en logistieke bedrijven.

PLATFORM VOOR WEDEROPBOUW

De annexatie van de Krim in 2014, en al zeker de Russische inval in Oekraïne in 2022, maakte echter duidelijk dat Rusland terug voor de deur staat. Met de terugkeer van de Koude Oorlog komt ook de wederopbouw van militaire capaciteit in Europa, en dus ook de rol van havens hierbij in offensief opzicht als platform voor de aanvoer van tanks, helikopters, munitie en ander militair zwaar materiaal, weer prominent op de agenda. Omwille van de hoeveelheid en de omvang van dergelijk materieel is vervoer over zee het enige realistische scenario. Waarschijnlijk samen met Rotterdam, wordt de Antwerpse haven dus – opnieuw – een cruciale draaischijf voor de opbouw van militaire troepen in Europa. Vanuit een meer defensieve bril komt de vraag op tafel hoe de motor van de Belgische, zelfs ruimere Europese economie kan worden beschermd tegen eventuele aanvallen. Wat als er een luchtaanval zou komen op de Antwerpse haven en zowel basisinfrastructuur zoals sluizen en dokken, als het petrochemische complex letterlijk onder vuur komen te liggen? De war games uit het verleden nemen anno 2024 zeer realistische proporties aan.

BESCHERMING AAN DE ORDE

De NAVO-partners voeren terug vrij massaal materiaal en troepen aan en bouwen hun posities in Centraal- en Oost-Europa terug op. Dit stelt de Antwerpse haven voor een aantal grote uitdagingen. Allereerst moet er –versneld - fysieke capaciteit gevonden worden voor de aan- en afvoer en tijdelijke opslag van duizenden stuks militair materiaal én soldaten in en rond de haven. Er is geen dedicated militaire capaciteit meer in de haven. Het moet dus via de normale, commerciële infrastructuur, terwijl de haven normaal verder draait. Militaire operaties vragen ook snelheid

én sluitende bescherming. Met andere woorden: troepenopbouw wacht niet per se beleefd tot er plaats is, maar dwingt desnoods zijn plaats af. Andere activiteiten moeten dus mogelijk tijdelijk schuiven. Er is ook nood aan sterke bescherming en afscherming van de plaatsen waar de logistieke militaire operaties zullen plaatsvinden. Het is niet de bedoeling dat iedereen zomaar een kijkje kan komen nemen.

De haven moet ook fysiek en digitaal worden beschermd voor aanvallen van buitenaf. Hoe zorgen we ervoor dat de haven bestand is tegen bijvoorbeeld raketaanvallen of – zo mogelijk nog meer dreigender –cyberaanvallen? Hoe vermijden we dat ‘men’ de controle over de haven overneemt door bijvoorbeeld het centrale commando van sluizen te hacken? Of dat schepen niet meer met elkaar kunnen communiceren door cyberaanvallen op onze communicatieinfrastructuur?

SAMENWERKING CRUCIAAL

Het verdwijnen van expertise en wederzijdse kennis en begrip van elkaar speelt zowel de publieke als de private sector hierbij stevig

parten. De mannen en vrouwen die tot begin jaren 1990 voor elkaar kregen, zijn er vaak niet meer. Het leger en de private havensector kennen elkaar ook niet echt meer. Terwijl ze zullen moeten samenwerken, want Defensie kan het niet alleen. Er zal dus versneld moeten worden ingezet op het terug opbouwen van de publiek-private samenwerking om deze reusachtige logistieke operatie voor elkaar te krijgen. In dat opzicht hebben de Belgische Defensie, Voka - Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland en Alfaport Voka samen al twee infosessies of meet-and-greets georganiseerd. Zo werd de militaire wereld in contact gebracht met de logistieke spelers in en rond de haven. Want die samenwerking zal cruciaal zijn voor de succesvolle uitrol van militaire operaties in Europa.

‘Troepenopbouw wacht niet per se beleefd tot er plaats is, maar dwingt desnoods zijn plaats af.’

VEILIGSTE BOUWPARTNER

VOOR DE INDUSTRIE

VAN MORGEN

Tijdens de Europese Week voor Veiligheid en Gezondheid op het Werk lanceerde Group Suerickx zijn gloednieuwe bewustmakingscampagne “We are industry safety”. Deze campagne onderstreept de toewijding van Group Suerickx aan een sterke veiligheidscultuur binnen de industriële sector. Met een duidelijke missie -de veiligste bouwpartner voor de industrie- zet het bedrijf veiligheid centraal in al zijn projecten.

DE SUPERICKXEN EN DE 8 LIFE SAVING RULES

Veilig werken wordt bij Group Suerickx bevorderd door de Superickxen: bedrijfsmascottes die intern op een positieve manier aansporen tot veilig en gezond werkgedrag. Via creatieve nudges, animatievideo’s en quizzen komt de boodschap tot leven. Daarnaast vormen de acht Life Saving Rules dé basis van hun veiligheidsstrategie en dienen als duidelijke richtlijn om risico’s op de werkvloer te minimaliseren.

Dakrenovaties | Betonrenovaties | Vloersystemen

Civiele bouwwerken | Industriële renovatie & bouw

8 LIFE SAVING RULES

OPLEIDINGSPLATFORM VOOR

WERFVEILIGHEID

Naast de 8 Life Saving Rules hee Group Suerickx een opleidingsplatform ontwikkeld om de veiligheid op de werkvloer verder te versterken. Dit platform, dat speciaal is ontworpen voor projecten in sectoren met hoge veiligheidseisen zoals de farmaceutische, chemische en petrochemische industrie, biedt medewerkers instructievideo’s en werfspecifieke veiligheidstests. Zo gaat iedereen optimaal voorbereid en veilig aan het werk. Het platform is beschikbaar in 8 talen, wat inclusiviteit en diversiteit ondersteunt door elke medewerker in zijn of haar moedertaal te bereiken.

MEER WETEN OVER VEILIG SAMENWERKEN?

MET DRIE INTERNE PREVENTIEADVISEURS, CONTINUE INTERNE EN EXTERNE OPLEIDINGEN, MEER DAN 100 GESPECIALISEERDE MEDEWERKERS ÉN ERVARING IN INDUSTRIËLE RENOVATIES, DAKWERKEN, VLOERSYSTEMEN EN CIVIELE BOUWWERKEN, ZET GROUP SUERICKX VEILIGHEID OP DE EERSTE PLAATS. DIT ENGAGEMENT TOT VEILIG EN VERANTWOORD WERKEN MAAKT GROUP SUERICKX EEN BETROUWBARE KEUZE VOOR ELK INDUSTRIEEL PROJECT!

Sallaum Lines:

‘Duizenden

auto’s laden in één dag, dat vraagt een geoliede machine’

Port of Antwerp-Bruges is een absolute wereldhaven, niet in het minst op vlak van behandeling van rollend materieel. Als belangrijkste importhaven voor West-Europa van tal van constructeurs, is het dankzij zijn poot in Zeebrugge zelfs de grootste autohaven ter wereld. Al draagt ook Antwerpen aanzienlijk bij aan die bijzondere status op vlak van rorovrachten. Hoe al die voertuigen, van blitse auto’s tot tonnenzware machines, de weg naar het ruim vinden, ontdekken we bij Sallaum Lines.

door Jan Van de Poel fotografie Zidis

Vracht voorbereiden met stuwplan

Mastodont voor 4.000 voertuigen

Zeven roroschepen telt de vloot van Sallaum Lines, en met de Silver Ray meert dinsdagavond 8 oktober om 16.51 u. een ogenschijnlijk nieuw schip aan bij zijn terminal aan het Zesde Havendok. ‘Pas twee maanden geleden kreeg dit schip een nieuwe verflaag’, verklaart portain captain Sander Thurman. De rode mastodont, gebouwd in 1999 en varend onder Panamese vlag, telt twaalf beweegbare dekken. Naargelang de cargo die er een plaats moet krijgen, kunnen die worden ingesteld op hoogtes van 1,70 tot 5,20 meter. Met een lengte van 180 meter en een breedte van 32 meter, kan de Silver Ray tot 4.000 voertuigen laden. ‘De volgende generatie roroschepen gaat tot 270 meter lang en veertien dekken hoog. Die kunnen tot 7.000 voertuigen vervoeren. Net zoveel voertuigen kunnen we binnenkort stallen in onze nieuwe parking in aanbouw op de terminal.’

Daags voordat de Silver Ray op 7 oktober de haven van Southampton is uitgevaren, kreeg zijn 23-koppige bemanning – al drie maanden op post op het schip – van Sander het stuwplan voor de Antwerpse lading door. ‘In Southampton werden al een aantal nieuwe vrachtwagens geladen. Op basis van mijn plan kan de crew de beweegbare dekken op voorhand instellen’, aldus Sander. Deze keer mag de Silver Ray zich opmaken voor een Antwerpse vracht van een 1.700-tal auto’s en zo’n 300 vrachtwagens, zowel nieuwe als tweedehandse exemplaren, bestemd voor uiteenlopende havens in Afrika die op het lijstje van bestemmingen staan.

Cargo laden voor Afrikaanse havens

De Silver Ray vaart een vaste route, die van Antwerpen leidt langs Dakar (Senegal), Conakry (Guinee), Pointe Noire (Congo), Port Elisabeth en Durban (Zuid-Afrika). ‘Daar worden nieuwe auto’s Ford Ranger en Volkswagen Polo geladen met bestemming Baltimore. Van daaruit keert het schip weer naar Southampton en Antwerpen. Hier wordt hoofdzakelijk cargo geladen’, aldus de port captain. ‘We hebben samenwerkingen met uiteenlopende fabrikanten en expediteurs. Waarom zij voor Antwerpen kiezen? Enkele duizenden voertuigen in nauwelijks één dag laden, vraagt een geoliede machine van havenarbeiders en kuipers. Het Antwerpse havenpersoneel is heel geroutineerd in dit werk.’

Twintig arbeiders per ploeg in het ruim

Onder supervisie van kapitein Mohamad Bazerbachi van de Silver Ray gaan de laadoperaties woensdagochtend 9 oktober om 6 uur stipt van start. Terwijl de Libanese kapitein stand-by blijft op de brug, volgt zijn chief officer in het ruim de werken op de voet op. Drie ploegen van telkens vier havenarbeiders voeren de voertuigen aan. Bijkomend bemannen vier havenarbeiders een aantal assistentievoertuigen, terwijl in het ruim nog eens evenveel kuipers op de afspraak zijn om alle voertuigen vakkundig te zekeren. Hun ochtendshift eindigt om 13.30 u., wanneer de avondploeg hen aflost.

Van nagelnieuw tot oud tweedehands

Een bonte verzameling aan voertuigen verdwijnt in het ruim. Dat gaat van nagelnieuwe Mercedes-Benz Sprinters recht uit de fabriek in het Duitse Düsseldorf tot tweedehandsauto’s met wel wat jaren op de teller, die op het Afrikaanse continent een derde leven krijgen. Maar een particulier kan hier evengoed een voertuig laten verschepen naar Afrika’, legt Sander uit. Tijdens het laden van het schip blaast het ventilatiesysteem van de Silver Ray alleszins op volle kracht. ‘Zoniet zouden we moeten werken in een rookgordijn van uitlaatgassen.’

Assistentie met hoog Mad Max-gehalte

Aangemelde voertuigen verzamelt Sallaum op de terminal. ‘De doorlooptijd is erg verschillend. Terwijl de nieuwe voertuigen niet lang op de kaai blijven, staan sommige tweedehandsvoertuigen hier zelfs enkele maanden of zelfs jaren. Vaak zijn die dan niet meer rijwaardig, wanneer ze eindelijk het schip op moeten.’ Enter de assistentiewagens, stevige 4x4’s die ingedommelde vierwielers het schip op trekken. Met banden op de voorbumper bevestigd, lijken die ontsnapt uit een Mad Max-film. ‘Met die stootkussens kunnen ze voertuigen een extra duwtje geven om de laadbrug op te geraken. Slepen staat evenwel gelijk aan trekken, daar hameren we sterk op’, benadrukt Sander.

Lading gezekerd met spanriemen en kettingen

Stuk voor stuk geven de havenarbeiders de voertuigen Tetris-gewijs zij aan zij een plaatsje op een van de dekken. Zodra geparkeerd, zekeren de kuipers elke auto met vier spanriemen. ‘Met elke spanriem die een ton cargo kan houden, zijn de wagens dus dubbel gezekerd. Bestelwagens krijgen zwaardere spanriemen, bestand tegen krachten tot vijf ton, om de wielen. Vrachtwagens en zware machines worden geïmmobiliseerd met kettingen die elk twintig ton zekeren’, klinkt het. Terwijl de sleutels van de tweedehandsauto’s achterblijven op het dashboard, vertrekken de nieuwe wagens slotvast op hun zeereis. ‘De sleutels verzamelen we en bewaren we in een beveiligde box, zodat die wagens zeker niet kunnen verdwijnen op een verkeerde bestemming.’

enkele kranen van 12 tot 20 ton zwaar en andere zwaargewichten. ‘Per 40 ton geladen cargo komt het schip een centimeter dieper in het water te liggen. Die zware voertuigen gaan dus pas als laatsten het ruim in, wanneer de laadbrug al een wat minder steile hoek maakt. De bemanning volgt ondertussen voortdurend de ballastverdeling op, om de stabiliteit van het schip te bewaren’, aldus Sander. De laadbrug zelf kan cargo tot 80 ton dragen. Meer dan voldoende dus voor het kroonjuweel van de dag, een 67 ton zware wegenbouwmachine made by Wirtgen Group in Puurs-Sint-Amands. ‘Zeker bij nat weer is het niet evident om die op een al wat gladdere laadbrug het schip op te rijden.’

