ÓRGANO OFICIAL DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES A.C. ISSN 2448-5292 viasterrestres.mx
AÑO 16 #97 SEPTIEMBRE OCTUBRE 2025
VÍAS TERRESTRES CONTENIDO
EDITORIAL
Clemente Poon Hung
REDES NEURONALES ARTIFICIALES PARA RETROCALCULAR DEFORMACIONES CRÍTICAS EN PAVIMENTOS: UNA MIRADA A LA EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
Paul Garnica Anguas
MOVILIDAD URBANA Y PERIURBANA
José Eduardo Segura Navarro
EXPECTATIVAS DEL USO A FUTURO DEL ASFALTO Pedro Corona Ballesteros
CURIOSIDADES MATEMÁTICAS
CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE TAMPICO. DESAFÍOS DE LA INGENIERÍA MEXICANA
David Villegas Gómez
CURIOSIDADES MATEMÁTICAS Y SUS RESPUESTAS
PUERTO LOGÍSTICO INTERMODAL DE PROGRESO, YUCATÁN Celso Morales Muñoz
INVERSIONES MIXTAS PARA EL DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA Óscar de Buen Richkarday
INFRAESTRUCTURA PARA LA VIDA: UNA VISIÓN INTEGRAL XIV SEMINARIO DE INGENIERÍA VIAL BITÁCORA
VÍAS TERRESTRES
AÑO 16 No 97, SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2025
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VÍAS TERRESTRES
AÑO 16 No 97, SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2025
VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, CDMX. México. Tel. 55.55283706 www.amivtac.com | www.viasterrestres.mx correo electrónico: viasterrestres@amivtac.org
Editor responsable: Arturo Manuel Monforte Ocampo. Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2022-050213421100-102, ISSN: 2448-5292 , ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: 12881, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso en trámite. Impresa por: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V., Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Alcaldía Coyoacán, 04330 CDMX, México. Este número se terminó de imprimir el 31 de agosto con un tiraje de 1,000 ejemplares.
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VÍAS TERRESTRES 97 septiembre-octubre 2025
CONSERVAR ES AVANZAR
En el ámbito de las vías terrestres, solemos asociar el progreso con la construcción de nuevas obras; sin embargo, conservar lo que ya existe es también una forma profunda de avanzar. Cada kilómetro conservado, cada puente rehabilitado, cada señal visible y funcional representa no solo una inversión en infraestructura, sino un acto de responsabilidad hacia la sociedad y las futuras generaciones.
La conservación vial no es un tema menor ni exclusivamente técnico; es una tarea estratégica, continua y muchas veces silenciosa, que garantiza la seguridad de los usuarios, la eficiencia del transporte y la sostenibilidad del sistema. En tiempos en que los recursos son limitados y los desafíos crecen —ya sea por fenómenos climáticos, el aumento del parque vehicular o la expansión urbana—, conservar con inteligencia se vuelve tan relevante como construir con visión.
En este contexto, el 17 de octubre celebramos el Día del Caminero, una fecha significativa para honrar la labor diaria de quienes, con dedicación y profesionalismo, mantienen vivas nuestras carreteras. Su esfuerzo es muchas veces invisible, pero indispensable. A todas y todos los camineros —ingenieros, técnicos, operativos y especialistas— nuestro más profundo reconocimiento.
También es ocasión para rendir homenaje a la ingeniería mexicana, cuya capacidad, talento y compromiso han dado forma, por generaciones, al desarrollo vial del país. La infraestructura de transporte que hoy sostiene la movilidad y la competitividad nacional no sería posible sin el ingenio, la formación y el esfuerzo de miles de profesionales que, desde distintos frentes, han aportado soluciones a los retos del territorio y del tiempo.
Desde la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C., refrendamos nuestro compromiso con la conservación, no solo como una práctica técnica, sino como una visión de futuro. Porque cuidar lo que tenemos es también una forma de honrar lo que hemos construido. Y sobre esa base firme, seguir trazando caminos hacia un país más conectado, más seguro y más justo.
Clemente Poon Hung
Presidente de la XIX Mesa Directiva Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C.
EN PAVIMENTOS:
UNA NUEVA MIRADA A LA EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
CIID, Centro de Investigación, Innovación y Desarrollo en Infraestructura y Seguridad Vial, México paulgarnica@ciid.com.mx
RESUMEN
La evaluación de la capacidad estructural de un pavimento existente suele requerir el retrocálculo de los módulos elásticos de sus capas, a partir de deflexiones medidas en campo. No obstante, este procedimiento presenta varias limitaciones: requiere conocer los espesores de las capas, depende del algoritmo de solución y no siempre ofrece resultados confiables.
Este artículo propone una alternativa innovadora: el uso de redes neuronales artificiales (RNA) para estimar directamente las deformaciones unitarias críticas de tensión y compresión —los verdaderos indicadores del comportamiento estructural— sin necesidad de conocer previamente los espesores. Esta propuesta, desarrollada a partir de una base de datos generada mediante software de elasticidad multicapa y calibrada con herramientas de ciencia de datos, abre nuevas posibilidades para la evaluación y gestión de pavimentos en las redes carreteras.
INTRODUCCIÓN
En la práctica de la ingeniería vial, uno de los mayores retos es estimar con precisión la vida remanente de los pavimentos existentes. El método tradicional consiste
en medir deflexiones superficiales y retrocalcular los módulos elásticos de cada capa estructural del pavimento, para luego calcular las deformaciones críticas mediante modelos mecanicistas (FIGURA 1).
Sin embargo, este procedimiento enfrenta diversas dificultades: la solución del problema inverso no es única, está sujeta a incertidumbres en los espesores, a cambios en la temperatura y al comportamiento no lineal de los materiales. En consecuencia, los módulos retrocalculados pueden variar significativamente según el método y las condiciones.
Este artículo sugiere un enfoque alternativo: entrenar un modelo de red neuronal artificial (RNA) para estimar directamente las deformaciones unitarias críticas, a partir de las deflexiones medidas con equipos como el FWD (Falling Weight Deflectometer), sin necesidad de retrocalcular módulos ni conocer espesores. Así, se trata de cambiar el paradigma: en lugar de buscar parámetros intermedios (módulos), se propone estimar directamente lo que realmente interesa desde el punto de vista estructural: las deformaciones críticas que provocan el deterioro del pavimento.
PAUL GARNICA ANGUAS
FIGURA 1. Esquema de cuencas de deflexiones medidas en estructuras de pavimento y su relación con los módulos y los espesores correspondientes.
RETROCALCULAR PARA ENTENDER: EL ENFOQUE TRADICIONAL Y SUS LIMITACIONES
El cálculo inverso parte de una premisa clara: si se conoce la estructura (espesores) y se mide la respuesta (deflexiones), es posible estimar los parámetros que gobiernan el comportamiento del sistema (módulos).
Esta metodología ha sido la base de numerosos sistemas de evaluación estructural de pavimentos en todo el mundo. No obstante, su aplicación práctica ha mostrado limitaciones importantes:
· El problema inverso es matemáticamente mal condicionado: pequeñas variaciones en las deflexiones pueden producir grandes diferencias en los módulos calculados.
· Se requieren datos adicionales difíciles de obtener, como los espesores exactos, la temperatura del material y las condiciones de humedad.
· La interpretación de los resultados no siempre es confiable y el procedimiento depende de la experiencia del operador y del algoritmo utilizado.
de deformaciones
Como consecuencia, muchos gestores de infraestructura se ven obligados a tomar decisiones sin explotar adecuadamente la información que generan los programas de auscultación de sus carreteras.
UN NUEVO PARADIGMA:
RETROCALCULAR DEFORMACIONES DIRECTAMENTE
Las deformaciones críticas de tensión en la capa asfáltica y de compresión en la subrasante son los parámetros que verdaderamente explican el agrietamiento por fatiga y las deformaciones permanentes en los pavimentos. Si pudiéramos estimarlas directamente, tendríamos una herramienta poderosa para evaluar la capacidad estructural de manera más práctica y directa (FIGURA 2).
La hipótesis central de este trabajo es que la cuenca de deflexión observada con el FWD representa una respuesta global del sistema, que contiene implícitamente la información necesaria para estimar las deformaciones. Las redes neuronales artificiales, con su capacidad para identificar patrones complejos en grandes conjuntos de datos, ofrecen una herramienta idónea para esta tarea.
CONSTRUCCIÓN DEL MODELO: DATOS, ENTRENAMIENTO Y VALIDACIÓN
Para construir el modelo propuesto, se generó una base de datos con más de 7,000 casos sintéticos de secciones de pavimento flexible de tres capas, calculados con el software Kenpave, que simula el comportamiento de un medio elástico multicapa.
Cada caso incluye:
cálculo
FIGURA 2. Esquema de una estructura de pavimento que indica los puntos donde se calculan deformaciones unitarias críticas usuales en pavimentos.
· Espesores y módulos de cada capa (generados en rangos realistas).
· Deflexiones superficiales en distintos radios (D0, D30, D60, etcétera).
· Deformaciones unitarias críticas: una de tensión en la capa asfáltica (ε) y otra de compresión en la subrasante (ε).
Posteriormente, se entrenó una red neuronal del tipo GMDH (Group Method of Data Handling), utilizando software comercial de modelado predictivo, dividiendo los datos en subconjuntos de calibración y validación (FIGURA 3).
Los resultados mostraron coeficientes de correlación superiores al 95 % entre los valores estimados por la red neuronal y los valores
D20
D30
D45
D60
D75
D90
D120
D150
D180
1
Medición de deflexiones en campo (FWD u otro equipo)
calculados teóricamente, lo que indica una alta capacidad predictiva (FIGURAS 4 y 5).
y = 0.972x + 18.079 R² = 0.9735
valor exacto de εfat, en με
FIGURA 4. Capacidad de predicción del modelo calibrado para la deformación unitaria de compresión en terracerías, εrut
2
Preparación de Ios datos de entrada (deflexiones DO, D30, D60, etc.)
Ingreso de datos al modelo de Red Neuronal Artificial (RNA)
Procesamiento interno en la RNA (modelo entrenado previamente)
Estimación de deformaciones críticas de tensión (εfat) y compresión (εrut)
Interpretación de resultados para análisis estructural y toma de decisiones
FIGURA 3. Modelo de red neuronal para calcular las deformaciones críticas a partir de las deflexiones medidas, sin necesidad de conocer los espesores de las capas.
εfat
APLICACIONES PRÁCTICAS EN LA GESTIÓN DE PAVIMENTOS
Una vez entrenado, el modelo puede utilizarse directamente con las deflexiones medidas en campo mediante el FWD, sin requerir la extracción de núcleos, la estimación de espesores ni el retrocálculo de módulos. Como salida, el modelo proporciona las deformaciones críticas, lo que permite evaluar directamente la condición estructural.
Esto abre la puerta a múltiples aplicaciones:
· Estimación rápida de la vida remanente del pavimento (FIGURA 6).
· Priorización de intervenciones con base en deformaciones reales.
· Evaluación de la efectividad de tratamientos estructurales aplicados.
· Generación de mapas estructurales continuos a lo largo de corredores carreteros.
Además, permite aprovechar de forma más efectiva la información generada por los sistemas de auscultación, evitando que quede subutilizada por falta de herramientas analíticas accesibles.
análisis por fatiga, corredor Querétaro-Cd. Juárez, años vida por fatiga, análisis nacional, años
Este trabajo no busca reemplazar la ingeniería tradicional, sino ampliarla. Los modelos de redes neuronales no eliminan la necesidad del juicio profesional; sin embargo, facilitan el procesamiento y la extracción de valor de grandes volúmenes de datos con rapidez y flexibilidad.
Hoy existen múltiples plataformas de ciencia de datos disponibles al ingeniero, que no requieren que el usuario sea programador ni experto en inteligencia artificial. Lo que se necesita es entender su lógica, evaluar su aplicabilidad a los problemas concretos que enfrentamos, y usarlas con un criterio técnico. El caso aquí presentado —retrocálculo de deformaciones en pavimentos— es un ejemplo de cómo estas herramientas pueden ayudarnos a ver con nuevos ojos los mismos problemas de siempre y, posiblemente, encontrar soluciones más efectivas.
REFERENCIA
Garnica Anguas, Paul (2025). Retrocálculo de deformaciones en pavimentos con un modelo de redes neuronales artificiales Trabajo de ingreso a la Academia de Ingeniería de México.
emanente, años
FIGURA 6. Ejemplo de cálculo de vida remanente al utilizar los módulos retrocalculados en un determinado corredor carretero con datos del 2018.
FIGURA 5. Capacidad de predicción del modelo calibrado para la deformación unitaria de tensión en la carpeta asfáltica,
MOVILIDAD URBANA Y PERIURBANA
ING. JOSÉ EDUARDO SEGURA NAVARRO
Ingeniero Civil por la Universidad Autónoma de San Luis Potosí. Maestría en Administración de la Construcción por el Instituto Tecnológico de la Construcción. Diplomado en Alta Dirección por el ITESM. Expresidente del Colegio de Ingenieros Civiles de San Luis Potosí. Exdelegado de AMIVTAC en San Luis Potosí.
