Vías Terrestres #95

ÓRGANO OFICIAL DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES A.C. ISSN 2448-5292 viasterrestres.mx

AÑO 16 #95 MAYO JUNIO 2025

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VÍAS TERRESTRES CONTENIDO

EDITORIAL Héctor Saúl Ovalle Mendívil

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ENTREVISTA con el Secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Jesús Antonio Esteva Medina

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PROPUESTA DE MEJORA A LA NORMA N·CTR·CAR·1·02·003/04 CONCRETO HIDRÁULICO, EN LA SANCIÓN POR BAJA RESISTENCIA Fernando Balderas Basurto

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PROPUESTAS NO SOLICITADAS (PNS): SOLICITUD DE MANIFESTACIÓN DE INTERÉS. GUÍA DE PREPARACIÓN Fernando Hernández Olguín

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CURIOSIDADES MATEMÁTICAS

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LINEAMIENTOS PARA LA REALIZACIÓN DE ESTUDIOS TOPOHIDRÁULICOS E HIDROLÓGICOS PARA DISEÑO HIDRÁULICO DE PUENTES Primera parte Gabriel Atala Barrero

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CURIOSIDADES MATEMÁTICAS CÁLCULOS PATRIMONIALES

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MICROSIMULACIÓN APLICADA PARA LA MEJORA DE NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERAS Eduardo Daniel García Gutiérrez y Wendy Alejandra Casanova Zavala

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EVOLUCIÓN DE LOS BENEFICIOS SOCIOECONÓMICOS DE LA RED CARRETERA NACIONAL Óscar de Buen Richkarday

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IN MEMORIAM, HORACIO ZAMBRANO RAMOS Horacio Javier Zambrano Montemayor

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BITÁCORA SEMINARIO DE DERECHOS EN CONSULTA INDÍGENA Y LIBERACIÓN DE DERECHO DE VÍA APLICADOS A LAS VÍAS TERRESTRES

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VÍAS TERRESTRES AÑO 16 No. 95, MAYO-JUNIO 2025 Disponible digitalmente en www.viasterrestres.mx NOTICIAS Y BOLETINES: Encuentre las noticias de la Asociación y del gremio en nuestras redes sociales.

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CONSEJO EDITORIAL DE LA REVISTA Presidente Juan José Orozco y Orozco Director General Arturo Manuel Monforte Ocampo Subdirector Amado de Jesús Athié Rubio Consejeros Demetrio Galíndez López Manuel Zárate Aquino Óscar Enrique Martínez Jurado Verónica Flores Déleon Carlos Alberto Correa Herrejón Martín Olvera Corona Alfredo Bonnin Arrieta Rubén Frías Aldaraca Alberto Patrón Solares

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VÍAS TERRESTRES AÑO 16 No. 95, MAYO-JUNIO 2025 VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, CDMX. México. Tel. 55.55283706 www.amivtac.com | www.viasterrestres.mx correo electrónico: viasterrestres@amivtac.org Editor responsable: Arturo Manuel Monforte Ocampo.

Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2022-050213421100-102, ISSN: 2448-5292, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: 12881, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación.

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Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

XXVI MESA DIRECTIVA Presidente Juan José Orozco y Orozco Vicepresidentes Juan Manuel Mares Reyes Luis Manuel Pimentel Miranda Carlos Alberto Correa Herrejón Secretario Franco Reyes Severiano Prosecretario Agustín Melo Jiménez Tesorera Verónica Flores Déleon Subtesorera Verónica Arias Espejel Vocales Martha Vélez Xaxalpa Yunuen Alhelí López Barbosa Ericka Santillán León Adriana Cardona Acosta Alberto Mendoza Díaz David Omar Calderón Hallal José Antonio Ramírez Culebro Juan Carlos Miranda Hernández Carlos Iván Martínez Guzmán Gerente Técnico Óscar Ringenbach Sanabria Gerente Administrativo Cinthia Janeth Méndez Soto

DELEGACIONES ESTATALES Presidentes estatales Aguascalientes, Gregorio Ledezma Quirarte Baja California, Sergio Barranco Espinoza Baja California Sur, Jorge Mejía Verdugo Campeche, Jorge Armando Iriarte Simon Chiapas, Verónica Cruz Velázquez Chihuahua, Leonel Barrientos Juárez Coahuila, Ernesto Cepeda Aldape Colima, Jesús Javier Castillo Quevedo Durango, Sotero Soto Mejorado Estado de México, José Rodolfo Martínez Rodríguez Guanajuato, Dalia Eréndira Mendoza Puga Guerrero, Ricardo Alarcón Abarca Hidalgo, Benjamín Norberto Samperio Pérez Jalisco, Sonia Alvarado Cardiel Michoacán, Armando Ballesteros Merlo Morelos, Óscar Rigoberto Coello Domínguez Nayarit, Marco Antonio Figueroa Quiñones Nuevo León, Blanca Estela Aburto García Oaxaca, Esteban Rutilio Sánchez Jacinto Puebla, Jesús Ramiro Díaz Querétaro, Juan Antonio Flores Rosas Quintana Roo, Yolanda del Carmen Basulto May San Luis Potosí, Jaime Jesús López Carrillo Sinaloa, Saúl Soto Sánchez Sonora, Rafael Luis Zambrano Sotelo Tabasco, José Alfredo Martínez Mireles Tamaulipas, Natalia Jasso Vega Tlaxcala, Juana Torres Castillo Veracruz, Luis Antonio Posada Flores Yucatán, José Antonio Morales Greene Zacatecas, Jorge Isidoro Cardoza López

EDITORIAL Siempre es buen momento para hablar de infraestructura, particularmente de la importancia de ella, su rol en la vida diaria, en la economía y su impacto positivo durante las diferentes etapas de su ciclo de vida.

La razón de mencionar las diferentes etapas del ciclo de vida es porque cada una impacta distinto, siendo claramente la de operación la que tiene el efecto más importante y de mayor alcance.

Desde una perspectiva muy general, podemos verlo así; A. Durante el proceso de concepción, planeación, diseño y permisos, se emplean personas con preparación y educación especializada, lo cual genera una industria altamente preparada, pero de dimensión reducida.

B. Luego viene la construcción, que emplea de forma masiva trabajadores con preparación y especialización más empírica, porque afecta positivamente a un mayor número de personas. También tiene un impacto importante en generación de empleos indirectos que sirven a la industria de la construcción.

C. Finalmente, en la operación/conservación del activo es donde se logra el mayor efecto, puesto que llega a más gente y más industrias, desde viajes de placer, pasando por transporte de bienes y la posibilidad de prestar servicios en diferentes zonas, y ello, de manera más segura, rápida y económica.

Esto denota la importancia de la infraestructura en diferentes sectores de la población y en distintas industrias, la gran mayoría no relacionadas con la construcción sino con el uso de dicha infraestructura.

Ahora, hablando de carreteras, que es el medio de transporte más usado en nuestro país, las cosas aplican de la misma forma, la planeación, diseño y construcción detonan impactos económicos trascendentales, pero nada comparado con la etapa de uso de las mismas. Es importante que cuando lleguemos a ese momento (de operación), se tenga resuelto el cómo se va a conservar el activo en buen estado de forma eficiente y alineado con las necesidades del gobierno y los usuarios. Ahí es donde los contratos plurianuales de conservación regionales y los contratos de Construcción, Mantenimiento, Rehabilitación y Operación (CMRO) entran en escena.

Estos contratos de largo plazo buscan tener las carreteras en buen estado mediante una puesta a punto inicial y luego conservarlo, logrando vincular los objetivos de los involucrados y evitando la concentración de recursos en un solo proyecto, mediante financiamientos a largo plazo contratados por los particulares con la fortaleza de contratos entre éstos y el gobierno.

La mejor inversión en infraestructura es la que se hace de forma preventiva, evitando que el estado físico caiga de nivel, pues siempre resulta en mayores importes subir el nivel que mantenerlo.

Estos contratos buscan eso, un activo en buen estado físico constante, durante un periodo de tiempo largo. Tienen la ventaja de ser un solo contrato, un solo responsable para una longitud considerable (regional), así se logran eficiencias para el gobierno y el privado, desde distintos ángulos: administrativo, operativo, económico, etc.

Una buena opción para la red existente de caminos en el país, tanto libres como de cuota, es el uso de este tipo de contratos, donde se alinean incentivos y objetivos, se hace un uso más eficiente de los recursos fiscales, se reduce el número de contratos del gobierno con privados, se tienen menos responsables, se disminuye el tiempo en la puesta a punto, ya que va ligado a la necesidad del activo y no a las asignaciones presupuestales, y se conserva en buen estado constantemente la red.

El presidente John F. Kennedy dijo: “No es nuestra riqueza la que construyó nuestros caminos, son nuestros caminos los que construyeron nuestra riqueza”.

Héctor Saúl Ovalle Mendívil Presidente de la XXII Mesa Directiva AMIVTAC

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ENTREVISTA CON EL SECRETARIO DE INFRAESTRUCTURA, COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, ING. JESÚS ANTONIO ESTEVA MEDINA Ing. Jesús Antonio Esteva Medina Ingeniero Civil con Maestría en Estructuras por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM. Secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT).

Ing. Juan José Orozco y Orozco Ingeniero civil por la UNAM, Maestría en Ingeniería de Transporte por la Universidad de Texas en Austin.

Presidente de la XXVI Mesa Directiva Nacional de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. (AMIVTAC)

Juan José Orozco y Orozco (JJOO). Señor Secretario, gracias por conceder esta entrevista y otorgar, como siempre, todo el apoyo por parte de la Secretaría a nuestra Asociación. Es un gusto estar con usted el día de hoy y tener esta conversación con los agremiados de la AMIVTAC y con nuestra revista Vías Terrestres.

Quisiera hacerle algunas preguntas, primero del plano personal, de cómo es su vida además de ser Secretario y estar en el servicio público. Usted se ha definido en algunas ocasiones como corredor, maratonista y servidor público.

En esas tres facetas, ¿Desde cuándo comenzó a correr y qué es lo que lo motiva? ¿Cuántos maratones ha corrido? ¿Cómo ha sido esa trayectoria?

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Jesús Antonio Esteva Medina (JAEM). Sí, primero que nada, bienvenidos a la Secretaría, la AMIVTAC es una Asociación esencial e importante en la dinámica de la Secretaría, siempre en el proceso de capacitación y como una de las piedras angulares que tiene la Asociación, y son de casa; agradezco la oportunidad de comunicarles y expresarles parte de lo que estamos haciendo. ¿Qué es lo que me define? Lo que nos define como personas son nuestras pasiones, nuestras convicciones. En algún momento en la ciudad, la entonces jefa de gobierno nos pedía ir a las secundarias a hablar, el programa se llamaba: “Lunes por la educación” y nuestra labor era conversar con los estudiantes de secundaria para que entendieran que la violencia no debe normalizarse. Llegué de traje y corbata y nadie me hacía caso y lo primero que pensé fue: ¿Cómo ser auténtico? ¿Cuáles son las pasiones que me definen? Y a partir de ahí, decidí ir de pants y platicar con ellos sobre carreras y técnicas para correr. Y ahí me vino a la mente esta pregunta: ¿Qué es lo que te define? Y lo que te define justamente son esas pasiones y la convicción; en mi caso tienen que ver con mi historia, con la memoria que tengo de quienes me formaron, que tiene que ver con el servicio público, con el sentido de servicio a los demás, que es un privilegio y una gran responsabilidad. Por otro lado, también te define tu sentido de ser y desde la carrera hay que encontrar algo que te gusta, que es la profesión.

También saber transmitirlo; me encontré que ser profesor me aporta mucho, es un espacio donde siento que puedo transmitir lo que a mí me enseñaron; como exalumno de la UNAM, representa una gran responsabilidad retribuirle al estado la oportunidad que nos dio de educarnos. Por otro lado, encontré primero, afición en las carreras de media distancia; después, en el maratón, una gran experiencia de vivencia no solo fisiológica sino mental, espiritual. Además, está la pintura, el arte en general, la literatura. Algo que ha caracterizado mis discursos es que utilizo frases o poemas; también busqué que en las obras que nos tocaba hacer en la ciudad quedara una impronta en dos aspectos: uno, que buscáramos regenerar los espacios, dar las condiciones, y dos, tratar de dejar memoria de lo que es el momento artístico cultural, desde el lenguaje arquitectónico hasta alguna pieza que pudiera ser artística, como las pinturas de arte urbano, etc.

Entonces, creo que esas son las cosas que nos definen.

En el caso de los maratones, corrí ocho, en alguna ocasión corrí dos en menos de 28 días, que fue mi gran proeza, pero realmente lo que me aportaba el maratón era una vivencia de reflexión en los últimos kilómetros, que es cuando has consumido todo el glucógeno y tu fuente de energía viene de la metabolización de las grasas y entonces tu nivel de sensibilidad cambia y empieza la mente a dominar el cuerpo y a partir de eso es que corres tus últimos

8 km. Soy afortunado de haber tenido todas estas vivencias y oportunidades; eso es parte de lo que me define y obviamente, la convicción del servicio de los últimos años y las oportunidades que me dio el servicio público.

(JJOO) Interesante esta visión. La vida es efímera, las acciones permanecen en el tiempo y en las obras; toda esta parte artística trasciende a la vida. Las aportaciones que uno hace a la sociedad para mejorar la calidad de vida de la gente son fundamentales y dan una gran satisfacción.

(JAEM) Así es, uno de los libros que me ha marcado es El hombre en busca de sentido de Viktor Frankl; plantea que cuando sientes que ya todo se perdió, lo único que no pierdes es el derecho a elegir cómo reaccionar ante cierta situación y el sentido de servicio es lo que te saca adelante en una situación extrema. Y en cuanto al arte, una reflexión es que me ha tocado demoler edificios que están dañados por los sismos o por otras razones, y se tienen que retirar y lo único que es intocable es el arte que está dentro.

Entonces, hay que recuperar esos modelos. El centro SCOP es un ejemplo de ello, todo puede desaparecer excepto el arte, eso sí va a trascender y permanecer.

Es importante la oportunidad que nos dan a los servidores públicos de dejar en las obras una impronta de lo que es el momento actual, ya sea en el registro artístico o en la parte de arquitectura, es decir, cuidar que el lenguaje arquitectónico trascienda.

(JJOO) Toda esta idea de servir a los demás y de trascender de esta manera, ¿le llegó a una edad temprana? ¿Qué lo motivó a estudiar ingeniería civil?

(JAEM) Una influencia básica fue mi padre, pues toda la vida vi su actividad; me tocaba acompañarlo después de que ocurrían los sismos, aunque todavía no era yo estudiante de ingeniería. Lo acompañaba a ver diferentes obras que habían sido afectadas, y eso determina que me interese la ingeniería. Mi padre toda la vida hacía referencia a lo que el doctor Rosenblueth en algún momento le transmitió y siempre se dedicó a la investigación, con el propósito de incrementar la seguridad de la sociedad. Eso fue una parte.

Y segundo, que me dan la oportunidad, después de salir de la licenciatura e inclusive habiendo terminado la maestría, de incorporarme al gobierno para coordinar el Centro Nacional de las Artes. Mis mentores son el Ing. Francisco de Pablo y el Ing. Daniel Ruiz, dos instituciones, hombres más allá de la honradez, con la ética profesional de dedicarse en cuerpo y alma al trabajo para el servicio de los demás. También me forman arquitectos, porque mis primeros contactos son con Teodoro González de León, con Ricardo Legorreta, Enrique Norten, López Baz y Calleja, y a la vez ellos tenían

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XV Mesa Directiva 2002-2004

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De izquierda a derecha (sentados): Amado Athié Rubio, Juan José Orozco y Orozco, Carlos Domínguez Suárez, Enrique Sanromán Álvarez, Esteban Ambriz Reyes, Alejandro García Puente, Gabriel García Altamirano.

De izquierda a derecha (de pie): Miguel Sánchez Contreras, Luis Rojas Nieto, Jesús Esteva Medina, Alberto Vaca Rodríguez, Víctor Ortiz Ensástegui, Dagoberto Suárez Cordero, Gerardo Villar Gutiérrez, Alberto Olmedo Contreras, Francisco Raúl Chavoya Cárdenas, Eduardo Velasco Santana, José María Fimbres Castillo.

a sus residentes de arquitectura que también eran grandes arquitectos: Max Betancourt, Ernesto Betancourt, Bernardo Gómez Pimienta, todos ellos con trayectoria; me llevaban a las obras y me explicaban sus despieces y los lenguajes; en fin, eso me marca y me hace muy respetuoso del proyecto arquitectónico. Mi primera obra se vuelve el Centro Nacional de las Artes y al terminar me ofrecen ser director de obras de infraestructura de la ciudad. Es más, el ingeniero Daniel Ruiz me da a elegir el área a la que me quería ir y le digo que me quedo con el ingeniero de Pablo, quien me da la oportunidad de ser director de obras de infraestructura y ahí paso diez años y se va la administración priísta.

Después llega el ingeniero Cárdenas, me quedo con él, con Rosario Robles y con el licenciado López Obrador, y ahí es donde conozco a la doctora Sheinbaum, haciendo el distribuidor vial San Antonio, porque yo venía de hacer puentes.

Entonces me incorporan al proyecto de los segundos pisos, estoy con ellos año y medio y después paso al Gobierno Federal y después a la iniciativa privada. Años después, la doctora me invita a colaborar, y decidí dejar la iniciativa privada para regresar. Me platicaba mi hija sobre el filósofo Ludwig Wittgenstein, que dice que el universo, el creador, Dios, lo que uno piense, es destino. Hay cosas que tú no determinas, pero a la vez el sentido que le das a lo que te sucede también es Dios. Entonces, que me vuelvan a dar una oportunidad de regresar y yo reflexioné sobre si tengo VÍAS TERRESTRES 95 mayo-junio 2025

las condiciones para poder ayudar, hace que regrese como secretario de obras y después esté en esta posición.

(JJOO) Muy interesante. Entonces ya nos comentó cómo fueron sus primeras responsabilidades en el servicio público. Yo me acuerdo que precisamente en esos años que estaba usted en el segundo piso, fue cuando tuve el gusto de conocerle por el año 2002. Coincidimos también precisamente en una mesa directiva de la AMIVTAC con Enrique Sanromán.

(JAEM) En 2003 se inaugura el distribuidor vial San Antonio; hace 22 años de aquel momento.

(JJOO) Y ha cambiado muchísimo la ciudad, ha crecido, se ha robustecido mucho en infraestructura.

(JAEM) Además, hicimos cosas interesantes que tienen que ver con vías terrestres; empezamos a utilizar multicapas, y en las laterales de Reforma por primera vez, multicapas de base negra. También empezamos a emplear modificadores para esas multicapas en los segundos pisos. Ahí me viene a la mente Raúl Vicente Orozco que nos apoyó y se implementó el primer sistema de gestión de pavimentos en la ciudad, un ejercicio que ya tenía muy avanzado la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

(JJOO) Me acuerdo mucho de esa tecnología, creo que también en algunos tramos del Circuito Interior en Revolución hubo pruebas de este sistema sobre los pavimentos rígidos. Se daba nueva vida a ese pavimento que ya tenía muchos años.

(JAEM) La ciudad adquirió un deflectómetro, un deformímetro. Raúl Vicente Orozco nos diseña el algoritmo.

Enrique Dalhaus hace la calibración de los equipos, muy interesante el ejercicio de hace 23 años. En la ingeniería, las instituciones tienen continuidad por muchos años, porque son trabajos especializados y porque también se lleva mucho tiempo en el aprendizaje de estos procesos.

(JJOO) Lo importante es generar esa capacidad institucional a todas las escalas; todas estas estrategias van evolucionando, van mejorando. Durante su tiempo como profesor universitario, ¿qué asignaturas ha impartido? ¿Qué experiencia le ha dejado interactuar con los jóvenes?