Onderweg dagelijks vier inspecties

Tot in Dakar is het voor de Silver Ray een week varen; Durban bereikte het goed drie weken na z’n vertrek uit Antwerpen op donderdagavond 10 oktober. ‘De Silver Ray haalt een maximumsnelheid van 19 knopen (goed 36 km/u., red.), wat snel is voor een schip’, weet Sander vanuit zijn opleiding aan de Hogere Zeevaartschool. Tijdens de zeereis voert de crew dagelijks vier visuele inspecties van de lading uit. ‘Zo kan snel worden ingegrepen wanneer een euvel opduikt. Mocht al tijdens het laden iets verdachts worden opgemerkt aan een voertuig, dan komt dat het schip niet eens op.’

www.sallaumlines.com

Bijna 4,2 miljoen voertuigen in 2023

Met vorig jaar welgeteld 3.723.596 nieuwe voertuigen, 209.068 tweehandsvoertuigen en 249.020 vrachtwagens, bussen en ander zwaar transport verwerkt, is Port of Antwerp-Bruges niet alleen de koploper in de zogenaamde HamburgLe Havre range, maar zelfs de grootste autohaven wereldwijd. Qua gewicht komt dit neer op 20,2 miljoen ton, waarvan net geen 12 miljoen ton geladen en 8,3 miljoen ton gelost. In Antwerpen is Sallaum Lines een van de drie terminals voor overslag van voertuigen, net als Antwerp Euroterminal en International Car Operators.

Rudi Lodewijks en Bert Matthijs, Belgische douane:

‘Met beelden van drugsvangsten maken we ons scansysteem slimmer’

In haar strijd tegen verdachte ladingen zet de Belgische douane sinds enkele maanden geavanceerde mobiele scanners in. Met een beeldkwaliteit vergelijkbaar aan die van vaste scanners, kunnen die toestellen verdachte ladingen nog sneller detecteren. De ingebruikname ervan is een volgende stap in het ambitieuze project rond 100% scanning, waarbij elke risicocontainer - dit jaar geschat op 350.000 stuks - zal worden gescand. Bert Matthijs, Chief Operating Officer van de Belgische douane, en regionaal centrumdirecteur Rudi Lodewijks van de Douane Antwerpen staan hierbij even stil.

door Saskia Bultiauw fotografie Vincent Callot

Wat is de status van de uitrol van de mobiele scanners?

Bert Matthijs: ‘Van de negen voorziene scanners zijn de eerste vijf op dit moment (einde september, red.) al geleverd. Daarvan zijn er drie al volledig operationeel en we werken eraan om de volgende twee zo snel mogelijk in gebruik te nemen. Bij dat proces komt heel wat kijken, zoals homologatie, nummerplaatregistratie en verzekeringen. Daarnaast moeten ze nog uitgebreid worden getest, om te verzekeren dat ze voldoen aan het lastenboek en vrij zijn van technische problemen. Deze scanners mag je nu eenmaal beschouwen als rijdende laboratoria met geavanceerde maar kwetsbare technologie.

De overige vier extra scanners zijn niet allemaal voor Antwerpen bestemd. Twee daarvan gaan naar Zeebrugge, de andere twee naar Zaventem en Luik. Daar willen we ze inzetten voor controles van luchtvrachten, mogelijk ook voor controles op binnenvaart en vrachtverkeer. Aangezien de scanners mobiel zijn, kunnen we ze flexibel inzetten op basis van risicoanalyses.’

Wat zijn jullie bevindingen van de al operationele scanners?

Bert Matthijs: ‘We zitten nog in de testfase en streven ernaar om idealiter 24/7 ermee te kunnen werken. Momenteel is daarvoor onvoldoende mankracht. We zetten de scanners stapsgewijs in. Dat houdt al een grote verandering in, zowel voor ons als voor de terminaluitbaters.’

Rudi Lodewijks: ‘We moeten zaken zoals shiftregelingen en overleg met vakbonden nog verder afstemmen, net als afspraken met de terminals. Die samenwerking verloopt evenwel zeer goed, mede dankzij de inzet van een werkgroep met terminalhouders en de faciliterende rol van Port of Antwerp-Bruges. Het laatste jaar zie ik veel vooruitgang.’

Waar worden die mobiele scanners voornamelijk ingezet?

Bert Matthijs: ‘De vijf scanners die bestemd zijn voor Antwerpen, worden voornamelijk op terminals ingezet. Scanners worden niet toegewezen aan specifieke terminals, maar wel ingezet op basis van risicoanalyses. Dit betekent dat ze worden geplaatst waar risicocontainers aankomen, meestal bij de grote containerterminals. Indien nodig kunnen ze worden verplaatst. Bij voldoende ruimte op de terminal kunnen twee scanners op eenzelfde terminal worden ingezet om de doorstroming te versnellen. Naast de mobiele scanners blijven we ook onze vaste scanners en backscatters gebruiken, afhankelijk van de aard van het risico.’

Rudi Lodewijks: ‘Er zijn drie soorten scanners:

vaste scanners op de Grensinspectiepost (GIP), mobiele scanners die door containers kunnen scannen en backscatters waarmee we rond de container kunnen rijden. De keuze van het type scanner hangt af van het risico en de locatie van de verdachte lading. Ondanks de flexibiliteit van de mobiele scanners blijven ook de vaste scanners en backscatters een belangrijke rol spelen.’

Hoe zullen jullie de mobiele scanners inzetten?

Rudi Lodewijks: ‘Op termijn willen we deze scanners gebruiken via een transportband voor containers. Daarbij worden containers op rijdende platforms in een circuit geplaatst. Theoretisch zou dit ons in staat stellen om 70 containers per uur te scannen. De huidige courante opstelling met zogenaamde flats komt uit op 14 à 15 containers. Dit vraagt wel investeringen in infrastructuur en technologie. Als we erin slagen om bijvoorbeeld 40 containers per uur te scannen, zal de impact op de logistieke processen beperkt zijn.’

van machinelearning werken we trouwens samen met teams uit Nederland en zelfs Latijns-Amerika. We wisselen zoveel mogelijk data uit en vergaren positieve beelden van drugsvangsten, om het systeem zo slim mogelijk te maken.’

Rudi Lodewijks: ‘We hebben technologie van de backscatters en de oude mobiele scanners gecombineerd in één toestel. Met kwalitatief betere beelden kan de artificiële intelligentie meer detecteren. Het is een proces in ontwikkeling.’

‘Als we erin slagen om bijvoorbeeld 40

containers per uur te scannen, zal de impact op de logistieke processen beperkt zijn.’

Bert Matthijs: ‘De scanners kunnen snel genoeg beelden verwerken, maar beeldanalyse vormt een uitdaging. Niet alleen moeten we voldoende beeldanalisten vinden; zij moeten ook het tempo kunnen bijhouden. Want dit werk vereist opperste concentratie. Het merendeel van hen zal op afstand kunnen werken. Qua logistiek en veiligheid biedt dat voordelen. Momenteel werken we met twee onafhankelijke beeldanalisten volgens het vierogenprincipe. Om hogere scanvolumes te bereiken, moeten we kunnen inzetten op artificiële intelligentie. Dat kan verdachte situaties detecteren en de analisten ondersteunen. In dit proces

Bert Matthijs: ‘Daarnaast is ook de samenwerking met de terminal cruciaal. Een vlotte aan- en afvoer van containers is essentieel om vertragingen te voorkomen. Hierbij speelt de locatie van de scaninstallaties een grote rol. Die moeten zo dicht mogelijk bij de risicocontainers staan om efficiënt te kunnen werken.’

Rudi Lodewijks: ‘Een goed geplaatste scanzone dicht bij de risicostack, beveiligd door de terminal zelf, zorgt voor een vlottere doorstroom en minder impact op het logistieke proces.’

Bert Matthijs: ‘Ook het aantal beschikbare containerliften zal mee bepalend zijn. Als er bijvoorbeeld maar één straddle carrier beschikbaar is voor zowel aan- als

afvoer, zal het proces vertragen. Er is veel veranderingsmanagement nodig, zowel bij ons als bij de terminals. Maar voor beide partijen leidt dit tot een win-winsituatie. Wij kunnen veel efficiënter werken en op de terminals verloopt het proces sneller, aangezien containers niet meer voortdurend naar de GIP moeten worden vervoerd.’

Hoe zal de keuze worden gemaakt tussen een controle op de GIP of scanning ter plaatse?

Bert Matthijs: ‘Scannen gebeurt in principe steeds zo dicht mogelijk bij de bron. Waar mogelijk werken we met een mobiele scanner, om kostbare verplaatsingen te vermijden. Toch zal de GIP altijd een rol blijven spelen. Want naast veiligheidsscans naar bijvoorbeeld drugs, gebeuren daar ook fiscale scans. Hierbij wordt bijvoorbeeld gekeken of de inhoud van een container overeenkomt met de aangifte. De keuze om fysieke controle op de terminal dan wel op de GIP uit te voeren, hangt ook af van de smokkelmethode. Bij eenvoudige methodes zoals het rip-offverhaal (drugs in bijvoorbeeld sporttassen verstopt in een reguliere lading, red.) kan de ontmanteling direct op de terminal plaatsvinden. Bij een vermoeden van drugs verstopt in de lading zelf, wordt de volledige container naar een veilige locatie gebracht voor ontmanteling.’

Rudi Lodewijks: ‘Voor containers met een

fiscaal risico die bestemd zijn voor het binnenland, kan de controle in de toekomst op de eindbestemming plaatsvinden. Dat bespaart ook tijd en middelen, omdat het lossen geen extra kosten met zich meebrengt.’

‘Samenwerking met de terminal is cruciaal. Een vlotte aan- en afvoer van containers is essentieel om vertragingen te voorkomen.’

In de bestrijding van drugs moedigt de Europese Commissie samenwerkingen tussen havens aan, zoals de samenwerking tussen de Belgische douane en het Nederlands Duikersteam voor het inspecteren van scheepsrompen onder water. Heeft deze samenwerking al succes opgeleverd?

Bert Matthijs: ‘De samenwerking met andere landen, vooral Nederland, verloopt heel goed. We ondersteunen elkaar technisch, zoals wanneer Nederland onze scantoestellen leent bij problemen. Een ander voorbeeld van succesvolle samenwerking is dat een Nederlandse collega bij ons in het projectteam fungeerde als liaisonpersoon. Zo konden we

voordeel biedt en een gelijk speelveld bevordert. Ook Frankrijk heeft interesse getoond in onze scanmethodes. We zijn van plan om daar demonstraties met onze mobiele scanners te geven. Ook met Hamburg werken we samen. Binnen het Port Security Committee hadden we onlangs een vergadering met onder andere Port of Antwerp-Bruges en Nederlandse collega’s. De toenemende internationale samenwerking krijgt steeds meer aandacht vanuit Europa. Dit succes is mede te danken aan onze inspanningen op Europees niveau, onder andere die tijdens het Belgisch voorzitterschap.’

Is het de bedoeling dat die samenwerking ook andere Europese havens bereikt?

Rudi Lodewijks: ‘De Europese Port Alliance Group kwam in september bijeen in Antwerpen. Onder andere 100%-scanning en een urgente aanpak van de drugsproblematiek stond toen op de agenda. In deze groep zijn douanevertegenwoordigers uit een vijftiental lidstaten betrokken.’

Bert Matthijs: ‘Misdaad maakt gebruik van van bestaande logistieke stromen, die tussen Zuid-Amerika en Antwerpen historisch gezien al lang bestaan. De georganiseerde misdaad bepaalt niet waar schepen

data. Verschuivingen in routes nemen we mee in onze risicoanalyses.’

vertrekken en aankomen. Zij maakt gebruik van bestaande economische routes om haar drugs te vervoeren. Dit betekent echter niet dat ze smokkelroutes niet kan aanpassen, bijvoorbeeld via West-Afrikaanse hubs en mediterrane havens. Daarom is Europese samenwerking cruciaal in de bestrijding van deze trafieken en ondersteunen we ook het Europees stappenplan tegen drugshandel en georganiseerde misdaad ten volle. In samenwerking met de federale gerechtelijke politie monitoren we voortdurend data. Verschuivingen in routes nemen we mee in onze risicoanalyses.’

In het kader van het Europees project Customs Reform wordt een Europees douaneagentschap opgericht. Zal dit agentschap ook het beheer van de risicoanalyse op Europees vlak op zich nemen om een gelijk speelveld te creëren?

Bert Matthijs: ‘Het is te vroeg om daarover uitspraken te doen. Hoe groot of klein de rol daarvan wordt, het zal ook afhangen van wat

de lidstaten daarover beslissen.’

De aangekondigde IT-tool My Customs zal het hele controleproces digitaliseren en daarin ook transparantie bieden voor zowel douane als havenbedrijven. Wat is de stand van zaken ervan?

Rudi Lodewijks: ‘Lange tijd hebben we een goede beheers- en rapportagetool gemist. Daarvoor hebben we nu eindelijk middelen gekregen. Er zijn werkgroepen gevormd met vertegenwoordigers uit verschillende regio’s en disciplines. Dat begint vruchten af te werpen. De eerste versie van My Customs kan binnenkort worden getest. Die basisversie zal stapsgewijs worden uitgebreid. Het doel is om het controleproces voor heel België eenvormig te maken, om te komen tot een consistente aanpak en duidelijke rapportering naar economische operatoren. Documenten zullen via MyMinfin worden aangeleverd en operatoren zullen de status van hun opdrachten kunnen volgen. Na controle ontvangen ze dan een rapport. Daarnaast zal My Customs ook de interne controleprocessen ondersteunen, met checklists en begeleiding door een expert voor nieuwe medewerkers. Dat zal hun inwerkperiode versnellen. De eerste release van dit basissysteem voor 100% scanning wordt begin volgend jaar verwacht. Dat zal uiteindelijk de menselijke tussenkomst tot een minimum te beperken en de communicatie tussen douane en terminals digitaliseren.’

