Vingehjulet 04 2003 by NSB-konsernet

Internavis for NSB-konsernet - Nr 4 april 2003

Vingehjulet

Foto: Åge-Christoffer Lundeby

Vingehjulet og lokfører Morten Ruud dro fra Oslo S kl. 05.30, og det ble en lang dag… LES MER OM: Prøveklut i konkurranse Etikk angår alle

Punktlighetsrøverne

Lokfører for en dag

Både tog og buss for NSB NSB-konsernet har en tog/buss-strategi. Dette er viktig for at konsernet skal ha flere ben å stå på. NSBs heleide datterselskap, Nettbuss, hadde 43 millioner kroner i overskudd i 2002. Bussdriften bidrar til å redusere underskuddet i togdriften. Side 2, 4 og 5

Vingehjulet nr 4 - april 2003

Foto: Rune Fossum

trykk-vhj-april-02.p65

10.04.2003, 08:54

Vingehjulet Internblad for NSB-konsernet

Utgitt av NSB v/ kommunikasjonsdirektør Arne Wam

Både tog og buss er viktig

(231) 5 10 50 arne.wam @nsb.no Prinsensgate 7-9, 0048 Oslo Faks: (231) 5 40 03

NSB eier og driver landets største og mest effektive busselskap. Nettbuss bidro positivt til NSBs driftsresultat i 2002 med 72 millioner kroner. Det er en forbedring på 15 millioner fra 2001. Nettbuss-konsernet hadde 48 millioner reiser i 2002 mot 43 millioner året før. Det er altså ikke slik mange går rundt og tror; at NSB subsidierer bussdriften. Det er bussdriften som bidrar til å redusere underskuddet i togdriften.

Lasse Storheil Ansvarlig redaktør, (231) 5 30 71 lasse.storheil @nsb.no Åge-Christoffer Lundeby Journalist, (231) 5 34 49 age-christoffer.lundeby @nsb.no Medarbeidere: Audun Tjomsland Informasjonssjef persontog, (231) 5 40 38 audun.tjomsland @nsb.no Preben Colstrup Informasjonssjef drift, materiell, Mantena, (231) 5 35 00 preben colstrup @nsb.no

Ettertrykk tillatt kun etter avtale med redaksjonen.

Noen mener at ledelsen er for opptatt av og bruker for mye tid på buss framfor tog. Da administrasjonen og styret i 2001 besluttet at hovedsatsingen skal skje innenfor persontransport med både tog og buss, var det ikke bare fordi Nettbuss gjør det bra og gir NSB flere ben å stå på. Det var rammebetingelsene rundt oss som førte til det valget. Under arbeidet med ny strategi for konsernet ble det seriøst vurdert om kjernevirksomheten kun skulle være togdrift, med den begrunnelse at fullt fokus på tog skulle gi bedre togtilbud med tilhørende bedre basiskvalitet. I Nasjonal Transportplan går det tydelig fram at det ikke ligger an til særlig vekst innenfor jernbanen i inneværende periode (fram til 2012) fordi effekten av viktige infrastrukturinvesteringer først kommer helt mot slutten av, eller i neste periode. Å satse bare på tog med slike rammer, kunne ført til en nedskalering og en reduksjon av NSBs virksomhet. Administrasjonen og styret ønsket vekst for NSB i årene framover, og i Nasjonal Transportplan ble det gitt tydelige signaler om at veksten kommer i bussvirksomheten gjennom omfattende liberalisering av ekspressbussmarkedet. Dette gjennomføres nå. Og det er enda flere gode grunner til å fortsette denne persontrafikkstrategien. Tog og buss sammen kan etablere nettverksløsninger som gir kundene totalt sett et mye bedre kollektivtilbud og gir NSB synergier gjennom felles ruteplanlegging, salgs- og distribusjonssystemer o.s.v. Toget skal fortsatt være stammen i kollektivtilbudet i de viktige korridorene og buss kan mate til toget, buss kan forlenge togpendler eller erstatte toget på avganger eller strekninger hvor trafikkgrunnlaget er lite. Samfunnsøkonomisk vil det være fornuftig av staten å bygge et anbudsregime som legger til rette for bruk av transportmidlene der hvor de har sine respektive fortrinn. I konsernets persontrafikkstrategi sier vi at NSB skal være tilstede i de viktige transportkorridorene med enten buss- eller togtilbud, eller begge deler der hvor tog og buss samordnes og markeder deles, eller alternativet er andre ekspressbussaktører. Og det siste er selvsagt hovedårsaken til at vi stedvis konkurrerer med oss selv. Styret og administrasjonen i NSB mener det er bedre for NSB at det er Nettbuss som driver ekspressbussrutene framfor andre aktører. Det er altså ikke slik at ekspressbussen hadde blitt lagt ned om Nettbuss ikke hadde kjørt.

Distribusjon Bedriftssupport AS (231) 5 10 62 Layout Arne Eidal Axentum kommunikasjon

Det aller viktigste er at kundene opplever det som enkelt å være kunde i NSB enten de velger toget eller bussen. Einar Enger, konsernsjef

Trykk Zoom Grafisk 2

trykk-vhj-april-02.p65

Vingehjulet nr 4 aprilnr2003 Vingehjulet 4 - april 2003

09.04.2003, 18:45

Medarbeiderundersøkelsen 2003:

Hvordan bli bedre? For at NSB skal nå sine mål, må dyktige medarbeidere oppleve NSB som den beste arbeidsplassen. Resultatene fra årets medarbeiderundersøkelse viser at NSB AS har mye positivt å bygge et videre forbedringsarbeid på. Områdene det skåres dårligst på, må få tett oppfølging og oppmerksomhet. Samtidig gir undersøkelsen klare signaler om forbedringsmuligheter. På noen områder er det kritisk at vi utvikler oss og blir bedre. Dette må gis mye oppmerksomhet i tiden fremover. Konsernsjef Einar Enger har notert seg at vi skårer ekstra dårlig i forhold til nedenstående utsagn: ◗ Jeg får nok tilbakemelding fra min nærmeste leder til å vite hvordan arbeidet mitt blir vurdert ◗ Min nærmeste leder legger til rette for samarbeid på tvers av faggrupper og avdelinger ◗ Jeg opplever at mine mål og resultater blir fulgt opp av min nærmeste leder - Neste gang vi gjennomfører undersøkelsen, må dette være endret og forbedret, sier Einar Enger. Her blinker en rød varsellampe. Etter at de siste papirutgavene av undersøkelsen er registrert, er svarprosenten for NSB AS 63 prosent - dette tilsvarer 1688 svar.

Mye å bygge videre på I forhold til andre bedrifter føler 74 prosent at NSB AS er en attraktiv eller en meget attraktiv arbeidsplass, og 88 prosent er tilfreds eller meget tilfreds med å være ansatt hos NSB. 95 prosent vet i stor eller i meget stor grad hva som forventes av dem i jobben, og 96 prosent føler i stor eller i meget stor grad at de mestrer arbeidsoppgavene sine. Samtidig viser undersøkelsen at NSB er inne i en tid med stor grad av usikkerhet om hvordan utviklingen kommer til å bli fremover. - Derfor må det jobbes bevisst for å opprettholde den oppslutningen og tilfredsheten undersøkelsen viser, og det må vises resultater av forbedringsarbeidet som foregår, sier Enger.

Viktig at ledere bruker tid på tilbakemelding og medarbeidersamtaler, påpeker Einar Enger. Her i samtale med Helge Bergli på Sundland i Drammen. Til høyre Svein Erik Martinsen.

Flere samtaler Bare halvparten av de som jobber i NSB AS har gjennomført medarbeidersamtaler med sin leder i løpet av det siste året. - Dette er for svakt , sier Enger. Her bør vi ha 100 prosent gjennomføring som mål. Under medarbeidersamtalen er det naturlig at vi også berører de svarene undersøkelsen gir for den enkelte avdeling eller enhet, og jeg mener at dette kan gi grunnlag for en god oppfølging fra leder. Siden vi faktisk gjør mer av det vi blir målt på, ser jeg frem til aktiv innsats på disse områdene i tiden fremover, sier Enger. Og her skal det måles igjen!

Oppfølging og videre arbeid Samme dag som statistikken forelå, satt ledergruppen i Drift samlet og hadde sin første gjennomgang av resultatene. - Jeg vet nå at tilbakemelding med flere detaljer og analyse/diskusjon av resultatene foregår for fullt, og jeg oppfordrer alle til å tenke praktisk og velge tiltak som er realistiske, konkrete og viktige for den enkelte enhet eller avdeling. Det er viktig å komme raskt på banen, og det er viktig å vise resultater. Lag handlingsplaner og følg opp muligheten til forbedringsarbeid i hverdagen, sier konsernsjefen.

Mer nett Erfaringene med å besvare undersøkelsen på nettet har vært positive. Det forenkler gjennomføringen, gir umiddelbart svar på statistikken og er kostnadseffektivt. Neste år vil NSB prøve å finne løsninger slik at også kjørende personale på en enkel måte kan svare på undersøkelsen på nettet.

Når hadde du medarbeidersamtale sist? Biljana Tesic, kundebehandler Jeg hadde det sist for en måned siden. I tillegg har vi teammøter en gang i måneden, og da har vi anledning til å snakke med lederen vår på tomannshånd hvis vi vil. Ståle Hovland, overkonduktør Siste gang jeg hadde det, var for halvannet år siden. Jeg har nettopp kontaktet lederen min for å få tatt en samtale i nærmeste fremtid. Tor Egil Sæve, prosjektleder GSM-R, Materiell Det er under et år siden jeg hadde det sist, og den neste skal jeg ha i morgen. Det er lederen vår som kaller oss inn til slike samtaler. Terje B. Holtet, lok.fører Jeg er usikker på om jeg har hatt det i løpet av de fem årene jeg har jobbet her. Jeg fikk tilbud om det i forrige uke, men takket nei siden jeg ikke hadde behov for det. Men jeg syns det var flott å få tilbudet! Johny Eide, materiell og vedlikeholdsoppfølger Jeg hadde det for sju måneder siden. Vi har ikke planlagt noen ny samtale. Men jeg syns det er ofte nok jeg, jeg har ikke behov for mer.

Tekst og foto: Lasse Storheil

Tekst og foto: Kari Anne Kvarving

Vingehjulet nr 4 - april 2003

trykk-vhj-april-02.p65

09.04.2003, 18:46

Nettbuss vokser og er s ● Budsjett 2003: 2,5 milliarder kroner

- Jeg tror det er riktig for NSB å ha en bred produktportefølje. Oppkjøpet av Team i Trondheim gjør at Nettbuss øker sin kompetanse omkring bussdrift i storbyer. Det er også viktig for NSB-konsernet.

● 43 millioner kroner i overskudd i 2002 ● Fraktet 72 millioner reisende i 2002 (inkl. Team) ● 4 100 ansatte ● Kjører 115 millioner busskilometer, derav 10 millioner kilometer i Sverige ● 2 150 busser, derav 200 i Sverige. ● 13 egne AS og tre enheter i Nettbuss som er styrt som egne AS

Det er sjefen for Norges største busselskap, Arne Veggeland som sier dette. Han styrer et busskonsern med 4 100 ansatte som er større enn togselskapet NSB AS med sine 3 200 ansatte. - NSB-konsernet har en tog/buss-strategi. Dette er viktig for at konsernet skal ha flere ben å stå på. Konsernet skal på en behagelig måte sørge for at mennesker flyttes fra ett sted til et annet, og da er det disse to alternative transportmåter fra NSB som er aktuelle, sier Veggeland. For å være et fullverdig busselskap i Norge ønsket Nettbuss å ha en storbyvirksomhet tilknyttet. - Dette manglet før vi kjøpte Team Trafikk i Trondheim. Dette selskapet har kompetansen som er viktig for å utvikle busselskapet videre. Bystyret i Oslo vil sette busstrafikken i hovedstaden ut på anbud. Det er klart at vi vil være med på dette når utlysningen kommer. Derfor er kunnskapene fra Team veldig gode å ha. I tillegg til storbykompetanse har vi fått godt drevne busselskaper i Sør-Trøndelag og på Møre, inklusive byene Molde og Kristiansund med på kjøpet, sier Veggeland.

Desentralisert virksomhet Nettbuss er blitt 30 prosent større, og det har skjedd ved at selskapet er blitt dominerende i Trøndelag og på Nordmøre. - Dette vil ikke påvirke måten vi jobber på andre steder i landet, og den desentrale måte å organisere oss på vil vi videreutvikle. For eksempel vil Team med 700 millioner kroner i omsetning og 1100 ansatte deles i tre med Trondheim som en del, Trøndelag en del og Møre en del. Det må være en viss størrelse på enhetene skal vi forsvare å bygge opp en liten administrasjon rundt dem. Vi har erfaring med at selskaper med et par hundre millioner i omsetning har vært effektive. I utstrekning bør selskapene dekke ett, maksimum to fylker, sier Veggeland.

● Flere underselskaper ● 25 prosent markedsandel i Norge på buss ● Over dobbelt så stor som Norgesbuss ● Eier 39 prosent av Norgesbuss , men vil selge seg ut i løpet av året

Både liten og stor Drift av busstrafikk er virksomhet som må drives helt lokalt. Beslutninger tas lokalt og motivasjonen i organisasjonen ligger også på det enkelte driftssted som inngår avtaler direkte med fylkene. - Men samtidig prøver vi å ta ut stordriftsfordelene. Vi skal være små og store samtidig, og være både lokal og sentral på en gang, sier Veggeland. Han påpeker at innkjøp av drivstoff og kjøp av busser og dekk er typiske stordriftsfordeler som må utnyttes ved sentrale avtaler. Nettbuss har også tilgang til NSBs rammeavtaler. - Vi driver også støttesystemer, driftsplanlegging, driftsstyring, vedlikehold, lønn og personalsystemer sentralt gjennom våre IT-løsninger, sier Veggeland.

Vokse med fornuft - Nettbuss er nå store nok i Norge, gitt den strukturen vi har i dag. Men vi ønsker å vokse videre i Sverige. Der har vi 200 busser og 150 millioner kroner i omsetning. I Sverige er all busstrafikk satt ut på anbud, og marginene er større enn i Norge. Nettbuss skal vokse med lønnsomhet og fortsatt levere 44

trykk-vhj-april-02.p65

Vingehjulet nrnr 4 -4april 2003 Vingehjulet - april 2003

09.04.2003, 18:46

er større enn tog Bedre bussleveranse ved avvik Det er inngått avtale mellom NSB og Nettbuss om bussleveranse når toget ikke kan gå. Dette vil sikre kundene bedre informasjon og at NSB får inntekter.

Arne Veggeland med en miniatyr av sine 2 150 busser. - Vi må samarbeide bedre med tog, sier Veggeland.

plussresultater. Avkastning på sysselsatt kapital var 9, 5 prosent i 2002, mot mål på 8,5 prosent for konsernet. Over tid skal vi holde oss over målet. I år blir avkastningen imidlertid bare 7, 8 prosent. Dette skyldes at vi baker inn hele investeringen med kjøpet av Team på 327 millioner kroner i årets budsjett.