(JAEM) Mi primera asignatura fue “Recursos y Necesidades de México”. Después empecé a dar “Presupuestación de obras”, “Programación de obras” y en los últimos años “Obras de infraestructura urbana” en posgrado. Qué mejor que el secretario de obras pueda dar tal material; en tiempo real les llevo a los alumnos las obras que se están construyendo, además de cumplir con el temario. Debo de estar cumpliendo 25 años de profesor de la facultad y es algo que nunca he dejado; le pedí permiso a la entonces jefa de gobierno, de continuar. Doy clases los sábados en posgrado, mientras no haya problema de horario oficial y cuando no puedo hacerlo presencial lo hago a distancia; siempre he cumplido con los temarios. Creo que es una gran oportunidad llevarles información de proyectos complejos que aun en las dependencias no es fácil obtener. También es una cantera, es el lugar de donde van a salir los futuros servidores públicos, los empresarios. Algo que busco desarrollarles es la habilidad de expresión, porque no solamente hay que ser un buen técnico, también ser capaz de transmitirlo y eso nadie nos lo enseña. Sumo más de cuatro mil alumnos que han pasado por las aulas y cuando me los encuentro, me dicen que les di clases. Así, te das cuenta de la trascendencia de impartir clases y de los profesores que nos marcaron, cómo nos hicieron ver no nada más la parte técnica, sino también su sentido profesional de ser ingeniero. Alguien muy interesante fue Julio Damy Ríos, él tuvo mucho que ver con que terminara la maestría en un año. Una de las clases más interesantes fue aquella en la que nos habló sobre el libro El Principito. En ese momento, la universidad vivía un conflicto social porque

el rector Carpizo había puesto unas normas y reglamentos, lo que provocó el movimiento del Consejo Estudiantil Universitario (CEU) y tuvieron que echarlo para atrás.

Julio Damy decía que el poder no radica en poner algo en un reglamento, en una normatividad, sino que es la viabilidad de que eso suceda. Nos puso el ejemplo del Principito, que cuando llega al planeta donde está un rey, éste dice ser el más poderoso. El Principito le contesta: “¿Ah, sí? ¿Entonces lo que yo te pida lo puedes hacer?”. “Sí”, responde el rey. “Bueno, pues yo quiero un atardecer”, señala el Principito. “Muy bien, a las 7:40 p.m. te doy tu atardecer”. A lo que responde el Principito: “No, yo lo quiero ahorita”. Finalmente el rey le dice: “No, mi poder radica en que las instrucciones que doy se pueden cumplir”.

Damy también nos platicó en la clase de estructuras, que había un artículo del reglamento de construcciones que servía para calcular el centro de torsión; que cuando él hace el cálculo, resulta que el centro de torsión está fuera de la estructura y va con el doctor Rosenblueth y le dice que cómo ponen esto en el reglamento; efectivamente, el artículo había salido de un estudio de una estructura muy simple, y ya no aplicaba al caso real que tenía; eso lo llevaban también, las normas que se utilizaban en aquel momento, que se tuvieron que echar para atrás.

(JJOO) Yo siempre he pensado que de las materias más importantes en la carrera, quitando toda la parte técnica como estructuras, hidráulica, geotecnia, etc., donde realmente los alumnos se pueden motivar, es al principio y al final. Recuerdo que en la clase de Introducción a la Ingeniería éramos un grupo de ochenta y el profesor nos hizo escribir en una hoja por qué queríamos ser ingenieros, luego hizo que las leyéramos y mucha gente no tenía ni idea de por qué estaba ahí. Entonces se dan cuenta de que no tenían la vocación y muchos cambiaron de carrera. La materia de Recursos y Necesidades de México se me hace también muy importante.

(JAEM) En las universidades públicas, que tienen una gran responsabilidad, te están dando educación y tú tienes que regresarle al Estado y al país la oportunidad que te dieron.

Esa es parte de la reflexión que hago con mis alumnos en la UNAM, que tiene que ver con aceptar a la presidenta y entonces jefa de gobierno, regresar al servicio público. Qué bueno que en la Facultad de Ingeniería sigue existiendo esta sección de humanidades.

(JJOO) La gente que ha tenido el privilegio de estudiar en la Universidad Nacional Autónoma de México sale con una especie de hipoteca social, tiene la obligación de devolver lo que ha recibido, porque eso es un gran esfuerzo del país. Tener una universidad, la única latinoamericana que

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está en el top 100 del mundo, incluso encima de todas las privadas, no es cosa fácil y es un honor estar ahí y hay que hacer algo para devolverlo. Una forma es, obviamente, impartir clases y motivar a los alumnos.

(JAEM) Sí, yo creo que también es vocación, es decir, tiene que gustarte hacerlo. A veces yo soy crítico con algunos de mis compañeros y les pregunto: ¿por qué no están dando clase? Ser profesor es de las actividades más generosas y la mayor parte de los profesores somos de asignatura, no somos profesores de carrera con una plaza. Llevo 25 años de asignatura y lo hago con mucho gusto.

(JJOO) Nos mencionó algunas personas que han influido en su vida profesional, como el Ing. de Pablo, el Ing. Ruiz y el Ing. Damy. ¿Hay algunos otros que le vengan a la mente que hayan marcado diferente?

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(JAEM) Sí, yo creo que son muchos en el ámbito de la ingeniería. Roberto Melli fue mi profesor en la maestría e hice la tesis de licenciatura con él. Otro es Mario China Ullón, un ingeniero químico que nos ponía un examen que no podíamos resolver en el tiempo que nos daba, y lo que estaba evaluando no era si lo completábamos, sino la habilidad para hacer una especie de control de daños. Lo que hice fue plantear los problemas, sumar puntos y con eso lograba solventar y salvar el examen.

Tienes que concluir obras, etapas, dar alternativas, las pones en operación lo más pronto posible y lo haces con seguridad. Yo le cuestionaba a Daniel Ruiz cuando inaugurábamos el Cenart, que era mi primera obra, que en un año y meses construimos el Centro Nacional de las Artes y le decía: “Ingeniero, es que yo no entiendo”. Me respondía que deberíamos de hacerlo así. Cuando iniciamos las obras olímpicas de México, también comenzaban las de Alemania, nada más que las olimpiadas de Alemania serían posteriores. Alguna vez le escuché a Daniel Ruiz señalar, cuando ingresó el ingeniero de Pablo a la Academia de Ingeniería, que de no haber sido por él, no hubiera habido olimpiada de ese tamaño, pues logró sacar la alberca olímpica, el Palacio de los Deportes, en fin, obras complejas en periodos muy cortos y con seguridad.

Entonces es parte de ese aprendizaje, así nos lo enseña la vida profesional. Puedo abrir dos carriles, no cuatro. Bueno, pues abro dos carriles y ya con eso doy conectividad; en situaciones de crisis, en contingencias, se tiene que poseer ese nivel de creatividad. En geotecnia también tuve muy buenos profesores, en estructuras sobre todo, pues es mi especialidad. Cuando entro al Instituto de Ingeniería me pide mi padre que mi primera etapa sea en el laboratorio, y ahí es donde estoy con Roberto Melli, estudiando conexiones, viga, columna y pérdida de adherencia, varillas, etc.

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Y después me comenta de pasarme a mecánica aplicada y empiezo a ver modelaciones, cuestiones de confiabilidad con la doctora Sonia Ruiz. En fin, son muchos, no quisiera dejar a nadie afuera. Y, por otro lado, también figuras como el presidente López Obrador, como la doctora Sheinbaum, que su convicción y su entrega te marcan y por eso decides apoyarles y colaborar con ellos.

Y también arquitectos, como Teodoro González y Ricardo Legorreta; entender esos lenguajes también fue muy formativo. El edificio de la biblioteca Vasconcelos, en el cual también me toca participar, se vuelve uno de los diez más bellos del mundo del siglo pasado. Un tiempo me tocó construir, muy al inicio de mi carrera, canales de riego y convivía con campesinos; uno de ellos me decía: “Una mano lava otra mano, pero solo las dos lavan la cara”, hablando sobre ayudarme. Y luego otra frase muy bonita: el que da de lo que come, come lo que ve, o sea que el que es generoso para compartir su esencia, tiene lo que quiere.

(JJOO) Pasando a otros temas, los principales ejes de esta nueva directiva, que tiene ya apenas dos meses, son la innovación y la sostenibilidad. ¿Qué relevancia tienen estos dos conceptos en su trabajo en la Secretaría?

(JAEM) Yo creo que venimos de un gobierno cuyo lema era innovación y derechos, entonces va muy acorde a estos dos conceptos. Innovación, hay que incorporar las nuevas tecnologías. Lo vivimos en la ciudad, con los satélites para monitorear deformaciones, instrumentar estructuras para tener información en tiempo real que nos permita tomar decisiones oportunamente. Innovación en métodos constructivos para reciclajes, estabilizaciones de suelos, en fin.

Y sostenibilidad porque es lo que tenemos que heredar a las siguientes generaciones. Debemos siempre ser muy respetuosos de la naturaleza y ver cómo podemos apoyar. La presidenta determinó para la Secretaría que vuelva a tener la construcción de infraestructura pública; no sólo de carreteras, de aeropuertos, sino de escuelas, de plantas, selección de basura, de infraestructura cultural, de infraestructura de espacio público y eso es interesante. También nos está incorporando, por ejemplo, la planta de Economía Circular de Atitalaquia de Tula, por la experiencia que traemos de manejo de residuos.

(JJOO) Son dos conceptos muy ligados, la innovación es casi una condición necesaria para que haya sostenibilidad y sin sostenibilidad no hay futuro. ¿Nos puede contar algo sobre su experiencia en la planeación y desarrollo de proyectos de infraestructura?

(JAEM) Fui director de obras de infraestructura en la ciudad; me tocaba la parte de construcción de puentes

vehiculares, de ejes viales o de vías primarias, la conservación de las vías primarias, etc. Ahí es donde me conocen y me piden que apoye el distribuidor vial San Antonio, es cuando por primera ocasión en la ciudad se llevan a cabo modelaciones a nivel regional para toma de decisiones, por ejemplo, los tramos que se iban a conectar en los segundos pisos, donde estaban las subidas y las bajadas. Ya ahí empezábamos a hacer estos ejercicios de visión, de planeación y un nuevo plan rector de vialidad para la ciudad. Algo que nos pidió la presidenta desde la transición fue hacer nuestro Plan Nacional de Desarrollo de seis años, pero quiero dejar un plan a 10, 20, 30 años, no sé qué vaya a venir en el tiempo, pero por lo pronto quiero que se haga el ejercicio y estamos trabajando en ese sentido. Lo hizo en la ciudad con la visión de construir un segundo piso; no era un tema sólo de resolver una cuestión de movilidad, era un tema de darle viabilidad a un nuevo plan rector, porque ya no se podía construir afectando y expropiando, sino que se tenía que construir sobre los derechos de vía existente y el estado del arte de la ingeniería daba para hacerlo solamente en periodos nocturnos. Eso es lo que determina que se hagan segundos pisos. Fue complejo políticamente porque había una prohibición de hacer segundos pisos por el congreso local, y lo que se hizo fue nombrar el distribuidor vial San Antonio; por eso ahí no se llama segundo piso, es el distribuidor vial San Antonio, que es un distribuidor vial de 7 km que se hizo en ocho meses y va hacia San Jerónimo.

El distribuidor tiene unos cabezales y tabletas que te dan hasta seis carriles de sección, todo ligado a cómo podías mover trabes con esas características, que era inviable, pero que con las tabletas se podía hacer. Entonces, se fueron evolucionando también los diseños de preesfuerzo, de postensados, para llegar a lo que ahora vemos que se volvió un método constructivo y que da una alternativa a muchas vialidades.

Nos toca también participar en la construcción del laboratorio de sostenibilidad para el Instituto de Ecología. Después viene la etapa de secretario de obras, donde se hace una visión de planeación, se revive, se implementa nuevamente un sistema de gestión para los pavimentos y se deja un sistema de control y seguimiento de incidencias para la red vial. Esos son los ejercicios de planeación que nos ha tocado desarrollar.

(JJOO) Es muy importante esa visión integral de la planeación y de largo plazo, sobre todo en el ámbito de la Secretaría, entre diferentes modos de transporte. Por ejemplo, para que funcione un puerto, tiene que tener salida vía ferrocarril, vía carretera, y eso implica otro tipo de infraestructura.

(JAEM) La presidenta, como científica, da seguimiento a muchos de los proyectos con base en metodologías de planeación, de programación, donde hay indicadores, donde hay parámetros; tú evalúas si la acción que llevaste a cabo tuvo algún impacto y si no lo tuvo, entonces corriges. Es un ejercicio constante y así también nosotros lo estamos haciendo. Ahora que llegamos y se determinaron las vías que iban a interconectar con las troncales, he pedido modelaciones de todo eso al IMT. Hay cierta limitación en los modelos o en las herramientas para hacerlo en cuanto al nivel de precisión que te pueden arrojar los resultados, pero además de hacer modelaciones locales, estoy pidiendo modelaciones regionales. Vamos a avanzar sobre esas líneas de investigación y de planeación para después reflejarlo en programas o inclusive en normatividad.

(JJOO) La verdad es que la presidenta Sheinbaum, además de ser la primera mujer presidenta, creo que es la primera persona que tiene una visión distinta desde el punto de vista científico, no sólo resuelve los problemas desde la parte política, sino también desde la parte técnica y eso es muy importante para los ingenieros.

(JAEM) Ella es quien decide con el Instituto de Ingeniería, con la doctora Angélica Lozano, hacer este modelo para la toma de decisiones de la primera etapa de los segundos pisos. Por ahí tengo los ejercicios donde, si bajábamos uno de los brazos en Cuauhtémoc, este que va de Viaducto Río Becerra, congestionábamos la colonia Narvarte, la Del Valle y la Nápoles. Modelábamos segundo piso, el eje transmetropolitano, los puentes del oriente, los puentes de los Poetas, el eje cinco poniente y hacíamos diferentes combinaciones y con base en ello tomábamos las decisiones.

(JJOO) Esta ciudad es compleja y hay que generar soluciones lo mejor posible. A veces es deseable, más no viable, tirar cierta manzana para lograr un distribuidor eficiente.

(JAEM) Así es, a veces la solución no está en el nodo conflictivo, sino en otros puntos donde haces un par vial.

La presidenta, como jefa de gobierno, decide hacer un segundo piso en Ermita, exclusivo para trolebuses y se están moviendo 120,000 personas al día. Yo creo que van a llegar a 190,000 cuando se conecte el de Chalco, que ya le falta poco. Se requiere superficie de rodamiento y hay que buscar que se genere para transporte público.

(JJOO) Es muy importante esa visión de no resolver un problema solamente para vehículos particulares. Y este proyecto se hace muy interesante. Poder llegar desde Chalco hasta Mixcoac en la misma unidad, sin interacción

95 09

con otros vehículos, ni personas, va a ser un cambio de vida radical para la gente que se mueve todos los días y pierde horas en llegar a su trabajo y escuela.

(JAEM) En 8 km se mueven 120,000 personas todos los días para conectarse con el metro. En los cablebuses estamos moviendo 80,000 personas, tramos de 10 km aproximadamente, los dos principales. Estos datos sirven para hacer la reflexión en cuanto a reforzar el sistema de transporte público intermodal, no en forma aislada, que fue parte de la visión de la Secretaría de Movilidad en la administración pasada: tener movilidad integrada, y que con una sola tarjeta te mueves y te subes a todos los medios.

La sinergia que hicimos en la ciudad entre Movilidad y Secretaría de Obras, ahora la tenemos acá, con Andrés Lajous y conmigo en esta agencia de trenes y en la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, aportando también algo que le facultan a la Secretaría, como infraestructura educativa, también infraestructura de transporte público. Así, se está convirtiendo en un referente para muchos sistemas de transporte público locales. Lo que acá teníamos en visión de movilidad integrada, ahora hay que empezar a llevarlo a nivel nacional.

Lo anterior creo que también es de las aportaciones de la innovación en este periodo.

95 10

(JJOO) ¿Cuáles considera que han sido los retos más significativos en su vida profesional, tanto en la iniciativa privada como en el sector público?

(JAEM) Creo que hay dos situaciones que marcan la administración pasada. En específico, el Covid-19 fue un momento de incertidumbre, no había más información antes de que hubiera vacunas. Ya se nos olvidó, pero en el momento no podíamos detenernos. Entonces, una de las cosas que el presidente mantuvo, así como la entonces jefa de gobierno, fue la obra pública, que tenía desde mi punto de vista dos funciones principales: una, mantener el empleo, había gente que si no tenía ese ingreso, no tenía que comer. La condición de nuestro país no daba para cerrar y todo el mundo en su casa; era un riesgo social muy alto. La otra es que las obras siguieron para que pudieran concluirse en los periodos que estaban programados y ponerse al servicio de la gente. Cuando nos dicen que hay que encerrarse, seguimos trabajando, establecemos protocolos que den seguridad a los trabajadores, a los residentes, hacemos las juntas de aclaraciones, las licitaciones en espacios abiertos. Teníamos que seguir pagando, teníamos que ir y ampliar la capacidad hospitalaria en instalaciones provisionales; en fin, muchas actividades que la propia dinámica nos hizo asumir la responsabilidad y decir: tenemos que seguir, no podemos detener el bacheo.

VÍAS TERRESTRES 95 mayo-junio 2025

Ese fue un momento de reafirmar los principios y las convicciones de todos los que participamos y continuamos trabajando. Entre las anécdotas del Covid-19, resulta que yo salía a correr todos los días a las 5:00 a.m; del Zócalo me iba a la Alameda, y me llegaba el aroma de la lavanda que está en la Alameda. En ese entonces, decía que era mi prueba Covid-19 rápida, no he perdido el olfato. O cuando pasaba por la calle Madero y una panadería estaba horneando y me llegaba ese aroma muy sutil, decía: “Bueno, todavía no tengo Covid-19”. Todos los días teníamos reunión con la hoy presidenta. Ella monitoreaba lo que estaba sucediendo a nivel mundial y local, cuántos enfermos y disponibilidad de camas. Cuando vino la parte de vacunación, había que atender la logística de instalaciones de energía para los ultracongeladores y dónde tenían que estar. La gente de alumbrado se encargaba de toda esta logística, para que no faltara energía eléctrica a un congelador. Luego el regreso, a rehabilitar escuelas que habían sido vandalizadas.

(JJOO) Sí, sin duda fue un gran reto, ya mucha gente ve muy lejos eso que pasó, pero como siempre, todas esas crisis traen oportunidades y dejan aprendizajes. Yo creo que fue un acierto para nuestra realidad en el país no detener, no bajar el switch, había que seguir con todas las precauciones y protocolos, y al final del día aquí andamos y las cosas siguen funcionando.

(JAEM) Por eso, como decía el presidente, México es único y tiene a los mejores trabajadores. Sí, porque esos trabajadores seguían saliendo y no se detenían. Tuvimos bajas y todo eso se monitoreaba y se veía cómo estaban los indicadores y seguíamos trabajando.

(JJOO) En otras cuestiones, se ha anunciado que en esta administración se están explorando nuevas formas de participación entre la entidad privada y entidades de gobierno a través de esquemas de inversión, inversiones mixtas como los CMRO. ¿Qué nos puede comentar al respecto?

(JAEM) En la administración pasada se diseñó esta forma de contratar inversión pública privada, inversión mixta. Se aplicó en la Tepic-Compostela y en dos aeropuertos, el de Tepic y el de Puerto Escondido. En ella tiene mayoría el gobierno, el privado pone el financiamiento y hay una recuperación a través del TUA u otras tarifas. En el momento en que el privado recupera su inversión, se queda el gobierno con la obra. Es un esquema que está funcionando. Ya Puerto Escondido recibió el primer vuelo internacional, y ya se hizo una buena parte de la obra; ahora está en proceso de conclusión la ampliación de una sección. Tepic también va muy bien. Además, este año debemos estar en unos meses abriendo Tepic-Compostela; creemos que es algo que se

puede replicar. Son obras que se hacen en conjunto con Banobras, que maneja el CMRO y ya tenemos estudios para varios proyectos en ese sentido, es parte de lo que vamos a hacer en esta administración. Creo que en esta administración se podrán concluir obras que vienen desde 2007. Hay toda la voluntad, estamos en la dinámica de estar resolviendo para que se puedan concluir esas. Y, regreso a la planeación. Tenemos el plan rector de los ejes troncales del país. Siempre hay que llegar a una institución, aprender a reconocer todo lo que generaciones pasadas hicieron, la red carretera del país se construyó con muchos grandes ingenieros, la visión de cómo fueron desarrollándose y hacia dónde, la estamos revisando en términos de lo intermodal.

La México-Querétaro ya no da para hacerle más carriles.

Por eso el tren de pasajeros a Querétaro, por eso diferentes acciones: La visión del programa aeroportuario, el programa de puertos, cuáles se van a modernizar, el programa de infraestructura ferroviaria de carga y cómo interconecta.

Esa visión la tenemos y con base en ella se hizo el planteamiento del Plan Nacional de Infraestructura.

