Vingehjulet 09 2004 by NSB-konsernet

Vingehjulet

Internavis for NSB-konsernet - Nr 11 november 2003

Internblad for NSB-konsernet Nr 9 - desember 2004

ALT ANBEF

KJERNT GOD TOG N

Foto: Preben Colstrup

72033

Godkjenner stadig flere lokaltog

Både buss og tog

Side 4,6 og 7

Annar Bergkvist har en viktig jobb i NSB. Hans beslutning er avgjørende for Mantena har levert Side 10 og11 godkjenning av alle type-72 togene som NSB kjøper fra Ansaldobreda. Han Sykmeldt og på jobb Side 15, 16 og 17 bruker den tiden som er nødvendig. Det varer ennå noen måneder før alle NSB – også i Ålesund Side 26 og 27 36 togene er godkjent. Her sammen med lokfører Tor Andersen (t.h). nr 9 desember 2004 Side 28 og 1 29 Side 8 Vingehjulet og 9 Forvalter milliarder

Vingehjulet, internblad for NSB-konsernet

UTGITT AV NSB v/ kommunikasjonsdirektør Arne Wam (231) 5 10 50 arne.wam @nsb.no Prinsensgate 7-9, 0048 Oslo Faks: (231) 5 40 03 REDAKSJON Lasse Storheil Ansvarlig redaktør, (231) 5 30 71 lasse.storheil @nsb.no Åge-Christoffer Lundeby Informasjonssjef salg/marked (231) 5 34 49 age-christoffer.lundeby @nsb.no Audun Tjomsland Informasjonssjef persontog, (231) 5 40 38 audun.tjomsland @nsb.no Preben Colstrup Informasjonssjef drift, materiell, Mantena, (231) 5 35 00 preben.colstrup @nsb.no Ettertrykk tillatt kun etter avtale med redaksjonen. DISTRIBUSJON: NSB AS Postekspedisjon, (231) 54936 postekspedisjon@nsb.no LAYOUT: Arne Eidal Axentum kommunikasjon TRYKK: Zoom Grafisk

Gode resultater og et tankekors For første gang på mange år kan vi avslutte et arbeidsår med både bedret punktlighet for året sett under ett, økende antall reisende og en tilfredsstillende økonomisk utvikling innenfor alle deler av konsernet. Det viser at hardt og målbevisst arbeid gir resultater. Det viser også hvor lang tid det tar å snu en stor og tung bedrift med lange ledetider, omfattende og gamle systemer og en komplisert og sårbar produksjon. Det er gjort et møysommelig arbeid i store deler av organisasjonen de siste par årene, som har gitt bedre beslutningsunderlag og dermed mer forutsigbare resultater. Styret i NSB har nettopp godkjent et budsjett for 2005 uten store underskudd i noen deler av virksomheten. Det tar vi med oss med glede inn i det nye året. Samtidig har de siste ukene vist oss hvor sårbar jernbanen i Norge er med sin utdaterte infrastruktur. Og dette handler bokstavelig talt ikke om snøen som falt i fjor. Når vintersesongen innledes, blir brøyting, signalanlegg og sporvekslere overskrifter for forsinkede tog og mer misfornøyde kunder. Det er utarming av jernbanen gjennom mange tiår som er bakgrunnen for dette. Og årets statsbudsjett øker forskjellene ytterligere mellom satsing på vei i forhold til bane. Når skinnegangen og annet som påvirker togfremføringen er så skrøpelig, blir det definitivt ikke bedre av at Jernbaneverkets egen beredskap også er for dårlig når de tekniske anleggene og skinnegangen byr på litt ekstra utfordringer. Når infrastrukturen er foreldet, må beredskapen være desto høyere. Ikke minst gjelder disse utfordringene Vestkorridoren. Tross dette tankekorset skal vi glede oss over de gode resultatene i 2004. For at vi kan øke vår handlekraft ytterligere og styrke vår konkurranseevne, gjør vi ved årsskiftet enkelte organisatoriske justeringer. Vi må klargjøre roller og ansvar i en mer målrettet organisasjon. Især handler det om å gi P-tog myndighet i forhold til det ansvar organisasjonen har. Lederen i P-tog, Rolf Roverud, er utnevn t til visekonsernsjef i NSB. Fra januar blir materiellenhetens operative funksjoner flyttet til P-tog samtidig som det opprettes en egen eierskapsenhet for Materiell i konsernet. Kommunikasjonsenheten deles også mellom konsern og P-tog. For å videreføre årets gode resultater, må det målrettede arbeidet fortsette både for å takle kortsiktige utfordringer og legge grunnlaget for at NSB på sikt kan bli Nordens mest moderne transportkonsern. Det er langt igjen, men vi nærmer oss målbevisst og skrittvis. Takk for innsatsen i 2004. Jeg ønsker alle ansatte en god jul og et godt nytt år. Einar Enger , konsernsjef

Vingehjulet nr 9 desember 2004

Justerer NSBs organisasjon ■■■■

Ny konsernstruktur fra 1. 1. 2005 ■

Konsern

NSB konsernsjef

■

Konsernsjefens stabsfunksjoner - Kommunikasjon/Samfunnskontakt - Sekretariat

Konsernstab Økonomi og finans ■

Trafikksikkerhet og operatørforvaltning

Forretning ■■

■■

CargoNet AS

NSB persontog

Nettbuss AS

ROM eiendomsutvikling AS

Støtte ■■■

■■■

NSB Eiendom AS Mantena AS

■■■

Trafikkservice AS Materiellinv.

Med virkning fra 1. januar 2005 gjennomføres enkelte justeringer i NSBs organisasjon for å øke NSBs handlekraft og styrke vår konkurranseevne. Dette skal konsernet oppnå gjennom å klargjøre roller og ansvar i en mer målrettet organisasjon. Det er lagt spesiell vekt på at det skal være samsvar mellom ansvar og myndighet i NSB Persontog i forhold til NSB AS.

■■■

Assistor

Arrive AS Finse Forsikring

■■■

Hvorfor endringer ■ Materielleierskapets leder vil rapportere til konsernsjefen og Jan Runesson vil inneha dette ansvaret i tillegg til funksjonen i NSB Persontog. Det vil senere bli foretatt en vurdering av om denne enheten skal skilles ut som eget AS.

Konsernledelse

■ Rollen som personaldirektør i konsernet opphører, og HRfunksjonen ivaretas av konsernsjef. Leder av Personal og forhandling i NSB Persontog gis et koordinerende ansvar i saker som omhandler tariff-/forhandlings- og personalsaker på tvers i konsernet.

Det opprettes stilling som visekonsernsjef og Rolf Roverud vil med virkning fra 3. desember i år ha funksjonen i tillegg til å lede NSB Persontog.

■ Konsernstab økonomi og finans og Assitor videreføres som i dag.

Forretningsenhetene NSB Persontog, Nettbuss og CargoNet utgjør den strategiske kjernen i NSB konsernet mens ROM Eiendomsutvikling er knyttet til konsernet gjennom et finansielt eierskap.

Støttefunksjonene i konsernet skal først og fremst sikre forretningsenhetene kostnadseffektive og kvalitativt gode tjenester. Det forutsettes at støttefunksjoner som også skal levere tjenester til andre togoperatører, leverer tjenestene på like vilkår til alle togoperatører. NSB Persontog vil i tillegg til dagens funksjoner få ansvar for materiellenheten med unntak av materielleierskapet, som blir egen enhet i konsernet. Materiellenheten består i dag av ca 70 personer. Alle medarbeidere som ikke skal til eierskapsenheten blir overført til NSB Persontog. Jan Runesson vil inntil videre lede denne virksomheten.

Kommunikasjon og samfunnskontakt deles mellom konsern og NSB Persontog. De medarbeidere som overføres til NSB Persontog får oppfølgings-ansvar for de oppgaver og enheter de har i dag. Trafikksikkerhet og operatørforvaltning vil være tilknyttet konsernsjefen som i dag. Leder av enheten vil delta i ledermøter i NSB Persontog.

■ Konsernsjefens stabsfunksjoner vil bestå av dagens sekretariatfunksjon og konsernkommunikasjon og samfunnskontakt . ■ Konsernkommunikasjon skal ha ansvar for rådgivning og tilrettelegging av konsernets strategiske kommunikasjon og samfunnskontakt og arbeide i nært samspill med konsernsjefen. I tillegg vil konsernkommunikasjon ha ansvar for intern kommunikasjon av konsernfelles interesse. Arne Wam vil være leder for konsernkommunikasjon. ■ Konsernforum videreføres som et diskusjonsforum for lederne i datterselskaper/enheter for å drøfte saker av felles interesse og for å sikre felles opptreden i saker der det er viktig. ■ Et strategisk utvalg etableres for å styrke det strategiske arbeidet med konsernstrategier. Faste deltakere i utvalget vil være konsernsjef, leder av konsernstab økonomi og finans, leder av NSB Persontog, CargoNet og Nettbuss. I tillegg vil konsernsjefens stabsfunksjoner og 2-3 personer som velges fra stabsapparatet for øvrig og/eller fra konsernets kjernevirksomhet delta etter behov. Vingehjulet nr 9 desember 2004

Tog med riktig utført vedlikehold til riktig tid som gir god punktlighet i trafikken er avgjørende for at NSB skal vinne konkurransen i fremtiden. Derfor satses det stort på å bedre NSBs tog gjennom bedre drifts- og vedlikeholdsrutiner.

Fra Delta til Bedre tog

Viktig med riktig vedlikehold til riktig tid. Konsernsjefen i samtale med Vidar Husås i Mantena på Grorud.

— I planleggingsfasen brukte vi navnet Delta for forbedringsområder i drift og vedlikehold. Navnet ble valgt, fordi det beskrev gapet mellom dagens drifts- og vedlikeholdskostnader og det nivået man antar at NSB må ha for å være konkurransedyktige. Nå går vi over i en utviklingsfase og velger å kalle området «Bedre tog», siden det er det som er målet, forteller prosjektleder Margareth Nordby. Hun har ledet et strategisk forbedringsteam som har identifisert en rekke forbedringsområder og muligheter for nettopp å oppnå bedre tog og lavere drifts- og vedlikeholdskostnader.

Konsernovergripende — For å få til optimale løsninger må alle trekke i samme retning. Prosjektene som er identifisert er innenfor virksomhetsområdene til Mantena, Materiell og NSB Persontog, sier Nordby. Siden forbedringsområdet er konsernovergripende ledes styringsgruppen av konsernsjef Einar Enger. Styringsgruppen består i tillegg av Rolf Roverud (leder NSB Persontog), Ole Edvardsen (administrerende direktør i Mantena AS), Øystein Risan (direktør i Drift), Jan Runesson (direktør i NSB Materiell) og Margareth Nordby (prosjektleder for Bedre tog og direktør i Plan). Disse personene er eiere av de ulike forbedringsområdene.

Forbedringsområde Eier Materiellplanlegging Margareth Nordby Forbedring og utvikling av togmateriellet Jan Runesson Toglogistikk før og etter vedlikehold Øystein Risan Vedlikehold Ole Edvardsen Innkjøp og lager Ole Edvardsen Komponentvedlikehold Ole Edvardsen Avtaleformer og målesystem Rolf Roverud Planleggingen startet i august, da strategisk forbedringsteam ble samlet for første gang. Siden har arbeidet bestått i å lage såkalte er-analyser og en bør-situasjon. På bakgrunn av dette arbeidet blir konkrete prosjekter satt i gang. Ingen av deltagerne i strategisk forbedringsteam jobber fulltid med Bedre tog, arbeidet har i hele høst pågått ved siden av andre arbeidsoppgaver. — Jeg vil berømme alle som har deltatt i arbeidet , det er blitt utført mye arbeid på kort tid, av mennesker som allerede har mange arbeidsoppgaver. Det er viktig å understreke at en rekke prosjekter er videreføring av allerede eksisterende prosjekter. Vi tar vare på det gode arbeidet som allerede er igangsatt og legger til noen nye prosjekter for å oppnå best mulig resultater, sier Nordby. En felles programledelse for Endringsprogrammet Konkurransekraft og Bedre tog følger opp prosjekter og prosjektledere. Tekst: Åge-Christoffer Lundeby. Foto: Lasse Storheil

Sykkelkarusell i Stavanger Stavanger kommune har satt opp to karuseller for oppbevaring av sykler på Stavanger stasjon. Nå kan togkunder leie egen «hybel» til sin tohjulte venn. 4

Vingehjulet nr 9 desember 2004

I karusellene som er montert er det plass til 18 sykler. Med andre ord kan 36 sykler stå tørt og fint mens eieren er ute på togtur, på jobb eller tar seg av andre gjøremål. Båsene har også plass til sykkelhjelmer, regntøy eller handleposer. Ved hjelp av en elektronisk nøkkel finner automaten «din» bås og du kan gjenforenes med sykkelen din. Det er Jernbaneverket som skal stå for driften av sykkelkarusellene i Stavanger. Sykkelkarusellene åpnes for bruk i midten av desember. Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

■■■■■

Regjeringens forslag til Stortinget om fremtidens NSB:

Et statlig eid kollektivselskap som kjører både buss og tog NSB skal være et statlig, heleid kollektivselskap. NSB skal drive persontransport der eierskapet av buss og tog gir kundene best mulig reisetilbud. Bussen skal forlenge togreisen. Eierskapsmeldingen er et verktøy som NSB skal bruke i sitt videre arbeid. Den gir klare rammer for fremtidig drift. Eierskapsmeldingen gir klare rammer for videre drift i NSB, sier konsernsjef Einar Enger. Dette er rammene i eierskapsmeldingen som regjeringen har lagt frem, og som senere skal behandles i Stortinget. Her slår eieren av NSB fast at staten fortsatt skal eie NSB. Det er viktig at Nettbuss forblir et heleid selskap i NSB-konsernet. Samtidig slår eieren fast at NSB skal kunne vurdere sitt eierskap i CargoNet som i dag er 55 prosent eid av NSB. NSBs styre, i samråd med statsråden, skal nå kunne bestemme hvilket eierskap konsernet skal ha til CargoNet. — Dette er viktig for oss for at vi skal kunne handle raskt. Å gå via Stortinget er tidkrevende hvis vi skal ta raske beslutninger som er fornuftige foretningsmessig, sier konsernsjef Einar Enger. Enger er også fornøyd med at eieren åpner for at NSB kan være med å konkurrere i Skandinavia. Når markedet i Norge er åpnet for konkurranse, må også NSB kunne gjøre dette utenfor sitt eget land.

I riktig retning Enger er også fornøyd med den tillitserklæringen til NSB som kommer frem i meldingen. — Den jobben vi har gjort de siste par årene blir lagt merke til, sier han. Det heter: «….for samferdselsdepartementet er det viktig at NSB sikrer staten tilfredsstillende verdiskapning over tid. Etter dept’ets vurderinger har omstillinger de siste årene medvirket til å redusere kostnadene og effektivisere driften. Disse omstillingene viser at ledelsen evner å utføre omfattende endringsprosesser. Uten dette arbeidet ville det vært vesentlig

dårligere økonomi i NSB. SD regner med at NSB holder frem med dette arbeidet….» — Dette er en god attest til alle ansatte i NSB. De målene vi har satt oss, har vi nådd. Vi har sett skriften på veggen og maktet å gjøre noe med det. Alle ansatte skal ha ros for dette. Å ha tillit hos eier er viktig for å etablere rammevilkår som selskapet og kundene våre er tjent med fremover, understreker konsernsjefen.

