Vingehjulet 07 2003 by NSB-konsernet

Internavis for NSB-konsernet - Nr 7 - 2003

Vingehjulet Narvik i sikte Jernbanen jubilerer. Bilag i denne utgaven av Vingehjulet.

LES MER OM:

NSBs første private konkurrent har Narvik

Ny billettkontroll

Svake resultater

et godssenter i nord. ARE-toget feirer i år

Kulturelt mangfold

tiårsjubileum. Sidene 11-17.

Treningskontrakt

som base. Ofotbanen AS heter konkurrenten Foto: Jan Haugen

som kjører tog også for NSB. Narvik er i tillegg

Vingehjulet nr 7 - 2003

7-vhj-aug-03_ZG.p65

27.08.2003, 15:26

Vingehjulet Internavis for NSB-konsernet

Utgitt av NSB v/ kommunikasjonsdirektør Arne Wam (231) 5 10 50 arne.wam @nsb.no Prinsensgate 7-9, 0048 Oslo Faks: (231) 5 40 03 Lasse Storheil Ansvarlig redaktør, (231) 5 30 71

Norge fortjener nattog

lasse.storheil @nsb.no Åge-Christoffer Lundeby Journalist, (231) 5 34 49 age-christoffer.lundeby @nsb.no Medarbeidere: Audun Tjomsland Informasjonssjef persontog, (231) 5 40 38 audun.tjomsland @nsb.no Preben Colstrup Informasjonssjef drift, materiell, Mantena, (231) 5 35 00 preben.colstrup @nsb.no

Ettertrykk tillatt kun etter avtale med redaksjonen.

Velkommen tilbake på jobb etter en uvanlig hektisk sommer, i hvert fall på det togpolitiske plan. Mediene har fulgt vår virksomhet meget tett, og vi har registrert til dels betydelige svingninger i politiske holdninger. Kanskje særlig har Dagsavisen bidratt til å sette dagsorden for den politiske debatten med en rekke grundige reportasjer og togpolitiske synspunkter på kommentarplass. Vi registrerer nær enstemmighet om at nattog på de lengste togstrekningene hører hjemme i det mangfoldige tilbudet NSB skal kunne gi. Det gleder oss at regjeringen nå synes å mene det samme. Slik samferdselsminister Torild Skogsholm og andre i departementets ledelse har uttalt seg i sommer, finner vi grunn til å håpe at stortingsflertallet vil bidra til å finansiere driften allerede neste år. Som kjent har vårt styre tindrende klart sagt at nattogene på Sørlandsbanen, Bergensbanen og Dovrebanen ikke kan drives videre uten tilskudd av midler fra staten. I dagens skjerpede konkurranse fra privatbilene, fra billige ekspressbusser og fra lave flypriser, lar inntektstapet fra et lavere antall passasjerer seg ikke dekke opp med de lavere kostnadene vi har oppnådd ved betydelige effektiviseringer fra vår side. Styrets påpekning av dette ble møtt med både skepsis og kritikk, - noen kalte det endog utpressing. Nei, det var verken tomme trusler eller forsøk på utpressing. Det vi hørte var et ansvarlig styre gi sine eiere beskjed om at vi - på en del av vår virksomhet - driver med så stort underskudd at det ikke kan fortsette. Styret skisserte to alternativer; enten må staten bidra til finansieringen, eller så må nattogene innstilles. Det var interessant å se hvordan holdningen til styrets utspill endret seg utover sommeren. Tankene modnet seg i det politiske miljøet. I dag sier både samferdselsministeren og den politiske ledelsen for øvrig at det skal bli mulig å øremerke midler til fortsatt drift av nattogene. Det vi også må være klare på er at det må være nye midler - ikke bare en øremerking av midler som allerede er bevilget til NSBs drift av tog. Vi kommer til å studere statsbudsjettet for 2004 med stor interesse når det legges fram i oktober.

Distribusjon Bedriftssupport AS (231) 5 10 62 Layout Arne Eidal Axentum kommunikasjon

Norge fortjener nattog, og vår oppgave er å drive disse så kundevennlig og effektivt at politikerne vil bidra til å finansiere dem, og at stadig flere kunder vil bruke dem. Med vennlig hilsen Einar Enger

Trykk Zoom Grafisk 2

7-vhj-aug-03_ZG.p65

Vingehjulet nr 7 - august Vingehjulet nr 7 - 2003 2003

27.08.2003, 15:26

Farvel til manuell kontroll? I flere år har innleide vakter gjennomført sperrekontroller på Oslo S. Dette kan det snart bli slutt på. - NSB er i en relativt presset økonomisk situasjon, og vi må spare penger der det er mulig, sier salgssjef for Østlandet, Rune Sperlin. - Sperrekontrollene ble innført for å redusere snik, og derfor må de inntektene sperrekontrollene genererer, være høyere enn utgiftene vi har på å leie kontrollørene. Så langt ser det ut som om dette går ut i null. Vi ser derfor på alternative løsninger, for eksempel å bruke egne ansatte som sperrevakter.

hvilken ende av toget konduktøren er i, og går selv til den andre enden og satser på at konduktøren ikke skal rekke igjennom hele toget. Dette håper man å få en slutt på i første kvartal i 2005, da det skal settes opp billettautomater på alle stasjonene i lokaltogsområdet på Østlandet.

Åpen eller lukket løsning

Uenig Leder for kontrollenheten i Drift, Jarle Johansen (det lille bilde), er forsåvidt enig i regnestykket Sperlin setter opp, men fremhever at sperrekontrollene generer økt stempling, samt økt salg av enkeltbilletter både på automatene og i billettlukene. – I tillegg til pengene sperrekontrollørene tar inn, har de en preventiv virkning, samt at de venner passasjerene til at de skal vise billett før ombordstigning. Han har heller ikke tro på at NSBs egne ansatte kan ta seg av sperrekontrollene. – Forslaget om å bruke dem som sitter på ramme som kontrollører, er vanskelig å gjennomføre. Erfaringene fra tidligere forsøk på dette er dårlige. – Plutselig kalles noen ut i tjeneste, noe som fører til at kontrollene svekkes eller i verste fall må avsluttes.

Enige Sperlin og Johansen er enige om at sperrekontrollene er en stor avlastning for ombordpersonalet. Etter at stasjonene har blitt nedbemannet, har stadig flere arbeidsoppgaver blitt lagt på konduktørene. Blant annet gjelder dette salg av billetter om bord på togene. - Dessverre er det mange passasjerer som spekulerer i at konduktørene har så mye å gjøre at de ikke rekker å sjekke billetten til alle, forteller Sperlin, - såkalt lovlig sniking. De ser

Billettautomatene vil være bare ett skritt på veien mot automatiseringen. Etter hvert håper NSB å kunne innføre et elektronisk smartkort, og både Sperlin og Johansen håper å kunne innføre en lukket løsning med fysiske sperrer lik det andre europeiske storbyer har. Her må passasjerene ha gyldig billett for å komme seg gjennom sperrene og ned på stasjonsområdet. – Vi snakker her om en stor investering, og det foreligger ingen konkrete planer om å bygge lukkede løsninger, forteller Johansen.

Til alles beste Inntil videre gjelder det å bli enige om hvorvidt sperrekontrollene på Oslo S skal fortsette i sin nåværende form eller om det skal gjøres endringer. Sikkerhetsselskapet Falck har tatt seg av sperrekontrollene de siste 3 årene. – Pengene som brukes på leie av Falck, er en svært synlig utgift, mener Johansen. Det gjenstår å se om Salgsavdelingen syns det er en utgift som er verdt pengene. Tekst: Kari Anne Kvarving Bilde: Åge-Christoffer Lundeby

Vingehjulet nr 7 - 2003

7-vhj-aug-03_ZG.p65

27.08.2003, 15:26

Svakere resultatutvikling enn forventet

Det er resultatsvikt i alle deler av transportvirksomheten i NSB, både buss, tog og gods. NSB-konsernets driftsresultat ligger etter fjoråret og vi har ikke oppnådd de planlagte resultatforbedringene hittil i år. Det er inntektssvikt på persontog. Dette krever økt markedsinnsats, noe som intensiveres fremover.

Skal øke markedsinnsatsen for å Konsernsjef Einar Enger er ikke fornøyd med den økonomiske utviklingen i NSB. Per juni er driftsresultatet om lag 50 millioner kroner svakere enn fjoråret. — Passasjerutviklingen er ikke god nok og inntektene svikter, mens vi samtidig har gjort mye for å kutte kostnader. Endringsprogrammet Konkurransekraft som nå er i full gang skal gi forbedrede resultater over tid, men gir små effekter i år. Vi ønsker å opprettholde dagens togproduksjon og derfor vil vi jobbe mye i forhold til offentlige kjøp, spesielt i forbindelse med fjerntog, sier Enger. Han påpeker også at eieren setter krav til lønnsomhet høyt, noe som NSB må innfri..

Svakere for døtrene Nettbuss viser også svakere resultatutvikling enn forutsatt. Mye er knyttet til økte energikostnader, noe som også rammet togene ved økte strømpriser. Samtidig har Nettbuss ekspandert og det er økte kostnader i denne forbindelse som har gitt utslag. I tillegg er det svikt i antall reiser innen turkjøring. CargoNet klarer ikke å oppnå planlagt resultatforbedring, så langt. Det er først og fremst konjunkturene som har rammet CargoNet. Det er redusert volum som er årsaken til at man har et svakere resultat så langt sammenlignet med fjoråret. CargoNet har også mistet Fundia som kunde og det har selskapet ennå ikke kompensert for. Ekspressgods står foran avvikling som følge av 4

7-vhj-aug-03_ZG.p65

manglende lønnsomhet i et skarpt konkurransemarked. Eiendom er også påvirket negativt av konjunkturene. — Vi får derfor på kort sikt problemer med å oppfylle de salgsgevinstene vi har planlagt med i forhold til eiendom. Vi tror at rentenedgangen skal være med å forbedre dette bildet i løpet av høsten.

Varierte passasjertall Fjerntogene viser en svikt i passasjertallet hittil i år. Det er beskjeden svikt i den gamle IC-trafikken, mens lokaltogene viser fremgang. Hittil i år (per juni) er det 11 prosent nedgang på fjerntog, to prosent på regiontog (IC) og en prosent bedring på lokaltrafikken. For Østfoldbanen og strekningen Oslo-Lillehammer er det økning på henholdsvis to og fem prosent.

Kampanjer gir penger — Vi forventer at endringsprogrammet skal gi oss millionforbedringer. Dette jobbes det hardt med fremover. Rent kortsiktig må vi sikre inntektene, og setter i gang ulike markedsaktiviteter ut over høsten. Vi har forbedret oss når det gjelder punktlighet og det er lavere ventetid på kundetelefonen og vi har fått flere lokaltog i Oslo-området. Dette må vi fortelle de reisende raskt, slik at vi får flere kunder tilbake. Vi har et bedre tilbud enn før, og må bruke mer direkte kontakt med kunden, via annonser og plakater for å vise oss frem. Det er gjort en god jobb på dette i sommer, og dette

Vingehjulet nr 7 - 2003

27.08.2003, 15:26

Det er en svak bedring i lokaltrafikken, men NSB trenger flere kunder og fullere tog. Kampanjer ut over høsten skal reklamere for togets fordeler.

Bedre med buss og tog sammen Styret i NSB har vedtatt en buss-togstrategi for NSB. Denne vil bli mer synlig når det åpnes for anbud på tog. Da kan vi vise hvordan NSB kan kombinere fordelen ved å være eier av et togselskap og et busselskap.

or å få flere kunder skal fortsette ut over høsten. Kampanjer gir merinntekter. Det har vi sett flere ganger i år, sier Enger. Det er en svak bedring i lokaltrafikken første halvår, men NSB trenger flere kunder og — Styret er ikke fornøyd med resultatene så langt, og derfor fullere tog. Kampanjer ut over høsten skal er det viktig å komme i gang med aktiv markedsføring. reklamere for togets fordeler. Samtidig er vi i gang med en rekke tiltak gjennom endringsprogrammet. Vi skal øke effektiviteten, og må regne med at bemanningsreduksjoner på ulike områder kan bli nødvendig. Primært vil vi prøve å tilpasse bemanningen gjennom naturlig avgang. Men må vi kutte i fjerntog, sier det seg selv at ansatte vil bli overflødig, sier Enger. Han er også glad for at eieren, gjennom samferdselsministeren, er positiv til mer innsats for fjerntog/ nattog. — Vi trenger 100 millioner kroner bare til nattogene, og vi er spent på hva resultatet blir. Det er bra at vi har fått en omfattende mediafokus rundt dette i sommer. Jernbanen er kommet på dagsorden. Våre politikere er blitt mer oppmerksom på hva jernbanen betyr for landet. Kunnskapen om jernbane har økt, sier Enger

Forbedring

Fagre valgløfter Det er valgår i år, og mange politikere vil nok komme med positive innspill rundt jernbanen. — Det er vi fornøyd med. Når holdninger er signalisert, fanger bordet i neste omgang. Vi tror på statsråden når hun sier hun vil støtte fjerntogene, påpeker Enger.

— Vi er flinke til å flytte mennesker. Dette skal vi fortsatt gjøre, både på stålhjul og gummihjul. Nettbuss er veldrevet og har styrket våre muligheter totalt. Men det er ingen god utvikling for toget at det gis parallelle busskonsesjoner. Men vi må forholde oss til disse realitetene. Kjører ikke vi buss, kjører noen andre buss, understreker konsernsjefen i NSB. — Vi tror kunden får et bedre tilbud samlet sett ved at NSB eier både et busselskap og et togselskap. Men vi kan bli enda bedre til å kombinere buss og tog. For NSB som selskap gir det oss flere ben å stå på, og det vises på resultatene. For eieren, staten, er det en styrke at vi eier begge selskaper, for å maksimere de verdiene som staten sitter på. Samlet er verdien av selskapene høyere enn hver for seg, påpeker Enger.

