Vías Terrestres #83

VÍAS TERRESTRES CONTENIDO

EDITORIAL

Víctor Ortíz Ensástegui

ENTREVISTA DEL PRESIDENTE DE LA XXV MESA DIRECTIVA DE LA AMIVTAC, ING. SALVADOR FERNÁNDEZ AYALA, AL LIC. JORGE NUÑO LARA, SECRETARIO DE INFRAESTRUCTURA, COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL EN ZONAS DE OBRAS:

HALLAZGOS RELEVANTES DE LA CARRETERA FEDERAL No. 57, MÉXICO-QUERÉTARO

Isaac Sarmiento Castellanos, Emilio Abarca Pérez y Alberto Mendoza Díaz

DEL ANECDOTARIO

ENFOQUE DE SISTEMA SEGURO AL PROBLEMA DE PÉRDIDA DE FRENOS EN VEHÍCULOS PESADOS EN PENDIENTES DESCENDENTES

Alberto Mendoza Díaz, María Cadengo Ramírez y Ana Cecilia Cuevas Colunga

CURIOSIDADES MATEMÁTICAS

CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO DE CAMINOS RURALES Y ALIMENTADORES

CON BASE EN CORREDORES LOCALES DE TRANSPORTE José Alfonso Balbuena Cruz

IN MEMORIAM, HÉCTOR ARMANDO ARVIZU HERNÁNDEZ

PROGRAMA INTEGRAL PARA EL DESARROLLO DE PROYECTOS EN CANCÚN, QUINTANA ROO. IMPLEMENTACIÓN DE LA METODOLOGÍA BIM EN EL PROYECTO PUENTE VEHICULAR NICHUPTÉ Agustín Melo Jiménez, José Javier Aguilar Zepeda, Ricardo Andrés González Vázquez

AUTOPISTA MITLA-TEHUANTEPEC: CONECTANDO AL ISTMO Juan José Orozco y Orozco

INVERSIÓN PRIVADA PARA EL FINANCIAMIENTO DE INFRAESTRUCTURA SUSTENTABLE Óscar de Buen Richkarday

PRIMER COLOQUIO: LA MUJER EN EL DESARROLLO DE LAS VÍAS TERRESTRES EN MÉXICO 8 DE MARZO, DÍA INTERNACIONAL DE LA MUJER

VÍAS TERRESTRES

AÑO 14 NO. 83, MAYO-JUNIO 2023

Disponible digitalmente en www.viasterrestres.mx

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Entrevista al Lic. Jorge Nuño Lara, Secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes Foto: Eduardo Sánchez Rodríguez

DIRECCIÓN GENERAL

Arturo Manuel Monforte Ocampo

CONSEJO EDITORIAL

Presidente

Salvador Fernández Ayala

Consejeros

Amado de Jesús Athié Rubio

Demetrio Galíndez López

Jorge de la Madrid Virgen

José Mario Enríquez Garza

Manuel Zárate Aquino

Miguel Ángel Vergara Sánchez

Óscar Enrique Martínez Jurado

Verónica Flores Déleon

Carlos Alberto Correa Herrejón

Martín Olvera Corona

VÍAS TERRESTRES

AÑO 14 NO. 83, MAYO-JUNIO 2023

VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, CDMX. México. Tel. (55) 7678.6760.

www.amivtac.org.mx | www.viasterrestres.mx correo electrónico: vias.terrestres@amivtac.org

Editor responsable: Miguel Sánchez Contreras. Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2022-050213421100-102, ISSN: 2448-5292 , ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: 12881, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso en trámite. Impresa por: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V., Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Deleg. Coyoacán, 04330 CDMX, México. Este número se terminó de imprimir el 30 de abril con un tiraje de 1000 ejemplares.

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VÍAS TERRESTRES 83 mayo-junio 2023

XXV MESA DIRECTIVA

Presidente

Salvador Fernández Ayala

Vicepresidentes

Juan José Orozco y Orozco

Martha Vélez Xaxalpa

José Jorge López Urtusuástegui

Secretario

Carlos Alberto Correa Herrejón

Prosecretario

Franco Reyes Severiano

Tesorero

Ignacio Mejía Solís

Subtesorero

Alberto Patrón Solares

Vocales

Juan Manuel Mares Reyes

Manuel Eduardo Gómez Parra

Carlota Andrade Díaz

José Cruz Alférez Ortega

Agustín Melo Jiménez

Sergio Serment Moreno

Verónica Arias Espejel

Eduardo Lee Sainz

Héctor Luna Millán

Director General

Miguel Sánchez Contreras

DELEGACIONES ESTATALES

Delegados

Aguascalientes, Gregorio Ledezma Quirarte

Baja California, Sergio Barranco Espinoza

Baja California Sur, Manuel de Jesús Anaya Sauceda

Campeche, Eduardo Juan Guerrero Valdéz

Coahuila, Ricardo Herrera Rodríguez

Colima, César Mora Amores

Chiapas, Janette Cosmes Vásquez

Chihuahua, Leonel Barrientos Juárez

Durango, Jorge Ignacio Chanez Peña

Estado de México, José Rodolfo Martínez Rodríguez

Guanajuato, Raphael Barraza Mariscal

Guerrero, Joaquín Hernández Rodríguez

Hidalgo, Julio César Rosas Juárez

Jalisco, Ángel Salomón Rincón De la Rosa

Michoacán, Enrique Sidney Caraveo Acosta

Morelos, José Cruz Torres Campos

Nayarit, Rubén Darío Soto Mendívil

Nuevo León, Rafael Gallegos López

Oaxaca, David Pablo Sánchez Solís

Puebla, José Óscar Ayala Bernal

Querétaro, Efraín Arias Velázquez

Quintana Roo, Yolanda del Carmen Basulto May

San Luis Potosí, José Eduardo Segura Navarro

Sinaloa, Saúl Soto Sánchez

Sonora, Rafael Luis Zambrano Sotelo

Tabasco, Ernesto Miranda De la Cruz

Tamaulipas, Luis Alfonso De la Garza Vela

Tlaxcala, Juana Torres Castillo

Veracruz, Fernando Elías Guevara

Yucatán, Luis Manuel Pimentel Miranda

Zacatecas, Aurelio Javier Gutiérrez Hernández

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

En la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C., estamos orgullosos de haber cumplido con la misión de promover la Ingeniería en las Vías Terrestres, ya que hemos sido constantes en nuestra labor de fomentar nuestra especialidad, tanto a nivel nacional como internacional. El intercambio de conocimientos con otros países ha sido muy productivo, es por ello que hoy más que nunca debemos redoblar esfuerzos y estar unidos para afrontar las nuevas tecnologías y retos para el fortalecimiento y desarrollo de nuestro país.

De ahí nuestro permanente apoyo a las acciones que se han ido desarrollando en la AMIVTAC para enfocar el aporte de todos nuestros asociados. Creo firmemente que su participación en el proceso de las decisiones que sean tomadas contribuye a crear una sociedad más pluralista, equitativa, justa e inclusiva.

Por otra parte, como sabemos, el Congreso Mundial de Carreteras de PIARC 2023 se celebrará en la ciudad de Praga (República Checa) del 2 al 6 de octubre de 2023. Este evento es de suma importancia para nuestra comunidad de Vías Terrestres, por lo que se les hace una cordial invitación para asistir y tener una gran representación nuestra asociación en el Congreso.

Lo anterior, nos proyectará a otros niveles en la Infraestructura de las Vías Terrestres en beneficio de México.

Es un honor poder dirigirme a todos los asociados de AMIVTAC y deseo que sigan los éxitos en esta nueva etapa, en la cual se ha logrado la consolidación de nuestra asociación.

Sigamos adelante.

Ing. Víctor Ortíz Ensástegui Presidente de la XVII Mesa Directiva

CHARLA CON COLOR

EL LIC. JORGE NUÑO LARA, SECRETARIO DE INFRAESTRUCTURA, COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (SICT) EN ENTREVISTA CON EL ING. SALVADOR FERNÁNDEZ AYALA, PRESIDENTE DE LA XXV MESA DIRECTIVA DE LA AMIVTAC

Me encuentro con el señor Secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Lic. Jorge Nuño Lara, a quien le agradezco su valioso tiempo para efectuar esta entrevista para la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C., AMIVTAC. Esta entrevista, señor Secretario, se incluirá en la próxima edición del mes de mayo de nuestra revista Vías Terrestres”, bimestral. Le agradezco mucho su tiempo, señor Secretario.

SFA. Enseguida, permítame colocarle el distintivo de nuestra gran Asociación.

Le comento señor secretario, que esta es la primera ocasión que un Secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, otorga una entrevista a nuestra revista AMIVTAC, y por ello nos enorgullece y le agradecemos sobremanera, señor.

JNL. Al contrario, muchas gracias por haberme invitado a esta entrevista.

SFA. Quiero preguntarle señor secretario, ¿qué sentimiento le da ser el señor Secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes?

JNL. Bueno, es una pregunta introspectiva. Te podría comentar qué es lo que siento ahora, primero es un verdadero privilegio, no cualquiera tiene la oportunidad de ser Secretario de Estado y mucho menos en esta secretaría que le ha dado una gran fortaleza al país, proveyéndolo de obras de infraestructura que le permitan a la gente poder capturar los beneficios que las propias obras dan, comunicarse mejor, transportar los bienes y servicios que producen, en fin, el servicio público que prestan las propias obras de infraestructura. Entonces, es un privilegio y,

además, es una gran responsabilidad. La Secretaría tiene casi once mil personas que están trabajando arduamente todos los días y hay que propiciar que cada uno de ellos pueda hacer bien o muy bien su trabajo, y también señalarles cuál es el rumbo, hacia dónde queremos ir, y motivarlos, creo que también la gente necesita saber cuáles son los objetivos de la Secretaría, porque de otra manera la desincentivaríamos en su motivación y su inspiración por ella. He notado aquí, en esta Secretaría, la gran responsabilidad que tienen las personas hacia las obras, hacia la propia Institución, cómo tienen la camiseta puesta, es muy palpable y eso es algo que en lo personal me ha motivado. Así, te diría que primero es un privilegio y una gran responsabilidad, adicionalmente esta Dependencia tiene algo que otras no tienen, puede impactar directamente en la calidad de vida de las personas. Si no tienen un camino, no pueden ir a la escuela, no pueden ir a un centro de salud a aliviar sus padecimientos, no podrían comercializar sus bienes y servicios; esta Secretaría les dota de algo que ninguna otra les puede dar, entonces creo que ese es el gran valor que aporta la sociedad, aportar bien común, generar bienestar. Por supuesto, para quienes trabajamos aquí es una enorme responsabilidad propiciar que la gente pueda vivir mejor. SFA. Muy bien señor secretario. Sí, efectivamente, estamos en una gran Secretaría que da bienestar a la sociedad. ¿Qué otras satisfacciones le da ser el secretario?

JNL. Platicar con ingenieros, desde muy joven tuve mucha relación con ingenieros. Estudié economía y en algunos procesos somos ciertamente similares,

yo me especialicé en el tema de Proyectos, entonces creo que tenemos ciertas afinidades, es una de esas grandes satisfacciones que tengo, poder platicar con los ingenieros, ellos me enseñan cómo se construyen las cosas, por qué los procesos tienen que ser de esta manera y no de otra, para que las cosas ocurran. Uno a veces pasa por la carretera o por un puente y no se imagina todo lo que sucedió debajo, esa es una de las grandes cosas que me ha dejado la Secretaría, pero también me ha permitido conocer más el país, he hecho recorridos por distintos estados y he visto directamente las necesidades de la gente, ha sido una de las grandes satisfacciones que he tenido, porque no es lo mismo cuando estás aquí detrás del escritorio tomando decisiones, que cuando ves directamente cómo vas a mejorar o cómo vas a afectar la vida de las personas que están en alguna de las obras que estamos realizando. Además, me he dado cuenta de que la Secretaría, no solamente está en el tema de construcción de carreteras, también está en el tema de telecomunicaciones, de satélites, de auto-

transporte, que es uno de los rubros más importantes que tiene la Secretaría por su gran impacto en el tema de seguridad vial. Si no generamos un buen sistema de seguridad operativa en el autotransporte, vamos a seguir teniendo este tema de accidentes; una de las grandes satisfacciones que he tenido es poder platicar con mucha gente, y cómo resolver esa parte, de cómo interactúas con los ingenieros que construyen carreteras y la regulación del autotransporte para poder tener unas carreteras mucho más seguras. Y también con los que conservan. Aquí fue donde conocí al Ing. Salvador, esa ha sido una de las grandes lecciones que he tenido de cómo generar los planes de mantenimiento de la infraestructura, creo que también es un tema que está relativamente (no sé si decirlo) olvidado, pero se está dejando de lado el tema del mantenimiento, cada vez estamos construyendo más activos, tenemos más kilómetros, pero no hay una preocupación efectiva de cuántos recursos vamos a requerir para su propio mantenimiento. Esa también ha sido una de las grandes lecciones

que he tenido de cómo poder programar el mantenimiento de la infraestructura con que contamos. SFA. Así es señor secretario, ¿alguna anécdota que desee contarnos en su estancia en esta gran Secretaría? JNL. Hay muchísimas anécdotas, pero una de las que recuerdo bien es el tema de la construcción de la autopista Barranca Larga-Ventanilla, la que hemos tenido que negociar con dos comunidades, la comunidad de San Vicente Coatlán que es por donde pasa la carretera, así como por Sola de Vega, que su municipio no tiene afectaciones en la autopista, pero tienen un conflicto de límites, y tratar de dirimirlo entre las dos comunidades en algo que no tiene que ver con la autopista y de saber cuáles eran sus preocupaciones directamente, ha sido una de las experiencias más enriquecedoras, porque no es solamente ver los números fríos de la obra, sino también las necesidades directas que tiene la gente. Otra anécdota es cuando estamos en alguno de los caminos en obra que ha estado haciendo el Presidente en esta administración, ver el entusiasmo que le pone la gente para poder terminar su camino y que el Presidente esté con ellos y la satisfacción que tienen cuando se lo entregan, es verdaderamente impresionante cómo ellos pudieron lograr un objetivo que les decían que no se podía lograr o que ellos no podían construir caminos y lo lograron, conectaron a su comunidad con alguna carretera federal y ahora eso es para ellos como tener control de su vida, que sí pueden salir adelante y se les ve en la cara cuando inauguramos el camino, creo que esa es una de las grandes experiencias que he visto ahora que hemos venido inaugurando y trabajando con ellos el Programa de Cabeceras Municipales. SFA. Finalmente, señor Secretario, por favor un mensaje a nuestra gran comunidad técnica de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres.