Både buss og tog Vår eier er enig i at vi skal være et buss- og togselskap. — Det er mange grunner for dette, men den viktigste er at de konkurrentene som nå melder sin ankomst i Norge er integrerte selskaper som kjører både buss og tog. Uten buss ville NSB fått et konkurransehandikap i forhold til de store internasjonale selskapene som Arriva og Connex. Det er lønnsomt for NSB å drive med buss. Tilbudet til publikum blir bedre ved at togtilbudet kan forlenges med buss. Vi kjører buss der toget ikke går. Tog er kjernevirksomhet i de tettest befolkede områdene. Buss brukes i mer grisgrendte strøk, der tog ikke går. Disse områdene utgjør de største områdene i landet vårt. Vi må utnytte konkurransefortrinnene til både buss og tog. — Meldingen slik den foreligger viser at fornuftig argumentasjon blir hørt på når beslutninger skal tas. NSB viser resultater, og eieren ønsker å legge rammer som gjør det mulig å forsterke dette ytterligere, sier Enger. Tekst og foto: Lasse Storheil FORTSETTER NESTE SIDE

Vingehjulet nr 9 desember 2004

■■■■■

Regjeringens forslag til Stortinget o

Samarbeid og kon

Jorunn Brunstad og togsjef Jan Vidar Strøm, som deltok på testen av nye MT, ser på den mobile terminalens muligheter.

Ny generasjon mobile terminaler Fujitsu Simens er valgt som leverandør av nye mobile terminaler i NSB. Terminalen er mindre enn dagens MT og sammen med en liten og lett skriver fra Woosim Porti blir dette et godt arbeidsverktøy ute i togene. - Når vi valgte ny MT tok vi hensyn til brukervennlighet, pris, støtte fra leverandør og ikke minst tekniske spesifikasjoner på maskinen. Minne, skjermoppløsning, støtsikkerhet, batterikapasitet og størrelse/tyngde er viktige spesifikasjoner som er vurdert, forteller Jorunn Brunstad, som leder prosjektet med anskaffelser av en ny generasjon MT. Hun forteller at prosjektet har fått mange og verdifulle innspill fra brukere av dagens mobile terminaler til forbedringer. I høst har ti konduktører testet ut i alt fire ulike kombinasjoner av MT og skrivere. Testen har gitt god innsikt for den beslutningen som nå er tatt med tanke på utstyrsleverandør.

Ut i togene tidlig neste år - I desember starter opplæringen av instruktører og brukerstøtte, samt utplassering av utstyr for oppgjør og oppgradering. Januar starter med opplæringen av konduktører. Først ut blir konduktørene som tjenestegjør i togene Oslo – Bergen, Oslo – Stavanger og Trondheim – Bodø, forteller Brunstad. Prosjektlederen er glad for at valget nå er tatt og er sikker på at nye MT blir et godt verktøy for fremtiden. Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Nytt oppgjørssystem Cap Gemini er valgt som leverandør av NSBs nye oppgjørssystem for salgskanaler. — Vi hadde mange gode tilbydere, helheten og pris var avgjørende for valget, forteller prosjektleder for Effektivisering av oppgjørssystemet, Stine Sververmoen. Prosjektlederen er fornøyd med å ha valgt leverandør, og erkjenner at det er et stort tidspress for å bli ferdige i rett tid. Tekst: Åge-Christoffer Lundeby

Vingehjulet nr 9 desember 2004

Regjeringen vil at NSB skal utvikle seg videre som transportkonsern, ved at vi fortsatt skal eie og drive transportvirksomhet både med tog og buss. Vi skal være et kollektivselskap der vi skal gi kunden et best mulig reisetilbud med tog eller buss - eller begge deler. Dette er konklusjonen i Regjeringens melding om NSB som nå er sendt til politikerne på Stortinget. Hva betyr dette for det interne samarbeidet mellom buss og tog i NSB? Vingehjulet har invitert aktørene, Arne Veggeland i Nettbuss og Rolf Roverud i NSB Persontog med konsernsjef Einar Enger som oppmann til en debatt om fremtidens tog- og bussamarbeid. — Hvordan kan vi gjøre det beste ut av NSB som et buss- og togselskap? Einar Enger: — Vi har både konkurranse og samarbeid innenfor samme bedrift. Vi skal samarbeide der det er naturlig. Fra Mysen til Oslo har vi kollektivtilbud som konkurrerer, mens det på Kongsvingerbanen er samarbeid. Meldingen fra regjeringen er klar. NSB ønsker flere ben å stå på, og da er både buss og tog viktig. Dette har styret argumentert sterkt for. Dernest må vi ha like konkurranseforhold, og både Arriva og Connex er buss- og togselskaper. — Er Nettbuss og P-tog samarbeidspartnere eller konkurrenter? Rolf Roverud: — Både og. Men først vil jeg understreke at det er gunstig for oss som konsern å ha flere bein å stå på. Da står man som kjent stødigere. I forhold til bussene konkurrerer vi om kundenes gunst. Dette gjelder også i forhold til Nettbuss. Vår oppgave i Persontog er å gjøre det best mulig i denne konkurransen. Men det er også naturlig å samarbeide på noen områder. I anbudssammenheng er det foreløpig ikke tilrettelagt for et slikt samarbeid fra myndighetenes side. Men når det legges opp til dette så innretter vi oss selvsagt i forhold til det. — Føler du deg hjemme i et — Det er bra at kunden togselskap? har flere tilbud å velge Arne Veggeland: — Absolutt. Jeg ser få problemer, og ekspress- mellom, sier Roverud. bussene har vokst frem i en konkurransesituasjon. Vi er fortsatt konkurrenter selv om vi samarbeider. Ekspressbussen har tatt andeler av markedet, og denne andelen er mye større enn det toget har mistet på strekninger vi kjører samtidig. Totalmarkedet har vokst. Men jeg tror konsernet er for lite flink til å se mulighetene til å finne gode løsninger sammen.

om fremtidens NSB:

nkurranse med både tog og buss

Både samarbeid og konkurranse mellom buss og tog, sier Einar Enger, her med bussjef Arne Veggeland til venstre og togsjef Rolf Roverud. — Hvordan kan vi samarbeide bedre? Veggeland: — Eksemplene er mange, men felles billettering er viktig. Vi har dette på Mysen-Oslo, og vi klarer å tiltrekke oss flere kollektivreisende på denne måten. Det burde vi få til også andre steder. — Har vi vært flinke nok til å innføre en buss-togstrategi? Enger: — Ja, jeg mener det. Men det er flere muligheter til samarbeid, og vi må prøve å utnytte dette enda bedre. Jeg tror det blir enklere når Regjeringen nå vil at vi skal eie Nettbuss. Det har vært omfattende endringer i hele NSB de siste tre årene, og jeg tror ikke vi kunne gått raskere frem for å få tettere samarbeid. Men vi skal utnytte den kompetansen vi har, slik at P-tog drar nytte av Nettbuss og omvendt. NSB skal kjøre folk enten det er på gummihjul eller stålhjul. Roverud: — Vi må huske at vi i Persontog har et helt klart oppdrag fra Samferdselsdepartementet og styret i NSB, nemlig å jobbe for å — Det er ikke fellesstyrke togets konkurransekraft. Men anbud for buss/tog i dette utelukker selvfølgelig ikke at vi Norge, sier Veggeland. også skal samarbeide der dette gir bedre løsninger, ikke minst til beste for våre kunder. En buss-togstrategi må imidlertid tuftes på realiteter. Det er foreløpig relativt begrensede områder hvor vi kan utnytte en samarbeidsform slik forholdene er i dag, men noen områder finnes. Legges det til rette for utvidet samarbeid, griper vi muligheten. Veggeland: — Premissene for hvordan anbud blir lagt ut, vil

være avgjørende for hvordan anbudene våre blir gitt. Det er ikke åpnet for samarbeid her i landet. I Sverige derimot er ofte busstilknytning til en jernbanestrekning med i anbudet, slik at man kan by på både tog og busstrafikk. NSB er ikke flink nok til å utnytte at vi er en stor familie rent strategisk. Vi må videreutvikle oss etter at både buss og tog er anbudsutsatt, slik at vi blir i stand til å leve videre uavhengig om vi vinner eller taper anbud. — Må buss og tog samarbeide enda bedre i fremtiden? Enger: — Vi må jobbe videre med de mulighetene som gis. Jeg synes det fungerer godt i dag. Veggeland: — Jeg synes at det nedover i organisasjonen ikke er like godt samarbeidsklima. Det kjempes ofte for marginale togavganger som kanskje vel så godt kunne vært utført av busser. Vi er et tog- og busselskap og må ta konsekvensen av det lenger nedover i organisasjonen. Mange ser på bussen som en så sterk konkurrent at den ikke vurderes som alternativ. Dette må vi se nærmere på. Roverud: — For de reisende er det sunt å kunne velge mellom tilbud. Vi må imidlertid huske at de avganger vi kjører med tog i dag i all hovedsak er regulert i avtaler med Samferdselsdepartementet. Disse avtalene må vi følge opp. Da kan vi ikke selv kutte og erstatte med buss uten at dette er hjemlet i kontrakten med kjøperen. Det blir samarbeid og konkurranse mellom buss og tog fremover. Dette er ikke ukjent verken i vår bransje eller i andre. Enger: — Vi skal selvsagt tillate oss å ha diskusjoner der det fremkommer uenighet innad. Men når vi går offentlig ut er vi samlet i våre synspunkter. Tekst og foto: Audun Tjomsland og Lasse Storheil

Vingehjulet nr 9 desember 2004

endring

konkurransekraft Emilio Masi fra Ansaldobreda rekker hånden til Annar Bergkvist som anbefaler NSB å overta tog 72033. Denne prosedyren må gjøres seks ganger til før hele leveransen er levert.

ALT ANBEF

NT E J K D GO G NR TO 72033

Det er ikke gjort i en håndvending å overta et nytt lokaltog. Men det begynner med at toget kommer sjøveien til Drammen, for så bli tauet til Mantena Sundland. — Men deretter er veien meget lang, sier PTO-ansvarlig Annar Bergkvist. — Jeg har et greit forhold til italienerne, selv om de sikkert har sett på meg som en plageånd til tider. PTO står for foreløpig overtakelse. Det skjer når vi er klare til å sette toget i drift, mens den endelige overtakelse skjer når alle feil er rettet og toget har gått seks måneder uten feil. Annar Bergkvist sjekker korrosjon på Vi skal være akslingene. med Annar ut på godkjenning av tog nummer 72033. Går dette gjennom nåløyet, vil det gjenstå kun seks av de i alt 36 tog som NSB har bestilt fra Ansaldobreda. Annar Bergkvist har 36 mapper i hylla si, en for hvert tognummer. I den øverste hylla står dokumentasjon på de togene som er foreløpig overtatt. I den nederst hylla finner vi togene som har mangler.

Dokumentasjon En foreløpig overtakelse starter med at leverandøren sier at han vil levere et tog. — Ja, det er hyggelig, svarer Annar, men la oss ta en dokumentasjonstest og se om den stemmer med prosjektets styringssystem. Han henter fram en lang liste med softwarestatus, bremsesystem, dører, ATC, SIFA, togradio og mye mer. Dette må leverandøren kunne dokumentere er i henhold til kravene. I neste runde skal fagspesialistene se på elektronikk, mekanikk og kasse for å finne ut av om der er forsvarlig å ta toget ut på sporet. 8 8

Vingehjulet nr 9 desember 2004 Vingehjulet nr 9 desember 2004

Funksjonstest Så skal lokomotivføreren gå gjennom alle knapper og spaker og se om de virker som de skal. Da testes blant annet bremser, dører og traksjonssperrer. — Dørene har fått en spesiell oppmerksomhet da flere av stasjonene ligger i kurve og helling. Vi tester derfor dørene på tre steder, oppe, nede og i midten mens toger står i ulike hellinger. Dørmekanismen skal fungere slik at de spretter opp igjen om noen får en hånd eller fot mellom dørene idet lukkemekanismen settes i verk. Disse var ikke OK ved de første overtakelsene, men nå er alle togene modifisert og funnet i orden.

Lang liste — Når alt dette er gjennomgått, kommer vi opp med en lang liste til leverandøren. Dette er ting som må være i orden før vi tar toget i bruk. Etter hvert som de fikser de ulike manglene, kan de lukke sakene. Da må vi sjekke om dette stemmer med vår oppfatning, sier Annar. — Det er ikke alltid det er gjort, selv om de mener det selv. Men til slutt blir listene funnet i orden og alle saker er lukket. Da kan vi ta toget ut på et internt spor for å foreta hastighetsopptrapping etter en bestemt prosedyre i teknisk avdeling i Materiell. Man kjører tester for å finne ut om togets sikkerhetsrelaterte funksjoner som bremser, dører, togradio og SIFA og lys virker som de skal.

Åpent spor Når dette fungerer i henhold til krav, kjører vi ut på åpent spor med samme prosedyre, men med høyere hastighet. Når toget kjører i 160 km/t bruker det 960 meter for å stoppe på tørt føre. Denne testen pågår i to-tre dager.

Togradio og ATC Så kommer Jernbaneverket på banen for å sjekke ATC og togradio. Det er de som eier disse systemene, og det er de som skal verifisere at det er i orden.

Protokoll Etter at aller tester er foretatt og funnet i orden, blir en protokoll med nødvendig dokumentasjon sendt til myndighetene. Toget er da godkjent for å kjøre på åpen strekning og det sikkerhetsmessige er på plass.

Hvis lokomotivføreren må rømme bakover i toget, trykker han på den røde knappen og løper. Da åpner døren seg farlig fort.

Skulle elektronikken svikte for rullestolrampen, kan den håndteres manuelt.

Her sitter togradioen på type 72.

Rampe for rullestolbrukere

Komfortfeil må rettes Selv om toget er godkjent kan det gjenstå en del feil som ikke NSB vil godta. Toget skal fungere som nytt, ikke med mange små feil som er til irritasjon for medarbeidere og passasjerer. Det kan være designmessige ting eller rett og slett slendrian i montering av paneler eller dodører. Det er denne testen vi skal være med Annar på i dag. Vi fant toget lett nedsnødd på Sundland. Vi har fått sportilgang kl 11.30 til Skotselv og tilbake. Det vi skulle sjekke var støy i intercomen. — Dette er viktig for sikkerheten, for personalet må kommunisere seg i mellom fra de ulike vognene. Testen blir satt i gang og intercomen fungerer, men vi må teste den på tilbakeveien også, for sist vi testet fungerte det bra mot Skotselv. I mellomtiden benytter PTO-ansvarlig anledningen til å gå gjennom alle svakhetspunkter på toget. Her finner han løse deksel, svake fester på dolokkene og defekt lås til toalettet. Noe av dette kan vi leve med, men alle mangler blir protokollert slik at det kommer opp i den endelige overtakelse. På vei inn kommer plassjefen for Ansaldobreda i Norge Emilio Masi. Han og Annar Bergkvist trykker hverandres hender som tegn på at toget kan overtas og generere penger til NSB. Nå gjenstår kun seks håndtrykk og leveransen fra Ansaldobreda er på plass.

Bak speilet på toalettet finnes det mye fint. - Her er alt som det skal være, konstaterer PTO-ansvarlig.

Vips, her er et stellebord. Se også håndholdere for bevegelseshemmet person.