200 beklaagden krijgen havenverbod

De voorbije drie jaar heeft de strafrechter in Antwerpen net geen tweehonderd beschuldigden een havenverbod opgelegd. In definitieve vorm verbiedt deze maatregel hen tien jaar lang om de havengebieden in ons land fysiek te betreden en er beroepsmatig actief te zijn, evenmin vanop afstand. Met een nieuwe applicatie die eerst in Antwerpen wordt uitgetest, kunnen havenbedrijven heel binnenkort automatisch bijblijven met die lijst.

door Jan Van de Poel

Met de wet Maritieme Beveiliging is er sinds begin 2023 een specifieke wet voor een betere bescherming en beveiliging van de haveninfrastructuur en -faciliteiten, de handel en personen tegen illegale acties. Een van de elementen ervan is de mogelijkheid tot het opleggen van het havenverbod aan plegers. ‘Al sinds 10 december 2021 kunnen rechters een beklaagde verbieden om zich nog langer in Belgische havengebieden op te houden. De praktische invulling daarvan is gebaseerd op de havenverkeersverordeningen, zoals die onder andere voor Antwerpen bestaat. Daarin staat duidelijk vermeld wat als Antwerps havengebied wordt gedefinieerd. Duidelijke verkeersborden wijzen je daar ook op bij het binnenrijden’, stelt Laura Noens, substituut-procureur des Konings bij het parket Antwerpen. ‘Sinds 2023 kan de rechter een beklaagde ook verbieden om beroepsmatig nog activiteiten gerelateerd aan de haven uit te voeren. Zo kan bijvoorbeeld iemand die buiten het havengebied een administratieve job uitoefent met een link naar de haven, worden verboden om die job nog langer uit te oefenen.’

De maatregel speelt in op de vaststelling dat drugsbendes weleens rekenen op handlangers in administratieve functies voor hand- en spandiensten. In de voortdurende strijd tegen drugshandel via de Antwerpse haven,

laten de strafrechters die mogelijkheid niet onbenut. ‘Sinds eind 2021 werd al 198 keer een havenverbod uitgesproken. Daarvan zijn er intussen 158 actief na een definitief vonnis’, overloopt Laura Noens de cijfers tot eind oktober.

Dit jaar alleen al zijn er een zestigtal nieuwe havenverboden bijgekomen. ‘Het gaat zowel om havenarbeiders, personen met kantoorfuncties als beklaagden die door drugsbendes elders werden gerekruteerd om een terminal binnen te dringen. Waar mogelijk vorderen we het systematisch voor beklaagden voor de invoer van verdovende middelen via de haven’, duidt haar collega-substituut Yannic Van Landeghem. ‘Niet alleen als straf, maar ook bij een voorwaardelijke invrijheidsstelling door de onderzoeksrechter in een lopend onderzoek én preventief heeft deze maatregel veel waarde. Wanneer bij een routinecontrole in de haven iemand met een havenverbod wordt aangetroffen, dan is het meteen duidelijk dat die persoon mogelijk weer het verkeerde pad bewandelt.’

‘Soms vragen beklaagden zelf uitdrukkelijk om hen een havenverbod op te leggen, aangezien dat hen weghaalt uit het foute milieu’, stelt Laura Noens vast.

ANTWERPEN IS VOORLOPER

Een havenverbod dat door een rechter in België is opgelegd, geldt niet in het buitenland of vice versa. ‘Op internationaal vlak wordt wel gewerkt aan projecten in samenwerking met de havens van Rotterdam en Hamburg’, weet Liesbeth Spaas, eerste substituut-procureur des Konings en tot voor kort arrondissementeel referentiemagistraat Drugs. Op vlak van uitvoering en opvolging van havenverboden over heel België, heeft het parket Antwerpen een richtlijn uitgewerkt die ook is voortgevloeid uit het Stroomplan 2.0. Dat laatste is een holistische aanpak van de criminaliteitsvormen rond drugs met verschillende ketenpartners, met 29 projecten om de cocaïneproblematiek in de haven in de ruimste zin terug te dringen. ‘Parket Antwerpen heeft de richtlijn rond het havenverbod uitgewerkt. Die bepaalt welke stappen volgen op een schending. Vanuit dat engagement is het ook aangeduid

als centraal punt voor opvolging. Andere gerechtelijke arrondissementen moeten hun havenverboden dus ook aan ons overmaken.’

Laura Noens: ‘We stellen systematisch een lijst op van personen met een actueel geldend havenverbod. Dat overzicht maken we over aan partners in de haven. Op basis daarvan kan bijvoorbeeld een partner als Alfapass dan iemands kaart schorsen of blokkeren, zodat die persoon geen toegang meer krijgt of niet meer kan inloggen in systemen. Desondanks ontvangen we weleens meldingen van schendingen.’

‘Die personen dagvaarden we opnieuw. Zij riskeren tot een jaar cel en een geldboete van 40.000 euro’, vult Yannic Van Landeghem aan.

INFORMATIEVE APP EN UITTREKSEL

Het tweerichtingsverkeer tussen parket en bedrijfswereld zou heel binnenkort geautomatiseerd - en dus soepeler - moeten verlopen via een nieuwe applicatie in het ISPSplatform van Directoraat-Generaal Scheepvaart voor onder andere toegangsbeheer. ‘In een breed overleg met daarbij ook Alfaport Voka, is besproken wat praktisch het best kan werken. Vanuit onze rol als centraal aanspreekpunt, fungeert parket Antwerpen als testpiloot van deze applicatie die binnenkort kan worden gelanceerd’, aldus Liesbeth Spaas. Zij wijst ook op de informatieve waarde van het bijzonder uittreksel uit het strafregister bij sollicitaties voor havengerelateerde functies. Dat uittreksel vermeldt naast alle veroordelingen ook alternatieve straffen, zoals autonome werkstraffen, voor onder meer overtredingen van de drugswet van de jongste drie jaar. ‘Want de ervaring leert dat grote drugscriminelen vaak ooit kleinere dealers waren die tegen zo’n werkstraf zijn aangelopen. Dit bijzonder uittreksel laat werkgevers toe om zich dan een beter beeld te vormen van een sollicitant.’

Vragen over het havenverbod? Parket Antwerpen is hierover bereikbaar op havenverbod.parketantwerpen@just.fgov.be

Tsunami aan douanewijzigingen

Het jaareinde van 2024 wordt een erg uitdagende periode voor eenieder die met douaneformaliteiten in aanraking komt. De basis aangifte systemen verdwijnen, of krijgen allerminst een fikse update. Stream Software zit als marktleider in douane applicaties op de eerste rij om alle wijzigingen tijdig te ontwikkelen.

Aan de basis ligt de implementatie van de UCC (Union Customs Code). Om te kunnen voldoen aan de voorwaarden van deze UCC, dient een nieuw datamodel – het zogenaamde EUCDM (EU Customs Data Model) – als basis gebruikt te worden voor alle douaneprocedures. In België gaat hierom PLDA op de schop. PLDA wordt uitgefaseerd en wordt vervangen door IDMS en AES (Import Declaration Management System & Automated Export System). Ook NCTS krijgt een grondige upgrade naar de zogenaamde Phase 5, dewelke eveneens een impact zal hebben op de dagelijkse werking van menig gebruiker.

Het jaareinde van 2024 wordt allerminst uitdagend. Naar ons aanvoelen en de huidige vooruitgang in testen, verwachten we dat de transitie van quasi alle nieuwe douanesystemen zal verschuiven naar het vierde kwartaal 2024 met uitloop 1ste kwartaal 2025 (IDMS).

Stream Software

Stream Software specialiseert zich reeds meer dan 25 jaar in het ontwikkelen van applicaties binnen douane en logistiek. De Customs Streamliner is hét Customs Management System (CMS) dat enorme toegevoegde waarde biedt aan eenieder die te maken heeft met douaneformaliteiten. douane-ervaring. Binnen de Customs Streamliner ondersteunt Stream Software quasi alle douane procedures voor België, Nederland en Luxemburg, met een lokale ondersteuning door experten met operationele douane-ervaring.

Stream Software ondersteunt niet enkel alle standaard aangiftesystemen (IDMS, AES, NCTS, EMCS,…), echter ook het automatiseren van bijzondere regelingen. Deze complexe administraties worden allen beheerd binnen het Customs Dossier, het hart van de applicatie en intelligente laag boven alle douaneprocedures heen.

De absolute basis wordt dus geraakt. We raden iedereen die met douaneformaliteiten in aanraking komt zich danig te informeren. De impact is niet gering. Stream Software zorgt ervoor dat alle wettelijke wijzigingen tijdig in de applicaties opgenomen worden, zodat al onze gebruikers compliant kunnen verder werken en er geen invloed is op de operaties. Daarenboven blijven de generieke interfaces naar Customs Dossier onveranderd, zelfs mits de introductie van een nieuw datamodel.

We begrijpen dat veel economische operatoren met vragen zitten rond de nieuwe ontwikkelingen. Stream Software tracht zo goed als mogelijk eenieder te informeren via verscheidene kanalen. Contacteer ons indien u meer wenst te weten over onze mogelijkheden.

www.streamsoftware.eu

‘Het

hoofddoel van dit project is ambitieus: tegen 2030 moet 15% van het transport via het spoor plaatsvinden.’

Tim Mertens, Evonik

Bundeling vrachten zorgt voor efficiënter transport per trein

In de haven van AntwerpenBrugge worden voortdurend initiatieven genomen om logistieke processen te optimaliseren. Een recent voorbeeld hiervan is het bundelingsproject, dat in samenwerking met Railport en op mandaat van de vrachtbetalers op 1 januari 2024 officieel van start is gegaan. Dit baanbrekende project moet de efficiëntie van het goederentransport via het spoor, en bijgevolg de interesse erin van meer havenbedrijven, verhogen.

door Saskia Bultiauw, Tia Meyvis fotografie Koen Fasseur

In 2023 lanceerde Railport, in samenwerking met de industrie en verladers, een systeem om het zogenaamde single wagon load (transport van vrachten met losse wagons, red.) te optimaliseren. De haven van Antwerpen-Brugge is hiervoor opgedeeld in zones. Per zone is een spoorwegonderneming aangewezen als voorkeurspartner, zodat geen monopolie ontstaat. Railport treedt op als neutrale facilitator en organiseert groepsaankopen voor de bundeling, wat leidt tot een ongekende operationele stroomlijning.

Bundelen van volumes zorgt voor meer efficiëntie en betrouwbaarheid in het transport en een transparantere, vereenvoudigde werkwijze en prijslijst. Bovendien wordt goederenvervoer op long haul (over lange afstand, red.) via het spoor zo toegankelijker voor een breder scala aan bedrijven binnen het havengebied en spoorwegondernemingen. Voorts biedt het project nog andere voordelen, zoals minder brugbewegingen en sluiting van overwegen en een betere capaciteitsbenutting.

Het hoofddoel van dit project is ambitieus: tegen 2030 moet 15% van het transport via het spoor plaatsvinden.

POSITIEF GEVOEL BIJ EVONIK

Een van de eerste bedrijven die zich bij het bundelingsproject aansloten, was Evonik. Het Antwerpse speciaalchemiebedrijf had weleens af te rekenen met een afgesloten Lillobrug, waardoor het voor zijn transporten moest uitkijken naar alternatieve routes. Volgens Tim Mertens, assistent logistieke processen bij Evonik, zette dit het bedrijf ertoe aan om deel te nemen aan het bundelingsproject. ‘Evonik beschikt al lang over een spooraansluiting en volumes bundelen via het spoor was altijd een vanzelfsprekende keuze. Voor ons zijn alle transportmodi essentieel, dus combineren we weg-, water- en spoorvervoer,’ legt hij uit. ‘We vervoeren niet alleen single wagon loads, maar zetten ook eigen bloktreinen in die pendelen tussen Evonik en de Main Hub spoorterminal. Door elke transportmodus slim in te zetten, optimaliseren we onze capaciteit, verlagen we kosten en verbeteren we de logistieke keten.’

Evonik benut de voordelen van elke transportmodus, met spoorvervoer als cruciale schakel in zijn logistieke strategie. Het bundelingsproject optimaliseert het spoorgebruik, terwijl flexibiliteit in andere modi behouden blijft. Dat leidt tot ecologische en operationele voordelen. De samenwerking met andere bedrijven versterkt bovendien de duurzame logistiek in de haven van Antwerpen-Brugge én verkleint de ecologische voetafdruk van Evonik. ‘Via spoorbundeling kunnen we samen de logistieke sector verbeteren, de efficiëntie verhogen en een positieve impact maken op de hele havencommunity’, stelt Tim Mertens vast.

SAMENWERKING CRUCIAAL

Een cruciaal aspect van het bundelingsproject is de samenwerking tussen diverse stakeholders in de haven. Tim Mertens benadrukt dat het delen van data en gezamenlijke besluitvorming hierbij

essentieel zijn. Dit project vereiste maanden van zorgvuldige voorbereiding - ook op juridisch vlak - om alle partijen comfortabel te laten deelnemen aan de aanbestedingen. Zo is een community ontstaan waarin bedrijven en spoorwegondernemingen efficiënt samenwerken en best practices delen. ‘Terwijl vroeger individuele bedrijven hun eigen belangen moesten verdedigen, is er nu een collectief waarin we samen processen verbeteren. Zo realiseren we een aanzienlijke impact’, geeft Tim Mertens aan. ‘Dit project biedt echt een nieuwe standaard. We delen inzichten, wat alle deelnemers helpt om hun processen te optimaliseren. Het is onze gedeelde visie dat we zo een verbetering bereiken op het niveau van de hele haven. Daarbij hebben alle bedrijven voordeel, niet enkel degenen die in staat zijn zelfstandig te optimaliseren.’