JNL. Yo creo que el principal mensaje sería que la finalidad de esta Secretaría no es construir infraestructura, no es hacer carreteras o ferrocarriles, sino su objetivo es generar bienestar social a través de las carreteras y los ferrocarriles, si pudiéramos entender que lo que construimos es el medio para lograr el verdadero fin, creo que ese es uno de los grandes mensajes que quisiera dar para la comunidad que está en Vías Terrestres y por supuesto decirles que el país necesita aún más infraestructura y que hay que pensar en serio cuáles son las necesidades, no solamente de lo que voy a necesitar el año que viene, sino lo que necesito en diez, en veinte, en treinta años, yo diría que me sentiría muy satisfecho o la comunidad se sentiría muy motivada si se lograra un plan de infraestructura al 2050, que pudiéramos fijar ciertos objetivos que nos definieran lo que tendríamos que hacer hacia ese año, creo que ese es un mensaje importante para la comunidad, que se inspire, que se motive hacia un programa al año 2050.

SFA. Muchas gracias, señor Secretario por su valioso tiempo.

JNL. Las veces que sea necesario, aquí estamos. Muchas gracias.

Video de la entrevista aquí:

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL EN ZONAS DE OBRAS:

HALLAZGOS RELEVANTES DE LA CARRETERA FEDERAL NO. 57, MÉXICO-QUERÉTARO

RESUMEN

En el presente trabajo se reportan los resultados más relevantes encontrados en la realización de una auditoría de seguridad vial en zonas de obra (ZO) en la carretera federal No. 57, México-Querétaro; asimismo, se presentan sugerencias de medidas preventivas para reducir la ocurrencia y severidad de los siniestros de tránsito derivados de la presencia y operación de las ZO, con la intención de contar con la información necesaria para mejorar la seguridad de los usuarios de las carreteras, tanto para los conductores como para los trabajadores que circulen o laboren en las ZO.

INTRODUCCIÓN

Las diferentes actividades de construcción, modernización, rehabilitación, conservación o mantenimiento de las carreteras requieren la implementación de ciertos señalamientos y dispositivos para modificar el funcionamiento normal del tránsito sin detener la operación, y dar lugar a la realización de dichos trabajos; las ZO, por sus características intrínsecas,

representan un mayor riesgo para los usuarios y trabajadores, y generalmente constituyen un entorno que requiere mayor precaución que la normal por parte de los usuarios. Debido a lo anterior, las ZO se pueden considerar sitios peligrosos.

La situación de la siniestralidad en ZO en la Red Carretera Federal (RCF) se puede conocer gracias a los registros de las colisiones que elabora la Guardia Nacional. En la TABLA 1 se muestran los datos disponibles de colisiones, lesionados y muertes relacionados con las ZO. En cada caso, se presentan los datos fuera y dentro de las ZO y el total en la red, (Cuevas et al., 2015-2020).

En la TABLA 1 se puede apreciar que, aunque las colisiones y los lesionados en ZO tienen una ligera tendencia a la baja, las muertes en ZO presentan una tendencia estable. Lo anterior puede explicarse ya que, a pesar de las acciones que se realizan en materia de seguridad vial en la red carretera federal, éstas no se han aplicado o no han sido efectivas en mejorar la seguridad en las ZO.

ISAAC SARMIENTO CASTELLANOS EMILIO ABARCA PÉREZ ALBERTO MENDOZA DÍAZ Instituto Mexicano del Transporte (IMT)

Fuente: Elaboración propia con información de la base de datos de accidentes en carreteras federales.

METODOLOGÍA

El trabajo de campo consistió en la realización de un levantamiento de las ZO seleccionadas con el equipo Hawkeye del IMT. Con la información recopilada, se llevó a cabo el trabajo de gabinete, mediante el cual se identificaron los principales problemas de las ZO y se propusieron las medidas de mejora, considerando a todos los usuarios de la vía. Una vez caracterizadas las condiciones actuales de la infraestructura de las ZO estudiadas, se determinaron las problemáticas en materia de seguridad vial.

ZONAS DE OBRA

Una zona de obra (ZO), de acuerdo con el Manual de Auditorías de Seguridad Vial (Dirección General de Servicios Técnicos, 2018), se define como el sitio en el cual se interrumpe el funcionamiento normal de un camino con el objeto de realizar trabajos de construcción o conservación, y consiste en el espacio del camino cerrado a la circulación del tránsito donde se realizarán los trabajos, y también es utilizado para alojar material, equipo y al mismo personal. La Norma Oficial Mexicana NOM-086SCT2-2015 Señalamiento y dispositivos para protección en zonas de obras viales (Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2016) tiene por objeto establecer los requisitos generales que han de considerarse para diseñar e implantar el señalamiento y los dispositivos de protección en zonas de obras en las carreteras y vialidades urbanas de jurisdicción federal, estatal y municipal.

AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL EN ZO

Las auditorías de seguridad vial en ZO de una carretera son procedimientos sistemáticos y técnicos en donde un equipo auditor independiente

y calificado comprueba de forma pormenorizada las condiciones de seguridad para todos los usuarios, y verifica que los señalamientos y dispositivos de protección están colocados en zonas donde se realicen obras de construcción o conservación de carreteras que afectan al tránsito de la vía, en las desviaciones necesarias del tránsito fuera de la zona de ejecución de las obras, tanto en tramos carreteros interurbanos como en los de conexión con áreas urbanas (tramos suburbanos).

Al realizar la auditoría se recurre a las listas de chequeo, que son herramientas de verificación; estas listas se pueden encontrar en el Manual de Auditorías de Seguridad Vial de la SCT en su primera versión de 2018.

DESARROLLO DE ESTUDIO Y PRINCIPALES HALLAZGOS

Después de una auscultación sobre la vía y de una recopilación de los datos de las obras en proceso, se eligieron 4 zonas de obra, que se describen en la TABLA 2 , según su particularidad y clasificación. Para esta categorización se tomó en cuenta la Tabla 9 de la NOM-086-SCT-2015, debido a la ubicación de la zona de trabajo en carreteras de dos o más carriles por sentido de circulación. Para estos levantamientos se tomaron en cuenta las características geométricas de las zonas y se realizaron vuelos con dron para las vistas en planta; los volúmenes de tránsito se obtuvieron de los datos viales que proporciona la SICT en su portal.

TABLA 1. Evolución de la siniestralidad en ZO en la RCF.

1 Sentido 2 Del km 127+200 al 127 +300

2 Sentido 1 y 2 Del km 89+000 al 92+000

3 Sentido 1 Del km 157+000 al 158+000

4 Sentido 1 Del km 165+200 al 174+500

A continuación se muestran los hallazgos más importantes:

Reparación de juntas de puente sobre el carril de alta velocidad

Construcción de un distribuidor vial con un PIV, al momento las zonas se encuentran fuera de la vía

Construcción de rampa de emergencia, la obra se encuentra completamente fuera de la vía

Pavimentación con concreto hidráulico en los 3 carriles, la obra desvía la circulación, pero no afecta al otro sentido

Fuente: Elaboración propia.

En cuanto al diseño de la zona de obra 1, no está claramente definido el tramo de información donde se debe advertir de los trabajos (véase FIGURA 1).

Nota: No se percibe señalamiento antes de la zona de obra ni de aviso ni de reducción de velocidad; se alcanza a ver a un trabajador en la imagen de la izquierda en los márgenes del arroyo vial y en la imagen derecha, se percibe el inicio de los conos para delimitar la obra. Fuente: Elaboración propia con fotos tomadas por el Hawkeye.

TABLA 2. Zonas de obras auditadas. Zona de obra Cadenamiento

Ubicación de los trabajos

FIGURA 1. Inicio de zona de obra 1.

En cuanto al número de bandereros, se observa solo uno, pero no está colocado en el inicio del desvío o inicio de conos y se encuentra fuera de la vía, dentro de la faja separadora y bajo un árbol, con poca visibilidad, por lo que no representa un aviso preventivo hacia los conductores. El movimiento que advertía era el de siga y no el de bajar la velocidad, como se presenta en el círculo de la FIGURA 2

Se encontró que en la zona de trabajo no existe el área de seguridad para la protección y resguardo de los trabajadores; solo hay un vehículo de materiales frente a ellos y existe un peligro potencial grave, como se observa en la FIGURA 3

No se encuentra señalizada la zona de redireccionamiento, que debería ayudar al conductor a regularizar su velocidad normal y ocupar los carriles ya disponibles. En el recuadro rojo de la FIGURA 4 se muestra que solamente se colocó un cono.

Fuente: Elaboración propia.

FIGURA 2. Colocación de dispositivos de control de tránsito en zona de obra 1.

Fuente: Elaboración propia.

FIGURA 3. Protección en zona 1 de trabajo.

Fuente: Elaboración propia.

FIGURA 4. Zona de redireccionamiento en la zona de obra 1.

La zona de obra 2 se encuentra muy bien delimitada, existe señalamiento previo de información y de restricción de velocidades de acuerdo con el acercamiento a la zona de obra y al área de trabajo, pero, como se puede observar en la FIGURA 5, no existe la restricción de velocidad que marca la normativa.

Nota: De acuerdo con la NOM-086, en ese caso el factor de afectación a la velocidad es de 0.8, por lo que la velocidad debería ser 90 km/h, tomando en cuenta una velocidad de operación de 110 km/h.

Fuente: Elaboración propia con fotos tomadas por el Hawkeye. FIGURA 5. Colocación de señalamiento preventivo y restrictivo. No se encuentra señalamiento de las entradas y salidas de la zona de obra y la protección hacia ellos es nula, como se observa en la FIGURA 6. Las columnas construidas para el puente, totalmente desprotegidas, constituyen un objeto rígido peligroso para el conductor. Del lado derecho de la circulación, los obreros y demás vehículos están desprotegidos, solo cuentan con escasos dispositivos de tránsito.

Se encontró señalamiento horizontal de otra etapa de la obra. Como se muestra en la FIGURA 7, aún se encuentra señalamiento de etapas anteriores que, de no estar debidamente delimitadas, causará confusión a los usuarios.

Fuente: Elaboración propia con fotos tomadas por el Hawkeye y vuelos de dron. FIGURA 6. Objeto lateral peligroso.

Fuente: Elaboración propia con fotos tomadas por el Hawkeye y vuelos de dron. FIGURA 7. Señalamiento vertical antiguo y delimitación de zona de trabajos.

En la zona de obra 3 existe un señalamiento antiguo de localización de la rampa de emergencia para frenado, aunque está cubierto para no dar aviso a los conductores de que está habilitada (FIGURA 8). Sin embargo, no se observa señalamiento vertical de aviso de que se está construyendo o modernizando dicha rampa.

Se encuentra al inicio de la obra por colocación de un dispositivo de control de tránsito, sin embargo, no hay señalamientos preventivos de inicio de obra y, como se muestra en la FIGURA 9, existe discontinuidad en la colocación de estos dispositivos canalizadores o delimitadores de zonas de trabajo y/o usados como dispositivos de control de tránsito.

Hay una interrupción de la barrera metálica, dado que la zona de obra termina al final de una curva cerrada. Esta interrupción es de alta peligrosidad por salidas del camino y al mismo tiempo, como se observa en la FIGURA 10, la barrera no tiene inicios o terminales con amortiguadores que reduzcan un impacto o enganches de los vehículos que pierdan el control.

VÍAS TERRESTRES 83 mayo - junio 2023

Fuente: Elaboración propia FIGURA 8. Señalamiento vertical anulado.

Fuente: Elaboración propia.

FIGURA 9. Dispositivos de control de tránsito discontinuos.

Fuente: Elaboración propia.

FIGURA 10. Barrera metálica discontinua.

La zona de obra 4 reduce los carriles y hay un ligero cambio de carriles que no están reforzados con el señalamiento vertical, pues solo hay una señal de reducción de carril al principio y únicamente se refuerza con señales de mensajes confusos como el de “camino cerrado”, además de una flecha que indica que se debe ir a la izquierda, como se muestra en la FIGURA 11

Otro de los hallazgos importantes es el señalamiento horizontal para delimitar los cambios de carril. Existe el antiguo señalamiento y no se alcanza a guiar al conductor por dónde debe circular. Como se observa en la FIGURA 12 , existen flechas, como en la imagen izquierda, que indican al sentido contrario, y crean confusión para los usuarios. También hay espacios sin señalamiento, como se nota en la imagen de la derecha.