Quiero destacar, en este sentido, el nivel y el compromiso de la ingeniería de nuestro país. Se dice fácil, pero los tiempos y la calidad con las que se ejecutan las obras

en nuestro país son notables. Es fundamental reconocer que detrás de cada proyecto hay un equipo comprometido que trabaja día y noche, impulsado por la misión de mejorar nuestra infraestructura y contribuir al desarrollo sostenible de nuestro país. La capacidad de llevar a cabo estas tareas en tiempos que casi nadie puede igualar habla de un profesionalismo excepcional y de un sentido de responsabilidad colectivo que debemos valorar y celebrar. Termino con una frase de José Saramago que seguramente ya me han escuchado decir en otras ocasiones y que resuena en el contexto de nuestra labor: Somos la memoria que tenemos y la responsabilidad que asumimos, sin memoria no existimos y sin responsabilidad quizás no merezcamos existir.

(JJOO) Le agradecemos muchísimo el tiempo y el espacio, el apoyo a través de usted y del Subsecretario Juan Carlos Fuentes, siempre han estado apoyando a la AMIVTAC y esperamos seguir muy de la mano con la Secretaría, como en los últimos 50 años.

(JAEM) Así será, muy agradecido nuevamente. Con mucho gusto. Gracias.

95 11

VIDEO DE LA ENTREVISTA AQUÍ →

PROPUESTA DE MEJORA A LA NORMA N·CTR·CAR·1·02·003/04 CONCRETO HIDRÁULICO, EN LA SANCIÓN POR BAJA RESISTENCIA

M.I. FERNANDO BALDERAS BASURTO Ingeniero civil con Maestría en construcción de vías terrestres.

Fue residente de obra en construcción, modernización, conservación y reconstrucción de carreteras y en construcción de puentes.

Actualmente es Subdirector de Obras del Centro SICT Zacatecas.

INTRODUCCIÓN Esta norma aplica, en el inciso J.3.4, la fórmula de resistencia relativa equivalente (fcRE). Con ese valor y el número de muestras probadas, la gráfica del inciso J.3.6 proporciona el factor de sanción (FRC) (FÓRMULA 1 (ORIGINAL) y FIGURA 1).

��� 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 � − 0.8� · 0.2 𝑓𝑓𝑓𝑓´𝑓𝑓𝑓𝑓 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 = 0.8 siete texta+regular 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 texta regular seis

FÓRMULA 1.

Iosevka fixed regular Iosevka fixed bold

zona de demolición o no pago

1.0

n≥20

0.9

zona de demolición o no pago

Para el autor, la Norma N·CTR·CAR·1·02·003/04 es la más avanzada en cuanto a sanción de concretos deficientes: incluye parámetros como uniformidad de las muestras y función estructural del elemento sancionado. Esto no lo consideran otras normas nacionales e internacionales. Cuando un concreto hidráulico no alcanza la resistencia a la compresión de proyecto, el inciso J.3 de esta norma aplica una fórmula y una gráfica para determinar una de tres opciones: sanción económica, demolición o no pagarlo. En ciertos casos, el resultado de la fórmula queda indefinido en la gráfica, por lo que no es posible asociarlo con ninguna de las tres opciones.

El autor analizó la causa y propone mejoras en varios elementos de esa norma. Así se evitaría tal indefinición y elevaría el estándar de aceptación de los concretos.

factor de sanción (FRC)

RESUMEN

n=15

0.8

n=10 n=8

0.7 0.6

n=6

0.5

n=4

0.4

n=3

0.3 0.2 0.1 0

severidad mínima

1.00 1.00

0.95

0.90

severidad media 0.95

severidad máxima

1.00

0.85

0.80

0.90

0.95

0.75 0.85

0.90

Resistencia relativa equivalente (fcRE)

0.70

0.65 0.63

0.80

0.75

0.85

0.81

FIGURA 1. Gráfica original.

La fórmula contiene tres variables: resistencia promedio, resistencia de proyecto y coeficiente de variación (Cv). Este último se obtiene al dividir la desviación estándar (𝜎) entre el f´c promedio, y refleja la dispersión de los valores de las muestras.

La gráfica tiene tres opciones: sanción económica, demolición y no pago. El rango de las ordenadas (FRC) es de 0 a 1.0. Cuando los valores se ubican a la izquierda de la gráfica, la sanción es pequeña. Al

95 13

ubicarse en las zonas superior o derecha, externas a la gráfica, se aplican demolición o no pago.

Se acudió a esta norma para sancionar catorce casos reales de concretos deficientes. Resultaron sanciones económicas en tres casos ($2,079.74, $706.79 y $3,409.67 pesos mexicanos), que son importes muy bajos en relación al costo de esos elementos.

El concreto se aceptó sin sanción en seis casos. Considerando que solamente procedió la demolición en cinco casos, se concluye que nueve de catorce casos de concretos deficientes no representaron un castigo real para el contratista.

En consecuencia, hay elementos estructurales trabajando con resistencia a la compresión hasta un 18 % menor a la de diseño, mientras que las sanciones aplicadas sólo van del 7.5 % al 16.0 % del importe de ese elemento deficiente.

FORMULACIÓN DE LA HIPÓTESIS

95 14

El autor encontró tres conflictos en el método de sanción: Conflicto 1. Posibilidad de evadir la sanción: en ocasiones, la resistencia relativa equivalente resulta mayor a 1.0, por lo que sale así del rango de la gráfica. Entonces, el concreto deficiente se acepta sin sanción alguna. El contratista puede repetir fácilmente esos resultados.

Conflicto 2. Concretos deficientes con sanción mínima: los rangos inferiores de la gráfica admiten concretos con resistencias bajas que, aunque se sancionen económicamente, representan una reducción de la durabilidad y el desempeño de la estructura.

Además, las sanciones son tan bajas que no representan preocupación alguna al contratista.

Conflicto 3. Concretos deficientes aceptados a cambio de no pagarse: esto representa la posibilidad de colapso de la estructura por la combinación de baja resistencia y alta dispersión de los valores de f´c.

En consecuencia, se formulan dos hipótesis: Hipótesis 1. La fórmula contiene variables y operaciones que, para ciertos casos, arrojan valores mayores a 1.0. Estos valores se salen de la gráfica, hacia el lado izquierdo.

Hipótesis 2. La norma permite evadir la sanción, aceptar concretos deficientes con una pequeña sanción o aceptarlos a cambio de no pagarlos. Estas son tolerancias que se propone que se reduzcan para mejorar la calidad de los concretos hidráulicos aceptados.

VÍAS TERRESTRES 95 Mayo-junio 2025

PROPUESTA DE PRUEBA DE LAS HIPÓTESIS Paso 1. Determinar cuáles variables y operaciones de la fórmula incrementan el valor de fcRE. Paso 2. Analizando el método de sanción actual, entender qué situaciones resultan en una resistencia relativa equivalente mayor a 1.0.

Paso 3. Someter la fórmula actual a valores hipotéticos con esas características, para confirmar que consistentemente arrojan una fcRE mayor a 1.0.

Paso 4. Consultar normas similares, nacionales e internacionales, analizando sus criterios de aceptación o rechazo.

Paso 5. Proponer ajustes a la fórmula y a la gráfica, una vez analizados los criterios de otras normas.

Paso 6. Eliminar la posibilidad de aceptar concretos deficientes a cambio de no pagarlos: demolición directa.

Paso 7. Someter la modificación propuesta a una prueba de sensibilidad, con diferentes combinaciones de factores, y comprobar que todos los concretos hidráulicos deficientes obtengan una fcRE menor que 1.0.

EJECUCIÓN DE LA PRUEBA Paso 1. Determinar las variables de la fórmula que incrementan el valor de fcRE Para encontrar la relación con las bajas sanciones y con valores de fcRE mayores que 1.0, se usaron los resultados de esos 14 casos reales, que se muestran en la TABLA 1. Se usó el azul para los concretos sancionados, el verde para los aceptados sin sanción y el naranja para “demolición o no pago”.

Después de ordenarlos de forma descendente respecto a las diferentes variables de la fórmula, se pudo identificar que el factor común de los casos no sancionados corresponde a los valores más pequeños del coeficiente de variación. Como éste es directamente proporcional a la desviación estándar, significa que la norma da una alta importancia a la uniformidad del concreto (TABLA 1).

Conclusión

El parámetro determinante en los casos de baja sanción y de aceptación sin sanción es el coeficiente de variación (Cv), valor que es más pequeño cuando hay más uniformidad.

Paso 2. Analizar el método de sanción actual Se obtiene el promedio de resistencia de las muestras cilíndricas del concreto hidráulico, en mega pascales.

TABLA 1. Ordenados por coeficiente de variación.

Año de ejecución

Número de Resistencia muestras de diseño (n) (Mpa) 24.52

2016

6

2012

Factor de sanción (FRC)

Sanción

0.12

3,409.67

21.57

87.96

4.06

0.19

0.88

19.61

16.45

83.87

2.97

0.18

0.84

Zona demol. Demolición

4

19.61

13.95

71.12

2.54

0.18

0.70

Zona demol. Demolición

2015

3

14.71

10.85

73.78

1.49

0.14

0.71

Zona demol. Demolición

2019

3

19.61

11.27

57.45

0.68

0.06

0.05

Zona demol. Demolición

2012

2

19.61

16.02

81.68

1.02

0.06

0.85

0.16

2,079.74

2012

2

19.61

16.12

82.20

0.68

0.04

0.90

0.075

706.79

2018

3

19.61

13.48

68.74

0.38

0.03

-0.01

Zona demol. Demolición

2019

3

19.61

18.77

95.68

0.42

0.02

2.20

Mayor de 1

Sin sanción

2018

6

19.61

16.79

85.59

0.26

0.02

1.58

Mayor de 1

Sin sanción

2019

3

19.61

18.77

95.72

0.19

0.01

3.99

Mayor de 1

Sin sanción

2016

3

19.61

17.79

90.71

0.18

0.01

2.92

Mayor de 1

Sin sanción

2015

3

19.61

16.85

85.89

0.16

0.01

1.99

Mayor de 1

Sin sanción

2019

6

19.61

19.41

98.98

0.16

0.01

5.42

Mayor de 1

Sin sanción

Se calcula la desviación estándar (𝜎), la cual refleja qué tan uniformes son las muestras. Se divide 𝜎 entre la resistencia promedio para obtener el coeficiente de variación (Cv). Se aplica la fórmula para obtener la resistencia relativa equivalente (fcRE). Identificación del grado de severidad del elemento: mínimo para elementos no estructurales; medio para zapatas, cimentaciones masivas, muros y estribos; máximo para trabes, columnas y losas. Se entra a la gráfica con fcRE, en la escala de la severidad correspondiente, se intersecta la curva del número de muestras y, horizontalmente, se lee el factor de sanción (FRC).

Se multiplica por el volumen y precio unitario, para sancionar económicamente.

Situaciones que derivan en una fcRE mayor a 1.0

Cuando las muestras son muy uniformes, el valor del coeficiente de variación es de 0.0 a 0.03, así que el primer término del lado derecho de la FÓRMULA 1 crece hasta ser 0.2 o mayor, y al sumarse al segundo término (que es 0.8), resulta fcRE mayor a 1.0.

Con ello, se cae en el lado izquierdo de la gráfica, zona que no está identificada en esta norma, pero

la interpretación lógica es que ni se rechaza el elemento ni se aplica sanción (FIGURA 2); se acepta sin condiciones.

Conclusión

Para evadir la sanción, un concreto hidráulico debe tener una resistencia a la compresión promedio mayor del 80 % de la de diseño y la suficiente uniformidad para que el coeficiente de variación resulte alrededor de 0.03 o menor.

Iosevka fixed regular Iosevka fixed bold

texta regular siete texta regular seis zona de demolición o no pago 1.0

n≥20

0.9

zona de demolición o no pago

3

factor de sanción (FRC)

2014

Resistencia Resistencia Resistencia Desviación Coeficiente relativa promedio promedio estándar de variación equivalente (Mpa) (%) (𝜎) en Mpa (Cv) (fcRE)

n=15

0.8

n=10 n=8

0.7 0.6

n=6

0.5

n=4

0.4

n=3

0.3 0.2 0.1 0

severidad mínima

1.00 1.00

0.95

0.90

severidad media 0.95

severidad máxima

1.00

0.95

0.85

0.80

0.90

0.75 0.85

0.90

Resistencia relativa equivalente (fcRE)

0.70

0.65 0.63

0.80

0.75

0.85

0.81

FIGURA 2. Si fcRE es mayor a 1, no hay FRC.

95 15

Paso 3. Someter la fórmula actual a valores hipotéticos con esas características Se suponen resistencias deficientes pero uniformes.

Se lograrían con un control de calidad cuya finalidad sea lograr una producción uniformemente baja. Esta es la clave para hacer mal uso de esta norma. Bastaría con f ´c promedio menores al 85 % de f ´c de proyecto, e incluso Cv mayor a 0.03. (resultados en TABLA 2).

Conclusión

No se requiere una resistencia alta ni una uniformidad extraordinaria para lograr un coeficiente de variación bajo, que consistentemente arroje fcRE mayor a 1, para evadir la sanción.

TABLA 2. Demostración de la facilidad para evadir la sanción. f’c de proyecto (kg/cm2)

95 16

200.00

200.00

200.00

250.00

250.00

250.00

300.00

300.00

300.00

f’c 1 (kg/cm2)

161.50

165.00

161.00

208.00

207.00

201.00

242.00

243.00

241.00

f’c 2 (kg/cm2)

165.00

163.00

160.10

211.00

205.00

201.20

253.00

246.00

243.00

f’c 3 (kg/cm2)

171.00

161.00

161.50

213.00

203.00

200.50

260.00

250.00

245.00

f’c promedio (kg/cm2)

165.83

163.00

160.87

210.67

205.00

200.90

251.67

246.33

243.00

f’c de proyecto (Mpa)

19.61

19.61

19.61

24.52

24.52

24.52

29.42

29.42

29.42

f’c 1 (Mpa)

15.84

16.18

15.79

20.40

20.30

19.71

23.73

23.83

23.63

f’c 2 (Mpa)

16.18

15.99

15.70

20.69

20.10

19.73

24.81

24.13

23.83

f’c 3 (Mpa)

16.77

15.79

15.84

20.89

19.91

19.66

25.50

24.52

24.03

Muestras

3

3

3

3

3

3

3

3

3

f’c promedio (Mpa)

16.26

15.99

15.78

20.66

20.10

19.70

24.68

24.16

23.83

% de f’c

82.93

81.52

80.45

84.26

81.99

80.34

83.89

82.12

81.00

Desviación estándar 𝜎

0.471

0.195

0.071

0.246

0.195

0.036

0.892

0.346

0.200

Coeficiente de variación Cv

0.029

0.012

0.005

0.012

0.010

0.002

0.036

0.014

0.008

Resistencia relativa equival. fcRE

1.003

1.050

1.001

1.516

1.210

1.181

1.015

1.097

1.038

Paso 4. Consultar normas similares, nacionales e internacionales Ayuntamiento de León, Guanajuato. Exactamente el mismo procedimiento de la Norma N·CTR·CAR·1·04·009/20 Carpetas de Concreto Hidráulico.

Estado de Tlaxcala. Solo remite a realizar las pruebas que señalen las Normas Oficiales Mexicanas.

Estado de Nuevo León. Cita la Norma N·CTR·CAR·1·04·009/06. Establece la aceptación del 90 % al 99.9 % del f’c. Sanciona el doble del porcentaje que no cumplió.

NMX-C-155-ONNCCE. El promedio de tres muestras consecutivas debe ser igual o mayor que f’c de proyecto (debe cumplir al 100 %). Ninguna muestra individual debe ser menor al 90 % de f’c. Cuando VÍAS TERRESTRES 95 Mayo-junio 2025

solo se tienen dos muestras, el promedio de ellas debe ser mayor o igual a f’c – 1.37 Mpa. Este criterio establece que, a menor cantidad de muestras, esta norma acepta menos resistencia.

Chile. Se prueban por lo menos tres testigos extraídos y se debe aceptar el concreto hidráulico cuyo f’c promedio sea mayor o igual al 85 % del f’c de proyecto, siempre y cuando ninguno de los testigos tenga una resistencia menor al 75 % de proyecto.

American Concrete Institute. El promedio de las muestras debe cumplir 100 % con f’c y cada prueba individual debe ser mínimo del 90 % del f’c. De no cumplir, un segundo criterio de aceptación establece que el promedio de resistencia de núcleos extraídos

sea por lo menos el 85 % del f’c y ninguna de las resistencias individuales debe ser menor al 75 % del f’c.

España. No considera obligatorio obtener muestras para probar la resistencia a la compresión. El cumplimiento se demuestra mediante el correcto diseño, control de calidad de los agregados, certificación de la planta de concreto hidráulico y certificación del personal.

Como resumen, se muestra el porcentaje de resistencia mínimo, por cada norma analizada. · León, Guanajuato (igual a SICT), 80 %. · Tlaxcala, 100 %. · Nuevo León, 90 %. · NMX-C-155-ONNCCE, 100 %. · Chile, 85 %. · American Concrete Institute, 100 %. · Segundo criterio ACI, 85 %. · N·CTR·CAR·1·02·003/04, 80 %.

Conclusión

La norma actual de la SICT establece el porcentaje más bajo y debe subir su estándar de aceptación.

En dos aspectos es más completa que las normas analizadas: considera un método claro para establecer sanciones y también la importancia estructural del elemento o grado de severidad.

Paso 5. Proponer ajustes a la fórmula y a la gráfica, una vez analizados otros criterios Como la norma que nos ocupa es más completa, los cambios propuestos respetan la esencia del método de sanción actual, sólo se evitarían sanciones bajas o nulas. Se corrigen cuatro aspectos: 5.1 Desvincular la fórmula del 80 % de cumplimiento

El último término (+0.8) hace que la fórmula considere el 80 % del cumplimiento como criterio de aceptación, el cual se considera bajo y permite que tengamos elementos de concreto hidráulico deficientes.

5.2 Evitar fcRE mayor a 1.0

Al dividir entre cualquier valor menor que 1, el resultado es mayor que el numerador; Cv siempre es menor que 1. Para evitar que fcRE supere el 1.0, en la fórmula se puede sustituir Cv por 1+Cv y esto mantendrá todos los resultados en el rango de 0.0 a 1.0. Así, el principal parámetro para sancionar será la resistencia

alcanzada, con sólo un ajuste proporcional a la falta de uniformidad. A mayor uniformidad, menor reducción de la resistencia relativa equivalente.

De los puntos 5.1 y 5.2 se deriva la conveniencia de la propuesta del cambio de la fórmula (FIGURA 3). ��� 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 � − 0.8� · 0.2 𝑓𝑓𝑓𝑓´𝑓𝑓𝑓𝑓 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 = + 0.8 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶

��� 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 𝑓𝑓𝑓𝑓´𝑓𝑓𝑓𝑓 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 = 1 + 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶

FIGURA 3. Fórmula anterior comparada con fórmula

propuesta.

5.3 Escala inferior de la gráfica

Se eleva el límite inferior de la gráfica para aceptar un elemento con sanción, haciendo más estricta su aceptación. Sigue siendo diferente para cada uno de los tres grados de severidad.

En concordancia a los criterios de las normas del estado de Nuevo León, la mexicana NMX-C-155ONNCCE y la norteamericana ACI 318SUS-14, en su primer criterio de aceptación, este autor propone un límite de aceptación del 90 % para elementos de severidad máxima. En concordancia a la actual norma, se propone reducir un 5 % para los de severidad media y un 5 % adicional para los de severidad baja, quedando respectivamente de 90 %, 85 % y 80 % de la resistencia a la compresión.

Como los porcentajes de resistencia promedio se reducirán al dividir entre 1+Cv, se sugiere una tolerancia de 0.03 para los tres tipos de severidad. Los límites inferiores quedarán de 0.87 para severidad máxima, 0.82 para severidad media y de 0.77 para severidad mínima. Se muestra la propuesta en el punto 5.4.

Se propone tolerancia de 0.03 porque es notoria la tendencia a que un Cv de 0.03 es la frontera entre los elementos aceptables y los que deben ser sancionados. Así se observó en la TABLA 1.

5.4 Eliminar la opción de “no pago”

De aceptarse un concreto deficiente para ahorrar su costo, se reducirá su vida útil y habrá riesgo de colapso.

No debe existir esa opción.

Considerando los puntos 5.3 y 5.4, se muestra la gráfica propuesta (FIGURA 4), donde cambian los rangos de las tres escalas inferiores y se elimina la opción de aceptarse mediante “no pago”.