Dankzij de input van terminals en andere betrokkenen, kan Railport ervoor zorgen dat iedereen vertegenwoordigd is en dat de operationele vereisten optimaal worden nageleefd. Zo worden de eerste positieve resultaten zichtbaar in meerdere zones binnen de haven. De samenwerking tussen terminals en stakeholders biedt ook een fundament voor verdere groei en verbetering in het hele transportproces.

LESSONS LEARNED

Sinds de opstart begin dit jaar hebben Railport en de professionele vrachtbeladers een twintigtal verbeterpunten in het proces geïdentificeerd. Een van de grootste uitdagingen was het zorgvuldig verzamelen en delen van data. Geen enkele partij had een volledig overzicht, wat zorgde voor problemen zoals dubbeltellingen bij forecasts. Daarnaast bleek dat samenwerking tussen alle stakeholders zowel in binnenals buitenland, inclusief terminals die niet direct bij de besluitvorming betrokken zijn, essentieel is voor een breed gedragen, efficiënt project. Exclusiviteit in volumes en een goed evenwicht tussen wel en niet gebundelde volumes blijken belangrijker dan verwacht, om alle deelnemers gelijk te

behandelen en het proces eerlijker te maken. Voorts is duidelijk geworden digitalisering langzamer loopt dan verwacht, wat meer flexibiliteit vraagt bij het aanpassen van systemen. Tot slot zou ook het besluitvormingsproces efficiënter kunnen verlopen via een stuurgroep. Die kan sneller inspelen op operationele vereisten, wat sneller tot beslissingen kan leiden. Ondanks hun passieve rol in het tenderproces bleek de betrokkenheid van terminals eveneens van groot belang. Want hun operationele inzichten zijn cruciaal in het ontwikkelen van een werkbaar en efficiënt bundelingssysteem.

UITNODIGING AAN BUURLANDEN

Het bundelingsproject heeft alles in zich om een revolutie te veroorzaken op het vlak van goederentransport in de haven. Door een geheimhoudingsovereenkomst te ondertekenen en data te delen, kunnen bedrijven bijdragen aan een efficiëntere, duurzamere en competitievere haven van Antwerpen-Brugge. Railport stelt zich daarbij op als neutrale partij die toegang verleent aan alle spoorwegondernemingen. ‘De haven van de toekomst komt snel dichterbij. Samenwerking binnen bundelingsprojecten is essentieel om die toekomst te realiseren. We pleiten er dan ook voor om vergelijkbare initiatieven in onze buurlanden te stimuleren’, aldus nog Tim Mertens.

Vrachtbetalers die interesse hebben om in te stappen in het bundelingsverhaal, kunnen voor alle informatie terecht op Nils.vanVliet@railport.be.

Gemini Cooperation

Our customer service contacts at the Antwerp office will remain the same.

Our usual high standard of customer service at HapagLloyd will remain unchanged

Many of the direct and nondirect GEMINI port combinations will enjoy faster and highly reliable transit times.

Wegennet beter benutten met nachtlogistiek

De groei van de Antwerpse haven brengt een aantal lusten met zich mee: jobs, toegevoegde waarde, een proeftuin voor innovatie, … Critici verwijzen dan weer onder andere naar het ruimtebeslag, emissies, geluid, lichtvervuiling maar zeker ook de files.

Nachtlogistiek kan hierbij voor verlichting zorgen, maar tussen droom en daad staan heel wat wetten en praktische bezwaren.

Een logistieke hotspot zoals de Antwerpse haven genereert onvermijdelijk heel wat vervoer. Een deel van die goederen komt echter niet op een truck, trein of binnenschip terecht. Die zogenaamde transhipmentgoederen maken in de haven enkel een korte tussenstop en worden overgeladen naar een ander schip. Een groter deel van de 240 miljoen ton aan goederen dat in 2023 werd behandeld in Antwerpen, wordt echter aan- of afgevoerd van en naar het hinterland via pijpleidingen, spoor, binnenvaart of weg. Dagelijks rijden enkele duizenden vrachtwagens de haven in en uit, van en naar de producent of eindklant. Die vrachtwagens nemen plaats in en worden zo verantwoordelijk geacht voor alle files. Dat is niet een-op-een correct. Files worden ook – zelfs in de eerste plaats - veroorzaakt door personenvervoer. Maar toegegeven: ook vrachtwagens dragen eraan bij.

De oplossing hiervoor? Een traditionele reactie is om die vraag op te vangen door meer wegen. Bijkomende infrastructuur aanleggen in een dichtbevolkt gebied als Vlaanderen, is evenwel niet evident. De Oosterweelverbinding zal bijkomende capaciteit creëren, maar in grote mate zal het toch met de bestaande infrastructuur moeten gebeuren.

Die bestaande weginfrastructuur is nu gedurende meerdere uren per dag sterk verzadigd. Een groot deel van de dag is dat evenwel niet het geval. Met een ambitieus project willen verschillende partijen in de Antwerpse haven die uren beter gebruiken

en daardoor de druk overdag op het wegennet verlichten. Een win-winsituatie voor iedereen: minder filedruk overdag en vlotter verkeer voor het vrachtvervoer tijdens de daluren.

Oefening loopt al Het idee van die zogenaamde nachtlogistiek is niet nieuw. Sinds zes jaar houden grote containerterminals ook ’s nachts al de deuren open om een antwoord te bieden op de pieken in het wegtransport van containers. Zo is het heel druk tussen 6 en 10 uur en tussen 15 en 17 uur. Daartussen is nog capaciteit beschikbaar, zeker ook tijdens de avond, nacht en vroege ochtend. Toch verloopt momenteel slechts 10 à 12% van de containertrafiek over de weg tijdens de nacht. Dit volume wordt bovendien aangeleverd door een beperkt aantal logistieke dienstverleners. Vaak zijn dit transporteurs die zelf over de nodige eigen parking beschikken om containers of opleggers tijdelijk te parkeren. Met een project nachtlogistiek willen Voka - Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland, Alfaport Voka en Port of Antwerp-Bruges het bestaande aandeel substantieel verhogen. Die ambitie botst evenwel ook op een aantal structurele problemen. Zo is er een structurele mismatch tussen de 24-urenactiviteit aan de waterkant versus een praktijk van kantooruren bij vele partijen in en buiten de haven. Met een coalitie van bereidwilligen willen de initiatiefnemers nu verdere stappen zetten naar een verdere aanpassing van de hele logistieke keten, om ’s nachts beter gebruik te maken van de vrije capaciteit in de haven. Zo kunnen de logistieke flows efficiënter – lees: beter planbaar, betrouwbaarder, stipter - verlopen.

Daarnaast loopt nachtlogistiek nog tegen heel wat andere uitdagingen aan. Zo is werken ’s nachts duurder, moeten magazijnen of fabrieksterreinen aangepast worden om ook ’s nachts toegankelijk te zijn, is het verkrijgen van vergunningen voor zo’n aanpassingswerken niet evident, vinden bedrijven geen personeel om ’s nachts te werken, zijn depots voor lege containers niet overal open, enzovoort.

Markt neemt initiatieven

Toch komen er vanuit de markt steeds

‘Beter gebruikmaken van de vrije capaciteit in de haven ‘s nachts, kan logistieke flows efficiënter laten verlopen.’

meer initiatieven die inspelen op die nachtlogistiek. De Oosterweelwerken zorgen ook voor een extra incentive om innovatief te gaan nadenken over goederentransport via de weg. Data en technologie zijn daarbij belangrijke facilitatoren. Datasharing maakt het mogelijk om de communicatie tussen de verschillende spelers te versterken, beter te plannen en zo efficiënter het proces te plannen.

De volgende maanden willen Voka - Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland, Alfaport Voka en Port of Antwerp Bruges, samen met vele stakeholders uit de ganse logistieke keten, het aandeel nachtlogistiek verder verhogen. Want ze zijn er van overtuigd dat dit beter gebruik van de bestaande infrastructuur een win-winsituatie kan opleveren. Minder vrachtverkeer overdag - en dus minder druk op de wegen - en het potentieel aan een vlottere logistiek voor de verladers die hun spullen van en naar de haven willen transporteren. Nachtlogistiek is met andere woorden een veelbelovend concept, mits goed beheerd en afgestemd op de behoeften van alle spelers in de logistieke keten.

Tia Meyvis, adviseur Mobiliteit bij Alfaport Voka

Broos (Techelec) en Yves De Larivière (AET):

‘Inhaalbeweging walstroom is allesbehalve evident’

De internationale scheepvaart is verantwoordelijk voor drie procent van de wereldwijde CO2-emissie. Zelfs als ze stil liggen tegen de kade, blijven schepen CO2 uitstoten. Want de verlichting blijft branden, de verluchting moet draaien en sommige containers worden ook continu gekoeld. Om een vaartuig van elektriciteit te voorzien tijdens een verblijf in de haven, rekent de bemanning op dieselgeneratoren. Bij Antwerp Euroterminal (AET), kiest men voor een groener alternatief: walstroom. Vanaf 2026 vinden schepen die aanmeren bij AET een stopcontact op de kade.

door Nick Hastir

fotografie Stefaan Van Hul

Antwerp Euroterminal is eigendom van de Italiaanse rederij Grimaldi, die al enige tijd een pioniersrol vervult op het vlak van zeeschepen die emissievrij in havens verblijven. ‘Al sinds 2020 telt onze vloot schepen die accupacks aan boord hebben. Die zware batterijen laden ze op tijdens het varen en gebruiken ze zodra ze aanmeren’, vertelt Yves De Larivière, managing director bij AET. ‘Voor container– en cruiseschepen bestaat een Europese verplichting om tegen 2030 met walstroom te werken. Onze vloot bestaat uit roroschepen, dus die verbintenis geldt niet voor ons. Toch kozen we er al voor om onze boten te voorzien van plug-ins en ze zo klaar te stomen voor energietoevoer vanop de wal. Het is dus een logisch gevolg dat we op onze terminal ook bezoekende vaartuigen van walstroom willen voorzien.’

Voor het technische verhaal nam AET Techelec onder de arm. Dit Antwerpse bedrijf installeerde al walstroomvoorzieningen in binnen- en buitenland, grotendeels voor de binnenvaart. Omdat dit project van een andere grootorde was, ging zaakvoerder Nicolas Broos op zoek naar partners. Zo ontstond het consortium HOPaS, wat staat voor High Voltage Onshore Power Supply As A Service. Hierin neemt Techelec de verantwoordelijkheid voor de technische uitdagingen. Partner Whitewood bekijkt de financiering van dit project en Yuso staat als derde partij in voor het opslaan en verhandelen van opgewekte energie.

‘Wereldwijd zijn er nog niet veel walstroominstallaties te vinden voor zeeschepen. In de Verenigde Staten zijn er al een paar aansluitingen en in Europa moet je naar Noorwegen. Enkele landen, waaronder België, zijn nu begonnen aan een inhaalbeweging. Maar het is verre van evident om een walstroomproject snel op poten te zetten.’, legt Nicolas Broos uit.

Het concept dat HOPaS uitwerkte voor AET, lijkt een win-win voor alle betrokken partijen. Zonnepanelen en windmolens laden enorme accu’s op met groene stroom. Zodra een schip aanmeert, krijgt het vanuit de batterijen de nodige energie. Als er geen schip tegen de kade ligt, kan HOPaS de opgeslagen elektriciteit verhandelen op de energiemarkt.

KINK IN DE KABEL

Een van de grootste obstakels waar AET en HOPaS tegen aanliepen, was de verzwaring van het elektriciteitsnet. Een aangemeerd zeeschip heeft veel elektriciteit nodig, zo’n vijf megawatt per uur. De huidige bekabeling in en rond de haventerminals is daarop niet voorzien. ‘We hebben zelf diep in de buidel getast en op eigen initiatief nieuwe kabels laten leggen. In dat opzicht mis ik toch een toekomstgerichte visie van onze beleidsmakers’, stelt Yves De Larivière. ‘Iedereen weet al een hele tijd dat walstroom voor bepaalde schepen verplicht wordt in 2030. We

stellen vast dat men van deze tijd geen gebruik heeft gemaakt om voldoende te anticiperen, zodat walstroom op elke terminal in de haven realiteit kon worden. De ligging van onze terminal brengt specifieke moeilijkheden met zich mee. We moesten inventief zijn om oplossingen uit te werken. Het lijkt me een aanrader om dit in de toekomst eerder collectief aan te pakken.’

GEEN STANDAARDVERHAAL

De voordelen van walstroom zijn nochtans legio. Naast een drastische vermindering in CO2-emissie, zorgt het ook voor een daling in uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en fijnstof. Dit leidt tot een gezondere omgeving voor havenpersoneel, bemanningsleden én omwonenden. De hulpmotoren die zeeschepen van energie voorzien in de haven, produceren continu geluid. Door schepen aan te koppelen op het elektriciteitsnet, vermijd je potentiële geluidshinder. Tenslotte kan walstroom voor de rederijen lagere brandstofkosten opleveren, en een besparing op slijtage en onderhoud van de generatoren.

‘We hebben zelf diep in de buidel getast en op eigen initiatief nieuwe kabels laten leggen.’