Valgt strategi — Jeg vil fortsatt jobbe hardt for at vi skal beholde buss-togstrategien. Det er nettopp kombinasjonen buss-tog som de store selskapene i Europa (og vår potensielle konkurrenter) nyter godt av. Se på Connex og Arriva, sier Enger. Jeg forstår ikke hvorfor ikke staten skal engasjere seg i bussdrift, og skjønner ikke forskjellene på å eie et busselskap i forhold til et togselskap. Her mangler logikken fra våre kritikere. Styret er klar på at vi skal eie begge deler, sier Enger. Han har eksempler på at det har virket. — Vestfoldbanen og forlengelsen fra Sandefjord og Larvik til Skien er enklere ved at vi eier både bussen og toget. Dette ser vi også på Kongsvingerbanen der vi kjører buss i de avgangene med svakest belegg, sier Enger. Han lover mer aktiv jobbing for å utnytte bussens og togets fordeler sammen. Tekst og foto: Lasse Storheil

Vingehjulet nr 7 - 2003

7-vhj-aug-03_ZG.p65

27.08.2003, 15:26

Trofasthet belønnes NSB vil belønne sine trofaste kunder. Dettte markeres i en egen kampanje i løpet av høsten. – Vi innfører en kundekortfordel for periodebillettkunder i slutten av september, forteller segmentansvarlig for arbeidsreisende i NSB Marked, Hilde Marie Larsen. Fra slutten av september og utover blir vi mer synlige i media i en periode og målet er at de aller beste kundene fortsetter å være kunder av NSB. – Vi vil annonsere i lokalaviser og lokalradio, og i tillegg settes det opp storplakater i Oslo-området. Kampanjen skal skaffe nye kunder, men også vise våre nåværende kunder at å velge toget er et riktig valg, sier Larsen. Både Salg og Forretning skal gjøre lokale aktiviteter parallelt med kampanjen i media. Et faktum når det gjelder de arbeidsreisende er at de blir kunde over lang tid, og dermed er sikre inntektskilder. – Dette er en oppfølgning av de kampanjene vi hadde på våren og som ga positivt utslag på trafikkinntektene. Vi skal fortsette å skaffe klingende mynt i kassen, avslutter Hilde Marie Larsen. Tekst: Åge-Christoffer Lundeby

Skal kjøre i kom Togsjef Hans Olav Faret er ikke i tvil om at type 73 er en flott arbeidsplass. Men det er en forutsetning at tingene fungerer som de skal og at det gjøres noen enkle forbedringer. Den viktigste er at man beholder krengemekanismen intakt og ikke kjører for fort. Faret er togsjef på en av de mest belastende strekninger i Europa. Mellom Kristiansand og Lunde er sporet så kurvet at en er ikke ferdig med den ene kurven før en er godt inni den andre. Den som har reist med nattoget fra Oslo til Kristiansand vet at det er vanskelig å få sove hvis du ikke har sovnet før Lunde. — Det positive med type 73 er at det stillegående, har dører som åpner seg automatisk, og at det er svært behagelig å gå og stå i når krengemekanismen er i funksjon. Det er også viktig at en ikke setter opp farten til krengehastighet igjen. Kundene er også mer tilfreds med dagens komforthastighet enn slik det var i starten. Krengehastigheten er i overkant selv med krenging, mener han.

Må tenke sikkerhet

Fokus på sjøbein

Selskapet Connex ble 22. juli politianmeldt for brudd på arbeidsmiljøbestemmelsene. – Jeg vil bruke denne saken for å belyse overfor lokale politikere hva som skjer hvis man utelukkende ser på pris, sier tillitsvalgt Ivar Ambjørndalen i Nettbuss Grenland. Fylkespolitikerne i Telemark skal i 2004 avgjøre hvilket busselskap som skal kjøre de ulike bussrutene i fylket. Da skal rutene legges ut på anbud. Ivar Ambjørndalen er opptatt av at politikerne i langt større grad tenker sikkerhet og ikke utelukkende pris. Tilfeller i bussbransjen i Oslo viser at sjåfører har kjørt 20 timer skift flere dager etter hverandre. Tillitsvalgt Ivar Ambjørndalen i Nettbuss Grenland frykter lignende tilstander dersom Telemark fylkeskommune vraker Nettbuss etter tilbudskonkurransen neste år. – Sjåfører som kjører sammenhengende i flere timer uten å hvile er en fare både for passasjerene og andre trafikkanter, sier Ivar Ambjørndalen.

Sklimatter

Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Linx kutter Linx må kutte to av fem tog på ruten Göteborg-København. Årsaken er for få kunder. 16 ansatte varsles om oppsigelser. Siden januar 2001 har Linx, som eies av NSB og SJ med 50 prosent hver, kjørt tog mellom Göteborg og København. Fem tog gikk i hver retning hver dag. Fra midten av august reduseres dette til tre tog i hver retning. Antall reisende har gått ned med syv prosent i første halvår i år, sammenlignet med første halvår i fjor. 6

7-vhj-aug-03_ZG.p65

Dersom krengemekanismen koples ut oppfører toget seg dårligere enn en type 3 vogn. Den blir rykkete og hakkete i bevegelsene, noen som etter Farets mening vil føre til belastninger på hofter og knær dersom krengingen er borte over en tid. — Selv med plusshastighet, eller komforthastighet som jeg vil kalle det, vil det være så vanskelig å holde balansen at en må konsentrere seg om ikke å falle. Hvis du får fokus på å sette sjøbein vil det gå utover den service vi skal yte til kunden, og dette slites på medarbeiderens psyke. Får vi en god dialog med kunden, gir det overskudd, sier Faret.

Av de tingene som kan forbedres nevner han sklimatter som kan legges på bordet ved servering av mat og drikke. Med disse mattene vil medarbeiderne være mer trygg på at vinflasken står og ikke faller i fanget på kunden. Dersom det skjer, får kunden en dårlig opplevelse og vi må beklage og beklage. Negative opplevelser for kunden er negative opplevelser for medarbeiderne. Alt virker på alt. Blir kundene fornøyde, blir vi fornøyde. Dersom både kundene og medarbeiderne er fornøyde, vil også eierne være fornøyde. Enda en liten ting. Kaffekannen står for høyt. Den er riktig plassert for servicemedarbeidere på fire halvmeter, men de fleste som jobber i kaffebaren er nærmere tre. Derfor blir det belastning på armer og skuldre for hver solgte kaffekopp. Jeg tror at en bedre plassering av kaffekannen ville ha redusert sykefraværet, sier Faret.

Ikke himla fort Men det viktigste er altså hastigheten. Faret tror ledelsen i NSB vil kjøre fort. — Jeg tror kunden er mer opptatt av å komme fram til avtalt tid og å ha komfort underveis enn at det skal skje så himla fort, sier togsjefen på Sørlandsbanen. Tekst og foto: Preben Colstrup

Vingehjulet nr 7 - 2003

27.08.2003, 15:26

komforthastighet

Hans Olav Faret serverer kundene på sklimatter.

Hode, skuldre, kne og tå Innføringen av type 73 på Sørlandsbanen har endret arbeidsforholdene for ombordpersonalet både til det bedre og til det verre. En kartlegging viser at de ansatte trives godt om bord på togene, og omfanget av yrkesplager tilsvarer gjennomsnittet hos tilsvarende yrkesgrupper. Verre er det med kneplagene. – Forekomsten av kneplager er dobbelt så høy hos ombordpersonalet som hos yrkesgrupper det er naturlig å sammenligne seg med, forteller Eldri Kirkesola i Bedriftshelsetjenesten i Kristiansand. – Vel er undersøkelsen basert på svarene fra en liten gruppe, men antallet som oppgir at de sliter med knærne er overraskende høyt og bekymringsverdig.

Undersøkelsen Undersøkelsen ble igangsatt etter at verneapparatet i NSB hadde mottatt tilbakemeldinger fra personalet om krengingen/ løpeegenskapene på type 73, innredningen i toget, samt arbeidspresset på skiftene. Prosjektgruppa valgte å konsentrere seg om Sørlandsbanen, siden personalet her hadde lengst erfaring med materiellet, og et høyt sykefravær i forhold til ombordpersonalet på andre strekninger. Da undersøkelsen ble sluttført i april 2003, hadde 55 av de i alt 83 som utgjør ombordpersonalet på Sørlandsbanen besvart undersøkelsen. – Dette gir en svarprosent på 66 prosent, så vi kan uttrykke oss med en viss sikkerhet om resultatene, forklarer lederen for prosjektet; Runar Hauge i NSB Drift.

Travle I tillegg til den høye forekomsten av kneplager, oppgir flere av

respondentene at de sliter med plager og smerter i ryggen, skuldrene, hoftene og føttene. - 73-togene har et nytt servicekonsept med flere arbeidsoppgaver, og det ser ut til at det blir mindre personlig tid for ombordpersonalet, forteller Hauge. I følge undersøkelsen føler om lag halvparten av respondentene at de ikke har mulighet til å ta pause i arbeidet når de føler behov for det, og like mange oppgir at de ikke tar seg tid til nødvendige matpauser. - Ombordpersonalet ser ut til å prioritere kundene og arbeidsoppgavene fremfor seg selv, sier Hauge.

Med eller uten krenging Nesten alle respondentene ønsker at 73-togene skal kjøres med plusshastighet og krenging, og om lag en tredjedel ønsker begrenset krenging. Mange nevner at fremføring uten krenging føles mer belastende på muskler og skjelett. – Krengetog fungerer best med krenging, sier Hauge.

Turnusarbeid Forholdsvis mange av ombordpersonalet har søvnproblemer og fordøyelsesplager; typiske plager hos folk som arbeider turnus, ifølge Eldri Kirkesola. - BHT lærer gjerne bort metoder den enkelte kan benytte seg av for å redusere plagene turnusarbeid medfører, så som gode kostholdsvaner og innsovningsmetoder. I tillegg prøver man å tilpasse turnusen etter den enkeltes ønsker, men dette er et omfattende arbeid.

Positive medarbeidere Ombordpersonalet, som passasjerene, er godt fornøyd med 73togene og beskriver dem som lyse, trivelige og oversiktelige. De ansatte føler en høy grad av mestring og egenkontroll med arbeidet sitt, og alt i alt virker ombordpersonalet fornøyde med sin nye arbeidsplass. Tekst: Kari Anne Kvarving

Vingehjulet nr 7 - 2003

7-vhj-aug-03_ZG.p65

27.08.2003, 15:26

arbeidsmiljø

Positivt overrasket – Jeg har ikke opplevd ubehagelige episoder i NSB som følge av min kulturbakgrunn. Ønsker NSB å øke andelen ansatte med fremmedkulturell bakgrunn, bør konsernet arbeide aktivt for det, sier Harjit Singh.

Skal speile samfunnet Personaldirektør i NSB, Roger Keiseraas, sier at det er utelukkende positivt med fremmedkulturelle i bedriften. – Vi ønsker oss et mangfold som gjenspeiler samfunnet for øvrig. Likevel driver vi ikke aktiv rekruttering eller kvotering. - En slik politikk tror vi ikke yter rettferdighet overfor de ansatte med fremmedkulturell bakgrunn, sier Keiseraas. Til tross for at det ikke drives aktiv rekruttering, er personaldirektøren klar på at man i NSB er opptatt av å øke andelen av ansatte med fremmedkulturell bakgrunn. – Det er kravet til gode norskkunnskaper som kan være et hinder for ytterligere rekruttering. Allikevel er kravet til norskkunnskapene et absolutt krav i forhold til sikkerhet. Våre konduktører og lokførere skal lede evakuering under en katastrofesituasjon og derfor må de kunne gjøre seg godt forstått, forklarer Keiseraas. Personaldirektøren understreker at NSB har intensjoner om å heve andelen fremmedkulturelle i bedriften. – Blant annet i overenskomsten med Jernbaneforbundet har vi uttrykt et ønske om at sammensetningen av ansatte i NSB skal speile sammensetningen av befolkningen i samfunnet for øvrig, understreker Roger Keiseraas. Han tror ikke det er noe stort problem at ansatte med annen kulturbakgrunn blir utsatt for mobbing, men vil allikevel utdype: – Jeg vil understreke at mobbing i enhver form er uakseptabelt i NSB, og det er ledernes plikt til å slå ned på slik mobbing, avslutter Keiseraas. 8

7-vhj-aug-03_ZG.p65

I NSB er det per i dag om lag 20 personer med fremmedkulturell bakgrunn blant de 2 100 som er ansatt i Drift. Av 640 ansatte i Salg har også 20 fremmedkulturell bakgrunn. Det er i første rekke krav til gode norskkunnskaper som er til hinder for at andelen ikke er større. – Jeg skal innrømme at jeg var spent på hva som ventet meg i NSB, men jeg har blitt positivt overrasket over både miljøet og kollegene. I NSB har jeg mer varierte vakter som er lettere å kombinere med familieliv enn i restaurantbransjen, forteller Harjit Singh. Overkonduktør Singh begynte i NSB i april 2000 fordi han ville ha forandring etter en årrekke i restaurantbransjen. Han startet som billettør og har senere gjennomført konduktørog overkonduktørkurs. Harjit Sing kommer fra India og har tilbrakt 19 av sine 37 leveår i Norge. – Da jeg begynte i NSB var vi bare to stykker med fremmedkulturell bakgrunn blant oss ute i togene. Det er kravet til norsk som stopper mange. Jeg har inntrykk av at det er mange som tror det er enkelt å jobbe som konduktør. Det er det ikke, sier Harjit Singh.