Samarbeid med tog - Organisasjonen er ennå ikke moden for å tenke nytt innen ruteløsninger og billettløsninger for tog buss. På de tre årene jeg har vært i Nettbuss har det kun vært et par tilfeller der NSB har tatt initiativet til å utnytte fordeler ved tog og buss. Da snakker jeg helt konkret om at vi sammen finner ut om vi kan gi et totalt billigere og bedre transporttilbud ved å se på felles løsninger. Dette er vi ikke nok flinke til i dag, sier Veggeland. Nettbuss har satt i gang billettsamarbeid med NSB på noen ruter i Østlandsområdet, og vi ønsker å komme med et bedre kollektivtilbud på andre ruter. Vi ser blant annet for oss en løsning på Gjøvikbanen der vi kjører på de timene togene ikke kjører. Men det politiske miljøet vil foreløpig ikke dette. Vi møter politikere som verner om sitt tog, spesielt i marginale strøk. Dette er positivt og NSB må utnytte dette. Men det er viktig at ikke de marginale produkter legger hindringer i veien for at NSB får utvikle seg, sier Veggeland. Tekst og foto: Lasse Storheil Foto: Rune Fossum

NSB har i dag store kostnader knyttet til avvikshåndtering. I alt for stor grad er dette kostnader til buss. NSB har i liten grad fått inn de inntekter fra passasjerer og informasjonen har til tider vært under et minstemål. - Disse forholdene vil ny avtale regulere, sier trafikksjef Kjetil Bragstad i Drops. Nettbuss tar på seg ansvaret for at det blir foretatt kontroll og stempling av billetter. Dette gjelder også for underleverandører og NSB vil derfor foretrekke dem som kan dokumentere at de har gode rutiner som sikrer NSB AS inntekter. Som et incentiv for dette blir det utbetalt provisjon ved salg av billetter.

Informasjon Det forventes at den som kjører buss for tog skal kunne gi en kortfattet informasjon til de reisende om årsak til at det kjøres buss og om stoppmønsteret. Ved planlagte avvik skal Nettbuss skilte med kjøremønster men NSB besørger skilting ved spontane avvik. Nettbuss skal også foreta tellinger for Langdistanse- og InterCitytog og Drops vil motta resultatet av dette i etterkant av oppdraget. Tekst: Preben Colstrup Foto: Lasse Storheil

Dovreekspressen Nettbuss startet ny ekspressbuss 7. april. Dette er et samarbeid mellom Nettbuss Trøndelag, Team i Orkanger og Nettbuss Ringerike. Bussen har to daglige avganger mellom Oslo og Trondheim, og har fått navnet Dovreekspressen. Vingehjulet nr 4nr- april 2003 Vingehjulet 4 - april 2003

trykk-vhj-april-02.p65

09.04.2003, 18:46

5 5

Nå kan du stille klokka etter Nordlandsbanen!

NSB

I uke 5 var punktligheten på Nordlandsbanen nede i 35 prosent. I uke 10 var den oppe i hele 99 prosent. Endringene skjedde etter at vi satte fokus på problemet i alle ledd, forteller rådgiver i sikkerhet og kvalitet i Drift, Steinar Olsen, bildet. Nordlandsbanen hadde i lengre tid slitt med dårlige punktlighetstall da det ble bestemt at man måtte gjøre noe for å få bukt med problemene - Vi visste at det var mange grunner til forsinkelsene, forteller Olsen. En av grunnene er tekniske feil på materiellet, blant annet på grunn av det barske klimaet og de mange dyrepåkjørslene; en annen er det faktum at strekningen mellom Grong og Bodø er en av de få strekningene i landet uten fjernstyring. Det betyr at man er avhengig av de faste kryssingsstasjonene som er fastlagt i ruteplanen, og at en liten forsinkelse forplanter seg til de andre togene som trafikkerer strekningen. - Men årsakene til tross, punktlighetstallene var likevel for dårlige, sier Olsen alvorlig, - dette var ikke et tilbud vi kunne gi til kundene våre.

Spørreskjema - Vi vurderte problemene til å være så alvorlige at vi heller burde innstille avgangene enn å kjøre dem med så dårlig punktlighet, forteller Olsen. For å finne årsakene til forsinkelsene og dokumentere dem, ble det laget et registreringsskjema som ble delt ut til alle tog på Nordlandsbanen i uke 6 og 7. Nesten alle skjemaene ble returnert. - Vi fant ut at det ofte var de samme forsinkelsesårsakene som gikk igjen på de ulike avgangene, forteller Olsen, - og hovedproblemet var at forsinkelsen på ett tog forplantet seg til det neste. Den dårlige punktligheten skyldtes forhold i de ulike arbeidsprosessene internt i NSB og hos Jernbaneverket. - Punktligheten er avhengig av at de ulike leddene fungerer i forhold til hverandre og ikke bare hver for seg , sier Olsen.

Sikkerhet Steinar Olsen forklarer at det ofte er de samme bakenforliggende årsakene som ligger bak dårlige punktlighetstall og uønskede hendelser. - Sikkerhet og kvalitet må gå hånd i hånd, mener Olsen. I stedet for at vi lager en konflikt mellom punktlighet og sikkerhet, må produksjonsplanene optimaliseres slik at presisjon og punktlighet blir et virkemiddel til forbedring av sikkerheten. 6

trykk-vhj-april-02.p65

Lederansvar Som en del av prosessen med å sette fokus på punktligheten, fikk linjelederne tildelt økt ansvar for å følge opp punktligheten. - I vinterferien måtte alle linjelederne ut for å sikre avgangspunktlighet på utvalgte tog, i god, gammeldags dugnadsånd, forteller Olsen, - med utgangspunkt i at dette kunne bidra ytterligere til å øke oppmerksomheten rundt punktligheten. I tillegg til disse tiltakene, er det blitt avholdt flere oppfølgingsmøter med de involverte aktørene. Det er viktig å holde fokus på punktlighetsproblematikken, sier Olsen. Nordlandsbanen måles i rute innen fem minutters forsinkelse. I den verste perioden var togene flere timer forsinket. - Kundene begynte å svikte oss, sier Olsen, - fordi vi ikke var forutsigbare lenger. Dette gjaldt ikke bare på Nordlandsbanen, men fikk også konsekvenser for Trønderbanen, som trafikkerer deler av den samme strekningen og automatisk påvirkes av forsinkelser på Nordlandsbanen. - Ruteplanen er vår kontrakt med kunden, så vår målsetning er at punktlighet må leveres hver dag til alle avganger. Etter at punktligheten igjen er kommet opp på et godt nivå, ser vi at kundene kommer tilbake til oss, forteller Olsen.

Arbeidet fremover - Om NSB vil beholde den gode punktligheten vi har oppnådd nå, må punktlighet være et premiss, ikke en konsekvens, i produksjonsplanene, mener Steinar Olsen. Oppmerksomhet rundt temaet har det i hvert fall blitt, og et av virkemidlene for å holde på denne oppmerksomheten, er at Drift Nord har begynt å sende ut punktlighetsoversikter til alle stasjoneringsstasjoner samt til Materiell, Mantena og Salg og Marked, hver mandag. - Lista over folk som vil ha oversikten blir stadig lengre, gliser Olsen, - det virker som om det er blitt en slags intern konkurranse mellom de ulike banestrekningene om å ha best punktlighet. – Og enkelte klarer nesten ikke å vente til lista sendes ut, jeg har fått forespørsler om hvordan vi ligger an allerede på torsdager! Honnør til alle som har bidratt til de gode punktlighetstallene på Nordlandsbanen! Tekst og foto: Kari Anne Kvarving

Vingehjulet nr 4 - april 2003

09.04.2003, 18:46

Ved siden av England er Skandinavia stedet for anbudsutsetting av persontransport med jernbane. I Norge skjer det med hurtigtogfart. På kontinentet er det liten bevegelse i retning av konkurranseutsetting, og de nasjonale, statlige selskapene har en sterk stilling. De skjermer hjemmemarkedene og er aggressive i de konkurranseutsatte markedene.

Prøveklut for anbudsutsetting infrastrukturen, det som kunne ha hevet togtilbudet mange hakk, blir ikke bedre gjennom konkurransen. Hovedutfordringene for NSB er at anbudsutsetting innenfor offentlig kjøp kommer raskere og i større skala enn tidligere forutsatt. Man prøver ikke i tilstrekkelig grad å legge opp til og lære av erfaringer med den fremdriftsplanen som er lagt, selv om det er varslet et halvt års utsetting av neste runde med Gjøvikbanen og Vossebanen. Det er så langt ingen avklaringer på avgjørende spørsmål omkring kontraktsformater, anbyders tilgang til NSBs materiell, vedlikeholdsog renholdstjenester, salgs- og distribusjonsDSB møtte systemer, personell og andre avgjørende spørsstengt dør mål.

Mange tror at anbudsutsetting skjer i sterk grad og over hele Europa og at EU har besluttet dette. Det er ikke riktig. I sine jernbanepakker har EU anbefalt tiltak for å få trafikk fra vei til bane og samtidig gitt en generell føring mot videre liberalisering av jernbanemarkedet for både person- og godstransport. Men det er nasjonalstaten som bestemmer om jernbanen skal konkurranseutsettes, slik man har vedtatt i Norge. Det er Sverige og Danmark som har kommet lengst etter England. Men alle land som har innført konkurranse om sporet har mange av de samme negative erfaringene å vise til. Det er ingen automatisk sammenheng mellom konkurranse og et bedre kollektivtilbud til kundene.

England verst Skrekkeksemplet er England. Etter privatiseringen av den britiske jernbanen i 1995/96 har England opplevd en serie alvorlige togulykker, regulariteten og punktligheten er blitt betydelig dårligere, kundetilfredsheten er på bunn og staten bruker i dag langt flere midler på jernbanen enn før privatiseringen. 65 prosent av passasjerene i Storbritannia mener togtilbudet er blitt dårligere enn før, og 80 prosent vil renasjonalisere jernbanen. De franske, tyske og spanske jernbaner er fortsatt eiet eller blir drevet av staten. Både når det gjelder frekvens, regularitet, punktlighet, renhold, kvalitet på service og nødvendig informasjon, ligger disse statlige selskapene langt foran den privatiserte britiske. De statseide selskapene får langt under halvparten av det den private engelske jernbanen får i statsstøtte.

Infrastruktur avgjør NSBs ledelse ønsker konkurransen velkommen. Det er viktig å understreke at det heller ikke i Norge er slik at man får et bedre kollektivtilbud selv om det blir konkurranse om sporet. Kvaliteten på den norske

hos egen eier da de la inn lavere anbud enn Arriva på Jylland.

Bedre med lavere tempo

Erfaringene fra England, Sverige og Danmark tilsier at tempoet må reduseres for å lykkes i konkurranseutsettingen dersom et bedre kollektivtilbud til kundene, og ikke bare lavere kostnader for staten, er målet. NSB er opptatt av at anbud må basere seg på selskapets overordnede mål og strategier. Selskapet er ikke forpliktet til å levere anbud og har ingen leveringsplikt dersom heller ingen andre leverer tilbud. Når den store anbudspakken med lokaltrafikken i Oslo-området legges ut allerede i 2005/2006, er den som vinner anbudet avhengig av NSBs materiell, NSBs vedlikehold, NSBs personell og NSBs salgs- og distribusjonssystemer. Med et glimt i øyet kan man spørre om det da ikke er enklere å bytte ut ledelsen i NSB. Det man da konkurrerer på er management eller ledelse. Tekst: Arne Wam Foto: Lasse Storheil

Vingehjulet nr 4 - april 2003

trykk-vhj-april-02.p65

09.04.2003, 18:47

Sjefsbytter kostet I Sverige har SJ hatt åtte sjefer på fem år. Dagens Nyheter skriver at kostnadene for dårlig ledelse og mislykkede kontrakter har kostet milliarder av kroner. Lønn og fallskjermer har kostet rundt 20 millioner kroner. Men beløpet for tapsavtaler som ble inngått i femårsperioden beløper seg til en milliard kroner (860 millioner norske kroner). Avisen skriver at de som har vært ansvarlig for de store tapene nå må stå til rette for SJs vanskjøtsel.

Tilga forsinkelsen Da sporarbeid førte til tvunget togskifte og ventetid for omkring 15 000 passasjerer, visste DSB råd. De delte ut kaffe og drops til de ventende passasjerene, og tilbakemeldingene var udelt positive. I tillegg til kaffen og dropsene, fikk alle passasjerene mulighet til å delta i en konkurranse om å vinne en reise. Etterpå ble kundene bedt om å evaluere opplevelsen av situasjonen. - Evalueringen viser at vi klarte å gjøre forsinkelsen til en mer positiv opplevelse for kundene, forteller marketingkonsulent Mette Haxthausen i DSB. Evalueringene viste at mange av passasjerene trakk frem den menneskelige kontakten og opplevelsen av at DSBs lokaltog bekymrer seg for sine kunder. - Lokaltogene påtok seg rollen som vertskap, og de klarte tydeligvis oppgaven med glans, forteller Haxthausen, og karakteriserer forsøket som en suksess. - Dette gjentar vi gjerne, avslutter Haxthausen.

Satser på skinnene Vedlikeholdet av Danmarks jernbaneskinner, sporskifter og sviller preges av et stort etterslep. Dette medfører forsinkelser og unødig ubehag for togpassasjerene. I tillegg medfører slitasjen på sporet at togene må sette ned farten på visse strekninger, noe som betyr lengre reisetid, tap av inntekter og økte omkostninger for togselskapene. Dette er resultatene av en analyse utført av tre rådgiverfirma på oppdrag fra den danske Banestyrelsen. Analysene viser at det vil bli nødvendig med en årlig satsning på om lag 1 milliard kroner frem til 2015 for å innhente det store etterslepet jernbanen lider under. Til sammenligning er beløpet nå på om lag 650 millioner kroner. Sikkerhetsnivået på de danske sporene er i orden, men kvaliteten ligger langt unna det nivået de har i land som Sverige og Tyskland. Gjennomsnittsalderen for sporene på det danske jernbanenettet er 24 år, og rådgiverne anbefaler å få dette ned til 20 år. Det svarer til om lag halvparten av et spors levetid, avhengig av trafikkbelastningen. Trafikminister Flemming Hansen lover å omprioritere statens utgifter til kollektivtrafikk slik at vedlikehold av jernbanenettet vil få en større pott fra 2004 av, og konserndirektøren i DSB, Johannes Pedersen, ser frem til forbedringer. - Behovet for fornyelse opptar oss veldig.

Smilende damer på Agentservice. Fra venstre Ingrid Grøthe, Wenche Størseth, Kristin Hestegrei, Astrid Larssen og Kari Anne Hauklien.

Agen gentter - med rett til å hjelpe Agentene med rett til å hjelpe, kaller de seg; damene på NSB Kundesenter Agentservice i Trondheim. 1. mars la de om rutinene sine med ett mål for øyet: Å forbedre servicen. - Hensikten med omleggingen av rutinene er å øke tilgjengeligheten og forbedre servicen ovenfor reisebyråene, sier Kristin Hestegrei, leder på Agentservice, og forteller at de i det siste året har hatt problemer med for lang responstid på henvendelser. - Antall e-post hopet seg opp, og i juni i fjor var det blitt så ille at vi var nødt til å be om hjelp til å få tatt unna alle henvendelsene. Dette skal det nå bli en slutt på. Fra og med 1. mars er Agentservice underlagt NSBs Kundesenter og følger de samme retningslinjene som dem når det gjelder service. Det innebærer nye arbeidsrutiner.

Mellomfase Tidligere kom de fleste henvendelsene til Agentservice på e-post. Nå har reisebyråene fått beskjed om at henvendelsene skal komme per telefon. - Til å begynne med var det litt skepsis internt til dette med å ta imot henvendelsene per telefon, men overgangen har gått knirkefritt, forteller Hestegrei. Dette er damene på Agentservice enige i. De merker allerede at de sparer seg mange vendinger, at det nye systemet er mer effektivt og at de slipper opphopninger av henvendelser. Responsen fra reisebyråene har også vært positiv.