Tekst og foto: Preben Colstrup

Vingehjulet nr 9 desember 2004 Vingehjulet nr 9 desember 2004

9 9

endring

konkurransekraft Mantena leverer v Mantena AS ble navnet på sammenslutningen av verksteder i NSB som for tre år siden ble et eget selskap. Selskapet leverer vedlikehold til NSB, og har klart å nå målene om å levere et rimeligere vedlikehold. Ole Edvardsen er administrerende direktør i selskapet og har base på Grorud. — To forhold lå til grunn ved etableringen av Mantena. Vi skulle redusere vedlikeholdskostnadene til NSB med 130 millioner kroner, og det klarer vi i år. Tilpassing av bemanning har vært det vesentligste bidraget. Det var vel 1000 årsverk i 2001, og i dag er det 800, med andre ord en nedgang på 20 prosent på tre år. Leveransen fra verkstedene skulle også bli bedre, og dette har forbedret seg radikalt de siste årene. Dette har selvfølgelig medvirket til den gode utvikling på punktligheten og regularitet som NSB har hatt gjennom 2004, påpeker Edvardsen. Det er en kontinuerlig jobb å forbedre måten det jobbes på. — Fremover vil det fortsatt også jobbes med kostnadsreduksjoner i tillegg til å forbedre leveransene. I langtidsplanen har vi sagt at vi skal forbedre oss med ytterligere 70 millioner kroner frem til 2008. En del av dette vil få virkning etter at type 72 er satt i normal drift. Da vil det være redusert behov for vedlikehold av type 69, sier Edvardsen.

Alle har gjort sitt i forbedringsarbeidet. Det har vært gjort en rekke forbedringer og omlegginger på de fleste områder og hele Mantena har vært berørt av bemanningsreduksjoner. Det har vært lokal omstilling alle steder. I Skien opplevde man den største omstillingen da lok og vogner flyttet vedlikeholdet til Lodalen og bemanningen ble redusert med ca 40 prosent.

Hvordan har nedbemanningen foregått? Det har vært lagt til rette slik at det i størst mulig grad har vært frivillig avgang, og ventelønn har vært et av virkemidlene. Direkte

Ole Edvardsen og de ansatte i Mantena og datterselskapet MiTrans har jobbet hardt og klart å kutte kostnadene betydelig de siste tre år.

fakta Dette er Mantena ■ Mantena er NSBs verksteder som ble slått sammen til ett selskap i 2001 ■ Eier datterselskapet MiTrans ■ Leverer vedlikeholds- og ombyggingstjenester til NSB og eksterne kunder ■ 800 årsverk (1000 i 2001) ■ Har redusert kostnader med 130 millioner kroner ■ Skal redusere ytterligere 70 millioner kroner frem til 2008 10 10

Vingehjulet nr nr 99 desember desember 2004 2004 Vingehjulet

Kutter 130 millioner krone Han hadde krav på seg til å redusere vedlikeholdskostnadene med 130 millioner kroner. Utgangspunktet var regnskapet 2001, i budsjettet for 2005 er målet nådd. Materielldirektør Jan Runesson er kjøperen i NSB. Det er i alle fall han som bruker mest penger på eksterne kjøp. Han handler vedlikeholds- og renholdstjenester til nesten en milliard kroner til sammen. Nå har han redusert vedlikeholdskostnadene med 130 millioner kroner siden 2001. Dette hadde ikke latt seg gjøre uten at Mantenas ledere og medarbeidere har møtt Materiells krav.

Gratulerer Mantena! — Jeg vil gratulere alle ledere og medarbeidere i Mantena for å ha gjort en kjempejobb for å få dette til. Dette er et langt og viktig skritt i riktig retning for å levere vedlikehold til konkurransedyktig pris og kvalitet, sier han.

varene oppsigelse har vært et minimum, og jeg vil rose det gode samarbeidet vi har hatt med de ansattes organisasjoner, sier Edvardsen. Jeg synes tilpasningene i Mantena har vært gjennomført på en veldig bra måte i alle enheter. Det har vært omlegginger og tilpasninger overalt, og vi er fornøyd med at vi har klart å levere bedre kvalitet til reduserte kostnader fra år til år til morselskapet NSB. Verkstedene i Skien, Marienborg, Drammen, Lodalen og Grorud hadde alle sine egne liv for tre år siden, og vi mener at vi har klart å få til ett Mantena AS hvor vi kan utnytte felles systemer og våre totale ressurser på tvers i selskapet, sier Edvardsen.

Nye tider Mantena vet at behovene fra NSB blir annerledes med årene. — Vi skal vinne konkurransen med å vedlikeholdet de togene som skal gå på Gjøvikbanen, uansett hvem som blir operatør. Vi anser at andre vedlikeholdsselskap vil konkurrere med oss, blant annet Bombardier og Euromaint. Det er lagt til rette fra Samferdselsdepartementet for at de som skal utføre vedlikehold på Gjøvikbanen skal ha tilgang til verkstedene i Lodalen på lik linje med oss. Dette er en del av anbudspakken. Det betyr at vi kan få en konkurrent inn i våre verksteder som leier vårt utstyr og lokaler, sier Edvardsen. Vi er også forberedt på å by på vedlikehold utenom Norge, først og fremst i Sverige, enten i egen regi eller sammen med andre hvis mulighetene byr seg. Fra årsskiftet 1. januar overtok Mantena eierskapet til MiTrans AS. Dette har også medført en ny arbeidsdeling mellom selskapene som også gjør at vi utnytter felles ressurser på en bedre måte og det bidrar til økt konkurranseevne. Det er også viktig å nevne at Mantena har vedlikeholdet for Flytoget. Leveransene fra Mantena til Flytoget har også i år vært meget bra. Tekst og foto: Lasse Storheil

er fra 2001 til 2005 Riktignok har det tatt litt lengre tid enn først antatt, men flere forsinkelser på leveransen av type 72 er hovedårsaken til det ble vanskelig å oppnå det målet i tide. Mantena vil fortsatt ha noen utfordringer, sier Runesson, men disse skal behandles i «Bedre tog-prosessen» utover våren 2005. Ambisjonen er å redusere kostnadene med ytterligere 250 millioner kroner på det materiellspesifikke området, men dette er ikke Materiell alene om. Dette er kjent fra tidligere artikler om Delta-prosjektet.

Samme faktagrunnlag Vi har kommet et godt stykke i å få klarhet i hvilke kostnader som tilhører de enkelte materielltyper, men ennå er det en del fellestjenester som ikke er godt nok spesifisert til den enkelte togtype. Det vil være avgjørende i en framtidig konkurranse at vi har det samme faktagrunnlag, sier Jan Runesson. Tekst: Preben Colstrup

Leder for NSB Kundesenter Stein Erik Jensen får informasjon om rutetider og eventuelle forsinkelser via telefon, mens Kari Aasebø sverger til SMS.

Bedre avviksinfo — I løpet av desember lanserer NSB sin nye ruteopplysning med avviksinformasjon på SMS. Nå kan kundene med noen enkle tastetrykk få rutetider og informasjon om eventuelle forsinkelser, rett til sin mobiltelefon, sier Kari Aasebø, prosjektleder for prosjektet informasjon til de reisende. Samtidig som NSB lanserer tjenesten bytter man også nummer. Det nye nummeret er 2188. — Til nå har vi brukt 2177 til ruteopplysning, men det er et nummer vi ikke eier selv. Vi har nå kjøpt 2188 som vi også er frie til å bruke til andre mobiltjenester i fremtiden, forteller Aasebø. Kundetilfredshetsundersøkelsen og klagene viser at kundene er svært misfornøyd med informasjonen de får på stasjonen når toget er forsinket. — Vi er glade for at Jernbaneverket jobber aktivt for å bedre informasjonen til kundene på plattform, men vi er også glade for å kunne tilby kundene en ny, fleksibel kanal for å skaffe seg informasjon om toget er i rute. Tjenesten vil ikke gi kundene alle svar de søker – for eksempel vil de bare kunne få informasjon om tog som er underveis og stopper et tog mellom to registreringspunkter, vil det heller ikke automatisk finnes en melding om det. Vi har imidlertid et ønske om å tilby kundene all den informasjonen vi har, så får vi heller jobbe med å forbedre det som kan forbedres etter hvert, sier Aasebø. Denne SMS-tjenesten på 2188 eies nå av NSB Kundesenter, som også tilbyr informasjon om forsinkelser over vanlig telefon. De to tjenestene henter informasjonen på samme sted, slik at kundene får samme opplysninger uansett hvilken kanal de benytter. Informasjon om forsinkelser er tilgjengelig på de fleste strekninger på Østlandet sør for Lillehammer, samt strekningen Oslo – Stavanger. Det vil i løpet av desember finnes en detaljert beskrivelse av SMS-tjenesten på nsb.no. Det er også viktig å legge til overfor brukere av tjenesten at togene kan kjøre inn forsinkelsene. Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Vingehjulet nr nr 99 desember desember 2004 2004 Vingehjulet

11 11

endring

konkurransekraft Dørlys skal redusere forsinkelser

Nå skal det monteres lys på hver eneste dør på NSBs lokaltog. Det skal redusere antall stoppende feil som følge av feil på dørene. Når vi av og til hører lokomotivføreren opplyse over høyttaleren at han ikke har kontroll på dørene, innebærer det problemer. Da løper konduktørene over hele togsettet for å sjekke hvilken dør som ikke vil lukkes. Og kundene venter. Dette problemet kan lett forsinke toget fem minutter med den følge at andre tog også blir forsinket. Men nå skal innvendig og utvendig lys over hver dør redusere problemene. Den døra som ikke er skikkelig lukket vil gi et lys. Dermed vet konduktøren hvor problemdøra er og løser problemet mye raskere.

Innspill RAMS-ingeniør Charles Nilsen har med seg verneombud John Olav Kanton fra Drift og ingeniør fra teknisk avdeling på Mantena Sundland, Nils Sjulsen, for å få innspill til å forbedre dørene. — Dette blir bedre for kundene og hverdagen blir enklere for oss, sier verneombud Kanton. — Både kundene og vi som jobber på toget kjenner det på kroppen når vi ikke levere tog i rute.

Svenskene — Den informasjon vi får fra togpersonalet er svært viktig for oss, sier Charles Nilsen. Han vet ikke helt hvem som først kom opp med ideen om dørlamper, men det er foreslått mange ganger etter at svenske tog har gått i Norge. Svenskene har hatt god erfaring med lyset i mange år. — Svenskelampa er en del av en totalvurdering, sier han. — Det gjøres noen endringer i vedlikeholdsprogrammet slik at man sikrer at den elektriske delen av dørstyringen blir skiftet ved hver 600 000 kjørte kilometer. I dag skiftes den når den er defekt. Dørstyringsmekanismen skal rengjøres skikkelig før smøring. I tillegg til dette har de fleste 69-sett fått nye teleskopskinner til dørene, men dette skal også skje med dem som fremdeles har gamle, sier Nilsen. I tillegg skal autmatkobbelet måles og justeres tre ganger i året mot hvert fjerde år tidligere. — Når toget står i en helling eller kurve, kan det bli en liten

RAMS-ingeniør Charles Nilsen (f.h.) har med seg verneombud John Olav Kanton fra Drift og ingeniør Nils Sjulsen fra Mantena for å få innspill til å forbedre dørene. glippe mellom automatkoblene. Det kan fører til at funksjonene i det bakre settet ikke virker tilfredsstillende, sier Sjulsen. I løpet av desember kommer programendringene i vedlikeholdet, lampene påmonteres i januar og alle sett vil ha dette påmontert i løpet av våren. Da vil også alle togene ha nye teleskopskinner.

Ambisjon Dette er et ledd i aksjonen for å halvere antall stoppende feil som følge av feil på materiellet. — Dørfeil utgjør i dag 15 prosent av totalen for type 69. Målet er å få dørene til å fungere problemfritt mellom hvert forebyggende vedlikehold, sier Charles Nilsen. Tekst og foto: Preben Colstrup

Som i gode gamle dager På ti stasjoner selger Jernbaneverkets folk billetter til NSBs tog. Trafikkstyrer Anne Grete Mittet Grøtta sitter på Åndalsnes stasjon og gjør som hun alltid har gjort, hun ivaretar sikkerhet og billettsalg.

Alle dørene på type 69 skal få nye teleskopskinner som er i dette toget. 12 12

Vingehjuletnr nr99desember desember2004 2004 Vingehjulet

Da NSB og Jernbaneverket skilte lag i 1996 fortsatte trafikkstyrerne på Åndalsnes stasjon og selge billetter. — Det lar seg fint kombinere med billettsalg og ivareta sikkerheten. Vi gjør jo det samme i dag som vi gjorde før delingen i 1996, forteller Grøtta. På den måten kan de opprettholde en større bemanning og dermed et bedre tilbud til kundene. På dagtid er det to personer på vakt på stasjonen i Åndalsnes, på kveldstid og i helgene er det en på vakt. Ordningen med Jernbaneverket som en privat agent for salg av billetter finnes i dag på ti steder: Åndalsnes, Dombås, Støren, Røros, Gjøvik, Rognan, Bjerka, Fauske, Trofors og Grong. Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

NSB MENY Kafè i NSB Regiontog type B-7.

Farvel Bistro, velkommen Kafé Som et ledd i satsingen på serveringstilbudet i togene får NSBs serveringsprodukt nytt navn, og blir hetende NSB MENY. — Servering er et satsingsområde for oss. Kundene skal ha et tilbud de synes er innbydende og samtidig må vi fortelle om det tilbudet vi har, forteller markedssjef for NSB Regiontog, Ståle Nistov. — Vår oppgave er å gjøre det enkelt og forståelig for kundene våre, sier Nistov. Kundene skal vite at vi har et serveringstilbud på NSB Regiontog. — Vi vet hva kundene vil ha, derfor endrer vi ikke konseptet nå, men måten vi kommuniserer det på til kundene, understreker markedssjefen.

NSB MENY finnes som Kafé og Automat for å beskrive serveringstilbudet om bord i togene. — Vi har testet navnene på vanlige kunder og ansatte og disse navnene får veldig gode karakterer. Vi er sikre på at vi har gjort et godt valg basert på kunnskap om hva kundene våre mener, sier Nistov. Internt i NSB ønsket man å beholde «Bistro» som begrep, men de spurte kundene synes dette var et begrep som var vanskelig å forstå innholdet av. Kafé er det ordet folk flest forbinder med et serveringssted der det ikke serveres ved bordene, og det appellerer både til unge og gamle. Cateringansvarlig i Drift, Jon Terje Brakestad, er godt fornøyd med navnevalget. — Med disse navnene kan kundene lett forstå hva de kan forvente seg om bord. Ved å bruke jordnære og forståelige begreper gjør vi det enkelt for kunden, sier Brakestad. Han tror at et eventuelt savn etter «Bistro» går fort over, nettopp fordi allmenngyldige navn er valgt. Hege Bolstad representerer serveringspersonalet og Norsk Jernbaneforbund i arbeidsgruppen. Også hun mener at valget av navn gir kundene en enkel og grei hverdag. — For oss som jobber i serveringsvognen i togene er Kafé riktig overfor kundene. Før «Bistro» begrepet kom inn midt på 90tallet ønsket vi alltid velkommen til «Kafé-vogna», forteller Bolstad. Hun tror nok at enkelte i NSB føler at «noen har besluttet noe igjen», men dette er noe mer. — Navnevalget er positivt og vi håper at vi får litt ny lakk på serveringsvognene også, som også er til beste for kundene, avslutter Hege Bolstad. Uansett NSB MENY Kafè eller NSB MENY Automat, er målet vårt at kundene alltid skal kunne få noe godt underveis når de reiser med NSB Regiontog. Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Vingehjuletnr nr99desember desember2004 2004 Vingehjulet

13 13

endring

konkurransekraft

Peter Aigner og Emil Eike lover å gjøre sitt ytterste for å ha billettautomater klare til 1. september 2005.