PRIMERA PARTE
La Asociación Mundial de la Carretera, conocida como PIARC (por sus siglas en inglés Permanent International Association of Road Congresses), y de la cual la AMIVTAC es el Comité Técnico en México, tiene entre sus objetivos la gestión internacional de tecnología, seguridad y medioambiente para las carreteras, identificando y difundiendo la experiencia y buenas prácticas, con el fin de lograr una mejor toma de decisiones basada en información técnica sólida e imparcial, integrando medios de transporte e interactuando con otras materias como son la economía, las finanzas y la política.
Uno de los temas que ha cobrado relevancia y se ha convertido en un reto permanente y foco de atención a nivel mundial es la movilidad, y no solo en carreteras entre ciudades, sino también dentro de ellas y hacia sus suburbios, áreas conurbadas o metropolitanas. Ha pasado de ser un subtema de la ingeniería vial a un tema paralelo, ya que ambos (ingeniería vial y movilidad) tienen una interdependencia muy alta entre sí, además de con otras materias relacionadas. El crecimiento de las ciudades, del comercio, las necesidades de servicios educativos y de salud, así
como de las oportunidades de trabajo y desarrollo en el mundo global, lleva a que los habitantes de las ciudades requieran más y mayores desplazamientos para satisfacer esas necesidades. Para atender esta situación, la PIARC realiza estudios de la movilidad urbana y periurbana a través de su Comité Técnico 2.1.
Para entender un poco el contexto, se exponen dos extremos: una ciudad sin habitantes no tiene vida ni movilidad, aunque tenga la mejor infraestructura; una ciudad llena de habitantes, pero sin infraestructura adecuada, es un caos. Lo anterior lleva al razonamiento lógico de que la infraestructura de la ciudad debería ser —en lo posible— un traje a la medida de la población y de sus necesidades.
En el mundo existen ciudades que nacieron con un enfoque en la industria, otras en el comercio, otras en el turismo y otras que engloban todos los sectores. De ese enfoque surgieron sus necesidades, algunas muy bien planeadas y desarrolladas, y otras con limitaciones, que al día de hoy, con el crecimiento de la población y del parque vehicular, generan contaminación del ambiente, tanto por la saturación vial como por la emisión de gases y ruido.
Es innegable el placer que la experiencia de conducir un auto genera en las personas, un placer que se ve alterado al transitar por una vía congestionada o en malas condiciones físicas, lo que genera riesgo de accidentes, además de aumentar los tiempos de traslado y el estrés en los conductores.
Una de las formas de resolver ese problema es generando más vialidades, más carriles, velocidades adecuadas y nodos viales que permitan distribuir el tránsito eficazmente, así como la entrada y la salida de cada vialidad.
Sin duda, este tipo de soluciones motiva el sentimiento de que las ciudades están creciendo y desarrollándose, impulsando la industria de la construcción y la economía de la ciudad y del país.
Hay que tomar en cuenta que la infraestructura es la parte inmóvil del sistema, mientras que la parte móvil está conformada por las personas y los medios de transporte, tanto individuales como colectivos, que desplazan personas y productos y/o servicios.
Mundialmente han surgido conceptos como “la ciudad de los 15 minutos”, que se enfoca en que el traslado de un punto A a un punto B no debería consumir más de ese tiempo, promoviendo además la movilidad no motorizada, la caminata, el uso de la bicicleta, motocicleta e incluso scooters o patinetas.
Otro de los conceptos que se están promoviendo es la Movilidad como un Servicio (MaaS, Mobility as
los traslados menores, el uso de bicicletas y scooters propios o en renta para atender el traslado de la última milla. También se impulsa el formato en que el usuario pueda acceder al transporte público ingresando con su propio scooter o bicicleta.
En el año 2015, la ONU aprobó la Agenda 2030 sobre el Desarrollo Sostenible, para que los países y sus sociedades emprendieran un nuevo camino para mejorar la vida de todas las personas, sin dejar a nadie afuera. (FIGURA 1).
El Objetivo 11 tiene 10 metas estratégicas, de las cuales 3 están vinculadas con la movilidad, y son:
11.2 Ampliación y acceso a sistemas de transporte seguros (principalmente públicos), accesibles y sostenibles, mejorando la seguridad vial y atendiendo las necesidades de las personas más vulnerables.
11.3 Aumento de la urbanización inclusiva y sostenible, así como la capacidad para la planificación y la gestión participativas, integradas y sostenibles de los asentamientos humanos.
11.5 Reducción del número de muertes causadas por los desastres, y de las pérdidas económicas directas provocadas por ellos, en especial, con enfoque a los pobres y a las personas en situaciones de vulnerabilidad.
El Comité Técnico 2.1 de PIARC realizó, en 2022-23, 16 estudios de caso en 8 países, agrupándolos en tres
FIGURA 1. Objetivos de la Agenda 2030 de la ONU.
A. Centros de tránsito multimodal.
B. Utilización de la carretera (vialidad) de manera más eficiente.
C. Uso de modos de transporte activo (movilidad no motorizada).
La primera categoría analizó centros de tránsito multimodal, los cuales conectan diferentes tipos de transporte público y modos individuales, incluidos los modos activos, analizando un viaje desde su origen hasta su destino y ofreciendo alternativas al uso del automóvil en viajes puerta a puerta. Esto alivia la carga excesiva sobre las vialidades en horas pico y garantiza la competitividad en términos de tiempo de viaje, fiabilidad, costos, cansancio, etcétera. Fueron tres estudios realizados en China y tres de Japón, además de un estudio en cada uno de los siguientes países: Corea, Bélgica, Francia, Italia y República Checa. Cada país presentó sus propios resultados y conclusiones, algunos de los cuales son comunes y se muestran a continuación:
· Reducción del tiempo de viaje/traslado mediante una mejor coordinación entre los modos de transporte y el consiguiente cambio modal de un solo coche a una combinación de modos alternativos que integran el transporte público, los modos activos, el uso compartido del coche, entre otros.
· Prevención del tráfico de automóviles inducido por el desarrollo.
· Provisión de rutas de tránsito estables, independientemente de las condiciones climáticas.
· Mejora de la viabilidad a largo plazo del transporte público, fomentando el aumento de pasajeros e ingresos.
· Reducción de las emisiones de CO2, gases de escape y ruido a través de los cambios modales de los automóviles privados.
La segunda categoría se centró en establecer medidas para utilizar las carreteras de manera más eficiente en carriles de tráfico general, lo que implica un aumento en su capacidad en términos de número de personas transportadas. Esto es posible gracias a la reasignación del espacio vial existente, a veces por un tiempo limitado, lo que permite incrementar el número de pasajeros por auto en lugar de uno solo (carpool) y asignar un carril vial exclusivo para
autobús urbano. Se llevaron a cabo dos estudios en Francia y uno en Bélgica, obteniendo como principales resultados:
· El uso compartido del automóvil conduce a relaciones más cooperativas mutuas.
· El transporte público crea un entorno que facilita el contacto humano.
· Reducción de los costos de viaje en comparación con la conducción en automóvil solo.
· Aumenta el número de pasajeros sin ampliar las carreteras.
· Reducción de las emisiones de CO2, la contaminación atmosférica y el ruido, mediante la descongestión del tráfico y la reducción del tráfico de automóviles.
La tercera categoría se enfocó en implementar medidas para facilitar el uso de modos activos, como la caminata y el uso de bicicleta. En esta categoría se incluyen dos estudios de caso: en la República Checa, se habilitaron carriles para bicicletas mediante el estrechamiento de los carriles de tráfico existentes, mientras que en Uganda se analizó la implementación parcial de un nuevo corredor centrado en una carretera reservada para modos activos. Se lograron como principales resultados los siguientes:
· Se fomentan los modos de transporte más económicos.
· Se permite un flujo seguro y fluido del tráfico de peatones y ciclistas.
· Los modos activos son resilientes por naturaleza, ya que no requieren tecnología de alto nivel ni recursos energéticos fósiles.
· Se reducen las emisiones de CO2, gases de escape y ruido mediante cambios modales de modos motorizados a modos activos.
· Se ofrecen opciones de movilidad seguras y asequibles a los usuarios vulnerables, mejorando la salud de los usuarios en modo activo.
· Se promueve la circulación y la mezcla de personas de todas las clases sociales a través de caminatas, ciclismo y otras actividades sociales realizadas a lo largo de la ruta.
En México, y en muchos otros países, se han establecido —a través del entorno legal— políticas públicas para que el desarrollo urbano atienda y priorice en sus
proyectos el enfoque de la pirámide de la movilidad, que es (FIGURA 2):
Transporte público
Transporte de carga
Automóviles y motocicletas
Ha cobrado auge el concepto de diseñar vialidades bajo el esquema de calles completas, partiendo de los siguientes preceptos:
· El espacio vial está limitado.
· Eficientar la movilidad.
· Garantizar la seguridad de las personas.
· Elevar el nivel de vida de la población.
Atendiendo la prioridad señalada en la pirámide de movilidad, la calle completa tiene como objetivo proporcionar acceso a todos los medios de transporte, garantizando la seguridad de las personas, principalmente de quienes se desplazan a pie, en bicicleta y en transporte público, sin importar su edad, género, capacidades o modo de transporte preferido. Esto se logra a través de intervenciones para la redistribución vial que aseguren la correcta operación de la calle.
Se han impulsado políticas que fomentan el desarrollo vertical de las ciudades, en lugar de impulsarlo de forma horizontal, lo cual podría provocar un incremento en la infraestructura y las distancias de traslado. Sin embargo, es importante considerar que el impulso de la verticalidad de los desarrollos implica aumentar la densidad de las áreas urbanas, lo cual lleva a la incorporación de más personas a las calles, así como un mayor número de vehículos, saturando con ello las vías existentes.
Si también se toma en cuenta que en diversas ciudades se ha impulsado la reducción de carriles
destinados a vehículos y el aumento de áreas peatonales y ciclovías, el problema se agudiza si no hay soluciones globales.
Por otro lado, toda ciudad requiere de vialidades primarias, que unen puntos distantes de lado a lado de ella y concentran grandes volúmenes de tránsito. También es necesario contar con vialidades secundarias, que alimentan a las primarias y las interconectan entre sí, así como con las vialidades terciarias. Finalmente, se requieren las terciarias o locales, que proporcionan acceso a puntos destino como viviendas, comercio, servicios e industrias.
No todas las vialidades pueden satisfacer completamente lo indicado en la pirámide de movilidad y en el concepto de calle completa, ya que ello depende de su naturaleza, usos y características propias. No obstante, es necesario revisar, conciliar y adecuarlas para que puedan cumplir con los conceptos de funcionalidad, seguridad y eficiencia de forma equilibrada y sustentable, según la naturaleza de cada vialidad y su objetivo de comunicación.
Otro de los conceptos abordados por diversas personas, grupos de interés e incluso autoridades, es el de promover el uso de vehículos no motorizados, como bicicletas y scooters, con el objetivo de disminuir el uso del automóvil.
En diversos estudios donde se han realizado aforos vehiculares, se ha obtenido que entre el 4 % y el 5 % de los vehículos corresponde a bicicletas. Los usuarios de estas son personas entre 20 y 35 años, siendo predominantemente hombres (80 %), en lugares con clima templado (20 a 30 °C), en vialidades con pendientes de hasta el 5 % y recorriendo distancias de hasta 3 km (15 minutos). Además, se observó que, fuera de la Ciudad de México, ninguna persona que requiere vestir de traje para su actividad utiliza la bicicleta como medio de transporte.
En la segunda parte, continuación de este artículo, se analizarán elementos para mejorar la movilidad.
FIGURA 2. Pirámide de la movilidad.
EXPECTATIVAS DEL USO A FUTURO DEL ASFALTO
PEDRO CORONA BALLESTEROS
Ingeniero Civil. Profesor de posgrado en Vías Terrestres, Facultad de Ingeniería en la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM). Perito Profesional en Vías Terrestres, Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. (CICM)
PROBLEMA
Es innegable la futura escasez del asfalto a mediano y largo plazo y, por consiguiente, su eventual incremento en el costo obliga al mundo a explorar alternativas que ofrezcan la misma rentabilidad, resistencia, estabilidad, desempeño y escala de producción para la construcción y conservación de pavimentos flexibles de las carreteras, calles y aeropistas.
Por otra parte, es necesario disminuir los gases de efecto invernadero; por ello, para lograr esta reducción, se prevé que, en casi todos los países, se prohibirá la venta de vehículos de combustión interna, lo que provocará la carencia progresiva del asfalto.