Netthjelp I tillegg til tidsbesparelsene ved at henvendelsene nå kommer per telefon, får reisebyråene opplyst om en nettside hvor billetter kan bestilles elektronisk, og en annen som inneholder linker til alle de europeiske togselskapene. - Vi krever mer av reisebyråene nå, forteller Hestegrei. – Nå må de selv finne tognummer og avgangstid for det toget de vil bestille billetter til, og på denne måten tar hver henvendelse kortere tid. I tillegg har Agentservice begynt å ta seg betalt for enkelte tjenester de utfører for reisebyråene. - Slik blir tjenesten vår mer økonomisk forsvarlig, forteller Hestegrei. Så når de ansatte er fornøyde og økonomien er forsvarlig, må man vel kunne si at overgangen har vært en suksess! Tekst og bilde: Kari Anne Kvarving

trykk-vhj-april-02.p65

Vingehjulet nr 4 - april 2003

10.04.2003, 08:55

Ny dørmekanisme betyr at type 72 tog kan settes i drift

Nye lokaltog klare i mai NSBs nye lokaltog settes inn i trafikk på Østlandet i mai 2003. Leverandøren og NSB har funnet en ny løsning på dørmekanismene, som ikke er tilfredsstillende i de første leveransene. Det nye lokaltoget type 72 skulle etter planen vært i drift for to år siden. Slett produksjonsplanlegging hos leverandøren og en konkurs hos en underleverandør er hovedårsaken til forsinkelsen. Det er den italienske togprodusenten AnsaldoBreda som i september 1997 inngikk kontrakt om levering av 36 nye lokaltog, men i januar hadde NSB foreløpig overtatt bare sju. Fire togsett går i trafikk på Jærbanen og tre brukes til opplæring og sporadisk kjøring i lokaltrafikk på Østlandet. NSB har avdekket at kvaliteten på dørmekanismene ikke tilfredsstiller NSBs forventninger og har dermed ført til ytterligere forsinkelser. Den automatiske klembeskyttelsen i dørene, som skal forhindre ulykker i tilknytning til av- og påstigning kan forårsake at passasjerer i gitte situasjoner kan komme i klem. Men nå er det funnet en løsning på dette, og togsettene vil bli overtatt løpende fra mai i år til mars neste år. NSB vil nå sette de nye togene i trafikk etter hvert som de blir klare fra leverandøren.

signalanlegget og ikke i toget. Dette problemet er løst.

Ut over året NSB overtar nå tre nye togsett som vil bli satt i trafikk på Jærbanen. De gamle lokaltogene, type 69, tas ut av ordinær trafikk mellom Stavanger og Egersund. Deretter vil kundene i Oslo-området få gleden av det nye toget med god plass, store vinduer, klimaanlegg og toalett tilpasset for rullestolbrukere. Med lengre vedlikeholdsintervall har NSB store forventninger til sikker drift og lavere vedlikkeholdskostnader. Med de fire vognene er det 310 sitteplasser og toget har en toppfart på 160 km/t. Tekst: Preben Colstrup Foto: NSB

Nye prosedyrer For å redusere risikoen for klemskader til den nye dørløsningen er implementert, er det innført en ny manuell avgangsprosedyre ved å la konduktørene sørge for at dørene er låst før toget går. Andre forhold som har påvirket sen leveranse, er en nødvendig omkonstruering av toget på grunn av norske krav til vekt. I tillegg har det vært problemer knyttet til infrastrukturen. Da toget skulle testes gjennom Romeriksporten var det to signaler som gikk i stopp da toget nærmet seg. Det er sammenhengen mellom kjørestrøm, returstrøm og signalanlegget som var problemet. Det er enighet mellom NSB og Jernbaneverket om denne at feilen lå i

Vingehjulet nr 4 - april 2003

trykk-vhj-april-02.p65

Mange venter på nye lokaltog 09.04.2003, 18:47

Ombordpersonalet hadde fruktbare samtaler med ledelsen i fjerntog i slutten av mars.

Vil forbedre fjerntogene Spørsmålene var mange og forslagene likeså. Togsjefer og konduktører har vært samlet i Oslo for å drøfte forholdene rundt fremtidig drift av NSBs fjerntog. Ingen er i tvil om at togene skal fortsette å gå. Men det fremtidige tilbudet skal bearbeides før det lanseres gradvis frem til juni 2004. Fjerntogsjef Torry Kristiansen deltok i møtene sammen med Kaare Paulsen og Randi Røthe. Han synes det er kjempebra at alle viser så stor entusiasme for fjerntogene og kommer med konkrete innspill både i den daglige drift, og innspill på fremtidige løsninger. Med en slik vilje skal det være mulig å bringe balanse i regnskapet i løpet av 2-3 år. - Men det er klart at vi har mye å gjøre før vi kan presentere et resultat i null. Med minus i hundre millioner kroners klassen i fjor, er det bare å brette opp ermene. Det er godt å vite at de ansatte er villig til å være med på dette løftet. Vi vet ennå ikke hvordan konseptet for fjerntog vil se ut, totalt sett, men vi drøfter en rekke alternativer. Men jeg vil sterkt understreke at ingen beslutning er tatt, sier Kristiansen.

Nattogene kjører I kjølvannet av forskjellige møter som har vært den siste tiden har det oppstått rykter om at nattogene skal legges ned i løpet av kort tid. - Dette er ikke riktig. Vi taper flere titalls millioner kroner på nattogene våre, men det er ikke besluttet at de skal legges ned, understreker Kristiansen. Han sier at det diskuteres flere alternative løsninger for nattog. Blant annet ser man på å strømlinjeforme materiellet til de forskjellige strekninger.

Mat og drikke Flere av deltakerne på møtet påpekte de fordelene som er på fjerntog ved at NSB har muligheten til å gi kunden en god opplevelse. Dette kan gjøres ved å servere god, tradisjonell mat. Men det ble også påpekt at tilbudet var blitt dårligere, og man ser oftere og oftere termoser og matpakker i togene i større grad en tidligere. Videre ble det sagt at NSB burde sørge for servering om bord i nattogene ved endestasjon, fremfor at kunden gikk til en nærliggende restaurant. Sammen med kundeundersøkelser vil tilbakemeldingene fra personalet være viktige elementer når nye løsninger velges. Torry Kristiansen påpekte at antall reisende på fjerntogene våre går nedover. Siden 1997 er det 100 000 færre 10

trykk-vhj-april-02.p65

kunder på hver av fjerntogstrekningene. - Det er mange grunner til dette. Noe skyldes konkurranse fra fly, men buss og bil er blitt sterkere konkurrenter de siste årene. Derfor må vi legge om våre strategier og ta større hensyn til våre kunder som kommer på underveis. Vi kan ikke bare sikte mot dem som reiser mellom endestasjonene. Dette var en del av vår policy da vi introduserte Signatur og satset i sterk grad bare mot forretningsmarkedet, sier Kristiansen. Vi må også bygge allianser og innrette markedsføringen mer lokalt.

Gjøre det enklere - Vi må samtidig gjøre det enklere for kunden sier Kristiansen. Vi vurderer konkrete løsninger i forhold til dette. Vi må få systemer som gjør det lettere å kjøpe billetter på toget. Dette krever mobile løsninger, løsninger ved overbooking og hvordan vi skal håndtere eventuelle ståplasser. Under møtet ble det påpekt at vi må lære opp våre billettselgere og kundetelefonen enda bedre. Vedlikeholdet var heller ikke de ombordansatte helt fornøyd med. De sa at de hadde vært til stede på møter hvor det ble hevdet at det ikke var noe feil med toalettene på fjerntogene. Det motsatte viste seg å være tilfelle og ble påpekt av konduktører som selv opplever dette ofte. Vi må kunne stole på hverandre, sier konduktørene.

Ingen ting avgjort Når det gjelder planene for fremtidens fjerntog er det mange løsninger som diskuteres. Ingen bestemmelser er tatt. Endring i ruteplaner er en del av vurderingene. Bedre tilpasning av kapasitet i forhold til markedsbehov står sentralt. Andre måter å bedre lønnsomheten på er å gjøre det rimeligere å selge våre billetter, få flere over på internett, og finne mer automatiserte løsninger. - Alt dette er tanker som skal ende opp i mer lønnsomme fjerntog, påpeker Kristiansen. Tekst og foto: Lasse Storheil

Vingehjulet nr 4 - april 2003

09.04.2003, 18:47

Etikk angår alle i bedriften

Prøver å påvirke innkjøp Etiske regler

Så enkelt er det. Følg de etiske retningslinjene som er skrevet ned på en A4 side, sier Einar Enger til innkjøpsdirektør Kjetil Forfang, t.v.. Se NSBs intranett under innkjøp.

I innkjøpssammenhenger kommer man ofte i kontakt med noen som vil påvirke den enkelte ved å komme med lukrative, personlige tilbud. De gjør dette for å skape en personlig lojalitet mellom seg og kjøper. Du utsettes for fristelser fra leverandører som vet å utnytte svakheter hos den enkelte. Mange jobber systematisk på den måten. Det er faktisk helt vanlig i salgssammenheng. Du leser ikke en dårlig kriminalroman nå, men får et innblikk i strategien til enkelte selskaper som ønsker å selge sine produkter til oss. - Dette må vi være oppmerksomme på slik at vi ikke blir lojal på bekostning av bedriften, sier innkjøpsdirektør Kjetil Forfang. Han står bak de nye etiske retningslinjene for innkjøp som nå er etablert i NSB. Mange bedrifter inviterer beslutningstakere på middager og gir små gaver som kan virke helt uskyldige. Man utnytter svakheter hos enkelte og tilbudene har en tendens til å øke i kvalitet og omfang fra en enkel middag til for eksempel en gallamiddag i forbindelse med presentasjonen av en James Bond film.

ikke bare angår dem som undertegner de store avtaler, men alle som påvirker leverandørvalg i bedriften.

Dette blir ubehagelig

Kryssende interesser

- Vi ønsker å etablere retningslinjer for å gjøre det klart internt at vi har en bevisst holdning til mulig påvirkning. Det er også viktig at den enkelte sier klart fra hvis leverandører prøver å kommer inn i varmen ved å invitere til smøreturer, sier Forfang. Er du i tvil skal du kontakte din leder. Holder du ting for deg selv, vil du senere kunne bli veldig sårbar. De nye etiske retningslinjene i NSB angår alle ansatte. Det er viktig å være oppmerksom på at alle leverandører prøver å påvirke. Innkjøpsdirektøren sier også at denne problematikken

Personlige interessekonflikter kan også spille inn når beslutninger om leverandører skal fattes. Nære venner eller slekt som tilbyder vil skape tvil om habilitet. I slike tilfeller må andre ta beslutning, understreker Forfang. - De fleste bedrifter har etiske retningslinjer. Det er viktig at man får gode relasjoner til en leverandør. Men dette skal ikke skje under viktige forhandlinger slik at man kan påvirke eller gi inntrykk av påvirkning og ulik behandling av leverandører, sier Forfang.

Mange feller - Hva er den vanligste felle man går i? - Det er mange feller, men å bli invitert på reiser betalt av leverandøren er veldig vanlig. Da har du ikke kontroll over utgiftene og blir disket opp på beste måte. Det kan bli problemer med å takle dette senere. Før du vet ordet av det blir du tatt til inntekt for en leverandør som det i utgangspunktet ikke var meningen at du skulle gjøre. Det starter ofte med uskyldige ting, og har en tendens til å øke i omfang, sier Forfang

Tekst og foto: Lasse Storheil

Vingehjulet nr 4 - april 2003

trykk-vhj-april-02.p65

09.04.2003, 18:48

Krigen i Irak gir færre kunder

Nordlandsbanen

Til tross for at Irak ligger langt unna vil krigen i landet få konsekvenser for NSBs billettsalg. Årsaken er at i tider med uro velger flere utenlandske turister å bli hjemme. Hvor store utslag konflikten vil få for tilstrømningen av turister er ennå for tidlig å si, men det blir en betydelig nedgang. Wenche Berger i internasjonalt salg i NSB sier at det råder nærmest stillstand i bookingen fra USA. – Det er en «vent og se-holdning» i markedet i USA. Det har allerede kommet en del kanselleringer fra grupper i USA som skulle vært på tur til Norge. Flere turoperatører har i tillegg annullert sine turer til Norden og Europa på grunn av dårlig salg, forteller Berger. Berger er positiv til at SAS nå har tatt opp igjen flygningene mellom Oslo og New York, noe som sikrer enklere tilgang til Norge for amerikanske turister. Et skår i gleden er allikevel usikkerheten omkring hvorvidt denne ruten blir permanent. – Hvis det blant amerikanere over lengre tid blir en skepsis mot å reise til Europa, så ser det dårlig ut for denne flyruten.

Asia og Australia Også i Asia og Australia svikter salget av turer til grupper og enkeltpersoner. – Japan er veldig sensitive og store deler av markedet er tapt for 2003. NSBs største agent i Australia melder om en salgsnedgang på 27 prosent, og hovedagenten for Asia rapporterer om en salgsnedgang på 20 prosent. Dette er selvsagt nedslående for vår del, sier Wenche Berger. Hvor stort salgsnedgangen blir innen internasjonalt salg er selvsagt vanskelig å si, men det er ingen tvil om at det blir en betydelig nedgang.

Lyspunktet Den spente verdenssituasjonen gjør at folk velger reisemål som ligger nært geografisk. Derfor har det ennå ikke vært registrert noen nedgang på bestillinger fra Europa. – Vi håper at konsekvensene av det tapte på markedene utenfor Europa skal vinnes igjen som følge av økt salg innen Europa og på hjemmemarkedet, avslutter Berger. Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

trykk-vhj-april-02.p65

Best mulig tilbud til kundene er målet både for Arne Vidar Hesjedal og Inga Kvalbukt i folkeaksjonen for Nordlandsbanen.

De har felles mål - Nyttig og verdifull informasjon til det videre arbeidet, sa regionsjef Arne Vidar Hesjedal til aksjonsleder for Nordlandsbanen Inga Kvalbukt etter at aksjonsledelsen presenterte sin kartlegging av reisemønster på Nordlandsbanen. De to er skjønt enige om at de har felles mål: Et best mulig tilbud og flere passasjerer på Nordlandsbanen. Undersøkelsen som aksjonskomiteen for Nordlandsbanen gjennomførte i november/desember i fjor, viste at hele 92,5 prosent av de spurte foretrekker å reise på Nordlandsbanen på tog med lokomotiv og vogner, mens bare 3,5 prosent foretrekker type 93. Undersøkelsen omfatter 573 passasjerer som fikk spørreskjema mens de satt ombord på dagtoget på Nordlandsbanen da det ennå gikk med lok og vogner. Blant kommentarene fra de spurte, var det en gjenganger at passasjerene foretrekker de gamle togene særlig på de lange strekningene på Nordlandsbanen. De mener blant annet at Agendatoget har for lite bagasjeplass og egner seg bare på de korte strekningene. Passasjertallene viser sterk økning på de korte strekningene hvor type 93 trafikkerer, og også helstrekningen holder stand i forhold til nedgangen i passasjertall NSB opplevde i 2002 på andre fjerntogstrekninger. På møtet ble også togtypen diskutert, og aksjonskomiteen er sterkt engasjert i å forsøke å få tilbake lok og vogner på helstrekningen Trondheim Bodø. Til sommeren kommer dagtoget til å gå med lok og vogner, men i august vil type 93 kommer tilbake også på hel-strekningen. Hesjedal orienterte om at spørsmålet om togtype på Nordlandsbanen særlig er et spørsmål om økonomi. Det vil være mulig for NSB å ta tilbake lokog vogner hvis staten er villig til at betale den merkostnaden dette innebærer. Samtidig har NSB nedsatt et prosjekt for å se på mulighhetene til selv å øke inntjeningen på, spesielt når det gjelder sommerens tilbud på Nordlandsbanen. Tekst: Audun Tjomsland Foto: Lasse Storheil

Vingehjulet nr 4 - april 2003

09.04.2003, 18:48

Log og vogner i dagtogene på Nordlandsbanen kommer i sommer.