Área de trabajo desprotegida, como se nota en la FIGURA 13. El área donde se encuentra el personal laborando no está protegida de manera adecuada y hay discontinuidad de la barrera de concreto; no existe ancho de trabajo para resguardo ni del lado del conductor ni del copiloto. No se encuentra la zona de redireccionamiento. En la FIGURA 14 se muestra en el recuadro y círculo rojo cómo sólo terminan los dispositivos de control de tránsito y no se indica qué carriles tomar, si ya están habilitados todos; el señalamiento vertical y horizontal son nulos. En la imagen derecha se observa un dispositivo de mensaje variable que no está en funcionamiento.

Fuente: Elaboración propia. FIGURA 11. Señalamiento vertical.

Fuente: Elaboración propia. FIGURA 12. Señalamiento horizontal.

CONCLUSIONES

De los resultados de las ASV, se concluye que casi todas las ZO carecen de información de aproximación, es decir, no cuentan con la zona de información de la obra y no existe la restricción de velocidad de acuerdo con la normativa; también, que las ZO no se encuentran señalizadas adecuadamente, no cuentan con los espacios de trabajo debidamente delimitados y mucho menos tienen definida una zona de redireccionamiento. Esto causa confusión y tránsito detenido en las carreteras, lo que ocasiona siniestros viales y demoras.

Es necesario contar con ZO bien diseñadas para mejorar la seguridad de todos los usuarios y trabajadores.

REFERENCIAS

Cuevas, A., Mayoral, F. y Mendoza, A., (2015-2020). Anuario Estadístico de Accidentes en Carreteras Federales del 2015. [Documento técnico No. 66]. México: Instituto Mexicano del Transporte.

Dirección General de Servicios Técnicos, (2018). Manual de Auditorías de Seguridad Vial Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Secretaría de Comunicaciones y Transportes, (2016). NORMA Oficial Mexicana NOM-086SCT2-2015, Señalamiento y dispositivos para protección en zonas de obras viales. Diario Oficial de la Federación.

Nos cuenta Héctor Arvizu:

Me tocó dar en 1972, la clase de Carreteras y mis apuntes eran los de Bandín y Óscar Cruz. Teníamos que dar la clase en un mes o algo así, porque se daba una sola materia por mes; fue el último curso que se impartió tanto en México como en Guadalajara. Me acuerdo, continúa Arvizu, que preparé el examen, lo resolví y estimé el tiempo. Tres horas, más o menos. Les dije a los alumnos que el examen era como en la vida real: que no se aprendieran fórmulas ni nada de memoria y que podían traer todos los libros que quisieran, lo único que no se valía era consultar con sus compañeros, porque en la vida real no vas a preguntar a la competencia.

Así comenzó el examen a las 16:00 y pasaba el tiempo y nadie terminaba, entonces dieron las 20:00, 20:30, … Comprendí que había calculado mal el tiempo de realización. El primero que entregó fue Leonardo Melo, y los demás, poco a poco, fueron entregando mientras yo estaba muy apenado. Por fin, quedaban tres o cuatro. Eran casi las 22:00 y me entregó Javier Ayala Juárez y se fue. A los cinco minutos regresó corriendo y me dijo: ¡ya me robaron mi coche! Así que, además fui el causante de un robo de coche. Ya ni le revisé el examen, le puse ocho y vámonos.

Fuente: Elaboración propia. FIGURA 13. Áreas de trabajo desprotegidas.

Fuente: Elaboración propia. FIGURA 14. Zona de término de trabajos.

Tomado del compendio histórico de la AMIVTAC editado en el año 2002, durante la gestión del Ing. Arturo Manuel Monforte, Presidente de la XIV Mesa Directiva

ENFOQUE DE SISTEMA SEGURO AL PROBLEMA DE PÉRDIDA DE FRENOS EN VEHÍCULOS PESADOS EN PENDIENTES DESCENDENTES

INTRODUCCIÓN

Contar con una red carretera que comunique centros de población y comercio de manera eficaz y segura es fundamental para el desarrollo económico y social de cualquier país; sin embargo, lograrlo no es una tarea sencilla. El entorno topográfico y los factores climáticos pueden llegar a imponer grandes retos ingenieriles tanto para la creación de infraestructura vial como para su operación. En este sentido, habría que considerar que la infraestructura no debe verse como un factor independiente, sino como parte de un sistema donde interactúan otros elementos, es decir, parte del sistema de tránsito.

El sistema de tránsito está integrado por usuarios, vehículos e infraestructura, y todos interactúan en un medio ambiente que, al ser dinámico, presenta diferentes peculiaridades en el tiempo, además de regirse bajo un esquema de reglas establecido. De esta manera, cuando se diseña una carretera se consideran tanto el tipo y características de los vehículos que por ella circularán como sus dimensiones, pesos, maniobrabilidad, potencia de motor, etc.; las características de los usuarios, que tienen que ver

con las capacidades humanas y sus limitaciones; y las condiciones climáticas del entorno. Todas estas características se incluyen en los manuales y normas de diseño de caminos, sin embargo, la complejidad en la interacción entre los elementos del sistema de tránsito hace que se puedan presentar fallas. Asimismo, cuando se presentan situaciones límite en el diseño de la infraestructura, cualquier error del usuario o del vehículo puede desencadenar un fallo en el sistema. Bajo este contexto, regiones con topografía complicada, donde el trazo de caminos requiere cambios significativos de altura de un destino a otro, presentarán características de operación muy específicas que podrían generar la aparición de los indeseables siniestros viales.

Hablando específicamente de situaciones de riesgo que se presentan en carreteras con alineamiento vertical en descenso prolongado, desafortunadamente es común que los vehículos pesados pierdan su capacidad de frenado. Pero, ¿por qué sucede esto con relativa frecuencia? ¿Qué elementos están fallando sistemáticamente? ¿Es posible prevenirlo? En este artículo se analiza la problemática de

ALBERTO MENDOZA DÍAZ Director General, IMT mendoza@imt.mx

ANA CECILIA CUEVAS COLUNGA Investigadora Especialista en Estudios de Ingeniería de Tránsito y Seguridad Vial, IMT ccuevas@imt.mx

MARÍA CADENGO RAMÍREZ Jefa de la División de Desarrollo y Difusión de Normas, IMT mcadengo@imt.mx

siniestralidad vial generada por vehículos que pierden el funcionamiento de sus frenos y cómo abordarla desde un enfoque de sistema seguro.

¿A QUÉ SE REFIERE EL ENFOQUE DE SISTEMA SEGURO?

El enfoque de sistema seguro es una manera en que las autoridades, la sociedad, los individuos y las empresas (como un todo) conciben y enfrentan la seguridad vial, donde la responsabilidad deja de ser sólo de los usuarios, como comúnmente se ha tratado; es decir, la responsabilidad sobre la seguridad vial se comparte entre todos los implicados en el sistema de tránsito.

Dada la complejidad del sistema de tránsito y la inevitable presencia del error humano en todos sus elementos (vías y vehículos diseñados, construidos y operados por seres humanos falibles), este enfoque acepta que pueden ocurrir siniestros viales, pero esto no debe implicar que se produzcan muertes o lesiones severas, ya que los usuarios tienen derecho a esperar estar a salvo durante un traslado. El objetivo de este enfoque es lograr “cero víctimas fatales” y “cero heridos graves”, mediante una actuación proactiva en la detección y corrección de riesgos y reforzando la seguridad de todos los elementos del sistema de tránsito (FIT, 2016). Este planteamiento se puede esquematizar a través del modelo del “queso suizo” (Reason, 1997), como se muestra en la FIGURA 1 . En el diseño de un sistema, cada elemento que lo compone (rebanada de queso) puede contener fallas o pueden presentarse acciones inseguras, representadas en este modelo mediante los agujeros en las rebanadas de queso. Si se presenta alguna circunstancia que permita la alineación de estos agujeros, el sistema fallará. Entonces, si cada vez añadimos más rebanadas, a pesar de las fallas latentes o las acciones inseguras de cada una, nuestro sistema estará más protegido.

teras con alineamientos verticales descendentes, y se analiza el origen de las causas que lo producen. Los vehículos tienen incorporados diferentes mecanismos para reducir su velocidad; de manera general cuentan con dos tipos de frenos: los de servicio (también conocidos como principales) y los auxiliares. Las fallas en los sistemas de frenado durante un descenso prolongado se asocian principalmente a los frenos de servicio, que son los que se activan al pisar el pedal de freno. El funcionamiento de estos frenos es básicamente producir fricción sobre elementos incorporados a la rueda para detenerla, lo cual genera calor que se disipa al exterior. Si el calor no se disipa y se acumula más allá de lo tolerado por el sistema de frenado, se alteran las propiedades físicas de los elementos que lo integran, y deja de producir la fuerza friccionante que desacelera la rueda.

infraestructura

LA FALLA DEL SISTEMA DE FRENADO EN PENDIENTES SOSTENIDAS EN DESCENSO

A continuación, se hace un planteamiento del problema de desvanecimiento de la capacidad de frenado en vehículos que transitan por carre-

Actualmente, los frenos de servicio pueden ser de disco y de tambor, de los cuales, los primeros son los que mejor disipan el calor, y se instalan principalmente en las ruedas de los automóviles nuevos. Sin embargo, es muy común que los remolques y semirremolques de los vehículos de carga utilicen frenos de servicio de tambor, lo cual, aunado a su considerable masa, amplía la posibilidad de que se sobrecalienten (la energía calorífica a disipar es directamente proporcional a la masa del vehículo). En otras palabras, esa falla latente ejemplificada en el modelo de “queso suizo” por un agujero, aumenta su tamaño, lo cual, a su vez incrementa la posibilidad de

FALLA DEL SISTEMA operador vehículo normas/reglamentos

acciones inseguras fallas latentes

FIGURA 1. Modelo del queso suizo.

falla del sistema. De esta manera se explica por qué es común el desvanecimiento de los frenos de servicio en los vehículos de carga durante un descenso prolongado y por qué es tan importante que éstos incorporen y utilicen adecuadamente los sistemas de frenado auxiliar.

ENFRENTANDO EL PROBLEMA DESDE UN ENFOQUE DE SISTEMA SEGURO

Para enfrentar cualquier problemática de siniestralidad con un enfoque de sistema seguro, hay que analizar todos los elementos que componen el sistema de tránsito (vehículo, infraestructura y usuarios) y su interacción, con el fin de detectar los aspectos que favorecen dicha problemática o la falla del sistema de tránsito. Para el caso concreto de vehículos de carga sin frenos en carreteras con pendientes descendentes sostenidas, las fallas latentes más representativas son:

Infraestructura con diseño geométrico poco exigente. Vehículos con límites en el funcionamiento de los frenos de servicio. Operadores (conductores) falibles.

De esta manera, vemos que cada elemento del sistema de tránsito influye en mayor o menor medida en la presencia de esta problemática. Haciendo nuevamente la analogía con el esquema del modelo del queso suizo, estas fallas representadas por los agujeros en cada rebanada se pueden agrandar si se tiene, por ejemplo: i) infraestructura con

mayor pendiente descendente y/o de mayor longitud, ii) falla en los frenos auxiliares, iii) frenos de servicio mal ajustados y iv) operadores con poca experiencia y/o sin una capacitación adecuada.

Ahora, de acuerdo con el enfoque de sistema seguro, donde todos los involucrados en el funcionamiento del sistema de tránsito deben colaborar para mejorar la seguridad vial, ¿qué medidas se pueden implementar si la infraestructura es la que es y no es posible transformar a corto plazo el mecanismo de frenado de los vehículos de carga? Pareciera que, bajo este escenario, lo más sencillo es incorporar medidas para mejorar la conducción.

De acuerdo con un sistema de clasificación del nivel o grado de gravedad de una pendiente en descenso, publicado inicialmente por la Federal Highway Administration (FHWA) (Myers, Ashkenas, & Johnson, 1980), llamado Grade Severity Rating System (GSRS), es posible determinar la combinación inclinación-longitud de la pendiente en descenso, para un vehículo de estudio, a partir de la cual se podría presentar el fenómeno de sobrecalentamiento de los frenos de servicio. Esta metodología, si bien no se aplica en México, a pesar de haber sido desarrollada hace ya más de cuatro décadas, sigue siendo vigente de manera general, puesto que su análisis se basa en el fenómeno de desvanecimiento (por sobrecalentamiento) de la funcionalidad de los frenos de tambor, que aún son de uso muy común en los vehículos de carga en México, y que son una de las principales causas de falla en el sistema de frenado de vehículos que transitan por pendientes sostenidas en descenso.

El GSRS analiza el fenómeno de sobrecalentamiento del sistema de frenado a partir de un vehículo de estudio (tomando en cuenta sus características mecánicas y geométricas) e incorpora la variable de la velocidad a la que entra a la pendiente dicho vehículo, con el fin de establecer una velocidad máxima de descenso seguro. En la FIGURA 2 se presenta un gráfico utilizando esta metodología para un vehículo de carga tipo T3S2, considerando el peso máximo permitido por la NOM-012-SCT-2-2017 (46.5 toneladas).

Fuente: Anexo 1 (Cadengo, Cuevas, & Silva, 2022).