‘Naast al die gekende voordelen heeft dit walstroomproject nog een commercieel pluspunt. De openbare infrastructuur langs straatzijde is onvoldoende voor de piekbelasting van een geconnecteerd schip. Het batterijpark zal dus steeds groene stroom opnemen van de windmolens en zonnepanelen op de terminal. Zo absorberen we ook stroomoverschotten van het net. We zijn hierdoor in staat om in te spelen op vraag en aanbod en energie af te leveren op momenten dat er een grote vraag is’, legt Nicolas Broos uit. ‘Enerzijds krijgen we zo een

Nicolas

Ook Europa Terminal krijgt stopcontact

In 2026 moet de Europa Terminal ook de eerste containerterminal in de haven van Antwerpen worden die walstroom zal aanbieden. PSA Antwerp laat er in samenwerking met Port of Antwerp-Bruges een geavanceerde walstroominstallatie plaatsen met een vermogenscapaciteit van 7,5 megawatt, die jaarlijks tot 100 aangemeerde containerschepen groene stroom van wal kan aanbieden. Naar schatting kan zo vanaf 2026 jaarlijks een CO2-reductie tot ongeveer 10.000 ton worden gerealiseerd, het equivalent van de jaarlijkse uitstoot van ongeveer 625 gemiddelde huishoudens in Europa. Om het project te realiseren, investeert PSA Antwerp ook in het verzwaren van de aansluiting van het hoogspanningsnet. Deze investering in walstroom komt neer op circa 10 miljoen euro, waarvan maximaal 4 miljoen euro wordt gesubsidieerd door het Vlaams agentschap voor Ondernemen en Innovatie (VLAIO) via het REpowerEU-initiatief van de Europese Unie. Ze past in een grootschalige vernieuwing van de Europaterminal, die ook de aanleg van een nieuwe kaaimuur met grotere diepgang en modernisering van de terminal zelf omvat. Tegen 2032 moet de terminal weer volledig operationeel zijn met een capaciteit van 2,5 miljoen TEU. Riviercruiseschepen die aanmeren aan de Scheldekaaien, kunnen in de loop van volgend jaar al aansluiten op walstroom. Er komen ook extra walstroomvoorzieningen voor binnenvaartschepen in de Stadshaven op het Eilandje.

interessante prijs voor deze energie. Anderzijds helpen we op deze manier de collectieve problematiek van de piekvermogens oplossen. Dit verdienmodel staat ons ook toe om opbrengsten te genereren op momenten dat er geen schepen aangemeerd liggen in de terminal. Hierdoor kunnen we alle dienstverlening op een kostenefficiënte manier aanbieden.’

‘Walstroom kan je niet benaderen met een onesize-fits-allaanpak. De situatie van elk bedrijf is anders.’

Walstroom kan je niet benaderen met onesize-fits-allaanpak, beseft de zaakvoerder van Techelec: ‘De situatie van elk bedrijf is anders. Het project is afhankelijk van de locatie, het type schepen en de aard van de operaties op de terminal. Bij AET is de terminaluitbater ook de eigenaar van de bezoekende schepen. Dat

is een ander gegeven dan bij terminals waar schepen van verschillende rederijen aanmeren. Hoe bereken en regel je dan de facturatie van geleverde elektriciteit via walstroom? Met onze ervaring en expertise kunnen we een terminaluitbater volledig ontlasten en ontzorgen. Met HOPaS kunnen we een walstroomproject van a tot z op poten zetten en uitbaten.’

VOORTREKKERSROL

In 2026 is de installatie bij AET gebruiksklaar. Tegen die tijd heeft Grimaldi 35 schepen in de vaart die aangesloten kunnen worden op de walstekker. Voor de managing director van AET stopt het verhaal daar niet. Want de walstroominstallatie wordt dusdanig opgezet, dat een uitbreiding van het systeem gemakkelijk te realiseren valt. Daarnaast houden ze bij AET ook al rekening met het wegwerken van stroomkabels en verdeeldozen bij eventuele vernieuwingswerken aan de kades. ‘We willen onze voortrekkersrol in dit groene verhaal behouden. Daarom investeren we ook in twee extra windmolens op onze site en bekijken we of we zonnepanelen kunnen leggen op de daken van onze nieuwe parkeertorens. De plannen voor laadpunten voor elektrische vrachtwagens liggen ook al op tafel. We hebben de intentie om voorop te lopen bij een groene vernieuwingsgolf, die broodnodig is in onze sector’, besluit Yves De Larivière.

www.aet.be

www.techelec.eu

Geert Baudewijns (Secutec) op Cyber Resilience Awareness Event:

‘Via info op het darkweb kunnen we cyberaanvallen vaak voorspellen’

Ambachtelijkheid is een mooi label wanneer het gaat over artisanale producten. Gaat het over cybersecurity, dan mag het iets meer zijn. Alfaport Voka organiseerde daarom het Cyber Resilience Awareness Event. De spotlights stonden er op samenwerking, kennisdeling en het recent tot wet omgetoverde NIS2-framework.

door Jens De Wit

De aftrap van het event werd gegeven door Saskia Bultiauw, communitymanager bij Alfaport Voka. Zij stelde vast dat de sector zich vandaag nog steeds onvoldoende wapent tegen cyberaanvallen. In het licht van de recent aangenomen NIS2-regulering (op 18 oktober 2024) merkt zij op dat we voor een nieuwe aardverschuiving staan, zoals de invoering van GDPR er ook een was. ‘Cybersecurity is een overkoepelende trend die erg hoog op onze agenda staat. We merken dat vele van onze leden nood hebben aan overleg, kennisdeling en een klankbord hierrond’, kadert ze het belang van het Cyber Resilience Awareness Event.

TRANSPARANTIE WERKT VERHELDEREND

De eerste om zijn kennis te delen was Youri Segers, CDO van Stad Antwerpen en CEO van Digipolis Antwerpen, de digitale dienstverlener van de stad Antwerpen. Zijn relaas herinnerde aan 6 december 2022, toen een cyberaanval de informaticasystemen van de stad platlegde. Vandaag deelt hij regelmatig zijn verhaal om inzicht te verschaffen in hoe zo’n aanval concreet in zijn werk gaat en wat de gevolgen kunnen zijn. ‘Mensen denken nog te vaak dat het een ver-van-mijn-bedshow is’, zegt Youri Segers, ‘maar dat is het niet. Het kan iedereen overkomen. Het beste waarop je kan hopen, is dat je goed bent voorbereid. Je kan nooit

collega’s toch iets positief te halen uit wat ze hun ‘9/11’ noemen. ‘We hebben bewust de keuze gemaakt om niet terug te keren naar de situatie zoals ze was vóór de aanval. We hebben ervoor gekozen om onze plannen sterk te versnellen. Het momentum van wat ons is overkomen, hielp ons daarbij: de weerstand tegen evolutie en innovatie nam af en mensen overtuigen was een stuk gemakkelijker. Zaken als multifactorauthenticatie (MFA), phishingtraining, managed security-

bewegingsvrijheid voor wie zich moet bewegen binnen dat systeem. ‘Overleg en compromis: dat is de basis voor alles wat we doen’, vertelt Youri Segers nog. ‘Bij een proces dat zo groot en belangrijk is, heb je alle tenoren rond de tafel nodig: CIO, CDO, DPO, Resilience Officer, interne auditeurs, … Het gaat niet alleen om de zwart-witte lijnen van een regulering te implementeren; je moet mensen ook meekrijgen in de geest van het framework.’

kregen hij en zijn team steeds meer gehoor. ‘IT en cybersecurity zorgen van nature voor wat wrijving bij de eindgebruikers. Plots moet iets anders, of genieten ze minder rechten op hun toestellen. Vergelijk het met een bedrijfswagen: lever je die in met een kras, dan moet je betalen voor de herstelling. Lever je een gecrashte laptop in, dan word je daar maar zelden op aangesproken. Die mentaliteit moet er vandaag uit, want met je laptop houd je ook een grote verantwoordelijkheid in handen.’

Naarmate het IT-team meer boven water kwam, begon het cybersecuritytraject onder stoom te komen. Joris Emanuel: ‘Ondertussen groeien mensen door in het bedrijf en profileren ze zich als ambassadeurs van een nieuw beleid. Daarnaast werd de raad van bestuur aangevuld met enkele mensen die grote voorstanders zijn van een robuust ecosysteem. Maar ook vanuit onze klanten wordt de druk opgevoerd. Kan je niet de juiste certificaten voorleggen, dan willen ze soms niet met je werken.’

Wat zich bij Van Moer afspeelde, ziet Joris Emanuel ook elders. ‘Zeker in familiebedrijven durven bepaalde zagen nog eens ambachtelijk te zijn. Vaak is dat zelfs begrijpelijk. Want het is complexe materie, oplossingen nemen veel tijd in beslag en het vraagt budget. Daarom vind ik het zo belangrijk om open te zijn naar onze sectorgenoten. Ons verhaal blijft hangen en in een community als de onze heeft dat impact.’

AANVALLEN VOORSPELLEN

BELANG VAN AMBASSADEURS

Voor Joris Emanuel van Van Moer Logistics klinkt het verhaal van stad Antwerpen bekend in de oren. Tussen 2014 en 2024 evolueerde het bedrijf van 220 naar 2.200 medewerkers. Dat is op zich al een uitdaging, los van het IT-luik. ‘In mijn beginperiode was security niet top of mind en mocht het al zeker niet te veel kosten’, herinnert hij zich. Doorheen de jaren

Dat kan CEO Geert Baudewijns van cybersecurityspecialist Secutec beamen. ‘Voor zaakvoerders, zeker bij familiebedrijven, klinkt wat we doen nog te vaak als hocus pocus. We stellen onszelf tot doel om hen te benaderen met begrijpelijke taal die duidelijk maakt dat het geen zin heeft om de ogen te sluiten voor wat je niet wilt zien. Integendeel: je moet de realiteit in de ogen kijken en stappen zetten.’

Als ervaren onderhandelaar met hackers en pionier in de Belgische Threat Intelligencesector hielp Geert Baudewijns al ettelijke malen bedrijven uit de nood. ‘Vaak kunnen

wegroteaanvallenzelfsvoorspellen.We luisterendagelijksnaarwatzichafspeeltophet darknet.Incombinatiemetgelektedatadiewe vanvernoemdebedrijvenalkunnenvinden, hebjehelemaalgeenglazenbolnodig.Maar bedrijvendurvennietaltijdluisteren’

OokNIS2zalvolgenshemnietzorgenvoor eenwaterdichteboeg.‘Eenhackkanje nooitechthelemaaluitsluiten.Maarwatje kancontroleren,moétjeindehandnemen. Zorgvoorpreventievemaatregeleneneen herstelplanvoorwanneererietsgebeurt’

WERKENVOOREXECUTIVEAWARENESS

AlsvoorzittervanBelgianPortInformation Sharing&AnalysisCenter(BP-Isac),sprak NickVandenBerghtenslotteoverhetnutvan eenpraktischesamenwerkingsorganisatie. Alsbijvoorbeeldeenvandeledeneen achterdeurtjevindtineensoftwarepakket,kan dieinformatiedansnelwordengedeeld.Indien nodigvindtereen(vertrouwelijke)vergadering plaatswaarwordtbesprokenwelkestappen moetenwordenondernomen.‘Iedereendie deeluitmaaktvanhetecosysteeminonze havenkanlidwordenvanonzeorganisatie.De enigevoorwaardeisdebetrokkenheidvande leden’,klonkhet.ViaBP-Isacwordteveneens delinkgelegdmetandereorganisatieszoals deEUIsac,dieoverkoepelendinformatiekan delentussenlanden.‘Cybersecurityawareness overstijgtdecommerciëlebelangenvande leden,waarookterwereld.Hetisonzerol omdiebruggentebouwen,ooktussende publiekeendeprivatesectoren.Hetisonsdoel omdekennistekrijgenwaardiemoetzitten: executiveawareness’

Dekomendejarenblijftcybersecurityeenhot topicvooriederbedrijf.Deinvoeringvanhet NIS2-frameworkzetbedrijvenuitessentiële sectorennadrukkelijkinhetvoetlicht.De maritiemesectorzaleveneenseengroterol tespelenhebben.Voorondersteuningbij detransitienaareen‘securitybydesign’ecosysteemkanjeterechtbijhetCentrum voorCybersecurityBelgië(CCB)enjeeigen beroepsvereniging.

MISSIMLab transformeert hele maritieme sector

In een wereld waar technologie en automatisering steeds belangrijker worden, speelt de Antwerp Maritime Academy (AMA) een cruciale rol in het opleiden van de volgende generatie maritieme professionals. Met de introductie van geavanceerde simulatoren biedt deze hogeschool niet alleen een unieke leerervaring voor studenten, maar versterkt ze ook de samenwerking met de bedrijfswereld.

door Saskia Bultiauw fotografie Koen Fasseur

Het MISSIMLab van de Antwerp Maritime Academy (AMA) is ontworpen om zowel toekomstige officieren als werktuigkundigen een realistische en interactieve leerervaring te bieden. ‘Via geavanceerde simulatoren worden studenten ondergedompeld in diverse scenario’s en situaties op zee, zonder de risico’s van echte vaart. Dit stelt hen in staat hun vaardigheden te ontwikkelen in een veilige omgeving waar ze leren van hun fouten en hun besluitvormingsprocessen aanscherpen’, licht valorisatiemanager Yves Van Seters toe

AMA heeft haar opleidingsfaciliteiten recent uitgebreid met deze state-of-theartsimulatiehub. Die biedt een breed scala aan simulatoren - van brug- tot machinekamersimulatoren - waarmee studenten kunnen trainen voor de complexe en dynamische omgeving van de maritieme sector. Volgens Yves Van Seters gaat het lab verder dan traditionele training en fungeert het ook als een ruimte voor innovatie. ‘We beschikken over een uitgebreide bibliotheek aan scenario’s, van de machinekamer tot navigatie, waarmee we studenten voorbereiden op situaties die ze in de praktijk kunnen tegenkomen’, legt hij uit. ‘Daarnaast zijn we in staat om samen met of in opdracht van onze partners nieuwe scenarios te bedenken en te ontwikkelen.’