Lok og vogner i dagtog? NSB tilbyr staten en løsning med lok og vogner i de gjennomgående dagtogene på Nordlandsbanen, forutsatt at staten dekker merkostnadene som løsningen innebærer. Endringen kan eventuelt gjennomføres fra ruteendring i desember 2003. Etter påske skal NSB fortsette dialogen rundt denne saken med Samferdselsdepartementet. Sjef for persontog i NSB Rolf Roverud understreker at lok og vogner gjelder kun for ett tog i hver retning. De øvrige togene vil gå som i dag, med type 93. En økning av frekvensen med lok og vogner i to dagtog vil koste et tosifret millionbeløp å gjennomføre. Det er dette vi nå ber om at politikerne tar stilling til, sier Roverud. - Vår holdning er at vi tilbyr forbedrede løsninger dersom det finnes betalingsvilje. Denne betalingsviljen kan enten skje gjennom flere eller mer betalingsvillige kunder eller gjennom at samfunnet ønsker å betale for et forbedret tilbud. I denne saken må vi nok basere oss hovedsakelig på at det finnes en offentlig betalingsvilje. Utviklingen på Nordlandsbanen på 1990-tallet innebar en reduksjon i antall reisende med 25 prosent. Det gamle togmateriellet krevde økte vedlikeholdskostnader, og kombinasjonen økte kostnader og færre reisende ga en svak lønnsomhetsutvikling som krevde stadig mer offentlige kjøp fra statens side, for å kunne opprettholde samme tilbud.

Flere tog For å prøve å snu en særdeles vanskelig situasjon, besluttet NSB i andre halvdel av 90-tallet en modernisering av togtilbudet som innebar bruk av mindre motorvogner (type 93). Det ble også lagt opp til økt frekvens på delstrekninger og kortere reisetid. Strategien innebar også å fjerne bruk av lok og vogner på Nordlandsbanen. I dag kjøres de mindre motorvognene i alle avganger på Nordlandsbanen - både i lokaltrafikk, regiontrafikk og på hel-

strekningen Trondheim til Bodø. Lok og vogner kjøres i dag kun i dagtog ved avvikssituasjoner og i nattoget. I tillegg kjøres lok og vogner i et gjennomgående dagtog hver vei Trondheim til Bodø i høysesongen mellom juni og august og i forbindelse med jul og påske. På disse tidspunktene er det langt flere reisende med Nordlandsbanen, noe som gjør at NSB får inntekter nok til å dekke de økte kostnadene som bruk av lok og vogner innebærer.

Trafikkvekst Endringene som har vært gjennomført fra 2001 og frem til nå har gitt betydelig økt frekvens på strekningene Rognan-Bodø, og Mosjøen/Mo til Bodø. Dette har gitt en sterk trafikkvekst totalt sett for Nordlandsbanen. - Trafikken over Bodø er nær tredoblet på grunn av et bedre lokaltogtilbud og antall reisende over Mo i Rana har økt med 40 prosent i forhold til i fjor og 20 prosent i forhold til 2001. Denne delen av tilbudet må betegnes som en stor suksess, sier Roverud.

Ikke optimalt Imidlertid er ikke tilbudet på helstrekningen Bodø til Trondheim optimalt. Komforten er for dårlig for de som bruker svært mange timer på toget. Vi må da huske på at motorvognene som brukes på Nordlandsbanen er betydelig mindre enn de Agendatogene som brukes rundt Oslo og Stavanger. Men trafikkgrunnlaget er ikke stort nok til at NSB, uten offentlig bidrag, kan sette inn mer kostnadskrevende materiell for de som reiser langt på Nordlandsbanen. - Men vi tilbyr selvfølgelig bruk av lok og vogner, og dermed høyere komfort, også i lavtrafikk dersom det finnes noen som vil betale for de ekstra kostnader dette innebærer. Mer fornøyde kunder vil vi jo selvfølgelig gjerne ha. Endringen kan gjøres gjeldende fra ruteending i desember i år. Men først får vi finne ut om Samferdselsdepartementet vil prioritere dette, sier Roverud. Hvis endringene gjennomføres gjelder dette en avgang hver vei fra Bodø til Trondheim. Tekst: Lasse Storheil Foto: Rune Fossum

Vingehjulet nr 4 - april 2003

trykk-vhj-april-02.p65

09.04.2003, 18:48

Fra 2000 til 2002 har det vært en dobling i uhell ved av- og påstigning på NSBs tog. Slike uhell er dominerende for skader passasjerene får.

Flere uhell ved av og påstigning - En del av økningen vi ser skyldes forbedret rapportering. Likevel mener vi at antallet skader er for høyt. Slik vil vi ikke ha det, sier trafikksikkerhetssjef Liv Bjørnå. Hun lover flere tiltak som skal bedre statistikken. Først og fremst ønsker hun mer oppmerksomhet rundt selve problematikken. Det er flere årsaker til at uhell oppstår ved av- og påstigning av tog. Forhold på plattformen som is og snø og glatte treplattformer er en årsak. Avstanden mellom toget og pattformen er en annen. Videre kan plattformen ligge i en kurve, noe som betyr ekstra stor avstand fra tog til plattform. Ved fulle tog og trengsel for å komme ut og inn, kan uhell også skje. - De ytre forhold jobber vi konstant med å bedre, men den viktigste årsak til at uhell skjer er uoppmerksomhet fra passasjerene som skader seg. Dette kan vi vanskelig gjøre noe med annet enn å gjøre passasjerene oppmerksomme på for eksempel lang avstand til plattform. Ofte har vi kunder som prøver å komme seg på toget etter at avgang er gitt. Dette fører typisk til klemskader, forklarer sikkerhetssjefen videre.

Prøver å hindre - Vi har riktignok montert klembeskyttelse og traksjonssperre på dørene, noe som skal forhindre klemskader og at personer blir Magdalena Skoneczka (t.v.), hengende fast i tog i fart, men denne tekniske innretningen er ikke konduktør i lokaltrafikken, nok i seg selv. Det er nedgang i antall ansatte som skader seg ved og trafikksikkerhetssjef Liv av- og påstigning, sier Bjørnå. Det er flest skader i nærtrafikken både på kunder og ansatte. Det er naturlig da det er her det er Bjørnå . Gule striper i flest passasjerer som reiser. Det er også flest skader i rushtid. Liv stigtrinnene skal gjøre kundene oppmerksomme Bjørnå tror at en årsak til at det er flere registrerte skader nå, er at på avstanden til plattform. vi er blitt flinkere til å melde skader og tilløp til skader inn i Synergi.

Flere tilløp Utviklingen over de tre siste år med uhell og tilløp til uhell viser en utvikling med flere registerte tilløp til uhell ved av og påstigning. Antall tilløp har økt fra 69 i 2000 til 137 i fjor. -Dette skyldes helt sikkert bedre rapporteringsrutiner, men vi tar dette alvorlig og skal på sikt få ned antallet så nært null som mulig. Vi er ikke fornøyd med skader på 22 reisende i fjor. Vel halvparten av disse uhell resulterte i sykefravær mindre enn 10 sykedager, mens resten av skadene ble behandlet på stedet, sier Bjørnå. - Mange mener at i forhold til det høye antallet av- og påstigninger vi har i løpet av et år, så er det ikke mange som skader seg. Jeg mener vi må gjøre hva vi kan for å holde tallet så lavt som mulig og redusere antallet skadde, spesielt når vi snakker om enkle tiltak, understreker Bjørnå. På type 72 vil vi innføre nye rutiner som vi håper skal bli gjeldende også på andre togtyper. Her vil konduktør låse døren han/hun går ut av med firkantnøkkelen. Så påser han at alle er gått om bord, og lokførerer har lukket alle andre dører. Så gir han signal for at toget kan gå ved grønt lys. Han går om bord og låser sin dør. På denne måten skal vi sikre enda bedre at vi unngår klemskader.

Tenke sikkerhet NSB er nødt til å tenke sikkerhet hele tiden, og tar hensyn til dette også når nye plattformer bygges. Utforming av stasjoner kan være en medvirkende årsak til at uhell skjer. Derfor er vi lite fornøyd med at den foreslåtte ombyggingen av Lysaker stasjon. Den vil i følge planene fortsatt bli liggende i en kurve. - Muligheten for at uhell kan skje er dermed innebygd i planen for en helt ny stasjon. Dette finner vi underlig og uheldig, og vi har protestert på denne løsningen, sier Bjørnå. Tekst og foto: Lasse Storheil

trykk-vhj-april-02.p65

Vingehjulet nr 4 - april 2003

09.04.2003, 18:48

Til kamp m NSB kan levere tog i rute. Men da må det ikke være for kaldt, for varmt, for glatt, for vått eller for mange kunder. Det forutsetter også at materiellet ikke svikter og at Jernbaneverket ikke jobber alt for mye for å forbedre skinnegangen. Fullt så ille er det kanskje ikke. - Det lar seg gjøre å være punktlig. Det ser vi på Jærbanen, Trønderbanen, Saltenpendelen og strekningen Bergen – Voss. Og vi klarer det i helgene og ferietiden når trafikken reduseres, sier leder for Driftsoperativt senter Terje Løvdok. Men så snart en eller flere av punktlighetsrøverne dukker opp, melder problemene seg. Og da blir kundene misfornøyde og kostnadene til avvikshåndtering går opp. Hittil i år har sviktende leveranser kostet NSB 15 millioner kroner. - I øyeblikket går det bra, sier punktlighetsoppfølger Helge Jørgenstuen.

Fokus - Nordlandsbanen går meget godt. Det hjelper å ha dette i fokus. Da går punktligheten opp automatisk. Vi har oppmerksomhet på tre tog i Osloområdet for tiden. Dette vet personalet. Ett av disse togene går fra Skøyen til Ski kl 15.57 og hadde en gjennomsnittlig punktlighet på 50 prosent i fjor. I februar var den opp i 62, sier han. Vaktleder Steinar Eriksen har gode dager og sitter med bena på bordet om dagen. Punktlighetsoppfølgeren gjør ingen forsøk på å få ham opp av stolen. - Det er sånn vi vil se dem, sier Jørgenstuen om vaktlederne. - Hvis personalet er nøye med å følge ruteboka og passer på å komme av gårde i tide og melder fra til togleder og Drops

p mot punktlighetsrøverne om de blir forsinket, så vil mye være gjort, sier Steinar Eriksen.

Lengre kjøretid Hvis Helge Jørgenstuen hadde fått det som han ville, hadde kjøretiden mellom Oslo og Ski og Asker og Lillestrøm blitt økt med tre, fire minutter. I tillegg hadde han plassert tre bemannede lokaltogsett i morgenrushet i Oslo området. Ett på Ski, ett på Lillestrøm og ett i Drammen. På ettermiddagen ville han hatt to sett i Oslo. - For hvert togsett stopper i gjennomsnitt en gang hver 14. dag i trafikken. Og i lokaltrafikken får dette konsekvenser for tre andre tog, sier han.

Pendlerne I fjor var det fremgang på langdistansetog og lokaltog i regionene, men InterCity og lokaltogene i Osloområdet var svakere. Altså er det pendlerne som får den dårligste leveransen. Og selv om NSB skulle oppnå punktlighetsmålet til endestasjon på alle tog, kan likevel kundens opplevelse være en helt annen. Om toget går presist fra Asker og er presis i Oslo, kan en kunde som reiser fra Sandvika til Skøyen daglig kan oppleve at under halvparten av togene er i rute. Reserven i ruteplanen ligger nemlig i siste del av strekningen.

Materiellet Resultatene for mars tegner svært godt. Toget går når det skal. Leveransen fra vedlikeholdsbasene er presis, og personalet møter opp. Men materiellsituasjonen kunne vært bedre. De nyeste togene har fremdeles kolikksmerter og de gamle begynner å få prostataproblemer. Det er tekniske feil på toget som er den største enkeltårsak som NSB selv kan påvirke. Det arbeides systematisk med å avdekke de verste og hyppigste feilene og etablere varige forbedringer. Og det er forventet at det kommer løsninger på problemer som har skapt mye støy i trafikken i løpet av året. I tillegg er det brukt mye tid til testing av de nye lokaltogene før de settes i ordinær trafikk på Østlandet.

På hugget Men det hjelper å ha punktlighet i fokus. 1999 var det beste året. Aldri før hadde så mange tog kommet i rute. Alle var den gang ekstremt opptatt av punktlighet. - I dag er det ikke samme fokus på punktlighet i NSB og i Jernbaneverket, mener togleder Tor Arne Dalbakk. Han mener at punktlighetsarbeidet må være forankret hos topplederne ved hjelp av langsiktig, målrettet planlegging kombinert med vilje til å bruke midler på nødvendige tiltak. Riktig fokus på punktlighet kan også være et bidrag til økt sikkerhet.

Lær av Flytoget - Når Flytoget blir nedprioritert ringer de togleder med en gang. Og det er vanskelig å være objektiv når Flytoget er mer «på hugget» enn de andre trafikkutøverne, sier Dalbakk og fremhever nødvendigheten av en positiv dialog mellom lokfører og togleder. Noe annet vil føre til økt risiko. Lokomotivførerleder Roger Nygård i Oslo sier at det beste bidraget det kjørende personalet her kan gi er å sørge for at

Punktlighetsoppfølger Helge Jørgenstuen ser helst at vaktleder Steinar Eriksen sitter mest mulig i ro i stolen. alle punktlighetsbrudd blir innmeldt med mulig forslag til løsning. Han sier at lederne vil bruke mye av sin tid til å besøke kjørende personalet, og punktlighet vil da være i fokus. Terje Løvdok mener NSB har utnyttet infrastrukturen maksimalt i rush og er derfor svært sårbar når det blir driftsforstyrrelser. - I rushtiden ligger kapasitetsutnyttelsen av infrastrukturen over den praktiske kapasiteten. Spesielt i Osloområdet er dette svært synlig. Dette viser seg hver sommer og i helgene. Når trafikken går ned, går punktligheten opp. Dette forholdet vil ikke bedre seg grunnleggende før infrastrukturen er bedre utbygget, men en rutemodell som i større grad tar utgangspunkt i kapasitetsproblemene, kan bedre situasjonen. Skal NSB levere punktlighetsmålet over tid må det også gjøres noe med ruteplanen. Enten må vi redusere antall tog, redusere antall stopp eller øke kjøretiden. Uansett hvilket av disse tre man velger, vil noen komme til å lide for at NSB totalt sett skal bli til å stole på, sier driftssjefen. Tekst og foto: Preben Colstrup

Vingehjulet nr 4 - april 2003

trykk-vhj-april-02.p65

09.04.2003, 18:49

Raumabanen har mye å by på der den slynger seg gjennom et fantastisk landskap.

Børge Nilsen og Erlend Solem koser seg med suksessen Nabotåget.

Morten Kristiansen og Jan Semundseth i Sitas Profil AS var på vei til Åre og snøskuterkjøring da vi traff dem.

Nabotåget er nå folie

– Vi skal gi kunden en ekte norsk reiseopplevelse. Kultur, historie og natur er stikkord for hva vi ønsker å tilby fra vårt nærområde rundt Molde, sier daglig leder for Classic Norway, Trond Jansen.