Billettautomatene er i rute — Vi har et tøft tidspress, men vi skal klare det. Vi skal vise at Ascom er riktig valg for NSB som leverandør av billettautomater, sier prosjektleder i Ascom, Peter Aigner. Produksjonen går på høytrykk hos Ascoms underleverandører utenfor Bern, den sveitsiske hovedstaden. Som tidligere beskrevet i Vingehjulet falt valget på Ascom, da leverandør til billettautomater skulle velges. Ascom er et selskap som hører til både i Frankrike og Sveits. NSB har gjort avtale med den sveitsiske delen.

Omfattende leveranse — Det er 150 stasjoner og stoppesteder i hele landet som får automater og validatorer (maskiner som leser billettene), og det er meningen at dette skal være i drift innen 1. september neste år, sier prosjektleder Emil Eike. I tillegg til automater og validatorer vil leveransen i tillegg bestå av deponeringsmaskiner, vekslingsautomater og videokameraer. — Dette er ikke den største kontrakten vi har hatt, men på grunn av stort tidspress er det meste av vår kapasitet nå bundet opp til kontrakten med NSB, forteller Aigner. Han kan berolige eventuelt urolige sjeler i NSB med at Ascom leverte billettautomatene til transportørene til OL i Athen. En kontrakt som ble signert tre måneder før lekene startet og systemet skulle være i drift.

Må stole på leverandøren — Vi er avhengige av en leverandør vi kan stole på at er i stand til å levere 1. september neste år. Da skal elektronisk billettering 14 14

Vingehjuletnr nr99desember desember2004 2004 Vingehjulet

tas i bruk i hele Oslo-området. Dette er en absolutt dato, og derfor må vi ha en leverandør som leverer til riktig tid. Det mener vi at vi har i Ascom, sier Eike. At Ascom satser på kontrakten med NSB viste de ved å sette Peter Aigner som prosjektleder. Til vanlig er han nemlig leder for alle Ascoms prosjektledere og har bred erfaring fra tilsvarende prosjekter fra andre store byer i verden. Vingehjulet fant ikke tid til å besøke produksjonslokalene til underleverandør Stoppani utenfor Bern. Men, de som har vært der fra NSB er mektig imponert. — Tenk deg en helt ny fabrikk, der alt er klinisk rent. Det var så rent at man nesten kunne spise rett av gulvet, men det hadde vi vel ikke fått lov til, sier direktør i NSB Salg, Karen Hancke. Hun er ikke i tvil om at Ascom med underleverandører er et rett valg, og at automatene er på plass og klare til bruk 1. september neste år.

Komplisert billettstruktur — Automatene NSB har bestilt skal takle mange slags billetter og rabatter, derfor bruker vi mye tid på å lage en god løsning. I realiteten har nesten ingen transportselskaper enkle prisstrukturer, så dette er noe vi fikser, sier Peter Aigner. Den eneste trusselen er eventuelle modifikasjoner i spesifikasjonene i Oslo-samarbeidet. Men vi har et utmerket samarbeid med NSB, sier Peter Aigner, som personlig ser for seg en hektisk vår 2005, delvis i Norge. Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

På jobb som sykemeldt Konsernoverlege Ørn Terje Foss og konsernsjef Einar Enger er skjønt enig om at vi må ta i bruk alle kreative krefter i NSB for å finne løsninger der sykemeldte kan jobbe delvis, eller utnytte restarbeidskraften, som det heter. Konsernoverlege Ørn Terje Foss (t.v.) og konsernsjef Einar Foss synes det er bra at Hallvard Aakervik i Salg Øst holder døren på gløtt for alternative stillinger ved gradert sykmelding ved billettsalget på Oslo S. Alle ønsker en «stillingsbank» i NSB der det finnes avlastningsjobber ved gradert sykmelding. Det er arbeidsgivers oppgave å legge til rette for at arbeidstaker kan komme tilbake ved gradert sykemelding. Gradert sykemelding betyr at du kan utnytte restarbeidskraften din til å gå på jobb og gjøre en fornuftig jobb som ikke er den jobben du gjør til daglig. Klarer ikke arbeidsgiver å gi deg den jobben, vil trygdekontoret innstille utbetalingene. Det betyr at utgiftene blir overført til arbeidsgiver også utover de første 16 dager. — Det handler om å tilrettelegge, sier Foss. Det kan hende du ikke er frisk nok til å utføre sikkerhetstjeneste, men i stand til å gjøre annet arbeid 50 prosent av tiden. Da må vi finne løsninger for dette. I hovedsak snakker vi om medarbeidere som er sykemeldte over lengre tid. Etter åtte uker er det lovpålagt at medarbeider, leder og lege må ha en plan for hvordan du skal komme tilbake i arbeid. Blir man enig om gradert sykemelding, er det fint. Det er nemlig viktig å finne løsninger tidlig i en langvarig sykemeldingsperiode. Går det et halvt år før noe skjer, er folk blitt «vant» til å være sykemeldt. Finnes det ikke erstatningsjobber, er det selvsagt muligheter for å delta på relevante kurs i perioden. Mange av disse kursene kan det også søkes refusjon for, og bedriften er sikret at sykepengene betales av folketrygden.

sofaen når de kan delta i fornuftig arbeid, med legens velsignelse. Jeg ser at vi bruker vaktselskaper til å sjekke billetter på Oslo S. Hvorfor kan vi ikke opprette en pool der vi bruker egne ansatte som er delvis sykemeldte. De kjenner i alle fall alle rutinene bedre en vaktmannskapene vi bruker i dag, spør Foss.

Ditt eget ansvar Den enkelte ansatte har også ansvar. Hvis lege og leder i felleskap har funnet et alternativt arbeid og du ikke godtar det, vil trygden stoppes automatisk. Dersom arbeidstaker ikke viser vilje til å samarbeide, kan dette medføre stopp av sykepenger fra trygdeetaten eller arbeidsgiver. Dermed gir den nye loven klare retningslinjer for hvordan du som arbeidstaker og NSB som arbeidsgiver skal innrette seg Som arbeidsgiver er det riktig å etablere faste avtaler med den sykemeldte og at vedkommende møter på faste møter og regelmessig har kontakt med bedriften for å holde seg oppdatert. — Det er viktig at den som ønsker å komme tilbake i jobb vet at han er ønsket tilbake på jobben. I det minste er det viktig å komme til jobben for å finne løsninger. Folk liker å bli satt pris på, og derfor er det viktig at kontakten mellom bedrift og ansatt opprettholdes også i sykemeldingsperioden, sier Foss.

Stillingsbank Foss ønsker å lage en stillingsbank på tvers i NSB. — Vi må være villig til å se til høyre eller venstre for å finne jobber som delvis sykemeldte kan utføre. Man kan tenke seg løsninger der man hospiterer på tvers av arbeidsgrenser for å lære litt om hva som skjer i andre deler av bedriften. Hovedsaken er at folk må være i aktivitet og ikke ligge hjemme på

Konklusjonen er: For å få rett til sykepenger, må du være i arbeidsrelatert aktivitet med mindre tungtveienede medisinske grunner hindrer deg. Med de nye reglene om sykmelding dreies fokus over på aktivitet i stedet for passivitet. Tekst og foto: Lasse Storheil FORTSETTER NESTE SIDE

Vingehjulet nr nr 99 desember desember 2004 2004 Vingehjulet

15 15

endring

konkurransekraft Dette angår alle Hvorfor er du bort ❃ Arbeidstaker skal prøve seg i jobb så tidlig som mulig og senest innen åtte uker ❃ Arbeidstaker skal sammen med arbeidsgiver prøve å finne løsninger for å være i jobb ❃ Arbeidstaker må gi arbeidsgiver opplysning om hva han faktisk kan gjøre til tross for sykdommen ❃ Arbeidstaker må samarbeide om å finne løsninger og om å utarbeide en oppfølgingsplan, hvis ikke medisinske grunner er til hinder Det kan unntaksvis ytes sykepenger utover åtte uker hvis tiltak ikke kan gjennomføres på arbeidsplassen. Trygdekontoret sender brev til den sykmeldte etter seks ukers sykefravær. Dersom arbeidstaker ikke viser vilje til å samarbeide ❃ kan dette medføre stopp av sykepenger fra trygdeetaten eller arbeidsgiver. Det handler om restarbeidskraft: Gradert sykemelding skal vurderes først. Alltid gradert sykemelding når du kan utføre deler av egen jobb. ❃ Sykepenger kan graderes ned til 20 prosent Graderte sykepenger kan også ytes hvis du bruker lengre tid på å utføre jobben enn normalt, for eksempel arbeider full dag og klarer 50 prosent jobb.

Det er mange tiltak som kan være med på å redusere sykefravæ Samtidig er den enkeltes medvirkning viktig. Høyt sykefravær i omfattende motivasjonsarbeid som ble igangsatt i høst. Sykefr

I vår var sykefraværet i ferd med å komme over 17 prosent i gjennomsnitt. — Vi satte i gang med en spørreundersøkelse, forteller teamleder i billettsalget på Oslo S Hallvard Aakervik, som har vært tilrettelegger for disse temadagene sammen med salgssjef Rune Sperlin. Hallvard forteller at problemene ble kartlagt gjennom en stor spørreundersøkelse, og at det kom mange innspill på hva som kunne være årsakene til det høye sykefraværet. Sammen med BHT ble det satt opp et program for en temadag der alle fast ansatte skulle delta. Innholdet ble kosthold og livsstil knyttet opp til turnusjobbing, ergonomi, nye sykefraværsregler fra 1. juli, stressmestring og holdninger. Din helse – ditt ansvar har vært et gjennomgående budskap. Kompetansen som ble benyttet ble hentet fra BHT, og tilbakemeldingene fra deltagerne på kurset har jevnt over vært veldig bra.

Holdninger viktig

Vi er en IA-bedrift — Høye sykefraværstall i Salg er ikke nødvendigvis noe som skyldes dårlig motiverte medarbeidere eller dårlig arbeidsmiljø i Salg alene, sier konsernoverlege Ørn Terje Foss. Dette er faktisk et praktisk eksempel på at NSB har vært en inkluderende arbeidslivsbedrift i mange år før IA-avtalen kom i stand, idet mange av de konduktører og annet driftspersonale som på grunn av sykdom har mistet sin sikkerhetsgodkjenning opp gjennom årene, har fått tilbud om jobb i Salg i stedet for å bli skjøvet helt ut av NSB, sier Ørn Terje Foss i en kommentar til arbeidet i Salg øst. — Selv om noen prøver å gi inntrykk av at det er mulig å være både inkluderende og samtidig ha et svært lavt sykefravær på samme tid, er nok livets realitet at man for å være inkluderende må akseptere et noe høyere sykefravær enn der man bare ansetter eller beholder de friskeste og yngste. Jeg er imidlertid helt på linje med ledelsen og de ansatte i Salg i å konkludere med at vi likevel har en stor mulighet for å få ned den delen av sykefraværet som skyldes mindre gode arbeidsmiljøforhold, dårlig tilrettelegging, dårlig holdning eller dårlig oppfølging. Om noen av innspillene som BHT har bidratt med på temadagene for Salg Øst også kan bidra til en bedre helse og forebygging av framtidig sykdom hos de ansatte gjennom endring av egen atferd, vil det være en positiv tilleggsgevinst, sier konsernoverlege Foss. 16 16

Vingehjuletnr nr99desember desember2004 2004 Vingehjulet

— Jeg tror vi noen ganger må kalle en spade for en spade, selv om sykefravær kan være et ømtålig tema med sammensatte årsaker, sier Rune Sperlin. — Opp mot 17 prosent sykefravær med så vidt mange mennesker ansatt i enheten tror jeg ikke bare har med sykdom å gjøre. Såpass ærlige må vi være mot oss selv. Jeg mener dette også har med holdninger å gjøre, sier Sperlin. Han påpeker at når vi sammenligner oss med andre arbeidsplasser så har vi det ganske bra på de fleste områder. De fysiske fasilitetene er jevnt over gode, de sosiale tiltakene finnes, folk sier de trives med sine kolleger osv.

Mer enn andre — Likevel har vi betydelig større sykefravær enn andre arbeidsplasser. Landsgjennomsnittet ligger på åtte prosent fravær, og transportbransjen, som det er naturlig å sammenligne seg med, ligger mellom åtte og ni prosent. Hvorfor er det da et tosifret sykefraværstall hos oss?

fakta Dette gjorde Salg Øst ■ Omfattende kartlegging etter høyt sykefravær i Salg Øst ■ Flere tiltak, blant annet temadag sammen med BHT ■ Hvordan holde seg frisk? ■ Hvordan komme seg raskt på jobb igjen etter sykdom? ■ Hvordan forebygge sykefravær? ■ Sykefraværet på vei ned allerede, men langt fra nok ■ Flere tiltak vil redusere sykefraværet ■ Den enkeltes medvirkning er viktig

te fra jobben?

æret. Mye handler om å endre holdninger. i Salg Øst i Oslo-området var årsaken til et raværet har gått noe ned allerede.

Hallvard Aakervik (t.h.) og psykolog Sigurdur Peturson har fått mange fine innspill som skal motvirke sykefraværet i Salg Øst.

Jeg nekter å tro at vi er dårligere rustet enn andre når det gjelder fysisk og psykisk helse i utgangspunktet. Vi må stille krav til den enkelte om å ta aktivt ansvar for å ha en best mulig helse, slik at medarbeiderne kommer på jobb hver dag. Når dette er sagt så er det viktig for meg å understreke at de fleste er friske og flinke folk som virkelig kan jobben sin. Det er et godt utgangspunkt for å få ned sykefraværet, påpeker Sperlin Organisasjonspsykolog Sigurdur Petursson sa det slik på temadagen: — Nå har arbeidsgiver i mange år lagt til rette på de fleste områder. Nå synes jeg vi kan stille den enkelte arbeidstaker til ansvar. Hva kan hver enkelt av oss bidra med? Det er ofte litt lett å si at du ikke kan gå på jobb. De nye sykefraværsreglene fra 1. juli stiller krav om at restarbeidskraften skal vurderes selv om du melder deg syk. Kan du bidra med noe, gjøre alternativ arbeid, ta litt hyppigere pauser, jobbe en kortere dag i stedet for å være helt fraværende?