Las curvas con el número de muestras probadas, quedan igual. Estas curvas expresan que a menor número de muestras (menor certeza), se tendrá mayor

95 17

texta regular siete texta regular seis

Iosevka fixed regular Iosevka fixed bold

zona de demolición n≥20

0.9

n=15

0.8

n=10 n=8

0.7 0.6

n=6

0.5

n=4

0.4

n=3

0.3 0.2

zona de demolición

factor de sanción (FRC)

1.0

0.1 0

severidad mínima

1.00 1.00

0.95

0.90

severidad media 0.95

0.90

severidad máxima

1.00

0.80

0.85

0.95

Resistencia relativa equivalente (fcRE)

0.85 0.90

0.77 0.82 0.87

FIGURA 4. Gráfica propuesta.

95 18

tolerancia. Lo anterior es acorde a la Norma NMXC-155-ONNCCE, la cual indica que cuando solo se tienen dos muestras, el promedio de ellas puede ser menor a f’c; cuando se tienen tres o más muestras, el promedio debe ser mayor o igual a f´c. Además, conviene mantener este criterio porque desalienta posibles inconformidades sin sustento, que solo causarían atrasos y perforaciones adicionales al concreto.

Se analizó y desechó la posibilidad de hacer pruebas de carga, pues no están normadas y requieren un diseño especial en cada caso.

Paso 6. Eliminar la posibilidad de aceptar concretos deficientes a cambio de no pagarlos En el paso 5 se propuso que, de no entrar en la zona de sanción con la resistencia relativa equivalente, los elementos deficientes se demuelen y se sustituyen.

Además del cambio en la gráfica, es importante precisar tres cosas para evitar que se evada la demolición y para tener certeza de los resultados: 1. Deben probarse por lo menos tres muestras (acorde a la primera curva de la gráfica) obtenidas del elemento real. Esto, porque los testigos cilíndricos tuvieron el curado óptimo en laboratorio y el elemento real podría ser aun más deficiente; 2. Los costos y atrasos son responsabilidad del contratista; 3. Se demuelen y sustituyen los materiales y elementos constituidos por el concreto deficiente. Ello, agregando los incisos H.1.12, H.1.13 y H.1.14 a la fracción H.1. Se propuso la redacción siguiente: H.1.12. Cuando se determine que existe incumplimiento de calidad respecto a la resistencia a la compresión simple, obtenida mediante el procediVÍAS TERRESTRES 95 Mayo-junio 2025

miento descrito en el manual M·MMP·2·02·058/04 Resistencia a la Compresión Simple de Cilindros de Concreto o cuando se tenga duda sobre si el concreto hidráulico cumple con dicha resistencia, se extraerán por lo menos tres (3) corazones de acuerdo a lo señalado en el inciso H.1.6 para conocer la situación real del elemento de concreto. De confirmarse que el promedio de la resistencia a la compresión es menor a la de proyecto, se sujetará a lo indicado en el inciso H.1.9. Las resistencias obtenidas de los corazones serán las que se usen en el cálculo de la fracción J.3 de esta Norma.

H.1.13 Cualquier atraso que se derive de un incumplimiento a la resistencia a la compresión simple, incluyendo, pero no limitado, lo relativo a: suspensión de los trabajos, muestreos, curado de las muestras, pruebas de resistencia a la compresión, demolición, sustitución del elemento, etc., hasta la entera satisfacción de la Secretaría, será imputable al Contratista de Obra.

H.1.14. Cuando por un incumplimiento a la resistencia a la compresión simple se aplique el criterio de sanción establecido en la fracción J.2 y resulte que el factor de sanción (FRC) cae en la “Zona de demolición” de la FIGURA 1 del inciso J.3.6 de esta Norma, se demolerá el elemento deficiente de acuerdo a lo establecido en el Inciso H.1.10.

Además, se reemplazarán los elementos metálicos y otros materiales que estén incrustados o apoyados en el elemento y se volverá a colocar el elemento con todos sus accesorios y las características establecidas en el proyecto. Todo esto se hará por cuenta y costo del Contratista de Obra.

Paso 7. Someter la fórmula a una prueba de sensibilidad Se obtiene la resistencia relativa equivalente, con diferentes combinaciones de resistencia a la compresión y de uniformidad de las muestras. Se registran gráficamente para cuatro escenarios: 1. Baja desviación estándar en las resistencias individuales.

2. Alta desviación estándar en las resistencias individuales.

3. Mismo coeficiente de variación (Cv) con diferentes resistencias a la compresión (f´c).

4. Misma resistencia a la compresión (f´c) con diferentes coeficientes de variación (Cv).

A los cuatro escenarios se asignaron valores en archivo Excel, con lo que se demuestra que la fórmula propuesta representa mejor la realidad; también se probaron la fórmula actual y dos variantes más (FIGURA 5).

Fórmula actual ��� 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 � − 0.8� · 0.2 𝑓𝑓𝑓𝑓´𝑓𝑓𝑓𝑓

𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 = + 0.8 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶

Entre 1+desviación estándar

fcRE 6.000 5.000 4.000 3.000

Fórmula propuesta

2.000

��� 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 𝑓𝑓𝑓𝑓´𝑓𝑓𝑓𝑓 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 = 1 + 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶

1.000

Entre desviación estándar

0.000

texta regular siete texta regular seis Iosevka fixed regular Iosevka fixed bold 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

número de caso

-1.000

fórmula original

𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 =

��� 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 𝑓𝑓𝑓𝑓´𝑓𝑓𝑓𝑓

1 + 𝜎𝜎𝜎𝜎

𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 =

��� 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 𝑓𝑓𝑓𝑓´𝑓𝑓𝑓𝑓

𝜎𝜎𝜎𝜎

FIGURA 5. Cuatro fórmulas sometidas a prueba de

sensibilidad.

En los primeros tres escenarios se probaron f´c promedio del 97 % al 71 % de la f´c de diseño, variando gradualmente. Este rango se repite para resistencias a la compresión de 200, 250 y 300 kg/cm2.

En el cuarto escenario se usó 250 kg/cm2 como f´c de diseño y se consideraron cuatro situaciones: f´c promedio del 76 %, debajo del 80 %, encima del 80 % y del 85 %, respecto a f´c de diseño. Esos cuatro escenarios resultaron en 117 combinaciones analizadas.

Cada una se sometió a las cuatro diferentes fórmulas, obteniendo 468 casos y valores de fcRE. Para dar por válida una fórmula alimentada de datos con variaciones uniformes, que además sea compatible con la gráfica de la norma de concreto hidráulico, se esperan dos características en la curva de esa fórmula: que no tengan cambios bruscos de pendiente y que los valores de resistencia relativa equivalente siempre estén entre 0 y 1.

RECOLECCIÓN DE DATOS Por falta de espacio y complicaciones de formato, no se agrega el cálculo de cada uno de los casos. A quien le interese revisar el archivo Excel y profundizar en el tema, se le proporcionarán los archivos electrónicos relacionados; se pueden solicitar al correo fernandobalderasbasurto@gmail.com.

La mejor forma de agrupar y analizar tantos datos es visualmente a través de gráficas que los representen. Por ello, se graficaron los resultados en las FIGURAS 6 a 9, para los escenarios 1 a 4, respectivamente. Cada gráfica contiene las cuatro fórmulas, con los colores indicados en la FIGURA 5.

fórmula propuesta

entre σ

entre 1 +σ

FIGURA 6. Baja variación. fcRE 1.800 1.600 1.400 1.200 1.000 0.800 0.600 0.400 0.200

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

número de caso

0.000

fórmula original

fórmula propuesta

Entre σ

Entre 1 +σ

FIGURA 7. Alta variación.

95 19

fcRE 2.500

2.000

1.500

1.000

0.500 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

número de caso

0.000

fórmula original

fórmula propuesta

Entre σ

Entre 1 +σ

FIGURA 8. Cv = 0.03, diferentes f’c. fcRE 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 0.500

1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

0.000

fórmula original

fórmula propuesta

FIGURA 9. Misma f’c, diferente Cv.

Entre 1 +σ

29

31

33

35

número de caso Entre σ

En aproximadamente la mitad de los casos, la fórmula actual (línea azul) arroja valores mayores que 1.0, como ya se mencionó, eso la hace incompatible con la gráfica (FIGURA 1). Aunque pudiera pensarse que sólo requiere un ajuste en la escala, en los casos del 1 al 9 de la FIGURA 9 se castiga la uniformidad, contrario a la intención de esta norma.

Estas gráficas demuestran la validez de la fórmula propuesta porque sus resultados (línea naranja) son los únicos que: a. Siempre se mantienen en el rango de 0 a 1. b. Sus pendientes siempre varían constante y consistentemente. c. El resto de fórmulas son constantes en algunas condiciones y en otras no.

ANALIZAR LOS DATOS PARA JUZGAR LA HIPÓTESIS

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Con los pasos 1, 2 y 3 se demuestra la hipótesis 1. Con los pasos 4 y 5 se demuestra la hipótesis 2. Con los textos propuestos en el paso 6 se evita la posibilidad de que un concreto deficiente se quede en la obra, arriesgando la estabilidad de la estructura. Con el paso 7, se demuestra que la fórmula propuesta es válida, pues es la única que en todos los resultados obtuvo valores proporcionales a la resistencia promedio y a la variación, los valores son constantes y siempre entre 0.0 y 1.0. Esto último la hace compatible con la gráfica del inciso J.3.6, fracción J.3.

CONCLUSIONES La propuesta presentada: · No modifica la importancia estructural del elemento, al mantener el nivel de severidad. · Considera la certeza de los resultados, al tomar como mínimo tres muestras. · Algunos concretos que se acepten tendrán sanciones económicas severas. · Ya no se aceptan concretos con baja resistencia, al modificar las escalas inferiores. · Elimina la posibilidad de aceptar la no demolición mediante “no pago”. · La fórmula propuesta elimina la evasión de sanciones.

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Los cambios propuestos a la Norma N·CTR·CAR·1·02·003 buscan mantenerla a la vanguardia y ser referencia de seguridad estructural en concreto hidráulico.

BIBLIOGRAFÍA Norma N·CTR·CAR·1·02·003/04 Concreto Hidráulico. Normativa para la Infraestructura del Transporte. Fracciones J.2. y J.3. normas.imt.mx.

Requisitos de Reglamento para Concreto Estructural (ACI 318SUS-14), traducción al español. American Concrete Institute. Capítulo 26.12.3. www.concrete.org.

Norma Mexicana NMX-C-155-ONNCCE. Organismo Nacional de Normalización y Certificación de la Construcción y Edificación, S. C. Capítulo 5.3.2. www.onncce.org.mx.

Norma Chilena Oficial NCh1171/2.Of2001 Hormigón – Testigos de hormigón endurecido – Parte 2: Evaluación de resultados de resistencia mecánica. Instituto Nacional de Normalización. Capítulo 4.1.1.1. www. inn.cl.

Ley para la Construcción y Rehabilitación de Pavimentos en el Estado de Nuevo León. Compilación Legislativa del Estado de Nuevo León.

Artículo 84, último párrafo. Última reforma, publicada en el Periódico Oficial el 9 de diciembre de 2010.

Normas Técnicas de la Ley de Construcción del Estado de Tlaxcala. Secretaría de Obras Públicas, Desarrollo Urbano y Vivienda del Estado.

Artículo 524. Periódico oficial del 13 de abril de 2018.

Normas Técnicas de la Secretaría de Obra Pública de León, Guanajuato.

Fracción F.03 del Capítulo 8.09. Tomo II de las Normas Técnicas.

Instrucción de Hormigón Estructural de España. Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenibles. Capítulo XIV, apartados 79.3.2 y 79.3.3. www. transportes.gob.es.

PROPUESTAS NO SOLICITADAS (PNS): SOLICITUD DE MANIFESTACIÓN DE INTERÉS. GUÍA DE PREPARACIÓN

FERNANDO MARIANO HERNÁNDEZ OLGUÍN Ingeniero Civil egresado de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM).

Director de Gestión de Proyectos en la Dirección General de Desarrollo Carretero, SICT. fhernan@sict.gob.mx

INTRODUCCIÓN El propósito de esta guía es sustentar la solicitud de manifestación de interés como primera etapa para llevar a cabo la infraestructura carretera propuesta, bajo el esquema denominado “Propuesta No Solicitada” (PNS), previsto en la Ley de Asociaciones Público-Privadas (LAPP).

Dada la falta de detalles en la Ley APP y su reglamento respecto a la información que debe incluir una solicitud de manifestación de interés presentada ante la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) para que los particulares desarrollen un proyecto carretero mediante el esquema de PNS, se propone la siguiente guía, que deberá presentarse a la SICT con información suficiente para iniciar un análisis que permita emitir una opinión sobre el interés del proyecto que se pretende implementar bajo dicho esquema.

Conforme a lo establecido en el tercer párrafo del artículo 43 del Reglamento de la Ley de Asociaciones Público-Privadas, cualquier persona podrá solicitar a la SICT la manifestación de interés de una PNS. Para esto, deberá acompañar su solicitud con la documentación e información fundamental que demuestre la necesidad y viabilidad técnica, legal y financiera del

proyecto. A continuación, se describe dicha información de manera enunciativa, más no limitativa.

FACTIBILIDAD TÉCNICA Es fundamental que, desde la fase conceptual del proyecto carretero, el interesado considere en todo momento las normas y especificaciones vigentes establecidas en la Normativa para la Infraestructura del Transporte de la SICT. Esta normativa, elaborada por la Dirección General de Servicios Técnicos en colaboración con el Instituto Mexicano del Transporte, es esencial para la correcta ejecución de los trabajos. Abarca la aplicación de criterios, métodos y procedimientos adecuados para la realización de los estudios, desde la localización del eje de trazo hasta aspectos sociales, ambientales, geológicos, topográficos e hidráulicos, entre otros. Toda esta información es necesaria para evaluar la viabilidad técnica del proyecto desde una etapa temprana.

Se debe incluir, de manera precisa, el nombre del proyecto, asegurando su consistencia en todos los apartados de la solicitud, sin discrepancias en su denominación. También es necesario detallar las características del terreno donde se llevará a cabo la

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95 22

construcción de la autopista, así como las características generales del proyecto, incluyendo la longitud aproximada, el tipo de sección, el ancho de la corona, los acotamientos, el ancho del derecho de vía, el número de entronques, las estructuras, las obras de drenaje, las casetas de cobro, la señalización y, en su caso, los túneles.

Se deberá indicar un eje de trazo preliminar de la carretera, apoyándose en cartas topográficas del INEGI e incluso en un trazo en formato KMZ dentro de la plataforma Google Earth, donde se haga referencia a los datos preliminares del trazo de la autopista que se pretende desarrollar bajo el esquema de propuesta no solicitada (PNS).

Una vez definido el trazo de la vía, se deberá especificar de dónde a dónde comunicará, así como plantear, de manera preliminar, el alineamiento horizontal y vertical del proyecto. Estos elementos están interrelacionados, por lo que deben diseñarse de manera que permitan su construcción con el menor movimiento de tierras posible, optimizando el balance entre los volúmenes de excavación y terraplén.

Por otra parte, con ayuda de las cartas geológicas a escala 1:50,000 del INEGI, se podrá determinar el tipo de terreno sobre el cual se planea ubicar el proyecto.

Esta información será útil para definir la necesidad de cortes y terraplenes. Asimismo, permitirá conocer de manera preliminar la morfología del terreno, la posible existencia de fallas geológicas y de problemas del suelo.

Se deberá proponer la sección tipo que tendrá la autopista, indicando sus dimensiones (ancho de corona, de carriles y de acotamientos) conforme a las normas vigentes. Esto facilitará la estimación de volumetrías de los distintos materiales a emplear en la construcción y permitirá obtener un costo estimado de la obra.

Para la propuesta de la sección tipo del proyecto (A2, A4 o A4S), se tomarán en cuenta los lineamientos del Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras.

También se deberá incluir la sección estructural propuesta, especificando los espesores de la estructura del pavimento, ya sea flexible (carpeta, base hidráulica, base asfáltica, subrasante y terracerías) o rígido (losa de concreto hidráulico y base hidráulica), de acuerdo con las dimensiones estimadas para el proyecto. Esto permitirá calcular los volúmenes de obra y su costo.

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Asimismo, se podrá elaborar la propuesta de la solución geométrica para cada uno de los entronques a desnivel que se requieran diseñar, con el objetivo de obtener volúmenes aproximados de construcción y conocer sus movimientos direccionales.

Es importante determinar de manera aproximada las obras de drenaje menor, especificando su tipo y ubicación. Con apoyo de proyectos tipo, se podrá hacer una estimación de las volumetrías y, en consecuencia, obtener su costo estimado.

Utilizando plantas generales de estructuras previamente proyectadas, similares a la posible solución estructural, se podrá elaborar una planta general de cada estructura requerida (PIV, PSV, PSFFCC, puente o viaducto). Esto permitirá determinar la volumetría aproximada y el probable costo de la construcción, para su inclusión en el presupuesto general.

Se deberá proponer el señalamiento, tanto horizontal como vertical, estableciendo el tipo y la cantidad aproximada para su cuantificación. Con estos datos, se podrá estimar su costo e integrarlo en el presupuesto de la obra.

Si bien se trata de integrar elementos previos a lo que será un proyecto ejecutivo, es necesario hacer una estimación del número de casetas de peaje requeridas.

Por ello, se deberá calcular el costo de construcción de las casetas consideradas para la operación del proyecto e incluirlo en el rubro de costo de obra.

Se deberá elaborar un cuadro que incluya los costos estimados de la troncal, entronques, estructuras, obras de drenaje, señalamiento y casetas de cobro.

Esta información será utilizada en el análisis de rentabilidad social y económica de la PNS. En cuanto a los datos viales, el solicitante deberá recopilar información que puede obtenerse a partir de estudios de mercado existentes y/o de los datos viales publicados por la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) de la SICT. Estos datos permitirán conocer aforos y tarifas en la región de estudio y estimar el número probable de usuarios.

Lo anterior servirá para que el interesado tenga una estimación del volumen vehicular que circulará por el proyecto, así como de la distribución vehicular y la tasa de crecimiento. Estos datos serán fundamentales para la realización del estudio costo-beneficio, el diseño del pavimento y el cálculo de las tarifas en la región de estudio.

FACTIBILIDAD AMBIENTAL DEL PROYECTO

PERMISOS

Dado que este apartado ambiental será canalizado en su momento a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) para obtener la factibilidad ambiental, el solicitante deberá incluir una descripción de las obras y actividades que se pretenden realizar.

De acuerdo con lo establecido en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, y considerando la naturaleza del proyecto, se deberá indicar que se llevará a cabo la elaboración de una manifestación de impacto ambiental, con el propósito de someterlo a evaluación y obtener, en su momento, el resolutivo de la SEMARNAT. De igual forma, se deberán plantear las condiciones ambientales que prevalezcan en el sitio antes de la realización del proyecto, con el fin de considerar los impactos que éste generará en el medio físico, biológico y socioeconómico. Para esto, se recomienda el uso de la plataforma del SIGEIA, que permitirá identificar las características físicas y ambientales, así como los diferentes instrumentos jurídicos aplicables al área que ocupará el proyecto.

Con base en el marco legal y los ordenamientos territoriales, se deberán contemplar programas de rescate y reubicación de flora y fauna silvestre, así como un programa de reforestación, restauración y protección de suelos, con el objetivo de mitigar y compensar las afectaciones derivadas de la construcción.

Se deberá señalar que el proyecto respetará las estrategias establecidas por las Unidades de Gestión Ambiental (UGA) a las que pertenece, garantizando el cumplimiento de los objetivos planteados para dichas unidades.

Es importante considerar que el diseño y la implementación de medidas de prevención, protección y compensación, así como los programas ambientales, deberán alinearse con los objetivos de estas áreas de importancia biológica.

Conforme a lo establecido en la Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable y su reglamento, en caso de que el proyecto atraviese una zona con vegetación forestal, se deberá elaborar un estudio técnico justificativo en el momento en que se solicite la autorización para el cambio de uso de suelo, tomando en cuenta los tipos de propiedad que atraviesa el proyecto.

En términos generales, el solicitante deberá considerar todos los permisos necesarios, señalando que, durante el proceso de trámite, se apegará a los lineamientos establecidos en las disposiciones aplicables para su otorgamiento. Es importante tener presente que algunas autorizaciones deberán obtenerse en distintas etapas del proyecto: durante su desarrollo, en la ejecución de las obras y en la operación de la PNS. Los principales permisos a considerar, según corresponda, son aquellos otorgados por el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH), la Comisión Nacional del Agua (CONAGUA), la Dirección General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal (DGDFM), la Comisión Federal de Electricidad (CFE) y Petróleos Mexicanos (PEMEX).