FIGURA 2. Gráfico longitud-pendiente-velocidad del GSRS para un T3-S2 de 46.5 t.

velocidad límite para vehículos de carga

En el gráfico de la FIGURA 2 se presenta una curva para cada pendiente y una línea roja para indicar el límite de velocidad legal para los vehículos de carga (80 km/h). Es importante mencionar que, de acuerdo con el manual de proyecto geométrico vigente (Dirección General de Servicios Técnicos, 2018), la velocidad máxima de 80 km/h aplica para pendientes de hasta 6 %; mientras que para pendientes de 7 y 8 % disminuye a 70 y 60 km/h, respectivamente, razón por la cual la línea roja no es horizontal. Se ejemplifica la aplicación del GSRS mediante el gráfico de la FIGURA 2 , para un vehículo que entra a una pendiente promedio en descenso del 5 % a la velocidad reglamentaria; la longitud máxima durante la cual es muy poco probable que se presenten problemas en el sistema de frenado será de 7 kilómetros (ver línea discontinua negra); pero, si la longitud de esta pendiente fuese de 10 kilómetros, se tendría que la velocidad máxima de descenso seguro es de 40 km/h (ver línea discontinua guinda), por lo cual habría que tomar las medidas necesarias para que los vehículos de este tipo y con dicho peso circulen a no más de 40 km/h, lo que se conoce como velocidad máxima de descenso seguro. Estos cálculos dependen del

peso del vehículo, por lo cual el planteamiento del GSRS incluye la colocación de señales verticales informativas antes del descenso que indican la velocidad de descenso seguro de acuerdo con rangos de peso. En la FIGURA 3 se muestran ejemplos de su aplicación en Estados Unidos, que incorporan también la provisión de áreas de descanso justo antes del inicio del descenso.

Cabe mencionar que cada cálculo corresponde a un tipo específico de vehículo, donde se contempla, entre otros aspectos, el área frontal del vehículo y la potencia del motor, por lo que habrá de determinarse el vehículo de proyecto para cada caso en particular. En el gráfico de la FIGURA 2 se han dejado en gris las curvas correspondientes a las pendientes del 12, 10 y 9 % porque este tipo de vehículos T3-S2 se permiten como máximo en carreteras tipo C, donde, de acuerdo con el manual de proyecto geométrico vigente (Dirección General de Servicios Técnicos, 2018), la pendiente máxima es del 8 % para terrenos montañosos. Asimismo, se ha dejado en gris la curva de la pendiente del 3.5 % al considerar que esta inclinación y menores prácticamente no generan sobrecalentamiento en el sistema de frenos.

Aplicar las recomendaciones del GSRS requiere el trabajo conjunto de varios involucrados, como son las autoridades viales para la instalación del señalamiento de velocidades de descenso seguro y aprovisionamiento de áreas de descanso antes del descenso; las compañías de transporte para capacitar adecuadamente a los operadores de vehículos de

carga; las autoridades que controlan la emisión de licencias de manejo profesional para asegurarse de que los conductores estén calificados; y la policía vial que vigilará el cumplimiento de los límites de velocidad establecidos. Al enfrentar el problema de pérdida de frenos en carreteras en descenso con estas recomendaciones, se deja de culpar solamente

Fuente: (Bowman, 1989).

FIGURA 3. Señales verticales de velocidad de descenso seguro.

al conductor, y se responsabiliza a cada parte involucrada, actuando de manera proactiva y holística ante un sistema con potencial de falla.

Por otro lado, aun aplicando estas recomendaciones, la posibilidad de fallo del sistema en este contexto persiste, por lo cual, retomando las recomendaciones del modelo del queso suizo, se pueden agregar más capas para reforzar la seguridad del sistema. ¿Qué se puede proponer como medida extra? La respuesta a esta interrogante son las rampas de emergencia para frenado en carreteras, que, cuando son diseñadas, construidas y conservadas adecuadamente, logran detener vehículos fuera de control de forma segura.

Bajo la premisa de que las rampas de emergencia para frenado cumplen con todos los requerimientos para su correcto funcionamiento, es fundamental que el conductor que se vea en la necesidad de utilizarla no tenga ningún motivo por el cual pudiese dudar en ingresar al dispositivo, por lo cual es altamente recomendable que su uso no genere ningún costo extra a los usuarios o genere dudas sobre su seguridad. Respecto a los costos asociados a su uso, se deberían evitar los siguientes casos:

Multas por acceder a ella bajo el supuesto de que el vehículo circulaba en malas condiciones físico-mecánicas. Cobro por rehabilitación de la infraestructura o daños producidos a ésta.

Costos excesivos por prestadores de servicio de grúas para el rescate del vehículo.

Asimismo, debería fomentarse la obligatoriedad de que las compañías aseguradoras de vehículos de carga cubran en todos los casos los gastos asociados al rescate del vehículo. Lo anterior obedece a que algunas aseguradoras argumentan que el vehículo ingresa a la rampa debido a que circulaba en malas condiciones físico-mecánicas, para así deslindarse de cubrir los costos asociados al rescate y reparación de la unidad.

Como podemos ver, las primeras recomendaciones con respecto al GSRS tienen como objetivo evitar los siniestros viales, mientras que la segunda recomendación relativa a las rampas de emergencia tiene la finalidad de evitar muertos y lesionados de gravedad. Tales recomendaciones en conjunto atacan la problemática que generan los vehículos de carga cuando pierden la funcionalidad de sus frenos al transitar por una carretera con alineamiento descendente en una longitud considerable.

Ahora bien, las medidas anteriores no son las únicas que se pueden implementar. Como se mencionó anteriormente, el enfoque de sistema seguro requiere la participación activa de todos los involucrados mediante diversas tareas para reforzar la seguridad del sistema representada en el modelo del queso suizo. En la TABLA 1 se presentan algunos ejemplos de acciones que pueden plantearse para el establecimiento de una estrategia integral para afrontar esta falencia de seguridad.

De este modo, se involucra a todos los implicados en el sistema de tránsito sobre el desempeño de la seguridad y se plantean acciones de manera proactiva para la detección y corrección de riesgos, con lo que se refuerza la seguridad general del sistema de tránsito.

TABLA 1. Marco de referencia para el planteamiento de estrategias.

Pilares

Gestión de la seguridad vial Carreteras seguras Vehículos seguros Velocidades seguras Comportamiento seguro de los usuarios Componentes clave

Marco institucional:

Evitar las fallas del sistema Estrategia global de seguridad vial con metas a corto plazo, exigentes pero alcanzables, así como base de datos confiable sobre este tipo de siniestros.

Responsabilidad compartida: Evitar culpar a la víctima Investigación de siniestros para determinar causas y responsabilidades para establecer un plan de mejoras.

Reforzar todas las partes: Evitar medidas aisladas

Mejora de manuales de diseño de carreteras y normas complementarias, así como restricciones de peso en carreteras con pendientes descendentes sostenidas.

Evitar diseños con combinaciones de inclinación-longitud de pendientes en descenso que propicien fallas en los frenos por sobrecalentamiento.

Legislación más estricta en materia de condiciones físico-mecánicas y de seguridad de los vehículos.

Límites de velocidad por rangos de peso y severidad de la pendiente (velocidad de descenso seguro).

Requisitos especiales sobre matriculación de vehículos, licencias de conducir y circulación de vehículos pesados.

Incorporación de mejores sistemas de frenado principales (cambio hacia frenos de disco) y auxiliares.

Disposiciones sobre límites de velocidad y su cumplimiento, para conductores, operadores de carreteras y policías.

Capacitación de conductores respecto a cómo actuar ante la pérdida de frenos (propia y de otros).

Aplicación de medidas en cada uno de los pilares de manera simultánea.

Evitar grandes fuerzas: Los choques no deben ser mortales Asegurar el respeto a los límites de pesos, dimensiones y velocidad.

Apoyar un comportamiento seguro en la carretera: Adaptar la tarea a las competencias humanas

CONCLUSIONES

Construcción de rampas de emergencia para frenado.

Sujeción de la carga y habitáculo seguro.

Fortalecer el cumplimiento de los límites de velocidad, pesos y dimensiones a través de la instalación de estaciones de control.

Evitar conductas agresivas o conducción temeraria.

Controles más estrictos para obtener y conservar licencias para la operación de vehículos pesados, así como supervisión estricta sobre los pesos de los vehículos.

Diseño adecuado de señalamiento que guíe al usuario oportunamente, así como provisión de zonas seguras para revisión de frenos.

Desafortunadamente, hoy en día la pérdida del control del conductor sobre el frenado de su vehículo cuando circula por una carretera con alineamiento vertical en descenso prolongado sigue cobrando la vida de personas. Resulta necesario enfrentar esta grave problemática de seguridad desde un enfoque de sistema seguro, con acciones que atiendan su causa raíz, pero también asignando una parte de responsabilidad a todos los involucrados, tanto en el surgimiento de siniestros como en la gravedad de sus resultados. Por eso es recomendable incorporar los principios del GSRS en las carreteras mexicanas.

Como todo problema de seguridad vial, habrá causas atribuibles tanto al conductor como al vehículo y a la infraestructura, así como a la interacción de éstos dentro de la operación del sistema de tránsito.

Mejorar protocolos de revisión ocular del vehículo antes de cualquier viaje, así como equipar los vehículos con asistencias para la conducción.

Controles incorporados al vehículo para el respeto a los límites de velocidad.

Capacitación a conductores profesionales sobre los mecanismos de frenado y conductores noveles sólo bajo supervisión, así como difusión del funcionamiento de las rampas a través de campañas publicitarias.

La solución al problema no se encontrará señalando culpables individualmente, sino colaborando todos los involucrados para afrontarlo de manera responsable.

REFERENCIAS

Bowman, B. L. (1989). Grade Severity Rating System (GSRS) User Manual Federal Highway Administration.

Cadengo, M., Cuevas, A. C., & Silva, M. E. (2022). Recomendaciones de seguridad vial para rampas de emergencia para frenado en carreteras Instituto Mexicano del Transporte.

Dirección General de Servicios Técnicos. (2018). Manual de proyecto geométrico de carreteras Secretaría de Comunicaciones y Transportes. FIT. (2016). Cero muertes y lesiones de gravedad por accidentes de tránsito: Liderar un cambio de paradigma hacia un sistema seguro OECD.

Myers, T. T., Ashkenas, I. L., & Johnson, W. A. (1980). Feasibility of a grade severity rating system Federal Highway Administration.

Reason, J. (1997). Managing the Risks of Organizational Accidents, Ashgate.

PROBLEMA 83

¿A qué hora coinciden las manecillas del reloj, después de las 2:00 h?

RESPUESTA AL PROBLEMA 82 EN VÍAS TERRESTRES No. 82, PÁG. 23

Solución:

⇒

El enunciado dice que a y b son mayores que 1, es decir, que pueden valer 2, 3, 4, 5, ... ... ...

+

�������� = �������� 4/3

El entero más pequeño que elevado a la 1/3 da otro entero es el 8. En efecto, 81/3 = 2. Así, b = 8.

Entonces, de la ecuación (1), �������� + �������� = 8 × 81/3 + 8 = (8 × 2) + 8 = 24

Si a y b son enteros mayores que 1 y cumplen con ���������√�������� = �������� , ¿cuál es el valor más pequeño posible de �������� + �������� ?

CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO DE CAMINOS RURALES Y ALIMENTADORES CON BASE EN CORREDORES LOCALES DE TRANSPORTE 1

RESUMEN

En el presente artículo se describe el desarrollo y la aplicación de la metodología de generación de corredores locales de transporte para apoyar la toma de decisiones en la asignación del presupuesto federal, estatal y/o municipal para la conservación y mantenimiento de la red rural y alimentadora.

Esta nueva alternativa permite optimizar los recursos disponibles para dicha conservación y mantenimiento, y más cuando se tiene una extensa red de caminos rurales y alimentadores que conforman para 2021 (Presidencia de la República, 2022) el 72.6 % de la red nacional de carreteras, los cuales son importantes, ya que permiten la comunicación entre las comunidades rurales con los centros de importancia regional, además de acceder a diferentes servicios básicos y oportunidades de empleo (Soto, 2015).

Con la metodología propuesta se obtuvieron seis corredores locales de transporte en un municipio rural de bajos ingresos, donde se identifican claramente los tramos de caminos alimentadores y caminos rurales

que los conforman y sus respectivos kilometrajes. De esta manera, los tomadores de decisiones identifican dónde invertir los recursos disponibles (federales, estatales y/o municipales) para la conservación y el mantenimiento de los tramos prioritarios de caminos rurales y alimentadores.

LA IMPORTANCIA DE LOS CAMINOS RURALES Y ALIMENTADORES

Nuestro país contaba hasta el año de 2021 con una red nacional de carreteras de 401 366 kilómetros de los cuales 130 494 kilómetros corresponden a caminos alimentadores y 161 178 kilómetros a caminos rurales, es decir, el 72.6 % del total de la red nacional (Presidencia de la República, 2022).

Esta amplia red de caminos rurales y alimentadores distribuidos a lo largo y ancho del territorio nacional es muy importante para los habitantes de las comunidades de las regiones rurales, ya que, como lo menciona la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2001):

JOSÉ ALFONSO BALBUENA CRUZ Investigador Especialista en Sistemas de Transporte Regional y Rural balbuena@imt.mx

1 Este artículo se basa en la Publicación Técnica 658 Conservación y mantenimiento de caminos rurales y alimentadores con base en corredores locales de transporte del Instituto Mexicano del Transporte.