Takle stress — Som arbeidsgiver kan vi aldri lene oss tilbake, men selvsagt følge opp nødvendige tiltak som bedrer fysiske arbeidsforhold og psykososiale forhold. Vi må også se på hvordan vi kan bli bedre til å takle situasjoner som mange oppfatter som stressende. Kan vi få til en mer systematisk arbeidsmetode ved ulike avvikssituasjoner, for eksempel? spør Sperlin. Folk må motiveres til å trives på jobb, og da må forholdene på jobben være lagt til rette med god og synlig ledelse. — Vi må ha det høyt under taket. Man må kunne si fra til nærmeste leder når noe ikke stemmer, og komme med forslag til hva som kan gjøres, og da gjerne med hva en selv kan bidra med. Her har alle et personlig ansvar. — Jeg tror at vi skal se ensifrede fraværstall i Salg Øst om ikke lenge, spår Sperlin. — Det skal vi klare i fellesskap. Vi har fått en bra oversikt, og vet hvor skoen trykker, utfyller Aakervik. Tekst og foto: Lasse Storheil

Samarbeid med Viking I 2004 fraktet NSB Lokaltog i Stavanger over 46.000 passasjerer til og fra fotballkamper og konserter på nye Viking stadion. Det tilsvarer om lag 11 prosent av alle betalende tilskuere på Vikings stadion denne sesongen. — En suksess, sier Henning Lode, strekningsansvarlig for NSB Lokaltog i Stavanger, som presiserer at god innsats fra alle medarbeidere har muliggjort dette. Nye Viking-stadion stod klar for bruk til årets fotballsesong, og NSB og toget har blitt med på laget. Også konserter blir avholdt på Viking stadion med stor suksess. 23. juni 2005 kommer R. E. M. til viking stadion, en konsert som ble utsolgt i løpet av 2 timer. NSB er klar til innsats for å transportere musikkelskerne… Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Vingehjulet nr nr 99 desember desember 2004 2004 Vingehjulet

17 17

Toget mellom Stockholm og Oslo lønner seg ikke. Eierne av Linx, NSB og SJ har sett på tallene og konkludert med nedleggelse av Linxtrafikken. Men NSB og SJ er blitt enig om å kjøre tog også neste år mellom hovedstedene, men bare i helgene og hele uken på sommeren. Engasjementet var stort i november. Sammen for toget. Heidi Sørensen (SV) og Oddbjørg Starrfelt (A) lovte å legge bredsiden til for fortsatt togdrift mellom Oslo og Stockholm. Det er lokfører Kjell Persson godt fornøyd med.

133 år i sporet blir 134 Regjeringene i begge land engasjerte seg, og vår samferdselsminister tok kontakt med sin svenske kollega. Politikere fra opposisjonspartiene på Stortinget reagerte også. Arbeiderpartiets to sentrale medlemmer i samferdselskomiteen, Oddbjørg Starrfelt og Sigrun Eng, samt SVs Heidi Sørensen ønsket å ta ansvar, og sørge for at toget fortsatt skal gå mellom de to hovedstedene. — Dette er samfunnsøkonomisk riktig. Bedriftsøkonomisk er det vanskelig. Det har vi Linx’ ord for. Men vi ønsker at kunden skal være i fokus, sier Eng og Starrfelt. Det er 185 000 som reiser mellom Oslo og Stockholm i året. Ennå er ikke siste ord sagt. Kan strekningen gjøres mer lønnsom ved at NSB får drive taxfreesalg om bord? Mye tyder på det. Vingehjulet var med de tre nevnte samferdselspolitikerne en

dag frem og tilbake til Stockholm i november. I Stockholm møtte de medlemmer av sine søsterpartier samt rådgiver Christer Petterson i Næringsdepartementet. Enigheten er stor om at det er ønskelig med grenseoverskridende jernbanetrafikk mellom de to land og hovedsteder, og noe blir det. Men hvordan få det til på helårsbasis? I EU åpnes det for støtte til jernbaneprosjekter som innebærer trafikk mellom to land. I Norge får Nabotåget mellom Trondheim og Sundsvall EU-støtte frem til juli 2005. Prosjektet har såkalte Interreg-midler fra EU i prosjektperioden september 2002 - juni 2005. Til sammen mottar SJ og NSB millionbeløp til dette prosjektet. Midlene benyttes til ekstraordinær markedsføring av det grenseoverskridene togtilbudet, som er forutsetningen for EU-støtten. Kan noe lignende vurderes for Oslo-Stockholm? Tekst og foto: Lasse Storheil

Fortsatt svensketrafikk Oslo - Stockholm Fra og med lørdag den 9. januar vil tre avganger i hver retning på strekningen Stockholm-Karlstad bli forlenget til Oslo i helgene. SJ vil bruke det eksisterende togmateriell som i dag brukes av Linx, type X-2000. Fredager fra Oslo kl 12.27 (til Stockholm 17.15), lørdager fra Oslo 08.30 (til Stockholm 13.25) og søndager fra Oslo 17.30 (Stockholm 22.15). Fra Stockholm blir det avganger på fredager kl 07.00 (til Oslo 11.49) og kl 17.05 (til Oslo 22.02) og søndager fra Stockholm 12.03 (Oslo 16.42).

Oslo – Göteborg På strekningen Oslo-Göteborg vil NSB AS ha det forretningsmessige totalansvaret for togtilbudet. Det vil bli norsk personale om 18

Vingehjulet nr 9 desember 2004

bord. På svensk side av grensen vil Tågkompaniet AB ha det formelle ansvaret for togframføringen og SJ for salg og kundeservice på stasjonene. NSB Regiontog til Göteborg vil stoppe på norsk side i Ski, Moss, Rygge, Råde, Fredrikstad, Sarpsborg og Halden og på svensk side i Ed (de fleste avganger), Öxnered og Trollhättan. Det svenske selskapet Västtrafik bidrar økonomisk på svensk side. NSB Regiontog til Göteborg vil ha avganger hverdager fra Oslo S kl. 07.00, 13.00, 17.00 og fra Göteborg 06.28, 12.46, 17.46. Lørdager blir det avganger fra Oslo S 09.00 og 17.00 og fra Göteborg 08.40 og 16.36. Søndager blir det avganger fra Oslo S 13.00 og 17.00 og fra Göteborg 12.36 og 17.46.

EU stadig viktigere for jernbanens videre utvikling EU er i ferd med å overta nesten all regelverksutvikling på jernbanen i Europa. EUs transportregler faller inn under EØS avtalen og blir dermed også gjeldende for Norge. Hvem som fatter beslutninger, hvordan beslutninger fattes samt hvilke saker som er på den transportpolitiske agenda, blir derfor viktig også for NSB og Norge. EU opplever for tiden store endringer. 1.mai ble 10 nye land medlemmer, i juni ble det valgt nytt EU- parlament og 29. oktober ble ny grunnlovstraktat undertegnet. Denne skal godkjennes av EUs medlemsland i løpet av de neste to år. 22. november kom ny EU-kommisjon på plass. EUs felles marked utgjør nå rundt 450 millioner mennesker, og utfordringene på det transportpolitiske området er store. Blikket rettes nå i stor grad østover. Selv om Norge ikke er medlem av EU, påvirkes vi i stor grad av endringene som skjer fortløpende.

Hvem som gjør hva: Hva gjør EU-kommisjonen ■ Europakommisjonen er EUs utøvende organ slik regjeringen er det i Norge. ■ Kommisjonen skal ivareta EUs felles interesser og arbeider uavhengig av medlemslandene. ■ Den nye kommisjonen som tok over i november, har 25 kommisærer, en fra hvert medlemsland. Franskmannen Jacques Barrot tar over ansvaret for transport etter Loyola De Palacio. ■ Kommisjonen har enerett på å fremme forslag til ny EU-lovgivning. De fleste av disse lovene blir også del av norsk lovgivning gjennom EØS-avtalen.

Hva gjør EU-parlamentet ■ Europaparlamentet huser i dag 732 direkte folkevalgte representanter fra alle EUs 25 medlemsland. ■ Hvert femte år er det direkte valg til parlamentet – det siste var i juni i år. Representantene er fordelt på en rekke tverrpolitiske grupper og sitter sammen i parlamentssalen etter politisk farge og ikke etter medlemsland. ■ Europaparlamentet får stadig mer makt og innflytelse særlig i lovgivningsprosessen. ■ Parlamentet er med på å vedta EUs budsjetter og fører kontroll med EU-kommisjonen.

Hva gjør EUs ministerråd

På Englands tak. Dent er Englands høyest beliggende jernbanestasjon, 1150 fot over havet. EU får stadig større innflytelse på jernbanens utvikling i Europa.

■ Ministerrådet er de ulike lands regjeringers talerør i EU og EUs viktigste besluttende organ. ■ Ministerrådet betegnes som EUs lovgivende makt – en makt de riktignok på stadig flere områder deler med Europaparlamentet. ■ Ministerrådet består av fagministrene i de nasjonale regjeringer og statsrådene skifter ettersom hvilke saksfelt det arbeides med. Hvis Rådet for eksempel drøfter transportspørsmål, vil de ulike lands samferdselsministre møtes. ■ Hvert EU land har etter tur formannskapet i seks måneder - for tiden har Nederland formannskapet. Etter jul overtar Luxembourg. FORTSETTER NESTE SIDE

Vingehjulet nr nr 99 desember desember 2004 2004 Vingehjulet

19 19

EU stadig viktigere for jernban Den politiske agenda for jernbanesektoren

Her fattes beslutningene – i EU kommisjonens nyrestaurert Barleaymontbygning.

Hvordan fattes beslutninger I EU er det kommisjonen som fremmer forslagene til nye EUregler. Det er flere måter beslutningene kan fattes på, men den vanligste også på transportområdet, kalles den felles beslutningsprosedyre. Det innebærer at både EU parlamentet og ministerrådet skal behandle lovforslagene fra kommisjonen og enes før en beslutning kan fattes og bli vedtatt som direktiv eller forordning. Dermed har EU-parlamentet fått stadig større innflytelse i lovgivningsprosessen. Er det enighet om de fremsatte forslagene, behøver ikke beslutningsprosedyren å trekke ut i tid. Men dersom parlamentet og rådet har ulike syn, må sakene behandles i flere runder både i parlamentet og rådet. Oppnås ikke enighet, går saken videre til forliksprosedyre. Er man fortsatt ikke enig, faller forslaget bort. Dersom de nye reglene hører inn under EØS-avtalen, blir de tatt inn her gjennom EØS-komiteen. Ingen beslutninger får virkning i Norge før de er gjennomført i norsk rett gjennom lov eller forskriftsvedtak. Hva er forskjellen på et direktiv og en forordning? Direktiver binder medlemslandene til målsettingene i vedtaket, men hvert enkelt medlemsland avgjør selv hvilken form direktivet skal ha i den nasjonale lovgivningen, og hvordan det skal iverksettes. Forordning er bindende i alle deler og har direkte virkning alle medlemsland.

I løpet av de siste 6-7 år har EU tatt over så godt som all regelverksutvikling på jernbanen. Ikke mindre enn tre såkalte jernbanepakker er lansert hvorav to allerede er vedtatt og den tredje nå er til behandling i EU-parlamentet og rådet. Skal internasjonal jernbanetransport fungere effektivt, er tanken at man må skape ett helhetlig system der markedet og ikke nasjonalstaten lager betingelser for driften. EU har derfor gjennom de såkalte jernbanepakker laget et sett av regler som skal sikre større konkurranse og harmonisering av det europeiske jernbanemarked. Dette gjelder særlig samordnende regler for utvikling av tekniske standarder både innen infrastruktur, drift, materiell og sikkerhet samt godkjenning av selskap. I likhet med det som skjer for fly og båtsiden, opprettes det nå et eget byrå for jernbanesaker - ERA - European Rail Agency. Byrået skal ha som oppgave å utarbeide og koordinere spørsmål knyttet til sikkerhet og standardisering (interoperabilitet). Byrået har sitt sete i Valenciennes i Frankrike og vil ha ca. 100 spesialmedarbeidere ansatt. Det har ingen beslutningsmyndighet, men er et rådgivende organ for kommisjonen og en viktig premissleverandør. Den norske tilknytning til jernbanebyrået er ennå ikke avklart.

EU er på sporet og vil forme jernbanens fremtid.

EUs mange byråer EU har opprettet en rekke kompetanse-byråer (Community Agencies) som har til oppgave å utføre analyser og gi råd og anbefalinger på en rekke saksområder. De såkalte EU byråene har grepet stadig mer om seg fra slutten av 1990-tallet. Til nå er ikke mindre enn rundt 20 opprettet eller besluttet opprettet. Saksområdene strekker seg fra vurdering av legemidler, miljøvern, mattrygghet, sjøsikkerhet, flysikkerhet og jernbane. Byråene har ikke et formelt grunnlag i EF traktatene, men er 20 20

Vingehjuletnr nr99desember desember2004 2004 Vingehjulet

blitt populære virkemidler ikke minst for de sprer aktivitet utenfor Brussel. Byråene illustrerer det økende omfanget av europeisk integrasjon på stadig flere samfunnsområder. Den norske tilknytningen varierer fra organ til organ. Norge oppnår ikke stemmerett, men kan få en assosiert status til byråene. Hvordan dette blir i forhold til ERA er ennå ikke avklart.

ens videre utvikling

Bearbeidet og tilrettelagt av Siri Drengsrud Foto: Lasse Storheil og fra EUs fotoarkiv

I Storbritannia er det konkurranse på sporet. Men det går mot en mer sentral styring av jernbaneutviklingen på de britiske øyer.

Konkurranse først på gods Konkurranse på persontog – deretter persontrafikk – i jernbanepakke tre Som ledd i utviklingen av ett felles jernbanemarked, er også målet å få flere nye aktører på banen. På jernbanekartet i Europa i dag, ser vi at det er stor forskjell mellom de ulike land når det gjelder grad av konkurranseutsetting. Sverige, Tyskland og UK har et relativt stort innslag av konkurranse, mens andre land så langt har minimalt – i alle fall på passasjersiden. En oversikt fra Kommisjonen viser at ca 3-5 prosent av godsmarkedet så langt er overtatt av nye aktører. Selv om EU har en klar målsetting om konkurranseutsetting av jernbanen, går prosessen ikke alltid like fort. Det har vært til dels stor uenighet om liberaliseringstempo medlemslandene i mellom. Nytt regelverk som nå er vedtatt gjennom jernbanepakke to, har imidlertid satt større trykk på liberaliseringstempoet i EU, først og fremst på godssiden. Innen 2006 skal all internasjonal konkurranse være fri og innen 2007 skal nasjonal godstransport inklusiv kabotasje (rett til å drive transport mellom steder i samme land) være innført. Dette er imidlertid langt på vei allerede innført i flere land, også Norge.

I mars i år kom EU kommisjonen med sin tredje jernbanepakke. Her foreslås blant annet at all internasjonal passasjertrafikk skal være fri innen 2010, samtidig som det skal gis mulighet for å ta med og sette av passasjerer underveis også nasjonalt. Det foreslås imidlertid lagt visse begrensinger i stoppmønsteret for ikke å ødelegge allerede inngåtte kontrakter om offentlig kjøp. Når det gjelder offentlig-kjøp trafikk, foreligger det foreløpig ikke noe krav fra EU om å anbudsutsette dette. EU – kommisjonen har imidlertid reist forslag om regler for anbudsutsetting av kollektivtrafikken herunder også jernbane, men dette har foreløpig ikke vunnet politisk oppslutning nok til å bli vedtatt. Per i dag har bl.a. Sverige, Danmark, Tyskland, UK og Nederland innført anbudsutsetting av regionale linjer i ulik grad. I Tyskland er for eksempel nå ca 10 prosent av markedet overtatt av andre operatører enn statsaksjeselskapet Deutsche Bahn. Norge har foreløpig konkurranseutsatt trafikken på Gjøvikbanen med planlagt trafikkstart i 2006. Deretter følger, etter planen, Bergens- og Sørlandsbanen.