Een van de belangrijkste voordelen van deze simulatoren is de mogelijkheid om levensechte situaties te creëren, die studenten helpen om zich voor te bereiden op uitdagingen aan boord. Daarnaast leren ze technische vaardigheden én ontwikkelen ze soft skills zoals teamwork, communicatie en leiderschap. In de simulatiehub werken studenten in teams. Dat stelt hen in staat om samen te leren en te groeien in een omgeving die de realiteit van de maritieme sector nabootst.

EXPERIMENTEREN MET TECHNOLOGIE

De simulatoren bieden niet alleen training voor dekofficieren, maar zijn ook waardevol voor de scheepswerktuigkundigen. Yves Van Seters: ‘De machinekamersimulator biedt hen een unieke kans om complexe machines en systemen te leren begrijpen zonder de gevaren van echte operaties. Hierdoor kunnen ze hun technische kennis en probleemoplossend vermogen verder ontwikkelen. Bovendien krijgen studenten de kans om te experimenteren met toekomstige technologieën, zoals autonome scheepvaart en op afstand bestuurde operaties. Ze leren omgaan met AI-ondersteuning en worden voorbereid op nieuwe functies in de maritieme sector, waarbij de officier of kapitein mogelijk niet langer fysiek aan boord hoeft te zijn maar vanuit controlecentra aan wal werkt.’

‘We staan open voor samenwerking met bedrijven die innovatieve oplossingen voor hun uitdagingen zoeken.’

Het MISSIMLab is daarmee niet alleen een innovatief leercentrum voor traditionele maritieme opleidingen, maar ook een springplank naar de toekomst van de sector.

SAMENWERKING MET BEDRIJFSLEVEN

Een van de grootste voordelen van het MISSIMLab is de nauwe samenwerking met het bedrijfsleven. Het instituut werkt samen met rederijen en andere maritieme bedrijven om hun personeel te trainen en voor te bereiden

In de havens van België en Nederland zorgen innovatieve oplossingen van DEPREZ® voor een vlotte productie: van losinstallaties voor zand en constructies voor het breken van beton tot de opslag van granulaten in verschillende silo’s. Het bedrijf uit Kortemark is dé partner om een productie-omgeving te optimaliseren. Het is de onzichtbare en onmisbare bondgenoot voor wereldspelers om zowel opslagcapaciteit als de interne processen aan te pakken.

“Onze missie is Taking Better Care of Goods,” zegt Jeroen Deprez, CEO van DEPREZ®. “Dit resulteert in slimmere processen, optimale logistiek en efficiënte toepassingen.” Het bedrijf werd in 2022 uitgeroepen tot nationale KMO van het jaar en is een betrouwbare partner in het optimaliseren en construeren van interne productieprocessen. “Al 40 jaar zijn we gericht op het vinden van oplossingen voor onze klanten. In een tijdperk waar automatisatie hand in hand gaat met langetermijndenken, ondersteunen we hen niet alleen in hun huidige behoeften, maar denken we ook mee over hun toekomstplannen.”

Bij Cordeel, gelegen op de voormalige Boelwerf in Temse, bevindt zich een zandloslijn van DEPREZ® van wel 420 meter. De prefabbetonafdeling van Cordeel produceert diverse prefab elementen, van kolommen tot trappen. Dankzij de gecombineerde losinstallatie kunnen alle granulaten zowel per schip als per vrachtwagen worden aangevoerd. Met een capaciteit van 700 ton/ uur worden deze schepen gelost en door middel van een slim verdeelmechanisme, op 22 m hoogte in de juiste silo gevuld.

DEPREZ® schuwt geen uitdaging. Zo was er bij Sea-Invest in de Antwerpse haven behoefte aan twee overstortmachines voor zowel steenkool als ijzererts. “We bieden oplossingen op verschillende fronten. De uitdagingen hier waren mobiliteit, hoge debieten en efficiëntie,” vertelt Jeroen Deprez. “Het overslagtoestel beschikt over een grote storttrechter en een eigen laadtoestel, allemaal gericht op het maximaliseren van efficiëntie.” In het kader van mobiele overslagmachines is DEPREZ® niet aan zijn proefstuk toe. Met de SOLOMON, hun innovatieve mobiele

overslagmachine voor aarde en zand, haalden ze het brons op de Innovation Awards van Matexpo. En ook tijdens de selectie van Baanbrekers 2023 (Modaal Vlaanderen) werd de SOLOMON opgemerkt. Ondertussen wordt de SOLOMON ook verhuurd. Op dit ogenblik wordt de SOLOMON zelfs ingezet bij de aanleg van de E34 tussen Lapscheure en Maldegem.

Ook voor andere toepassingen biedt DEPREZ® de oplossing. Bij C.Steinweg komt de koffie in containers aan. Om de jutezakken uit de containers te ledigen en vervolgens te palletiseren, heeft DEPREZ® een gespecialiseerde installatie gebouwd.

Het bedrijf begon 40 jaar geleden met oplossingen voor de aardappelverwerking en is inmiddels wereldwijd actief. Bedrijven zoals Aviko, Agristo, Clarebout, Little Potato Company en McCain vertrouwen op de expertise van dit West-Vlaamse bedrijf.

Naast Bulk & Recycling heeft DEPREZ® een derde segment: Warehousing. Dit biedt een oplossing voor de verticale uitbreiding, waarbij een volautomatisch systeem buitenmaatse goederen herbergt. DEPREZ® blijft innoveren en blijft zich aanpassen aan de veranderende behoeften van de markt, waardoor het een betrouwbare partner is voor de toekomst van intern transport.

Realisaties kan je bekijken op www.deprez.be en youtube.com/deprezhandlingsolutions

LOS- EN OPSLAGINSTALLATIE BIJ ADAMS POLENDAM

SEA-INVEST INVESTEERDE IN 2 OVERSTORTMACHINES

op specifieke missies. Deze samenwerking gaat verder dan alleen training; er is ook ruimte voor consultatie en onderzoek. ‘We staan altijd open voor samenwerking met bedrijven die op zoek zijn naar innovatieve oplossingen voor hun uitdagingen’, legt Yves Van Seters uit. Dit biedt bedrijven de kans om hun medewerkers te trainen in een gecontroleerde omgeving, wat cruciaal is voor hercertificatie en het aanleren van nieuwe technologieën.

Het MISSIMLab fungeert tevens als een testomgeving waar bedrijven nieuwe systemen en processen kunnen uitproberen voordat die worden geïmplementeerd. Naast training speelt de simulatiehub ook een belangrijke rol in onderzoek naar nieuwe technologieën, zoals autonome scheepvaart en digitale systemen. Door deze technologieën in een gecontroleerde omgeving te simuleren, kunnen zowel studenten als onderzoekers waardevolle inzichten opdoen en zich aanpassen aan de snel veranderende maritieme omgeving. De samenwerking tussen AMA en het bedrijfsleven creëert een sterke band tussen hogeschool en industrie, wat leidt tot een win-winsituatie. Bedrijven profiteren van goed opgeleid personeel, terwijl studenten leren van praktijkervaringen van professionals in het veld.

voorbereiden op de schepen die in de toekomst worden gebouwd. Technologische vernieuwing staat niet stil, en het is onze rol als hogeschool om vooruit te kijken en te anticiperen op de behoeften van de industrie’, stelt Yves Van Seters.

Bovendien kunnen stressvolle situaties worden nagebootst in de simulatoren. Dat is essentieel voor het trainen van officieren en bemanningsleden die vaak onder druk moeten presteren. ‘Door dit soort situaties te simuleren, leren studenten effectief te reageren op noodsituaties en hun mentale veerkracht te ontwikkelen’, klinkt het. ‘Dit aspect van de training is van groot belang in de maritieme sector, waar snelle beslissingen vaak levensreddend kunnen zijn.’

Het MISSIMLab biedt hiermee niet alleen een innovatief platform voor traditionele opleidingen, maar ook een waardevol instrument voor bedrijven om hun personeel voor te bereiden op de uitdagingen van de moderne maritieme industrie.

TOEKOMSTGERICHT WERKEN

De maritieme sector staat voor aanzienlijke veranderingen door de opkomst van automatisering en digitale technologieën. AMA ziet het als haar missie om studenten hierop voor te bereiden. ‘We moeten onze studenten nu

‘Technologische vernieuwing staat niet stil. We moeten onze studenten nu voorbereiden op de schepen die in de toekomst worden gebouwd.’

Het MISSIMLab speelt een cruciale rol in het futureproof maken van studenten. In deze simulatiehub experimenteren ze met nieuwe technologieën en leren ze die in hun toekomstig werk integreren. Ze ontwikkelen niet alleen traditionele vaardigheden, maar ook de technische kennis en flexibiliteit die nodig zijn om in een steeds complexere, technologiegedreven omgeving te kunnen werken. Dit is niet alleen voordelig voor de studenten, maar ook voor bedrijven. Die zullen kunnen rekenen op goed opgeleide professionals die klaar zijn voor de uitdagingen van de moderne maritieme wereld.

ONDERZOEK EN INNOVATIE

Naast training en samenwerking met het bedrijfsleven, speelt het MISSIMLab ook een belangrijke rol in onderzoek en ontwikkeling. AMA is betrokken bij verschillende onderzoeksprojecten die gericht zijn op het verbeteren van de veiligheid en efficiëntie binnen de maritieme sector. Yves Van Seters:‘We kunnen de simulatoren gebruiken als een proefopstelling voor onderzoek naar mariner well-being, zoals vermoeidheid en informatie-overload. Dit soort onderzoek is cruciaal voor het verbeteren van de prestaties en veiligheid van maritieme operaties.’ Door deze onderzoeksinitiatieven kan de AMA niet alleen bijdragen aan de ontwikkeling van nieuwe technologieën, maar ook aan het verbeteren van bestaande processen en systemen binnen de sector.

www.amacademy.be

Almagates: beloftevolle toekomst in trackless speedgates, op zoek naar overnemer

Na 25 jaar is het voor zaakvoerder Luc Adriaansen mooi geweest. Na een rijkgevulde carrière zet hij op zijn 76ste een stap opzij. Daarom kijkt hij terug op het wereldwijde succes van zijn bedrijf én blikt hij vooruit op de toekomst.

Het is het jaar 2000 wanneer Luc zijn job opzegt bij Automatic Systems, een bedrijf dat zich specialiseert in slagbomen. Samen met zijn goede vriend Ludo Maes, oprichter van het toenmalige Videohouse, start hij Almagates, een bedrijf dat een revolutionair aandrijfmechanisme zal ontwikkelen voor trackless speedgates – een poort met de snelheid van een slagboom. De insteek van zowel het bedrijf als hun product blijft al die jaren dezelfde: ‘hou het simpel’.

Veilig en efficiënt

“Toen ik begon bij Automatic Systems, was het vaak nog de vraag of een slagboom wel nodig was”, herinnert Luc zich. “Vandaag worden er veel vervangen door trackless speedgates. De wereld is dus sterk veranderd.” Poorten spelen vandaag niet alleen een rol in de toegangscontrole voor bedrijventerreinen, gebouwen en havens, maar evenzeer voor de veiligheid als bijvoorbeeld crash gate. “Snelheid is daarbij van groot belang. Een poort die traag opent, leidt altijd tot frustratie.” Het is daar dat Luc zijn idee tot leven zag komen.

“Mensen willen alles altijd complex maken”, vertelt hij. “Toen we in 2000 naar Optidrive (een spin-off van de KU Leuven, red.) trokken, was dat slechts het begin van een lang proces. Wij hadden een visie en de eerste uitwerkingen daarvan gingen altijd uit van veel onderdelen en complexe toepassingen. Het eindresultaat is schoon in zijn simpliciteit: het aandrijfmechanisme kan op slechts dertig minuten worden vervangen!”

Time is money

Vandaag, in 2024, is just in time delivery nog steeds een ding. Marges worden almaar dunner gesneden en tijd is bijna letterlijk geld. Als een leverancier een bedrijventerrein

niet op kan omdat de slagboom of poort kapot is, betekent dat vaak een lange werkdag voor zowel de chauffeur als de bediende. Een poort die snel kan worden gerepareerd, is dan een grote troef.

“Simpliciteit, daar komt het steeds weer op neer”, zegt Luc. “Van de installatie tot de dienst naverkoop. Ons systeem werkt volledig trackless, wat betekent dat er amper voorbereidende werken nodig zijn op een site. Er zijn geen rails; je hebt eigenlijk alleen een sokkel nodig die wordt geplaatst. We kunnen zo tot twee poorten op één dag plaatsen. Daarnaast raden we bedrijven steeds aan om een extra aandrijfmechanisme bij te kopen; zo kunnen ze op amper een halfuurtje een defect exemplaar zelf vervangen. Ons mechanisme zit onderaan de poort bevestigd, waardoor het haast plug & play is. Het kapotte exemplaar is vaak snel hersteld en dan beschik je weer over een reserve-onderdeel.”