“Las redes estatales cumplen una función de gran relevancia para la comunicación regional, para enlazar las zonas de producción agrícola y ganadera y para asegurar la integración de extensas áreas en diversas regiones del país. Por su parte, los caminos rurales y las brechas mejoradas son vías modestas y en general no pavimentadas; su valor es más social que económico, pues proporcionan acceso a comunidades pequeñas que de otra manera estarían aisladas. Sin embargo, su efecto en las actividades y la calidad de vida de esas mismas comunidades es de gran trascendencia”.

Lo anterior se refuerza por Soto (2015), ya que: “Los caminos rurales y alimentadores son de carácter eminentemente social y en materia de infraestructura carretera se constituyen como uno de los elementos de mayor relevancia, ya que a través de ellos es posible la comunicación permanente entre los centros de población con los polos regionales de desarrollo, centros de consumo y de producción en el medio rural; el acceso de amplios grupos de población campesina a servicios básicos de salud y educación; y tener mayores oportunidades de empleo y desarrollo general”.

Para diferenciar claramente un camino alimentador de un camino rural, se considerarán las siguientes definiciones y características (ver FIGURA 1):

CAMINO ALIMENTADOR CAMINO RURAL

El camino rural se caracteriza por ser de un carril a base de terracerías revestidas no compactadas para un tránsito promedio diario anual de hasta 100 vehículos, y con obras de drenaje que permiten transitarlos en cualquier época del año; se encuentran a cargo del gobierno federal, de los gobiernos estatales y de una gran variedad de dependencias, organismos y empresas públicas y privadas. Los caminos rurales representan el 40 por ciento de la red carretera nacional [2019]”. (Unidad General de Microrregiones, 2004).

LA NECESIDAD DE LA CONSERVACIÓN Y EL MANTENIMIENTO DE LOS CAMINOS RURALES Y ALIMENTADORES

Como se pudo apreciar anteriormente y como lo menciona la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes:

“Sin duda, los caminos rurales son de gran beneficio para todos los mexicanos, por ser un elemento fundamental para el crecimiento y desarrollo económico y social de las comunidades marginadas, al permitir la comunicación permanente, segura, rápida y fluida con los polos regionales de desarrollo, así como el acceso a servicios de salud, educación y administrativos.

“El camino alimentador se caracteriza por ser de dos carriles, en su gran mayoría pavimentados, para un tránsito promedio diario anual de 100 a mil 500 vehículos. Los caminos alimentadores representan el 32 por ciento de la red carretera nacional [2019].

Si bien, durante su operación se presentan ciertos factores que afectan su desempeño, como son la precipitación pluvial, la temperatura, el tipo, peso y cantidad de vehículos, así como la falta de conservación, la red carretera es un patrimonio de todos los mexicanos que no debe perderse por su uso o por los efectos de fenómenos

Soto, 2015.

FIGURA 1. Definición de camino alimentador y rural.

Por ello, es importante realizar actividades de conservación preventiva con el fin de evitar su deterioro y preservarlos en buenas condiciones de operación en toda época del año…”. (Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2020a).

Efectivamente, la conservación de la red de caminos rurales y alimentadores es crucial

“…Para reforzar la competitividad de las zonas agrarias y la seguridad de los agricultores, ya que los caminos en buen estado aportan mayor seguridad al tránsito de vehículos agrícolas y suponen un ahorro en tiempos y costos de combustible.” (Mora, 2018). Por otra parte, “…los caminos rurales son parte de las condiciones necesarias para un acceso igualitario a los servicios de salud, educación y justicia, así como a otros servicios sociales y administrativos necesarios para un desarrollo con igualdad. Su existencia y adecuado mantenimiento facilita, además, la provisión de otros servicios de infraestructura esenciales como la electricidad, agua y saneamiento”. (Pérez, 2020).

Los trabajos para la “…conservación de caminos rurales y alimentadores… consisten en limpieza de franjas laterales y desmontes, limpieza y reparación de obras de drenaje y alcantarillas, bacheos, renivelaciones y mantenimiento de la superficie de rodamiento, para que los caminos de acceso a centros poblacionales y zonas de producción se mantengan en condiciones transitables en todo el año” (Águila, 2018).

Sin embargo, la “…principal problemática que presenta el desa-

rrollo de la infraestructura carretera es la falta de recursos para las acciones de construcción, modernización, conservación y reconstrucción de carreteras alimentadoras y caminos rurales…”. (Auditoría Superior de la Federación, 2011).

Al contarse con recursos limitados para la conservación y mantenimiento de la red rural y alimentadora, se presenta un reto para explorar alternativas que permitan seleccionar adecuadamente aquellos tramos de importancia microrregional que deben ser priorizados. De esta manera, una de las alternativas que se describe en este artículo para optimizar la inversión pública federal, estatal y municipal en la conservación y mantenimiento de la red rural y alimentadora, es la identificación de corredores locales de transporte.

DEFINICIÓN DE CORREDOR LOCAL DE TRANSPORTE

Como se habrá visto, el mantenimiento de la red de caminos rurales y alimentadores es fundamental para que los pobladores de las comunidades rurales no vean afectado su acceso hacia aquellos centros de población oferentes de los bienes y servicios básicos que requieren.

Para acceder a dichos centros de población (ya sean comunidades de importancia microrregional o cabeceras municipales) los pobladores de las comunidades rurales hacen uso primordialmente de los servicios de transporte rural de pasajeros que operan en sus regiones.

Efectivamente, Balbuena (2014) y Balbuena et al (2015) encontraron lo siguiente:

“…que en los cinco municipios estudiados, las rutas de los servicios de transporte disponibles tienen una configuración ‘radial’. Esto es, considerando a la localidad de importancia regional como el ‘centro’ y las localidades rurales a su alrededor como la ‘periferia’, las rutas de transporte de pasajeros funcionan como ramales que comunican la periferia con el centro.

Por otra parte, el transporte carretero es el modo de transporte predominante para la movilidad de los pobladores rurales de bajos ingresos en los municipios analizados, como lo constata el hecho de que el 90 % de las camionetas (pick-up o van) se usan en los servicios de transporte mixto y de pasajeros irregular o pirata y que la infraestructura vial por donde circulan dichos vehículos son caminos de terracería”.

Además, “…en los municipios de Francisco León, Chiapas; General Felipe Ángeles, Puebla y Pinal de Amoles, Querétaro, se destacan los siguientes resultados:

Con respecto a la población, se puede decir que 50 495 habitantes (95 %) cuentan con algún tipo de servicio de transporte rural, mientras que 2 638 habitantes (5 %) no disponen de algún modo de transporte. Las localidades desfavorecidas en la provisión de algún modo de transporte son las que tienen menor población, en este caso, las de menos de 100 habitantes.

El servicio de transporte rural de pasajeros que opera en los tres municipios bajo estudio es 51 % irregular o pirata, mientras que 49 % del

servicio se desempeña a través de una concesión o permiso; el vehículo que más se emplea en el servicio de transporte es la camioneta pick-up o van (66 %).

Finalmente, se identifica que la mayoría de la infraestructura vial empleada por los vehículos que proporcionan el servicio de transporte de pasajeros se compone por caminos de terracería (52 %) y el resto por caminos pavimentados (48 %). Además, 52 % de la infraestructura vial se puede usar todo el año, el 41 % de la misma presenta deterioros que impiden su uso en la estación de lluvia y, solo 7 % presenta las condiciones más difíciles para uso aún en la estación seca”.

Esta relación entre infraestructura vial y servicios públicos de transporte rural de pasajeros es la idea central de este trabajo de investigación, ya que el flujo regular de pasajeros a través de las unidades de transporte que se trasladan por la red rural y alimentadora permite que se generen corredores locales de transporte y, así, considerar aquellos tramos de caminos rurales y caminos alimentadores que deben ser priorizados en su mantenimiento y conservación, ya que una red vial rural en malas condiciones ocasiona que los servicios de transporte no operen en ciertas comunidades rurales, lo que provoca que la población rural, en particular la de bajos ingresos, no pueda acceder a los servicios de salud, educación, mercados, empleo ni trámites socio-administrativos.

Para comprender mejor la relación entre los corredores locales de transporte y la conservación y mantenimiento de los caminos rurales y alimentadores, es necesario definir el concepto de corredor local del transporte.

Con base en las definiciones de corredores de transporte de los siguientes autores: Rico et al (1992); Girardotti (2003); Estudios, Proyectos y Planificación S.A. (2013); Mikkelsen (2014) y Rubiato (2015), se entenderá como corredores locales de transporte a:

Los ejes principales, junto con sus ramales, que concentran el movimiento de pasajeros y que conectan las comunidades rurales con los centros de población de importancia regional; dichos ejes se conforman por las rutas de los servicios de transporte de pasajeros y los caminos rurales y alimentadores.

Con base en la definición anterior, se propone la identificación de corredores locales de transporte para priorizar la conservación y el mantenimiento de

los caminos rurales y alimentadores que los conforman y, así, mantener el acceso y la movilidad de la población rural, en particular la de bajos ingresos, hacia los puntos oferentes de los bienes y servicios básicos que se requieren, además de aprovechar al máximo los recursos disponibles de los programas de conservación y mantenimiento para dicha infraestructura vial rural a nivel federal, estatal y municipal. Una vez definido el concepto de corredores locales de transporte, se presenta a continuación la metodología para la identificación de dichos corredores.

METODOLOGÍA PARA LA DEFINICIÓN DE CORREDORES LOCALES DE TRANSPORTE

La metodología para la definición de corredores locales de transporte, permitirá la identificación y generación de los corredores locales de transporte, los cuales son la base para la priorización del mantenimiento y conservación de los caminos rurales y alimentadores. Es importante mencionar que esta metodología consideraba originalmente llevar a cabo trabajo de campo, pero debido a la pandemia del Covid-19, se desarrolló para realizar toda la investigación en gabinete. Con base en lo anterior, la metodología propuesta se integra de la siguiente manera:

1. Selección del municipio.

2. Obtención del plan de desarrollo del municipio seleccionado vía Internet.

3. Uso del sistema de la Planificación Integral del Acceso Rural para la obtención de rutas de transporte de pasajeros.

4. Uso de las aplicaciones Google Earth Pro y QGis para la generación de los corredores locales de transporte.

5. Análisis de la información secundaria obtenida.

6. Interpretación y descripción de los hallazgos obtenidos del fenómeno estudiado.

Selección del municipio

Se consideraron los municipios que integran las Zonas de Atención Prioritaria Rurales según el Decreto por el que se formula la Declaratoria de Zonas de Atención Prioritaria para el año 2021. Las Zonas de Atención Prioritaria Rurales están conformadas por “1 565 municipios que se encuentran en 32 entidades federativas, y que cumplen con alguna de las siguientes condiciones: son de Muy Alta o Alta

Marginación, tienen un Muy Alto o Alto Grado de Rezago Social o el porcentaje de personas en pobreza extrema es mayor o igual al 50 % o son municipios indígenas o de Alto nivel delictivo y con una densidad media urbana menor a 110 habitantes por hectárea”. (Decreto, 2020). Se recomienda que dicho Decreto sea la base permanente para estudios posteriores. De esta forma, se eligió al municipio de Amealco, Querétaro, como caso de estudio, ya que forma parte de las zonas de atención prioritaria rurales, además de que estudios previos sobre accesibilidad rural llevados a cabo en dicho municipio (Balbuena et al 2016a, 2016b, 2018 y 2019), permitieron contar con la información necesaria para aplicar la metodología completamente en gabinete.

Obtención del plan de desarrollo municipal del municipio seleccionado

vía Internet

La obtención del plan de desarrollo municipal vía Internet se debe a que contiene un diagnóstico general del municipio y, en particular, cuestiones de vialidad rural y de transporte de pasajeros, aunque este último punto a veces no es tratado en la mayoría de los planes de desarrollo municipales. Este diagnóstico será de mucha utilidad para la identificación de los corredores locales de transporte.

Uso del sistema de la planificación integral del acceso rural para la obtención de rutas de transporte de pasajeros Como se mencionó en la selección del municipio, se cuenta con información sobre la accesibilidad de 58 comunidades rurales del municipio de Amealco, Querétaro; dicha información capturada en cuestionarios digitales contiene las rutas de transporte de pasajeros que son el insumo para la identificación de los corredores locales de transporte.

Uso de las aplicaciones Google Earth Pro y Gis para la generación de los corredores locales de transporte

Con el listado de las rutas de transporte de pasajeros que operan en el municipio seleccionado, el siguiente paso es generar

archivos digitales de cada ruta a través de las aplicaciones Google Earth Pro y QGis. El resultado final de dicho procesamiento digital es la generación de los corredores locales de transporte2

Interpretación y descripción de los hallazgos obtenidos del fenómeno estudiado

Por último, la metodología concluye con la elaboración del reporte respectivo, el cual contiene las interpretaciones y la descripción de los hallazgos obtenidos del análisis del diagnóstico del plan municipal de desarrollo obtenido vía Internet y de la generación de los corredores locales de transporte.

RESULTADOS DE LA APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA

PROPUESTA

Una vez aplicada la metodología, se identificaron y generaron seis corredores locales de transporte distribuidos de la siguiente manera:

1. Corredor local de transporte de San Ildefonso Tultepec,

2. Corredor local de transporte de Santiago Mexquititlán,

3. Corredor local de transporte Poniente 1,

4. Corredor local de transporte Poniente 2,

5. Corredor local de transporte Norte 1,

6. Corredor local de transporte Norte 2 (ver FIGURA 2).

2 Para más detalles, consultar la Publicación Técnica 658 Conservación y mantenimiento de caminos rurales y alimentadores con base en corredores locales de transporte del Instituto Mexicano del Transporte.