NSB med på stor turistsatsing:

Raumabanen gir ekte togopp Regionsjef i Trondheim, Arne Vidar Hesjedal tror Raumabanen kan bli viktig som turistattraksjon i fremtiden. – I fjor høst dannet kommunene i området og næringslivet i fortrinnsvis Åndalsnes og Molde et selskap som heter Raumabanens utviklingsselskap AS. Dette er svært positivt for Raumabanen, og selv om ikke NSB er med i selskapet ser vi med spenning på fortsettelsen, sier Hesjedal. Han forteller at det nå vurderes en aksjeutvidelse i selskapet, og en mer offensiv satsing fremover. En mulig løsning er at det utvikles et konsept etter modell fra Flåmsbana, der det kan kjøres rene turisttog eksempelvis fra Bjorli til Åndalsnes. Markedet er nok mindre enn i Flåm og Raumabanen har også større ordinær trafikk enn Flåmsbanen. – Vi vet ennå ikke hva vi kan få til, men guidede turer der toget kjører saktere forbi severdigheter og mulige utsiktsplattformer er interessante momenter i denne sammenheng. 16

trykk-vhj-april-02.p65

Skreddersydd I februar i år ble Classic Norway dannet, et selskap som skal skreddersy turer for grupper i Romsdalsområdet. Selskapet er eiet av Berg Jacobsen gruppen i Molde, et firma som eier nybygde Seilet hotell. I tillegg eier og driver selskapet Bjorligard hotell, Hustadvika Gjestegård og Håholmen Havstuer. – Vi ønsker å lage turer og opplevelser for grupper fra åtte personer og oppover. Som navnet Classic Norway tilsier ønsker vi å peke på det klassiske, ekte Norge. Våre hovedpilarer blir da natur, kultur og historie, forteller Trond Jansen. Han understreker at det viktige er å sette sammen spennende pakker som passer hver enkelt gruppe. – Vi tar utgangspunkt i det som finnes her allerede, det vi har er spennende nok og presentert på en god måte bør det være mange som er interessert i rundturer hit, understreker Jansen.

Vingehjulet nr 4 - april 2003

09.04.2003, 18:50

botåget er nå foliert.

En livslang karriere I juni i 1960 reiste 17 år gamle Reidar Løkken fra Ringebu inn til Oslo for å ha sommerjobb som bud på Oslo Ø. 8. april fyller Løkken 60 år, og han jobber fremdeles i NSB. - Med unntak av et halvt år i Trondheim, har jeg vært stasjonert i Oslo hele denne tiden, forteller jubilanten, - men jeg har kjørt rundt i hele landet, og møtt mange artige folk. Deriblant den islandske presidenten Vigdis Finnbogadottir og den daværende kronprins Harald. - Presidenten passet det seg liksom ikke at jeg snakket med, men Harald var en likendes kar som jeg pratet en del med. Jeg har lett for å få kontakt med folk skjønner du, smiler Løkken.

opplevelser Mulige rundturer En mulighet er at turister flyr til Årø flyplass ved Molde, en annen er at gruppene tar tog en eller begge veier. Braathens har nå åpnet en ny direkterute til Dublin og her er det et nytt marked. Jansen og kolleger fra Molde hadde i starten av april en gruppe på om lag 30 personer fra reiselivsbransjen, store bedrifter og journalister fra Dublin. – De forstår historien vi forteller. De er interesserte og jeg tror de synes dette er spennende, sier Trond Jansen. Med tog, båt og buss kan turister transporteres enkelt mellom attraksjonene i området. En viktig brikke i salget av Møre og Romsdal som reisemål er Raumabanen. – Reiselivet i fylket har engasjert seg i Raumabanen fordi det er en bit av pakken som vi ønsker å selge. Vi har en unik mulighet til å tilby en sammensatt naturopplevelse, med fjell, fjord og hav innenfor et begrenset geografisk område.

Gode historier Løkken har vært med på mye, og han er et oppkomme av gode historier. Som den gangen han som ansvarlig for NSB ble politianmeldt fordi Orientekspressen, som hadde to kjøringer til Oslo i 1988, arrangerte cocktailparty på Oslo S, med medbrakte drikkevarer som ikke var fortollet… Eller den gangen under OL på Lillehammer da han kjørte et tog med tynnkledde japanske turister iført lakksko opp til Hafjell. - Da var jeg alvorlig redd for helsa deres, sier Løkken og rister på hodet.

Moro på tog Festivaltoget med levende musikk av Arve Tellefsen som NSB kjørte på 1990-tallet, Trolltoget som gikk mellom Oslo og Bergen med en times stopp på Finse med dertil hørende laksemiddag og diplomutdeling til passasjerene for å ha vært på NordEuropas høyest beliggende jernbanestasjon; og The Golden Route med Raumabanen, Trollstigen og Geiranger er alle tog Løkken har vært med på. - Også har jeg vært utkledd som julenisse og delt ut pakker på togene i førjulstida, forteller Løkken med et smil. – De eldre passasjerene var ofte ivrigere enn ungene når det gjaldt å få pakker.

Mindre hyggeligere opplevelser - Selvfølgelig har ikke alt vært bare bra i den tida jeg jobbet ute i togene heller, forteller Løkken alvorlig. - En gang ble det ringt inn en bombetrussel til politiet om at det var en bombe på det toget jeg var ombord på. Vi fikk vite det da vi kjørte inn til Ål i Hallingdal. Jeg skalv hele kvelden, sier han. - Men stort sett har alt vært bra. Ikke minst miljøet i NSB trekker opp, for det jobber så mange hyggelige folk her, mener Løkken. Han er definitivt en av dem selv. Vingehjulet føyer seg inn i rekken av gratulanter. Tekst og bilde: Kari Anne Kvarving

Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Vingehjulet nr 4 - april 2003

trykk-vhj-april-02.p65

09.04.2003, 18:39

KLASSISKE JERNBANESTREKNINGER

Den transsibirske jernbane

Toget er fotografert i Mongolia. Toget er svært langt og har 18 boggivogner.

Det er liten tvil om at det er en nærmest mytisk klang over navnet Den Transibirske jernbane. Banen går mellom Moskva og Vladivostok og turen tar seks dager, mange drømmer om en reise med denne banen. Stor trafikk på perrongen når toget ankommer Omsk.

avnebyen Vladivostok fikk stadig større betydning i den delen av Russland om lag 1880, men savnet forbindelse til den europeiske delen av Russland. I 1891 beordret Tsar Alexander den tredje byggingen av Den Transibirske jernbane. Alexander døde i 1894, og hans sønn Nicholas drev byggingen videre. Til tross for den enorme størrelsen på dette prosjektet var banen ferdig i 1905. Banen er 9446 kilometer lang. I de første driftsårene var ikke et eneste tog forsinket på Den Transibirske jernbane. Årsaken var rett og slett at det ikke fantes noen rutetabell. Toget kom når det kom… Ved å skifte tog kan du fortsette til Beijing i Kina. Banen har ingen overdådig luksus slik som The Royal Scotsman, men har materiell av god standard. Mat og drikke kan kjøpes om bord eller av ivrige handelsmenn som dukker opp i hopetall på stasjoenene. Stor takk til Tor Schive som har lånt oss bilder fra sin reise med Den Transibirske jernbane som ble foretatt sommeren 2001.

Mye handel foregår på perrongene når et tog stopper underveis. 18

trykk-vhj-april-02.p65

Tekst: Åge-Christoffer Lundeby Foto: Tor Schive

Vingehjulet nr 4 - april 2003

09.04.2003, 18:39

Skinnelangs med lokfører

Oslo er fortsatt i nattmodus når de første togene starter med å frakte passasjerer inn mot sentrum. Vingehjulet møter lokfører Morten Ruud på Oslo S i det han har den siste av sju arbeidsdager på rappen. Turen starter klokken 05.30, og det blir en lang dag…

12 Tur 1411 - Tjenestetid 05.30 – 15.10 Avløser 11557 fra Filipstad på Oslo S.

Uttak av tog 10275 på Filipstad

Kjører tog 1502 fra Oslo S. klokken 05.42 til Lillestrøm klokken 06.09 Toget blir til 1001 og kjører klokken 06.10 til Årnes klokken 06.51 Retur fra Årnes med tog klokken 07.33 til Skøyen klokken 08.32

Uttak av tog 11563 på Filipstad

Kjøre tomtog 11563 fra Filipstad klokken 12.23 til Skøyen Kjøre tomtog 12843 fra Skøyen klokken 12.53 til Moss klokken 13.47

Kjører tomtog 11006 fra Skøyen klokken 08.32 til snustasjon på Lysaker Skjøte med togsett 1117 som kom til Moss klokken 13.36 Kjører tomtog 11007 fra snustasjon på Lysaker klokken 08.55 til Skøyen Kjøre tog 1126 fra Moss klokken 14.14 til Oslo klokken 15.03 Tog 1007 fra Skøyen klokken 08.59 til Lillestrøm klokken 09.20

Turen slutter klokken 15.10

Pass fra Lillestrøm med tog 1660 klokken 09.35 til Oslo Fortsetter neste side Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby Vingehjulet nr 4 - april 2003 19

trykk-vhj-april-02.p65

09.04.2003, 18:39

7 Inn i førerrommet på togsett «nummer en», og uttaket begynner. Morten Ruud ser på Overleveringserklæringen, og krysser av på sjekklista. Bremser skal testes og det er ikke så rent få runder rundt togsettet som skal til før Ruud har krysset av alle punkter. I tillegg går han gjennom toget for å sjekke at sikkerhetsutstyret er på plass, og i forskriftsmessig stand. Morten Ruud har en ting å utsette på lokførertjenesten. - Etter at CargoNet ble eget selskap ble det slutt på godstogkjøringen. Det var en kjærkommen avveksling, og med en mer ensartet kjøring blir også tjenesten mer komprimert, sier Ruud. 6 Vi ankommer Skøyen, og kjører tomtog ut til Lysaker for å snu. Nytt bytte av førerrom, og tur tilbake. Det er ikke få signalbilder en lokfører skal forholde seg til i løpet av en tur. Morten Ruud trives godt på jobb, men legger til at den psykiske belastningen jobben medfører er et minus. Likevel er han ikke sen om å berømme Bedriftshelsetjenesten for det arbeidet de utfører i forbindelse med påkjørsler og lignende. Nytt tognummer er 1007 og togsettet er skiltet om. Konduktøren blåser i fløyta, klokken er 08.59 og vi setter kursen atter en gang mot Lillestrøm. 5 Etter Lillestrøm dukker vi inn i Romeriksporten. Hvis man husker tilbake til TV reportasjer om Puttjern og regntunge reportasjer inne i tunnelen er det overraskende hvor lite vann som finnes her inne nå. Tunnelen er blitt forbausende tett, og de hvite lysene på tunnelveggene farer forbi. Signaler, nødutganger og andre skilt farer forbi. Store vifter i taket skal sikre at røyk ikke skal bli en fare for passasjerer ved en eventuell brann. Kabelgata er spesielt bred, det er oppå den passasjerer skal gå hvis de blir nødt til å evakuere toget.

4 Inn på Årnes stasjon kjører vi i buttsporet, og vi har noen minutter til rådighet før turen går mot Skøyen. Vi kom i rute klokken 06.51 06.51, og etter bytte av førerom har vi om lag en halv time til avgang. Konduktøren har oppsyn med settet, Morten kan derfor ta med termokruset og fylle det opp inne hos billettselgeren. Det er klart at det kan bli ensomt fremst i toget, og derfor er det viktig med sosial omgang når muligheten byr seg. Kaffen drikkes på en stol ved siden av stillverket på Årnes. Praten går lett og tonen er munter. Men tiden flyr når man har det gøy, og det er snart klart for avgang. Klokken Klokken blir 07.33 og et stort pendlertog starter sin ferd inn mot Oslo sentrum. 20 20

trykk-vhj-april-02.p65

8 Morten Ruud har fått avløsing på Lillestrøm, og vi er på vei tilbake til Oslo. Lokfører Ruud rekker akkurat å strekke på ryggen, han har pass, men allikevel ønsker han å hilse på i førerrommet. - Det er den måten vi får snakket med kolleger på, forklarer Morten. Han kommer godt til nytte. En feil på togsettet gjør at de på gjøre en teknisk vri for å komme seg videre. Noen minutter forsinket riktig nok, men trygt og godt går vi av på Oslo S. Klokken har blitt 10.01 og det er på tide med kaffe og mat.

Skinnelangs m

3 Turen med tog 1501 til Lillestrøm har gått helt etter boka. Hver gang vi møter et tog setter Ruud på lyset i førerrommet. Man må jo se hvem man hilser på, dette er kutyme skjønner vi. På Lillestrøm blir tognummeret endret til 1001. Togradioen blir meldt inn på rett tognummer, og ruteboka slås opp på rett side. Avgangstiden er 06.10 06.10, ett minutt etter at vi har kjørt inn. Morten Ruud kjører mest lokaltog, i likhet med de drøyt 200 andre lokførerne som er stasjonert på Oslo S. I tillegg kommer 60 lokføreraspiranter som også har tilhold på Oslo S. På Rånåfoss skriker det hissig i ATC systemet. En feilmelding dukker opp, og lokleder blir varslet på telefonen. Etter en kryssing går turen videre til Årnes uten noen problemer.

Vingehjuletnr nr 44--april april2003 2003 Vingehjulet

09.04.2003, 18:40

9 Maten spises på kafe Opus på Oslo S. Dette er den «nye» Slurpen, og her samles kjørende personell. Kaffen hentes og Morten tar frem matpakka. Praten rundt bordet går lett, og det er ikke så rent få morsomme historier som diskes opp. Både under oppholdet på Årnes, passturen fra Lillestrøm og matpausen på Opus ser vi en fellesnevner: Behovet for sosial omgang med andre. Det er ikke tvil om at mange timer fremme i førerrommet kan bli ensomt. Men så ser vi jo også at lokførerne er i stand til å kompensere for ensomheten når de først treffes.

11 Lokfører Morten Ruud er ferdig med alle sjekkerundene på det første togsettet, nå skal alt gjentas en gang til. Ruud er fornøyd med at det er trevognssett, for hver tur blir kortere enn ved dobbeltsett. Han tar med seg en jernstang for å sjekke at de magnetiske skinnebremsene fungerer også. Han vender fornøyd tilbake til førerrommet, alt er vel. Klokken har nå 12.23 og vi kan bevege oss mot Skøyen, og videre til Moss. Det er et tomtog vi kjører og derfor blir turen litt mindre slitsom, men fortsatt farer signalene forbi, så det gjelder at man ikke blir sløv.

10 Alle ting må ta en slutt, så også matpausen. Vi tar lokaltoget til Nasjonalteateret, og tar deretter beina fatt til lokstallen på Filipstad. Her står en rekke lokaltogsett stallet opp i perioder der de ikke brukes i trafikken. Midt på dagen er behovet for togsett mindre enn i rush, derfor er det forholdsvis fullt her nå. Inne på tavla finner Morten Ruud «sine» to togsett. Han skal nemlig ta uttak på et ekstra togsett, slik at en kollega med langt mindre tidsmargin skal rekke sin avgang.

gs med lokfører

15 !

SLUTT

START !

2 Det er fortsatt mørkt utenfor førerommet og Morten Ruud gjør seg klar til dagens tjeneste. Ruteboka ligger oppe, og alt er klart til avgang i retning Lillestrøm klokken 05.42 05.42. Arbeidsdagen startet oppe på ordrerommet i fjerde etasje på Oslo S. Der lå post, nye sirkulærer og andre beskjeder og ventet. Nede på plattformen snakket han med lokføreren som hadde hatt uttak på settet på lokstallen på Filipstad. Ruud er fornøyd, alle motorer virker og bremsene er gode. Bakover i togsettet er det noen få morgenfugler som tar plass, men det er ikke akkurat fullt denne veien. Klokken jobber seg frem til avgangstid, signalet er grønt og konduktøren gir avgang. «Dørene lukkes» og 69-settet beveger seg, dagen er i gang.

12 På Moss stasjon skjøter vi tomtoget med tog 1117 som kjørte foran oss til Moss. Toget som Ruud skal kjøre tilbake til Oslo blir dermed seks vogner langt. Turen tilbake mot Oslo starter klokken 14.14. Tog 1126 er dagens siste arbeidsslag for Morten Ruud. Han får sin etterlengtede avløsning på Oslo S. klokken 15.03.