Otro problema que ocurrirá es la falta de materia prima para la fabricación de los neumáticos para vehículos, la cual demanda una cantidad considerable de petróleo.
En resumen, la carencia progresiva del petróleo, y, por consiguiente, del asfalto es un serio problema que las instituciones responsables deben, de manera urgente, empezar a resolver.
MEDIOAMBIENTE
Los bosques, suelos y océanos son considerados los principales sumideros naturales que absorben o alma-
cenan dióxido de carbono (CO2), lo cual contribuye a la reducción de sus niveles en la atmósfera. Así ha sido durante miles de años; sin embargo, la actividad humana interfiere en su función, ya que emite más CO2 del que estos sumideros pueden capturar. Estos sumideros naturales captan el CO2 de la atmósfera mediante diferentes procesos biogeoquímicos.
En el caso de los sumideros continentales, el carbono se almacena de forma resiliente y a largo plazo en dos compartimentos: en los bosques, a través de la madera, y en el suelo, mediante la vegetación. Los océanos, por otro lado, son el principal sumidero del planeta. Llevan miles de años absorbiendo CO2 y manteniendo el equilibrio del ciclo del carbono.
Nuestra dependencia de los combustibles fósiles está provocando que emitamos más CO2 del que la naturaleza puede absorber, por lo que gran parte de este gas se acumula en la atmósfera, lo que a su vez crea el efecto invernadero y causa el cambio climático (FIGURA 1).
Las concentraciones de CO2 en la atmósfera se han incrementado constantemente, a un ritmo que se ha acelerado en los años recientes, a pesar de la promesa de muchos países de reducir las emisiones de este gas,
Radiación total que llega a
que provoca el efecto invernadero. Solamente Europa y Australia están mostrando una trayectoria de muy lento descenso.
Los suelos y los bosques de todo el mundo retiran, de forma natural, el 30 % de las emisiones antropogénicas derivadas de la quema de combustibles fósiles y de los cambios en los usos del suelo; el 25 % lo retira el océano y el 45 % restante es el que se acumula en la atmósfera. Este es el problema: los grandes sumideros de carbono, terrestres y marítimos, no son capaces de capturar todo el CO2 que emitimos.
El consumo de combustibles en el sector del transporte es uno de los mayores difusores de emisiones de CO2. En países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), los vehículos que circulan por carretera consumen aproximadamente el 85 % de la energía que consume el sector transporte y emiten el 90 % del total de CO2
Actualmente, la principal solución que se contempla para mitigar el cambio climático, consiste en proteger y potenciar los sumideros de carbono naturales que ya tenemos. Esto incluye toda la vegetación terrestre y la costera, como las marismas, los manglares y las praderas marinas.
La protección y cuidado de los sumideros de carbono se basa, en primer lugar, en eliminar la explotación industrial de las selvas tropicales y los manglares. Cuidar los manglares es esencial, porque son muy buenos sumideros de carbono: los mangles cumplen una doble función, ya que son árboles que también forman un gran depósito de carbono bajo el agua.
Los sumideros de carbono operaron sin alteraciones hasta que el ciclo del carbono, que se había mantenido inmutable durante milenios, comenzó a sufrir las consecuencias de la quema de combustibles fósiles y el consiguiente aumento acelerado de la concentración de CO2 en la atmósfera. Esta realidad no solo se ha mantenido en el tiempo, sino que se ha ido agravando: desde los inicios de la Revolución Industrial hasta la actualidad, la concentración de CO2 en el aire ha pasado de 278 partes por millón (ppm) a más de 400 ppm, tal como advierte la organización Global Carbon Project (2022).
Ante este incremento desproporcionado de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), los principales sumideros de carbono de todo el planeta resultan insuficientes para absorber la totalidad del CO2 presente en la atmósfera; tan solo son capaces de eliminar el 55 %, dejando un 45 % sin retirar.
El presidente actual de los Estados Unidos de América se manifiesta como un abierto negacionista del cambio climático. Hace unos meses, lo calificó como «una de las mayores estafas de todos los tiempos», y su vuelta a la presidencia del segundo país que más contribuye al calentamiento global dificulta aún más el objetivo de frenar el incremento de la temperatura global.
PETRÓLEO Y ASFALTO
Hoy en día, el consumo mundial de petróleo asciende a más de 103 millones de barriles diarios, y las emisiones de gases de efecto invernadero superaron los 40 giga toneladas en 2023 (1 giga = 109 o mil millones).
Así lo indica el más reciente artículo Statistical Review of World Energy, publicado por Instituto de Ingeniería de los Estados Unidos.
Se prevé que el volumen de la demanda diaria mundial de gasolina, diésel y otros, producto de la destilación del petróleo (FIGURA 2), expresado en millones de barriles por día, experimente variaciones entre 2025 y 2045, según se detalla en la TABLA 1
Por lo anterior, es de esperarse que la producción de asfalto, que constituye el residuo de la destilación del petróleo, se mantenga casi sin variación hasta el año 2045.
Según el estudio Diagnóstico Sectorial Petróleo y Petrolíferos, elaborado por la Unidad de Inteligencia de Negocios de la Secretaría de Economía de México,
FIGURA 1. El efecto invernadero.
Parte de la radiación regresa al espacio
Casi la mitad de la radiación solar es absorbida por la superficie terrestre.
Otra parte de la radiación queda atrapada en la atmósfera debido a los gases de efecto invernadero
Este efecto provoca un aumento en la temperatura.
gas licuado de petróleo
torre de destilación fraccionada
fracciones que disminuyen en densidad y punto de ebullición
petróleo crudo
fracciones que aumentan en densidad y punto de ebullición
FIGURA 2. Proceso de destilación del petróleo.
en 2013, las reservas probadas de petróleo a nivel mundial ascendieron a 1’489,865 millones de barriles, equivalentes a 264,000 millones de toneladas (t). Esta cantidad sería suficiente para cubrir una demanda global durante 44 años.
TABLA 1. Demanda diaria mundial de los derivados del petróleo, en millones de barriles.
químicos
petróleo para vehículos
combustible para avión, parafina para alumbrado y calefacción
combustible diésel
aceites lubricantes, ceras, abrillantadores
combustible para barcos y procesos industriales
asfalto para caminos y techos
Con base en estas cifras, el petróleo se agotaría en el año 2057, si se considera que el consumo mundial de petróleo es de 5,978’000,000 t/año, y un consumo anual del asfalto de 108’000,000 t/ año (5,978’000,000 t/año x 0.03 x 0.6 de aprovechamiento).
Para obtener estos 108’000,000 t/año de asfalto (3 %), se requiere refinar el petróleo para obtener los siguientes productos (FIGURA 3 y TABLA 2):
42 % de gasolina.
23 % de diésel.
18 % de otros productos.
10 % de combustible para jets.
4 % de petróleo líquido.
La eliminación progresiva de los vehículos de gasolina y diésel se logrará, pues 60 países y territorios de todo el mundo han fijado objetivos, firmado compromisos o anunciado planes para tal propósito, una medida que los científicos del clima consideran totalmente necesaria y esencial para que las naciones
Productos típicos elaborados a partir de un barril de 42 galones de petróleo crudo refinado
3. Derivados del petróleo.
alcancen un nivel neto de cero emisiones de carbono.
Asfalto
Petróleo licuado
Combustible para aviones
Gasolina Otros productos
Combustible diésel y aceite de calefacción
El final de los vehículos de combustión interna está cada vez más cerca, al menos en la Unión Europea, la cual pretende alcanzar la neutralidad de carbono para el año de 2050. Con este fin, dicha Unión ha propuesto que los vehículos de gasolina y diésel cesen su comercialización en 2040.
La Unión Europea ratificó, a principios de 2023, una ley que prohibirá la venta de automóviles con motor de gasolina en los Estados miembros, a partir de 2035.
TABLA 2 . Lista parcial de productos elaborados a partir del petróleo (144 de 6,000 artículos).
Disolventes Gasóleo
Tinta Cera para pisos
Tapicería Suéteres
Neumáticos de bicicleta Carrocerías de coches deportivos
Vestidos Llantas
Casetes Piezas de lavavajillas
Casco de motocicleta Calafateo
Reproductor de CD Arandelas de grifo
Cortinas Conservantes de alimentos
Cápsulas de vitaminas Antihistamínicos
Paneles de control Cortisona
Masilla Tintes
Cafeteras de percolación Chalecos salvavidas
Esquís Muebles de TV
Estantes para herramientas
Estuches para baterías de automóvil
Fregonas Pantalones
Paraguas Hilo
Techumbre Asientos de inodoro
Adhesivo para dentaduras postizas Linóleo
Oradores Madera plástica
Raquetas de tenis Cemento de caucho
Cuerda de nailon Velas
Tuberías de agua Loción para manos
Champú Ruedas
Aceite de motor Grasa para cojinetes
Bolígrafos Bolas de fútbol
Barcos Insecticidas
Esmalte de uñas
Señuelos de pesca
Bolsas de golf Perfumes
Caja de herramientas Asfalto
Jalea de petróleo Cinta transparente
Antisépticos Tendedero
Balones de baloncesto Jabón
Monederos Zapatos
Desodorante Agujas para cordones de zapatos
Medias panti Refrigerante
Alcohol para frotar Revestimientos
Alfombras peludas Cinta de electricista
Epoxy Pinturas
Repelente de insectos Filtros de aceite
Fertilizantes Coloración del cabello
Cañas de pescar Lápiz labial
Bandejas para cubitos de hielo Caucho sintético
Mantas eléctricas Glicerina
Botas de pesca Dados
Bolsas de basura
Pintura para la casa
Patines de ruedas Tablas de surf
Rodillos de pintura Cortinas de ducha
Fuente: Departamento de Energia, EE.UU
FIGURA
Cuerdas de guitarra
Anticongelante
Equipaje
Cascos de fútbol
Ropa Cepillos de dientes
Peines CD y DVD
Vaporizadores
Válvulas cardiacas
Aspirina Gafas de seguridad
Toldos Lentes
Hieleras
Globos
Lápices de color
Esmalte Almohadas
Anestésicos Césped artificial
Dentadura postiza Coches modelo
Crema fría
Correas de ventilador
Refrigeradores
Película de cine
Esmalte para coches
Pelotas de golf
De acuerdo con la Administración de Información
Energética de los Estados Unidos (AIE), la proyección de ventas globales de vehículos eléctricos (incluidos los híbridos) para el año de 2024 será de 15 millones; para 2025, de 17 millones; y para 2030, de 35 millones. La propia Administración indicó que, para lograr el objetivo de cero emisiones netas de CO2 en el sector energético en 2050 —imprescindible para limitar el aumento de la temperatura global 1.5 °C por encima de los niveles preindustriales—, es necesario detener de inmediato la apertura de nuevas explotaciones de carbón, petróleo y gas, aunque el nuevo gobierno dio marcha atrás a este propósito.
La AEI estima que el planeta alcanzará la demanda máxima de petróleo en el año 2028 y que, a partir de entonces, comenzará a disminuir. Asimismo, considera que el sector del transporte constituye el mayor consumidor de petróleo, pues representa alrededor del 60 % de los 103.6 millones de barriles que se consumen a nivel mundial cada día.
México, al igual que la gran mayoría de los países del mundo, ha asumido el compromiso de ajustar su política energética para alcanzar la meta de reducir a cero sus emisiones de CO2 en el año 2050 (revista Ingeniería Civil del CICM, núm. 655, agosto de 2024).
Zhang Run, embajador de China en México, en su artículo China y México son buenos socios en el camino hacia la modernización, publicado en el periódico La Jornada el 16 de octubre de 2024, afirma que: “Las empresas chinas de energía fotovoltaica y eólica en México han reducido las emisiones de carbono de 650’000,000 de árboles. Los vehículos de nueva energía de China también han contribuido
Balones de fútbol
Pinceles para pintar Detergentes
Gafas de sol
Paracaídas
Platos
Tiendas de campaña
Teléfonos
Cámaras
Miembros artificiales Vendajes
Puertas plegables
Rizadores de pelo
Lentes de contacto Tazas para beber
Crema de afeitar
Pasta dentífrica
Amoniaco
Gasolina
al ahorro energético y a la reducción de emisiones en México. Según estadísticas, en comparación con el uso de un vehículo tradicional, conducir un vehículo eléctrico durante un año equivale a plantar 153 árboles”.
Como se evidencia, lo más efectivo para reducir la emisión y almacenamiento de los gases de efecto invernadero consiste en sustituir los vehículos de gasolina y diésel por vehículos eléctricos.
Si se incrementa el uso de vehículos eléctricos con el objetivo de minimizar la generación de gases de efecto invernadero, también se observará una disminución en la proporción de gasolina, diésel y la cantidad de asfalto disponible. Esta reducción en la cantidad de asfalto genera un serio problema, ya que impacta considerablemente la demanda de este material para la construcción y conservación de las vías terrestres pavimentadas, que en nuestro país y en el mundo representan alrededor del 95 %.