Fuente: Elaboración propia. FIGURA 2. Corredores locales de transporte del municipio de Amealco.

Como se puede apreciar en la FIGURA 2 , todos los corredores tienen como destino la cabecera municipal de Amealco; esto se debe a la importancia regional de dicha cabecera por las actividades económicas que se desarrollan en ella y por la conectividad de la infraestructura vial y de servicios de transporte de pasajeros. Los corredores locales de transporte de San Ildefonso Tultepec, Santiago Mexquititlán y Poniente 1 se caracterizan por el flujo de pasajeros mayoritariamente indígenas otomíes, mientras que los corredores Poniente 2, Norte 1 y

Norte 2 tienen flujos de pasajeros principalmente mestizos. Además, los corredores están conformados por caminos rurales y alimentadores que deben de ser considerados prioritarios para su conservación y mantenimiento.

Para fines de este artículo, únicamente se muestran los tramos de caminos rurales y alimentadores prioritarios para los programas de conservación y mantenimiento federal, estatal y municipal, y que forman parte del corredor local de transporte de San Ildefonso Tultepec, ver TABLA 1 y FIGURA 3.

TABLA 1. Corredor local de transporte de San Ildefonso Tultepec.

FIGURA 3. Corredor local de transporte de San Ildefonso Tultepec.

Finalmente, el brindar la adecuada conservación y mantenimiento a los seis corredores locales de transporte conformados por tramos de caminos rurales (105.35 kilómetros) y alimentadores (88.81 kilómetros), garantizará que sigan operando adecuadamente los servicios de transporte rural de pasajeros y así facilitará la movilidad y accesibilidad de los pobladores de zonas rurales de bajos ingresos hacia los puntos oferentes de bienes y servicios básicos.

CONCLUSIONES

Nuestro país cuenta con una extensa red de caminos rurales y alimentadores que permite la comunicación de las comunidades rurales, en particular las de bajos ingresos, hacia las localidades oferentes de los bienes y servicios básicos que necesitan dichas comunidades para mantener o mejorar su nivel de vida. Sin embargo, los recursos disponibles a nivel federal, estatal y municipal para la conservación y mantenimiento de dicha red vial rural son limitados y no se puede atender a toda la red. Por ello, la metodología para la generación de corredores locales de transporte permite identificar aquellos tramos de caminos rurales y caminos alimentadores prioritarios para su conservación y mantenimiento permanentes. Efectivamente, los corredores locales de transporte facilitan a los tomadores de decisiones a nivel federal, estatal y municipal información de dónde se deben invertir los recursos disponibles para la conservación y mantenimiento de los caminos rurales y alimentadores prioritarios y, con ello, garantizar todo el año la accesibilidad de la población rural a los servicios de salud, educación, transporte, canasta básica, servicios socio-administrativos, empleo no agrícola, entre otros, los cuales están disponibles en las cabeceras municipales y estatales o en comunidades de importancia microrregional.

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HÉCTOR ARMANDO ARVIZU HERNÁNDEZ (1939-2023)

El 20 de marzo de 2023, el Ingeniero Civil, maestro y amigo, Héctor Armando Arvizu Hernández falleció en la Ciudad de México. Profesionista con una destacada y amplia trayectoria en comunicaciones, transportes y administración pública, nos deja un legado para transmitir a las próximas generaciones.

El ingeniero Arvizu nació el 7 de agosto de 1939 en la Ciudad de México. Cursó la licenciatura de Ingeniería Civil con especialidad en Vías de Comunicación, en la Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura (ESIA) del Instituto Politécnico Nacional. Recién egresado de la generación que apadrinó el ingeniero Luis Enrique Bracamontes, entonces secretario de Obras Públicas, cursó la especialización de Vías Terrestres, tercera generación, en la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM); años más tarde, formaría parte de la plantilla de maestros.

Comenzó su actividad profesional en la Secretaría de Obras Públicas (SOP) como Auxiliar de Jefe de Brigada; posteriormente, fue comisionado para realizar una estadía profesional en Francia, en el marco de un proyecto de colaboración técnica del Sistema Nacional de Ferrocarriles de Francia y la BCEOM

(consultoría francesa de ingeniería). Dicha experiencia marcó de manera relevante su vida profesional, pues le permitió reflexionar sobre la importancia del desarrollo armónico desde una visión de inclusión y equidad; esta perspectiva estaría presente en trabajos emprendidos en años subsecuentes, como: Caminos rurales, Ejércitos del trabajo (trabajo comunitario) y Autopistas verdes.

Su liderazgo, pericia y vocación de servicio fueron algunos atributos presentes en sus distintos cargos dentro de la administración pública federal y estatal, entre los que destacan: Director del Centro SOP del Estado de México, fue el primero en esa entidad; Director General de Autotransporte Federal en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT); Director de Operación Técnica de Caminos y Puentes Federales de Ingresos (CAPUFE) y Director General de Carreteras Federales de la SCT. En el Gobierno del Estado de México se desempeñó como Vocal Ejecutivo de la Comisión del Transporte; como Subsecretario B de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Obras Públicas del Gobierno del Estado de México (GEM); y como Secretario de Comunicaciones y Transportes del propio GEM.

En su actividad como funcionario priorizó la coordinación de los programas federales y los del Gobierno del Estado de México, acierto que incidió en el desarrollo de obras reconocidas a nivel nacional, como la carretera Los Reyes-Texcoco-Lechería, parte del circuito carretero del Valle de México; la ampliación de las carreteras federales en sus accesos a la ciudad de Toluca; el segundo cuerpo del tramo La Marquesa-Toluca de la carretera México-Toluca y el desarrollo de la Red de Caminos Rurales y Alimentadores en la Entidad.

Con la participación del Ing. Arvizu se concretó el ofrecimiento del entonces gobernador del Estado de México, Jorge Jiménez Cantú, para la donación del terreno donde se construyeron el Centro SAHOP y el Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de México. También fue precursor de proyectos relacionados con desarrollo sustentable, los cuales se realizaron en la administración encabezada por el también titular del ejecutivo estatal, Ignacio Pichardo Pagaza, y desde la SCT colaboró en la creación de la especialización en Vías Terrestres en la Universidad Autónoma del Estado de México (UAEM); todo ello en beneficio de profesionistas mexiquenses.

Su habilidad para mantener relaciones públicas, establecer vínculos y canales de comunicación de manera asertiva, fue determinante para presidir agrupaciones especializadas en el ramo; ejemplo de ello fue su desempeño como Vicepresidente del XX Consejo Directivo del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.; Socio fundador, Vocal de la primera Mesa Directiva y Presidente de la IV Mesa Directiva de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres (AMIVTAC); Presidente de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Transportes, A.C.; Director General de la Asociación Mexicana de Caminos (AMC), así como Presidente del VII Consejo Directivo del Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de México.

El desarrollo de grandes proyectos, el intercambio de ideas y conocimiento relacionados con la infraestructura del transporte, el establecimiento de acuerdos de colaboración con instituciones nacionales y extranjeras, así como la búsqueda de soluciones y capitalización de oportunidades educativas en beneficio de la ingeniería, lo hicieron meritorio de múltiples premios y reconocimientos, como los que se enuncian a continuación: el Premio Nacional Mariano

García Sela (2010) de la AMIVTAC; la Presea Ing. Luis Enrique Bracamontes por su destacado Desempeño Profesional en la Administración Pública y Privada del Transporte y su Infraestructura, otorgada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Transportes, A.C.; el reconocimiento Estatal Nezahualcóyotl, otorgado por su valiosa contribución al desarrollo profesional de la ingeniería civil en la Administración Pública 2002 del Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de México; y el Reconocimiento por su Apoyo en el Desarrollo de la Corporación, de la Policía Federal de Caminos.

De manera notable se desempeñó como asesor en el sector público y en la iniciativa privada, en empresas dedicadas a la construcción de infraestructura carretera. En los últimos años ocupó la Dirección General de la empresa Asesoría y Consultoría Armar, S.C., de la que fue fundador y donde trabajó incansablemente hasta su partida, siempre emprendiendo grandes proyectos y capitalizando oportunidades con amplio conocimiento de la ingeniería y manteniendo como directriz la importancia de realizar obras en el precio justo.

Héctor Arvizu amaba los retos y sentía satisfacción al resolver problemas; se sabía rodear de personas capaces y comprometidas para trabajar en equipo. Expresiones como “se vale que te corran, pero no correr” fueron principios con los que comulgó e inculcó entre sus colegas, quienes lo mantendremos presente en nuestro quehacer profesional.

Melómano, ávido lector, conocedor de los deportes, buen conversador y con excelente sentido del humor, fueron algunas de sus virtudes con las que lo recordaremos y extrañaremos.

Ingeniero Arvizu, los camineros lo mantendremos presente en nuestro andar.

PROGRAMA INTEGRAL PARA EL DESARROLLO DE PROYECTOS EN CANCÚN, QUINTANA ROO.

IMPLEMENTACIÓN DE LA METODOLOGÍA BIM EN EL PROYECTO PUENTE VEHICULAR NICHUPTÉ

Agustin Melo Jiménez

Ingeniero Industrial por la Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo, con estudios de Maestría en Planeación por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y Diplomado en BIM.

JOSÉ JAVIER AGUILAR ZEPEDA

Ingeniero Constructor por el Instituto Tecnológico de la Construcción (ITC), con Maestría en Administración de Empresas Constructoras (Pasante) y Máster BIM con especialidad en Ingeniería Civil.

Ricardo Andrés González Vázquez

Ingeniero Civil por la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), con Maestría en Dirección y Administración de Empresas (MBA) y Máster BIM con especialidad en Ingeniería Civil.

Con una inversión superior a los 8 mil 800 millones de pesos, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) lleva a cabo la construcción de cuatro obras estratégicas para mejorar la movilidad en Cancún, Quintana Roo, siendo la construcción del Puente Vehicular Nichupté el proyecto más importante por su monto de inversión e innovación tecnológica en el proceso constructivo para la preservación de flora y fauna del Área Natural Protegida Manglares de Nichupté, cuyo diseño, seguimiento y control de obra se realiza mediante la Implementación de la Metodología BIM.

ANTECEDENTES

La Ciudad de Cancún, Quintana Roo, se ha consolidado como uno de los destinos turísticos más importantes del país, al ser el segundo más visitado y el primero entre los centros turísticos de playa, con más de 25 millones de turistas al año. Sin embargo, este crecimiento ha generado un aumento en el parque vehicular que ha provocado saturación en las vialidades, mayores tiempos de traslado, contaminación ambiental y un aumento en el índice de accidentes.

Para solucionar este problema, el Gobierno Federal, a través de la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes, lleva a cabo el Programa Integral para el Desarrollo de Proyectos Estratégicos en Cancún, el cual incluye la rehabilitación con

concreto hidráulico del Bulevar Luis Donaldo Colosio, la construcción del Distribuidor Aeropuerto, la vialidad de Chac Mool y la construcción del Puente Vehicular sobre la Laguna Nichupté (FIGURA 1). Todas estas obras permitirán una mejor comunicación desde y hacia el Aeropuerto Internacional de Cancún y ofrecerán una vía alterna de acceso a la zona hotelera sin peaje.

El Sistema Lagunar Nichupté es una reserva natural rodeada de manglares de casi tres mil hectáreas, donde habitan distintos tipos de aves, especies marinas, mamíferos y reptiles que conviven en este importante ecosistema. La preservación de esta riqueza natural es una de las prioridades más importantes para la SICT.

Para prevenir, mitigar y compensar los impactos ambientales se implementará un Sistema de Gestión Adaptativo para la Sostenibilidad (SGAS) que está dirigido a mejorar el desempeño ambiental, social y económico de la región; adicionalmente, se tiene previsto realizar acciones para la recuperación y mejoramiento de áreas del manglar en más de trescientas hectáreas ubicadas a lo largo del Sistema Ambiental Regional de Cancún y que tiene como objetivo principal la rehabilitación y restauración de manglares bajo una perspectiva integral y ecosistémica en áreas de manglar impactado.

A lo largo de este sistema lagunar se construirá el Puente Vehicular Nichupté que ofrecerá una nueva vía de conexión entre la zona urbana y la zona hotelera de Cancún con una sección transversal de 14.9 metros de ancho de corona para alojar tres carriles de 3.5 metros, uno por sentido de circulación, más un tercer carril reversible; se incluye una ciclovía y dos entronques (FIGURA 2).

Con este programa de obras se busca mejorar la comunicación en el destino de playa más importante del país, con una reducción significativa en los costos generales de transporte, en la incidencia de accidentes y en la contaminación ambiental; en resumen, el programa permitirá mejorar la calidad de vida, la competitividad y la economía de la región, al generar más de 10 000 empleos directos y más de 40 000 empleos indirectos.

El Puente Vehicular Nichupté corresponde al primer proyecto en el que la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes lleva a cabo la implementación de la Metodología BIM

DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA BIM

BIM (Building Information Modeling) es una metodología de trabajo colaborativa para la ejecución y gestión de proyectos que permite una mayor eficiencia en la planeación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de infraestructuras, que se traduce en una reducción de costos y tiempos (FIGURA 3). Su objetivo principal es centralizar toda la información del proyecto en un entorno común de datos creado por los interesados, lo que permite:

Mayor transparencia y rendición de cuentas.

Reducción de costos y tiempos. Mejorar la comunicación en los procesos.