Ingen umulighet Til tross for at norskkravet er ufravikelig og nær knyttet opp til sikkerheten om bord på togene tror Singh allikevel at det er mulig å få opp andelen med fremmedkulturelle. – Det er mange andre og tredjegenerasjons innvandrere som har perfekte norskkunnskaper. Her er det mulig å rekruttere. Politiet er et eksempel på at det nytter å satse hvis man ønsker å få opp andelen folk med fremmedkulturell bakgrunn, utdyper overkonduktøren.

Roser miljøet Singh mener at det er opp til hver enkelt hvor bra man skal ha det som konduktør. – Jeg føler at jeg blir satt pris på av kunder, kolleger og ledere. I hverdagen er det viktig å gjøre det beste ut av situasjonen og holde hodet kaldt. Sunn fornuft er viktig, sier Harjit Singh. Han har ikke opplevd at noen har «slengt med leppa» som følge av hans hudfarge eller bakgrunn. — Det er klart at vi alle kan oppleve ubehagelige episoder. Det hender jo at man kommer ut for ubehagelige kunder, selv om det er sjelden. Da er det viktig å ta seg tid til å slå av en prat med kollegene. Vi prater ut om det før vi går hjem, slik at vi på den måten tar ikke med ubehaget hjem til familien. Fleip og humor er viktige elementer i hverdagen, avslutter Singh. Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Vingehjulet nr 7 - august 2003 Vingehjulet nr 7 - 2003

27.08.2003, 15:26

Må oppfordres til å søke – I dag er det ikke en bevisst rekruttering av mennesker med annen kulturell bakgrunn. NSB bør være sitt ansvar bevisst og gjøre sitt til at sammensetningen av ansatte speiler samfunnet.

Harjit Singh trives godt som overkonduktør i NSB.

- Jeg tror at språkbarrierene er mindre enn man tror, sier hovedvernombud Tore Mentyjærvi. Mentyjærvi synes at kvotering kan stigmatisere gruppene man prøver å hjelpe og at NSB ikke bør kvotere inn ansatte med fremmedkulturell bakgrunn. Allikevel mener hovedvernombudet at NSB i større grad må oppfordre folk med annen kulturell bakgrunn om å søke. – På den måten kan vi i større grad signalisere at vi er en arbeidsgiver for alle. Jeg forstår at kravet til gode norskkunnskaper er et absolutt krav, men jeg tror ikke det er så stort hinder som enkelte hevder. Det finnes så mange, ikke minst blant andre- og tredje generasjons innvandrere, som har et godt norsk språk, sier Tore Mentyjærvi. Han tror at mange unge i denne gruppen møter en del mistro og blir knyttet til problemer som de ikke er en del av. – Mange holdninger i samfunnet stenger for disse ungdommene, og også NSB må være med på å ta sin del av samfunnsansvaret og inkludere dem, sier Mentyjærvi. Hovedvernombudet er opptatt av at alle i systemet bør ha like muligheter. – Slik det er i dag savner jeg folk med fremmedkulturell bakgrunn oppover i systemet. For det første er det få som får avansere, og det finnes hindringer som gjør en slik klatring vanskelig, sier Mentyjærvi. – Som bedrift har NSB et ansvar for å rekruttere fra alle befolkningsgrupper og gi alle like karrieremuligheter innad i bedriften. Vi har alle et ansvar som kolleger slik at alle føler seg godt mottatt. Hovedverneombudet spør også hvorfor NSB ennå ikke har sagt ja til Norsk Folkehjelps initiativ om å gjøre NSBs områder til rasismefri sone, et spørsmål som faktisk dukket opp for flere år siden. Det løser nok ikke problemene for all tid, men vil være et sterkt og utvetydig signal om hvor NSB står. Vingehjulet nr 7 - august 2003 Vingehjulet nr 7 - 2003

7-vhj-aug-03_ZG.p65

27.08.2003, 15:26

Togdrift i privat regi i Narvik

Entusiaster satser på tog OBAS (Ofotbanen AS) er det første private, kommersielle togselskap i Norge. Det driver med null i statsstøtte. OBAS kjører blant annet tog som underleverandør til NSB i samtrafikk med Connex Tåg AB i Sverige. Tidligere NSB-ansatte jobber nå i OBAS. 15 mennesker på heltid og 10 deltidsansatte. Med andre ord: Knapt et fotballag (med reserver) er heltidsansatt i OBAS. Bjørn Kanstad, som leder OBAS, har lang fartstid bak seg i NSB og JBV-systemet, før han reiste tilbake til hjembyen for å drive jernbane i privat regi. Det lyser entusiasme av Einar Engers kollega i Narvik. Han har tro på at det går an å drive et privat alternativ til NSB. Narvik er et ideelt utgangspunkt, mener han. Men OBAS klarer ikke å leve bare som underleverandør til NSB. — Det er viktig for oss at vi har overtatt NSBs rolle i Narvik. Men vi skal drive videre på vår måte. I tillegg skal OBAS gjøre mye mer, sier Bjørn Kanstad. Kontrakten med NSB er en av fire hovedpilarer for OBAS. Selskapet skal drive chartertrafikk på Ofotbanen i samarbeid med svenske selskaper. — Naturopplevelsene står i kø, og dette markedet er foreløpig bare i sin spede begynnelse, spår Kanstad. Entreprenøroppdrag er et annet område som passer for OBAS. Et eksempel på denne type oppdrag er kjøring av hjelpelok i malmtrafikken ved vedlikeholdsarbeider på malmbanen. I hele sommer og et stykke ut over høsten har OBAS hatt ansvaret for å skyve malmtog fra Narvik, lastet med olivin til pelletproduksjon i Kiruna; gjennom et strømløst område på Ofotbanen. I dette området drives utvidelse av tunneler, og dermed har man vært nødt til å kutte kjørestrømmen. Ved Rombak stasjon legger to Di3 seg etter det fullastede toget og sørger for å dytte toget over området der det arbeides. (Se egen sak.).

Mer gods Det fjerde området der OBAS vil satse er innen godstrafikk. — Før jul har vi fått godkjennelse for å kjøre godstog i hele Skandinavia. Det er spesielt øst-vest-trafikken som vi synes er interessant. Derfor er vi godt fornøyd med de fem Di3-lokene i togparken vår i dag, sier Kanstad. Togparken til OBAS består for øvrig av 24 B3 vogner og fire 68-sett. — 68-settene skal nyte sitt otium i Narvik. De passer imidlertid veldig godt som regiontog, eller de kan brukes i charterøyemed. De har stort godsrom og egner seg utmerket for fritidsreiser. Dessuten snakker vi om gammel og god teknologi som er enkel å vedlikeholde, og der det sjelden oppstår stoppende feil. Nytt materiell er ofte mer sårbart enn gammelt, sier Kanstad. OBAS vil også foreta ombygging av B3 med blant annet lukket toalettsystem og automatiske dører mellom vognene. Planer for ombygging av sovevogner i charterøyemed foreligger også, med tanke på pakketurer på to-tre dagers varighet. B3-vognene har også vært gjennom en omfattende rengjøringprosess, og fremstår som tiltalende med blankpussede vinduer.

Ny arbeidsgiver NSB-ansatte i Narvik har fått ny arbeidsgiver. Syv av de femten fast ansatte i OBAS kommer fra NSB. Bjørn Kanstad ønsker å endre på systemer og forbedre tilgjengeligheten for publikum. De skal være enkelt på komme frem til Narvik stasjon. — Narvik er ofte utgangspunktet for veldig mange som reiser fra Nord-Norge. Derfor skal vi kunne svare på telefon hele tiden når kundene våre ringer. Man har opplevd å ikke komme frem til stasjonen i det hele tatt. Vi må bemanne i forhold til pågangen. OBAS er en av fem hovedagenter for Connex Tåg AB, og de selger også billetter for NSB, og ønsker å styrke utenlandssalget fra Narvik.

Tung oppstart

B3 vil gå inn i både regiontrafikk og chartertrafikk. 10 10

7-vhj-aug-03_ZG.p65

Selskapet fikk bare 14 dager på seg for å forberede overtakelsen av persontrafikken i Narvik. — Vi valgte å sette sikkerheten først. Derfor fikk ikke kundene all den service vi ønsket å gi dem, men her skal vi forbedre oss, og nå flytter hele administrasjonen av OBAS inn i Narvik stasjon. Dette betyr nærhet til kunden og enklere å følge opp rutiner. Videre får vi felles it-systemer, sier Kanstad. I tillegg til kort innkjøringstid har Ofotbanen slitt med mange driftsmessige problemer i juni og juli. Omfattende vedlikeholdsarbeider både i Norge og Sverige, kombinert med skinnebrudd og avsporinger førte til at OBAS var nødt til å ty til busskjøring i perioder. — Men en enestående innsats fra personalet har minsket problemene for kundene.

Vingehjuletnrnr77- -2003 august 2003 Vingehjulet

27.08.2003, 15:27

B3-vogner så langt øyet rekker. Bjørn Kanstad med nyvaskede vogner som skal oppgraderes.

Tiltalende arbeidsplass OBAS er i en rekrutteringsfase. Flere sentrale ansatte er på plass, både innen materiell og økonomi, men selskapet har også behov for annen type arbeidskraft, blant annet lokførere. — Vi ønsker å bygge opp en fleksibel arbeidsstokk. Vi tilbyr langt mer delaktighet enn hva som er vanlig andre steder, og vi vil tilstrebe å hjelpe til med kompetanseøkning. Det vil si at folk med flerfaglig bakgrunn får muligheter til å utnytte sin kompetanse på mange områder, og får et større ansvar på vegne av bedriften. Dette vil vi også premiere lønnsmessig, sier Kanstad. I sommer har flere hatt deltidsjobber i Narvik. (Se egen sak).

Stor vedlikeholdskompetanse OBAS har ansatt flere med lang erfaring og høy kompetanse som jobbet i det tidligere jernbaneverkstedet i Narvik. — For å drive jernbane må vi dokumentere kompetanse og kontroll over vedlikehold i eget selskap. Vi har sikret oss en flink

stab som gjør denne jobben. Vi jobber også med kompetanseutveksling i samarbeid med både Mantena og MiTrans, sier Kanstad, som også ønsker å kunne samkjøre vedlikehold og drift bedre.

Pionèrånd Det er pionèrånd som hersker i OBAS i oppstartfasen. — Alle må ta i et tak ekstra, og uten ekstra innsats får vi det ikke til. Vi tror på at det skal være lønnsomt å drive et privat jernbaneselskap, sier Kanstad. På ønskelisten hans står innkjøp av elektriske lok. I tillegg er det ikke noen hemmelighet at OBAS ser muligheter innen godstrafikk, spesielt etter frislippet for godstransport på sporet i Europa som ble innført i år. — Tilføy gjerne at vi er fornøyd med å jobbe som underleverandør til NSB, sier Kanstad. Tekst: Lasse Storheil Foto: Jan Haugen

Ønsker strategiske eiere OBAS har lokale eiere med kommunen som majoritetseier. Selskapets aksjonærstruktur er under vurdering. Strategiske eiere står på ønskelisten til administrasjonen. Men ikke eiere som har tilknytning til et jernbaneselskap. Narvik kommune dominerer gjennom sitt eierforhold i Narvik havn, selskapet Futurum som driver med forretnings- og næringsutvikling samt CargoNor. Ankenes Sparebank har en post på over 10 prosent. Av private eiere har Kjetil Moe over 10 prosent, mens Rail Resource Management (Bjørn Kanstad) har knapt åtte prosent.

To Di3 sparker fra og dytter olivintoget forbi det strømløse området ved Rombak. Vingehjulet nr 7 - august 2003 Vingehjulet nr 7 - 2003

7-vhj-aug-03_ZG.p65

27.08.2003, 15:27

11 11

Togdrift i privat regi i Narvik

Samles på stasjonen Nå er OBAS på plass i Narvik stasjon med sin administrasjon. Her er selvsagt billettsalg, i tillegg til trafikkavdelingen til Jernbaneverket. Torgeir Pedersen har 15 år bak seg i billettsalget i Narvik og er fornøyd med sin nye arbeidsgiver. Eneste synlig bevis på ny arbeidsgiver er nytt slips. — Vi vet at det vil komme endringer, spesielt innenfor billettsalget der systemene i NSB ikke var gode nok. Vi skal kunne gi service til kunder som reiser både i inn- og utland. Dette krever fleksible løsninger, sier Pedersen som begynte i NSB i 1976 og savner sykekassen. Bjørn Kanstad sier det er mange fordeler med samlokalisering i Narvik stasjon. — Vi kommer nærmere kunden, og vi har daglig kontakt med driften. Dette betyr mye når du skal drive et togselskap, sier Kanstad. Jernbaneverkets trafikkavdeling er også lokalisert til stasjonen.

Torgeir Pedersen er fornøyd med sin nye arbeidsgiver OBAS og Bjørn Kanstad.

Perioderallar, lokfører og togdytter Jan Haugen er en av lokførerne som hoppet på tilbudet om å kunne vikariere i OBAS i sommer. Han trives i Di3 som dytter det 2000 tonn tunge malmtoget øst for Rombak på en strekning uten strøm. Tunnelprofilen skal utvides og arbeidet pågikk i hele sommer. — Dette er en fin jobb både for OBAS og for en lokfører som vanligvis er stasjonert på Alnabru og kjører godstog, sier Haugen mens myggen biter i 25 grader pluss ved Rombak. Haugen legger en ny linje på cv’en sin når han får jobbe med hjelpelokskjøring i Narvik. Det er utrolig flott å ligge bak et langt og fullastet tog med 2000 tonn olivin og dytte det oppover malmbanen, sier Haugen. 12

7-vhj-aug-03_ZG.p65

Jan Haugen liker hjelpelokkjøringen.