Asimismo, deberá preverse el posible impacto en comunidades indígenas. El promotor tendrá que evaluar la presencia de población indígena en las zonas que atraviesa el proyecto y en su área de influencia, a fin de cumplir con la normativa aplicable y garantizar el respeto a los derechos de dichas comunidades.

FACTIBILIDAD FINANCIERA Para alcanzar los objetivos propuestos, se deberá demostrar la rentabilidad social y económica del proyecto, así como su viabilidad financiera bajo alguno de los esquemas previstos en la Ley de Asociaciones Público-Privadas (LAPP), a fin de desarrollar la infraestructura propuesta en la solicitud de manifestación de interés.

En este apartado, el solicitante deberá estimar las inversiones necesarias, las cuales serán cubiertas mediante una estructura financiera que podrá incluir capital de riesgo, financiamiento bancario, subvenciones y/o contraprestaciones.

En este sentido, se recomienda que el solicitante considere en sus costos paramétricos, al menos, los siguientes montos: · Estudios y proyectos. · Costos de obra. · Liberación del derecho de vía. · Equipamiento (sistemas que generen beneficios durante la operación de la autopista y en el servicio del transporte).

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· Costo ambiental (recursos derivados de las emisiones o invertidos en la mitigación de los efectos de la construcción de la carretera).

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De igual modo, se deberán contemplar inversiones adicionales destinadas a obras sociales que mitiguen las externalidades negativas del proyecto en su zona de influencia, hasta por un monto del 5 % de la inversión total del proyecto (DOF, 27 de diciembre de 2022).

En la estructura de inversión para proyectos APP autofinanciables, se deberá incluir una contraprestación inicial, considerando un porcentaje del costo de obra. En el caso de proyectos que requieran recursos presupuestales, se deberá estimar la subvención correspondiente.

Además, en los proyectos autofinanciables, se deberá garantizar un monto mínimo de capital de riesgo del 30 %, mientras que el resto podrá provenir del sistema financiero.

La inversión total deberá ser proporcional a la magnitud de la obra y estará conformada por la suma de los costos mencionados anteriormente. Su magnitud dependerá de las características de la demanda de tránsito que circulará por la carretera, así como de su longitud, la cantidad de entronques, estructuras, pasos, puentes, casetas, túneles y demás obras contempladas en el proyecto.

El solicitante deberá incluir en su propuesta un programa de trabajo o cronograma de actividades, especificando el tiempo estimado para la elaboración de los estudios preliminares, el cual deberá cumplir una vez que reciba la manifestación de interés por parte de la SICT. Igualmente, deberá exponer los beneficios del proyecto para los usuarios de la red carretera, destacando que permitirá traslados de bienes y personas con mayor rapidez, seguridad y eficiencia, gracias a una vía con mejores especificaciones. También deberá señalar que el desarrollo del proyecto bajo el esquema de propuesta no solicitada (PNS) tiene como ventaja principal que no requiere inversión federal.

Por último, deberá considerar que la transferencia de riesgos y obligaciones al sector privado exigirá que el desarrollador mantenga un nivel de servicio óptimo, conforme a los estándares que se establezcan en la concesión.

VÍAS TERRESTRES 95 Mayo-junio 2025

LIBERACIÓN DEL DERECHO DE VÍA El derecho de vía es un elemento fundamental para el desarrollo de un proyecto carretero. Por ello, desde la etapa conceptual, se deben visualizar los terrenos donde se construirá la autopista, el libramiento o el puente internacional, según corresponda.

Se deberá realizar un análisis preliminar y, durante los trabajos de campo, aprovechar para efectuar un diagnóstico que permita conocer las dimensiones de los predios, el régimen de propiedad y el grado de oposición al proyecto, entre otros aspectos.

El proceso de liberación del derecho de vía deberá describirse detalladamente, proponiendo que el desarrollador, por su cuenta y riesgo, lleve a cabo las acciones técnicas y jurídicas necesarias para la adquisición de predios de propiedad particular mediante derecho privado, así como de la propiedad ejidal para la realización del proyecto. También, deberá considerarse el costo de la liberación y los procesos de expropiación correspondientes, dentro de la inversión estimada.

FACTIBILIDAD LEGAL El objeto de la PNS deberá ser el mismo en todo el documento: Proyecto de Asociación Público-Privada para la prestación del servicio de disponibilidad de la vía para el transporte de personas y de carga, que incluye el diseño, construcción, operación, explotación, conservación y mantenimiento del proyecto presentado.

Se deberá realizar un análisis que demuestre la alineación del proyecto con los ordenamientos legales aplicables, incluyendo su fundamentación correspondiente.

De acuerdo con la Ley APP, el sector privado tiene la facultad de proponer a la SICT un proyecto de infraestructura carretera para prestar el servicio de disponibilidad de la vía para el transporte de personas y de carga. Para alcanzar este objetivo, el desarrollador deberá diseñar y construir la vialidad y, posteriormente, operar, conservar y brindar mantenimiento a la misma, a través de un contrato APP y el título de concesión correspondiente.

CONCLUSIONES Esta guía es una herramienta para que solicitantes, promotores, desarrolladores, concesionarios y sus asesores presenten la Solicitud de Manifestación de

Interés a la SICT con la información mínima necesaria que permita su revisión y, en su caso, la emisión de un dictamen favorable sobre la viabilidad del proyecto como una PNS. Asimismo, seguir esta guía resulta beneficioso para el promotor, ya que le permitirá realizar los análisis necesarios para determinar si su proyecto es económicamente rentable, socialmente viable y técnicamente factible bajo alguno de los esquemas previstos en la Ley APP.

En caso de que la solicitud sea aprobada y se emita un dictamen favorable, estos estudios servirán como base para el desarrollo futuro del proyecto ejecutivo.

Finalmente, las recomendaciones contenidas en esta guía permiten a los interesados realizar análisis completos con información de carácter público, lo que contribuye a reducir costos en la preparación de estudios de preinversión.

RESPUESTA AL PROBLEMA No. 94 EN VÍAS TERRESTRES #94, PÁG.28

- y sus -

Solución: Es imposible construir el rectángulo con las cuatro piezas del cuadrado, aunque no se nota al hacer los recortes de las piezas para armar el rectángulo.

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Una demostración de tal imposibilidad es la siguiente: 3 Observando el cuadrado, el ángulo ABC = arc tan 8 = 20.55604522° Ahora calculemos el ángulo MPN del rectángulo: ���� 𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 Ángulo MPN = arc tan ���� = 21.03751103° 𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 ����� mediría: Entonces, el segmento 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀

����� = 8 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 21.03751103° = 3.076923 m, que es ligeramente diferente a 3.00 m 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀

PROBLEMA No. 94 EL TAPETE PERSA Supongamos que tenemos un tapete persa muy costoso, separado en cuatro piezas: dos triángulos y dos trapecios, las cuales forman un cuadrado de 8 x 8 m, como se muestra en la FIGURA 1. Por supuesto, su área total es de 64 m2. Ahora, tomemos las cuatro piezas y hagamos con ellas un rectángulo, como se observa en la FIGURA 2.

Vemos que algo extraño ocurre; el rectángulo tiene un área de (8+5) x 5 = 65 m2. Hemos obtenido de la nada 1 m2 de un tapete caro. ¿Qué sucedió? ¿Dónde está el truco?

Después de la pregunta anterior, cuya respuesta se dará en el próximo número de la revista, recordemos la Serie de Fibonacci: 0, 1, 1, 2, 3, 5, 8, 13 ,21, 34, 55…, en la que un término cualquiera de la serie es la suma de los dos anteriores, excepto el primer 1 (revista de Vías Terrestres No. 91); recordemos también la Identidad de Cassini que asienta que, para la serie de Fibonacci, 𝐹𝐹𝐹𝐹𝑛𝑛𝑛𝑛2 − (𝐹𝐹𝐹𝐹𝑛𝑛𝑛𝑛−1 ∗ 𝐹𝐹𝐹𝐹𝑛𝑛𝑛𝑛+1 ) = (−1)𝑛𝑛𝑛𝑛+1 y tomemos n = 6. Así, 𝐹𝐹𝐹𝐹6 = 8. Entonces, 82 (Figura 1) - 5 x 13 (Figura 2) = (-1)7; si n es par, la diferencia es (-1) y el rectángulo resultará mayor que el cuadrado; si n es impar, el rectángulo resultará menor.

Nota. Esta curiosidad se tomó del libro 100 Choses Fondamentales dont vous ignoriez que vous les ignoriez de John D. Barrow, Edit Vuibert, traductor Jean-Louis Basdevant, 2008.

Peritos Profesionales en Vías Terrestres

Colegio de Ingenieros Civiles de México A.C. cicm.org.mx

El Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. (CICM) invita a los ingenieros civiles con conocimientos y experiencia en el campo de las vías terrestres, a certificarse y obtener cédula con validez oficial como Peritos Profesionales en Vías Terrestres, con lo que se superarán en el ejercicio profesional; ofrecerán a la sociedad: seguridad, progreso, salvaguarda del patrimonio, del medio ambiente, y de la salud; asimismo, lograrán una mayor satisfacción personal y la empresa licitante de la que forme parte logrará una mejor evaluación en sus propuestas técnicas.

La seguridad de las infraestructuras es tan importante y trascendente que la SICT expidió las Normas que a continuación se mencionan, en las que se incluye la figura de Perito Profesional en Vías Terrestres: N.CAL.1.01/18 E.1.1. Jefe de Control de la Calidad E.1.2. Jefe de Verificación de la Calidad N.LEG.2/18 D.1.1.4. El representante del Contratista de Servicios y sus Asesores Técnicos N.LEG.3/24 D.4.4. Superintendente, representante del Contratista de Obra

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N.LEG.4/18 El Supervisor y sus Inspectores de la supervisión por contrato En los tabuladores publicados por el CICM y por las Cámaras de la Industria de la Construcción y de Empresas de Consultoría, la figura de Perito Profesional aparece en los rubros de “Nivel” y “Escolaridad”, y concuerda con los de Maestría y Doctorado en cuanto a nivel y salario. Además, dichos tabuladores son referencia para la formulación de los documentos de las licitaciones.

A continuación, se proporcionan los apartados donde puede encontrarse la información anterior: Tabla 03. “Niveles, perfiles y sueldos para los peritos profesionales certificados” del documento Estudio de Mercado y Metodología para el Pago de Servicios Profesionales del Colegio de Ingenieros Civiles.

Párrafo II.6. “Tabulador de Servicios Profesionales” de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción.

Cuadros 1 y 4: “Perfiles de los Profesionales para Supervisión y Equivalentes y para Estudio, Proyectos y Servicios Análogos” de la Cámara Nacional de Empresas de Consultorías.

Para obtener información relativa a la certificación, los interesados podrán dirigirse a la Lic. Fabiola Nateras Lorenzo, Coordinadora de Certificación del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C., Tel: 5556-062323, Ext. 135, Correo: certificacion@cicm.org.mx.

LINEAMIENTOS PARA LA REALIZACIÓN DE ESTUDIOS TOPOHIDRÁULICOS E HIDROLÓGICOS PARA DISEÑO HIDRÁULICO DE PUENTES

GABRIEL ATALA BARRERO Ingeniero Civil.

Maestro en Ingeniería Hidráulica.

Maestro en Ingeniería de Vías Terrestres, gab_atala@yahoo.com.mx PRIMERA PARTE

El presente trabajo fue desarrollado por encargo de la Dirección General de Carreteras de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, SICT. Agosto 2024.

El diseño hidráulico de puentes requiere de dos estudios muy importantes: a) El estudio topohidráulico, que es un trabajo que se desarrolla en campo en el sitio de cruce de la carretera o vía férrea con una corriente de agua. Su principal finalidad es determinar la velocidad media del flujo y el nivel de agua para fines de diseño y con ello, la longitud necesaria de puente, su ubicación, altura y el número y longitud de los claros horizontales. b) El estudio hidrológico, el cual se realiza previamente con la finalidad de determinar el gasto máximo asociado al período de retorno de diseño. Este caudal, denominado gasto de diseño, es el punto de partida en todo diseño hidráulico de puentes.

Es muy importante que el personal responsable de los estudios topohidráulicos e hidrológicos tenga el perfil profesional para la realización de estos trabajos especializados.

El estudio topohidráulico lo constituyen las siguientes actividades, planos e informes:

Inspección de campo, levantamiento topográfico, planta general, planta detallada, perfil de construcción, perfil detallado, secciones hidráulicas (para aplicar el método de Sección y Pendiente y el programa HEC-RAS), plano de sección y pendiente (resultado de la aplicación del método de Sección y Pendiente), plano de perfil de flujo (resultado de la modelación con HEC-RAS), planos de puentes cercanos al cruce, informe fotográfico, informe topohidráulico–hidrológico, memoria descriptiva, registros de campo del levantamiento topográfico.

El método de Sección y Pendiente se aplica en un tramo del río, de preferencia donde ocurra un flujo uniforme, y determina, aplicando las ecuaciones de Manning y de continuidad, la velocidad y el nivel del agua correspondientes al gasto de diseño (considera flujo permanente y uniforme). El programa HEC-RAS soluciona le ecuación de la energía de sección a sección para el gasto de diseño y determina para cada una de ellas, la velocidad y el tirante (considera flujo permanente y gradualmente variado).

El estudio hidrológico lo componen: Plano de la cuenca, características fisiográficas de la cuenca, información pluviográfica o información

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hidrométrica, información del tipo de suelo, uso de suelo y vegetación en la cuenca, memoria de cálculo (métodos semiempíricos, que consideran relaciones lluvia–escurrimiento, o métodos estadísticos, que consideran distribuciones de probabilidad de gastos máximos anuales), inspección de campo, memoria descriptiva y memoria de cálculo.

En el documento titulado Lineamientos Generales para la realización de estudios topohidráulicos e hidrológicos, publicado por la Dirección General de Servicios Técnicos, DGST, en 1998, se presenta una descripción de cada uno de los elementos que integran los estudios topohidráulicos e hidrológicos (ver ANEXO 1). En la Normativa SICT para la Infraestructura del Transporte, NIT, el tema se desarrolla en las Normas N-PRY-CAR-1-06-001/18, N-PRY-CAR-1-06-002/18, N-PRY-CAR-1-06-003/18, N-PRY-CAR-1-06-004/18, N-PRY-CAR-1-06-005/18 y N-PRY-CAR-1-06-006/18 y en los Manuales M-PRYCAR-1-06-003/24, M-PRY-CAR-1-06-004/00 y M-PRY-CAR-1-06-005/18. En el presente trabajo se complementan y actualizan los lineamientos antes citados y la Normativa SICT para emplearlos en la realización de los estudios topohidráulicos e hidrológicos.

Por espacio limitado en esta revista, los anexos podrán encontrarse en la versión electrónica de la misma.

1. Inspección de campo. Debe realizarse una inspección de campo para programar el estudio topohidráulico, en la cual se investigará el comportamiento histórico de la corriente natural, el Nivel de Aguas Máximo Observado o investigado en Campo, NAMOC, características de los materiales que arrastra la corriente, la vegetación en el fondo y márgenes, la existencia de presas cercanas y su política de operación, y cualquier obra existente en la cuenca que influya en el funcionamiento hidráulico del cruce.

También se investigará si existe socavación o sedimentación a largo plazo en la zona del cruce. En su caso, se determinará si existe socavación en el puente actual y en puentes cercanos al cruce. En los proyectos de carreteras en México, toda obra de drenaje cuya longitud sea mayor o igual a 6.0 m debe tratarse como puente, con todo lo que ello implica. Previo a la inspección de campo, debe realizarse en gabinete un estudio hidrológico en una primera aproximación, para tener idea del gasto en el cruce.

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Levantamiento topográfico para generar las plantas y perfiles del estudio topohidráulico: 2. Plantas topográficas General y Detallada. Deben contener la ubicación y características de cuatro monumentos de concreto cilíndricos, como referencias del trazo replanteado, como lo indica la Norma N-PRYCAR-1-06-002/18, capítulo D.2.1. Deben ubicarse dos a partir de un punto y dos a partir de otro punto del eje del trazo, para poder replantearlo durante la construcción de la obra. Los monumentos de concreto del estudio topohidráulico son independientes de las referencias del trazo que se indican en los denominados “Planos de km” del proyecto geométrico de la carretera y deben quedar localizados fuera de los niveles que pueda alcanzar el agua durante avenidas ordinarias.

Es necesario que las curvas de nivel sean curvilíneas (sin vértices). Las plantas topográficas deben estar georreferenciadas en coordenadas UTM y éstas deben quedar indicadas en los planos. En ambas plantas debe dibujarse la traza del Nivel de Aguas de Diseño, NADI. Debe indicarse en los planos el eje del trazo, datos de curvas, construcciones, líneas de energía eléctrica, sentido de la corriente, longitud de tangentes, rumbos, etc.

En el dibujo, debe anotarse el nombre del río o arroyo.

Algunas recomendaciones para el levantamiento topográfico: El levantamiento debe efectuarse considerando secciones de topografía y evitando sembrados de puntos al azar, ya que éstos no siempre representan el detalle correcto de la configuración topográfica del terreno. Las secciones deben apoyarse en una poligonal ubicada de modo que la topografía que se levante aguas arriba y aguas abajo del cruce permita definir la dirección del escurrimiento, el esviaje del puente, la ubicación de los apoyos, así como de obras auxiliares, obras de encauzamiento, obras de protección, etc. El número y separación entre las secciones de topografía dependerá de qué tan accidentados estén el terreno natural (TN) y el cauce del río. En cada sección de topografía deben detallarse los “quiebres” significativos del TN y del cauce del río. En las zonas en que la topografía difiera de la predominante en la zona de cruce, por ejemplo, una depresión o una loma del TN, será necesario detallarlas mediante secciones de topografía adicionales.

La poligonal de apoyo para el levantamiento de las secciones de topografía es independiente de la

poligonal de apoyo para el levantamiento de las secciones hidráulicas. Son poligonales cuya función es distinta, ya que las secciones de topografía sirven para la construcción de la configuración topográfica y las secciones hidráulicas sirven para la modelación HEC-RAS. No se debe usar una sola poligonal de apoyo para ambos fines.

Es muy importante que las secciones levantadas en la sección del cruce y a 10, 20, 30 y 40 m aguas arriba y aguas abajo del cruce, se levanten con todo detalle y cuidado, ya que la topografía de esta zona servirá para el proyecto de la estructura del puente.

3. Perfil de Construcción. Es el perfil del TN sobre el eje de trazo en la zona del cruce, dibujado a escalas horizontal y vertical diferentes. Para elaborarlo, debe efectuarse el replanteo y nivelación del eje de proyecto en la zona del cruce, siguiendo lo indicado en la Norma N-PRY-CAR-1-06-002/18, capítulos D.2.1 y D.2.2. No es válido copiar el eje de trazo que obtuvo la brigada de trazo y localización. Se debe dibujar el perfil de la subrasante de proyecto, anotar la descripción del banco de nivel en que se apoya la topografía, incluir los croquis de monumentos de concreto e indicar la ubicación y tipo de obras menores de drenaje, en su caso. El perfil de construcción debe abarcar, como mínimo, 300 m antes y después del cruce.

En la parte superior del Perfil de Construcción se asentará la información del alineamiento horizontal, indicando sus puntos característicos, las longitudes y azimutes de las tangentes libres y los datos de las curvas horizontales, su orientación y longitudes de tangentes. Como ejemplo, ver la parte superior de la Fig. 2 de la Norma N-PRY-CAR-1-01-006/07, p 21.

Siempre deben incluirse los registros de campo del replanteo y nivelación del eje de trazo de proyecto de la carretera en la zona de cruce.

4. Perfil Detallado. Es el perfil del TN sobre el eje de trazo en la zona del cruce, dibujado a la misma escala horizontal y vertical. Tiene como finalidad, auxiliar en la definición de la longitud y ubicación del puente a proyectar, ubicar los sondeos de exploración geotécnica efectuados en campo y presentar la estratigrafía (perfil de suelos) obtenida como resultado de tales sondeos. Esta información la proporcionará el responsable de los estudios de geotecnia. Como parte del estudio topohidráulico, este plano sólo debe contener los cadenamientos a cada 20 m, el origen y

destino del trazo, la regla de elevaciones y las escalas numérica y gráfica.