Wereldwijd netwerk

Almagates wordt verdeeld in 35 landen. Via partners en distributeurs is het bedrijf aanwezig in Europa, de Verenigde Staten, Canada, Zuid-Afrika, Israël, Rusland en de GCClanden. “In elk van die markten hebben we de patenten in handen”, vertelt Luc. “Het was een werk van lange adem, maar het betekent dat ons bedrijf een solide basis heeft. Overal beschikken we over leveranciers en een uitgebreid netwerk.”

Net zoals alles bij Almagates is het exportproces een eenvoudig gegeven, met dank aan de duurzaam opgebouwde samenwerkingen. Luc: “We versturen ons aandrijfmechanisme vanuit België – waarbij alles in Vlaanderen wordt gefabriceerd, op de zware scharnieren

na – en betalen een kleine invoerheffing. De rest van de poort wordt ter plaatse gefabriceerd binnen het netwerk van de verdeler. Dat maakt dat we snel en eenvoudig een poort kunnen plaatsen die kwalitatief is en toch niet te duur. Alleen in België plaatsen we de volledige poort zelf, in samenwerking met een onderaannemer.”

Vandaag loopt Luc tegen zijn limieten aan. “Er zit nog een enorm potentieel in de markten die we bedienen. Binnenkort komt er zelfs nog een nieuw patent bij, dat eveneens in de overname zal zitten. Maar om een verdere expansie vorm te geven, ontbreek ik stilaan de tijd. Ik wil nog zoveel doen in mijn leven – waaronder veel meer tijd doorbrengen met mijn vrouw, kinderen en kleinkinderen. Ooit is het genoeg.”

“Er kruipt enorm veel tijd en energie in het onderhouden van een netwerk. Idealiter ga je ook regelmatig ter plaatse. Als een dag langer kon duren, zouden we niet alleen meer verkopen in de landen waar we al aanwezig zijn, maar zouden we ook in nog meer landen zitten. Voor die uitbouw zal een opvolger moeten zorgen.”

Overtuiging,

goesting en nog meer ideeën

Nadat Ludo Maes overleed in 2013 kwam het volledige bedrijf in handen te liggen van Luc. Hij is al jaren de enige vaste medewerker van Almagates. “Wanneer ik de juiste overnemer vind, wil ik hem gerust nog bijstaan in het verderzetten van de zaak”, vertelt hij. “Dan breng ik hem in contact met al onze partners en contacten, maar na een inloopperiode zal het er voor mij wel opzitten. Mijn opvolger moet dus niet bang zijn dat ik over de schouder blijf meekijken.”

Zijn ideale overnemer is liefst iemand die zijn gedrevenheid deelt. “Almagates is met veel passie en goesting opgezet en uitgebouwd. Wie mij opvolgt, kan het bedrijf uiteraard leiden op zijn geheel eigen manier, maar ik zou het geweldig vinden als het iemand is die mijn overtuiging voor willen werken deelt.”

Het is een drive die hem ook vandaag nog voortstuwt. “Ik zit nog met vele ideeën. Hoeveel er haalbaar zijn, is moeilijk te zeggen. En vooral: overleven ze het contact met mijn familie?”, lacht Luc. “Ze willen graag meer tijd met ons doorbrengen en dat is wel echt het doel. En wat nog komt, dat komt.” 2

Cassette

FORWARD Belgium en Algemene Administratie van de Douane en Accijnzen:

‘Als

partners samen schrijven aan nieuw douaneverhaal’

Een halfjaar ver intussen zijn de private havengemeenschap en de FOD Financiën Douane en Accijnzen in hun gesprekken om de Algemene Wet Douane en Accijnzen - kortweg AWDA – en het douanestrafrecht grondig te hervormen. Beide kampen zijn meer dan vragende partij om in die zogenaamde interdisciplinaire commissie de academische wereld te betrekken, om te kunnen uitkomen bij nieuwe wetgeving waarbij ieder zich comfortabel kan voelen. ‘Dit is hoegenaamd geen zaak van handel tegen douane’, klinkt het.

door Jan Van de Poel fotografie Zidis

Tot opluchting van FORWARD Belgium als vertegenwoordiger van de expediteurs, douaneagentschappen en logistieke dienstverleners in de haven, droeg uittredend minister van Financiën Vincent Van Peteghem de douane in april op om die interdisciplinaire commissie op te starten. ‘Want al meer dan tien jaar waren we aan het pleiten voor een hervorming van de AWDA en het douanesanctiebeleid’, geeft directeur Olivier Schoenmaeckers van FORWARD Belgium aan.

Net als adviseur-generaal Werner Rens van de Algemene Administratie van de Douane en Accijnzen (AADA) is hij covoorzitter van die commissie, die de douanewetgeving en het daaruit volgende sanctiebeleid op een moderne leest moet schoeien. Met de introductie van het artikel 266.3 in de douanewetgeving is volgens hen zelfs al een eerste belangrijke, weliswaar

kleine stap gezet. ‘Tot op vandaag kan elke vastgestelde fout in het douaneproces leiden tot strafrechtelijke vervolging. Daar willen we vanaf’, aldus Olivier Schoenmaeckers. ‘Voor ons is het al bij aanvang van dit verhaal belangrijk dat voor sancties ook een administratieve weg bestaat, zoals we al in omringende landen zien. Het nieuwe artikel 266.3 gaat die richting uit, met de mogelijkheid om onder bepaalde voorwaarden een administratieve sanctie op te leggen in plaats van vervolging via het strafrecht. Nu moet dit verhaal voortgaan.’

‘Het komt erop aan om vrij snel concrete voorstellen op papier te zetten. Vanuit dat opzicht denken we aan het opzetten van een academische leerstoel rond douane.’

Die mening is de douaneadministratie eveneens toegedaan. ‘Ten gronde dateert de douanewetgeving uit de jaren 1820. Ook wij beseffen dat een grondige hervorming van zowel wetgeving als sanctiebeleid zich opdringt’, verzekert Werner Rens. ‘Alleen weerhield de omvang van dat werk in relatie tot onze mankracht ons ervan om dit eerder ter hand te nemen. De oprichting van de interdisciplinaire commissie biedt ons back-up. Omdat we voor het eerst in overleg met de private sector aan de slag gaan met de wetgeving, is het wel nagaan hoe we dit het best aanpakken.’

De voorbije maanden is de interdisciplinaire commissie meermaals samengekomen. Tot wat heeft dit al geleid?

Olivier Schoenmaeckers (OS): ‘Het komt erop aan om de wetgeving op de goede manier te hervormen. Daarom bespreken we eerst welke

stappen we al samen kunnen zetten, waarvan we denken dat er een gezamenlijk draagvlak rond kan bestaan. Die moeten het wederzijds vertrouwen doen groeien. Nadien kunnen we meer fundamentele discussies op tafel brengen. Om niet in discussies te blijven hangen, komt het erop aan om vrij snel concrete voorstellen op papier te zetten. Vanuit dat opzicht denken we aan het opzetten van een academische leerstoel rond douane, in samenwerking met de universiteiten van Antwerpen en Luik, in een privaat-publieke samenwerking gefinancierd door overheid en private sector.’

Werner Rens (WR): ‘Als officieel overlegorgaan brengt het Nationaal Forum de douane en de private sector, via de vertegenwoordigers van de beroepsfederaties, al regelmatig samen. Het is de absolute wens van de minister en onze administrateur-generaal om ook de academische wereld te betrekken bij de hervorming, om ons daarin te ondersteunen. Dan is een leerstoel een mogelijke piste om die steun vast te leggen en te financieren.

OS: ‘Starten vanuit een leerstoel is een manier om extra resources voor deze oefening te vinden en ermee vaart trachten te maken. Academici met expertise ter zake, zoals professoren en juristen, kunnen concrete tekstvoorstellen uitwerken om te bespreken in de interdisciplinaire commissie. Dit garandeert ook een objectieve manier van werken.’

WR: ‘Los hiervan wacht de AADA een interne oefening. We moeten bepalen hoe we willen omgaan met de verwerking van inbreuken. Tot nu toe zit het strafrechtelijke luik volledig inhouse; wij vervolgen dus zelf. We moeten uitmaken of we dit zo willen behouden, dan wel die strafrechtelijke afhandeling liever overdragen naar het openbaar ministerie.’

Waar ligt de horizon voor deze oefening?

WR: ‘Zonder dat een deadline is opgelegd, hopen we die deze legislatuur af te ronden. Ik hoop voor het einde van de ambtstermijn van onze

Beheer

en onderhoud private spoorinfrastructuur en spooraansluitingen.

Monitoring van kraanbaansystemen

CBOT1 meetrobot

Kraanbanen en automatische spoorstructuren zijn van het grootste belang voor productiebedrijven. Een onderbreking van de activiteiten door een obstructie aan de transportinfrastructuur moet dan ook ten allen tijde vermeden worden.

Strukton Rail is uw uitgelezen partner voor de monitoring van industriële spoorsystemen en kraanbanen.

Uw railinfrastructuur in beeld:

Een scan van uw railinfrastructuur vormt de basis voor een bondig dossier dat u inzicht geeft in de levensduur en de slijtagegraad.

Zo kan een preventief onderhoudsplan opgemaakt worden waarin op de voor u meest gunstige momenten aanpassingen en/of vervangingen kunnen gebeuren.

Voorkomen is beter dan herstellen.

Contact

Neem vrijblijvend contact op met onze diensten. In een gesprek met onze deskundigen gaan we na wat wij voor u kunnen betekenen.

Strukton Rail Short

Line

Strukton Rail Short Line staat in voor beheer en onderhoud van private spoorinfrastructuur en spooraansluitingen naar het openbaar netwerk. Wij beheren ruim 120 spooraansluitingen in Nederland en België.

Heeft uw bedrijf een eigen railinfrastructuur, dan kan Strukton Rail Short Line ook u ‘ontzorgen’ door deze private infrastructuur te meten, te monitoren en een volledig onderhoudsadvies op te maken. Indien gewenst kunnen wij ook uw infrastructuur onderhouden en/of vernieuwen.

24/7 Storingsdienst

Is uw spooraansluiting door een incident of door slijtage buiten dienst, dan beschikt Strukton Rail Short Line over een storingsdienst die 24/7 bereikbaar is via een centraal nummer. Het dichtstbijzijnde team zal er vanaf dan alles aan doen om de storing te verhelpen.

Transparant en innovatief

De rapporten van onze inspecties en de onderhoudsdata zijn raadpleegbaar via een online portal. Als klant kan u dus op elk moment over deze data beschikken.

Na elke inspectie ontvangt u bovendien een bondig rapport met de status van uw spoorinfrastructuur.

Via innovatieve oplossingen krijgen we een steeds nauwkeuriger inzicht in de toestand van uw spoornetwerk, en dat laat ons toe storingen te voorkomen en in te grijpen in een vroeg stadium van de slijtage.

GEERT SIEBENS +32 495 289 253 geert.siebens@strukton.be

administrateur-generaal, dus in de loop van 2027, een volledig witboek te kunnen afleveren. Strafbepalingen zijn de meest gevoelige punten in dit verhaal. Maar zelfs op dat vlak moeten we het eerstvolgende jaar stappen kunnen zetten, door bij wetswijzigingen ook snel uitvoeringsbepalingen vast te leggen. Voor het vermelde artikel 266.3, dat in de praktijk al een grondig verschil zal maken, wordt daaraan al gewerkt.’

OS: ‘Met de juiste mensen rond de tafel lijkt het me haalbaar om op een jaar tijd de basis te leggen voor een modernisering van de AWDA, los van gevoelige discussiepunten zoals het vervolgingsbeleid. Sommige doorbraken zouden we dan al gefaseerd kunnen opleveren, voordat het volledige wetboek in voege treedt. Zo zouden we enerzijds kunnen werken rond de zuivere douaneprocedures in de AWDA. Daarnaast kunnen we trachten te komen tot een afzonderlijk hoofdstuk rond douaneovertredingen en sancties.’

Bij de hervorming hamert de private sector op het belang van het principe van ‘goede trouw’, waarbij de douane een vastgestelde fout niet automatisch als bewust gepleegde inbreuk maar ook als onbewuste administratieve vergissing kan interpreteren én daarnaar ook sanctioneren. Daar heeft de douane oren naar?

WR: ‘Dit principe zit al vervat in het eerder gesloten samenwerkingsakkoord met Alfaport Voka en in deelprotocollen met beroepsfederaties zoals FORWARD Belgium. Gelijktijdig met de lopende hervormingsoefening bekijken we hoe dat principe verder concreet kunnen maken. Hoe kan je zo’n handeling uit goede trouw aantonen en hoe kunnen we daarmee rekening houden in ons sanctiebeleid? Uit die denkoefening is trouwens het nieuwe artikel 266.3 al voortgekomen.’

OS: ‘In het algemene strafrecht ben je onschuldig tot het tegendeel wordt bewezen. Volgens het douanestrafrecht is dat net omgekeerd. Bij een overtreding moet je als bedrijf of douanevertegenwoordiger kunnen aantonen dat er sprake is van overmacht of een onoverwinnelijke dwaling, wat in de praktijk bijna onmogelijk is. Bijgevolg wordt vaak geoordeeld dat je als professionele dienstverlener die overtreding maar had moeten opmerken. Van die perverse situatie willen we

af. In andere landen wordt het principe van goede trouw al toegepast. Al is het ook aan de private sector om verantwoordelijkheid op te nemen naar compliance, bijvoorbeeld door te werken met een intern controlesysteem. Als de douane dan toch een inbreuk vaststelt, kan je bewijzen dat je desondanks inspanningen levert om volgens de spelregels te werken. Dan is het aan de overheid om aan te tonen dat er wetens willens een overtreding is gebeurd. Bij elke vaststelling van een overtreding moet die beoordeling worden gemaakt. En vaak is dat een subjectieve afweging van een douaneambtenaar. Daarom vinden we dit zo belangrijk en willen we toewerken naar een context waarin die beoordeling beter te objectiveren is.’