La tecnología avanza a gran velocidad, y se puede esperar que en los próximos 25 años —de 2025 a 2050— aparezcan algunas técnicas o innovaciones capaces de sustituir al asfalto, materiales que tengan las propiedades físicas necesarias para conformar la estructura de un pavimento flexible. Por tal motivo, es necesario y urgente que institutos, asociaciones, universidades, colegios u organizaciones dedicadas a la investigación sobre la materia, inicien la búsqueda del sustituto efectivo del asfalto.
Varias organizaciones y personas, influidas por el hecho de la gran dificultad de la sustitución de los 6,000 artículos derivados del petróleo y de que el 82 % de la energía total del mundo proviene de dicha fuente, consideran que aún está lejos una reducción
importante en el uso de los combustibles fósiles. Por ello, sostienen que no debe haber motivo de preocupación, por el momento, en cuanto a encontrar el sustituto del asfalto, pues aún queda un largo camino por recorrer en lo que respecta a frenar el cambio climático.
A este respecto, lo definitivo es que está próximo el agotamiento, a nivel mundial, de las reservas probadas de petróleo, que ascienden a 1’489,865 millones de barriles. Dicho agotamiento ocurrirá dentro de 32 años a partir de 2025, es decir, en el año 2057. Ante este límite, debemos ser preventivos, iniciando la búsqueda del sustituto del asfalto.
NEUMÁTICOS
Otro problema de importancia que se presentará a futuro, por la eliminación de la producción de los combustibles fósiles, es la fabricación de neumáticos para los vehículos. Actualmente, a nivel mundial se generan 1,000’000,000 de neumáticos al año, que demandan 70’000,000 de toneladas de petróleo al año. Hoy en día, los neumáticos se componen por un 19 % de hule natural —un recurso muy escaso— y un 24 % de hule sintético, procedente del petróleo.
EXPECTATIVAS
1. Las reservas mundiales de petróleo se agotarán en el año 2057, pero la eliminación progresiva mundial de los vehículos de gasolina y diésel con motor de combustión interna —a fin de disminuir los gases de efecto invernadero—, se prevé que para el año de 2050 (dentro de 26 años), en casi todos los países, se prohibirá la venta de este tipo de vehículos.
Al no haber refinación del petróleo para la obtención de combustibles destinados a los vehículos, también dejará de producirse asfalto para carreteras, dado que este es un residuo de dicha refinación. Por ello, la carencia progresiva de los combustibles es un serio problema que se debe empezar a resolver urgentemente
2. Por ser el asfalto un producto no renovable, existen ya diversas líneas de investigación cuyo objetivo principal es sustituirlo por otros materiales con las mismas cualidades, pero sostenibles. Ya se emplea un tipo de microalgas que, tras pasar por
un proceso químico, presenta una textura viscosa similar al asfalto, capaz de repeler el agua. Gracias a este material más sostenible, es posible producir “bioasfaltos”.
Los bioasfaltos, como su nombre lo indica, tienen un origen biológico y no artificial, y están siendo objeto de estudio en varias universidades y empresas europeas. Algunos de ellos, basados en microalgas, se investigan en el Centro Nacional de Investigaciones Científicas de la Universidad de Nantes (Francia), donde desde hace varios años se ha observado que, después de haber sido tratadas mediante un proceso químico, los investigadores han encontrado que las microalgas adquieren una composición muy similar al asfalto, siendo capaces de repeler el agua.
También existen otros tipos de bioasfaltos que aprovechan las sustancias que producen de manera natural los árboles, como investiga la empresa holandesa TNO. Se trata de bioasfaltos basados en la lignina, que es un biopolímero de la corteza de los árboles que actúa para impedir la entrada del agua en el cuerpo de la célula.
De acuerdo con los estudios realizados hasta la fecha, estos bioasfaltos no solo permiten la resistencia del pavimento, sino que también disminuyen la cantidad necesaria de asfalto en las mezclas y las emisiones de CO2, ya que este se almacena en el pavimento durante un largo periodo de tiempo. El polvo de neumático y el grafeno, así como el plástico reciclado, reducirán la cantidad necesaria de asfalto en la mezcla; también lo hará la producción de lignina, que es una opción de reemplazo del asfalto por ser un polímero biodegradable que está presente en abundancia en las plantas. La lignina tiene una estructura similar a la resina o fracción de asfalteno de un asfalto, con grandes anillos unidos por cadenas alquílicas.
Las iniciativas anteriores, para las que el material primario es de origen vegetal, se enfrentan al problema de la escala de producción. Para producir más de 100’000,000 de toneladas por año de asfalto, se requiere una gran cantidad de vegetales, difíciles de cultivar en nuestro planeta. Además, los campos de siembra competirían con los de los cultivos de los vegetales destinados a la alimentación de los humanos y de los animales.
El asfalto proveniente del carbón mineral resulta muy oneroso, dado su proceso de fabricación y la cadena de producción especializados. Para sustituir parcialmente el asfalto, se está investigando el uso de hule de neumático procedente del mineral de carbón, modificado con diferentes aditivos.
En los últimos años, empresas italianas han realizado varias pruebas que incluyen un producto a base de grafeno y plástico reciclado en varias infraestructuras viales como sustituto del asfalto.
3. La inevitable carencia de asfalto, a mediano y largo plazo, obliga al mundo a encontrar un sustituto que aporte la misma resistencia, estabilidad y escala de producción para la construcción y conservación de los pavimentos flexibles de las carreteras, calles y aeropistas.
A este respecto, según el trabajo de Jorge Valero, Ventajas e inconvenientes de las carreteras de plástico, Madrid, España, todo apunta a que el plástico podría sustituir al asfalto, y que las carreteras de plástico comienzan a ganar relevancia como sustituto de las actuales (FIGURA 4). La idea detrás de las carreteras de plástico es resolver el problema que se presentará a mediano plazo ante la eventual carestía del asfalto.
que los materiales plásticos que utilizan sargazo, así como subproductos de algas marinas, tendrían una alta eficiencia económica y un efecto de protección ambiental.
Aquí, en México, los estudiantes de la Universidad Politécnica de Quintana Roo, creadores del “Bioplástico”, presentaron el proyecto en una jornada de exhibición de Biotecnología en la UPQROO, en febrero de 2016. El proyecto se basa en la elaboración de Bioplástico a partir de la harina de sargazo.
Cabe mencionar que en el litoral de Quintana Roo en el año de 2024, se recolectaron 37,000 t de sargazo en las playas, una cantidad que va en aumento, por lo que esta iniciativa es muy útil para producir plástico suficiente para carreteras, calles y aeropistas de México, ayudando, a la vez, a la sanidad del medioambiente.
BIOGUÍA-Tendencias cita que los científicos trabajan en la producción de plásticos a partir de residuos vegetales, tales como: hongos, algas, maíz, fibra de coco, bambú, cáñamo, caucho; residuos de piedra caliza y resina, entre otros. Se trata de iniciativas ecológicas que sustituyen la elaboración del plástico procedente del petróleo.
Corea del Sur ha lanzado un proyecto para desarrollar materiales bioplásticos marinos biodegradables, utilizando algas marinas como el sargazo (Sargassum homeri), que daña las granjas marinas casi todos los años. El ministerio anticipa un efecto dominó industrial, afirmando
El sargazo, con propiedades parecidas al plástico o sus variantes, irá sustituyendo al asfalto, pues da lugar al diseño de la estructura del pavimento, ligera y desmontable, de la carretera del futuro: segura, de posibilidades infinitas en cuanto a prestaciones inteligentes, tales como detectores de tráfico y accidentes, inclusión de paneles solares para la alimentación automática de los autos eléctricos, coloraciones diferentes de la capa de rodadura, disminución del ruido, etc.
Con este tipo de material se pueden construir los tramos de pavimento en una fábrica cercana a la obra, para luego trasladarlos hasta su punto de instalación, con el consiguiente ahorro de tiempo e inversión.
FIGURA 4. Carreteras de plástico. Fotografía: PlasticRoad, de VolkerWessels.
4. Como una innovación muy destacada, ajena a nuestro tema, pero muy interesante, está la fabricación del concreto transparente con paneles solares. Esta innovación no solo permite eliminar la dependencia del asfalto, sino que es altamente eficiente desde el punto de vista energético, ya que permite cargar coches eléctricos gracias a los paneles solares y a los sistemas de inducción instalados en el pavimento. Encontramos ejemplos de estos materiales inteligentes en China y Francia, donde ya llevan años desarrollándolos e implantándolos en algunos tramos carreteros.
5. A alguien se le podría ocurrir aumentar la siembra y el cultivo de árboles en la superficie terrestre a fin de abatir el CO2 acumulado en la atmósfera, que representa el 45 % del total, para reducirlo a cero. Ello es imposible, pues se requeriría sembrar una y media veces la superficie arbolada y de suelo que actualmente tiene la tierra.
REFERENCIAS
AIE (2023), Perspectivas globales de vehículos eléctricos 2023 , AIE, París https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2023, Licencia: CC BY 4.0
AIE (2023), Petróleo 2023 , AIE, París https://www.iea.org/reports/oil2023, Licencia: CC BY 4.0
Bioguía. Tendencias. Los sorprendentes materiales que están sustituyendo al plástico y salvando el planeta. https://www.bioguia.com/ tendencias/nuevos-materiales-estan-sustituyendo-plastico-salvando-planeta_131435425.html
Global Carbon Budget, 2022. https://essd.copernicus.org/articles/14/4811/2022/
La Vanguardia. Informe de la AIE. La demanda mundial de petróleo tocará techo en el 2028. https://www.lavanguardia.com/economia/20230614/9038686/demanda-mundial-combustibles-fosiles-tocara-techo-2028.html
Revista Ingeniería Civil, número 655, agosto de 2024. https://issuu.com/ cicm_oficial/docs/agosto_2024_ic655-fin
Secretaría de Energía. (2013) Prospectiva de petróleo crudo y petrolíferos. 2013-2017. https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/ file/62951/Prospectiva_de_Petr_leo_y_Petrol_feros_2013-2027.pdf
Statiscal Review of World Energy. https://www.energyinst.org/statistical-review
Valejo, Jorge. Ventajas e inconvenientes de las carreteras de plástico Hipertextual, Movilidad, 23 de julio de 2015. https://hipertextual. com/movilidad/ventajas-inconvenientes-carreteras-de-plastico/ Zhang Run, China y México son buenos socios en el camino hacia la modernización. Periódico La Jornada, 16 de octubre de 2024. https:// www.jornada.com.mx/2024/10/16/opinion/014a1pol
Lamentamos profundamente el fallecimiento de nuestro amigo y colega:
Ing. José Humberto Aguilar Alcérreca
Nos unimos al dolor de su familia y amigos, deseándoles pronta resignación. 1 de julio, 2025.
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.
PROBLEMA No. 97
REGLA DE TRES
Casi todos manejamos la regla de tres simple para resolver problemas. Por ejemplo, “si por la renta de una máquina durante 3 meses pagas 200,000 pesos, ¿cuánto debes pagar por 11 meses?”. Para obtener la respuesta planteamos el caso con el siguiente diagrama:
Meses Costo renta
3 ← ÷ ← 200,000 ↗ × 11 ↗ ��������
La solución se obtiene multiplicando el número inferior izquierdo por el superior derecho, y el resultado se divide por el número superior izquierdo. En otras palabras, se multiplican en diagonal los valores conocidos, y el resultado se divide entre el valor restante. De este modo, se obtiene el valor de la incógnita x. Este procedimiento tiene la siguiente lógica:
El pago mensual se obtiene al dividir 200,000 entre 3, y luego el resultado se multiplica por el número de meses, que es 11. Estos cálculos son equivalentes a los que se realizaron anteriormente, salvo que ahora se dividió primero entre 3 antes de multiplicar por 11. El resultado final, sin embargo, es el mismo.
El problema anterior se conoce como regla de tres simple directa, ya que las variables son directamente proporcionales, es decir, si se incrementa uno, se incrementa el otro.
La regla de tres simple inversa es la que involucra elementos o variables inversamente proporcionales. Por ejemplo: “Si 2 albañiles tardan 5 días en construir un muro, ¿cuántos días ocuparán 7 albañiles en construir el mismo muro?”. Para esto, se elabora un diagrama como el anterior:
Albañiles Días
2 5 7 x
El razonamiento ahora es:
Si 2 albañiles construyen el muro en 5 días, entonces un solo albañil lo hará en 5 x 2=10 días. Por tanto, 7 albañiles lo construirán en 10/7=1.43 días.
Así, para obtener el valor de x permutamos las posiciones de 5 y de x en el diagrama: Albañiles Días
2 x 7 5
A continuación, despejamos x multiplicando en diagonal 2 � 5 y dividiendo entre 7. El resultado es 10/7=1.43 días.