En caso de que exista un puente en el cruce, es necesario dibujar en los perfiles de construcción y detallado el perfil del TN de una línea sensiblemente paralela al eje del trazo, ubicada aguas arriba del puente a una distancia tal que se libre la línea de ceros de los terraplenes de acceso al puente.

En los perfiles de construcción y detallado debe dibujarse el NADI, el NAMOC, el Nivel de Aguas de Construcción, NAC, asociado a un período de retorno Tr=5 años y el Nivel de Aguas Mínimo, NAMIN. Ver Norma N-PRY-CAR-1-06-006/18, capítulos C.1.4 y C.1.5.

5. La planta general, planta detallada, perfil de construcción y perfil detallado deben presentar exclusivamente las condiciones existentes en la zona del cruce. Sólo debe dibujarse en la planta general la solución de puente propuesto, con objeto de definir la orientación que deberán tener las pilas y estribos, para que coincida con la dirección de la corriente.

6. Debe verificarse la congruencia entre las plantas topográficas y los perfiles de construcción y detallado (comparación de planos). Por ejemplo, el ancho de la superficie del agua correspondiente al NADI en la sección del cruce debe ser igual en el perfil de construcción, perfil detallado, planta general y planta detallada.

7. Debe incluirse la planta topográfica insertada en un mapa kmz (Google Earth), para demostrar que el trabajo está georreferenciado.

Levantamiento topográfico de secciones hidráulicas: 8. Para aplicar el programa HEC-RAS se requiere levantar secciones hidráulicas normales a la dirección de la corriente. Para ello, es necesario trazar y nivelar una poligonal de apoyo en una de las márgenes en una longitud suficiente aguas arriba y aguas abajo del cruce. En dicha poligonal se apoyará el levantamiento topográfico de cada una de las secciones hidráulicas que se emplearán en la modelación HEC-RAS unidimensional (no hace falta más precisión, salvo casos especiales en que se requiera HEC-RAS bidimensional). Las secciones hidráulicas deberán ser normales a la dirección de la corriente y tener la longitud necesaria en caso de que en una o ambas márgenes existan llanuras de inundación. No es válido deducir de la planta topográfica las secciones que se emplearán en HEC-RAS, ya que no contendrían todos

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los detalles del TN. También es necesario efectuar en campo el levantamiento topográfico del perfil del fondo del río en el tramo en que queden ubicadas las secciones hidráulicas. La longitud a estudiar aguas arriba y aguas abajo del puente, así como el número y ubicación de las secciones hidráulicas para la aplicación del programa HEC-RAS, depende de cada caso particular, según sean las características hidráulicas y geométricas del río. En la TABLA 1 se indica la longitud a estudiar, tanto aguas arriba como aguas abajo del puente, en función de la longitud estimada de puente a construir. Puede notarse que a partir de L = 50 m, las longitudes a estudiar, tanto aguas arriba como aguas abajo, son de cuatro veces L. TABLA 1. Definición de la longitud del río a estudiar.

95 30

Longitud de puente, L (m)

Longitud a estudiar aguas arriba del puente (m)

Longitud a estudiar aguas abajo del puente (m)

De 10 a 50 m

200

200

75

300

300

100

400

400

150

600

600

200

800

800

250

1000

1000

300

1200

1200

350

1400

1400

400

1600

1600

450

1800

1800

500

2000

2000 (Esta tabla debe servir como una guía)

En cuanto al número y ubicación de las secciones hidráulicas, se recomienda seguir las indicaciones de la TABLA 2, válida para los casos en que no existen condiciones que alteren notablemente la corriente, salvo las ocasionadas por el estrechamiento, las pilas y los estribos del puente existente en el cruce, en su caso. En la primera columna de la tabla se anotan las secciones desde S1 hasta Sn, y en la segunda la ubicación de cada sección, a partir del puente. Así, por ejemplo, si para un puente se especifica que las secciones aguas arriba del puente serán de S10 a S500, y hacia aguas abajo de S10 a S200, significa que, de acuerdo con la tabla, hay que levantar secciones a 10, 20, 30, 40, 50, 60, 80, 100, 120, 140, 160, 180, 200, 240, 280, 320, 360, 400, 450 y 500 m aguas arriba del puente, y a 10, 20, 30, 40, 50, 60, 80, 100, 120, 140, 160, 180 y 200 m aguas abajo del mismo.

VÍAS TERRESTRES 95 MAyO-junio 2025

TABLA 2. Definición del número y ubicación de las secciones hidráulicas.

Sección

Distancia (m)

Sección

Distancia (m)

Sección

Distancia (m)

S10

10

S550

550

S1550

1550

S20

20

S600

600

S1600

1600

S30

30

S650

650

S1650

1650

S40

40

S700

700

S1700

1700

S50

50

S750

750

S1750

1750

S60

60

S800

800

S1800

1800

S80

80

S850

850

S1850

1850

S100

100

S900

900

S1900

1900

S120

120

S950

950

S1950

1950

S140

140

S1000

1000

S2000

2000

S160

160

S1050

1050

S2050

2050

S180

180

S1100

1100

S2100

2100

S200

200

S1150

1150

S2150

2150

S240

240

S1200

1200

S2200

2200

S280

280

S1250

1250

S2250

2250

S320

320

S1300

1300

S2300

2300

S360

360

S1350

1350

S2350

2350

S400

400

S1400

1400

S2400

2400

S450

450

S1450

1450

S2450

2450

S500

500

S1500

1500

S2500

2500

Se dibujará un croquis que indique en planta las secciones levantadas y la trayectoria de los escurrimientos en todo el tramo en que se ubican las secciones. Debe cuidarse que las secciones levantadas no se crucen entre sí; esto hay que cuidarlo más en los meandros de los ríos. Además, las secciones deben tener la longitud suficiente para abarcar el cauce principal y llanuras de inundación, en su caso. Siempre deben incluirse los registros de campo del levantamiento topográfico del perfil del fondo del río y de las secciones hidráulicas.

Es necesario dibujar las secciones hidráulicas en las plantas general y detallada y numerarlas tal como se cargaron en el programa HEC-RAS. También es necesario que las secciones hidráulicas sean georreferenciadas en un mapa de coordenadas

kmz (Google-Earth) y presentarlas en la Memoria Descriptiva y en archivo electrónico.

9. Plano de secciones hidráulicas. Debe contener todas las secciones hidráulicas que se levantaron en campo y se emplearon en la modelación HEC-RAS. En todas, dibujar la traza del NADI. 10. Perfiles de flujo obtenidos en cada una de las simulaciones realizadas con el programa HEC-RAS (ver numeral 27). Deben presentarse en la Memoria Descriptiva.

11. El método de Sección y Pendiente con la utilización de la ecuación de Manning, fue utilizado durante muchos años para obtener la velocidad del agua y los niveles de aguas de diseño. El método considera que el régimen del flujo es permanente y

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uniforme y se busca que en el tramo en el que se aplique se cumplan lo más posible las hipótesis de dicho régimen. En la actualidad el método ha quedado en desuso, ya que, con las modelaciones hidráulicas, por ejemplo, HEC-RAS, se considera régimen de flujo permanente y variado, que se aproxima más a la realidad. Sin embargo, en ocasiones los resultados que arroja la modelación HEC-RAS no son confiables, por existir inestabilidad debido a variaciones bruscas de la sección o de la pendiente del río. En el estudio topohidráulico es necesario, además de aplicar la modelación HEC-RAS, aplicar el método de Sección y Pendiente, como se indica en las Normas N-PRYCAR-1-06-001/18, capítulos E.3, E.3.5 y E.6, p 4 a 8; N-PRY-CAR-1-06-002/18, capítulos D.5 y D.6, pp 11 a 12; N-PRY-CAR-1-06-006/18, capítulo C.1.6.; para ello, se cuenta con toda la información necesaria.

12. Plano de Sección y Pendiente. Contendrá la aplicación y resultados del método de Sección y Pendiente empleando el perfil del fondo del río, los niveles máximos del agua observados o investigados en campo, NAMOC, y tres secciones hidráulicas. Deberá existir congruencia entre las elevaciones del perfil del fondo del río y las elevaciones que se reporten en cada sección hidráulica. Los cálculos hidráulicos se realizarán de acuerdo con los ANEXOS 2 (Áreas y perímetros mojados) y 3 (Velocidades y gastos).

13. En cuanto a los levantamientos topográficos, la Normativa SICT establece que para los estudios topohidráulicos, las medidas horizontales (x,y) y de los niveles (z) deben determinarse al cm. Esto aplica a la nivelación del eje de proyecto, las poligonales de apoyo y las secciones topográficas. Ver Norma N-PRYCAR-1-06-002/18, capítulos D.2.2, D.3.8 y D.4.

Para el trazo y nivelación del perfil del fondo del cauce y para las secciones hidráulicas, las medidas horizontales y los niveles deben determinarse también al cm. Ver N-PRY-CAR-1-06-002/18, capítulos D.5.1 y D.6.1.

Los modelos digitales de elevación obtenidos mediante vuelos Lidar podrán usarse sólo para proyectos preliminares de trazo y localización de carreteras y para el anteproyecto de puentes. Para poder cumplir con la precisión al cm, que establece la Normativa SICT, en los estudios topohidráulicos, es necesario efectuar los levantamientos topográficos directamente en campo con los procedimientos tradiVÍAS TERRESTRES 95 Mayo-junio 2025

cionales. Para realizar el proyecto definitivo de puentes es necesario emplear siempre la planta topográfica detallada, con curvas de nivel a cada 0.5 m, obtenida a partir de un levantamiento topográfico en campo, como ya se ha expresado.

14. Plano de puente cercano al cruce o en el cruce (planta y cortes longitudinal y transversal), dibujado a escala, indicando el NAMOC, según la Norma N-PRY-CAR-1-06-002-18, capítulo D.7. En caso de existir un puente en el cruce, debe indicarse la elevación del lecho bajo de la superestructura.

Además, deben dibujarse sus características geométricas en las plantas topográficas y en los perfiles de construcción y detallado. Se debe describir su estado físico y señalar si presenta problemas de socavación en sus apoyos.

15. Es necesario incluir los registros de campo del levantamiento topográfico.

16. En virtud de que todos los planos contienen elevaciones, debe incluirse en ellos la descripción del banco de nivel empleado en el levantamiento topográfico.

17. En los planos del estudio topohidráulico se deben emplear escalas prácticas, con múltiplos de 100; por ejemplo, 1:100, 1:200, 1:500, 1:1000, etc. Evitar escalas como 1:75, 1:150, 1:300, 1:750, etc., por ser poco prácticas.

18. En todos los planos del estudio topohidráulico debe anotarse la escala numérica y dibujar la escala gráfica.

19. Croquis de localización. Debe prepararse como lo indica la Norma N-PRY-CAR-1-06-006/18, capítulo C.1.8. Debe colocarse en el ángulo superior derecho de los planos.

20. Plano de cuenca. Contendrá el dibujo del parteaguas de la cuenca en cartas topográficas del Instituto Nacional de Estadística e Informática, INEGI. Se resaltará el parteaguas, el eje del trazo indicando su origen y destino, el cauce principal de la cuenca y se anotará el área de la cuenca en km2, la longitud del cauce principal en km, la pendiente media del cauce principal en porciento, las escalas numérica y gráfica y las claves y la fuente de información del dibujo de la cuenca (nombres de las cartas topográficas empleadas). Los valores de las curvas de nivel deben ser legibles. El plano de la cuenca debe estar georreferenciado con coordenadas sexagesimales

(grados, minutos y segundos). Es necesario obtener y anotar las coordenadas geográficas del centro de gravedad de la cuenca, para considerarlas en la obtención de las intensidades de lluvia, y las coordenadas del cruce. El archivo electrónico del dibujo de la cuenca debe contener, por capas, la topografía, los usos de suelo, los tipos de suelo y los tipos de vegetación, de acuerdo con la información más actualizada que tenga el INEGI. 21. Previamente, al inicio de los estudios, la SICT entregará en archivo electrónico los cuadros de presentación de los planos.

22. El SIATL. V4. Simulador de Flujos de Agua en Cuencas Hidrográficas, del INEGI, sólo debe emplearse como una primera aproximación para determinar el área de la cuenca, la longitud y la pendiente del cauce principal. El uso de esta herramienta no omite la necesidad de obtener estos parámetros mediante todos los elementos indicados en el numeral 23.

ANEXO 1.

ANEXO 2.

ANEXO 3.

Continuará en la siguiente edición, VT 96.

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CÁLCULOS PATRIMONIALES Un señor de 70 años, con una esperanza de vida de 90, se enfrenta a un dilema tras recibir una herencia por 20 MDP. Una opción es comprar una casa de ese precio para darla rentada en 80,000 pesos por mes (interés del 4.8 % anual); así funciona el mercado en la zona en que se ubica la casa, en la Ciudad de México. La propiedad tiene una plusvalía del 6.0 % anual.

La otra opción es invertir los 20 millones en un banco que le ofrece rendimientos del 9.0 % anual.

Opción 1. Comprar la casa para darla rentada: Ingresos por renta en 20 años: La suma S que recibiría, suponiendo renta continua, lo cual es difícil de lograr, sería de S = 𝐶𝐶𝐶𝐶 [(1 + 𝑖𝑖𝑖𝑖)𝑛𝑛𝑛𝑛 − 1] , donde C es el capital, i es la tasa de interés y n es el número de años.

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Así, S = $ 31’080,560

Además, la casa costará dentro de 20 años: 20’000.000(1.0620 )=$64’142,709 Con esta opción 1, el señor habrá alcanzado ingresos por $ 95’223,269.

Opción 2. Invertir en el banco: El señor recibirá intereses por la cantidad de S = 𝐶𝐶𝐶𝐶 [(1 + 𝑖𝑖𝑖𝑖)𝑛𝑛𝑛𝑛 − 1] S = 20’000,000 [(1.09)20-1]=$ 92’088,215; a esta cantidad habrá que sumar su capital de 20 MDP, por lo que habrá alcanzado ingresos por $ 112’088,215 Al parecer, por lo menos para este caso, que es muy realista en los diferentes parámetros, conviene más tener el dinero en el banco que invertir en bienes raíces.

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MICROSIMULACIÓN APLICADA PARA LA MEJORA DE NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERAS

EDUARDO DANIEL GARCÍA GUTIÉRREZ Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte, Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, México. eduardo.garcia@imt.mx

WENDY ALEJANDRA CASANOVA ZAVALA Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte, Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, México. wcasanova@imt.mx

RESUMEN

INTRODUCCIÓN

El propósito de esta investigación es aplicar la metodología de microsimulación de flujos vehiculares en el software SUMO (Simulation of Urban Mobility) para el caso de estudio del tramo carretero comprendido entre los kilómetros 94+600 y 102+300 de la autopista Uruapan-Nueva Italia ubicada en el estado de Michoacán, México. Se tiene registro de que dicho segmento carretero, al año 2023, presentaba condiciones de saturación y un bajo nivel de servicio (E).

Por tal razón, se simularon las condiciones actuales de operación y diseño considerando flujos vehiculares de la hora de máxima demanda. Para la simulación de las condiciones actuales se creó un escenario base. Adicionalmente, se elaboró otro escenario que contempla la modernización a cuatro carriles con el propósito de elevar el nivel de servicio del escenario base. Una vez simulados los dos escenarios creados, se determinaron los niveles de servicio para cada uno utilizando la velocidad media de viaje resultante de las simulaciones y se concluyó que con la modernización se obtiene un nivel de servicio A para el flujo vehicular que presenta dicho tramo carretero.

Los modelos de flujo de tránsito vehicular actualmente son formados a través del uso de software de simulación digital avanzada para conocer el comportamiento de los vehículos y usuarios de las vialidades.

De conformidad con García y Romero (2020), la simulación digital es una técnica que permite imitar (o simular) en un ordenador el comportamiento de un sistema físico o teórico según ciertas condiciones particulares de operación. Asimismo, mediante la simulación se recogen datos de funcionamiento del sistema, lo que posibilita estimar sus medidas de desempeño.

En la medida en que se obtengan resultados de los modelos de simulación, se podrá reproducir el comportamiento del sistema en la realidad a través de la mejora de los aspectos relativos a la seguridad vial en carreteras y niveles de servicio ofrecidos por parte de la infraestructura hacia sus usuarios.

Partiendo de la utilidad de los modelos de simulación de flujos vehiculares, se simuló el tramo carretero comprendido entre los cadenamientos 94+600 y 102+300 de la autopista denominada Uruapan-Nueva Italia, que cuenta con los niveles de servicio históricos documentados en la TABLA 1.

95 35

TABLA 1. Histórico del nivel de servicio para el tramo carre-

tero sujeto de estudio.

Autopista: Uruapan-Nueva Italia (cuota) Tramo: T. C. Ent. Pátzcuaro-Uruapan (cuota)Caseta de cobro Taretan Cadenamiento inicial 94+600

Cadenamiento final 102+300

Año

Nivel de servicio

2015

D

2016

D

2017

E

2018

D

2019

D

2020

D

2021

E

2022

D

2023

E

Fuente: elaboración propia a partir de (SICT, 2023).

95 36

El nivel de servicio representa una estratificación cuantitativa de la medida del desempeño en la calidad del servicio que ofrece un tramo carretero (National Research Council (U.S.). Transportation Research Board., 2016). El nivel de servicio se mide en la escala A-F; donde “A” representa las mejores condiciones de operación de un tramo carretero, desde una perspectiva del conductor, y “F” representa las peores condiciones de operación (Roess & McShane, 1991).

La problemática de congestionamiento que presenta el tramo sujeto de estudio es clara debido a que su nivel de servicio es muy bajo, entonces, resulta necesario elaborar propuestas de mejoramiento.

El dilema recae en saber qué propuesta de mejoramiento es la mejor. Por ende, a través de modelos de microsimulación se pueden desarrollar tantos escenarios como sea posible en los que se comparen las propuestas de solución que, para carreteras, normalmente recaen en aspectos operativos o de diseño.

En la presente investigación se tiene el antecedente de que en los meses que van de octubre a noviembre del 2023 se inició la primera etapa de la modernización a cuatro carriles de la autopista, coloquialmente conocida como Siglo XXI (Gómez, 2023).

Dicha etapa comprende una sección de la carretera de cuota Pátzcuaro–Uruapan. Asimismo, se comprometieron dos proyectos más de construcción sobre las VÍAS TERRESTRES 95 Mayo-junio 2025

autopistas de Pátzcuaro–Uruapan y Uruapan–Nueva Italia (Gómez, 2023).

La autopista Siglo XXI tiene una longitud de 272 km y está integrada por las siguientes carreteras, véase FIGURA 1.

1. Pátzcuaro–Uruapan.

2. Uruapan–Nueva Italia.

3. Nueva Italia–Lázaro Cárdenas LA PIEDAD

Libramiento de Uruapan JIQUILPAN

ZAMORA

MARAVATÍO MORELIA PÁTZCUARO

Autopista Uruapan-Nueva Italia

URUAPAN

ZITÁCUARO

Libramiento de Morelia

Iosevka fixed re Iosevka fixed bo

APATZINGÁN NUEVA ITALIA

Autopista Nueva Italia-Lázaro Cárdenas

texta regular s

texta regular seis

Modernización Pátzcuaro-Uruapan

LÁZARO CÁRDENAS

FIGURA 1. Autopista Siglo XXI y libramientos de Uruapan

y Morelia.

Fuente: (BANOBRAS, 2023).

El tramo simulado en este estudio pertenece a la autopista de cuota Uruapan–Nueva Italia y como se menciona en el antecedente, en la carretera aledaña denominada autopista Pátzcuaro–Uruapan, ya se realiza la modernización a cuatro carriles. Además, también se prevé esta misma medida de mejoramiento en algunos segmentos de tramos carreteros de la autopista Uruapan–Nueva Italia en el futuro.

Por tal motivo, en el escenario de modernización se definió dar prioridad a esta propuesta de solución para conocer en qué medida se mejorarán los bajos niveles de servicio históricos registrados y cuál será el impacto en la operación con la finalidad de establecer si la modernización abona significativamente a la capacidad de la vialidad.

La TABLA 2 lista las características generales del tramo simulado.

Ahora bien, conocidas las características generales del tramo carretero, se listan las condiciones específicas de las redes viales creadas para los escenarios base (TABLA 3) y de modernización (TABLA 4).

TABLA 2. Características generales del tramo carretero

simulado.

Concepto

TABLA 4. Especificaciones geométricas asignadas al cuerpo troncal del escenario de modernización.