Vingehjulet nr 7 --2003 2003

27.08.2003, 15:27

En livsnerve runder ti år Toget er langt nok til å komme rundt Bislett halvannen gang. Vingehjulet er med Artic Rail Express (ARE) fra Oslo til Narvik, 1946 kilometer. ARE er en norsk–svensk suksesshistorie Tog 4001-ARE-toget 23. juni 2003:

som i år feirer tiårs jubileum.

Lengde: 597 meter, To lokomotiv 26 vogner 1101 tonn vogner, Totalt med to lok: 1279 tonn. Last: Biler, post, farlig gods, tomme kjølecontainere og mye mye mer. Makshastighet: 100 kilometer i timen. a (90 kilometer i Norge).

Arctic Rail Express (ARE): 27 timer Oslo - Narvik, via Sverige. ARE dekker fylkene Finnmark, Troms og nordre del av Nordland. Hovedtrafikken er containere, vekselflak og semihengere. 8 lokførere arbeider for å frakte toget en vei. Ruta er 1946 kilometer lang. CargoNet AS NSB AS eier 55 prosent av aksjene, og det svenske jernbaneselskapet Green Cargo AB har 45 prosent av aksjene. CargoNet AS er eiernes satsing på kombinerte transporter i Skandinavia med en samlet omsetning på 1,5 milliarder NOK og ca. 950 ansatte. Dette inkluderer også Rail Combi AB i Sverige, som er et heleid datterselskap av CargoNet AS.

Vingehjulet nr 7 - 2003 Vingehjulet nr 7 - 2003

7-vhj-aug-03_ZG.p65

27.08.2003, 15:27

13 13

En livsnerve runde

Etappe 1 Alnabru – Kil

Sommerkvelden er fortsatt lys og mild og klokken nærmer seg 22.00 og avgang for tog 4001, ARE toget fra godsterminalen på Alnabru til Narvik. Lokfører Bertil Andersson ønsker velkommen om bord. Førerrommet på RC 4 loket skal være oppholdsstedet de neste 27 timene. – Selv i europeisk sammenheng er dette en ekstremt lang togstrekning. Fordelen er at dette toget er at det har høy prioritet, derfor er det korte krysningstider, forklarer lokføreren. Han har kjørt grenseoverskridende tog siden starten i 1993, og er dermed en av pionerene med ARE toget. Klokken 21.30 er alle bremser testet og all nødvendig dokumentasjon kommet inn i førerrommet, det er bare for lokfører Andersson å vente på klarsignal. 21.50 skifter lyset og vi kan starte på turen nordover. Til tross for trekkraft fra to RC4, tar det en stund å sette 1279 tonn i bevegelse. På norsk side har vi makshastighet på 90 kilometer i timen mot Kongsvinger og Charlottenberg. Av TXP på Kongsvinger stasjon mottar vi kjøreordre på svensk side, samtidig som vi benytter oss av toalettfasilitetene. Opp mot riksgrensen får vi telefon fra togleder om at signalanlegget er ute av drift. Siden det svenske RC4 loket ikke er utstyrt med norsk togradio må lokfører ut på linjeblokktelefonen og få kjøreordre muntlig. Riksgrensen passeres ved midnatt og ved Arvika stasjon bruker Andersson varselhornet (tyfonen) flittig. Et ungt par har funnet ut at det er kjappere å krysse skinnen enn å bruke foreskrevet gangvei. – De tenker ikke på hvor lang bremsestrekning jeg har. Med full nødbrems kan jeg kanskje stoppe på 600 meter, sier lokføreren. Turen videre til Kil og lokførerbytte går deretter helt etter planen.

I løpet av de 27 timene AREtoget jobber seg nordover er åtte lokførere engasjert i fremføringen. Det er et komplisert puslespill.

Etappe 2 Kil – Storvik Lennart Beck heter mannen som overtar stafettpinnen og som skal ta toget videre nordover. I Sverige heter nå toget 4002. Beck har også vært med på å kjøre ARE siden oppstarten i 1993. Det er bare noen få korte timer med mørke, klokken 03:00 har vi kommet til Ørebro og det lysner av dag. En time senere har vi kommet til Fagerstad og dagen har kommet for alvor. Klokken 05:12 ankommer vi Storvik, helt i rute.

Etappe 4 Ånge – Långsele På Ånge stasjon klatrer Lennart Holmgren inn i førerommet. Siden 1979 har han hatt sitt arbeid lengst frem i diverse tog. I likhet med alle andre lokomotivførere som er stasjonert i Ånge er han ansatt i Green Cargo. Noen tastetrykk på togradioen og en støyende lyd fyller kabinen. – Jeg hører etter hjulslag, forteller Holmgren som svar på mitt spørrende uttrykk. Skinnene er enkelte steder utstyrt med en mikrofon, slik at lokomotivførerne kan høre om det er noe galt med hjulene på de lange togene de kjører. Smart, på den måten kan man unngå at infrastrukturen blir unødig skadet… En stor elg krysser sporet og står rolig mens vi passerer. Her midt inne i skogen er det tett mellom banearbeidene og vi kjører lange strekninger i 40 kilometer i timen. Det er litt av hvert å lære underveis også. Döda fallet er en turistatraksjon. Tidligere fløtet man tømmer her, men fossen var stri og mye tømmer ble skadet. Skadene gjorde at noen sprengte nytt løp til elven med det resultat at alt vannet forsvant; Derav navnet Döda fallet. Långsele ankommer vi 11.05, 28 minutter etter ruta, grunnet saktekjøringer.

14 14

7-vhj-aug-03_ZG.p65

Etappe 3 Storvik – Ånge I 1981 begynte Roger Gustavsson i SJ og han ble lokfører i 1985. Begynnelsen av 90-tallet var en tid med nedbemanning i SJ og Gustavsson stod med ett uten arbeid. Han har arbeidet for private aktører og Banverket, før han i begynnelsen av 2000 ble ansatt i Green Cargo. Milene løper på, og 06:35 har vi fire minutter pause i forbindelse med krysning. Det er påfallende hvor korte og få pauser ARE-toget tar. Pausene er kjærkomne og det er eventyrlig å komme bort i skogkanten for å lette trykket. Men fordelen er selvsagt at godset kommer fortest mulig frem. Ånge ankommer vi klokken 08:36, i rute.

Lennart Beck

Bertil Anderson

Vingehjulet Vingehjuletnrnr77- -2003 2003

27.08.2003, 15:27

der de første ti år nder Etappe 5 Longse – Vännäs Opprinnelig er Kaaj King fra USA, men nå kjører han tog i Nord-Sverige. Amerikaneren som fant kjærligheten i Saudi Arabia med en norsk sykepleier bor nå i Østersund. Han startet lokførerutdannelsen i 2001 og i desember 2002 var han ferdig. Også han trives bra med jobben, selv og resten av familien har ferie på Gotland, mens han kjører tog. 13:42 kommer vi til Vännäs, forsinkelsen har krympet til 12 minutter.

Charles Torgersen

John Lindgren

Etappe 6 Vännäs – Boden Torsten Asplund er veteran i førerrommet. Han begynte i malmkjøring i Kiruna i 1970. Han kan fortelle om syn av både ulv og bjørn ut av vinduene på loket. Asplund forteller om landskapet vi kjører gjennom og om utviklingen de siste 30 år. En ny luksus som har kommet inn i førerrommene den siste tiden er radio og CD spillere. Musikk og radioprogrammene kan være godt selskap. Vi får blant annet servert en finsk versjon av «Den glade vandrer» og den høres minst like optimistisk ut på det språket. Tiden går fort og vi kommer frem til Boden 17:55.

Etappe 7 Boden - Kiruna Torsten Asplund

Kaaj King

Lennart Holmgren

Roger Gustavson

– Nu skal du åka med Green Cargos nyaste lokomotivförare, gliser John Lindgren. Han har vært ansatt i Green Cargo siden 15. mai, og har kjørt tog alene bare i ni uker. – Jeg trives godt med jobben, den lar seg godt kombinere med familieliv og hobbyene mine; jakt og fiske. Lindgren er andre generasjon lokomotivfører, men han prøvde andre yrker før jobben hans nå er på skinner. Klokken har blitt 19:08 og vi passerer Polarsirkelen 20 minutter før ruta. Sporene strekker seg snorrett i flere kilometer og vi har jevnt 100 kilometer i timen. Jeg har i min uvitenhet følt at vi er størst og tyngst i hele verden, men i det vi krysser med et malmtog får jeg vite at vi knapt veier en tredjedel av det malmtoget veier. Kraftige lokomotiver trekker 52 vogner med en vekt på opptil 4500 tonn får jeg vite. I Gällivare skal noen vogner med post skiftes av toget. Herfra har man ut og innkjøring av post og gods til Øst Finnmark. Turen går deretter videre til Kiruna.

Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Etappe 8 Kiruna – Narvik Etter sju etapper med svenske lokførere er det nå duket for sjarmøretappen, og som seg hør og bør så er det en nordmann som har den jobben. I Kiruna stiger Charles Torgersen inn. Det første han gjør er å sjekke om strømavtageren utløses på rett måte. – Kontaktledningen er nede 600 meter på norsk side på grunn av arbeider, forklarer Torgersen, da jeg ser spørrende på ham. Jeg har nytt landskap og natur hele veien, men nå blir reporteren nesten målløs. Utenfor vinduene glir et evenyrlandskap forbi. Hav, fjell og vann i en perfekt symfoni. Fra riksgrensen går det bratt nedover mot Narvik hele strekningen på fem mil. Midnattsolen blir avbrutt og regnet faller tett over Ofotbanen. Jeg forstår at dette er en bane som er konstruert slik at den kan bære tunge bører, svillene ligger tettere enn noe annet sted. – De gjorde forsøk med betongsviller, men de ble knust da malmtogene kom, forteller Charles Torgersen. Vi ankommer stedet der kontaktledningen repareres og Torgersen feller ned strømavtageren. Nå på sommeren kan det være vanskelig å forestille seg hvordan vinteren kan være, men de mange snøoverbyggene bærer bud om røffe forhold. Vi ankommer Narvik 00:30 ti minutter etter ruta, men absolutt akseptabelt allikevel. Vingehjulets utskremte hopper fornøyd ut på plattformen, en fantastisk tur er over.

I neste nummer av Vingehjulet forteller CargoNet om betydningen av ARE.

Vingehjulet nr 7 - 2003 Vingehjulet nr 7 - 2003 15

7-vhj-aug-03_ZG.p65

27.08.2003, 15:28

Britisk jernbanejournalist i Norge:

Lokal togdrift kan lykkes struktur, det ansvaret bør ligge fast, sier Jackson. I Storbritannia ble det ansvaret som det statlige Jernbaneverket har i Norge, overlatt til det privateide, børsnoterte selskapet Railtrack. Det gikk konkurs og ble restrukturert i det halvoffentlige Network Rail. I Norge står vi foran konkurranse gjennom anbud, ved at det selskapet som krever det laveste tilskudd fra staten får enerett til å kjøre passasjertog på strekningen i et visst antall år framover.

Bratsberg

Redaktør Chris Jackson fra Railway Gazette International

Ikke gjør som vi gjorde i Storbritannia, men likevel kan anbudskonkurranse om drift av tog være vellykket enkelte steder, sier Chris Jackson, redaktør i det britiske jernbanemagsin Raiway Gazette International. Han mener at noe av trafikken organisert lokalt av länene i Sverige ser ut til å være vellykket, og vi har noen strekninger i Storbritannia, både Chiltern nær London og i East Anglia. Han trengte en tenkepause da han fikk spørsmålet om hvor konkurranse om skinnene hadde vært vellykket. Men han fant svar, og felles for de vellykkede eksemplene han trekker fram, er at de gjelder mindre strekninger med liten trafikk og hvor det er små, lokale, selskaper som har overtatt. I tillegg til strekningene i England og Sverige, tror han resultatet kan bli positivt når andre slipper til på enkelte regionale strekninger i Tyskland og Frankrike. Chris Jackson er en erfaren jernbanejournalist, en av de britiske journalistene som har fulgt forvandlingen i britisk jernbane aller nærmest. Han er ikke imponert over det som er skjedd der, hvor det i dag er 108 selskaper som driver med jernbane. Av disse er 25 operatører av tog, mens det selskapet som i Storbritannia tilsvarte NSB, British Rail, ikke lenger eksisterer.

Helheten forsvant Hovedfeilen i Storbritannia var at jernbanen ble splittet opp i alt for mange deler. Det ble ikke noe helhet tilbake. Samtidig var det feil å privatisere ansvaret for skinnegang og øvrig infra16

7-vhj-aug-03_ZG.p65

På en banestrekning har det allerede vært anbudskonkurranse, hvor NSB valgte ikke å delta. Det gjorde imidlertid det franske selskapet Connex, som imidlertid senere valgte å trekke seg. Telemark fylkeskommune har senere kommet tilbake til NSB og bedt NSB se nærmere på hvilke forutsetninger som måtte ligge til grunn for at NSB kunne fortsette å drive tog på Bratsbergbanen. Bratsbergbanen var en av de strekningen som Chris Jackson reiste med tog da han nylig besøkte Skandinavia. — Kanskje kunne Bratsbergbanen være et tilfelle hvor et lokalt, lite selskap kanskje opprettet av tidligere jernbanefolk, kunne være det beste til å drive passasjertog på en liten strekning, sier Jackson. Men forutsetningen må hele tiden være at det er et passasjergrunnlag for virksomheten, slik at kombinasjonen av billettinntekter og støtte fra de lokale politiske myndigheter er nok til å drive tog på banen. Jackson var fascinert av Bratsbergbanen og mente at det var en bane som kunne bli en populær turistbane, blant annet med Norges høyeste jernbanebru med 65 meter ned til fossen under. Da Jackson reiste t/r Bratsbergbanen fra Nordagutu til Notodden var det tre andre passasjerer om bord, mens tilbake fra Notodden til Skien var det kun en ekstra passasjer om bord og det var en skotsk turist som også var på toget for opplevelsens skyld. — Du er her for å se på norske jernbane, ikke for å belære oss. Men hvis du likevel skulle gi oss i NSB et råd når vi nå står overfor anbudskonkurransen om norske jernbanestrekninger, hva ville det bli?