Podemos pasar ahora a la regla de tres compuesta, con la que se pueden resolver problemas más complejos que consideren tres variables. Por ejemplo: “3 albañiles repellan 400 m2 de un muro en 6 turnos. ¿Cuántos m2 podrán repellar 9 albañiles en 11 turnos?”
Esquematicemos el problema:
Albañiles m2 Turnos
3 400 6
9 x 11
Albañiles m2 Turnos
3 400 6
3 x 11
Para resolverlo, repitamos primero una de las variables distinta de la incógnita (sea la del número de albañiles), y construyamos el siguiente diagrama:
Aquí, vemos en la fila superior que 3 albañiles pueden repellar 400 m2 en 6 turnos. Esos mismos 3 albañiles, ¿cuántos m2 pueden repellar en 11 turnos? Vemos que las variables (m2) y (turnos) son directamente proporcionales, por lo que despejamos �������� = 400 × 11 6 = 733 33��������2
Podemos afirmar que 3 albañiles pueden repellar 733.33 m2 en 11 turnos; esto lo podemos escribir como primera fila del diagrama siguiente.
Ahora, repitamos el valor de la otra variable distinta de la incógnita (turnos) y hagámonos la pregunta de ¿cuántos m2 pueden repellar 9 albañiles en 11 turnos?, que fue el planteamiento inicial del problema. Reflejemos esto en la segunda fila. Podemos deducir ahora el valor de x utilizando
Albañiles m2 Turnos 3 733.33 11 9 x 11
la regla de tres simple directa a las variables (albañiles) y (m2), que son directamente proporcionales:
�������� = 9 × 733.33 3 = 2,200 ��������2 , que es la respuesta final.
Recomendaciones
1. Antes de aplicar la regla de tres simple, analizar si las variables son directa o inversamente proporcionales, y proceder en consecuencia.
2. Al aplicar la regla de tres compuesta, colocar en la columna izquierda la variable que se va a repetir primeramente, y en la columna central la variable incógnita.
Se propone al amable lector resolver el siguiente problema: Tres costureras cortan y confeccionan 8 vestidos de dama en 3.5 horas. ¿Cuántas costureras se requieren para producir 1,000 vestidos en 72 horas?
(Respuesta en el próximo No. 98 de la revista).
CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE TAMPICO. DESAFÍOS DE LA INGENIERÍA MEXICANA
ING. DAVID VILLEGAS GÓMEZ
Ingeniero Civil por la Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo. Especialidad de Ingeniería en Vías Terrestres en la UNAM, 1970. Residente de la obra, Dirección General de Carreteras Federales.
ANTECEDENTES
Históricamente, la petición de autoridades tamaulipecas ante varios gobiernos federales para la construcción de un puente sobre el río Pánuco, que comunicara a los estados de Tamaulipas y Veracruz, fue ignorada durante mucho tiempo. Desde el gobierno del presidente Miguel Alemán se había solicitado esta obra. Durante el gobierno del presidente Ruiz Cortines, la petición se volvió a plantear cuando éste visitó la ciudad de Tampico en 1955, a raíz de la tragedia causada por el ciclón Hilda, que azotó la ciudad y su zona conurbada. Esta solicitud también fue ignorada, al igual que por los gobiernos subsecuentes de López Mateos y Díaz Ordaz. Fue hasta el gobierno de Luis Echeverría Álvarez que esta petición fue atendida.
Los habitantes del puerto de Tampico son testigos del acelerado progreso que ha tenido esta ciudad y sus zonas aledañas. Por otra parte, su situación geográfica la ha convertido en la ruta más viable para la exportación de sus productos.
El problema a vencer era el cruce del imponente y caudaloso río Pánuco, que se realizaba por medio de chalanes, los cuales resultaban insuficientes para la
gran cantidad de vehículos de transporte. Este sistema provocaba que con frecuencia se formaran largas filas de autobuses, camiones y automóviles en espera de cruzar el río; en algunas ocasiones, estos vehículos se veían imposibilitados de hacerlo durante varios días, por la presencia de fuertes ciclones, crecientes y temporales.
Por todo ello, durante décadas, la construcción de un puente que resolviera de manera definitiva este ancestral problema estuvo en la mente de los habitantes de la zona.
Finalmente, en las postrimerías de los años setenta se concibieron los primeros anteproyectos para la construcción del puente. Con la intervención de los técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y de empresas particulares, se elaboraron casi mil planos del proyecto definitivo para llevar a cabo esta magna obra, que se logró después de nueve años de permanentes esfuerzos en su construcción (FIGURA 1 Y 2).
Con lo anterior, se hizo realidad un sueño acariciado durante largo tiempo y se puso de manifiesto la gran capacidad técnica de los ingenieros mexicanos.
ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE
El tipo de estructura se determinó con base en los estudios de los diferentes factores que intervinieron en su proyecto y construcción, tales como su ubicación, aspectos geológicos, topográficos, hidráulicos y estructurales. Además, se consideraron los siguientes puntos:
a. Procurar la continuidad de la Carretera Costera del Golfo, evitando desvíos costosos y poco operativos.
b. Asegurar la congruencia con los estudios de conurbación en la desembocadura del río Pánuco.
c. Permitir el paso simultáneo de los vehículos terrestres y embarcaciones, debido al fuerte tránsito de ambos tipos de transporte.
d. Salvar totalmente el canal de navegación sin obstáculos intermedios, por lo que fue necesario un puente con un claro central de 360 m.
e. Cimentación de tipo profundo con desplantes hasta 65 m por debajo del nivel del terreno.
f. Dejar una altura libre mínima de 50 m para permitir el paso de embarcaciones de gran calado.
g. Dadas las altas velocidades del viento en la zona, proyectar una estructura que resistiera el empuje producido por vientos de hasta 250 km/hora.
Con las premisas anteriores, se proyectó un puente de tipo atirantado con superestructura en su claro central de acero estructurado en forma ortotrópica, ya que en esa época aún no se tenía experiencia en puentes atirantados de concreto para el claro requerido.
CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PUENTE
Las principales características del puente son las siguientes: una longitud total de 1,543 m, constituida por un tramo principal atirantado de 876.80 m, que consta de 8 dobles voladizos de concreto presforzado con claros de 70 m, y un tramo de acero estructurado en forma ortotrópica de 293.50 m, que forma parte del claro central de 360 m (FIGURA 3), el más largo construido hasta esa fecha en la República mexicana, además de dos viaductos.
El tramo de la margen izquierda es de 473.60 m, con cuatro dobles voladizos de 63 m de claro y cuatro tramos continuos de 56 m, todos de concreto presforzado; el de la margen derecha es de 192.60 m, con tres tramos en doble voladizo de concreto presforzado de 63 m de claro.
INFRAESTRUCTURA
La infraestructura consiste en una cimentación profunda en los apoyos 7 al 13 en la margen izquierda, y del 14 al 17 en la margen derecha. La pila No. 7, dadas las características muy especiales que presentó el subsuelo, fue cimentada a base de pilotes colados en el lugar, de 1.50 m de diámetro y 18.50 m de profundidad.
FIGURA 1. Vista general del puente Tampico, desde aguas abajo.
FIGURA 2. Fotografía de los apoyos 12 y 13.
MÁSTIL Y APOYO 13
APOYO 12
FIGURA 3. Superestructura y mástiles atirantados. Al frente está Tamaulipas y al fondo, Veracruz.
Para los apoyos del 8 a 12 y del 15 a 17, se utilizaron cilindros de cimentación de concreto armado, con diámetros exteriores de entre 6.40 y 8.90 m, paredes de 80 cm de espesor, hincados por el sistema de pozo indio a profundidades que variaron entre 10 y 65 m. En los apoyos 13 y 14, correspondientes al claro central, se utilizaron cajones de cimentación de concreto reforzado de forma elíptica, de 13.40 m en su eje mayor y 10.50 m en el menor, con paredes de 1 m de espesor y diafragmas interiores de 80 cm para contrarrestar las presiones, formando 4 celdas que fueron utilizadas para la extracción del material y lograr su hincado (FIGURA 4). El primero de ellos se hincó a una profundidad de 65 m y el otro, a 30 m.
SUBESTRUCTURA
Los apoyos extremos 1 y 21 son caballetes formados por 2 columnas simétricas unidas por un cabezal y un diafragma. Los cuerpos de las pilas de los apoyos 2 al 12 y 15 al 20 son de sección rectangular hueca de
4. Fotografía del cajón del apoyo 13. Obsérvese el armado para el tapón superior.
FIGURA
FIGURA 6. Elementos de la subestructura y dovelas de la superestructura.
FIGURA 5. Fotografía de la subestructura y dovelas de la superestructura de algunos elementos.
6.40 m por 2.40 m, con un espesor de 40 cm en los viaductos y 50 cm en el tramo atirantado; sus alturas varían de 5 a 45 m.
Las pilas de los apoyos 13 y 14, correspondientes al tramo principal, son de sección variable, con una sección de 3.50 m por 12.00 m en el arranque, espesor mínimo de 40 cm y altura de 45 m, dividiéndose en 3 ramas para ofrecer una vista arquitectónica.
Para el moldeado de las pilas se utilizó cimbra deslizante en unos casos y cimbra trepante en otros; el colado del concreto se realizó por medio de bombas y/o utilizando torres-grúa.
La cimentación de los apoyos del 1 a 6 y del 18 a 21 se efectuó mediante zapatas de concreto reforzado desplantadas por superficie.
SUPERESTRUCTURA
La superestructura está constituida por cajones de concreto presforzado en los viaductos (FIGURA 7) y por acero de alta resistencia estructurado con el sistema ortotrópico para el tramo principal. Con el objeto de dar una apariencia agradable al conjunto del puente, en ambos casos la sección transversal es de 18.10 m de ancho total en la parte superior del cajón, de 6.40 m en su base inferior, y de 3.00 m de peralte, con paredes inclinadas. En el ancho total se alojan cuatro calzadas de circulación de 3.5 m, un camellón central de 1.50 m y 2 banquetas laterales para peatones, de 1.30 m cada una.
El procedimiento constructivo para la parte de concreto se realizó mediante obra falsa tradicional para los claros entre los apoyos 1 y 5, y para el resto
del puente mediante el sistema de colado de dovelas sucesivas simétricas con doble voladizo a partir de las pilas. Para este último procedimiento fue necesaria la utilización de dispositivos móviles de colado, que son estructuras metálicas cuya mitad posterior se apoya en el elemento ya construido, mientras que la otra mitad queda en voladizo para el colado de la siguiente dovela (FIGURA 8).
Cuando el concreto de la dovela colada alcanzaba la resistencia de proyecto, se aplicaba el presfuerzo correspondiente, se soltaban los dispositivos de colado y se desplazaban hacia adelante hasta colocarlos en posición para el colado de la siguiente dovela, repitiendo el ciclo tantas veces como dovelas por colar tuviera el claro, habiéndose utilizado —en un momento dado— hasta 6 juegos de dispositivos simultáneamente.
El atirantamiento del tramo principal es axial, del tipo denominado medio abanico, y está formado por 44 tirantes con longitudes variables de 58 m a 206 m, constituidos por torones galvanizados de 5/8” de diámetro, con un mínimo de 33 torones y máximo de 60. Estos torones se alojaron en fundas de polietileno de 20 cm de diámetro y 2 cm de espesor, las cuales se inyectaron con una cera especial derivada del petróleo. Los tirantes no son continuos en el mástil; dentro de éste se colocan los anclajes muertos, mientras que los anclajes vivos se encuentran debajo del tablero, y desde estos se efectúa el tensado de los tirantes.
El acero estructural del tramo metálico (2000 toneladas) es del tipo A-572, grado 50, con una resistencia a la ruptura de 4,570 kg/cm2 y un límite
FIGURA 8. Colocación de dovelas metálicas del tramo central.
FIGURA 7. Cajones de concreto presforzado, apoyos 20 a 14.
FIGURA 9. Tirantes del tramo central, lado Veracruz.
elástico de 3,515 kg/cm2. Las dovelas metálicas se diseñaron con una longitud de 12 m, considerando las medidas comerciales de laminación y la facilidad de su fabricación, transporte y ensamble. A su vez, cada dovela está dividida en 9 submódulos, y las 7,100 piezas que en total las conforman fueron fabricadas con tan solo 170 “tipos”, repitiéndose en promedio 42 veces cada uno (FIGURA 10).
La fabricación de los submódulos de las dovelas se realizó en la Ciudad de Monterrey, N.L., y fueron transportados a la margen derecha del río, donde se construyeron las instalaciones de tipo industrial para efectuar su armado mediante juntas soldadas para todas las uniones.
Posteriormente, se fusionaron 2 dovelas para crear un solo elemento de 24 m de largo por 18.10 m de ancho y un peso de 155 toneladas. Esto se realizó para izar 2 dovelas simultáneamente, eliminando el método original de una por una, para evitar (en lo posible) uniones soldadas en el espacio y lograr un considerable ahorro de tiempo en la construcción.