Aseguramiento de la calidad. Integración y mejoramiento de la administración de la información.

Incremento en la eficiencia en la etapa de operación y mantenimiento.

FIGURA 1. Croquis de localización de los proyectos.

FIGURA 2. Sección transversal del Puente Vehicular Nichupté.

BIM vincula procesos, herramientas y personas mediante el desarrollo de modelos digitales que contienen información gráfica y bases de datos en un espacio compartido, el cual se lleva a cabo en un ambiente colaborativo, simultáneo y sinérgico.

La Metodología BIM está compuesta, sobre todo, por tres elementos:

1. Personas. Un factor principal, ya que el equipo de trabajo y la cultura organizacional deben estar alineados a la flexibilización de nuevos procesos de trabajo y dispuesta a los cambios.

2. Herramientas. Las tecnologías en hardware y software son un gran soporte para la implementación de la metodología BIM, pues mejoran la fluidez con la que se desarrollan los procesos de trabajo.

3. Procesos. Flujos de trabajo adaptados a las necesidades, políticas y procedimientos para mejorar su eficiencia, así como la reingeniería de métodos de trabajo.

El enfoque de trabajo colaborativo permite crear, gestionar y compartir información de un proyecto en un modelo digital único y coherente. Este modelo digital contiene información detallada y precisa sobre todos los aspectos del proyecto, desde la planeación, el diseño, la construcción hasta la operación y el mantenimiento.

Además, la metodología BIM facilita la comunicación y la colaboración entre los involucrados en el proyecto, lo que se traduce en una toma de decisiones informada y en una mayor calidad en el resultado final.

También ofrece múltiples beneficios en todas las etapas del ciclo de vida de un proyecto. Su enfoque integrado y colaborativo permite reducir incertidumbres y mejorar la eficiencia de los proyectos.

Durante la etapa de planeación y diseño permite crear modelos virtuales en 3D que ayudan a identificar errores o conflictos antes de la etapa de construcción, mediante:

Una visualización geoespacial del proyecto (3D).

La detección anticipada de problemas o interferencias en el diseño.

La definición del programa y determinación de costos del proyecto.

La generación de planos compatibles e integrados en un modelo único.

La creación de imágenes foto-realistas.

La administración de la documentación.

El análisis de la infraestructura para maximizar su sustentabilidad (6D).

En la etapa de construcción facilita la programación, seguimiento y control de la ejecución del proyecto con una óptima gestión de los recursos, mediante: La disponibilidad y entendimiento de la información.

La integración, seguimiento y control de los programas de obra.

El análisis del proceso constructivo a través de visualizaciones y simulaciones (4D).

La obtención de cantidades de obra y control de costos (5D).

FIGURA 3. Esquema explicativo de la Metodología BIM.

La optimización de los procesos constructivos con acciones de prefabricación en talleres.

Un análisis y control de riesgos para la seguridad del personal de obra (8D).

En la etapa de operación y mantenimiento, BIM ofrece herramientas para optimizar la gestión de la operación, mantenimiento preventivo y predictivo, con una reducción de costos y un incremento en la vida útil de la infraestructura, mediante:

La disponibilidad de información, bases de datos y modelos As Built.

El diseño de sistemas de gestión de la operación para la seguridad de los usuarios e instalaciones.

El análisis y control de riesgos.

La adecuada gestión de mantenimiento preventivo y correctivo. La Información que permite realizar modificaciones/ampliaciones futuras (7D).

En resumen, la metodología BIM es una herramienta esencial para mejorar la calidad, eficiencia y rentabilidad de las infraestructuras e instalaciones en cualquier etapa de su ciclo de vida.

ESTRATEGIA DE IMPLEMENTACIÓN BIM

La estrategia de implementación del Modelado de Información de la Construcción (MIC) en México, de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), es un conjunto de lineamientos y acciones destinados a la adopción de la metodología BIM en el diseño, construcción, operación y mantenimiento de obras públicas en México (FIGURA 4).

El objetivo principal de la estrategia es mejorar los procesos de desarrollo de la infraestructura pública, considerando la eficiencia de la planeación, disminución de sobretiempos y sobrecostos, así como fortalecer la transparencia y la rendición de cuentas.

La estrategia pretende mejorar la eficiencia, calidad y sostenibilidad de los proyectos de construcción del sector público, a través de la implementación de la metodología BIM. El modelado de información de la infraestructura y la colaboración entre los diferentes interesados involucrados en el ciclo de vida de los proyectos permite impulsar la modernización del sector de la construcción en México, promover la transparencia y eficiencia en la gestión pública y contribuir al desarrollo sostenible del país.

IMPLEMENTACIÓN BIM EN EL PUENTE VEHICULAR NICHUPTÉ

Para implementar la metodología BIM con éxito en un proyecto, es esencial que la alta dirección se involucre y lidere la iniciativa. Como un primer paso, se deberá realizar un análisis detallado que permita definir los objetivos generales y específicos, así como el alcance en su implementación. A partir de estos objetivos se definen los usos BIM que se implementarán, así como el nivel

FIGURA 4. Portada del documento y Hoja de Ruta.

de detalle de la información y datos que contendrán los modelos. Algunos de los usos más comunes para el manejo de la información del proyecto son el modelado y coordinación 3D, planificación 4D, estimación de costos 5D, modelo As built, entre otros usos. Por lo tanto, es fundamental tener en cuenta los objetivos y usos BIM al momento de definir el Plan de Ejecución BIM. Los objetivos generales y específicos de la implementación de la metodología BIM para el Puente Vehicular Nichupté son los siguientes:

Objetivos generales

Lograr el desarrollo eficiente del proyecto incorporando herramientas y procedimientos tecnológicos avanzados, que permitan un diseño, coordinación y revisión acorde a su complejidad.

Contar con un soporte digital para las etapas de planeación y diseño, preconstrucción, construcción, operación y mantenimiento.

Reducción de costos, tiempos y mejoras técnicas. Mejorar la calidad del proyecto, a través del uso de procedimientos de verificación cuantitativos, cualitativos y metódicos.

Prevenir errores en el proceso de construcción, anticipando problemas y solucionándolos con propuestas constructivas viables. Disponer de un modelo virtual del proyecto construido.

Objetivos específicos

Integración de modelos de las diversas especialidades en plataformas BIM, definidas según su complejidad.

Mantener permanentemente actualizados los Modelos BIM durante las etapas de diseño, construcción, operación y mantenimiento.

Implementar “análisis de colisiones” de elementos para la detección e identificación de puntos y áreas de inconsistencias técnicas, interferencias de instalaciones, puntos de conflicto constructivo y operacional del proyecto.

Cuantificación de los objetos, elementos y componentes de las distintas especialidades.

Asegurar la calidad del intercambio de datos entre especialidades para hacer el proceso de diseño más eficiente e integral.

Visualización del diseño y estudios de viabilidad en el proceso constructivo.

Producir planimetría y documentos que incluyan plantas, cortes, elevaciones e imágenes extraídos del modelo BIM.

Creación del modelo As Built de construcción, operación y mantenimiento.

Incorporar información de equipamiento en modelo As Built.

Elaboración de Memoria de Proyecto BIM para dejar registro del modelo y sus características.

Plan de Ejecución BIM (BEP)

El Plan de Ejecución BIM, BEP por sus siglas en inglés (BIM Execution Plan), es un documento que define de forma global los detalles de implementación de la metodología BIM a través de todo el proyecto, definiendo el alcance, los procesos y tareas BIM, intercambios de información, infraestructura necesaria, roles, responsabilidades, etc. En este documento se establecen los estándares BIM a seguir en el proyecto, en el que se especifican los alcances correspondientes en cada fase o etapa (planeación, diseño/proyecto ejecutivo, construcción, operación y mantenimiento).

El BEP permite asegurar que todos los agentes que intervienen en el proyecto estén en la misma línea de acción, brindando las herramientas necesarias de acuerdo con los procesos establecidos por las partes interesadas para su correcto desarrollo; es un documento vivo que deberá permanecer vigente a lo largo de todo el ciclo de vida de la infraestructura para toma de decisiones y dar solución a las necesidades o desviaciones.

Para el Puente Vehicular Nichupté, el BEP está estructurado de la siguiente manera:

Estándares de referencia y glosario de términos BIM.

Información resumen del proyecto y objetivos BIM.

Roles, responsabilidades de los agentes.

Usos BIM.

Hitos del programa.

Estrategia de entregables.

Capacidades de los agentes confirmadas y revisadas.

Procesos de colaboración tanto de modelado como de intercambio de información.

Tabla de responsabilidades de los distintos agentes implicados en el proyecto, tanto a nivel de proyecto como a nivel de asignación de responsabilidades en los modelos.

Estrategia de división de modelos del proyecto a nivel de volúmenes, usos y elementos.

Procesos de coordinación y control de calidad. El software a emplear durante el proyecto, así como sus versiones.

Formatos de intercambio de información. Los métodos de intercambio de información.

Planeación 4D y 5D. Procedimiento de aprobación de modelos.

Para definir el nivel de detalle de los objetos y datos que debe contener el modelo, se utilizaron las referencias denominadas LOD (Level of Development), las cuales fueron elaboradas por el AIA (American Institute of Architects) en sus documentos AIA G202 2013 Building Information Modeling Protocol Form y por el grupo BIMFORUM en su edición de 2021.

Estas referencias están diseñadas para expresar claramente el contenido que debe ser desarrollado en el modelo BIM, con el fin de que los involucrados conozcan con precisión sus características.

El nivel de detalle a desarrollar para el Proyecto del Puente Vehicular Nichupté, según cada disciplina es el siguiente:

Modelado 3D (3.ª dimensión BIM)

El modelado BIM 3D ofrece grandes ventajas para el desarrollo de proyectos. La principal es el trabajo colaborativo entre las disciplinas que lo integran y posibilita una coordinación más efectiva. Para ello, se utiliza un entorno común de datos que permite operar simultáneamente la información desde cualquier lugar. De esta manera, se mejora el flujo de trabajo y se logra una mayor eficiencia en la gestión del proyecto.

La tercera dimensión (BIM 3D) facilita la conceptualización y el análisis de proyectos generando diferentes escenarios de diseño, mediante la creación de modelos digitales tridimensionales altamente precisos y detallados que permiten reducir significativamente los tiempos de construcción y los costos asociados a retrasos o modificaciones en el diseño en cumplimiento de las normas aplicables y con una notable optimización de recursos.

En la FIGURA 5 del modelo BIM 3D se puede apreciar el nivel de detalle (LOD) comentado anteriormente, que incluye el modelado de acero de refuerzo y concreto en los siguientes elementos: pilas, cimentaciones, columnas, cabezales y losas.

En la FIGURA 6 se observan detalles de fijación y ensamble de los elementos de la estructura, tales como: pilas, zapatas, columnas, cabezales, capiteles, trabes y losa.

En resumen, la implementación de la metodología BIM en el Puente Vehicular Nichupté permitirá reducir la pérdida de información durante la transferencia de archivos entre los integrantes del proyecto y a detectar o prevenir errores en las etapas de planeación, diseño y construcción, así como ofrecer una visualización detallada de todos los elementos en su estado final para su uso en la etapa de operación y mantenimiento.

FIGURA 5. Modelo 3D. Detalle de acero estructural y concreto.

A partir del modelo 3D y el cronograma de ejecución, se identifican y vinculan las actividades con los elementos del modelo para obtener las simulaciones constructivas (FIGURA 8) que permiten analizar la

La potencia de esta dimensión no se limita a su aplicación en las fases de diseño y construcción. Al finalizar esta última, se actualiza la documentación de cómo quedó construido “As Built” el proyecto. En otras palabras, el modelo As Built es una réplica digital exacta, conforme al nivel de detalle establecido en el BEP, que integra toda la información de la infraestructura. Esto permite obtener cualquier dato de forma inmediata para la operación y mantenimiento durante su vida útil.

Modelado 4D (4.ª dimensión BIM)

La cuarta dimensión BIM (BIM 4D) es una extensión que agrega una dimensión temporal al modelo 3D. En términos simples, implica la inclusión de la dimensión tiempo en los modelos 3D, mediante la programación de actividades en un cronograma, lo que permite mejorar y optimizar la planeación del proceso constructivo, así como el seguimiento y control.

El cronograma incluye actividades con información de fechas de inicio, fechas de finalización, duraciones, ruta crítica, holguras, recursos, responsables de las actividades, restricciones, etc., que al estar vinculadas con los objetos 3D permite mejorar la visualización y comprensión del proceso constructivo, así como la comunicación entre los miembros del equipo (ver FIGURA 7).

ejecución de cada elemento, detectar fallas, espacios reducidos para maniobrar, choques entre elementos, formas de sujeción en altura, aspectos de seguridad, supervisión de calidad, etc.

FIGURA 6. Modelo 3D. Detalle de fijación y ensamble de elementos estructurales.

FIGURA 7. Cronograma detallado de ejecución (vista sumarizada).

A continuación, en la FIGURA 9 se presenta una imagen de la simulación constructiva (vinculación del modelo 3D con el cronograma de ejecución) del proyecto Puente Vehicular Nichupté. En la parte izquierda de la imagen se muestra el cronograma del proyecto, que incluye la estructura de desglose del trabajo (WBS) con sus actividades y el diagrama de Gantt indicando la secuencia y duración de actividades en el tiempo; a su vez, en la parte derecha se muestra el estado de avance de los elementos del modelo 3D a la fecha de corte.