Descripción T. C. Ent. Pátzcuaro–Uruapan (cuota)– Caseta de cobro Taretan

Tramo Carretera a la que pertenece

Uruapan–Nueva Italia (Cuota)

Longitud de tramo (km)

7.7

Cadenamiento inicial

94+600

Cadenamiento final

102+300

Ubicación de Entronque a Taretan Ubicación de Entronque a Zirimícuaro Ubicación de plaza de cobro Taretan troncal Ubicación de la plaza de cobro Taretan auxiliar

Concepto

Descripción T. C. Ent. Pátzcuaro–Uruapan (cuota)– Caseta de Ccobro Taretan

Tramo Carretera a la que pertenece

Uruapan–Nueva Italia (cuota)

Tipo de vialidad

Autopista (highway.motorway_link)

Tipo de camino

A-4 (dos carriles por sentido)

Ancho de calzada

14 m

102+300

Ancho de corona

23 m

94+600

Ancho de carril

3.5 m

Ancho de acotamiento

4.5 m

102+300 102+300

Fuente: elaboración propia.

En la FIGURA 2 se muestra la geometría del tramo simulado.

Fuente: elaboración propia.

Asimismo, en la TABLA 5 se listan las velocidades texta regular siete restringidas en el cuerpo troncal y en los máximas texta regular seis

entronques.

Iosevka fixed regular Iosevka fixed bold

TABLA 5. Velocidades máximas de proyecto asignadas a los

escenarios base y de modernización.

Entronque a Zirimícuaro Km 94.6

Sección

Tramo: T. C. Ent. Pátzcuaro - Uruapan (cuota) • Caseta de Cobro Taretan Longitud: 7.7 km

Velocidad máxima

Cuerpo troncal

110 km/h

Entronque a Zirimícuaro

60 km/h

Entronque a Taretan

80 km/h

Fuente: elaboración propia a partir de (BANOBRAS, 2023).

Plaza de cobro Taretan Km 102.3

0

Ya definidas las condiciones generales de los escenarios a simular para el tramo carretero seleccionado, se procedió a desarrollar la metodología de microsimulación de flujos vehiculares en el software SUMO versión 1.19.0.

Entronque a Taretan Km 102.3

MÉTODO

1000

FIGURA 2. Tramo carretero simulado.

Fuente: elaboración propia.

TABLA 3. Especificaciones geométricas asignadas al cuerpo

troncal del escenario base.

Concepto Tramo

Descripción T. C. Ent. Pátzcuaro–Uruapan (cuota)– Caseta de cobro Taretan

Carretera a la que pertenece

Uruapan–Nueva Italia (cuota)

Tipo de vialidad

Autopista (highway.motorway_link)

Tipo de camino

A-2 (un carril por sentido)

Ancho de calzada

7m

Ancho de corona

12 m

Ancho de carril

3.5 m

Ancho de acotamiento

2.5 m

Fuente: elaboración propia.

Software Existen diferentes programas comerciales para realizar simulación de flujos vehiculares: Aimsun y PTV Vissim, y no comerciales MATsim y SUMO, por mencionar algunos. En general, la elección del software más adecuado depende del tipo de simulación a realizar, es decir, si se requiere una simulación microscópica, mesoscópica o macroscópica, ya que muchos programas informáticos no poseen los módulos necesarios para ejecutar todos los tipos de simulaciones.

Además, también dependerá del detalle de las redes viales creadas, del conocimiento, capacitación y de los recursos humanos y económicos que se tengan.

Para efectos de desarrollar las simulaciones microscópicas de los escenarios base y de modernización

95 37

definidos en esta investigación, se seleccionó el software SUMO en su versión 1.19.0 que es, puramente, un simulador de tránsito microscópico.

Metodología aplicada para la microsimulación La metodología para realizar los escenarios de microsimulación en el software SUMO es muy similar a la que se emplea en otros programas de simulación y se resume en el siguiente esquema:

1

Creación de las redes de tránsito a simular

de datos de demanda de flujo 2 Asignación vehicular a la red creada y validación de los distintos 3 Calibración escenarios de microsimulación realizados

FIGURA 3. Esquema general de la

metodología para realizar escenarios de microsimulación.

Fuente: García et al. (2024).

95 38

Creación de las redes de tránsito La geometría base de la red vial utilizada se descargó del sistema abierto de mapas denominado Open Street Map (OSM).

Con la red descargada y en formato de SUMO o SUMO Network files (*.net.xml, *.net.xml.gz), se procedió a realizar su edición para eliminar aquellas vialidades que no pertenecen al tramo sujeto de Tramo: T. C. Ent. Pátzcuaro - Uruapan (cuota) • Caseta Taretan la versión estudio.

Para detalCobro efecto, Longitud: 7.7 km 1.19.0 de SUMO cuenta con un editor de redes llamado Netedit versión 1.19.0. Este editor se ejecuta desde los archivos del programa de SUMO, o bien, creando un acceso directo en la barra de tareas.

Posteriormente, la red de OSM fue modificada en Netedit de acuerdo con las particularidades de cada escenario creado. Cuando se concluyeron los diseños de las VÍAS TERRESTRES 95 MAyO-junio 2025

redes, se ajustaron los parámetros de operación con las opciones de edición y asignación de Netedit. En principio se formó una red para el escenario base con las condiciones actuales y —posteriormente— se conformó otra red para el escenario de modernización.

Asimismo, se asignaron semáforos para gestionar los cruces de vehículos en las plazas de cobro Taretan troncal y su auxiliar, las cuales se encuentran ubicadas dentro del tramo carretero analizado. Para cada carril de cobro de cada una de las plazas se asignó un semáforo en Netedit con un tiempo de verde igual a dos segundos y un tiempo de rojo igual a seis segundos. Dichos tiempos se establecieron considerando que en ambas plazas de cobro se tiene un sistema de cobro de peaje mixto con pago manual y por telepeaje, lo que se traduce en un tiempo promedio de cruce de ocho segundos por vehículo (SICT, 2024), los cuales se distribuyen de la siguiente manera: seis segundos para que el usuario se detenga y pague su peaje (tiempo de rojo) y dos segundos más para que avance y cruce la barrera de salida (tiempo de verde), como se aprecia en la FIGURA 4.

Por último, en la etapa de creación y edición de las redes viales, se asignaron detectores tipo E3 que fueron útiles a la hora de realizar la calibración y validación de los dos escenarios de microsimulación.

Los detectores E3 cumplen la función de contar la cantidad de vehículos que pasan en el área en que se coloca el detector dentro textaubicación regular siete FIGURA 4. Definición de tiempos de de una red vial. La de texta regular seis luz verde y roja en el editor de señales los detectores es la misma para los Iosevka fixed regular semafóricas de Netedit. bold escenarios base yIosevka de fixed modernización. Esto se ilustra en la FIGURA 5.

Detectores de entrada y salida DetEntry/DetExit Km 95.180

Entronque a Zirimícuaro

Ubicación de detectores E3: e3_OA y e3_2A Km 98-300

Ubicación de detectores E3: e3_1B y e3_.3B Km 98.300

Entronque a Taretan

0

Detectores de entrada y salida DetEntry/DetExit Km 95.180

1000

FIGURA 5. Ubicación de los detectores E3 y sus detectores de

entrada y salida para los escenarios base y de modernización.

Como se observa en la FIGURA 5, los detectores E3 nombrados e3_0A y e3_2A se colocaron en el sentido de circulación que cuenta con el cadenamiento ascendente (cuerpo A), mientras que los detectores denominados e3_1B y e3_3B se ubicaron en el sentido de circulación del cadenamiento descendente (cuerpo B) de la carretera. Se instalaron dos detectores por escenario a simular, así pues, los detectores con identificadores (id) e3_0A y e3_1B se asignaron al escenario base y los detectores con id e3_2A y e3_3B se establecieron para el escenario de modernización.

Además, es importante mencionar, que por cada detector E3 colocado, también se ubicaron sus dos respectivos detectores adicionales, uno que cuenta la cantidad de vehículos que entran en ese sentido de circulación (detector de entrada o DetEntry) y otro que cuenta los vehículos que salen del tramo carretero (detector de salida o DetExit).

Los detectores tipo E3 pertenecen a elementos adicionales que se asignan a la red vial. Los adicionales son elementos que no pertenecen a la red, pero que pueden usarse para influir en la simulación o generar resultados específicos (DLR, 2023). Estos elementos se guardan en un archivo adicional al archivo de la red y su extensión es (*.add.xml). Para activar el modo de elementos adicionales es necesario permanecer dentro del menú de edición de la red en Netedit.

Asignación de los datos de demanda De conformidad con Álvarez et al. (2018) en SUMO, la demanda del tránsito puede ser definida en cantidad de viajes individuales, flujos o como rutas. A continuación, se detallan las tres formas de ingresar la demanda: Cantidad de viajes individuales. Generalmente esta modalidad de ingresar la demanda se realiza por medio de matrices origen–destino (O-D). Las matrices origen–destino son utilizadas en escenarios de gran escala que involucran redes de tránsito grandes y complejas.

Flujos. Está opción consiste en la asignación de demanda a través de una tasa de flujo vehicular proporcionada en vehículos por hora (vehsPerHour) para cada tipo de vehículo creado. La asignación se complementa indicando el segmento o tramo de la red donde se origina la ruta y aquel donde termina, creando así una ruta de forma manual para cada tipo de vehículo.

Rutas. Cuando la demanda del tránsito es definida a través de rutas, la información acerca del origen y destino de estas no es requerida (Álvarez et al., 2018).

En su lugar, la definición de una secuencia de tramos carreteros o segmentos de la red tiene que ser indicada para establecer por dónde pasa la ruta.

En las simulaciones realizadas para el tramo sujeto de estudio, la asignación de la demanda se realizó a través de flujos vehiculares siguiendo el procedimiento que se detalla en lo subsecuente.

La primera parte del proceso para la asignación de la demanda a los archivos de red creados en Netedit consistió en definir los flujos por tipo de vehículo a ingresar. Para realizarlo existen dos opciones: 1. Hacer aforos en sitio por tipo de vehículo durante las horas de máxima demanda para establecer el volumen horario de máxima demanda (VHMD) y, a partir de ello, obtener los datos necesarios para ingresarlos en Netedit.

2. Obtener los flujos horarios máximos por tipo de vehículo, de manera indirecta, a partir de estaciones de conteo vehicular, ya sean temporales o permanentes, que se encuentren instaladas en el tramo a estudiar.

Para el caso de este proyecto de investigación, se seleccionó la segunda opción, bajo la cual, se establecieron los flujos utilizando los registros de tres estaciones permanentes que almacenan los conteos y clasificación vehicular correspondientes al año 2023, los cuales, están disponibles para su consulta en línea en el documento denominado: Volúmenes de tránsito registrados en las Estaciones Permanentes de conteo de vehículos, publicado por la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST, 2024) de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) ubicado dentro de la sección de datos viales para el estado de Michoacán. Pueden ser consultados en el siguiente enlace: https://www.sct.gob.mx/fileadmin/ DireccionesGrales/DGST/Datos_Viales_2024/16_ MICH_DV2024.pdf Los datos de las estaciones permanentes consultadas se resumen en la TABLA 6.

Las tres estaciones permanentes se ubican en las plazas de cobro Taretan troncal y su auxiliar a la altura del cadenamiento 102+300.

95 39

TABLA 6. Estaciones permanentes consultadas para obtener

la demanda vehicular.

Clasificación vehicular

95 40

Estación

C9

Ent. ZirimícuaroTaretan(*)

Ent. ZirimícuaroEnt. Cajones (*)

Taretan-Ent. Cajones (*)

M

7

0.7

1.4

A

88

68

51.9

AR

0.1

0.2

0.2

B

0.1

3

0.2

C2

2.4

4.1

4.4

C3

0.5

4.4

2.9

C4

0.1

1.6

0.3

C5

0.4

6

8.6

C6

0.1

2.9

0

C7

0

0.9

0

C8

0

0.1

0

C9

0

6.7

0

VNC

1.3

1.4

30.1

TDPA (veh/día)

2,068

9,207

94

*Los valores reportados para las estaciones corresponden a porcentajes con respecto al Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) registrado en ambos sentidos de circulación para cada estación. El dato del TDPA por estación se muestra en la última fila de la tabla.

Fuente: adaptado de DGST (2024).

La clasificación vehicular observada en la TABLA 6 se define en la TABLA 7.

TABLA 7. Descripción de tipos de vehículos.

Tipo de Descripción vehículo M Motos A Automóvil Automóvil AR con remolque B Autobuses Camión de C2 dos ejes Camión de C3 tres ejes Camión de C4 cuatro ejes Camión de C5 cinco ejes Camión de C6 seis ejes C7

Camión de siete ejes

C8

Camión de ocho ejes

Nomenclatura equivalente (NOM-012-SCT-2-2017) M: motocicleta A: vehículo ligero AR: no especificado B: autobuses de 2, 3 y 4 ejes (B2, B3 y B4) C2: camión unitario de 2 ejes C3: camión unitario de 3 ejes C2-R2: camión unitario de 2 ejes y remolque de 2 ejes T3-S2: tractocamión de 3 ejes con semirremolque de 2 ejes T3-S3: tractocamión de 3 ejes con semirremolque de 3 ejes T3-S2-R2: tractocamión (3 ejes)-semirremolque (2 ejes)-remolque (2 ejes) T3-S1-R3: tractocamión (3 ejes)-semirremolque (un eje)-remolque (3 ejes) T3-S2-R3: tractocamión (3 ejes)-semirremolque (2 ejes)-remolque (3 ejes) T3-S3-S2: tractocamión (3 ejes)-semirremolque (3 ejes)-semirremolque (2 ejes)

VÍAS TERRESTRES 95 Mayo-junio 2025

Tipo de vehículo

VNC

Descripción Camión de nueve ejes Vehículos no clasificados

Nomenclatura equivalente (NOM-012-SCT-2-2017) T3-S2-R4: tractocamión (3 ejes)-semirremolque (2 ejes)-remolque (4 ejes) No aplica

Fuente: (DGST, 2024).

Después de haber conocido la información de las estaciones permanentes obtenida de los datos viales publicados por la DGST, se calculó el volumen horario de proyecto (VHP) con la ayuda del TDPA y el factor K´ (Torres, González, Arroyo, & Hernández, 2015) para cada tipo de vehículo, como se ilustra en la ecuación (1). 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 = 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑉𝑉𝑉𝑉𝑇𝑇𝑇𝑇 ∗ 𝐾𝐾𝐾𝐾´

(1)

Donde: K´= Factor útil para determinar el volumen horario de proyecto. Para las estaciones consultadas es igual a 0.081 (DGST, 2024).

Una vez obtenido el volumen horario de proyecto, se multiplicó por el factor de distribución direccional del tránsito vehicular (Factor D) para obtener los flujos horarios por sentido de circulación porque de esa manera se realizó la asignación en Netedit. La expresión que muestra esta operación matemática se indica a continuación: 𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷ó𝑛𝑛𝑛𝑛 𝑑𝑑𝑑𝑑𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝑑𝑑𝑑𝑑𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝑑𝑑𝑑𝑑𝑛𝑛𝑛𝑛𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑓𝑓𝑓𝑓𝑑𝑑𝑑𝑑 = 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 ∗ 𝐷𝐷𝐷𝐷

(2)

Donde: VHP: Volumen horario de proyecto.

D: Factor de distribución direccional del tránsito vehicular. El factor es 0.5 (DGST, 2024) porque, de acuerdo con la fuente consultada, el flujo se distribuye de manera uniforme en ambos sentidos de circulación, es decir, el 50 % del VHP circula en un sentido y el otro 50 % en el sentido opuesto.

Una vez conocidos los aforos por tipo de vehículo y sentido de circulación, se realizó una reasignación de todos los tipos de vehículos mostrados en la TABLA 6, de acuerdo con sus características, con el propósito de agruparlos en cinco nuevas categorías de unidades vehiculares para ingresarlas a Netedit, las cuales, se indican en la TABLA 8.

Reagrupar los tipos de vehículos con características similares se decidió con la finalidad de no trabajar con una gran cantidad de vehículos en Netedit y agilizar el proceso de simulación.

Para poder asignar los flujos vehiculares horarios a las redes de cada escenario simulado, fue necesario crear rutas por cada movimiento direccional registrado. En la TABLA 9 se muestran los flujos horarios por movimiento direccional.

TABLA 8. Tipos de vehículos ingresados a Netedit.

Tipo de vehículo

Descripción

A

Vehículos ligeros; incluyen vehículos del tipo A y M.

B

Autobuses; incluyen vehículos del tipo B.

C

Camiones; incluyen vehículos del tipo AR, C2, C3 y C4..

TS TSR

Tractor y semirremolque; incluyen vehículos del tipo C5, C6 y VNC. Tractor, semirremolque y remolque; incluyen vehículos del tipo C7, C8 y C9.

Fuente: elaboración propia.

TABLA 9. Flujos horarios asignados a las redes creadas en

Netedit.

Sección

Movimiento direccional Gaza Pátzcuaro/Morelia– Entronque Taretan Zirimícuaro Gaza Taretan–Pátzcuaro/ Morelia Gaza Uruapan–Taretan Gaza Taretan–Uruapan Cuerpo Ent. Zirimícuaro–Ent. troncal Cajones Ent. Zirimícuaro–Taretan Entronque Taretan–Ent. Zirimícuaro Taretan Taretan–Ent. Cajones Ent. Cajones–Taretan

A

Flujos horarios B C TS TSR

168

6

21

20

15

168

6

21

20

15

168 168

6 6

21 21

20 20

15 15

256

12

38

38

30

80 80 2 2

0 0 0 0

4 4 0 0

2 2 2 2

0 0 0 0

Fuente: elaboración propia a partir de (Acha, Moreno & Martínez, 2020).

Al momento de concluir con la asignación de los datos de demanda en Netedit, ésta se guardó en un archivo independiente a la red vial creada previamente. La extensión con la que se guardan los archivos de demanda en Netedit es *.rou.xml, la cual, almacena archivos de ruta o route files. Entonces, dos archivos fueron creados; uno para cada escenario de simulación.

Calibración y validación La validación de un modelo de simulación indica que los resultados deben ser tan cercanos, como sea posible, a los datos reales (Álvarez et al., 2018). En tanto, la calibración consiste en la modificación de parámetros locales y globales y trata de reproducir las capacidades del tránsito observado en campo (real) a

través de la modificación de los parámetros de flujo de tránsito del modelo, como lo considera Bamdad et al. (2023, págs. 15-27).

Tomando en cuenta lo anterior, la calibración de los modelos de simulación consistió en realizar la modificación de los parámetros de flujo de tránsito (tiempo de reacción, distancia entre vehículos, aceleraciones, velocidades, entre otros) directamente en SUMO. Por otra parte, la validación de los dos escenarios de simulación creados se realizó por medio de una comparación entre los flujos de tránsito horario simulados (xi) y los flujos de tránsito horario reales (yi).

Para la validación de los flujos se utilizó el estadístico GEH. El indicador GEH es un estadístico chi-cuadrado modificado que incorpora diferencias relativas y absolutas en la comparación de flujos simulados y observados o reales, según menciona Schweizer et al. (2021).

El estadístico GEH fue determinado usando la ecuación (3).

2 𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝑖𝑖𝑖𝑖 (𝑥𝑥𝑥𝑥, 𝑦𝑦𝑦𝑦) = �

2(𝑥𝑥𝑥𝑥𝑖𝑖𝑖𝑖 − 𝑦𝑦𝑦𝑦𝑖𝑖𝑖𝑖 ) 𝑥𝑥𝑥𝑥𝑖𝑖𝑖𝑖 + 𝑦𝑦𝑦𝑦𝑖𝑖𝑖𝑖

(3)

Donde: xi = volumen de tránsito horario simulado. yi = volumen de tránsito horario real.

Para interpretar los valores GEH resultantes de aplicar la ecuación (3), Dalaff et al. (2013) brindan los dominios mostrados en la TABLA 10.

TABLA 10. Significados de los diferentes dominios de GEH. Dominio GEH < 5

Significado Los flujos son consistentes entre sí.

5 < GEH < 10

Discrepancias; los flujos requieren más investigaciones.

10 < GEH

Los flujos no son consistentes; existe alta probabilidad de errores significativos en la demanda del tránsito modelada o en los datos de entrada.

Fuente: adaptado de (Dalaff et al., 2013).