De private sector verlangt meer empathisch vermogen van de douaneadministratie. Waarvan ziet de AADA bedrijven in omgekeerde richting graag werk maken om het wederzijds vertrouwen te versterken?

WR: ‘Ik volg Olivier in zijn betoog. Maar het is ook aan dienstverleners om zich zo goed mogelijk af te dekken tegen mogelijke malversaties van hun klanten. Zo kunnen we naar elkaar toegroeien in een nog professionelere context. Veel dienstverleners werken al op een uitstekende manier. Maar dat is nog niet de algemene teneur. In de sector zal dan automatisch het kaf van het koren worden gescheiden, waardoor ook de strafrechtelijke weg vanzelf minder aan de orde zal zijn. Voorts is ook Europees gezien voor de douane-unie een hervorming van de wetgeving in aantocht. Zonder die inhoudelijk al te kunnen inschatten, moeten we hiermee al rekening houden. Bovendien is de huidige EU douanewetgeving niet altijd even duidelijk naar de verantwoordelijkheden van verschillende stakeholders. De wetgeving schrijft voor dat je moet werken via een douanevertegenwoordiger als je jouw douaneformaliteiten uitbesteedt. Door die vertegenwoordiging wordt de douanevertegenwoordiger gedeeltelijk of zelfs volledig aansprakelijk. Hoewel die niet altijd toegang heeft tot dezelfde gegevensbronnen als zijn principal (voor wiens rekening de douanevertegenwoordiger de douaneaangifte maakt, red.), draagt de douanevertegenwoordiger dus wel mee verantwoordelijkheid. Hierdoor is die als het ware ‘vogelvrij’. Daarin moet liever gisteren dan morgen verandering komen.’

OS: ‘Veel bedrijven leveren al veel inspanningen,

‘Elke overtreding moet worden beoordeeld, en vaak is dat een subjectieve afweging van een douaneambtenaar. Daarom willen we toewerken naar een context waarin die beoordeling beter te objectiveren is.’

ook naar compliance. Alleen is het voor hen niet altijd duidelijk of dat tegemoetkomt aan de verwachtingen van de AADA. Ook hiervoor trachten we in ons overleg een objectief kader te schetsen. Er is nieuwe Europese douanewetgeving in aantocht, waarin een aantal verregaande vereenvoudigingen worden voorzien voor betrouwbare bedrijven. Daarbij is het trouwens belangrijk om stil te staan bij het economisch aspect hiervan. Door dit nieuwe Europese kader zullen grote spelers geneigd zijn

om hun activiteiten naar logistiek of douane te centraliseren in een welbepaalde lidstaat naar keuze. Zulke bedrijven zouden mogelijk weleens twee keer kunnen nadenken vooraleer zich in België te vestigen, als ze hier bij elke vastgestelde fout strafrechtelijke vervolging riskeren.’

In het overleg tussen douane en private sector is ook aandacht voor de regelgeving naar invordering van douaneschulden?

WR: ‘Dat is inderdaad ook een belangrijk luik binnen onze opdracht. Europa legt ons druk op om openstaande douaneschulden zo snel als mogelijk in te vorderen. Als we als douane niet kunnen aantonen daarbij alles in het werk te stellen, schuift Europa die vordering door naar de staat. Daarom nemen we op dit vlak een rigide houding aan. Als we de invordering sneller zouden kunnen waarborgen bij een vastgestelde fout, dan hebben we ook meer bewegingsruimte bij het sanctioneren.’

OS: ‘Om douaneschuld bij een vastgestelde overtreding zo snel als mogelijk te kunnen invorderen en doorstorten naar de EU, dreigt de douaneadministratie vaak met strafrechtelijke vervolging. Daarmee hanteert ze een zwaar drukkingsmiddel om bedrijven een voorstel tot minnelijke schikking te doen aanvaarden. Op die manier wordt het strafrecht misbruikt om tot invordering van de douaneschuld te kunnen overgaan. Daarvoor moeten we in de commissie een alternatieve oplossing voorzien, zodat betrouwbare dienstverleners niet langer onterecht voor een correctionele rechtbank moeten verschijnen.’

Beide partijen streven naar een optimalere douaneflow. Maar daarbij hebben jullie ook af te rekenen met schaarste op de arbeidsmarkt als gemeenschappelijk obstakel?

OS: ‘Als sector trachten we de lat hoger te leggen op vlak van compliance. Tegelijk zijn bedrijven allang blij iemand te vinden die een opleiding tot douanedeclarant wil aanvatten. Dat

nieuwkomers in het vak weleens een fout maken zodra ze die job effectief uitoefenen, is dan bijna evident. Het behouden van kennis en het vinden van mensen wordt een enorme uitdaging.’

WR: ‘In de douaneadministratie is dat niet anders. Al maanden zoeken we extra mankracht om onze scanners te bemannen. Douanematerie is niet alleen heel specifiek; het komt ook weinig aan bod in het reguliere onderwijs. De sector teert grotendeels op interne opleiding, in combinatie met kennis en expertise. Qua opleiding zijn de mogelijkheden gelukkig al ruimer dan pakweg twintig jaar geleden. Maar kennis zien we momenteel vooral uitstromen.’

OS: ‘Dit najaar geven we als havencommunity voor het eerst opleiding aan nieuwe medewerkers van de douaneadministratie. Ze krijgen mee hoe een rederij, een haventerminal, een expediteur en een douanevertegenwoordiger werken. Uitleggen wie net wat doet in het logistieke proces, is belangrijk naar wederzijds begrip voor zowel de complexiteit van de uiteenlopende jobs als eventueel gemaakte fouten in het administratieve proces of de beoordeling daarvan. We leven nu eenmaal in een wereld waarin fraude voortdurend om de hoek loert. Als sector moeten we bovendien met alsmaar complexere regelgeving rekening houden.’

WR: ‘Omgekeerd willen ook wij sectormedewerkers inzicht geven in het werk van de douaneadministratie. Die wisselwerking willen we structureel inbedden. We organiseren al langer korte, meerdaagse uitwisselingsstages met bedrijven, ook dienstverleners, met een AEO-vergunning, louter om awareness te creëren. Want ook ons werk wordt alsmaar complexer. En als we dat niet naar behoren uitvoeren, kan dat een grote impact hebben. Er is een toenemende maatschappelijke druk op onze taak om de bevolking te beschermen. Die opdracht wordt ook alsmaar ruimer.

Denk maar aan het e-commerceverhaal met bijvoorbeeld inkomende farmaproducten of speelgoedartikelen die niet conform, zelfs gevaarlijk zijn. Grote bedrijven hebben meerdere trade compliance managers, die regels rond in- en uitvoer opvolgen. Maar de meeste kmo’s kunnen daarvoor niemand vrijmaken. In dat opzicht wordt ook de taak en de verantwoordelijkheid van een douanevertegenwoordiger alleen maar belangrijker.’

‘Als sector trachten we de lat hoger te leggen op vlak van compliance. Tegelijk zijn bedrijven allang blij iemand te vinden die een opleiding tot douanedeclarant wil aanvatten.’

OS: ‘Het blijkt al uit de benaming: een douanevertegenwoordiger is partner van de douane in dit verhaal. Binnen ons samenwerkingsakkoord bekijken we hoe we onderling informatie kunnen uitwisselen en delen. Net zoals we via een meldpunt ook informatie over verdachte zendingen delen met de federale gerechtelijke politie. Idealiter verloopt die uitwisseling wel in twee richtingen, voor zover dat kan naar privacy. Als private sector zouden we ook graag worden gewezen op potentieel risicovolle samenwerkingen in het kader van fraudezaken. Dan zouden ook wij voorzorgen kunnen nemen.’

www.forwardbelgium.be

Havenwereld: impuls voor maritieme gemeenschap

Als cruciale economische motor voor België staat de havensector voor aanzienlijke uitdagingen, denk maar aan het tekort aan arbeidskrachten. Met de campagne #myjobisbetterthanyours zet Alfaport Voka de haven neer als een veelzijdige, boeiende werkomgeving. Ook het maritieme belevingscentrum Havenwereld in Antwerpen moet een nieuwe generatie enthousiasmeren voor een carrière in de sector.

door Saskia Bultiauw

foto’s Atelier Kempe Thill, Koen Fasseur

In de loop van 2026 zal Havenwereld de deuren openen als een belevingscentrum waar bezoekers op interactieve wijze kunnen kennismaken met de haven, met speciale aandacht voor jongeren. Met ruimte voor onder andere een belevingsparcours, educatieve games en interactieve tentoonstellingen, wil het centrum op de Droogdokkensite in Antwerpen de fascinatie voor de diverse aspecten van de haven vergroten bij een breed publiek.

Het belevingscentrum, momenteel in opbouw naar een ontwerp van Atelier Kempe Thill BV, is een gezamenlijk initiatief van de Provincie Antwerpen en Port of Antwerp-Bruges. De betrokkenheid van bedrijven maakt van Havenwereld een knooppunt voor kennisdeling en publieksvoorlichting. Door de integratie van het provinciaal Havencentrum en het interactief bezoekerscentrum Portopolis, wordt Havenwereld een educatieve en informatieve bron die tegelijk de band versterkt tussen de haven en de gemeenschap. Daarnaast biedt Havenwereld bedrijven een platform om de havensector in beeld te brengen als een innovatieve sector, waarin duurzaamheid en technologie hand in hand gaan.

MEER BETROKKENHEID

Ook het bedrijfsleven schat Havenwereld in als een positief verhaal met uiteenlopende

voordelen. ‘Met de Droogdokkensite als nieuwe locatie, biedt Havenwereld een brug tussen de haven en de stad. Zo komt de haven dichter bij de mensen te staan’, vindt directeur-generaal Johan Claes van de Antwerpse Scheepvaartvereniging (ASV). Omdat Havenwereld de zichtbaarheid en toegankelijkheid van de havenactiviteiten vergroot, verwacht hij dat het zal bijdragen aan meer bewustzijn en betrokkenheid bij de lokale gemeenschap. ‘Veel mensen associëren de haven ook nog steeds met zwaar fysiek werk en vervuiling. Terwijl er juist een breed scala aan innovatieve functies bestaat’, stipt hij aan. Door technologie en duurzaamheid centraal te stellen, kan Havenwereld volgens hem een breed publiek, inclusief jong talent, enthousiasmeren voor een carrière in de sector. Bovendien ziet hij het centrum als een manier om de haven op de kaart te zetten als een toekomstgerichte sector, waar duurzaamheid en digitalisering belangrijk zijn voor het behoud van de concurrentiepositie.

bruisende stad’, wijst de CEO van de logistieke dienstverlener op het belang van een sterke band tussen beiden, ook om inwoners bewust te maken van de logistieke keten achter hun consumptie- en koopgedrag. De komst van Havenwereld ziet ze als een kans om jongeren al op jonge leeftijd onder te dompelen in een ‘badje van logistiek’. ‘Het kan een inspiratiebron zijn voor diverse groepen. Of je nu geïnteresseerd bent in cijfers, techniek of liever fysiek bezig bent: de haven biedt mogelijkheden voor iedereen. Havenwereld kan ook bijdragen aan een breder draagvlak voor de sector, door misvattingen zoals het vervuilende karakter van de havensector te corrigeren. Scheepvaart is een van de schoonste transportmodi.’

Beiden zijn het er ook over eens dat de havensector baat heeft bij een representatieve afspiegeling van de maatschappij, waarin verschillende etniciteiten en achtergronden welkom zijn. ‘Het is heel belangrijk om in Havenwereld zichtbaar te maken dat de haven een boeiende en inclusieve plek is met werk voor iedereen’, besluit Catrien Scheers.

Catrien Scheers van Fast Lines Belgium kan zich daarbij aansluiten. ‘Zonder haven, geen

Jaarevent Alfaport Voka & Cepa brengt Antwerpse

havenwereld samen

Naar jaarlijkse gewoonte liep Horta in Antwerpen op 21 oktober weer vol voor het Jaarevent van Alfaport Voka en Cepa. Met de nieuwe Vlaamse regering nog maar pas in het zadel, bracht dat boeiende gesprekken over actuele uitdagingen in de Antwerpse havenwereld op gang. Zo bespraken Magalie Baekelmans en Dirk Van den Bosch problemen rond vergunningsprocedures, stond kolonel Jürgen Felies stil bij de noodzaak van een sterke publieke-private samenwerking naar militaire mobiliteit en kwam ook de gedeeltelijke vrijstelling van de bedrijfsvoorheffing voor ploegen- en nachtarbeid, de herziening van de douanewetgeving en de war for talent ter sprake. Voorzitter Bernard Moyson van Alfaport Voka ten slotte riep op tot verdere digitalisering om de uitdagingen rond douane en mobiliteit aan te pakken.

Bekijk de aftermovie via deze QR-code

We zorgen voor ongeëvenaarde logistieke end-to-end oplossingen, van de fabrieksvloer tot de deur. Hierbij zoeken we continu naar slimmere, snellere en duurzamere manieren.

Met ons wereldwijde netwerk en een innovatieve mindset zetten we alles in om de handel van de toekomst nog beter te maken voor iedereen, en te veranderen wat mogelijk is.

Ontdek samen met gepensioneerd expediteur Jean hoe het Certified Pick Up systeem containertransport veiliger, transparanter en efficiënter maakt. Innoveren met een doel, daarvoor staat Port of Antwerp-Bruges. Scan de QR-code en beleef het zelf.