Cabe destacar que todas las uniones soldadas —con más de 120 toneladas de soldadura— fueron sometidas a una radiografía.
La maniobra de izaje de dovelas se inició con su transportación hasta el muelle de embarque, construido para este fin, donde eran levantadas por medio de 2 grúas con capacidad de 150 toneladas cada una, para colocarlas sobre un chalán, el cual era transportado por un remolcador hasta el punto de izaje (FIGURA 11).
FIGURA 10. Dovela de acero para empotrar en la superestructura de concreto (tramo central).
FIGURA 11. Izaje de dovela.
El tensado de los tirantes se efectuó del lado de los anclajes vivos, mediante un gato con capacidad de 1,000 toneladas, accionando simultáneamente los tirantes del lado tierra y del lado agua.
Finalmente, el cierre se llevó a cabo mediante la soldadura inicial de 5 submódulos de 1.70 m de claro, colocados primeramente en uno de los voladizos; el otro extremo se unió cuando la temperatura del acero y del ambiente eran mínimas, lo que ocurre entre las 0 y las 7 horas (FIGURA 12).
Es importante señalar que, con objeto de confirmar las hipótesis de cálculo, se realizaron pruebas de carga estática y dinámica en varias condiciones, las cuales arrojaron resultados satisfactorios.
14. Dovela en el patio de maniobras para cargar al chalán y posteriormente colocarla en el punto de izaje.
En las FIGURAS 13 a 16 se muestran varios aspectos de la obra.
FIGURA 12. Colocación de la última dovela de 12 metros.
FIGURA 13. Balancines y cables de izaje.
FIGURA 15. Colocación de la penúltima dovela.
FIGURA
FIGURA 16. Vista del puente desde el apoyo 8.
PREMIOS OTORGADOS AL PUENTE TAMPICO
Esta importante obra de la ingeniería mexicana recibió el Premio Internacional “Puente de Alcántara”.
El puente de Alcántara, con más de 1,900 años de antigüedad, conjuga técnica, estética y funcionalidad; es un claro exponente de la ingeniería civil romana, admirado por estudiosos. Por ello, los reyes de España y la Fundación San Benito de Alcántara entregaron por primera vez, en 1988, este premio al Puente Tampico, elegido entre 36 obras de ingeniería civil participantes en el certamen convocado para países de habla hispana y Portugal.
El premio internacional de Alcántara, de periodicidad bianual, fue creado para galardonar construcciones de ingeniería civil distinguidas por su técnica y diseño.
El puente Tampico, hoy convertido en emblema de la ciudad, fue construido por el gobierno federal a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, por conducto de la Dirección General de Carreteras Federales, con una inversión de 143,000 millones de pesos de la época.
FIGURA 17. Puente Tampico, el cual conecta Tamaulipas y Veracruz a través del río Pánuco. AdobeStock
Entrega del Premio Nacional de Ingeniería 2025 al
Ing. Salvador Fernández Ayala
Presidente de la XXV Mesa Directiva de la AMIVTAC
por su trayectoria profesional en la ingeniería
25 de julio, 2025
H. Cámara de Diputados
¡Enhorabuena!
- y sus -
RESPUESTA AL PROBLEMA No. 96 EN VÍAS TERRESTRES #96, PÁG.26
Solución. La velocidad angular de la manecilla minutera (���������������� ) es 2�������� 60 ����������������������������������������������������������������/������������������������
La velocidad de la horaria es 2�������� 720 ������������������������ /������������������������
Sea t el tiempo que transcurre desde las 3:00 h hasta que las manecillas coinciden.
Sea ∝ el ángulo correspondiente.
A partir de las 3:00 h, el ángulo ∝, en función de la velocidad angular de la manecilla minutera, es ∝= 2�������� 60 ��������. También, en función de la manecilla horaria, ∝= �������� 2 + 2�������� 720 �������� Igualando los ángulos ∝ y operando algebraicamente: t = 16.3636… min = 16 min 21.8 seg
∴ ∝= 2�������� 60 × 16 3636… = 1.7136 radianes
RESPUESTA: Las manecillas coinciden a las 3h:16m:21.8s y el ángulo que forman con la vertical es 1.7136 x 57.296°=98.182°.
PROBLEMA
¿A qué hora, entre las 3:00 h y las 4:00 h, se jun tan o coinciden las manecillas horaria y minutera del reloj, y qué ángulo forman con la vertical?
PUERTO LOGÍSTICO INTERMODAL DE PROGRESO, YUCATÁN
Perito Profesional en Ingeniería Marítimo Portuaria, CICM
ANTECEDENTES
El Puerto de Progreso, ubicado a 36 km de Mérida, Yucatán, es el único puerto de altura del estado y uno de los más importantes del Golfo de México y el Caribe. Se construyó debido a la necesidad de contar con un puerto en la península de Yucatán que facilitara la comunicación marítima con el puerto de Veracruz y el centro de la República, así como la exportación e importación del comercio marítimo del estado. Entre 1937 y 1941 se construyó un viaducto de arcos de concreto (FIGURA 1), integrado por 145 claros de 12 m, así como un muelle fiscal de 205 m de longitud por 50 m de ancho, con una profundidad de entre 5.4 y 6.0 m, alcanzando una longitud total de 1,945 m. Al centro de la plataforma se construyó el edificio de la aduana, en tres niveles. La constructora fue la empresa danesa Christiani and Nielsen. La construcción del viaducto–muelle fue clave para el desarrollo, y la obra se consolidó como un importante punto de entrada y salida de productos, lo que permitió adaptarse a las demandas del comercio internacional durante el auge del henequén, el «oro verde» que impulsó la economía yucateca.
(Christensen, 1954).
Las empresas portuarias comenzaron a adquirir barcos y a recibir buques mercantes. Las transacciones comerciales mostraron una notable mejoría, con embarques de productos como la miel de abeja, derivados del henequén, chicle, pescado y otros.
TERMINAL REMOTA
El gobierno federal inició en 1985 la construcción de la terminal remota, que más adelante se convertiría en el puerto de altura. Esta terminal fue construida mediante una prolongación del viaducto de arcos,
ING. CELSO MORALES MUÑOZ
FIGURA 1. Proceso constructivo del viaducto. Fotografía:
conformada por un enrocamiento tipo rompeolas, estructurado con un núcleo central de fragmentos de caliza y taludes de secundarios con roca caliza, protegidos con corazas a base de cubos de concreto (debido a la falta de roca sana en la región), con una longitud de casi 5 km.
La terminal, de 4 hectáreas, contaba con una posición de 250 m para buques, otra para trasbordadores y un edificio destinado a atender a los pasajeros de los cruceros. Esta terminal entró en operación el 6 de octubre de 1989.
El cambio de estructuración de un viaducto de arcos —que permitía el paso de los sedimentos— a una sección de enrocamiento continuo fue una solución razonada, en virtud de que el transporte litoral natural de sedimentos que se desarrolla a lo largo de la costa se extiende hasta una distancia aproximada de 600 m mar adentro desde la línea de playa.
A finales del siglo xx, esta obra se consolidó como uno de los puertos más importantes de la región, gracias al plan desarrollado por la Dirección General de Puertos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT.
EVOLUCIÓN DEL PUERTO EN EL PERIODO 1997-2000
Entre 1997 y 2000 se realizó una ampliación del puerto, que consistió en las siguientes obras marítimas:
Prolongación del rompeolas en 1,300 m y reforzamiento del existente (FIGURA 2).
Dragado de 4 millones de metros cúbicos en roca caliza, a partir de la terminal remota, donde había una profundidad del orden de 7.5 m, para llegar a los 11.00 m, con un canal de navegación de 150 m de ancho y 7.5 km de longitud; también se dragó la ampliación de la dársena de ciaboga.
Habilitación de 40 ha adicionales de relleno con material producto del dragado, ampliando las áreas operativas de la terminal remota (23 ha), de la terminal de cruceros y ferry (5 ha), y del área de aduanas (12 ha).
Construcción de 4 muelles: uno para contenedores (250 m), uno de usos múltiples (250 m), uno para graneles (150 m) y uno con dos
posiciones para barcos de cruceros (300 m), además de una plataforma para ferry. También se habilitó un tramo de muelle a lo largo del rompeolas para Petróleos Mexicanos.
Ampliación del viaducto de terraplén, pasando de 2 a 4 carriles.
Estas obras permitieron el acceso de embarcaciones más grandes provenientes de las rutas internacionales, mejorando la capacidad comercial del puerto y posicionándolo como un eje importante del comercio marítimo mundial (FIGURA 3).
Estas intervenciones transformaron el puerto de Progreso mediante la creación de una infraestructura moderna, con mayor capacidad de manejo de carga y una mejor logística terrestre. Los buques que atracan en el puerto de altura transportan pasajeros y todo tipo de mercancías: telas para maquiladoras, electrodomésticos, lanchas, pipas, maquinaria pesada, transformadores, generadores, alimentos y combustible para Yucatán, así como para los aeropuertos de Cancún y Cozumel, en Quintana Roo. En la FIGURA 4 se muestran los volúmenes registrados del 2015 a 2022.
Aunque aún no se ha publicado la estadística correspondiente para los años 2023 a 2025, se sabe que en 2024 el puerto manejó 4.0 millones de toneladas de mercancía, y que, en lo que va de 2025, ha manejado más de 4.8 millones de toneladas.
FIGURA 2. Vista general del puerto de Progreso.
INFRAESTRUCTURA VIAL ESPECIALIZADA
de toneladas
Yucatán
4. Estadística del movimiento de carga entre 2015 y 2022.
Las llegadas de cruceros aumentaron un 131 % en el primer cuatrimestre de 2025, con un total de 74 arribos y 200 mil pasajeros, convirtiendo a Progreso en una puerta de acceso al mundo maya.
Viaducto alterno
Se construyó entre los años 2014 y 2017 con una longitud total de 2.5 km (FIGURA 5 y 6), diseñado para incrementar en un 80 % la capacidad de camiones de carga; alivió el tráfico de transporte pesado, ya que permitió que los camiones no circulen por el viaducto original, lo que a su vez mejoró la movilidad terrestre.
La obra, con una inversión de 738 millones de pesos, incluyó una estructura amplia (14 m y dos carriles) sobre pilotes y vigas acarteladas prefabricadas de concreto presforzado, de 24 m de longitud, diseñadas para soportar hasta 180 toneladas de carga.
FIGURA 3. Rutas internacionales que convergen al puerto de Progreso. Tomado de Administración Portuaria Integral de Progreso S.A. de C.V. Puertos de México.
FIGURA
Distribuidor vial
Se construyó como complemento de las obras del viaducto y se concluyó en agosto de 2019, con una extensión de sus ramas de 2.5 km.
FIGURA 5. Viaducto de arcos (1941) a la izquierda y y viaducto alterno (2014) a la derecha. (Vista hacia la costa). AdobeStock
FIGURA 6. Viaducto original (izquierda) y viaducto alterno (derecha). (Vista hacia mar dentro). Fotografía de Coconal.
AMPLIACIÓN Y DESARROLLO FUTURO DEL PUERTO
El plan de desarrollo 2025-2027 requiere una inversión mixta, con recursos fiscales y de inversionistas particulares, esencialmente en las terminales especializadas. Este proyecto de modernización no solo mejorará la infraestructura del puerto, sino que también fortalecerá la economía de Yucatán al facilitar el movimiento de mercancías y atraer nuevas inversiones.
La inversión mixta está destinada a: la profundización de las áreas navegables, la creación de una plataforma con el material del dragado, la conexión ferroviaria con el Tren Maya y un libramiento vial especializado. La ampliación contempla el dragado profundo a –13.00 m. El canal de navegación se profundizará desde los –11.00 m actuales hasta los –13.00 m,
lo que facilitará el arribo de buques de gran calado y reducirá los costos logísticos por tonelada.
También se construirá una plataforma logística de 80 hectáreas utilizando el material extraído del dragado. La nueva extensión permitirá terminales especializadas (para granel, contenedores, gas y vehículos), y podría triplicar la capacidad operativa del puerto.
INTERMODALIDAD, CONECTIVIDAD Y ESTRATEGIA NEARSHORING
La conexión ferroviaria 2025-2027 prevé una vía de 51.8 km que permitirá la interconexión del puerto de Progreso con el Tren Maya y los proyectos interoceánicos con el Caribe, Golfo y Pacífico, fortaleciendo su rol en el nearshoring y el comercio internacional.
Con el Seatrade Cruise Global 2025, una organización internacional estadounidense, Yucatán firmó cartas de intención para atraer inversiones de terminales de cruceros, astilleros y navieras, inspirándose en modelos internacionales como el puerto de Miami.