El BIM 4D permite a los equipos identificar posibles problemas y riesgos en el cronograma antes de que ocurran, lo que puede ayudar a reducir los costos y minimizar los retrasos en la construcción. Los equipos pueden realizar simulaciones constructivas y análisis de impacto para evaluar diferentes escenarios y tomar decisiones informadas.

El modelo 4D permite mejorar el seguimiento y control del proyecto, mediante comparativas entre el avance planeado y el avance real para determinar el desempeño y pronósticos de terminación. En caso de identificar desviaciones que pongan en riesgo la terminación del proyecto, con el modelo 4D se podrán realizar diferentes escenarios de recuperación para la toma de acciones correctivas.

En la FIGURA 10 se puede ver la comparativa del avance planeado (lado izquierdo) contra el avance real (lado derecho), en donde los elementos marcados en gris obscuro están concluidos y los elementos marcados en gris claro/transparente están pendientes de ejecutar.

Innovación constructiva Para preservar el manglar del área natural protegida manglares de Nichupté, se implementará un procedimiento constructivo con tecnología de vanguardia y alto desempeño conocido como top-down. Éste permite construir infraestructura sin causar impactos ecológicos significativos, lo que lo hace ideal para la construcción en zonas con restricciones ambientales.

El sistema top-down se utilizará para perforar y construir pilotes en cada uno de los apoyos en la zona del manglar sin necesidad de construir caminos de acceso. Asimismo, desde la misma plataforma se instalarán los cabezales y trabes prefabricadas. Es importante destacar que estos trabajos minimizan la afectación al medio ambiente y son cruciales para el proyecto

Actualmente, el sistema topdown se encuentra en proceso de fabricación en dos frentes de trabajo: uno en Italia y otro en China.

FIGURA 8. Modelado 3D. Vista de elementos del modelo del Puente Vehicular Nichupté.

FIGURA 9. Modelado 4D del Puente Vehicular Nichupté.

FIGURA 10. Modelado 4D. Avance planeado vs. avance real.

CONCLUSIONES

La implementación de la metodología BIM en el desarrollo de proyectos de infraestructura facilita la gestión, administración y control de proyectos, mediante un trabajo colaborativo entre todos los actores involucrados, lo que se traduce en una mejor calidad de las obras, reducción de costos y tiempos, con una mayor transparencia y rendición de cuentas.

La SICT está comprometida con el uso de las mejores prácticas de la industria para optimizar sus procesos y cumplir con los requisitos, estándares, especificaciones técnicas, normas de seguridad, durabilidad y funcionalidad de las obras para atender las necesidades y expectativas de los usuarios, generando beneficios sociales, económicos y ambientales para la sociedad en su conjunto, por lo que ha decidido implementar la metodología BIM para la construcción del Puente Vehicular Nichupté y paulatinamente en otros proyectos relevantes.

Esta implementación ha permitido avanzar en los siguientes aspectos principales:

Gestión documental- Se dispone de un repositorio de información que está almacenada en un único lugar y que se puede acceder a ella en cualquier momento y desde cualquier lugar, lo que facilita su gestión y la colaboración en tiempo real de las partes interesadas.

Modelos 3D- El modelo 3D del Puente Nichupté permite una visualización realista de los componentes de la estructura, lo que facilita la comprensión de los detalles y características; asimismo, facilita la detección de fallas e interferencias entre disciplinas en etapas tempranas.

Modelos BIM 4D- La planificación y programación del proyecto a través de BIM 4D ha permitido mejorar el seguimiento y control. Las visualizaciones 4D permiten analizar el avance real vs. el avance programado y analizar como se desarrollará el proyecto a lo largo del tiempo para generar pronósticos y análisis de riesgos.

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FIGURA 11. Sistema top-down. Etapas del procedimiento constructivo.

AUTOPISTA MITLA-TEHUANTEPEC: CONECTANDO AL ISTMO

Director general de ORVA Ingeniería, ingeniero civil por la Universidad Nacional Autónoma de México, maestro en Ciencias en Ingeniería Civil, Ingeniería de Transporte por la Universidad de Texas en Austin, perito profesional en vías terrestres certificado por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, AC.

GENERALIDADES

La autopista Mitla-Tehuantepec, en el estado de Oaxaca, reducirá tiempos y costos de recorrido entre la ciudad de Oaxaca y el Istmo de Tehuantepec, al pasar de cuatro horas y media, a solo dos horas y media, con un importante impacto económico como complemento del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) y sus diez polos de desarrollo; enlazará al puerto de Salina Cruz con la ciudad de Oaxaca y mejorará la comunicación de este estado con los estados vecinos de Veracruz, Puebla y Chiapas.

La autopista traerá beneficios sociales a las comunidades aledañas, ya que mejorará el acceso a servicios de salud y de educación, y brindará oportunidades de trabajo por formar parte del CIIT y por la intensa actividad industrial y comercial que generará. Tan solo la construcción del proyecto ha creado más de 1 800 empleos directos y 5 600 indirectos. Una vez terminada, se estima que circulen por la autopista alrededor de 4 500 vehículos diarios.

La vía beneficiará a más de 116 mil habitantes de 14 municipios aledaños, las cuales se conectarán a la autopista mediante caminos alimentadores, algunos

construidos dentro del programa de cabeceras municipales impulsados por la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, que son caminos artesanales elaborados por las propias comunidades con apoyo del gobierno federal.

CARACTERÍSTICAS DE LA AUTOPISTA

La obra inicia en el kilómetro 43 de la Carretera Federal 190 Oaxaca-Tehuantepec, en el entronque Mitla, y concluye en el kilómetro 34 de la Carretera de cuota 185D, Tramo Salina Cruz-La Ventosa, en el entronque Tehuantepec II; se realiza como concesión y bajo la modalidad de Proyecto de Prestación de Servicios, por medio de un contrato celebrado entre la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes y Autovía Mitla-Tehuantepec S.A. de C.V.

La autopista tiene una longitud total de 169.23 kilómetros con un ancho de corona de 12 metros, es decir, dos carriles más acotamientos. El total de los tramos en operación y en construcción, cuenta con 69 puentes, 14 viaductos, 10 túneles, 20 entronques y accesos, 8 rampas de emergencia y 2 plazas de cobro.

JUAN JOSÉ OROZCO Y OROZCO

Foto: muro del km 150+700

AVANCE DE LA OBRA

La construcción de la autopista Mitla-Tehuantepec tiene un avance general de 86 %; está concluida del km 43+000 al 91+000 y del km 147+600 al 210+000 (110.4 km en total). Los 59 km restantes están en proceso de construcción, divididos en siete subtramos. Se espera que la autopista esté totalmente terminada en los próximos meses.

INVERSIÓN PRIVADA PARA EL FINANCIAMIENTO DE INFRAESTRUCTURA SUSTENTABLE

Hoy, en todo el mundo se sabe que la infraestructura es esencial para acelerar el desarrollo y elevar los niveles de vida de las personas. Como consecuencia, los gobiernos implementan políticas públicas orientadas a proveer servicios de infraestructura de mayor calidad, más accesibles y asequibles que generan grandes necesidades de inversión. Adicionalmente, la preocupación por mitigar los efectos del cambio climático y mitigar la emisión de gases de efecto invernadero en todos los sectores de la actividad humana obliga a otorgar particular atención a asegurar que la infraestructura sea resiliente y sustentable.

No obstante lo anterior, la cuantía de los recursos que los países destinan a la inversión en infraestructura suele quedarse muy por debajo de lo que deberían invertir para impulsar el desarrollo de infraestructura accesible, resiliente y sustentable. Por ejemplo, según datos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), durante el periodo 2008-2019, los países de América Latina invirtieron anualmente en

promedio cerca del 1.8 % del PIB de la región para mantener y expandir sus activos de infraestructura de agua y saneamiento, energía, transporte y telecomunicaciones. Este porcentaje contrasta desfavorablemente con el 3.1 % del PIB que deberían invertir cada año entre 2022 y 2030 (unos 185 mil millones de USD) para satisfacer las necesidades de la región.

Por lo general, los países en vías de desarrollo enfrentan grandes limitaciones para destinar recursos públicos suficientes a los proyectos de infraestructura, por lo que para aumentar la inversión es indispensable incorporar a la inversión privada. Como consecuencia, los gobiernos deben generar condiciones apropiadas para aprovechar el enorme potencial de inversión de los fondos de pensiones, los fondos de inversión y las aseguradoras, cuya movilización hacia los proyectos de infraestructura podría facilitar un desarrollo más rápido del sector.

Debido a que tales limitaciones afectan a todos los países, la Directora Ejecutiva del Global Infrastructure

ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY

Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.

PRIMER COLOQUIO: LA MUJER EN EL DESARROLLO DE LAS VÍAS TERRESTRES EN MÉXICO

8 DE MARZO, 2023

DÍA INTERNACIONAL DE LA MUJER

Para conmemorar el 8 de marzo, Día Internacional de la Mujer, se llevó a cabo en el Colegio de Ingenieros Civiles de México, el Primer coloquio La mujer en el desarrollo de las vías terrestres en México, evento organizado por la XXV Mesa Directiva de la AMIVTAC.

El Ing. Salvador Fernández Ayala, presidente de la XXV Mesa Directiva dio la bienvenida a las ponentes Martha Vélez Xaxalpa, Verónica Flores Déleon, Carlota Andrade Díaz, Fabiola López Rodríguez, Alexandra Ossa López, Margarita Minerva Pérez Reséndiz y Paula Valeria Zárate Berriel.

El Ing. Fernández reconoció los enormes obstáculos a los que se enfrentan las mujeres, así como la marginación y la violencia que padecen. Hizo un llamado a la acción, a estar al lado de las mujeres para reforzar la protección contra la explotación y los abusos. De igual forma, invitó a las mujeres a buscar una mayor participación y liderazgo en su desarrollo profesional para que sean el ejemplo de las próximas generaciones; agregó: “trabajemos juntos para construir un mundo más inclusivo, justo y próspero para las mujeres y niñas, donde quiera que estén”.

Para iniciar este Coloquio, la Mtra. Martha Vélez Xaxalpa, Ejecutiva de Proyectos en la Dirección General de Carreteras de la SICT, presentó a la Lic. Carlota Andrade Díaz, Coordinadora de Centros SICT con la conferencia: Avances en equidad de género en el ámbito de las vías terrestres.

La Lic. Andrade narró cómo ha sido su trabajo como servidora pública durante estos años, como madre, como mujer. Habló del apoyo que tuvo de sus pares, hombres y mujeres en todo este tiempo. Asimismo, insistió en la importancia de ser humanos,

Lic. Carlota Andrade Díaz, Coordinadora de Centros SICT.

Vista de los ponentes acompañados por el presidente de la XXV Mesa Directiva de la AMIVTAC, Ing. Salvador Fernández Ayala.

empáticos y resilientes. Para cerrar su participación, hizo hincapié en lo valioso que es luchar en conjunto para que más mujeres ocupen puestos de liderazgo, lo que implica una responsabilidad de todos.

Posteriormente, se llevó a cabo una mesa de diálogo: Retos y oportunidades para las mujeres en el ámbito de las vías terrestres. La Ing. Verónica Flores Déleon fungió como moderadora, como panelistas estuvieron la Ing. Paula Valeria Zárate Berriel, Dra. Alexandra Ossa López, Ing. Fabiola López Rodríguez y M.A. Margarita Minerva Pérez Reséndiz.

Cada una compartió su experiencia en el desarrollo profesional, los retos y obstáculos que han enfrentado, así como las oportunidades que han surgido a lo largo de su vida. No ha sido fácil para ninguna; sin embargo, todas coincidieron en que es imperante no bajar la guardia hasta lograr el fin deseado. De igual forma, concluyeron que anteriormente no habían tenido ejemplos de mujeres en la ingeniería y que hoy les toca ser esas mujeres referentes para las nuevas generaciones.

Al concluir la mesa de diálogo, se entregó un pequeño presente y reconocimiento a cada una de las invitadas. El obsequio es una pieza única que fue realizada por manos de mujeres artesanas de la montaña baja de Guerrero, con la idea de beneficiar a otras mujeres y preservar la cultura y la tradición.

Para finalizar el Coloquio, el Ing. Salvador Fernández, presidente de la XXV Mesa Directiva, felicitó y reconoció a las mujeres su labor, así como sus capacidades y fortalezas; además, solicitó que se siga apoyando en el camino a mujeres como ellas, como las que hoy estuvieron presentes, las cuales tienen una historia de vida, una historia de crecimiento profesional y personal, una historia que contar. Y esas historias se reflejan en lo que han compartido en este evento.

Al término del evento se llevó a cabo un brindis para compartir las experiencias entre todas y todos los participantes.

Algunas de las ponentes en el evento.

Vista de los asistentes al Primer Coloquio: La mujer en el desarrollo de las vías terrestres en México.

AMIVTAC, la comunidad que engrandece las vías terrestres.

EVENTOS PRÓXIMOS

27-29 DE JUNIO

XIII SEMINARIO DE INGENIERÍA VIAL

AMIVTAC, Tuxtla Gutiérrez, Chiapas

22-25 DE AGOSTO

XII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO

AMAAC, Cancún, Quintana Roo

13-17 DE NOVIEMBRE

32° CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

CICM, Ciudad de México

29-30 DE NOVIEMBRE Y 1 DE DICIEMBRE

5° CONGRESO AMITOS

AMITOS, Ciudad de México

¡APARTA

LA FECHA!

XIII Seminario de Ingeniería Vial

27 al 29 de junio de 2023