Økt fokus på kunderettigheter Jernbanepakke tre har, foruten forslaget om å liberalisere internasjonal persontrafikk, også tre andre forslag. ■ passasjerenes rettigheter ved internasjonal trafikk ved kansellering, forsinkelser, ulykker, informasjon og erstatning. ■ strenge kvalitets- og erstatningskrav knyttet til fremføring av gods både nasjonalt og internasjonalt. ■ forlag til lisensiering av lokførere slik at man lettere kan drive grenseoverskridende trafikk Jernbanepakke tre er nå til behandling i ministerrådet og parlamentet. Vi kommer tilbake til innhold og den videre prosess i senere utgaver av Vingehjulet. Som allerede nevnt, tar EU et stadig sterkere grep om

utviklingen av jernbanens rammebetingelser. Å skape ett felles marked vil ta tid og koste store beløp, men mye av det formelle rammeverket er allikevel på plass. Skal jernbanen få sin tiltenkte plass, er to forutsetninger meget viktig. ■ å få til en riktig prissetting av hele transportsektoren som gir en riktig arbeidsdeling og koordinering mellom de ulike transportgrenene ■ å finansiere utbygging av ny jernbaneinfrastruktur. Her er det store planer, men fortsatt er det stykke igjen før EU makter å løse begge disse utfordringene.

Vingehjulet nr nr 99 desember desember 2004 2004 Vingehjulet

21 21

MÅNEDENS BILDE

Togfest i Vikersund

22 22

Gunder

Foto:Jan Erik Bjølgerud, trafikkstyrer, Drammen Tilskuerne i forgrunnen skaper en fin dybde og god stemning i dette bildet, som er tatt på et av høstens mange jubileumsarrangementer. Bildet er tatt på negativ film og det er brukt et Minolta Dynax 600 kamera med 28mm objektiv.

Vingehjulet nr 10 november 2003

Vingehjulet nr 9 desember 2004

Alle kan sende bidrag til ”månedens bilde”. Vi mottar lysbilder,papirkopier samt digitale bilder. Har du tenkt å sende fra deg et originalbilde, ta kontakt med undertegnede først! Skriv noen ord om bildet og ta med tekniske data rundt det (kameratype etc.) hvis mulig. oyvind.bardalen@nsb.no

➥

PUNKTLIGHET

Muligheten som glapp NSB ser svært alvorlig på alle infrastrukturfeilene som oppstod i november, og det har vært hektisk møteaktivitet både lokalt i Region Øst og på toppnivå i NSB og JBV for å se på tiltak som kan bedre situasjonen.

100

➥

➥ ➥ ➥ ➥ ➥ ➥

➥ ➥ ➥

➥ ➥ ➥ ➥ ➥ ➥

Punktligheten i november har vært svært ustabil på mange strekninger. For lokaltogene i Stavanger og Bergen er det imidlertid fortsatt en stabil og god drift med punktlighet på langt over 90 prosent. I Trondheim er punktligheten gått nedover i det siste, og havnet i november på 87 prosent. Noen følgeforsinkelser fra Nordlandsbanen, samt en anstrengt

➥

Ødela helhetsinntrykket

NSB REGIONTOG Dovrebanen Nordlandsbanen Raumabanen Rørosbanen Bergensbanen Sørlandsbanen NSB REGIONTOG NATT Oslo-Trondheim Trondheim-Bodø Oslo-Bergen Oslo-Stavanger NSB REGIONTOG ØSTLANDET Oslo-Halden Oslo-Skien Oslo-Lillehammer Kilde: Jernbaneverket Trafikkontroll Oslo-Gjøvik NSB LOKALTOG Kongsvingerbanen Hovedbanen Drammenbanen Østfoldbanen Gjøvikbanen Stavanger Bergen-Arna Bergen-Voss Trondheim ➥

Kilde: Jbv

➥

Også på Drammenbanen har det vært svært mange hendelser med infrastrukturen. Skinnesliping i Oslo-tunnelen skapte infrastrukturfeil flere morgener, og med tilnærmet kaos i trafikken. På Asker stasjon har det også vært mange feil, og dette resulterte i full stans i trafikken på Spikkestadlinja i en periode, med omfattende forsinkelser på øvrige tog. Togene på Bergensbanen, Sørlandsbanen og Vestfoldbanen ble også rammet i tillegg til nesten samtlige lokaltog på Østlandet. Også togene til Hamar/Lillehammer ble rammet, da de gjennomgående togene fra Vestfold ble så forsinket at stasjonsoppholdet i Oslo ikke fanget opp hele forsinkelsen.

➥

Verst vestover

Punktlighet til endestasjon tom uke 49 2004

➥ ➥ ➥ ➥

— Det som var spesielt ergerlig, var at mange av disse forsinkelsene oppstod i en periode hvor det var vanskelig fremkommelighet på veiene. Da hadde vi hatt mulighet til å vise hvilke fordeler skinnegående transport har fremfor veitransport. Men på grunn av disse infrastrukturproblemene «glapp» denne muligheten, sier punktlighetsoppfølger Helge Jørgenstuen. Han sier at JBV jobber med å øke beredskapen på Drammensbanen. — Dette ble også gjort på ettervinteren og våren i år med såkalte vaktmesterlag, og hadde positiv effekt på infrastrukturen. Denne beredskapen ble dessverre fjernet i sommer, men nå blir den altså heldigvis innført igjen, sier Jørgenstuen. De store punktlighetsutfordringene ligger nå som før omkring Oslo. I november har det vært en mengde infrastrukturfeil, særlig på strekningen Drammen – Gardermoen. — Det er bekymringsfullt at det også på strekninger med forholdsvis ny infrastruktur oppstår hyppige infrastrukturfeil. Både i Romeriksporten og omkring KløftaGardermoen har det vært mange hendelser som har hatt til dels omfattende konsekvenser på toggangen, og med følgeforsinkelser helt opp mot Trondheim, sier Jørgenstuen.

= Tendens siden forrige måling

situasjon på materiellsiden er hovedårsaker til dette. For regiontogene på de lange strekningene i Sør-Norge ligger punktligheten på rundt 90 prosent. Det er gledelig å se at punktligheten på strekningen Oslo-Kristiansand er i positiv utvikling. Jørgenstuen håper at både vi i NSB og infrastruktureier skal komme tilbake til de gode punktlighetstallene vi hadde helt frem til oktober. — Jeg vil samtidig benytte anledningen til å takke alle for god innsats i punktlighetsarbeidet i år. Uten en aktiv medvirkning fra personalet ville punktlighetsresultatet vært betydelig svakere. God jul og j godt nytt år til alle, hilser Jørgenstuen. Tekst: Lasse Storheil

Vingehjulet nr 9 desember 2004

Som i fjor på Raumabanen — Trafikktall for fjoråret viser om lag 55 000 reisende. For inneværende år viste de seks første månedene nedgang, men fra juli har utviklingen vært positiv og det ser ut til at antall reisende blir det samme i år som i fjor. NSBs lokale representant på Åndalsnes og strekningsansvarlig på Dovreog Raumabanen, Tove Sylte tror også at det er liv laga for Raumabanen i fremtiden, men at det vil alltid være delte meninger. — Jeg tror vi har mye å gjøre mot turistmarkedet. Det er godt å registrere at det er så stort engasjement for Raumabanen, både blant politikere, reiseliv og enkeltpersoner. Det er klart at så lenge vi har offentlig kjøp, vil alltid noen ha meninger om det vi gjør. Min oppgave er å gjøre det beste ut av det tilbudet vi har, sier Sylte. Hun legger ikke skjul på at det til tider er tungt med negativt fokus. Diskusjoner om nedleggelse og kutt i tilbud tar på, og kundene blir usikre på hvilket tilbud som finnes.

Ordfører tror på positiv fremtid — Det kan virke litt rart at Norge som nasjon hadde råd til å bygge Raumabanen da nasjonen var fattig. Nå som vi er rike, skal vi da ikke ta oss råd til å kjøre på skinnene som allerede ligger der. Jeg tror at det også i fremtiden blir både godsog persontrafikk på Raumabanen, sier ordfører i Rauma, Torbjørn Rødstøl. Transportøkonomisk Institutt (TØI) konkluderte for en tid tilbake at Raumabanen er samfunnsøkonomisk ulønnsom. En konklusjon som ordføreren i Rauma ikke støtter. — For oss ligger det mye identitet i Raumabanen. Åndalsnes hadde ikke vært det stedet det er i dag, hvis det ikke hadde vært endestasjonen for banen. I tillegg til trafikken av gods og personer mellom Åndalsnes og Dombås, er den også en viktig tilbringerbane til Dovrebanen, påpeker Rødstøl. Han ser for seg at mange spennende prosjekter ser dagens lys i fremtiden, som er med på å sikre Raumabanen. — Raumabanens utviklingsselskap jobber for å få frem spennende turer til turister og andre, på en unik bane. Med god markedsføring og en profesjonell samarbeidspartner på togdrift har denne banen et stort potensial, tror Torbjørn Rødstøl. Dessuten må frakt av vogntog videreutvikles til å gi en tilfredsstillende regularitet. Her ligger også store muligheter.

Vill og vakker At Rauma kommune snakker varmt om Raumabanen er det liten tvil om. På Rauma kommunes hjemmeside heter det: «Raumabanen er en av landets vakreste og villeste jernbanestrekninger. Området som Raumabanen går gjennom huser noen av Norges mest kjente turistattraksjoner. Trollstigen, Trollveggen, Romsdalshorn og Raumaelven er de mest kjente.»

Vingehjulet nr 9 desember 2004

Veiene kan bryte sammen Rødstøl tror at tog kommer til å spille en rolle når det gjelder godsog persontrafikk i området. Ved en eventuell nedleggelse av Raumabanen, ville enorme godsmengder måtte overføres til veinettet. Spesielt E136, men også E6, har ikke en standard som ville kunne takle denne trafikkøkningen. Resultatet ville bli at veinettet brøt sammen. Derfor tror jeg at Raumabanen har en fremtid, men vi må ikke være redde for å tenke nytt, avslutter Raumaordføreren. Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Feiret 80 år 29. november var det 80 år siden Raumabanen ble åpnet av Kong Haakon VII. Jernbaneverket og NSB markerte dagen på Åndalsnes stasjon med kake og kaffe til kundene.

Gull, nedgang og håp på Raumabanen — På Rena var det to arbeidsgivere som kunne gi et menneske sikkerhet. Enten begynte man på Jernbanen, eller så søkte man arbeid på Rena Kartonfabrikk, forteller Jørgen Strandli. Han valgte et liv på Jernbanen. Jørgen Strandli er født på Rena 15. oktober 1916, og som 20-åring begynte han sin karriere i NSB som bud på Tynset. Etter telegrafistutdannelse på Jernbaneskolen i Oslo måtte han bytte dalføre og ble beordret til Bjorli i januar 1939. En måned senere 13. februar kom han til Åndalsnes, et stasjoneringssted som ble Jørgen Strandlis base resten av hans yrkeskarriere, frem til 30. august 1982. Vingehjulet møter Jørgen Strandli på stasjonen han tjenestegjorde på i 43 år. (Totalt var Strandli ansatt i NSB i 46 år.) Endestasjonen på Raumabanen har i dag langt færre ansatte og reisende enn i stortiden da Strandli var i aktivitet. Minnene er mange og hukommelsen er sylskarp hos den nå 88 år gamle mannen. At han er norgesmester i kryssord hele fem ganger og fortsatt ukentlig kryssordleverandør til Åndalsnes avis er et bevis på det. Han er en sikker historisk kilde i året da Raumabanen runder 80 år. Strandli forteller:

Gull på Raumabanen Norges gullbeholdning i 1940 bestod av om lag 50 tonn gull og var forvart i hvelvet i Norges Bank i Oslo. For at denne gullbeholdningen ikke skulle falle i tyske hender, ble den vedtatt flyttet. På kvelden 8. april ble 818 store og 685 små kasser med gullbarrer, samt 39 kagger med gullmynter lastet om bord i 26 lastebiler og kjørt til Lillehammer. Den opprinnelige planen var at gullet umiddelbart skulle lastes om i tog og kjøres til Åndalsnes. Planene ble litt forsinket på grunn av at tyske tropper var sluppet i fallskjerm over Dombås.

Bildet av Strandli foran en tysk stridsvogn er tatt av en tysk soldat. Av frykt for angrep gikk ’Glasgow’» nordover langs kysten til Malangen i Troms, der kongehuset og regjeringen gikk på land. Kongen, kronprinsen og regjeringsmedlemmene reiste fra Tromsø med krysseren ’Devonshire’ til London. Gullet ble fraktet med krysseren ’Enterprice’ til Plymouth for videre transport med ekstratog til London.

Til Canada Heller ikke England ble regnet som et trygt oppbevaringssted for det norske gullet. Sommeren 1940 ble gullet skipet over Atlanterhavet til Canada og lagret i The Bank of Canada i hovedstaden Ottawa. Noe ble også lagret i New York. Under den tyske okkupasjonen av Norge var jernbanen under tysk kontroll. På Åndalsnes satte tyskerne opp en brakke i tilknytning til jernbanestasjonen. — Som telegrafist bodde jeg på stasjonen og siden jeg kunne godt tysk ble jeg benyttet som tolk. Tyskerne var ofte mistenksomme, og dårlig språkforståelse hos mange av jernbanefolkene ble av tyskerne sett på som «sabotasje». Derfor var det stort behov for opprydding i misforståelser, sier Strandli.

Norddahl Grieg 19. april var det klart for det som senere er blitt omtalt som «Gulltoget«. 12 godsvogner (G3-vogner) utgjorde togstammen som fraktet gullet. Sju vogner var lastet med gull, de fem resterende vognene var tomme. Transporten ble ledet av stortingsmann Fredrik Haslund og vaktholdet av major Bjørn Sunde. Blant soldatene finner vi Norddahl Grieg. Toget setter seg i bevegelse fra Lillehammer 04.30 om morgenen, ett døgn senere kommer Gulltoget til Åndalsnes etter at de tomme vognene er satt igjen på Bjorli. Gullet ble losset på et sidespor ved Romsdalshorn og ikke på Åndalsnes av sikkerhetsmessige grunner. 200 kasser med gull ble umiddelbart sendt til England med krysseren Galathea. Resten av gullet ble kjørt med biler til Molde og plassert i kjelleren på Confeksjonsfabrikken.

Til London Gullets fluktrute med omtrent halvparten av gullbeholdningen gikk fra Molde den 30. april med krysserne ’Glasgow’ Med samme båt fulgte medlemmene av kongehuset og regjeringen.

Anbefaler toget 30. august 1982 sluttet Jørgen Strandli i NSB, da var han avdelingsleder for godsekspedisjonen på Åndalsnes. Men engasjementet for toget la han ikke på hylla selv om han ble pensjonist. — Jeg anbefaler toget til alle, de moderne togene både på Raumabanen og på Dovrebanen er veldig behagelige. Mine døtre som bor i Oslo, må pent bruke toget når de kommer på besøk, sier Strandli. Han håper at Raumabanen også har livets rett i fremtiden, både med godsog persontrafikk. Tyskernes øverste sjef i Norge, Reichskommissar Josef Terboven, Tekst og foto: Ågebesøkte Åndalsnes under krigen. Christoffer Lundeby Bildet er tatt i smug av Strandli.