INFRAESTRUCTURA VIAL ESPECIALIZADA “LIBRAMIENTO PROGRESO”
El libramiento está proyectado para construirse a lo largo de la Calle 82 del municipio de Progreso. Estrictamente, es un paso superior vertical que permitirá el acceso directo a las instalaciones portuarias, liberando así a las vialidades urbanas del tránsito con destino a dichas instalaciones. Tendrá conexión con las instalaciones de la Administración del Sistema Portuario Nacional (ASIPONA) de Progreso (FIGURA 7) y con la carretera federal número MEX-261 (Progreso-Mérida).
El libramiento beneficiará a un total de 70,000 habitantes, con un tránsito promedio diario de 4,645 vehículos. Se mitigará el paso por la ciudad de Progreso, evitando el congestionamiento vehicular y preservando la seguridad de los ciudadanos y turistas que transiten en la ciudad portuaria. Está programado para terminarse a fines del presente año 2025. La estructura principal estará conformada por 58 apoyos, con una separación de entre 28 y 30 metros (FIGURA 8). Esta quedará integrada por los siguientes elementos:
Cimentación profunda, realizada mediante pilas de entre 10 y 20 m de longitud.
Subestructura, compuesta por una columna circular de 1.60 m de diámetro y una altura de entre 6 y 15 m.
Superestructura, consistente en trabes AASHTO tipo IV, que trabajarán en colaboración con una losa de piso de concreto reforzado de 20 cm de espesor, y una carpeta asfáltica de 5 cm como superficie de rodadura.
El libramiento Progreso será la única estructura de su tipo en el estado de Yucatán, ya que contará con una doble altura para librar el Distribuidor Vial de Progreso (FIGURA 9, 10 y 11), logrando una altura máxima de 17.37 m. Por ello, se podrá considerar uno de los puentes más altos de la Península de Yucatán.
En total se habrán elaborado: 350 trabes AASHTO tipo IV. 216 pilas de cimentación con una profundidad de hasta 20.00 m.
Se utilizarán: 17,528 m3 de concreto. 2,323 toneladas de acero.
Se rehabilitarán: 1,100 m de vía urbana. 800 m de ciclovía. 1,138 m2 de áreas verdes. 1,600 metros de infraestructura de telecomunicaciones, agua potable y electricidad.
FIGURA 7. Vista aérea de la ciudad de Progreso, Yucatán.
FIGURA 8. Estructura principal. Fotografía de ICA.
ASIPONA
Calle 82
Cruce aéreo con distribuidor vial Progreso
zona de revisión y peaje pista de canotaje
gálibo libre: 5.50 m nivel de rasante: 9 00 m 4.50% en132m
9. Perfil de rasante del libramiento Progreso.
2.16 % en 341 m en4.5% 310m
gálibo entre puentes: 5.50 m nivel de rasante: 17.37 m
Cruce del libramiento Progreso con el Distribuidor Vial de Progreso. Fotografía de ICA.
VÍAS TERRESTRES 97 septiembre-octubre 2025
FIGURA
FIGURA 11. Construcción de casetas de peaje–acceso Sur. Fotografía de ICA.
FIGURA 12. Cruce del libramiento Progreso con el Distribuidor Vial de Progreso. Fotografía de ICA.
DIGITALIZACIÓN Y AUTOMATIZACIÓN
Se mejorará la operación de la Terminal de Contenedores, se ampliarán los patios y se dispondrá de grúas más eficientes, así como software y un portal digital. Se explora la implementación de tecnologías, como gemelos digitales, vehículos automatizados y sensores terrestres.
BENEFICIOS APORTADOS POR EL PUERTO DE ALTURA DE PROGRESO
Los beneficios concretos derivados de la construcción y la ampliación del Puerto de Altura de Progreso, desde los años 1941, 1985 y 2000, así como los libramientos y viaductos, se reflejan en los siguientes impactos clave:
Impacto
Transporte multimodal
Mayor capacidad operativa
Digitalización portuaria
Reduce costos y tiempo.
Maneja buques/granel y contenedores.
Atrae inversión, empleo e industria.
Competitividad internacional. Transparencia, seguimiento y eficiencia.
CONCLUSIÓN
El Puerto de Progreso está evolucionando hacia un nodo logístico intermodal y tecnificado. Entre trenes, libramientos viales, plataformas expansivas y tecnologías avanzadas, el puerto se integra a cadenas globales. Con visión digital y conectividad estratégica, Progreso se perfila, en el periodo 2025-2030, como un referente dentro del Programa Nacional de Desarrollo Portuario para afrontar los retos del nearshoring y la eficiencia portuaria.
REFERENCIAS:
Artículo del Centro SICT. Libramiento Progreso, 2025.
CGPMM / SEMAR. Programas sectoriales y estadísticas portuarias, 2025. API Progreso. Informes anuales 1998–2002 Programa Maestro de Desarrollo Portuario 2021-2016.
CNA/SCT. Normas técnicas de dragado y sedimentología costera Revista Ingeniería Portuaria en México, 2000-2001.
IMT. Perspectivas desarrollo portuario, Golfo de México; Progreso, Yuc. Nodo logístico.
API Progreso. Informes anuales 1998-2024
INVERSIONES MIXTAS PARA EL DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA1
ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY
Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte.
Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.
Para elevar los niveles de vida de la población mexicana, el país requiere aumentar los niveles actuales de inversión en más del 70 %. Sin embargo, en los últimos cinco años el presupuesto de infraestructura ha sido en promedio el 1 % del presupuesto federal y la inversión en infraestructura ha sido del 0.7 % del PIB, lejos del 4.5 % anual recomendado por el Banco Mundial. Debido a que los recursos públicos no son suficientes para satisfacer las necesidades actuales y futuras de inversión en infraestructura, es conveniente incorporar la participación del sector privado, ya que sus recursos permitirán acelerar la ejecución de proyectos clave para el desarrollo. En México, la principal fuente de recursos privados que están potencialmente disponibles para inversiones en infraestructura son las Administradoras de Fondos para el Retiro (Afores), las cuales administran los ahorros para el retiro de los trabajadores; en 2024 las Afores manejaron recursos por 6.8 billones de pesos (20.3 % del PIB nacional), de los cuales hasta el 30 % se puede invertir en infraestructura. Sin embargo,
1 El presente artículo es un resumen de la presentación del autor en el XIV Seminario de Ingeniería Vial de la AMIVTAC, celebrado en Pachuca, Hgo., del 16 al 18 de julio de 2025.
la responsabilidad fiduciaria de las Afores las obliga a invertir en proyectos que les garanticen rendimientos estables en el largo plazo, por lo que requieren inversiones seguras y rentables.
Dada la situación anterior, caracterizada por abundantes necesidades de infraestructura y por la existencia de fuentes de recursos que se podrían destinar a proyectos útiles para el bienestar de la población, ¿cómo generar condiciones atractivas para la inversión privada en infraestructura? ¿Qué elementos considerar para que ésta pueda efectivamente destinarse a proyectos que contribuyan al beneficio colectivo?
El desarrollo de proyectos de infraestructura con participación privada implica la colaboración con el sector público, de cuyo lado también hay que asegurar que se cumplan condiciones que protejan el interés de la comunidad. Por ejemplo, la iniciativa de Ley General de Infraestructura para el Bienestar que está siendo debatida en la H. Cámara de Diputados reconoce que en el desarrollo de proyectos con inversión privada es indispensable considerar principios como garantizar el acceso universal y equitativo a la infraestructura, impulsar la justicia social y el desarrollo regional, fomentar la sustentabilidad y la
protección ambiental, fortalecer la inversión pública con mecanismos de colaboración justa, promover la inversión privada con reglas claras y equitativas, asegurar las mejores condiciones de precio, calidad, financiamiento y oportunidad en el desarrollo de los proyectos y establecer mecanismos de transparencia y rendición de cuentas para inhibir la corrupción y vigilar que las inversiones tengan impactos positivos en la calidad de vida de la población.
Por su parte, para el sector privado es indispensable que los programas de inversión en infraestructura se apoyen en licitaciones con condiciones equitativas para la participación de los interesados y en un ambiente de seguridad jurídica que propicie la legalidad y el respeto a los contratos. También es fundamental que los proyectos sean viables económica y financieramente y que le permitan obtener rentabilidades atractivas, acordes con riesgos de las inversiones que sean identificados y mitigados a través de planes de contingencia. El sector privado también valora la continuidad transexenal de esquemas, proyectos y contratos, así como condiciones contractuales claras para casos de terminación anticipada, a efecto de proteger y recuperar sus inversiones.
Dadas las legítimas preocupaciones de ambos sectores en los proyectos de infraestructura bajo inversiones mixtas, resulta crucial construir un espacio de acción común, aceptable para ambas partes, que permita movilizar las grandes cantidades de recursos necesarios para acelerar el desarrollo de la infraestructura que requiere México. Algunas recomendaciones para salvar la brecha entre ambos y construir el espacio de acción común indispensable para aumentar las inversiones en infraestructura son las siguientes:
· Desarrollar proyectos sustentados en una planeación sistémica y estructurada que compruebe su viabilidad, facilite su ejecución y asegure la generación de beneficios reales para la población.
· Implementar procesos exhaustivos para lograr la buena preparación de los proyectos y verificar la solidez de sus dimensiones financiera, legal, técnica, operativa, ambiental y comercial.
· Establecer mecanismos de diálogo permanente durante toda la vida de los proyectos para tomar decisiones informadas, mitigar contingencias futuras y corregir oportunamente las desviaciones que puedan afectar su desempeño.
· Promover enfoques de inversión responsable para incorporar factores ambientales, sociales y de gobernanza (ASG) a las decisiones de inversión, con objeto de mejorar la gestión del riesgo y generar retornos sustentables en el largo plazo.
· Colaborar durante todas las etapas de la vida útil de los proyectos para atender temas sociales, liberar derechos de vía y mitigar sus consecuencias ambientales nocivas.
· Incorporar mecanismos para el manejo y la solución de controversias a lo largo del tiempo.
Es indiscutible que México tiene grandes necesidades de infraestructura y que los presupuestos públicos disponibles no alcanzan para atenderlas. También está claro que los recursos del ahorro para el retiro de los trabajadores que son administrados por las Afores están creciendo en forma exponencial y que pueden complementar la inversión pública en infraestructura. Sin embargo, para movilizar esos recursos hay que generar condiciones que den seguridad y rentabilidad a las inversiones. Por ello, para facilitar el acceso de los recursos de las Afores a los proyectos de infraestructura es indispensable reconocer que los proyectos son complejos, que su vida útil es larga y que los roles, las prioridades y las preocupaciones de los actores involucrados cambian en el tiempo. Como consecuencia, es preciso preparar los proyectos de manera exhaustiva, con incentivos bien alineados y flexibilidad para resolver las controversias que se presenten. Para lograrlo es fundamental la colaboración entre la parte pública y la privada para asegurar que los proyectos operen conforme a lo previsto y produzcan los beneficios esperados.
INFRAESTRUCTURA PARA LA VIDA: UNA VISIÓN INTEGRAL XIV SEMINARIO DE INGENIERÍA VIAL
Con el respaldo de las autoridades federales, estatales y del gremio técnico especializado, el XIV Seminario de Ingeniería Vial 2025 se llevó a cabo en la ciudad de Pachuca, Hidalgo, los días 16, 17 y 18 de julio, bajo el lema Comunicando personas, conservando el planeta. Organizado por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. (AMIVTAC), el encuentro reunió a profesionales, funcionarios, académicos y sector privado, con un enfoque claro: rediseñar la infraestructura vial de México con una visión moderna, segura, sostenible e inclusiva con el fin de atender las necesidades del desarrollo de infraestructura en México.
La ceremonia de inauguración contó con la presencia del Ing. Juan Carlos Fuentes Orrala, subsecretario de Infraestructura de la SICT, y del gobernador del estado de Hidalgo, Lic. Julio Menchaca Salazar. En su mensaje, el subsecretario Fuentes destacó que la participación en este tipo de foros refleja un compromiso colectivo con el futuro de las carreteras y de las ciudades, pero sobre todo con la vida de quienes las transitan. Señaló que la SICT impulsa políticas públicas integrales centradas en la prevención de accidentes, así como una estrategia nacional de movilidad y seguridad vial con horizonte de corto, mediano y largo plazo.
“La visión es clara: contar con una red de carreteras moderna, resiliente y al servicio de las personas y del
medioambiente. Para lograrlo es necesario fortalecer la normatividad existente e incorporar criterios de seguridad en todas las etapas del desarrollo de infraestructura”.
El gobernador Menchaca, por su parte, resaltó que en lo que va de su administración se han invertido más de 17 mil millones de pesos en infraestructura, y anunció que Hidalgo será sede de dos de los quince Polos de Desarrollo Económico para el Bienestar impulsados por el gobierno federal. Reiteró que toda obra pública debe generar beneficios directos a las comunidades, con procesos de licitación transparentes y orientados a resultados tangibles.