Lytt til kunden — Vær pragmatisk overfor situasjonen, innrett dere best mulig etter den og gjør det beste ut av det. Bygg på det som er selskapets styrke, nemlig at dere er en stor organisasjon som kan togdrift i Norge bedre enn noen annen. Og framfor alt, lytt til kundene og gjør det som kundene vil dere skal gjøre. — Hvis du ser på hva som er skjedd i Storbritannia og hører at vi nå skal til å gjøre det samme i Norge, hva sier du da? — Don’t, svarte Chris enkelt. For ordens skyld: Redaktør Chris Jackson som skal skrive om norsk jernbane i sitt magasin har ikke bare Bratsbergbanen som inntrykk av NSB og norsk jernbane, han kjørte både på Sørlandsbanen, Vestfoldbanen og Dovrebanen, han besøkte Jernbanemuseet på Hamar og snakket med jernbanedirektør Steinar Killi. Men redaktør Jackson hadde hørt om Bratsbergbanen og ba selv om å få en tur mellom Notodden og Skien. Tekst og foto: Audun Tjomsland

Vingehjulet nr 7 - 2003

27.08.2003, 15:28

NSB som forbilde I 1997 brukte forfatteren Bente Erlien NSBs interne informasjonsrutiner ovenfor togpersonalet som et eksempel på dårlig intern kommunikasjon. I år fremheves NSB som et stjerneeksempel på god kommunikasjon.

Lagersjef Øivind Gaustad og Jan Åge Johansen.

Lagrer store verdier

«En fantasidrøm er blitt realitet for togpersonalet i NSB. Fra en situasjon der de ble neddynget med informasjon, med bokstavelig talt kilovis av sirkulærer og papirer, kan de nå ta utskrift på ett enkelt ark med all den informasjonen de trenger for dagens kjøretur». Slik karakteriserer Erlien den nye situasjonen for togpersonalet etter innføringen av EKO – elektronisk kjøreordre.

Gutta på Mantenas lager 101 på Verkstedet Grorud holder styr på hyllemeter etter hyllemeter med artikler, fordelt på nesten 10 000 kvadratmeter. – Per i dag er det om lag 25 000 ulike artikler her, forteller lagersjefen sjøl, Øivind Gaustad. De 27 medarbeiderne, hvorav fem arbeider deltid, er fordelt på fire avdelinger: Lager, intern transport, ekstern transport og varemottak/kontrollør. I tillegg kommer lagerstyrerne. – Driften er effektivisert og tilpasset markedet de siste årene, forteller Gaustad, og legger til at de gjenværende ser ut til å trives i jobben sin. En tur rundt på lagrene bekrefter utsagnet. Her er det ingen sure miner å se!

materiellet NSB får, heller. Vi gamlekara trenger knapt å bruke datamaskin for å finne de forskjellige delene, gliser han.

Kaotisk

Landsdekkende

Lager 101 på Grorud disponerer en varebil, to tunge lastebiler og en tilhenger som er spesialbygd til transport av hjul og boggier. I tillegg har de en tilhenger og to lasteflak som det ganske enkelt er montert jernbaneskinner i, slik at boggiene kan kjøres rett oppå. Lastebilene kjører blant annet mellom Finurlige system Mantenas og CargoNets avdelinger i Det kreves et sinnrikt system for å holde Norge, og til eksterne leverandører og orden på alle de 25 000 komponentene, kunder både i Norge og Sverige. Utover delene og varene som lagres rundt det lageret kjører ut selv, går forsendelomkring på de ulike lagrene på Grorud. sene med Ekspressgods. Derfor er hver artikkel gitt et unikt Servicegraden, som regnes ut fra åttesifret nummer som blant annet forklarer lagerlokaliseringen og bevegelser riktige deler/varer levert på rett sted, til rett tid og av riktig kvalitet og mengde, i lagerbeholdningen. var i juni på 95,4 prosent. For såkalte A– Det tok litt tid å sette seg inn i systemet, forteller Jan Åge Johansen, men feilsdeler, deler som kan føre til stoppnår du først har lært det, så sitter det! Og ende feil på materiellet, er gjennomsnittet da blir det ikke så vanskelig å lære seg de så langt i 2003 på 97 prosent. — Dette er vi brukbart fornøyd med, nye numrene som kommer til etter hvert forteller Gaustad, - reduksjonen av som lageret får nye deler til det nye personale og den økte produksjonen tatt i betraktning. – Men vi arbeider hele tiden for å bli bedre! — Det å jobbe på lageret gir en forståelse for hvor mye som kan gå galt, hvor lite som skal til for at et tog blir stående, sier Gaustad. En liten skrue kan være nok til å ødelegge for mange mennesker. Da er det betryggende å vite at gutta på lageret mestrer jobbene sine til fingerspissene. Tor Anders Lund er stolt av lastebilen. Tekst og bilder: Kari Anne Kvarving

En intern kartlegging foretatt i 1996 av mengden informasjon hver enkelt lokfører eller konduktør skulle forholde seg til, viste at alle sirkulærene og papirene de mottok i løpet av ett år, veide hele 5,1 kilo. Posthyllene ble oversvømmet av papir i forskjellige farger med ulike formater. Felles for all informasjonen var at den var tilpasset avsenders behov og systemer og den organisatoriske oppdelingen i NSB – ikke mottakernes. Herleif Halvorsen, som var en av overkonduktørene bak undersøkelsen i 1996, fortalte at informasjonsflommen gikk ut over trivselen, og at mange ansatte følte seg utilstrekkelig fordi de ikke greide å holde seg 100 prosent oppdaterte til enhver tid.

Fra ros til skamros I dag er situasjonen en helt annen. EKO innebærer at lokførerne bare trenger å logge seg på en PC ved stasjoneringsstedet og oppgi hvilket tog de skal kjøre den dagen. Systemet finner automatisk fram all informasjon som er relevant, som lokføreren kan skrive ut. På sju år er informasjonsrutinene endret fra å være utformet etter avsenders premisser til å ha fokus på mottakers behov. God intern kommunikasjon er nøkkelen til en velfungerende bedrift. Alle som leser Bente Erliens bok «Intern kommunikasjon» lærer at NSBs måte å ordne interninformasjonen på, er et eksempel til etterfølgelse. Tekst: Kari Anne Kvarving

Vingehjulet nr 7 - 2003

7-vhj-aug-03_ZG.p65

27.08.2003, 15:28

Samarbeid gir styrke:

Mindre fravær med treningskontrakt Et godt samarbeid i Nettbuss Sør, avdeling Grenland, gir nå tydelig effekt. 71 av 120 ansatte har tegnet treningskontrakt, noe som fører til mindre sykefravær og mer overskudd i hverdagen. Vi kan trygt si at Nettbuss Grenland viser muskler.

– Vi kaller det «Grønn kontrakt», der den ansatte forplikter seg til å trene og vi som bedrift skal være med å dekke de utgiftene som knytter seg til treningen, forteller personalkonsulent Linda Oldrup Jensen. Nettbussavdelingen tegnet i fjor som en av de første bedriftene innen transportsektoren en avtale om inkluderende arbeidsliv (IA). Det har medført at Nettbuss Grenland har fått tilskudd til enkelte tiltak. I forbindelse med IA inngikk bedriften en samarbeidsavtale med de tillitsvalgte. Intensjonen er blant annet å redusere sykefraværet til under ti prosent. Et ambisiøst men ikke urealistisk mål. Første halvår i år sammenlignet med første halvår 2002 gikk sykefraværet ned med 2, 14 prosent. Dermed er sykefraværet på 12,23 prosent, og tendensen er god. – Det er gledelig at vår satsing gir resultater. Samtidig viser det at det er kun gjennom langsiktig og målbevisst arbeid at sykefraværet kan reduseres, forteller Jensen.

Et samarbeidsprosjekt IA-samarbeidet forplikter både bedriften og de ansatte. Blant annet skal det være et tilbud om tettere oppfølging av sykemeldte og tilrettelegging av arbeidsplass. Hvis ansatte er syke blir de kontaktet av teamleder, hvis sykdommen er langvarig kan det bli aktuelt med «aktiv sykemelding» og samtale om mulige tiltak med Bedriftshelsetjenesten. – Men først og fremst er det viktig at vi er sammen om dette, sier Linda Oldrup Jensen. Hun vektlegger at det er et samarbeid mellom ansatte, fagforeninger og bedriften som gir de gode resultatene. Trening og røykeavvenningskurs er noen av virkemidlene for at alle skal ha det best mulig på arbeid og i fritiden. – En synergieffekt av dette er at vi får en sosial aktivitet, og vi passer på hverandre på en helt annen måte, sier Jensen.

Økt livskvalitet Tillitsvalgt Ivar Ambjørndalen er fornøyd med hvordan de «Grønne kontraktene» fungerer. – Vi vet at fremtidens vinnere blant bedriftene er de som er i stand til å ta vare på sine ansatte. Jeg merker at trening gir økt livskvalitet og overskudd. Det er vel en liten erkjennelse at vi alltid har vært litt late i transportbransjen, men dette er 18

7-vhj-aug-03_ZG.p65

et godt unntak, sier Ambjørndalen. –Dette hadde ikke vært mulig hvis vi ikke hadde hatt en ledelse som ser nytten og verdien av disse tiltakene, fortsetter han.

Velvære og overskudd Merethe Andersen er avdelingsleder for Nettbuss Grenland, og er overbevist om at trening gir velvære og overskudd. – Ved å vedlikeholde helsa blir alle i stand til å utføre arbeidet sitt. Sjåføryrket er stillesittende og til slutt er det slik at man ikke klarer jobben sin, sier Andersen. Hun er klar på at Nettbuss i en sterkt kostnadsfokusert bransje ikke hadde hatt muligheten til disse tiltakene uten økonomisk støtte gjennom IA. Hun vektlegger at bedriften ikke er opptatt av hva hver enkelt har som treningsform, men det viktigste er å komme i form. – Konkurranseutsetting av transporttjenester gjør det nødvendig for selskapet å ha de beste folkene. Dette er et tiltak som gir Nettbuss akkurat det, sier Merethe Andersen. Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Vingehjulet nr 7 - 2003

27.08.2003, 15:28

Nettbuss Grenland viser muskler. Foran fra venstre: Kjell Brekka, sjåfør Leif Helberg og fagforeningsrepresentant Ivar Ambjørndalen. Bak fra venstre: Sjåfør Terje Michelsen, sjåfør Inger Helene Hanssen, teamleder og sjåfør Kai Sølie og personalkonsulent Linda Oldrup Jensen.

Grønn kontrakt Kontrakten inngås frivillig mellom den enkelte ansatte og Nettbuss. Den ansatte er forpliktet til å: - gjennomføre minimum to treningsøkter i uka av en times varighet. aktiviteten kan være alt fra treningssenter til gå-turer og dans. - treningen skjer i samråd med Bedriftshelsetjenesten. Nettbuss Sør, avdeling Grenland forplikter seg til å: - refundere deler av utgifter til trening på helsestudio. - tilby røykeavvenningskurs. - organiserer rygg og nakkegrupper.

Verst for rygg, skuldre og nakke Rygg, skuldre og nakke er utsatt i bussjåføryrket, og mange blir sykmeldt som følge av plager i disse kroppsdelene. Leif Helberg har kjørt buss i 36 år, og i begynnelsen av 80tallet begynte han å få problemer med rygg og nakke. Nakken knøt seg og brakte med seg sterk hodepine. Vinteren 2002 var Leif Helberg borte tre måneder fra arbeidet. I tillegg til fysioterapi deltar han nå aktivt i rygg og nakkegruppen, i tillegg er turer i skogen sammen med bikkja blitt en nesten daglig foreteelse. Og det har gitt resultater, for siden treningsopplegget startet høsten 2002 har Leif unngått sykefravær. – En ting er at vi gamlegutta unngår sykefravær, men enda viktigere er det at de yngre unngår å pådra seg disse belastningsskadene, sier Leif Helberg. I fjor låste kroppen til sjåfør Terje Michelsen seg og 4. april ble han sykmeldt. – Egentlig følte jeg meg ikke syk, og du kunne heller ikke se at jeg var syk. Derfor hadde det kanskje vært bedre med et gipset bein, for da ser folk at man er skadet, sier Michelsen. Fysioterapi og kiropraktor hjalp og etter en samtale med Bedriftshelsetjenesten ble han anbefalt en rygg/nakkegruppe.

Siden høsten 2002 har Terje Michelsen vært en ivrig deltager på treningene. Etter en periode med aktiv sykmelding, kom han tilbake for fullt på arbeidsplassen 20. september. – Nå er vi flere som trener sammen, og det gir en ekstra motivasjon. Har man ikke anledning til å komme på trening så blir man spurt etter. Jeg synes også det er bra at det ikke bare er trening på treningssenter som er akseptert treningsform. En spasertur eller en time med folkedans gir også god trening, sier Terje Michelsen, som har danset folkedans aktivt siden 1973. Michelsen har ikke hatt store plager og har heller ikke vært sykmeldt siden han startet treningen høsten 2003. Han fremholder at han nå har økt overskudd. – Fysioterapautene gjør en fantastisk jobb, og makter å følge opp hver enkelt av oss, til tross for at det er gruppetrening. Hver enkelt får et opplegg som passer sin situasjon, forklarer Michelsen. Både Leif Helberg og Terje Michelsen berømmer ledelsen i Nettbuss Grenland for tiltakene med «Grønn kontrakt». – Det er bra at bedriften setter fokus på problematikken og gjør noe med den, avslutter Terje Michelsen. Vingehjulet nr 7 - 2003

7-vhj-aug-03_ZG.p65

27.08.2003, 15:28

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Han administrerer arvesølvet

– Min intensjon er at NSB skal ha best mulig utbytte av sine eiendommer. Positiv omtale i pressen er et mål, sier Nils Vangdal (bildet). Eiendomsdirektøren i NSB Eiendom AS har nok å henge fingrene i.