Vingehjulet nr 9 desember 2004

Ny leder i Finse Forsikring AS Karin Bondensson er ansatt som ny daglig leder i Finse Forsikring AS. — Jeg er glad vi kan rekruttere til denne stillingen internt i NSB, og at vi nå får en kvinnelig leder i et NSB-datterselskap er også svært gledelig, sier Hans K. Draagen, styreleder i Finse Forsikring AS. Bondensson overtar som daglig leder etter Erik Bratlie som begynner i ny jobb hos Statkraft ved årsskiftet. Den nye lederen for NSBs forsikringsvirksomhet har vært ansatt i NSB i femten år.

Send inn jernbanehistorier Norsk Jernbanemuseum oppfordrer nåværende og tidligere ansatte ved jernbanen til å skrive ned sine erindringer. Mange har opplevd et langt og interessant liv ved jernbanen i en tid med stor teknisk utvikling og til dels store omstillinger. For 50 år siden var det en tilsvarende minneinnsamling. Den gang kom det inn et større antall beretninger til museet. Dette er svært så forskjellige beretninger, men felles for dem alle er at de gir ettertiden en verdifull kunnskap om jernbaneyrket og de utfordringer dette førte med seg. Mens det i 1954 bare kom inn beretninger fra menn, håper vi denne gang at også kvinner vil sette seg ned å skrive. Norsk Jernbanemuseum ønsker at flest mulig vil ta i mot utfordringen og skrive ned sin beretning. Alle som sender sitt bidrag til Norsk Jernbanemuseum, postboks 491, 2304 Hamar) innen 30. april 2005, blir med i trekningen av en kopi av en gammel stasjonsklokke (bjelle).

Ringen er sluttet i NSB Bilruter i Ålesund ble opprettet i 1948 og har siden 1985 eksistert som en del av A/S Ålesund Bilruter. 1. april i år ble selskapet kjøpt opp av Nettbuss. Nå er ringen på sett og vis sluttet.

Ny avtale med Vesta Forsikring

29. november ble det signert ny forsikringsavtale med Vesta Forsikring for en 12 måneders periode. Avtalen omfatter skader på rullende materiell NSB eier, erstatningsansvar ovenfor tredjepart, yrkesskade og reiseforsikring. NSB har hatt et godt samarbeid med Vesta helt fra 1996. De siste årene har man sett en bedring i antall skader ved togfremføring og omfanget av disse. Dette gjenspeiler seg i redusert premie for kommende avtaleperiode. Fra signeringen. Fra venstre foran Truls Holm Olsen, Vesta, Hans K. Draagen, NSB og Einar Enger. Bak Ulf Ballestad. (Foto: Lasse Storheil)

Vingehjulet nr 9 desember 2004

Jan Arve Hoseth er administrerende direktør i Nettbuss Ålesund AS

Bildet viser hvordan bussene til de seks «ikke NSB-selskapene» så ut i perioden før sammenslåingen til Ålesund Bilruter.

Ålesund Året var 1985 da fire sentrale aktører innen bussvirksomheten rundt Ålesund slo seg sammen til Ålesund Bilruter. Det var NSB Bilruter, Ålesundruta, Landes Rutebiler A/S, Øvrevolls Rute- og Turbiler og Ellingsøy Ferje- og Billag A/S. I 1987 ble også Spjelkarvikruten A/S og Emblemsbygda Billag A/S innlemmet i familien. Året etter kom også A/S Reckord og Vigra Rutelag med i Ålesund bilruter. 1. april 2004 kjøpte Nettbuss selskapet og Nettbuss Ålesund AS var en realitet. — NSB har hele tiden hatt 50 prosent av aksjene i Ålesund bilruter, med Møre og Romsdal fylkeskommune og Ålesund kommune som medaksjonærer med 25 prosent eierskap hver, forteller administrerende direktør i Nettbuss Ålesund AS, Jan Arve Hoseth. Han har ledet selskapet siden 1. juni 1998.

Nettbuss gir fortrinn Jan Arve Hoseth er ikke i tvil om at det er fordel å være en del av Nettbuss. — Nettbuss gir oss et konkurransefortrinn. Innkjøpsavtaler og kompetanse i konsernet er en fordel. Særlig på systemsiden og innen kurs/oppfølging av de ansatte ligger Nettbuss foran konkurrentene, sier Hoseth. Han finner mye læring i prosjekter og erfaringer fra andre deler av Nettbuss. — I tillegg er det en styrke å ha et stort konsern i ryggen. Nettbuss har kapital nok til å være en av de dominerende aktørene i anbudsmarkedet, legger Hoseth til.

Mest bybuss Drøyt 50 prosent av virksomheten i Nettbuss Ålesund er konsentrert om bybusskjøringen i Ålesund. — Vi holder til i den delen av fylket med de største befolkningskonsentrasjonene, forklarer bussjefen på Sunnmøre. I tillegg satses det mye på ekspressbusser, både gjennomgående busser internt i fylket, men også på rutene til Trondheim og Oslo.

Trivsel er viktig Hoseth berømmer sine sjåfører. — Vi har gode folk og et godt produkt. I følge

medarbeidertilfredshetsundersøkelsene har vi en god trivsel i selskapet, men vi kan bli bedre på involvering, sier Hoseth. Sykefraværet i 1998 var på 8,5 prosent. I løpet av 2000-tallet har det vært en gradvis forbedring og i år er sykefraværet på like over fire prosent. — Vi har også tatt i bruk bonusordninger, forteller Jan Arve Hoseth. Bonusordningen går ut på at ansatte og bedriften deler på overskuddet som er bedre enn budsjettert. De ansatte deler på 50 prosent av disse pengene. I tillegg blir satt et mål for skader, sykefravær og dieselforbruk. Gjør man det bedre enn målet, blir det trukket ut et reisegavekort på 5 000 kroner blant de ansatte hver måned.

Få uværsskyer i Ålesund Med tilfredse medarbeidere, avtale om kjøring ut 2008 uten anbud og gode økonomiske resultater er det få skyer på himmelen for Nettbuss Ålesund. — De få skyene som er kan knyttes til passasjerer på bussene til og fra Åndalsnes i forbindelse med togruter og ekspressbussene til Oslo. Vi merker at prisene på flybilletter har vært svært lave en stund. Men, den generelle utfordringen er kampen mot privatbilen. Det er der kampen vil stå i fremtiden, avslutter Jan Arve Hoseth. Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

fakta

■■■■

Nettbuss Ålesund AS: ■ 140 ansatte ■ 89 millioner kroner i omsetning i 2003 78 busser ■ 4 millioner passasjerer ■ 5 millioner kjørte kilometer hvert år ■ Bybuss i Ålesund ■ Fastbuss til Giske og Ellingsøy Flybuss til Ålesund lufthavn, Vigra ■ Buss Ålesund – Åndalsnes (til/fra alle tog) ■ Ekspressbusser Ålesund – Molde – Trondheim ■ Ekspressbusser Ålesund – Molde – Åndalsnes – Oslo ■ Turbusser

Vingehjulet nr 9 desember 2004

Fin utvikling i Jernbanepersonalets Sparebank Veksten i forvaltningskapitalen har vært på 16 prosent i Jernbanepersonalets Sparebank (JS). Det er stadig flere som velger å benytte seg av banken, som stadig kommer ut blant de aller beste bankene i Norge på ulike banktester. Banken er opptatt av å beholde lokalbankprofilen samtidig som den ønsker å dra nytte av fordelene av å være en del av en større organisasjon — Vi kan fastslå at sparebanken har vært en stor suksess etter at alle interessekontorene ble slått sammen i 2001, sier Ivar Larsen, som er markedsansvarlig i Jernbanepersonalets Sparebank, region Trondheim. — Vi kan nå tilby alle de vanligste produkter, slik som eget Visakort, Nettbank/ Telebank, valuta, fond og Ivar Larsen (t.v.) er fornøyd med kredittkort, osv, og det er en utviklingen. Her sammen med medvirkende årsak til pågankunderådgiver Pål Vanvik. (Foto: gen av nye kunder. Personlig og Sissel Larsen). god service er forhold som det settes stadig større pris på, sier Larsen. JS har som mål å være et trygt og naturlig valg for alle primærkunder, det vil si alle som har sin jobb i jernbanerelatert virksomhet. Ektefelle/samboer og barn er også velkommen til banken. — Såfremt du har alle dine bankforhold hos oss, vil du kunne dra nytte av å ha helkundestatus. Dette innebærer at så å si alle tjenester er gebyrfrie, noe det blir penger av i løpet av et år, påpeker Larsen

Større gruppe JS er nå blitt medlem av Terragruppen, som teller 82 selvstendige sparebanker i Norge. — Terrasamarbeidet innebærer bl.a. lavere datakostnader i tillegg til at vi kan formidle produkter som vi ikke tilbyr selv. Samarbeidet med Jernbanepersonalets Forsikring Gjensidig utvikles videre ettersom vi nå er samlet som et finanskonsern under navnet Jernbanepersonalets Bank og Forsikring. Vi vet at det fremdeles er mange som er kunder i forsikring og som ennå ikke har benyttet seg av mulighetene i banken. Det satses på fortsatt vekst i 2005, som blir et spennende år på mange måter. Teknologisk sett blir det mye nytt fremover, bl.a. ny nettbankløsning med muligheter for å benytte e-faktura, nye hjemmesider og et helt nytt bankdatasystem der det satses på en kundeportalløsning. — Vi vil satse på opplæring og kompetanseutvikling av våre medarbeidere, slik at våre kunder fremdeles kan få fornuftige svar på ulike spørsmål av bankfaglig og økonomisk art. Dette vil bli gjort i nær sammenheng med videreutvikling av eksisterende og nye produkter, både til ung og gammel, sier Larsen. Jernbanepersonalets Sparebank har kontorer i Narvik, Trondheim, Hamar, Oslo, Drammen, Kristiansand, Stavanger og Bergen og har 65 medarbeidere. Tekst: Lasse Storheil

Vingehjulet nr 9 desember 2004

Forvalter nesten tre milliarder kro

Sammen gjenno I hver sin ende av sjette etasje på Oslo S sitter økonomisjefene som til sammen styrer nesten 2,9 milliarder kroner. De har store utfordringer og suksess for den ene kan være krise for den andre. Med fire år i stolen er økonomisjefen i Drift, Jan Batalden mannen med yngst NSB-ansiennitet. Økonomisjefen i Materiell, Anders Venbakken har vært i NSB nesten dobbelt så lenge, men er yngst i alder. Begge har store utfordringer i å gjøre NSB konkurransedyktige, for det er materiellet og det kjørende personalet som utgjør den mest omfattende ressursinnsatsen. Det viktigste for Jan er å levere tog i rute og at personalet er varslet minst 14 dager før de går på jobb. Blir det endringer innenfor 14-dagers-fristen, får personalet overtidsbetaling. Hvis toget blir innstilt, må han ut med penger til busstransport. Det er nettopp her det kan bli konflikt mellom økonomisjefene. For Anders er det ikke avgjørende at toget går. For ham er det viktig at vedlikeholdsplanen holdes. For når det er meldt inn til Mantena Sundland at togsett 72033 skal vedlikeholdes, vil personell med rett kompetanse stå der med ermene brettet opp klare til å jobbe. Riktig verktøy og deler til nettopp dette toget er på plass. Hvis da et annet tog står med motorstopp på Eidsvoll, og Drift har på grunn av hensyn til kundene satt 72033 i trafikk, må vedlikeholderne snu seg rundt å gyve løs på et annet tog. I en slik situasjon slipper Drift avvikskostnader, men det kan altså bli dyrere for Materiell. Men de er enige om at tog i rute med riktig materiell og riktig personell er det mest lønnsomme for bedriften.

Endringer Det har vært store endringer de senere årene for begge. Mens Jan har redusert bemanningen på administrativt plan, har Anders hatt det noe enklere. Han har stort sett kunne stille krav til organisasjoner utenfor seg, men for to år siden måtte Materiell også redusere. Dette førte til reduksjon i hans egen stab. — Det var en psykisk påkjenning som er noe helt annet enn faglige utfordringer, sier Anders. Jan har samme erfaring. — Når tall blir til mennesker som må sies opp, blir konsekvensene store for den enkelte familie som rammes.

Ikke nok Til tross for at de har gjort store forbedringer i forbindelse med endringsprogrammet, er de ikke sikre på om dette er nok. Utfordringen er rett og slett å sette tæring etter næring. Litt finere sagt er det å tilpasse kostnadsnivået til inntektene. — Vi må ha evne til å omstille oss i takt med endringer i inntekter. Nå har vi økende inntektsstrøm, men det kan fort endre seg. Selv om vi har redusert vedlikeholdskostnadene med 130 millioner kroner, er likevel vår kostnad per kjørte kilometer for høy. Dette skal behandles i «Bedre tog-prosjektet» til våren, noe vi er helt avhengige av for å lykkes fremover, sier Anders.

ner:

m suksess og krise

Økonomisjefer som står på sitt og samhandler. Anders Venbakken (til venstre) og Jan Batalden. Anders vet hva kostnadene består av og han vet mye om hvordan de påvirkes, men jobber for å vite enda mer. De største kostnadene er vedlikehold, avskrivninger, renhold og forsikring. Mens avskriving og forsikring er tilnærmet faste, så er deler av vedlikehold og renhold variable. Utfordringen på vedlikeholdet er å holde den planen som er lagt. — Vedlikeholdsplanleggingen har kommet så langt at vi vet hvilket tog som skal til Skien neste fredag. Når toget kommer ligger delene klare, men dukker det opp et annet tog må planene endres på kort varsel og dermed kan kostnadene fyke i været.

Lever av kunden Økonomisjefene er enige om at det er kunden vi lever av. Hensynet til kunden må derfor komme først. Men hva innebærer det? Dersom toget skaper problemer, kan en løse dette ved å sette inn et annet i stedet. Kunden merker ingenting. Den som merker dette i første omgang, er Anders Venbakken som skal betale for vedlikeholdet. Dersom vi innstiller toget og kjører buss i stedet, går avvikskostnadene hos Jan i været og kunden blir misfornøyd. — Kunsten er å finne balansen mellom å følge vedlikeholdsplanen og å ta hensyn til kundens kortsiktige behov. For høye vedlikeholdskostnader er også negativt for kunden i det lange løp. Det som påvirker kostnadene i Drift er knyttet til å gjennomføre ruteplanen som påvirker både tids- og kilometerløp. Ruteplanen tar nemlig ikke hensyn til ferie, fritid, sykdom og alt annet som inngår i menneskenes hverdag og behov. Hadde vi kunnet kjøre toget i morgen fordi det ikke passer de ansatte i dag, ville vi kjørt mye billigere.

Være der hver dag — Vi kan ikke si til kunden: ”Kom igjen i morgen, vi har ikke tid til å kjøre tog i dag.” I all personellplanlegging må vi ta hensyn til de ytre forhold som regulerer menneskenes hverdag. Både de planlagte og de uforutsette hendelser. Ruteplanen i kombinasjon med løpende endringer produserer tjenestetimer, hotellopphold, diett, overtid og andre variable kostnader, sier Jan. Ruteplanen bestemmer i tillegg hvor langt toget skal gå, og dermed energiforbruk, kjøreveisavgift til Jernbaneverket og forsikringer. Utover dette kommer kostnader til sikkerhet, kommunikasjonsutstyr, avvikskostnader, utdannelse og servering ombord. Alt dette er variable kostnader som påvirker Jan Bataldens regnskap.