El presidente de AMIVTAC, Ing. Juan José Orozco y Orozco, dio la bienvenida a los participantes, enfatizando que los temas del seminario —movilidad sostenible e inclusiva, seguridad vial, innovación tecnológica, financiamiento, planeación estratégica— no solo definen la agenda técnica de la profesión, sino que reflejan una visión más humana y responsable de la ingeniería vial. “Hoy más que nunca, debemos entender que la infraestructura no es un fin en sí mismo, sino una herramienta al servicio de la sociedad”, declaró.
A lo largo de tres días, se desarrollaron mesas y conferencias que abordaron de manera crítica y propositiva los grandes desafíos del sector. Uno de los
temas más relevantes fue la necesidad de modernizar los cruces fronterizos entre México y Estados Unidos. Tan solo en 2024, circularon por ellos 7.6 millones de camiones. El Ing. Juan Carlos Espinosa, del Texas A&M Transportation Institute, advirtió que el 72 % del comercio bilateral cruza por tierra, lo que exige la implementación urgente de nueva tecnología, mayor capacidad y una mejor coordinación binacional.
Esta ponencia formó parte de la sesión Movilidad Sostenible e Inclusiva, moderada por el Ing. Augusto Suárez Ortega, coordinador del Comité Técnico de Desarrollo Sustentable y Turismo del CICM, que abrió el ciclo de conferencias técnicas del seminario. En ella también participaron el Dr. José Antonio Pérez Sánchez, director general del Sistema de Transporte Convencional de Hidalgo, quien ofreció una perspectiva realista sobre la seguridad vial en México; la Arq. Janett Jiménez Santos, consultora en accesibilidad para espacio público y transporte, quien destacó la urgencia de diseñar infraestructura pensada para usuarios vulnerables; y el Dr. Alberto Mendoza Díaz, director general del Instituto Mexicano del Transporte, quien presentó aplicaciones de simulación para optimizar la movilidad urbana.
La seguridad vial fue sin duda uno de los ejes transversales del seminario, y se abordó de forma integral en la sesión La implementación de la Ley
General de Movilidad y Seguridad Vial, moderada por la Lic. Paola Andrea Gómez Martínez, directora de Movilidad y Seguridad Vial de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU).
Edgar Zamora Murillo, líder regional de viajes seguros del Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP), destacó el enfoque de “sistema seguro” como rector del diseño vial, el cual reconoce tanto la vulnerabilidad física como la falibilidad humana. Bajo esta visión, no basta con infraestructura moderna; se requieren vías autoexplicativas, perdonadoras, consistentes e inclusivas. Por su parte, Alma Aracelí Chávez Guth, presidenta de la Federación Iberoamericana de Asociaciones contra la Violencia Vial, recordó que el 90 % de las muertes viales son evitables si se cuenta con normativas aplicadas, vehículos adecuados e infraestructura segura. Hizo un llamado a dejar de centrar la movilidad en el automóvil y, en cambio, priorizar a los grupos vulnerables. En la misma sesión, Janet de Luna, directora general de Política Territorial y Movilidad de SEDATU, recalcó que el derecho a la movilidad está constitucionalmente reconocido desde 2020 y debe concretarse a través de instrumentos como el Sistema Nacional de Movilidad y la Estrategia Nacional. Desde una mirada internacional, Micah Leonard, assistant research scientist del Texas A&M Transportation Institute, subrayó
la importancia de trabajar con datos, leyes, estrategias y participación ciudadana para alcanzar el objetivo de cero muertes viales, tomando como ejemplo el Strategic Highway Safety Plan de Texas. El tema de la infraestructura resiliente y la innovación tecnológica también fue protagonista en la tercera sesión técnica del seminario, moderada por la ingeniera Yunuen Alhelí López Barbosa, vocal de la Vigésimo Sexta Mesa Directiva de AMIVTAC. En este espacio se presentaron soluciones para una movilidad más segura, eficiente y preparada para el futuro.
Juan Sebastián Medina Martínez, de Novigado de México, expuso el uso de sistemas inteligentes de transporte (ITS) y monitoreo en tiempo real como herramientas clave para la gestión vial y la prevención de accidentes. Por su parte, el ingeniero Luis Ruiz Hernández, de la Dirección General de Autotransporte Federal de la SICT, abordó el impacto del sobrepeso vehicular en la infraestructura y la necesidad de contar con estrategias de monitoreo, regulación y conservación que garanticen la durabilidad de la red carretera.
El Ing. Héctor Manuel Bonilla Cuevas, coordinador de la Normativa para la Infraestructura del Transporte del Instituto Mexicano del Transporte, presentó la nueva Norma NOM-033-SCT2-2024 sobre el diseño de plazas de cobro en carreteras, la cual incorpora criterios de seguridad vial con enfoque preventivo y operativo. Finalmente, Rodolfo Osorio De Carrera, responsable de Electromovilidad de la Secretaría de Economía, abordó los retos que
plantea la movilidad automatizada y conectada, subrayando la urgencia de adaptar la infraestructura actual para responder a las demandas del tránsito del futuro.
Los retos de la gobernanza, el financiamiento y la planeación estratégica también ocuparon un lugar destacado en la programación. La sesión 4, moderada por el ingeniero Salvador Fernández Ayala, presidente de la XXV Mesa Directiva de AMIVTAC, reunió a especialistas que ofrecieron una mirada crítica y propositiva sobre la sostenibilidad de los proyectos viales en México.
El Ing. Óscar de Buen Richkarday, copresidente ejecutivo de AINDA Energía & Infraestructura, comentó que los fondos de ahorro para el retiro —que actualmente superan los 7 billones de pesos— podrían destinarse estratégicamente al desarrollo de infraestructura carretera, mediante proyectos bien estructurados, rentables y con beneficios sociales claros. En esa misma línea, Luis Mayorga Muñiz, director general de Gerinpro Consultores, planteó nuevos criterios de evaluación socioeconómica para la toma de decisiones, que consideren no solo el costo-beneficio económico, sino también impactos sociales, territoriales y ambientales.
Por su parte, María del Rocío Bello Castillo, titular de la Unidad de Transparencia de la SICT, enfatizó la importancia de la rendición de cuentas, la apertura de datos y la vigilancia ciudadana en el desarrollo vial. Finalmente, la Dra. Paloma Salas Esparza, directora de infraestructura en FOA Consultores, expuso el marco regulatorio y las mejores prácticas para lograr una seguridad vial integral en la red carretera federal, subrayando que la normativa no debe ser un obstáculo, sino una herramienta para una movilidad más humana, justa y funcional.
Otro espacio que generó especial interés fue la Mesa Redonda de Seguridad Vial, moderada por la periodista y activista Bárbara Anderson, reconocida por su trabajo en temas de inclusión, accesibilidad y derechos ciudadanos. En esta mesa se abrió un diálogo plural entre instituciones, academia, sector privado y jóvenes estudiantes, con miradas diversas
hacia un mismo objetivo: reducir drásticamente las muertes y lesiones en el tránsito. Participaron el Dr. Alberto Mendoza Díaz, director general del Instituto Mexicano del Transporte; la Dra. Estrella Albarrán Suárez, directora de Prevención de Accidentes del Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (CONAPRA); César Ramos Salazar, director general de Mexicana de Técnicos en Autopistas, S.A. de C.V., y Yadanka de la Vega Gallardo, estudiante de séptimo semestre de Ingeniería Civil de la Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo, quien ofreció una valiosa perspectiva generacional sobre los desafíos de la seguridad vial en entornos urbanos. La Guardia Nacional estuvo representada por el Coronel de Infantería E.M. Rodolfo Blancas Osorio, director de Planeación Estratégica en Aeropuertos, Puertos y Fronteras de la Dirección General de Seguridad en Carreteras e Instalaciones, quien aportó una visión operativa sobre los desafíos de control, prevención y reacción en la red carretera nacional. Subrayó que muchos siniestros derivan de la imprudencia, por lo que es fundamental reforzar la educación vial desde edades tempranas. Por su parte, el Dr. Mendoza y la Dra. Albarrán coincidieron en que la armonización normativa, el uso estratégico de la información y las campañas de comunicación son pilares clave para avanzar hacia entornos viales más seguros. Como parte de las actividades del seminario, se llevó a cabo también el Concurso de Conocimientos en Ingeniería de Vías Terrestres,
una iniciativa que reafirma el compromiso de AMIVTAC con la formación de nuevas generaciones. En la final participaron ocho equipos de estudiantes provenientes de distintas regiones del país, quienes demostraron un alto nivel técnico y gran dedicación. Tras una competencia reñida, el equipo Caminito, del Instituto Tecnológico de Oaxaca, obtuvo el primer lugar por segundo año consecutivo. Nuestras felicitaciones a todas y todos los participantes, así como a sus asesores, por su esfuerzo, talento y entrega. Quedó demostrado que el futuro de la ingeniería vial en México está en buenas manos.
Uno de los momentos más emotivos del seminario fue el homenaje póstumo al ingeniero Horacio Zambrano Ramos, figura emblemática en el gremio y expresidente de la VI Mesa Directiva de AMIVTAC (1984-1986). Durante la ceremonia, encabezada por el ingeniero Arturo Monforte, se recordó su legado técnico y humano, así como su destacada labor en la SOP, SAHOP y SCT, donde dejó una huella profunda como director general de carreteras federales, coordinador de reconstrucciones estratégicas y promotor de grandes proyectos como el puente Tampico. Se reconoció también su papel como pionero de la formación profesional y su influencia en generaciones de ingenieros. Estuvieron presentes en el presídium los ingenieros Alfredo Bonín, Clemente Poon, Arturo Monforte y Jesús Sánchez —todos expresidentes de AMIVTAC—, así como el ingeniero Vinicio Serment, socio de honor, y el actual presidente, el ingeniero Juan José Orozco y Orozco. El homenaje incluyó
una semblanza, testimonios y palabras de su hijo, el contador Horacio Javier Zambrano Montemayor, quien agradeció la distinción y rememoró que su padre fue un hombre comprometido con su país, su profesión y el legado de la ingeniería vial. Como él mismo solía decir: “La vida es breve, el tiempo implacable, las necesidades infinitas y los recursos finitos”. La comunidad de la ingeniería vial honró con este tributo la trayectoria de quien, como se dijo durante la ceremonia, dirigió con carácter, armonizó con sabiduría y construyó con visión de país. También estuvo presente en este homenaje su hijo, Homero Zambrano Montemayor.
El XIV Seminario de Ingeniería Vial dejó claro que el futuro de las vías terrestres en México no solo depende de construir más infraestructura, sino de construirla mejor: con visión ética, sustentada en datos, sensible al entorno y centrada en las personas. Un seminario técnico, sí, pero también profundamente humano.
BITÁCORA
EVENTOS PASADOS
27 DE JUNIO, 2025
HOMENAJE AL ING. CUAUHTÉMOC CÁRDENAS
El presidente de AMIVTAC, Ing. Juan José Orozco y Orozco, tuvo el honor de asistir al homenaje en reconocimiento al Ing. Cuauhtémoc Cárdenas, una figura emblemática en la historia contemporánea de México. Este evento, cargado de significado y gratitud, fue un tributo al compromiso y la dedicación que Cárdenas ha demostrado a lo largo de su vida en pro de la democracia y el desarrollo social en nuestro país.
30 DE JUNIO, 2025
CONSERVACIÓN DE CARRETERAS: PROGRAMA NACIONAL CON ENFOQUE SUSTENTABLE
Charla Conservación de Carreteras: Programa Nacional con Enfoque Sustentable, donde se contó con la notable participación del Ing. David Omar Calderón Hallal, director general de Conservación de Carreteras de la SICT y vocal en AMIVTAC.
También estuvo presente el presidente de AMIVTAC, Ing. Juan José Orozco y Orozco, así como miembros destacados de la Asociación, en un espacio de diálogo técnico que fomenta soluciones sustentables para el mantenimiento de nuestras vías.
¡Seguimos construyendo conocimiento, colaboración y caminos más seguros para todas las personas!
BITÁCORA EVENTOS PASADOS
5 DE AGOSTO, 2025
TOMA DE PROTESTA DEL XXVIII CONSEJO DIRECTIVO NACIONAL DE LA SMIEC
El Ing. Carlos Alberto Correa Herrejón, Vicepresidente 3 de la
7 DE AGOSTO, 2025
FIRMA DE CONVENIO BECA MAESTRÍA
¡En AMIVTAC promovemos el talento! Nos enorgullece compartir la formalización del convenio de otorgamiento de una beca de maestría en Ingeniería de Vías Terrestres en la Universidad Autónoma de Chihuahua, que ha sido asignada a Francisco Parra, como parte de nuestro compromiso con la formación de profesionales que fortalezcan el progreso vial del país.
VÍAS TERRESTRES 97 septiembre-octubre 2025
septiembre
Distribuidor Vehicular Lechería-AIFA, Tultitlán, Estado de México, 2024.
coconal.com
coconal_com@