1 Litt etter klokken halv seks en mørk morgen i februar kommer lokfører Morten Ruud bortover plattformen på Oslo S. Vingehjulet skal være skyggen hans denne dagen, og første oppgave er å kjøre lokaltog til Lillestrøm og Årnes. Morten Ruud er andre generasjon lokfører, blant de eldre lokførerne går han under navnet «Guttungen». Opprinnelig startet han som montør ute på linja, men i 1994 satte han seg på skolebenken som lokføreraspirant. Vingehjulet nr nr 44 -- april april 2003 2003 Vingehjulet

trykk-vhj-april-02.p65

09.04.2003, 18:41

21 21

Drif urser leder e Bedre rutetilbud iftt kkurser ledere Drammen - Oslo Fra 18. august vil NSB utvide tilbudet i Drammen. Togene som i dag kjøres Asker - Lillestrøm - Asker vil bli forlenget til og fra Drammen i langt større utstrekning enn i dag.

Ved rekruttering er det viktig å stille de riktige spørsmålene. Lars Selnes (t.h) er intervjuer, mens Bjørn Kristiansen er «jobbsøker». Jan Egil Brenborg (t.v.) observerer.

Drift ønsker at lederne skal bli bedre kjent med hverandre for å skape bedre arbeidsmiljø. Med hjelp av egne krefter fra Fellestjenester og BHT setter lederne seg på skolebenken noen dager. - Vi har gjennomført kurs med ca. 35 ledere i Drift. Vi benyttet spisskompetanse fra fellestjenester Personal og Bedriftshelsetjenesten. Kurset var utrolig vellykket, så vel faglig som sosialt i den hensikt å «riste» lederne i Drift sammen - om de nå kommer fra lok, kond, service eller staber, forteller personalsjef Elin Høgås. Kurset tar for seg alt av personaladministrative rutiner og oppgaver som ledere har bruk for i sin daglige jobb. Alt fra ansettelser, fravær, oppfølging av sykmeldte og fratredelser blir det gitt kurs i.

Høyaktivitet

Til sammen vil det bli 950 avganger i begge retninger i uka, mot 647 i dag. - Dette er en økning på 47 prosent, forteller informasjonssjef Persontog i NSB, Audun Tjomsland. Vi får en økning på 39 prosent på avgangene på hverdager, mens det på lørdager vil være hele 90 prosent flere avganger, sier Tjomsland. Representanter både for Drammen kommune og Buskerud fylkeskommune mener at det nye tilbudet tilfredsstiller kravene om at forbindelsene mellom Oslo og Drammen skal være både hyppige og fordelt noenlunde jevnt utover formiddag og ettermiddag, uten for lang ventetid mellom tilbudene. Det vil nå bli så mange avganger, at en ruteendring ikke vil ødelegge for korrespondansen med de forskjellige bussrutene som har sine rutetider fastsatt etter togtidene. Togene vil gå fra Drammen på minuttallene 24, 38, 49 og 53. Avgangene på minuttallene 24 og 53 er lokaltog som går direkte til Asker før de stopper ved alle stasjoner. De andre to avgangene er lokaltoget Kongsberg - Eidsvoll og Vestfoldbanens Intercitytog.

Antall ansatte NSB 31.12.2002 NSB-konsernet: 9221 ansatte - 7836 årsverk NSB AS: 3237 ansatte - 2747 årsverk Mantena: 994 ansatte - 891 årsverk

I begynnelsen av april ble det avholdt to nye kurs. (Hvordan gjennomføre medarbeidersamtaler og rekruttering). - Vi kjører hvert av kursene to ganger, og det er stor oppslutning også til disse kursene. Her vil også rådgiverne i drift personal delta i gjennomføringen. Kurs nummer fire avholdes i mai/juni og det blir etter det vi ser i dag to kurs med 16 deltakere på hvert kurs, sier Høgås. På dette kurset skal man jobbe med seg selv, lære å gi tilbakemeldinger og jobbe med sin egen opptreden overfor kolleger.

CargoNet: 1044 ansatte - 1002 årsverk. Inkl. RailCargo AB Nettbuss 3005 ansatte – 2422 årsverk (etter Team: ca 4100 ansatte). Flytoget: 273 ansatte – 237 årsverk MiTrans 129 ansatte – 128 årsverk

Nødvendig trening - Dette betyr at vi får kjørt mye nødvendig og ønsket opplæring på lederne våre i dette vårsemesteret. Karen Sofie Abrahamsen som ble overtallig i forbindelse med omorganiseringen i november har bidratt med sine kunnskaper. Hun ønsket å jobbe i oppsigelsestiden sin og aller helst ønsker hun å jobbe med lederopplæring/lederutvikling. - Dette er kjempeflott for oss. Vi får svært kompetent hjelp til å dekke et stort behov, og vi fikk satt i gang umiddelbart. Dessuten slapp vi unna bruk av kostbare, eksterne konsulenter, sier Høgås.

Rom 16 ansatte – 16 årsverk Arrive 66 ansatte – 66 årsverk Ekspressgods 94 ansatte – 78 årsverk Trafikkservice 362 ansatte – 248 årsverk

Tekst og foto: Lasse Storheil

trykk-vhj-april-02.p65

Vingehjulet nr 4 - april 2003

09.04.2003, 18:41

Årsverk

Ansatte

Lurt å planlegge for reise med barn Det å forflytte seg med barn kan være en sann prøvelse eller en ren nytelse, men hvordan er det med tog? Fire måneder gamle Henrik ble Vingehjulets prøvekanin mellom Oslo og Trondheim. På nattoget fra Oslo til Trondheim har den lille familien på tre kjøpt to-køys sovekupè. Plassen er begrenset, men bærebagen får plass på gulvet. Barnevogna blir det god plass til i togets godsvogn (BF’en). Noe dansegulv er det definitivt ikke, men etter at bagasjen er stuet vekk og hver enkelt finner sin plass får man troen på at det kan bli en god natt. I starten på natten synes mamma Camilla at senga ble litt i smaleste laget. Med Henrik ved siden av seg fikk hun ikke mye armslag. Men togets rytme hadde sin helt klare effekt på minstemann, og han ble dysset i søvn, og med pjokken i bærebagen ble det plutselig nok plass til at mor kunne sove også.

Bleieskifter Et spennende prosjekt i en sovekupè er å skifte bleie! Midt på natten erklærer guttungen at bleia er full og humøret er på bunn. Sengetøyet ble ryddet til side, håndklær, vaskkluter og bleier ble funnet frem. Vasken på kupeèn er gull verdt i en slik situasjon. Skrikene avtar og etter ny foring senker roen seg igjen. Produkttillegget for en tokøys sovekupè er 311 kroner per køye. En pris som absolutt er overkommelig og som fører til at de reisende kommer uthvilte frem. I prisen inngår også frokost på toget eller hos samarbeidspartner på endestasjon.

avsatt for funksjonshemmede og reisende med barn. Ikke minst er det romslige toalettet/stellerommet praktisk i denne vognen. Flest plasser er det for reisende som har barn fra 2 år og oppover, og dette så ut som fungerte godt med et stort lekeområde. Lørdag og som nevnt starten på vinterferien gjorde at det var spesielt mange barn på turen. I alt var fem barnevogner med dertil tilhørende barn og foreldre om bord.

Stort belegg Togsjef Svein Arne Farstad jobber til tider så svetten hagler. Det er ikke så greit å tilfredsstille ønskene til alle passasjerene på en dag med stort belegg, men han gjør så godt han kan. – Konduktøren gjør en god jobb, og vi var klar over at barnekupeèn var bortbestilt på deler av reisen. Allikevel ordnet konduktøren plass til oss på strekningen som disse plassene var ledige, sier Karin Sumstad som sammen med datteren Tone Nyeng og barnebarnet Jette Nyeng reiser fra Trondheim til Oslo. Jette er drøye fire måneder gammel og sover godt i barnekupeèn.

Oppgraderte

Da vi bestilte og ikke fikk plass i barnevogna valgte vi å oppgradere billettene til kontorplasser. I ekspresstoget betyr det i praksis at vi har tilgang på aviser og gratis kaffe. Camilla og Henrik på ekspresstoget fra Trondheim til Oslo. Ute i god tid I starten av reisen var det litt Turen fra Trondheim til Oslo går med tog 42, morgenekspressen vanskelig å sitte her når vi ikke hadde barnevogna i klokken 8.20. Det er lørdag og starten på vinterferien både i nærheten. Trondheim og Oslo, derfor er det ekstra mange om bord. Vår Mamma Camilla synes at turen ble litt for lang hvis reise ble bestilt så sent at da var allerede de to plassene som er poden måtte sove på fanget. Konduktør Farstad visste spesielt tilpasset barnevogner bestilt. råd, og med en hyggelig henvendelse til en av passasjeEn liten refleksjon er at det kan virke som passasjerer som rene fikk han frigjort en firergruppe. Det var saker det! reiser på deler av strekningen er Mor og far kunne sitte ved siden av bedre kjent med de tilbudene som hverandre mens Henrik sov i bagen. finnes, og er i stand til å planlegge Turen gikk bra, og selv bleieskiftet tidligere. Derfor var plassene for gikk som en lek på tur sørover… småbarnsforeldre bare reservert på Det generelle rådet til alle som deler av strekningen. Men lærdommen reiser med barn, eller som måtte ha er: Bestill reisen i god tid! spesielle behov er: Vær tidlig ute med bestillingen, det finnes gode Stort og praktisk ordninger for det meste! Toget bestående av El 18 lokomotiv Tekst og foto: Åge-Christoffer og B-7 vogner har egen vogn som er Karin Sumstad og Tone Nyeng hadde med seg lille Lundeby Jette, og alle koste seg i barnekupeèn. Vingehjulet 4 - april Vingehjulet nr 4 nr - april 20032003

trykk-vhj-april-02.p65

09.04.2003, 18:41

23 23

Månedens bilde

«Oslo V» Foto Rolf Thoresen Oslo En skinnende EL-11 klar på Oslo V for enda en tur på Vestfoldbanen en gang i1980. Artig vinkel rett forfra og med Oslo rådhus i bakgrunnen. Bildet er tatt på klassiske Kodachrome 64 lysbildefilm

Nordisk jernbanemesterskap i foto arrangeres i år i Roskilde i Danmark 29 - 31 august. FISAICs regler gjelder og det konkurreres i tre grupper: Sort-hvitt, farge papirbilder og fargedias. Det er to temaer: Jernbanemotiv og fritt motiv. Hver deltager kan delta med inntil fire bilder i hver gruppe. Bildeflaten er fri, men kartongen skal være 30 x 40 cm. Fargedias skal monteres i rammer med glass 5 x 5 cm. Det er gratis deltagelse.Bildene sendes : Rune Fossum, CargoNet, Platous gate 14 - 16 Oslo. Kan sendes som internpost.

Alle kan sende bidrag til ”månedens bilde”. Vi mottar lysbilder,papirkopier samt digitale bilder. Har du tenkt å sende fra deg et originalbilde, ta kontakt med undertegnede først! Skriv noen ord om bildet og ta

Frist for innsendelse:15.mai 2003

med tekniske data rundt det

Flere opplysninger og deltagerskjema : njif.org, Rune Fossum 90102823, Arvid Johansen 22 25 83 79.

24 24

trykk-vhj-april-02.p65

(kameratype etc.) hvis mulig. Øyvind.Bardalen@nsb.no

Vingehjulet april2003 2003 Vingehjulet nr nr 44--april

09.04.2003, 18:42

Stor forbedring i punktlighet L = Langdistanse P = Persontog M = Mellomdistanse

Punktligheten er nå meget bra på de fleste strekninger. På Trønderbanen og Vossebanen/ Arnalokalen er punktligheten svært nær 100 prosent

= målet

Punktlighet til endestasjon tom uke 14

12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 100 60 80 90 70 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 L 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Ekspress 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 L 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Nattog 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 L 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Utenlandstog 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 L 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Signatur 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 P12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Dovrebanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 P12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Nordlandsbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 P12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Raumabanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 P12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Rørosbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 P12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Bergensbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 P12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Sørlandsbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 M12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Østfoldbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 M12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Vestfoldbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 M12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Dovrebanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 M12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Gjøvikbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Kilde: Jernbaneverket Trafikkontroll 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 K12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Kortdistanse Oslo-området 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Jærbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Vossebanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Trønderbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345

Kilde: Jbv

svært nær målet, men enkelte tilfeller av materiellfeil og infrastrukturproblemer medfører fortsatt punktlighetsbrist.

Ikke i mål lokalt Kortdistanse Oslo når ikke målet denne perioden heller. - Maksimal utnyttelse av materiell og infrastruktur medfører at små driftsproblemer sprer seg til mange tog raskt. En liten teknisk feil i osloområdet i rushtrafikken medfører at flere tusen kunder kommer for sent på jobb eller hjem, sier Jørgenstuen. Det pågår tre punktlighetsprosjekter i samarbeid med JBV, ett med fokus på tog 1107, ett med fokus på tog 2745 og ett med fokus på 1457.

- Vi håper å få analysert driftssituasjonen i lokaltrafikken omkring Oslo nærmere via disse prosjektene for å se på hvilke tiltak som bør gjennomføres for å bedre punktligheten her. - Langdistansetogene går meget bra, og mars måned i år er den beste måneden på flere år når det gjelder punktlighet. Det pågår punktlighetsoppfølging ved hjelp at togpersonalet i tog 64. Samme oppfølging planlegges også for togene 81 og 82. Disse tre togene viser svakere punktlighet enn gjennomsnittet, og vi ønsker derfor en nærmere oppfølging for å se på tiltak for å bedre punktligheten for disse togene, sier Jørgenstuen.

Gunder

På Nordlandsbanen og de øvrige dieselstrekningene er punktlighet nå svært stabil og god, forteller punktlighetsoppfølger Helge Jørgenstuen i drift. Den innsatsen som er gjort i alle ledd av driftsapparatet der viser nå gode resultater. Jærbanen sliter litt med materiellproblemer og infrastruktur, men også her er punktligheten i positiv utvikling. - På mellomdistanse er Østfoldbanen i «teten», med punktlighet påeller over målet i de siste ukene. God stabilitet på infrastruktur og materiell, og innfasingen av type 73B har gått greit, sier Jørgenstuen. Vestfold- og Dovrebanen ligger

Vingehjulet nr 4 - april 2003

trykk-vhj-april-02.p65

10.04.2003, 08:55

Lodalens store sønn redder N Helt siden han var guttunge har NJFs hovedtillitsvalgte i Lodalen, Dag-Arne Johansen, lagd filmer sammen med kameratene sine. Nå er det ikke bare kameratene som får nyte godt av hans skuespillertalent lenger. Johansen legger Norge for sine føtter!

Folkene som har jobbet med å kutte klagebunken er fra venstre: Jo Husby, Ørjan Bakken, Linda Larsen, Gerd Nysveen, Line Berg, Kristin Skog

À jour med klager Servicesenteret er à jour med behandlingen av alle klagene som kommer inn til NSB. Denne gledesmeldingen kunne sist sendes ut høsten 2000. Ikke rart at null klager ble feiret med kake den 26. mars. - Dette trodde vi ikke i januar, sier leder for servicesenteret Torbjørn Hundere. I 2000 ble Manpower brukt til hjelp. Denne gang har en perfekt trafikkavvikling ut over i februar og mars hjulpet oss. - Vi har kunnet ta unna sakene som lå fra før, fordi det er færre saker inn per dag. Med andre ord er grei trafikkavvikling ensbetydende med mindre å gjøre for oss, sier Hundere. Det er gledelig at man har klart å kutte i saksbunken. Hittil i år er det kommet in 2000 brev, så det er en flott innsats som er lagt ned. Det kommer i gjennomsnitt inn 20 saker per dag, og vi bestreber oss på kort behandlingstid. Som kundeklagesenter er det viktig å sørge for at kundene får raske svar. Vi håper vi klarer å holde denne trenden i tiden fremover, sier Hundere, De skal ikke hvile på laurbærene i servicesenteret. I nær fremtid skal man kjøre kurs der man lærer nye måter å behandle kundene på. La oss håper at de ikke får bruk for det….. Tekst og foto: Lasse Storheil

trykk-vhj-april-02.p65

Skrur du på Barne-TV på NRK1 lørdag 26. april og de to påfølgende lørdagene, får du nemlig se Johansen i rollen som en litt distré trebarnspappa i serien ”En god historie”. - Det var kjempeartig, forteller Johansen entusiastisk, - og det gav absolutt mersmak!