Bruke riktig materiell For Anders har de største utfordringene vært knyttet til tre nye materielltyper. — Det har vært krevende med masse ny teknologi og mange feil på settene. Jeg tror rett og slett at togleverandørbransjen har et problem, for vi har hatt tre forskjellige leverandører. Alle tog kommer med mange feil. Skal våre investeringer i nytt materiell være lønnsomme må vi forvente at togene kan utnyttes maksimalt. Hvis kundene vil reise med oss, får vi vedlikeholde togene om natten hvis merkostnaden for dette er lavere enn kapitalkostnadene, sier han. Begge har store budsjetter og de påvirkes av hverandre. Begge opplever at NSB står foran en utfordrende konkurransesituasjon hvor det er om å gjøre at NSB kommer best ut. Derfor trenger de å samhandle. — Men det greier vi, sier økonomisjefene i sjette etasje. Tekst og foto: Preben Colstrup

Vingehjulet nr 9 desember 2004

NSB skolen lever

En artigere hverdag Humor i arbeidslivet gir en artigere arbeidsdag. Assistor ønsker bevisst bruk av humor, og har leid inn «professor» Falsk til å bistå i arbeidet.

Selv om Jernbaneverket nå har fått ansvaret for lokomotivførerutdanningen, skal NSB fortsatt drive skole. NSB skal samle all sin opplæring på Sundland i Drammen, og skolen skal hete NSB skolen. Jernbaneskolen ble første gang opprettet i 1913, og den første bestyrer var S.H. Sandboe. Dette var navnet på skolen helt fram til 1997 da den fikk navnet NSB skolen. I 2001 fikk den på nytt sitt gamle navn, men nå er datostempelet utgått for Jernbaneskolen ennå en gang. Ved påsketider plukker opplærinssjef Per Ådne Olsen ned det gamle skiltet på Tomtekaia og fester det til den nye skolen i Drammen. — Det blir flott, sier Olsen. -— Da får vi all NSB-utdanning under ett tak med 13 ansatte og moderne verktøy for trening hvor simulatoren er det mest eksklusive. Det blir flotte nyoppussede lokaler med fem store og fire små klasserom og kontorer til de ansatte, sier den stolte opplæringssjefen.

NSB utdanner fortsatt Norsk jernbaneskole, som eies og drives av Jernbaneverket, ligger på Grorud. Den skal, i tillegg til all banefaglig utdanning, gi eksamen i lokomotivførerfaget på generelt grunnlag. Når en elev har tatt eksamen her, kan hun søke seg til NSB. Men for å bli ansatt som lokomotivfører må hun ha gjennomført og bestått eksamen i typekurs, øvelseskjøring og kjenne NSBs interne prosedyrer. Autorisering foregår i regi av NSBskolen. I tillegg til dette vil NSB skolen ta hånd om grunnopplæringen av konduktørene. I tillegg til dette vil all etterutdanning av servicemedarbeidere, konduktører og lokomotivførere foregå på NSB skolen i Drammen. Det er oppdatering i trafikksikkerhetstjeneste, el-sikkerhet med førstehjelp og brann og beredskap. - Da kan vi bruke simulatoren som et hjelpemiddel til dette. Det som Olsen ser som rosinen i pølsen er den kompetanse som sikres ved erfaringsutveksling mellom instruktørene i regionene og kompetansesenteret. — Instruktører vil komme fra hele landet til Sundland for å undervise. Da beholder vi kompetanse både på Sundland og i regionene. Første kurs er forventet i gang høsten 2005. Tekst og foto: Preben Colstrup

Utprøving av monitorer Jernbaneverket prøver ut nye monitorer på Stavanger stasjon. To tidsriktige flatskjermer montert på en elegant stålsøyle gir et moderne inntrykk. Systemet er under utprøving og testen vil vise om flatskjermene holder mål utover det visuelle. (Foto: Lundeby). 30

Vingehjulet nr 9 desember 2004

Daglig leder i Assistor Roger Keiseraas sier at — Hvis ikke jeg hadde vært så grei og hyggelig, han har valgt å bruke hadde jeg ikke hatt den fine jobben som jeg litt tid på å sørge for at tross alt har i dag, sier Herodes Falsk. de ansatte får seg en god latter, minst en gang per dag. Assistor har hyret inn ekstern bistand, og komiker og humorist Herodes Falsk er med på å gi Assistors medarbeidere litt ekstra humorpåfyll. Hans budskap er enkelt. Bruk hjernen. Prøv å snu noe negativt til noe positivt, lik deg selv, dine kunder, kolleger, fellesskapet. Vær alltid blid og hyggelig, formaner Falsk. Han sier at han selv hele tiden prøver å etterleve sitt eget budskap. Tekst og foto: Lasse Storheil

Tog - like bra som seilbåt Av Herodes Falsk Vi er to mennesker som bor i huset mitt og i hvert rom har vi minst fire stoler. Jeg velger alltid den jeg liker best. Det er et lett valg! Men i gangen kan jeg velge mellom ti par sko og åtte jakker. På tv har jeg 25 kanaler jeg alltid bare trykker meg forbi. Jeg får daglig tilbud om feriereiser til alle verdens land, og jeg kan velge om jeg vil bli tynn ved hjelp av karbohydrater eller aerobic, om jeg vil bruke briller eller kontaktlinser, gå på kino eller se på DVD, gifte meg eller være samboer Frihet er muligheten til å foreta egne valg. Men med for mange valg forsvinner friheten. Jeg er i ferd med å bli gal av alle valgene jeg er nødt til å ta stilling til. Alle aviser er nesten like, men jeg må velge en som jeg kan si at jeg leser. De fleste biler er identiske, men jeg må bestemme hvilken jeg tror passer best for meg. Det finnes hundre forskjellige brød med omtrent samme smak, og melk i minst et dusin forskjellige varianter. Når jeg kjører bil må jeg forsøke å finne ruter hvor det ikke er kø, og når jeg parkerer må velge om jeg skal betale eller ta sjansen på en bot. Det er så mange valgmuligheter, jeg får lyst til å sette seil og stikke til havs. For meg hadde det vært et bra valg om det ikke hadde kostet en million for en seilbåt. Det herlige med å seile er at du ikke kan gjøre noe annet, selv om du skulle ha lyst. Du kan ikke plutselig finne ut at du ikke gidder mer. Inntil du er i havn må du bare lene deg tilbake og nyte at du ikke har noen valgmuligheter. Så lenge du er om bord i båten er det vinden som hersker og du har ingen ting å si. Det er en deilig følelse - den samme som jeg har når jeg tar toget mellom Drammen og Oslo. Jeg kan ikke gå av når jeg vil eller svinge hvor jeg vil. Ikke engang farten kan jeg bestemme, og det gjør meg lykkelig. Kanskje ikke like lykkelig som om bord i en seilbåt, men denne lykkefølelsen koster til gjengjeld bare 70 kroner.

NSB Regiontog

Fire fine fagbrev I september tok fire NSB-lærlinger fagbrev i reiseservicefaget. De begynte i billettsalget i 2002, hvor de jobbet 6 mnd, før de var et år i Drift. Det siste året var de tilbake i Salg på Oslo S. På Oslo S har de hatt vanlig luketjeneste, men de hadde også ansvaret for alt salg av pakketurer i sommersesongen 2004. I drift jobbet de i NSB Regiontog på Østlandsområdet, men de hadde også noe tjeneste i NSB Lokaltog. Fra venstre: Therese Nordal, Martine Muggerud, Lene Langdalen og Eva Birgitte Lillenes Foto: Odd Thomas Hansen

LEDIGE STILLINGER NSB DRIFT NSB Drift - 98/04. Overkonduktør. Skien Utlysning: 30.11.2004 Søknadsfrist: 15.12.2004 Søknad sendes: NSB AS v/Assistor Personal. Att: Kari Mette Holteberg, Prinsensgt 7-9, 0048 Oslo Søknadspapirer returneres ikke. 1 midlertidig stilling som overkonduktør i Skien. Kontaktperson: Avd.leder Per Tore Larsen Tlf. 71526 / 916 71 526

Nissen på besøk i Lodalen Nissen gjorde en tidlig mellomlanding i Lodalen i år, flere uker før han dukker opp på alle norske TV-skjermer før jul. Han varmet seg og nøt komforten inne i et NSB Regiontog av type 72, mens hans reinsdyr gresset fredelig ved hovedporten. Han var leid inn for å delta i NSBs reklamefilm til jul. Hans to reinsdyr kom fra Hallingskarvet og sleden gikk på hjul, og filmfolkene håpet det ikke skulle begynne å snø. For da ville de måtte gjøre opptakene om igjen. Snøen skulle legges på elektronisk og opptakene måtte ikke forstyrres med ekte vare. Igjen og igjen måtte reinsdyra trekke nisse og slede foran et stort grønt bakteppe, med kraftige lyskastere rettet mot seg. Elektronisk ble så det grønne bakteppet skiftet ut med norsk snølandskap. Og hvis dere som ser filmen mener at det var flere enn to reinsdyr som deltok, - vel, så var det ikke det. Faktisk var det bare reinsdyret Erik som dro sleden, alle de andre reinsdyrene er filmtricks og produsentens hemmelighet. Reinsdyret Erik begynner for øvrig nå å trekke så langt på årene at han bare kalles gamle-Erik. Men det passer vel dårlig å nevne i en julefilm. NSB-filmen viser en gruppe kunder i en togkupe, idet toget stopper for å vente på kryssende trafikk. Og hvem er den kryssende trafikken? Gjett tre ganger eller se filmen! Den går på TV2 og TV-Norge i hele desember måned. Det er vårt reklamebyrå Dinamo som står bak ideen, mens filmprodusenten er heter 4 1/2. — Vi ønsker å friste dem som ikke har reist så mye med oss i det siste til å reise med NSB, sier Christine Aulie i Marked. Vi prøver å nå dem som planlegger å reise et sted i adventstiden – i juleforberedelser, på førjulsbesøk eller for å kjøpe julepresanger - og dem som tenker på å reise på tur i romjula. Og vi ønsker å forbedre kjennskapet til NSBs produkter og tilbud. Tekst og foto: Audun Tjomsland

NSB DRIFT NSB Drift - 99/04. Konduktører. Sandefjord Utlysning: 30.11.2004 Søknadsfrist: 15.12.2004 Søknad sendes: NSB AS v/Assistor Personal. Att: Kari Mette Holteberg, Prinsensgt 7-9, 0048 Oslo Søknadspapirer returneres ikke. 2 vikariater, deltid, som konduktør i Sandefjord f.o.m. 09.01.2005 t.o.m. 11.06.2005 Kontaktperson: Avd.leder Per Tore Larsen Tlf. 71526 / 916 71 526 MANTENA AS Mantena AS - 94/04. Teknisk innkjøper Utlysning: 15.11.2004 Forlenget søknadsfrist: 13.12.2004 Søknad sendes: Mantena AS v/Assistor Team Døtre. Att: Sannerud, 7491 Trondheim Søknadspapirer returneres ikke. Mantena AS ble stiftet 1. januar 2002. Selskapet har 900 ansatte fordelt på 7 vedlikeholds- enheter og er et moderne, fremtidsrettet selskap med en forretningsmessig drift med basis i vedlikehold av rullende materiell for NSB AS. Vår kunnskap og lange erfaring om vedlikehold av jernbanemateriell har skapt et unikt miljø i norsk og internasjonal sammenheng. Mantena AS, Sentralt innkjøp kjøper inn varer og tjenester for ca. 300 mill pr. år. Innkjøpsprisene har stor innvirkning på vedlikeholdskonstandene og Mantena s konkuransedyktighet. Vi vil nå styrke den sentrale innkjøpsfunksjonen med en stilling som teknisk innkjøper. Stillingen er geografisk plassert på Grorud. Arbeidsoppgavene består av: -Kontraksforhandlinger norsk og engelsk. -Analyser av leverandørmarkedet. Analyser av prismarkedet i norge og andre land. -Analyser av leverandører. -I samarbeide med tekniske avdeling søke etter nye tekniske løsninger og nye leverandører. -En del reisevirksomhet er nødvendig. Det er krav om høyere merkantil/teknisk kompetanse, i tillegg til personlige egenskaper som serviceinnstilling, resultatorientering og samarbeidsegenskaper. Stillingen har en minstelønn på kr. 282.300.-, men lønn kan vurderes på bakgrunn av erfaring og kompetanse. Forespørsel om stillingen kan du gjøre til: Ola Gutuen, tlf. 23 15 11 56 / 916 51 156.

Vingehjulet nr 9 desember 2004

B-post

Returadresse: NSB, 0048 Oslo

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Ettersendes ikke ved varig adresseendring, men sendes tilbake til senderen med opplysning om den nye adressen.

Min jobb

Sosial leder og kaffekoker Tom Myrvold Assisterende lokleder i Drift 40 år Bosatt i Rygge i Østfold Samboer med Monica To sønner Tom Myrvold har gjennomført et stort antall Brann og beredskapskurs, derfor hodeplagget.

Togfremføring, sikkerhet og gode kolleger kan oppsummere årene Tom Myrvold har hatt i NSB til nå. I juni tok han fatt på oppgaven som assisterende lokførerleder. Tom har jobbet nesten halve livet i NSB. I 1986 begynte unge Myrvold i NSBs tjeneste som konduktøraspirant og konduktør. Etter 11 år som konduktør begynte han som instruktør, og året etter, i 1998 startet han på NSB skolen som lærer. Mange har hatt Tom som instruktør enten på Brann og beredskapskurs eller i Trafikksikkerhet. I juni i år startet den tidligere konduktøren som leder for lokførere. — Jeg har blitt godt mottatt. Jeg vil berømme Roger Nygård som tenkte annerledes og ansatte noen med en annen bakgrunn i denne jobben, sier Myrvold. Neste år skal Tom bli lokomotivfører selv også. Ved siden av sine oppgaver i Drift skal han gå på det første kullet på den nyopprettede statlige lokførerutdannelsen på Grorud. — Jeg vet at det ikke blir mye fritid det neste året, men dette er en kompetanseheving for min del, sier Myrvold. Han er svært fornøyd med å jobbe i NSB. — Gode kolleger og et topp arbeidsmiljø, jeg har alltid likt meg i denne bedriften, bedyrer han.

Sosial Tom er morgenfugl, noe medpendlere i tog 104 nyter godt av. Mens andre har nok med å stå opp og komme seg til toget, har Tom stått opp tidlig, lest nyheter på Internett og kokt kaffe til medpendlere. Stemningen er nesten desperat blant NSB-kolleger hvis Tom Myrvold ikke dukker opp på Rygge stasjon litt før klokken 07.00. Men det er ikke bare kaffe som er savnet. Mister Myrvold har et kronisk godt humør og en smittende latter. På hjemmebane er samboer Monica og de to sønnene prioritet nummer en. — Med full jobb og lokutdannelse ved siden av det neste året er ikke fritiden vanskelig å fylle. Jeg fikk grønt kort-kurs til 40-årsdagen, det skal jeg benytte til sommeren. Den berømte tidsklemma gir utfordringer på jobben og privat. Da er det nyttig og sette seg ned for å prioritere det som er viktig, avslutter Myrvold. Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Vingehjulet nr 9 desember 2004 Vingehjulet nr 9 desember 2004

I denne spalten presenterer Vingehjulet ansatte i NSB. Vi forsøker å ta pulsen på det brede spekteret av arbeidsoppgaver som til syvende og sist har to mål for øye: Fornøyde passasjerer og sunn økonomi for NSB. Har du tips om personer til spalten så ta kontakt med redaktøren.