De siste årene har det vært store forandringer innen strukturen på eiendomssiden i NSB. I 1997 hadde i prinsippet NSB BA Eiendom ansvaret for alle oppgaver selv. Alt fra utleie, vedlikehold og videreutvikling av eiendommene ble ivaretatt av NSB Eiendom.

Dette har skjedd: ■ 18. desember 1998 ble ROM Eiendomsutvikling AS opprettet. Her er alle eiendommer som ikke er driftsrelaterte plassert. Eiendommene selges eller videreutvikles før salg. Rom er et heleid datterselskap av NSB AS. ■ 26. september 2000 blir arkitektkontoret skilt ut fra NSB Eiendom. Linje arkitekter AS eies i dag 30 prosent av NSB AS og 70 prosent av de ansatte. ■ 1. oktober 2001 ble forvaltningsbiten av NSB Eiendom tatt ut og Celexa Eiendomsforvaltning AS så dagens lys. Celexa eies 35 prosent av NSB AS og 65 prosent av Aberdeen Property Investors Norway AS. Det er dette selskapet som forvalter alle NSBs eiendommer. ■ 1. januar 2002 blir NSB Eiendom AS opprettet og alle eiendommer i NSB systemet som ikke hører under ROM flyttes inn i dette selskapet. I hovedsak består eiendomsmassen av stasjoner og andre bygninger som er driftsrelaterte, samt en stor portefølje festeeiendommer. NSB Eiendom går nå gjennom alle disse eiendommene for bl.a. å finne ut hvilke eiendommer/bygninger som er nødvendig for NSB å eie i fremtiden. NSB Eiendom eies 100 prosent av NSB AS. Også selskapet BaneStasjoner AS er opprettet. Hvis Stortinget godkjenner salg av stasjoner til Jernbaneverket, blir alle stasjoner overført til dette selskapet og solgt til Jernbaneverket innen utgangen av året. Inntil videre er dette et tomt selskap.

7-vhj-aug-03_ZG.p65

■ 1. april 2002 ble renholdsenheten solgt til ISS. ISS eier nå hele selskapet som driver med bygningsrenhold. ROM Eiendomsutvikling og NSB Eiendom er organisert som et konsern med felles ledelse. Pål Berger er administrerende direktør i begge selskapene. – Det viktigste vi gjør nå er å skape en oversikt over eiendommene, slik at arbeidet vårt blir mer oversiktlig. Vi må ha svar på hva NSB ønsker å gjøre med eiendommene sine. Derfor er det viktig å finne ut hvilke av eiendommene som er absolutt nødvendig å eie i forhold til togdriften, forteller Nils Vangdal, eiendomsdirektøren i NSB eiendom er eneste ansatte i selskapet.

Salg av stasjoner Salget av alle NSBs stasjoner til Jernbaneverket er naturligvis en sak som er viktig for Vangdal. Det er fremforhandlet en intensjonsavtale om at Jernbaneverket skal kjøpe stasjonene, men finansieringen er ennå ikke klar. – Jeg håper at alle detaljer kommer på plass i løpet av høsten og at Jernbaneverket deretter kan overta stasjonene, sier Vangdal. I alt dreier dette seg om 800 bygninger og representerer om lag halvparten av dagens omsetning i NSB eiendom. – Jeg har nok å gjøre, men denne jobben er utrolig gøy, sier Vangdal. Han er også opptatt av at NSB skal vedlikeholde eiendommene sine. – Etterslep på vedlikehold er utrolig kostbart og vedlikehold skal ikke være en salderingspost. Med systematisk vedlikehold kan vi øke leieinntektene og redusere kostnadene over tid, forteller Vangdal. Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Vingehjulet nr 7 - 2003

27.08.2003, 15:28

KLASSISKE JERNBANESTREKNINGER Togluksus i Sør-Afrika De blå togene mellom Cape Town og Pretoria i Sør - Afrika har i flere årtier vært en av verdens mest kjente passasjertog. En luksusreise på sørligere breddegrader. Opprinnelig var det postfrakt som gjorde at det ble bygget jernbane mellom Johannesburg og Cape Town. Jernbanetrafikken startet i 1923, men i 1927 kom det nye vogner som satte en ny standard for luksus. I juli 1937 ble nye vogner bestilt og de ble levert helt i starten av annen verdenskrig. Linjen ble stengt i 1942. Trafikken på strekningen ble tatt opp igjen i februar 1946 og da under dets nåværende navn «Blue train». I 1997 ble et nytt blått tog introdusert og ruten fra Cape Town og Pretoria ble forlenget videre nordover til Victoria Falls. I tillegg til den tradisjonelle ruten finnes også «The Garden Route» mellom Cape Town og Port Elizabeth. De to blå togene har en makshastighet på 110 kilometer i

Les mer på: http://www.bluedtravel.com/bluetrain/ timen, noe som gjør at passasjerene får tid til å nyte de skiftende omgivelsene. Togene har plass til henholdsvis 84 og 76 passasjerer og betjenes av en stab på 27 kelnere, kokker og annet servicepersonell. Toget er 380 meter langt og inneholder 18 vogner.Spisevognen har plass til 42 passasjerer om gangen og maten tilberedes av seks kokker. Friskluftsanlegg sørger for en temperatur på 20 grader Celsius selv når temperaturen utenfor overstiger 45 grader. Noen tørkeperiode bør man som passasjer heller ikke bekymre seg over, togene har ferskvannstank på 31.000 liter og et utsøkt vintilbud. Tekst: Åge-Christoffer Lundeby

Et nytt og spennende museum Godsvogn med stykkgods er også med. Videre er 1900-tallet representert, både med togmateriell og de ulike funksjonene på en bystasjon. Små og store aktiviseres gjennom pc-spill. Du kan planlegge din egen reise til utvalgte steder og år fra 1870, eller prøve deg som togekspeditør på en stasjon. Andre aktiviteter forklarer fysiske fenomen som friksjon, elektrisitet og magnetisme. Sju flotte dioramaer med modelljernbane viser ulike norske jernbanelandskaper og bredden i jernbanedriften gjennom nærmere 150 år. Biblioteket har fått god plass. En allsidig samling litteratur står til disposisjon, i tillegg til tv med jernbanevideoer. På en publikums-pc kan de selv søke i museets samling. I de nye verkstedene har museet fått gode muligheter til restaurering av rullende materiell. Alt i alt et kjempefint museum, som er vel verdt et besøk. Nytt er det at museet nå er helårsåpent.

Alle var fornøyde med gaven til Jernbanemuseet fra NSB.

Tekst og foto: Svein Skavang Graadal

En tydelig fornøyd museumsdirektør Andreas Dreyer på no. 16 flankert av noen av gjestene åpningsdagen. F.v. NSB-sjef Einar Enger, museets styreleder og dir. i JBV Svein Horrisland, Dreyer, JBV-sjef Steinar Killi og Hamars ordfører Einar Busterud. No. 16 ble levert fra Robert Stephenson i Newcastle til Kongsvingerbanens åpning i 1861.

Vingehjulet nr 7 - 2003

7-vhj-aug-03_ZG.p65

27.08.2003, 15:28

Ansattes røst Under denne vignetten har vi invitert en del ansatte til kreative og kritiske, men konstruktive innspill.

Det lille øyeblikket Når jeg skriver dette er det 5. august og nøyaktig sju år siden jeg begynte i NSB. Det sier seg selv at jeg trives i jobben, ellers hadde jeg ikke vært her så lenge. Jeg elsker å møte mennesker, og da er konduktørjobben midt i blinken. Nå er jeg utfordret til å si min mening om jobben og forholdene i NSB. Det er ikke så lett for jeg har hodet fullt av helt andre tanker. Jeg skal nemlig gifte meg neste lørdag. Det er vanskelig i finne fram noe som gjør meg virkelig irritert, for jeg har det som regel veldig bra på jobb. Men når jeg leiter litt kan jeg ta fram en ting jeg strever litt med, nemlig tellinger. Det er ikke det at jeg ikke kan telle. Og jeg gjør det, selvfølgelig, men dersom det er mange mennesker i toget og jeg skal telle dem, kommer jeg i konflikt med det som etter min mening er den viktigste delen av jobben min. Nemlig å behandle mennesker. Det er omtrent som et spørsmål som dukker opp i eventyret om killingen som kunne telle til ti. Da det ble klart at killingen kunne telle lurte man på om det gjorde vondt å bli talt. Det gjør det ikke i eventyret, og det gjør heller ikke vondt på toget. Men problemet mitt er at det er vanskelig å se de reisende hvis jeg har fokus på hvor mange de er. Min oppgave er ikke bare å ta inn penger, men å gi dem en god opplevelse samtidig. Jeg ser at det er viktig å telle kunder, men jeg mener det er viktigere å se dem. Vi har bare det lille øyeblikket i møtet med hver enkelt kunde. Og deres møte med NSB er dette øyeblikket vi snakker sammen. Jeg ser gjerne at vi finner andre måter å telle kunden på. Jeg vet at det finnes muligheter for datatekniske løsninger som gir en mye bedre oversikt over hvor mange kunder som er i toget til enhver tid. Men det må også være mulig å tenke seg en manuell løsning på Østlandet i tråd med Jærbanens praksis. Der er det jernbanepensjonister som teller kundene de gangene det er bruk for det, og konduktørene kan konsentrere seg om det viktigste. Det lille øyeblikket. Brynhild Kleppe, konduktør 22

7-vhj-aug-03_ZG.p65

Kampanje for jernbanen Jernbaneverket starter i disse dager en informasjonskampanje for å synliggjøre jernbanens betydning, potensial og muligheter. Kampanjen skal favne vidt og øke kunnskapen om jernbanen og sørge for økt selvtillit blant Informasjonsdirektør Jan Erik Kregnes (t.h.) og prosjektleder Sindre Ånonsen med noen av plakatene egne ansatte. for kampanjen som skal gjøre jernbanen mer kjent. — Vi utgir en brosjyre som skal spres internt, i tillegg til at sentrale beslutningstakere vil få den. Den skal også deles ut til kundene i NSBs tog. I tillegg vil vi gjøre oss bemerket i media lokalt over hele landet, og sette opp plakater på alle sentrale stasjoner i Norge. Det er jernbanen som skal på dagsorden i månedene fremover, sier informasjonsdirektør Jan Erik Kregnes i Jernbaneverket. Det er Jernbaneverkets informasjonsavdeling som har tatt initiativet til å realisere en informasjonskampanje ut over det ganske land. — Spesielt i denne perioden frem mot valget er det viktig å sørge for at lokalpolitikere (også stortingspolitikere) mottar informasjon og dokumentasjon om jernbanens viktighet i samfunnet, fremholder Kregnes.

Øke selvtillit — Målsettingen med kampanjen er å øke kunnskapen om jernbanen eksternt. Like viktig er det å synliggjøre den enkeltes innsats og sørge for at jernbaneansatte får selvtilliten og stoltheten tilbake. Vi lanserer i tillegg en skoleweb tilpasset undervisningen for videregående skole, sier prosjektleder Sindre Ånonsen. Skoleweben er ment å gi elevene utfordringer i forhold til hva jernbanen representerer i et samfunn. Likeså er det lagt inn en miljøkalkulator for sammenligninger med andre transportformer som bil, buss og fly, forteller han. — I tillegg til egne ansatte er også politikere, folk i gata og media målgrupper for kampanjen, sier Kregnes.

Første del av kampanjen tar for seg sikkerhet og jernbanens rolle i Norge. Senere blir temaene; Norge og EU og miljø. «På sporet for fremtiden» er tittelen på kampanjebrosjyren. Slagordet «Det er vi som bygger den moderne jernbanen» preger også kampanjemateriellet. Kampanjen tar utgangspunkt i at veitrafikken har økt med to prosent de siste årene, og at det nå er vel 2,3 millioner biler på veiene. Økning av godstrafikk på lastebil har økt med 32 prosent de siste 20 årene. Derfor er det et paradoks at ett godstog kan frakte samme godsmengde som 24 fullastede vogntog på veien. Ett godstog mer hvert døgn mellom Oslo og Bergen, Oslo og Trondheim og Oslo og Stavanger tilsvarer 52 500 færre vogntransporter på veien hvert år.