Håndplukket Det var i mai i fjor at Johansen fant en beskjed fra NRK på mobilsvareren, hvor han ble spurt om han ville stille opp på audition for en ny barneserie. Navnet hadde produksjonsassistent Kjersti Leirvik funnet i statistarkivet til Kampen Casting. Johansen er nemlig ikke helt ny i gamet. - Jeg har vært statist tre ganger tidligere: To ganger i norske spillefilmer og en gang i en norsk reklamefilm, sier Johansen. Lite visste han at disse prestasjonene skulle gi ham en rolle i en Barne-TV-serie!

- Jeg syntes auditionen gikk OK, og selvfølgelig hadde jeg forhåpninger om å komme videre, men jeg innstilte meg likevel på at det bare hadde vært en artig erfaring, forteller Johansen. - Men tror du jammen ikke at de ringte meg et par uker senere for å fortelle at jeg hadde kommet gjennom nåløyet, gliser han. Nå gjaldt det bare å få fri fra jobben…

Grei ledelse NRK gav beskjed om at opptakene kom til å ta to dager, og ledelsen i Lodalen hadde ingen betenkeligheter med å gi Johansen fri. Men plutselig fikk skuespillerne kontrabeskjed: Opptakene kom til å strekke seg over seks uker, gjennom august og september. - Heldigvis var ledelsen kjempegreie, og de gav meg fri hele perioden. Dessuten var jeg ikke på opptak hver dag, så innimellom jobbet jeg i Lodalen, forteller Johansen.

Øvelse gjør mestring

Det var tirsdag 14. januar og lokomotivfører Ulf Zimmermann og konduktør Ruth Marit Røssler diskuterte brannberedskap. Men øvelsen utsatte de til neste dag, da var det nemlig tid for sånt. Pål Tinberg (bak) roser innsatsen

Det er nemlig 2-15 øvelse hver 14. dag. Det ligger i uttrykket. Den 2. og den 15. i hver måned skal alt kjørende personale holde øvelse i nødprosedyrer. Poenget er å holde alle koder inntakt. Dersom lokomotivfører skal kommunisere med hverandre over høyttaler, er det viktig å bruke koder for ikke å skremme passasjerene. Meldingskode 10A3 betyr at det er branntilløp i vogn nr 3 og trenger ekstern hjelp. Plutselig fikk de bruk for det som var innøvd. Det ble oppdaget røykutvikling i vogn tre på Skotbu stasjon. Det var togsett nr 69041 og tognummer 176, altså et type 69-sett på vei fra Oslo S til Mysen.

Handlet riktig - Jeg så røyk fra vogn tre da jeg kom på perrongen, sier Ruth Marit. Hun snur seg mot Ulf som hadde sett dette i speilet. Automatisk slår han av høyspenningen, stenger av ventilasjonen i

Vingehjulet nr 4 - april 2003

09.04.2003, 18:42

dder NRK-lørdagen

Skru p å TV 2 6. apr i

Kunst på Oslo S l

Kunst på Oslo S også i år, forteller informasjonssjef Judy Velle Hafredal i Celexa.

Oslo S er blitt et senter for presentasjon av kultur. Juletrekalender, videofremvisning, lyddusjer, dikt, naturfotoutstilling er bare smakebiter.

Bilde fra innspillingen av serien. Her sitter Dag-Arne Johansen sammen med familien sin i serien.

On location Serien, skrevet av Harald Stoltenberg, skildrer en familie på fem; Mor, far, storebror og et foretaksomt tvillingpar på seks år. - Samspillet med ungene gikk kjempebra, sier Johansen, og skryter av NRKs profesjonelle oppfølging av ungene. - Verre var det å få dyrene som deltar

i serien å gjøre det de ifølge manus skulle, flirer Johansen. – Høner er ikke alltid verdens mest samarbeidsvillige dyr! Skrur du på Barne-TV 26. april, får du se hva Johansen snakker om, da episoden ”Høner ikke tillatt” vises. Vi glær oss… Tekst og bilde: Kari Anne Kvarving

g toget og går ut. Begge løper for å se, men Ulf hopper ut i snøen på den andre siden for å få oversikt over situasjonen. Ruth Marit går inn i den betjente vogna og registrerer at det var kommet røyk inne i den. Resolutt kaster hun ut fire kunder, som ikke forsto hva dette var, og sender dem frem til vogn to. Hun låser av vogn tre i det Ulf kommer opp og går for å varsle togleder. Ruth Marit flytter deretter alle kundene til den første vogna.

Orienterte kunder Ulf ringer Drops og alle kundene får samtidig informasjon og blir etter hvert tatt ut på perrongen. - Kraftig røykutvikling i toget og vi ber alle om å forlate toget, er budskapet. Deretter går begge bak i vogn tre etter at Ulf hadde tatt ned strømavtakeren, for å gjøre toget helt dødt, og setter på parkbremsene før de slukker branntilløpet. Det var viktig at vi gikk sammen inn i toget for å slukke i tilfelle en fikk et

illebefinnende, sier Ruth Marit. Hun hadde åpnet alle vinduer i vogna som var tett av røyk. Det var Ulf som slokte. Han hadde lokalisert tilløpet i skap S13, og «tømt» pulverapparatet inn i skapet. Etterpå så han ut som en snømann. Alt var over i løpet av fem minutter og kundene som knapt forsto hva som skjedde var nysgjerrig på når de fikk taxi. Det tok tid. De som måtte vente lengst på det, ble stående i èn time og 20 minutter. Først etter at brannen var slukket ble det bestemt å sende bud på brannvesenet som kom etter 20 minutter og etterslokket to, tre ganger. Det var nemlig en ekkel knitrende lyd som ikke forsvant med en gang. Assisterende konduktørleder Pål Tinberg er meget fornøyd med personalets opptreden. - De gjorde alt riktig i henhold til P 6001, og det viser at det nytter å holde øvelser, sier han. Tekst og foto: Preben Colstrup

Det er Celexa som administrerer kunsten på Oslo S. De har en plan for resten av året som innebærer videofremvisning, norske tegneserier og engelsk videokunst. Det er mange som jobber med kunst som har fått øynene opp for at Oslo S har fantastiske arealer for presentasjon av kultur. Informasjonssjef Judy Velle Hafredal i Celexa følger opp kunstsatsingen, og hun sier at responsen er stor, både fra utstillere, andre kunstnere og publikum. - Vi føler at det vi gjør blir godt mottatt. For oss er det viktig at folk får en positiv opplevelse av å være innom et av Norges største møtepunkt. I løpet av døgnet er det nærmere 100 000 mennesker som passerer gjennom Oslo S. I øyeblikket er det kunstneren, Sven Påhlsson som presenterer togkunst på et lerret på nordsiden av Oslo S mot Tbanen. Han vil komme tilbake med to nye filmer før påske. Fasaden til Oslo S er dekket med et kjempestort bilde på 7x21 meter av fotokunstneren Mikkel McAlinden i tiden rundt påske. Det er lagt opp til et omfattende program for hele året som kulminerer med den kjente juletrekalenderen.

Rom for kunst For to år siden ble Oslo S åpnet etter ombyggingen. Da hadde man nye tanker om bruken av bygningen og området. Selskapet Mesén utviklet tanker om å formidle samtidskunst i dette området. Man benytter tidsbegrenset kunst og prosjekter der man hele tiden overrasker brrukerne av stasjonen. Ved å løsrive kunstverket fra dets tradisjonelle arena og plassere det inn i en ny ramme, henvender kunsten seg til publikum på helt nye premisser. Det som presenteres skal være spennende og utfordrende og kommunisere godt. Vingehjulet nr 4 - april 2003

trykk-vhj-april-02.p65

09.04.2003, 18:42

Ansattes røst Under denne vignetten har vi invitert en del ansatte til kreative og kritiske, men konstruktive innspill.

Anbud, forandringer og framtid I mars 1998 var jeg med på en spørreundersøkelse om hvordan de Fornebu-ansatte ville reise til og fra jobb når den nye Hovedflyplassen på Gardermoen skulle åpne et halvt år senere. Forbausende mange av dem som ble spurt mente fortsatt at flyttingen av hovedflyplassen høyst sannsynlig ikke ville bli noe av! Selv om de ved selvsyn registrerte at nedbyggingen var i gang, og terminalbygget på Gardermoen sto ferdig, var det for utrolig at arbeidsplassen, som for mange var en del av livet, av selvbildet, skulle opphøre. Selvfølgelig hadde de ikke den minste anelse om hvordan de skulle komme seg dit. En del av oss har det omtrent på samme måten nå som anbudsutsettingen er under oppseiling. Det virker utenkelig at noen andre skal kjøre tog med våre kunder om bord, på strekninger hvor vi alltid har kjørt, og stoppe på steder hvor vi og vårt tilbud er en del av lokalsamfunnet. Kanskje ser vi for oss at dette er for vanskelig for andre enn oss; at regelverket er for ugjennomtrengelig; at ingen andre har tilstrekkelig lokalkunnskap; at andre uansett må bruke våre tog; kanskje til og med oss menneskene, for å få dette til. Slik er det nødvendigvis ikke. Å drive togtrafikk er mer komplisert enn mye annet, men det er faktisk ganske mange som kan det. Ingen av oss er garantert jobb hvis NSB skulle tape. Det er regjering og Storting som bestemmer her i landet, og våre folkevalgte vil ha anbud fordi de mener at det gir et bedre og/eller billigere togtilbud. Uansett hvilke motforestillinger - rasjonelle og følelsesmessige, vi måtte ha, så går det mot anbud på samme måte som Gardermoen ble åpnet selv om det virket meningsløst for de som satte likhetstegn mellom Fornebu, fly, passasjerene og seg selv. Vi i NSB har likevel en helt annen mulighet til å påvirke hva endringen skal innebære enn de ansatte på Fornebu hadde. Ingen har bedre forutsetninger enn oss for å vinne et anbud, og ingen har mer å tape på ikke å få et anbud. Situasjonen i Danmark, hvor DSB tapte tross billigste anbud, har forhåpentlig lært myndighetene våre noe. Jeg tror at vi stiller på lik linje i konkurransen hvis vi opptrer ryddig og redelig og følger spillereglene i enhver sammenheng. Oppgaven for oss er så enkel og så vanskelig som å være best både på pris og ytelse. Det er vår samlede kunnskap og kompetanse i NSB som skal til.

Programlederne Hannah Wozene Kvam og Cathrin Gram og researcher Lars Are Nedland forbereder seg til sending 21.

TV Oslo på Oslo S Da TV Oslo fikk konsesjon til å drive lokal-tv, bestemte de seg for å ha studio på et sted som reflekterte hverdagen i byen, og som alle kunne kjenne seg igjen på. Valget falt på Oslo S. - Vi lager program for alle som er glade i Oslo, forteller researcher Lars Are Nedland, - og det gjelder ikke bare de som bor i byen. Derfor sendes ikke programmene bare til alle som bor i Oslo, men også til alle som har parabol ellers i Norge, og alle som har kabel-TV og bor i deler av landet som ikke har lokal-tv i samarbeid med TVNorge. Det er en potensiell seermasse på 1 800.000 mennesker, det! - Denne løsningen har blitt valgt fordi alle i Norge har et forhold til hovedstaden, sier Nedland.

Direktesendinger Hver hverdag klokken 17:30 går direktesendingen av stabelen. Hver sending består av en nyhetsdel og en magasindel. Magasindelen foregår ute i en av korridorene i 2. etasje, og mange publikummere står rundt og kikker på det som foregår. - Oslo S egner seg godt som studiolokale på grunn av sitt hektiske liv, forklarer Nedland. Vi vil gjenspeile Oslos pulserende storbyliv, og da må vi være der det skjer! Selv om det å være der det skjer innebærer støy fra togene som kommer og går, annonseringer om togtrafikken på høyttalerne og summingen fra alle samtalene som foregår i umiddelbar nærhet. - Jeg liker nerven i direktesendinger, sier Nedland entusiastisk, - det at alt må klaffe for at det skal bli en vellykket sending. - Vi prøver å få artister til å komme hit og opptre i studio, forteller Lars Are Nedland, akkurat som vi prøver å få gjester mange Osloborgere føler at de har et forhold til.

Fornøyde medarbeidere Klokken 18:00 er sendingen ferdig. Nyhetsanker Eva-Charlotte Stenset sier seg fornøyd både med sin egen innsats og med resten av programmet og benytter anledningen til å skryte litt av konseptet. - Vi føler at vi fyller et behov, i og med at Oslo lenge var uten et lokal-tv-tilbud, sier hun. Programmene våre retter seg mot alle aldersgrupper og vi prøver å dekke alle aspekter ved livet i Oslo. Så ta du deg en tur oppom 2. etasje på Oslo S og opplev levende fjernsyn slik det aldri er blitt gjort før.

Ulf Bakke, lokaltogsjef 28

trykk-vhj-april-02.p65

Tekst og bilde: Kari Anne Kvarving

Vingehjulet nr 4 - april 2003

09.04.2003, 18:42

NSB får lisens til å kjøre tog i Europa

Med rett til å kjøre. Lokfører Harald Engen kjører like godt som før, men nå er tillatelsen i orden. Foran t.v. lokfører Ole Vidar Johansen, jurist i TO Otto Roheim Sivertsen og rådgiver sikkerhet Trond Thorvaldsen.

NSB AS har fått tillatelse av Statens jernbanetilsyn til å drive jernbanevirksomhet i Norge. Frem til nå har NSB AS vært unntatt fra kravet om å søke slik tillatelse. Dette unntaket opphørte imidlertid15. mars i år. Tillatelsen kommer etter en langvarig søkeprosess og omfatter også en EU/ EØS-lisens. Denne lisensen gir NSB AS adgang til å drive jernbanevirksomhet innenfor hele EU/EØS-området. - Tillatelsen er gitt uten vilkår eller forbehold fra tilsynets side. Dette er uvanlig, sier Otto S. Roheim i trafikksikkerhet og operatørforvaltning. NSB AS har gjennom tillatelsen dokumentert at de oppfyller kravene i jernbaneloven med forskrifter. Dette

DSB avventer Skottland DSB ble ikke prekvalifisert til å by i forbindelse med anbudet som ble lagt ut på skotske jernbanestrekninger. Selskapet jobber i stedet med å å bli partner med en av de fire som greide å prekvalifisere seg. Internasjonal direktør Jens Otto Daugaard forklarer at DSBs strategi for internasjonal virksomhet er å gå sammen med en partner og by på større anbud. De fire som er prekvalifisert i Skottland er Serco Rail som har partnerskap med nederlandske jernbaner. Tre britiske selskaper er med. National Express har jobben i dag, og de andre to er Arriva (som kjører på Jylland) og First. Snart besluttes det om DSB får partnerskap i Skottland.

omfatter blant annet krav til organisasjon, sikkerhetsstyring, faglig kompetanse i virksomheten, det rullende materiellets art og vedlikehold, økonomisk evne og forsikring av virksomheten.