Flere på sporet Antall passasjerer har økt på jernbanen. I 2002 var det mer enn 50 millioner reisende. Til og fra Oslo fraktes det hver dag over 120 000 mennesker. Skulle disse bli transportert med buss tilsvarer det 2 500 flere busser hver dag på veiene til Oslo. I dag utgjør jernbanetransporten 2 564 millioner passasjerkilometer og 2 688 millioner netto tonnkilometer hvert år. Dette tilsvarer 5 400 flere busser og 6 800 flere store lastebiler på veiene hver dag. — Vi mener satsing på jernbane er trafikksikkerhet i praksis. Dessuten skåner vi miljøet. I Europeisk sammenheng er vi i ferd med å bli sinker innen jernbanesatsing. Dette håper vi nå gradvis skal endre seg. I Europa satses det på jernbane. Det må vi gjøre i Norge også, sier informasjonsdirektøren i Jernbaneverket. Tekst: Lasse Storheil Foto: Svein Erik Bakken

Vingehjulet nr 7 - 2003

27.08.2003, 15:28

CargoNet på tyske spor CargoNet AS har på oppfordring fra norske og utenlandske transportører utarbeidet nye direkte togforbindelser fra Oslo til Hamburg som et mottrekk til den nye veiskatten som innføres. Tyskland innfører i løpet av høsten veiskatter som påfører norsk næringsliv store ekstrautgifter. Veiskatter innføres også etter hvert i flere EU-land. I Tyskland vil den nye veiskatten utgjøre opp i mot 10 prosent av transportkostnadene. Avgiftene tilsvarer omtrent 2 000 kroner per bil på en strekning tur/retur Oslo Basel. Når Østerrike innfører veiskatt over nyttår, antas denne å bli enda høyere. Målet er å tvinge veitransporten over til bane og sjø. Det forventes derfor en sterk vekst i jernbanetransporten i Europa når avgiften innføres. CargoNet AS har arbeidet med viktige samarbeidspartnere og biltransportører for å komme frem til gode løsninger. Dette vil nå bli en realitet. Den 7. oktober i år ruller det første direkte heltoget fra Alnabru i Oslo til Billwerder i Hamburg. Toget vil ha en gjennomsnittshastighet på 60 km/t, og legge strekningen bak seg på mindre enn 20 timer. — Dette nye toget er en viktig milepæl både for norsk og europeisk jernbane. Det viser at det er mulig å få til raske og effektive togløsninger på lange avstander også når så mange som fire nasjoner er involvert, sier markedsdirektør Knut Brunstad i CargoNet AS. — Toget åpner for nye muligheter når vi samtidig knytter dette til nettverkene som våre samarbeidspartnere har i Europa. Gjennom dette nettverket kan våre kunder få fremført sine varer fra Norge til hele Europa uten å måtte kjøre på avgiftsbelastede motorveier. Som eksempel vil en transport fra Oslo til Basel i Sveits være unnagjort på 36 timer. Tekst: Lasse Storheil

Veteramesterskap i bowling Veteranene på Hamar arrangerer Veteranmesterskapet i bowling for 2003 i Bowling 1 på Hamar 8. og 9. oktober. Innbydelse er sendt alle NJIF-lag. Eventuelle spørsmål om arrangementet kan rettes til Anne Marie Mikkelsen, tlf. 62521863 eller til Marit Sektnan, tlf. 62522946.

Stønad fra Sykekassen Renteavkastningen av Sykekassens stønadsfond kan anvendes til hjelp for medlemmer i Jernbanens Sykekasse som har vært særlig hardt rammet av sykdom, og hvor Jernbanens Sykekasses ordinære refusjoner eller Folketrygdens ytelser ikke gir tilstrekkelig dekning av utgiftene. De tildelte stønader utbetales i januar 2004. Når det søkes stønad fra Sykekassens Stønadsfond må det vedlegges kvitteringer for utgiftene som det søkes dekning for. Søknaden må sendes innen 15.11.2003 til Sykekassens Stønadsfond, Jernbanens Sykekasse, 0048 Oslo.

Andersen ny miljøsjef Tor Olaf Andersen tok over ansvaret for ytre miljø i NSB 1. august, etter Britt Stene. Den nye miljøsjefen er rekruttert fra egne rekker og gleder seg til å ta fatt på oppgavene. – Inntil videre blir jeg alene i avdelingen. Margrethe Sagevik er på utlån til UIC frem til 1. mai. Frem til den tid må jeg klare meg med eventuelt innleid kompetanse, sier Tor Olaf Andersen. Andersen har vært i NSB i seks år og har den siste tiden arbeidet både med ytre miljø og arbeidsmiljø. Nå har han ansvaret for at NSB konsernet oppfyller sine forpliktelser på miljøsiden. – Det er mange utfordringer knyttet til jobben, den viktigste oppgaven er å kontrollere at alle enheter og datterselskaper følger regelverket og overholder rapporteringsrutinene, forteller Tor Olaf Andersen. Han understreker at det er hver enkelt enhet/datterselskap som har ansvaret for å oppfylle de til enhver gjeldende lover og forskrifter knyttet til ytre miljø. En annen viktig oppgave er at den nye miljøsjefen til enhver tid er oppdatert på regelverk og forskrifter. Det skjer noe på området hele tiden og det er bedriftenes ansvar å være oppdatert. Miljøsjefen er organisatorisk plassert i Trafikksikkerhet og operatørforvaltning og rapporterer til Tom Ingulstad. Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Ny konsernoverlege 1. september var livet til Ørn Terje Foss tilbake på skinner! Den nye konsernoverlegen har fartstid fra Oslo Sporveier. Nå gleder han seg til å ta fatt på sine nye oppgaver i NSB. – I studiedagene kjørte jeg trikk for Oslo Sporveier i helgene og senere har jeg arbeidet ti år i bedriftshelsetjenesten i Sporveiene, forteller Ørn Terje Foss. Nå kommer han fra en jobb i Alna – HMS senter. I tillegg er det mange som har sett Ørn Terje Foss på NRK1 i programmet PULS. – Nå skal programmet legges om, og etter tre år som huslege skal jeg ikke være med lenger, forteller NSBs nye konsernoverlege. – Jeg ble oppfordret til å søke stillingen som konsernoverlege i NSB. Det er en spennende utfordring å arbeide i en bedrift som er så stor at den har plass til en person med medisinsk bakgrunn som kan ha en rådgivende funksjon, sier Foss. Han tror at den første tiden i ny jobb vil gå med til å gjøre seg kjent i systemet. – I starten er det viktig å etablere kontakt med hovedvernombud, tillitsvalgte og konsernstaber i tillegg til eget fagmiljø i NSB. – Etter mange år i bransjen har jeg knyttet til meg mange kontakter som jeg ønsker å bruke i mitt arbeid i NSB. I de siste årene har det skjedd store endringer i NSB, og en viktig oppgave for blant annet Bedriftshelsetjenesten er å gjøre ansatte i stand til å takle de utfordringene som kommer i fremtiden. Nye tider, nye utfordringer kan derfor brukes som et slagord, avslutter Ørn Terje Foss. Tekst: Åge-Christoffer Lundeby

Vingehjulet nr 7 - 2003

7-vhj-aug-03_ZG.p65

27.08.2003, 15:28

MÅNEDENS BILDE

Lite tog, stor utsikt Foto :Roar G.Nilsson

Robelen ruver ikke i landskapet der den er på vei opp Ofotbanen med Rombaksfjorden i bakgrunnen. Fotografen har klatret opp i fjellet bak sporet for å få denne spesielle vinkelen på bildet.

Fotokonkurranse På grunn av usedvanlig godt vær i sommer er tidsfristen for fotokonkurransen utsatt. Mange har nok tatt flotte bilder i sommer, og juryen vil gjerne ha disse bildene inn før vinner kan kåres. Ny tidsfrist: 15. september. Det deles ut premier til de brukte bidragene som blir presentert i Vingehjulet i tiden ut over høsten. Det konkurreres i tre klasser; papirbilder, dias og digitale bilder. Max to bilder per klasse. Hovedmotivet skal være tog og sommer, men vi mottar også andre bilder relatert til tog. Bildene sendes til: Øyvind Bardalen, Ordrerommet Drammen st st. Juryen består av en representant fra fotoklubben i tillegg til konsernsjef Einar Enger og informasjonssjef Lasse Storheil som er redaktør i Vingehjulet.

Alle kan sende bidrag til ”månedens bilde”. Vi mottar lysbilder,papirkopier samt digitale bilder. Har du tenkt å sende fra deg et originalbilde, ta kontakt med undertegnede først! Skriv noen ord om bildet og ta med tekniske data rundt det (kameratype etc.) hvis mulig. Øyvind.Bardalen@nsb.no

24 24

7-vhj-aug-03_ZG.p65

Vingehjulet nr 7 - 2003 Vingehjulet nr 7 - 2003

27.08.2003, 15:28

Variabel punktlighet i sommer L = Langdistanse P = Persontog M = Mellomdistanse

Det har vært svært variabel punktlighet denne sommeren. Måloppnåelsen på 90 prosent eller mer ble nådd på Trønderbanen, Saltenpendelen og Arnalokalen.

= målet

Punktlighet til endestasjon tom uke 34

12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 100 60 80 90 70 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 L 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Ekspress 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 L 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Nattog 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 L 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Signatur 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 P12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Dovrebanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 P12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Nordlandsbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 P12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Raumabanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 P12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Rørosbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 P12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Bergensbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 P12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Sørlandsbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 M12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Østfoldbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 M12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Vestfoldbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 M12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Dovrebanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 M12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Gjøvikbanen Kilde: Jernbaneverket Trafikkontroll 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 K12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Kortdistanse Oslo-området 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Jærbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Vossebanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Trønderbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Kilde: Jbv

Omfattende banearbeider, togfrie perioder for anleggsarbeider og saktekjøringer på grunn av solslyng har også skapt forsinkelser i sommer. Totalt sett ligger punktligheten på det samme eller under tilsvarende perioder for tidligere år. JBV foretar i disse dager tiltak på Skøyen for å søke å forebygge utfall av signalanlegget her. På materiellsiden har det vært færre feil enn tidligere år, selv om det har vært en del problemer med å få stabil drift på type 72. Antall innstillinger og forsinkelser på grunn av personalmangel er redusert i år. — Jeg vil rette en takk til driftspersonalet og Mantenas personale som har stått på for å holde hjulene i gang i en varm sommer, sier Jørgenstuen.

Gunder

— Langdistansetogene viser en nedgang i punktlighet fra 87 prosent i juni til 82 prosent i juli. Regiontogene går ned fra 82 prosent til 80 i samme periode. Lokaltog på Jæren viser stabile tall på ca 82, og lokaltogene i Oslo ligger på 88 prosent, forteller Helge Jørgenstuen i Drops. — Driften har vært preget av svært mange infrastrukturfeil. Mange av disse kan tilskrives mye tordenvær som har ødelagt mange signalanlegg, sier Jørgenstuen. I tillegg har det vært perioder med utfall av fjernstyringen i Oslo- og Hamar toglederområder og dermed tilnærmet full stans i togtrafikken i flere timer ved et par tilfeller. Det har også vært tilfeller med feil på sikringsanlegget på Skøyen og Oslo S, og dette skaper forsinkelser og innstillinger på de fleste strekningene.

Vingehjulet nr 7 - 2003

7-vhj-aug-03_ZG.p65

27.08.2003, 15:29

Kongens Bøe.

Hedret av Kongen

23 års tilbakeblikk Arnfinn Nilssen har pendlet mellom Oslo og Porsgrunn så å si hver eneste helg siden januar 1980. – Jeg trives godt på toget, men jeg syns dessverre at tilbudet til kundene er blitt dårligere på disse årene, sier han.

Roar Peter Bøe fra Lillestrøm har arbeidet i NSB i hele sitt yrkesaktive liv. Da Bøe pensjonerte seg 1. april, kunne han se tilbake på 50 år og 9 måneder som NSBansatt. I slutten av juni fikk han Kongens Fortjenestemedalje for sin innsats. Venner, familie og tidligere kolleger var samlet i Prinsensgate da konsernsjef Einar Enger overrakte Bøe utmerkelsen, og både latteren og godordene satt løst. – Det er lenge mellom hver gang vi opplever en slik høytidsstund, sa Enger i sin tale til Bøe, - for det stilles høye krav til å få en slik medalje. I tillegg til at vedkommende må ha arbeidet minst førti år, må han også ha utført et ”særlig fortjenestefullt arbeid gjennom lang tid i privat eller offentlig tjeneste, hvor innsatsen ligger betydelig over det normale og hvor vedkommende også har vist aktiv innsats innenfor eller utenfor sin arbeidsplass”. — Roar Bøe tilfredsstiller alle kravene med glans, fortsatte Enger. Siden Bøe startet som bud på Oslo Ø 21. juli 1952, har han gått gradene i NSBsystemet. Han har blant annet jobbet som telegrafist, jernbanefullmektig og avdelingsleder. 29. september 1983 begynte han å jobbe i Lokomotivførerenheten i Oslo, hvor hovedtyngden av oppgavene etter hvert ble tjenestefordeling, hvor Bøe hadde et særlig talent når det gjaldt å finne personer som kunne ta en ekstra vakt. Etter hvert fikk arbeidsgiveren også nyte godt av Bøes dyktige planlegging av driftsavvik i lokaltogtrafikken i Oslo. – Du er godt kjent i jernbanemiljøet, og du nyter en stor respekt og tillit hos alle som har møtt deg, sa Enger Tekst og bilde: Kari Anne Kvarving

7-vhj-aug-03_ZG.p65

Han skynder seg derimot å legge til at han syns dette er politikernes skyld. – Jernbanen er sulteforet når det gjelder investeringer, til tross for politikernes løfter om å satse på kollektivtrafikken her i landet, sier Nilssen, som mener at det er privatbilismen som tjener på den politikken.

— Dessverre syns jeg ikke at det er skjedd noen komfortrevolusjon på togene, til tross for at materiellet er blitt finere og mer behagelig, sier Nilssen. Mye reiseerfaring Dessuten savner han trillevognen. Til Og han burde vite hva han snakker om. I tross for at han mener togene har mye tillegg til at Nilssen har reist hjem til å hente på komfort for passasjerene, familien hver helg i 23 år, har han også mener han at nettopp komforten er et reist en del gjennom jobben. Nilssen har fortrinn fremfor ekspressbussene. vært leder i Norsk Arbeidsmandsforbund – Buss har aldri vært noe alternativ siden 1980, og denne jobben har betydd for meg, sier han. Han trekker særlig frem en del reiser både innenlands og det at en får gjort seg nytte av reisetiutenlands. den på toget: At det er mulig å slappe – Men det er noe galt når toget av med en avis eller jobbe litt. At noen brukte kortere tid for noen år siden enn velger privatbilen fremfor toget syns det det gjør nå, sier han, og forteller at han er uforståelig. politikerne burde satse på å bygge ut dobbelspor. Kapasiteten rundt Oslo er jo Pensjonisttilværelsen helt sprengt, jo! Han vil derimot ikke være Arnfinn Nilssen ble pensjonist 1. juli, noe med på at det er vesentlig flere forsinsom betyr at NSB mistet en trofast kelser nå enn tidligere år, og fremholder kunde. Nilssen sier at all pendlingen har at han ikke syns det er noe ankepunkt gjort at han har mistet all lysten til å reise. mot å bruke toget. – Jeg kommer nok ikke til å savne Det eneste er at han er kritisk til pendlingen, men jeg kommer kanskje til å måten ruteplanene settes opp til. - Her er savne stemningen og de trivelige det ikke samsvar mellom teori og praksis, folkene som jobber i jernbanen, sier han. mener han, - det er tatt altfor lite hensyn Alle som har jobbet på strekningen til at noen passasjerer trenger lengre tid mellom Oslo og Porsgrunn de siste 23 til å komme seg av og på toget med årene, kan ta det som et kompliment. bagasjen sin. Synes Nilssen. Tekst og bilde: Kari Anne Kvarving

NJA feiret 110 år Norske Jernbaners Avantgard (NJA) har holdt sitt 110. ordinære landsmøte. 39 medlemmer var samlet i plenum, da Asbjørn Solberg ønsket velkommen til Bergen og Alver på vegne av landsmøtekomiteen i avdeling Bergen. Som seg hør og bør et jubileum, åpnet forhandlingene med kunstnerisk innslag. Det var ekteparet Anne Marie og Johannes Møllerup som sang

folketoner arrangert av Geirr Tveit. Forslag om NJA-venn medlemskap som forbundsstyret innstilte på å ikke vedta, var det stor uenighet om. Det ble vedtatt oversendt Gommerudutvalget. Forslag om forbundsmerket (logoen) var det derimot stor enighet om å beholde. Som ny leder ble Gunnar Vestby avdeling Oslo valgt for ett år, nestleder Karin Johannessen Rysst og

Vingehjulet nr 7 - 2003

27.08.2003, 15:29

En jernbanens hedersmann

Stillinger NSB DRIFT Østlandet NSB Drift - 61/03. Overkonduktør. Lillehammer Utlysning: 20.08.2003 Søknadsfrist: 04.09.2003 Søknad sendes: NSB Fellestjenester, personal v Kari Mette Holteberg, Prinsensgt. 7-9, 0048 Oslo Søknadspapirer returneres ikke. Midlertidig stilling inntil videre. 1 Overkonduktør stilling, Lillehammer, f.o.m. snarest Kontaktpersoner: Konduktørlederne IC; Torgeir Lind, tlf. (916) 75998 / 322 75998 og Steinar Børresen, tlf. (916) 73180

Da John Lium kom til NSB for 40 år siden, var han under 18 år og begynte som bud. Men han ble senere telegrafist og er i dag en ekte jernbanemann med erfaring fra de fleste aspekter av togdrift både før og nå. Dessuten har han 20 landskamper i jernbanefotball og er full av lun, god humor. John Lium i Fellestjenester, inntil nylig kontorsjef og leder av PILK, markerte i sommer sine 40 år i NSB med et enkelt kakestykke og en kopp kaffe på terrassen, hvor han fikk krystall av selskapet, blomster og mange gode ord fra kolleger. John forteller gjerne om den tidlige tiden, om tidsstudier av skifteprosessen som ga innsparing av 10 skiftelok’er, om magnetkort i data- og tekstbehandlingens tidlige tid og om gode kolleger og medarbeidere gjennom alle år. Han har vært med på det meste i norsk jernbane, John Lium, og vi ønsker denne jernbanens hedersmann lykke til med årene framover. Tekst og foto:Audun Tjomsland

organisasjonssekretær Ellen Källmann Hennum ble begge gjenvalgt for to år. Ny leder i Studienemnda ble Per Gommerud, valgt for ett år, sekretær og varamedlem de neste to år ble gjenvalg av Kåre Fossum og Ellen Källmann Hennum. Ny kasserer blir Anne Grete Kristiansen avdeling Drammen

NSB DRIFT Østlandet NSB Drift - 62/03. Kond.ass. Hamar Utlysning: 20.08.2003 Søknadsfrist: 04.09.2003 Søknad sendes: NSB Fellestjenester, personal v Kari Mette Holteberg, Prinsensgt. 7-9, 0048 Oslo Søknadspapirer returneres ikke. Midlertidig stilling inntil videre. 1 Kond. ass. stilling, Hamar, f.o.m. snarest Kontaktpersoner: Konduktørlederne IC; Torgeir Lind, tlf. (916) 75998 / 322 75998 og Steinar Børresen, tlf. (916) 73180

NSB MATERIELL NSB Materiell - 59/03. Planlegger. Oslo S Materiellplanlegger,. Planlegger. St.kode: 1323. St.andel: 100%. Lønn etter avtale. Ledig fra: Omgående Utlysning: 12.08.2003 Forlenget søknadsfrist: 03.09.2003 Søknad sendes: NSB Fellestjenester, Personal v/ Hilde M.Vangen, Prinsensgt 7-9, 0048 Oslo Søknadspapirer returneres ikke. Planavdelingen i NSB Materiell har til oppgave å planlegge alle bevegelser og klargjøringsaktiviteter (tomtogkjøring, vedlikehold, renhold, hensetting tining, osb.) knyttet til alt

valgt for ett år. I ungdomsnemnda som ikke har hatt leder det siste året, ble Ove Carstensen avdeling Drammen valgt til leder for ett år. I Kvinnenemnda ble Bente Moen avdeling Drammen valgt til ny sekretær og Ellen Fossum avdeling Drammen ny varamedlem, begge valgt for ett år.

persontogmateriell i NSB. Avdelingen utarbeider langsiktige og årlige planer, inklusive planer for kalenderfestede høytidsdager. Avdelingen tilordner materiell til ruter, med den setekapasitet og kvalitet markedet etterspør. Disse planene blir distribuert i forskjellige formater til alle planfunksjoner i NSB, samt til operativt personale i NSB, Jernbaneverket, og hos vedlikeholds-, renholds- og tilsynsleverandører. Som ansatt i Materiell Plan har du store muligheter til å påvirke NSBs økonomiske resultat på kort og lang sikt, i nært og daglig samarbeide med både NSB Materiells leverandører og andre avdelinger/ datterselskaper i NSB. Hovedoppgaver: Utarbeide komplette materiellturneringsplaner for grunnuke, sommerplan og helligdager for gitte strekninger og materielltyper i NSBs persontogproduksjon i lokaltrafikken i Oslo-området. Organisere, tilrettelegge og holde oversikt over bruken av persontogmateriell i NSB, og operatører som trafikkerer på NSBs operatørlisens, i langsiktige og årlige planer. Utarbeide materiellturneringsplaner som ivaretar sikkerhet, økonomi, punktlighet, regularitet og miljø. Støtte til utarbeidelse av langsiktige planer (4år) i NSBs persontogtogproduksjon. Kompetansekrav: -Inngående kjennskap til toglogistikk og materiellturneringsplaner. Gode kunnskaper om togproduksjonen i Oslo-området. Kompetanse i bruk av datasystemer som er relevante innen arbeidsområdet. (MS office, Resource Plan, Resource Manager). -Det kreves god kjennskap til trafikksikkerhet. Ved manglende kompetanse, må opplæring gjennomgås. Personlige egenskaper som vil bli vektlagt: -Personen må kunne arbeide strukturert og ha evne til helhetstenkning spesielt rettet mot togproduksjon, vedlikehold, markeds- og kundebehov. Personen må være strukturert og resultatorientert, og ha evne til å jobbe selvstendig. Samarbeidsevne - stillingen krever et nært samarbeide med både leverandører og andre enheter i NSB. Vi legger avgjørende vekt på: Evne til å kommunisere, så vel skriftlig som muntlig. -Evne til å arbeide effektivt under tidspress. -Gode samarbeidsevner og positiv innstilling. Evne til å analysere og prioritere. -Evne til å arbeide med stor presisjon og nøyaktighet. Stillingen rapporterer til Planleder, NSB Materiell Plan Kontaktperson: Tore Tomasgard, tlf. 916 54642

MANTENA AS Mantena as ble stiftet 01.01.2002. Selskapet har 870 ansatte fordelt på 7 vedlikeholdsenheter og er et moderne selskap med forretningsmessig basis i vedlikehold av jernbanemateriell. Mantenas kunnskap og lange erfaring innen vedlikehold av jernbanemateriell har skapt et unikt miljø og en solid kompetanse som selskapet tilbyr i et bredt marked. Mantenas dyktige fagfolk sørger for at de riktige tingene blir gjort - og at de blir gjort riktig. Mantena AS - 60/03. Kvalitetog Teknisk sjef Utlysning: 21.08.2003 Søknadsfrist: 05.09.2003 Kortfattet søknad med CV sendes: NSB Fellestjenester, Personal v/ Stein-Arve Sannerud, 7491 Trondheim eller e-post: steinarves@nsb.no. Attester og vitnemål vil vi eventuelt be om senere. Søknadspapirer returneres ikke. Kvalitet- og Teknisk sjef i Mantena AS. Kvalitet- og Teknisk sjef er en nøkkelressurs i selskapets ledergruppe for videreutvikling av organisasjonens styringssystem rettet mot teknisk, leveransekvalitet og HMS arbeid. Stillingen rapporterer til administrerende direktør og er dennes faglige ressurs og rådgiver i arbeidet med teknisk, kvalitets- og HMS arbeidet. Kvalitet- og teknisk sjef jobber bl.a. gjennom kvalitetsforum og teknisk forum og må være i stand til å synliggjøre kvalitets-, sikkerhets- , HMS-, og det tekniske arbeidet i organisasjonen. Dette krever både faglig styrke, evne til å kommunisere og stor grad av evne til å samarbeide med den øvrige organisasjon. Vi ser for oss at Kvalitet- og teknisk sjef har utdannelse på høyskole/universitetsnivå, flere års erfaring innen fagfeltet og er i stand til å bistå, utfordre og gjennomføre prosjekter mot linjen. Vi tilbyr den rette kandidaten store faglige utfordringer, konkurransemessige betingelser og ordnede arbeidsforhold. Eventuelle spørsmål om stillingen kan rettes til: Personal- og organisasjonssjef Tone Sande, tlf. 916 51 974.

Vingehjulet nr 7 - 2003

7-vhj-aug-03_ZG.p65

27.08.2003, 15:29

B-post

Returadresse: Bedriftssupport, Postboks 358 Sentrum, 0101 Oslo

Ettersendes ikke ved varig adresseendring, men sendes tilbake til senderen med opplysning om den nye adressen.

Min jobb

Stadig på vei...

Navn: Dario Barisic Bosted: Karihaugen i Oslo Sivilstatus: Gift og far til en jente på fjorten måneder Stilling: Gruppeleder på viklerverkstedet, Mantena Grorud

Da Dario Barisic kom til Norge fra Bosnia 16.september 1993, hadde han verken jobb eller venner i Norge, og han snakket ikke et ord norsk. 10 år senere er situasjonen en ganske annen. Nå kan Dario se tilbake på åtte års arbeid som vikler på Verkstedet Grorud; han har fått ikke bare venner, men også kone og barn, og han snakker uklanderlig norsk. — Jeg trives og føler meg trygg i Norge, men jeg savner selvfølgelig Bosnia, sier Dario, men legger til at han ikke tror han vil ta med seg familien og flytte tilbake. Til det er situasjonen i hjemlandet for usikker, og det er vanskelig å få seg jobb. — I hjembyen min Mostar er det bare 25 – 30 prosent som arbeider, ofte uten arbeidskontrakt, mens resten bare driver rundt, forteller han alvorlig, - og da blir dagene håpløst lange. Og er det noe Dario ikke ser ut til å trives med, så er det lediggang.

Variasjon Vikleverkstedet på Grorud deler lokaler med El. komp., og det syns Dario er positivt. — Jeg liker varierte arbeidsoppgaver, og det får vi når vi samarbeider på tvers av avdelingene. Jeg vil gjerne utvikle meg mer i arbeidslivet. Og mer utvikling skal det bli, for til høsten begynner Dario i ny jobb i Mantenas Planavdeling, hvor han skal arbeide i det nyopprettede prosjektteamet. — Jeg ledet et prosjekt som nettopp ble avsluttet, og jeg gleder meg veldig til den nye jobben og de nye utfordringene, sier Dario smilende.

Fotballfan — Men, vi har jo ikke snakket noe om fotball, jo!, sier Dario da han følger undertegnede ut fra verkstedet. Dario er nemlig lidenskapelig interessert i fotball, både når det gjelder å spille selv og å se på. — Jeg har ingen favorittlag, men jeg liker å se at favorittene blir slått av antatt svakere lag, forteller han, og legger til at han og kona har vært på fotballkamper i flere europeiske land. – 5. september er vi på ferie i Bosnia, og vi skal selvfølgelig få med oss landskampen mellom Bosnia og Norge! Men hvem han heier på, se, det vil han ikke ut med. Måtte det beste laget vinne!

7-vhj-aug-03_ZG.p65

Tekst og bilde: Kari Anne Kvarving

Vingehjulet nr 7 - 2003

27.08.2003, 15:29

I denne spalten presenterer Vingehjulet ansatte i NSB. Vi forsøker å ta pulsen på det brede spekteret av arbeidsoppgaver som til syvende og sist har to mål for øye: Fornøyde kunder og en sunn økonomi for NSB. Har du tips om personer til spalten så ta kontakt med redaktøren.