Økt innsats for trafikksikkerhet - De tillatelsene tilsynet tidligere har utstedt til andre trafikkutøvere har inneholdt vilkår eller forbehold knyttet til krav søkeren ikke har oppfylt på tillatelsestidspunktet. Søkeren er forpliktet til oppfylle tilsynets vilkår innen en gitt frist for at tillatelsen skal være gyldig. Tillatelsen forplikter likevel NSB AS til økt innsats for ytterligere å forbedre trafikksikkerheten. Ved fremtidige revisjoner av NSB AS vil tilsynet sjekke hvorvidt vi holder det vi har lovet i vår søknad om tillatelse, sier Roheim. Han vil takke alle som har bidratt i prosessen. - Tillatelsen er resultat av et teamarbeid vi kan være stolte av, sier han. Han er imponert av at deltagerne i prosessen klarte å fokusere på oppgaven og levere bidrag av høy kvalitet, til tross for at dette arbeidet foregikk samtidig med omorganiseringen før jul.

Foran fra venstre: Jane Rustad, Ruth Myrdal, Robin Jensen og Kai Hartmann. Bak fra venstre: Thorleif Jacobsen, Børre Olafsen, Tove Pedersen, Ingebjørg Berntsen, Freddy Christensen og Mona Haustreis.

Toget til Hurtigruten Salgsmedarbeider fra Oslo S ble invitert til å se på den nye hurtigruten, Midnattsol, da den var innom Oslo på prøvetur. Den kommer i ordinær rute i mai. Thorleif Jacobsen forteller at North Pool hadde invitert NSB-selgere som er i kontakt med kunder som skal videre fra toget til Hurtigruten eller på kombinasjonsturer til en omvisning da Troms Fylkes Dampskibsselskap (TFDS) nye stolthet ankret opp ved Festningskaia i Oslo. - Vi har ofte forespørsler fra kunder som tar toget til Hurtigruten, enten til Bergen eller til Trondheim. Vi selger også Opplevelsesturer for Fjord Tours som kombinerer tog og hurtigrute. For våre selgere er det derfor flott å få oppleve båten på nært hold og få kunnskap om hvordan den ser ut. Vi fikk en grundig omvisning på hele båten, også i lugaravdelingene om bord, sier Jacobsen. Nå vet selgerne hvordan Midnattsol ser ut, og har bakgrunn for egne meninger når de selger tur med tog og Hurtigrute. Tekst og foto: Lasse Storheil

Tekst: Audun Tjomsland Foto: Lasse Storheil

Vingehjulet nr 4 - april 2003

trykk-vhj-april-02.p65

09.04.2003, 18:43

Fjelltur i sommer? Ivan Fatland viser frem en minnemynt med motiv fra den Transsibirske Jernbane

Fascinert av mynter Ivan Fatland jobbet i NSB i over 40 år før han la den karrieren på hylla. Men tro ikke at han er lei av tog for det. Nå samler han på mynter med jernbanemotiv. - Så vidt jeg vet, er det bare en håndfull mennesker i Norge som samler på slike mynter, forteller Fatland. Selv kan han skryte av en myntsamling på over 100 mynter, samlet gjennom 20 år. Myntene han viser oss, er forseggjorte og fulle av detaljer, og kommer fra land over hele verden. Mange av myntene er minnemynter. - I riktig gamle dager, når nye togstrekninger ble åpnet, ble dette ofte utført av statsoverhodene med mye pomp og prakt, forteller Fatland entusiastisk, - og da var det ofte vanlig å gi ut mynter til minne om begivenheten.

240 land I alt er det nærmere 240 land, både eksisterende og oppløste, som har gitt ut mynter. Fatland forteller om mynter fra Cuba, Brasil, Canada og Liberia. - Liberia er ett av landene som gir ut mange jernbanemynter, sier Fatland, - til tross for at de er et fattig land. Disse myntene kan omsettes i hard valuta som landet trenger. Også den engelske øya Isle of Man gir ut mange slike mynter. - Men jeg liker nå de nordiske myntene aller best jeg da, smiler Fatland.

Tilgjengelighet I Norge er det ikke gitt ut noen mynter med jernbanemotiv, kun en medalje. Denne medaljen er til minne om Norges første jernbanestrekning, Oslo – Eidsvoll, som ble åpnet i 1854. Ofte kan det være vanskelig å få tak i myntene, og da er det greit å ha venner som kikker etter mynter med jernbanemotiv på reiser rundt om i verden. - Det blir ofte regnet som skadelig for myntene om de gis ut i for store opplag, forteller Fatland, det er større rift om de sjeldne myntene. Nå har Ivan Fatland samlet på mynter med jernbanemotiv siden 1980, men har ingen planer om å gi seg. Tvert imot. - Jeg er bitt av basillen, smiler Fatland, - mynter blir bare mer og mer interessant. Tekst og foto: Kari Anne Kvarving

trykk-vhj-april-02.p65

Er du rask, kan du sikre deg plass på en 5-dagers fottur før St.Hans. Hvis ikke, må du vente til høsten for et fjelleventyr. Kanskje begge frister? –Bli med Anne-Grethe & Per Arve! På grunn av hyttenes sengekapasitet må vi sterkt begrense antall fjellrever på turen i juni, forteller Per Arve Kristiansen. Til fjellfesten ved Rjukan i september behøver du ikke være fjellrev en gang! - Og plass er det til alle . Dette er blant aktiviteter som skal være med å markere NJA, Norske Jernbaners Avantgard, sitt 110-års jubileum i 2003. Fra onsdag 18. til søndag 22. juni kan du bli med på fottur fra hytte til hytte fra Norefjell til Langedrag. Overnatting på Høgevarde, Toveseter, Haglebu fjellstue og Dalabu. Rimelige etapper på kun 3-4 timer hver dag og kulturopplevelser i Kunstnerdalen venter. I godvær landets nest videste utsikt til blant annet reinflokker. Alt til en pensjons-

Telefon: 32 82 04 93 E-post: park@sensewave.com

Nye priser på feriesteder Fra 1. mai er det nye priser på NSBs feriesteder. Boliger uten toalett og dusj kr. 125,- pr. døgn. Med toalett og dusj kr. 150,- pr. døgn. Søknadsfrist for sommeren: 1. mai 2003 ! Kontakt: NJT Reiser Postboks 286 Sentrum, 0103 Oslo Telefon: 23 15 15 73 Jb.tlf.: 51573

Vingehjulet nr 4 - april 2003

pris på bare fjorten hundre kroner! Helgen 12.-14. september har vi hele den koselige Rjukan fjellstue som base. Midt i smørøyet for å gå Sabotør-ruta fra krigens Vemork-aksjon, seterbesøk, båttur og Krossobanen! Lysbildekåseri og annen kultur blir det også råd med. På søndag tar vi med oss den aller videste utsikten fra Gaustatoppen på hjemturen. – Og masse god mat til pensjonspris under tusenlappen. Ta kontakt for påmelding og nærmere detaljer snarest mulig! Siste frist er 1. mai for begge, sier Kristiansen.

09.04.2003, 18:43

Timeekspressen best

Timeekspressen Linje1 kommer på førsteplass i kollektivbransjen i målingene til Norsk Kundebarometer for tilfredse og lojale kunder. Timekspressen er eid og drevet av Nettbuss AS. Nettbuss er et heleid datterselskap av NSB AS Timeekspressen Linje1 kalles ruta fra Bø via Notodden, Kongsberg, Hokksund, Drammen og til Oslo. Norsk Kundebarometer (NKB) spør hvert år over 10.000 norske kunder om bedrifter der de er faste kunder. Årets resultat er målinger utført fra oktober 2002 til februar i år. Kundene er bedt om å svare på spørsmål hvor de har angitt dyktigheten til bedriften på en skala fra en til ti. Dette blir videre regnet om av NBK til en indeks mellom null og 100. Timeekspressen oppnådde i år

74,9 poeng og har tilfredse kunder etter NBKs skala. Timekspressen omfatter ni ulike ekspressbusslinjer i Østlandsområdet og i Trøndelag. Det er investert i nye busser med høy komfort, samtidig som det er satt fokus på sikkerhet. Det serveres kaffe og te, og de fleste av bussene har musikkanlegg, toalett, aircondition og ekstra komfortable stoler. Bussene er lett gjenkjennelige og like uansett hvilken linje man reiser med.

Stillinger Flere ledige stillinger på NSBs intranett

under ansvarsområdet. Stillingen utøver eierskapet til innholdet i LISA. Avdelingen skal bidra til at NSBs tilbud i størst mulig grad er DRIFT tilpasset markedets behov og Drift - 29/03. Materiellplanlegger betalingsvilje samtidig som NSB DROPS. Oslo S optimaliserer sine inntekter. 4 Planlegger (st.kode: 1323 Lønn etter medarbeidere rapporterer til avtale) avdelingslederen i dag. Ledig fra: 01.05.2003 Vi søker etter en analytisk, Utlysning: 04.04.2003 strukturert og beslutningsdyktig Søknadsfrist: 22.04.2003 medarbeider med høyere Søknad sendes: NSB Fellestjenester, utdannelse og erfaring innen personal v/Kari Mette Holteberg, området. Økonomisk forståelse Prinsensgt. 7-9, 0048 Oslo. og gode samarbeidsevner vil være et krav. Hovedoppgaver: Utarbeide Erfaringer og kjennskap til vår komplette materiellturneringsprisstrategi og NSBs virksomhet planer ved endringer i produksjons- vil være en fordel. plan. Kontaktperson: Arne Fosen, tlf. Organisering, tilrettelegge og holde 916 52 500 oversikt over endringer i materiellbruk for NSB AS, Linx AB, Kungspilen, Nabotoget. Vurdere materiellturneringsplaner ift. sikkerhet, MATERIELL økonomi, punktlighet, regularitet og Materiell - 30/03. Fagansvarlig miljø. Teknisk dokumentasjon Kompetansekrav: -God kjennskap til Arbeidssted: Oslo. Lønn etter togproduksjon samt erfaring fra avtale tilsvarende arbeidsområder. -Gode Utlysning: 04.04.2003 kunnskaper om jernbanens Søknadsfrist: 24.04.2003 togproduksjon og materiellSøknad sendes: NSB Fellestjenesturneringsplaner. -Bør ha kompeter, personal v/Hilde M. Vangen, tanse i bruk av datasystemer som Prinsensgt. 7-9, 0049 Oslo er relevante innen arbeidsområdet.(MS office, NSB Materiell, Teknikk/DokumenResource Plan). -Det kreves gode tasjon søker Fagansvarlig Teknisk kunnskaper i toglogistikk. -Det dokumentasjon kreves god kjennskap til trafikksikHovedoppgaver: -Inngåelse og kerhet. -Personen må være villig til oppfølging av eksterne avtaler ta opplæring på ved manglende for levering og oppdatering av kompetanse innenfor gitte dokumentasjon. -Utvikling og tidsfrister. strategi av fremtidig behov for Personlige egenskaper som vil bli teknisk dokumentasjon, verktøy vektlagt: -Personen må kunne for lagring, styring og distribusjon. arbeide strukturert og ha evne til -Produksjon av teknisk dokuhelhetstenkning spesielt rettet mot mentasjon, samt arkivering og togproduksjonen. -Personen må distribusjon av denne. -Overvåke være strukturert og resultatdokumentstatus og lede orientert. prosesser med dokumentasjonsVi legger avgjørende vekt på: -Evne arbeid internt og eksternt. til å kommunisere, så vel skriftlig Krav til utdanning: -Siviling. eller som muntlig. -Evne til å arbeide ingeniør. effektivt under tidspress. -Gode Krav til praksis/erfaring: -Flere års samarbeidsevner. -Evne til å erfaring fra bruk og utarbeidelse analysere. -Evne til å arbeide med av teknisk dokumentasjon/ stor presisjon og nøyaktighet. kodifisering. -Bred erfaring i bruk Stillingen rapporterer til Ruteav dokumentsystemer som for koordinator DROPS eksempel ProArc, Documentum Kontaktperson: Jan Olsson, tlf. 50803 eller lignende for arkivering og / 916 50 803 arbeidsflyt. -God kompetanse/ erfaring på dokumentproduksjonsverktøy som Microsoft Office produktene, FORRETNING Frame Maker + SGML. -Bred Forretning - 26/03. Leder priserfaring i dokument- og setting og analyse informasjonsforvaltning. Lønn etter avtale Erfaring fra oppfølging av Arbeidssted: Oslo. Ledig fra: Snarest dokumentleveranser i større Utlysning: 20.03.2003 prosjekter en fordel. Forlenget søknadsfrist: 22.04.2003 Personlige egenskaper: Søknad sendes: NSB Fellestjenester, Relasjonsskapende. -Initiativrik. personal v/Hilde M. Vangen, Systematisk og ryddig arbeidsPrinsensgt. 7-9, 0048 Oslo. form. -Selvstendighet og pågangsmot. -Fleksibilitet i Prissetting og analyse har ansvaret forhold til arbeidsoppgaver for å iverksette og forvalte NSBs innenfor avdelingen. -Evne og prisstrategi. Videre skal avdelingen ønske om videreutvikling gjennomføre analyser av markeinnenfor fagområdet. dene vi opererer i og togets Beherske engelsk språk skriftlig konkurransesituasjon i disse og muntlig. markedene. Stillingen rapporterer til Leder Utarbeidelse av prognoser og Dokumentasjon rapporter mhp. volumutvikling og For mer informasjon kontakt: Jan inntektsutvikling kommer også inn Gårderhagen, tlf. 916 51189

Stillinger

Vingehjulet nr 4 - april 2003

trykk-vhj-april-02.p65

09.04.2003, 18:43

B-post

Returadresse: Bedriftssupport, Postboks 358 Sentrum, 0101 Oslo

Ettersendes ikke ved varig adresseendring, men sendes tilbake til senderen med opplysning om den nye adressen.

Min jobb Navn: Wenche Størseth (36) Bosted: Melhus Sivilstatus: Samboer, to barn Stilling: Ansatt ved Agentservice i Trondheim

- Det er viktig å kople av med litt latter selv om det blåser rundt ørene på en, sier Wenche Størseth. Det er et råd alle damene på Agentservice i Trondheim ser ut til å følge.

Blid som ei lerke - Jeg har arbeidet i NSB siden jeg begynte som sesongarbeider da jeg var 18 år, forteller Størseth. I 1987 ble hun ansatt som jernbaneekspeditør, og hun arbeidet ulike steder i landet før hun i 1998 fikk jobb i Agentservice i Trondheim. - Så du kan si det sånn at jeg har en allsidig bakgrunn, smiler Størseth, men overgangen fra å jobbe på stasjonen til å jobbe her i Agentservice føltes naturlig. I tillegg forteller Størseth at hun syntes det var deilig å slippe å arbeide skift, og særlig etter at hun fikk barn.

Trivsel - Alle omorganiseringene NSB har vært igjennom, kunne jeg klart meg uten, men ellers trives jeg godt, sier Størseth, og snakker varmt om arbeidsmiljøet i NSB. - Jeg syns det er typisk jernbanefolk å være blide og livlige, jeg, smiler hun. Et blikk rundt på arbeidskollegene bekrefter påstanden. Damene på Agentservice er kjent på huset på Trondheim S for å være en munter gjeng.

trykk-vhj-april-02.p65

- Lydnivået her kan bli bra høyt noen ganger ja, gliser Størseth.

Flytting Nå gleder Wenche Størseth seg til at arbeidsplassene på Trondheim S flyttes til Marienborg i juni. Her blir det nye kontorlokaler i åpent landskap. - Jeg tror kontakten med de andre gruppene kommer til å ta seg opp, sier Størseth, - ikke minst på grunn av at vi endelig får kantine igjen. – Kanskje vi blir flinkere til å treffes etter jobben også, for eksempel på lønningspilsen. Trondheimere er herved advart… Tekst og bilde: Kari Anne Kvarving

I denne spalten presenterer Vingehjulet ansatte i NSB. Vi forsøker å ta pulsen på det brede spekteret av arbeidsoppgaver som til syvende og sist har to mål for øye: Fornøyde passasjerer og sunn økonomi for NSB. Har du tips om personer til spalten så ta kontakt med redaktøren.

Vingehjulet nr 4 - april 2003

09.04.2003, 18:43