En el proceso de validación, los detectores tipo E3 colocados en la etapa de creación y edición de las redes viales cobran un papel muy importante, ya que ayudan a contar los flujos vehiculares simulados para posteriormente ser contrastados con los flujos horarios reales asignados y determinar el estadístico GEH. Durante el proceso de validación, se realizaron 10 replicaciones de los experimentos de simulación para cada uno de los dos escenarios creados y como

95 41

resultado se reportó el conteo de vehículos simulados correspondiente a la media aritmética de esas 10 replicaciones. La duración de cada simulación fue de dos horas; la primera hora se utilizó para el precalentamiento o prellenado vehicular de la red; estos datos no se consideraron como resultados obtenidos, sino que, los resultados reportados más adelante corresponden a la media del conteo de la segunda hora simulada. También se registraron datos de cuatro indicadores operativos recopilados por los detectores tipo E3, dichos indicadores son: media de tiempo de viaje, velocidad promedio, media de paradas por vehículo y la media de tiempo perdido.

Los valores de GEH obtenidos para cada escenario también se mencionan.

95 42

Determinación del nivel de servicio El nivel de servicio actual (escenario base) que presenta el tramo carretero estudiado ya se conoce y se puede consultar en la TABLA 1. Lo que interesa ahora es conocer el nivel de servicio de la carretera ampliada a cuatro carriles (escenario de modernización). Para tal efecto, se calculó ese dato a través del procedimiento para la estimación de la densidad que sugiere el Manual de Capacidad Vial de los Estados Unidos, en su edición 2016 para carreteras multicarril (National Research Council (U.S.). Transportation Research Board., 2016).

La determinación de la densidad se realizó de dos formas; la primera fue con la velocidad de flujo libre (FFS) y la segunda con la velocidad media de viaje obtenida directamente de los resultados de las microsimulaciones realizadas para el escenario de modernización. El propósito de hacer la determinación de estas dos maneras es el de comparar los resultados.

La ecuación para estimar la densidad se presenta a continuación: 𝑉𝑉𝑉𝑉 𝐷𝐷𝐷𝐷 =

𝑝𝑝𝑝𝑝

𝑆𝑆𝑆𝑆

(4)

Donde: D = Densidad (vehículos ligeros/kilómetro/carril) Vp = Tasa de flujo de la demanda (vehículos ligeros/ hora/carril) S = Velocidad media del flujo vehicular (FFS) obtenida bajo condiciones base (kilómetros/hora).

La velocidad de flujo libre se obtuvo de la siguiente ecuación: 𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 = 𝐵𝐵𝐵𝐵𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 − 𝑓𝑓𝑓𝑓𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 − 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑇𝑇𝑇𝑇𝐿𝐿𝐿𝐿𝑇𝑇𝑇𝑇 − 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑀𝑀𝑀𝑀 − 𝑓𝑓𝑓𝑓𝐴𝐴𝐴𝐴

VÍAS TERRESTRES 95 Mayo-junio 2025

(5)

Donde: FFS = Velocidad de flujo libre (km/h).

BFFS = Velocidad de flujo libre base (110 km/h). fLW = Factor de ajuste por ancho de carril (3.1 km/h). fTLC = Factor de ajuste por distancia lateral libre (1.4 km/h). fM = Factor de ajuste por tipo de faja separadora central o mediana (2.6 km/h).

FA = Factor de ajuste por puntos de acceso (1.3 km/h).

Se consideraron 2 puntos de acceso por kilómetro.

Nota: La velocidad de flujo libre base (BFFS) se consideró igual que la velocidad de proyecto con un valor de 110 km/h.

La tasa de flujo de demanda se determinó con la ecuación (6). 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑝𝑝𝑝𝑝 =

𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 𝑥𝑥𝑥𝑥 𝑁𝑁𝑁𝑁 𝑥𝑥𝑥𝑥 𝑓𝑓𝑓𝑓𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻

(6)

Donde: Vp = Tasa de flujo equivalente en condición base (veh/h/carril).

V = Volumen horario en ambos sentidos (veh/h).

Igual a 746.

PHF = Factor de hora pico o Factor de hora de máxima demanda (FHMD). Igual a 0.96.

N = Número de carriles por sentido de circulación.

Igual a 2. fHV = Factor de ajuste por vehículos pesados. Igual a 0.627.

Finalmente, se estableció el nivel de servicio con las densidades obtenidas ingresando a la TABLA 11.

TABLA 11. Criterios de densidad para establecer niveles de

servicio en carreteras de carriles múltiples y segmentos básicos de autopistas.

Nivel de servicio

Densidad (vehículos ligeros/km/carril)

A

≤7

B

>7-11

C

>11-16

D

>16-22

E

>22-28

F

La demanda excede la capacidad o densidad > 28

Fuente: adaptado de (National Research Council (U.S.).

Transportation Research Board., 2016).

RESULTADOS Y DISCUSIÓN Los primeros resultados documentados corresponden a la determinación del estadístico GEH para demostrar

la validación de los dos escenarios de microsimulación creados. Los valores se muestran en las TABLAS 12 y 13.

TABLA 12. Flujos reales contra flujos simulados registrados en el sentido creciente del cadenamiento para la determinación del GEH. Escenario

Id del detector

Datos reales (veh/h)

Base Modernización

E3_0A E3_2A

378 378

Media de datos simulados (veh/h) 377 373

GEH 0.0515 0.2580

Fuente: elaboración propia.

TABLA 13. Flujos reales contra flujos simulados registrados en el sentido decreciente del cadenamiento para la determinación del GEH. Escenario

Media de datos simulados (veh/h)

GEH

378

372

0.3098

378

373

0.2580

Id del detector

Datos reales (veh/h)

Base

E3_1B

Modernización

E3_3B

Fuente: elaboración propia.

Los valores GEH resultantes al contrastar los flujos vehiculares– horarios reales y simulados–registrados por los detectores tipo E3 son muy cercanos a cero, lo cual es indicativo de que los flujos son consistentes entre sí y la validación de los dos modelos simulados es correcta.

A continuación, se presenta un análisis comparativo de resultados obtenidos para los principales indicadores operativos resultantes de las microsimulaciones realizadas para los dos escenarios creados.

TABLA 14. Comparativa de indicadores operativos entre escenarios considerando

los detectores E3_0A y E3_2A, ubicados en el sentido creciente del cadenamiento.

Id del Media de tiempo Velocidad detector de viaje (min) media (km/h)

Escenario

Base E3_0A Modernización E3_2A Mejora (%)

5.195 4.431 14.70 %

85.82 100.91 17.60 %

Media de paradas por vehículo 3.67 0.65 82.30 %

Media de tiempo perdido (seg) 67.22 21.29 68.30 %

Fuente: elaboración propia.

TABLA 15. Comparativa de indicadores operativos entre escenarios considerando los

detectores E3_1B y E3_3B, ubicados en el sentido decreciente del cadenamiento.

Media de Media de tiempo Velocidad por media (km/h) paradas perdido (seg) vehículo

Escenario

Id del detector

Media de tiempo de viaje (min)

Base

E3_1B

4.911

90.94

1.9

49.25

Modernización

E3_3B

4.459

100.15

0.47

22.74

9.20 %

10.10 %

75.30 %

53.80 %

Mejora (%)

Fuente: elaboración propia.

Como se puede apreciar en las TABLAS 14 y 15, la principal mejora se ve reflejada en la cantidad promedio de paradas por vehículo, la cual pasó de ser igual a 3.67 en el escenario base o actual a 0.65 en el escenario de modernización para el sentido de circulación del cadenamiento ascendente. Algo similar pasó en el otro sentido. Asimismo, la cantidad

promedio de tiempo perdido registrada al recorrer la longitud del tramo carretero troncal disminuyó en 68.30 % y 53.80 % para los sentidos del cadenamiento creciente y decreciente, respectivamente. También se registraron mejoras significativas en la velocidad media de viaje y en el tiempo promedio de recorrido.

Con respecto a la estimación del nivel de servicio para el escenario de modernización, en la TABLA 16 se presentan los principales resultados generados.

Para la determinación de las densidades 1, 2 y 3 (D1, D2 y D3, respectivamente) mostradas en la TABLA 16 se utilizó como valor fijo una tasa de flujo (Vp) igual a 620 vehículos ligeros por hora por carril. No obstante, para obtener la densidad D1 se empleó la velocidad de flujo libre (FFS) calculada con la ecuación (5), mientras que para las densidades D2 y D3, se seleccionaron los valores de las velocidades medias de viaje documentadas para el escenario de modernización en las TABLAS 14 y 15, respectivamente. En los tres casos en que se calculó la densidad con distintas velocidades se obtuvo una densidad cercana a los seis vehículos ligeros por kilómetro por carril. Lo anterior indica que con la modernización simulada se llega a un nivel de servicio “A” según lo expuesto en la TABLA 11.

A raíz de la discusión anterior, se establece que con el escenario actual que considera un diseño de un carril por sentido de circulación y un TDPA de 9,207 vehículos en el cuerpo troncal del tramo carretero estudiado se tiene un nivel de servicio “E” (registrado en el año

95 43

2023). Mientras que para el mismo aforo vehicular y un diseño geométrico que contempla cuatro carriles en total (dos por sentido) se puede llegar hasta un nivel de servicio “A” que es el nivel de servicio óptimo o el más alto en la escala de evaluación.

Como cierre, en cuanto a la determinación del nivel de servicio para el escenario de modernización, se establece que éste es congruente, pues, al aplicar la metodología establecida en el Manual de Capacidad Vial de los Estados Unidos en su sexta edición, el dato es el mismo (nivel de servicio A) si se emplean las velocidades medias recolectadas de la microsimulación realizada o la velocidad de flujo libre (FFS). Asimismo, los valores de densidad permanecen contantes, lo cual es un indicio de que el modelo de simulación y las etapas de calibración y validación fueron realizadas correctamente.

del tránsito vehicular a futuro para poder proyectar niveles de servicio y capacidades de la vialidad a lo largo del tiempo. También se sugiere evaluar la saturación en las casetas, longitud de filas y posibles congestionamientos si se incrementa el aforo vehicular.

En términos globales, los modelos de microsimulación de flujos vehiculares se utilizan con el fin de establecer y evaluar criterios de mejoramiento en obras de modernización carretera y conservación para brindar soluciones que funcionen y ayuden a elevar la calidad de la operación, así como los niveles de servicio de la infraestructura vial.

Estos modelos se pueden construir, no solo para proyectos de infraestructura que se encuentren en etapa de operación, sino también, para aquellos en fase de anteproyecto y proyecto ejecutivo.

CONCLUSIONES

REFERENCIAS

En general, se cumplió el objetivo principal de la investigación al aplicar la metodología de microsimulación de flujos vehiculares para lograr la mejora en el nivel de servicio del tramo sujeto de estudio. La medida de mejoramiento considerada en el escenario de modernización resulta factible técnicamente para elevar el nivel de servicio del tramo evaluado de “E” a “A”. Por tanto, a futuro se recomienda emplearla.

El tipo de modernización planteada se direcciona, mayormente, a la ampliación en el número de carriles y a la no factibilidad de incrementar el ancho del carril ni el de acotamientos pavimentados porque se ha demostrado en otras investigaciones que, estas dos últimas medidas, son contraproducentes; no obstante, se pueden realizar otras mejoras variadas construyendo nuevas obras de infraestructura en esta o distintas vialidades que se encuentran en etapa de operación, como puentes, pasos a desnivel, viaductos, intersecciones a nivel o a desnivel, o bien, modificar algunas características de las obras existentes. En ese sentido, en el caso de estudio particular, y para dar continuidad al tema, se propone el desarrollo de futuras investigaciones y análisis que se relacionen con la creación de un mayor número de escenarios distintos a aquellos simulados, en los que se modelen propuestas relacionadas, principalmente, a los cambios geométricos de la vialidad tales como: modificar los entronques, accesos y salidas o plazas de cobro, además de considerar el crecimiento

Acha, J., Moreno , M., & Martínez, J. (2020).

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TABLA 16. Resumen de densidades y niveles de servicio determinados a partir del

Manual de Capacidad Vial de los Estados Unidos en su sexta edición.

Densidad (D) en veh. lig./km/carril

Sentido del cadenamiento

D1= 6.1 ≈ 6

Ambos (general)

D3 = 6.2 ≈ 6

Descendente

D2 = 6.1 ≈ 6

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Ascendente

Velocidad Tasa de flujo, Vp en empleada (km/h) veh. lig./h/carril FFS = 101.6

Velocidad media = 100.91 Velocidad media = 100.15

Nivel de servicio

620

A

620

A

620

A

Fuente: elaboración propia a partir de (National Research Council (U.S.).

Transportation Research Board, 2016).

VÍAS TERRESTRES 95 MAyO-junio 2025

proyectosmexico.gob.mx/proyecto_inversion/130-libramientos-de-morelia-y-uruapan-y-la-autopista-patzcuaro-uruapan-lazaro-cardenas/#carousel-1 Dalaff, C., Ebendt, R., Erdmann, J., Gurczik, G., & Tcheumadjeu, L. (2013). SUMO2013: la primera conferencia de usuarios de SUMO. Evaluación comparativa de los resultados de simulación de tráfico generado por SUMO basados en la estadística GEH. Berlín: German Aerospace Center. Obtenido de: https://www.researchgate.net/ publication/259897967_Benchmarking_SUMO_Generated_Traffic_Simulation_Results_Based_on_GEH_Statistic DGST. (2024). II. Volúmenes de tránsito registrados en las estaciones permanentes de conteo de vehículos. DGST. Obtenido de: https:// www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Datos_Viales_2024/16_MICH_DV2024.pdf DLR. (10 de noviembre de 2023). Tutoriales. Recuperado el 14 de junio de 2024, de: https://sumo.dlr.de/docs/Tutorials/OSMWebWizard.html García, E., Casanova, W., Soria, V., Soto, R., & García, C. (2024). Criterios de modernización carretera basados en la evolución del nivel de servicio de la RCF. San Fandila: IMT. García, F., & Romero, J. (2020). Diseño de un modelo de simulación, utilizando un software de eventos discretos, en una línea de producción de tejido industrial. Revista Internacional de Investigación e Innovación Tecnológica, 8(44). Obtenido de: https://ciateq.repositorioinstitucional.mx/jspui/bitstream/1020/404/1/Dise%C3%B1o%20 de%20un%20modelo%20de%20simulacion.pdf Gómez, N. (2023). XXVIIº Congreso Mundial de la Carretera. Estrategia mexicana para la mejora de la seguridad vial de carreteras rurales de dos carriles. Praga: PIARC.

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¡APARTA LA FECHA!

PACHUCA, HIDALGO JULIO 16-18, 2025

EVOLUCIÓN DE LOS BENEFICIOS SOCIOECONÓMICOS DE LA RED CARRETERA NACIONAL

ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte.

Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.

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En México, la construcción, operación y mantenimiento de caminos, carreteras y autopistas se ha hecho siempre con el objetivo de generar beneficios para la población. La naturaleza de esos beneficios —económicos, sociales y políticos, entre otros— ha cambiado gradualmente a lo largo del tiempo, conforme el país se ha transformado. En la actualidad, el transporte carretero sigue generando múltiples beneficios para los mexicanos, pero la intensidad de sus actividades por todo el territorio también ha provocado algunas consecuencias indeseables que hoy se requiere evitar o mitigar.

A partir de 1925, año en que se crea la Comisión Nacional de Caminos, pionera de la acción institucional del Estado mexicano en el ámbito carretero y antecesora de la actual Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, el desarrollo de la red carretera nacional podría dividirse en cuatro grandes etapas. En cada una de ellas, los proyectos carreteros generaron beneficios alineados con la satisfacción de necesidades que el país tenía en esos momentos.

La primera etapa, comprendida entre la década de los años veinte del siglo pasado y la década de los años cincuenta del propio siglo XX (1925-1958), se caracterizó VÍAS TERRESTRES 95 Mayo-junio 2025

por el afán de integrar al país comunicando por carretera a las principales ciudades, puertos y fronteras de México. El esfuerzo se desarrolló en su totalidad con los recursos del Estado, y sus principales beneficios consistieron en proveer acceso a ciudades y regiones, facilitar la comunicación por todo el territorio nacional, abrir nuevas regiones al desarrollo y consolidar las funciones de nuevos centros de actividad económica en las diferentes regiones.

La segunda etapa tuvo lugar entre la década de los años cincuenta y el final de los años ochenta del siglo pasado (1958-1988). Durante estas décadas, el desarrollo del sector carretero nacional siguió estando a cargo del Estado. Sin embargo, al afán comunicador e integrador del territorio nacional se agregó la construcción de nuevas y más eficientes vías para mejorar la comunicación entre los principales polos de desarrollo de México, así como de caminos rurales y carreteras alimentadoras que ayudaran a eliminar el aislamiento y contribuyeran al desarrollo regional. Con excepción de la autopista México–Cuernavaca, puesta en operación en 1952, en esta etapa se construyeron e inauguraron las primeras autopistas de México, con las que se procuró abatir tiempos de recorrido, reducir costos de

operación de los vehículos y mejorar la seguridad para los usuarios de las carreteras. Junto con la necesidad de mejorar el acceso a zonas aisladas, durante estos años se empezó a manifestar la necesidad de otorgar mayor atención a la conservación de la red carretera para asegurar que la red de carreteras fuera transitable en toda época del año.

La tercera etapa ocurrió entre el final de la década de los años ochenta y la segunda década del siglo XXI (1988-2015). En esta etapa se llevó a cabo un gran esfuerzo constructor de autopistas de cuota con recursos públicos y privados, se sistematizó la conservación de la red carretera nacional, sobre todo a nivel federal, y se priorizó la modernización de los ejes carreteros troncales, a la vez que se siguieron expandiendo las redes de caminos alimentadores y rurales. Durante estos años, los beneficios de las inversiones en carreteras siguieron concentrándose en reducir tiempos de recorrido y costos de operación, así como en aumentar la seguridad vial y la conectividad del sistema carretero, pero también se prestó atención creciente al cuidado del patrimonio vial nacional, al uso eficiente de los presupuestos de conservación y a la mitigación de los efectos nocivos del transporte carretero.

La cuarta etapa ha tenido lugar a partir de 2015; se caracteriza porque el transporte carretero sigue siendo el modo de transporte más importante de México, por la reducción de los presupuestos destinados a carreteras y por una mayor presencia del sector privado y los gobiernos de los estados en las decisiones relacionadas con el sistema carretero. En la actualidad, a la preocupación por asegurar que las carreteras sigan generando los beneficios que han producido a lo largo de su existencia se agrega la urgencia de mitigar las consecuencias indeseables de su operación, como las emisiones de gases de efecto invernadero, los accidentes viales, el consumo de energéticos no renovables y el deterioro ambiental de las regiones atendidas por los proyectos carreteros.

La naturaleza de los beneficios de los proyectos carreteros cambia con el tiempo. Por ejemplo, la construcción de una carretera para impulsar el desarrollo

de una región puede generar beneficios derivados del uso de un medio de transporte más eficiente que los disponibles anteriormente (camión vs. barco o medios de tracción animal), o también por el aumento de la producción agrícola o minera. Por su parte, la pavimentación de un camino revestido produce beneficios por la reducción de los costos de operación de los vehículos que circulan por la vía, así como por el menor costo de mantenimiento del camino.

En el caso de un programa de conservación de carreteras, las principales fuentes de beneficios son, como ya se dijo, los ahorros en el tiempo de recorrido de los usuarios y los menores costos de operación de los vehículos. En caminos muy transitados, como la mayoría de los que forman parte de los corredores troncales de la red carretera federal, estos ahorros justifican sobradamente las inversiones en conservación.

En una red como la mexicana actual, el desarrollo de proyectos que contribuyan a atenuar la emisión de gases de efecto invernadero, el número y la gravedad de los accidentes viales y el impacto de los proyectos sobre el medioambiente natural también puede generar beneficios cuantiosos.

Dado que los recursos de inversión para el desarrollo carretero siempre han sido y seguirán siendo escasos, el análisis beneficio-costo es una herramienta útil para evaluar la factibilidad de los proyectos carreteros desde el punto de vista de la sociedad en su conjunto, así como para determinar prioridades de inversión en función de la productividad de los diferentes proyectos.

En términos muy generales, estos análisis comparan los flujos de beneficios y costos de los proyectos a lo largo de su vida útil y concluyen que un proyecto vale la pena si el conjunto de los beneficios que genera es mayor que el de los costos necesarios para construirlo y mantenerlo en operación. Por tanto, identificar y cuantificar los beneficios de un proyecto y compararlos con sus costos antes de decidir su ejecución es esencial para asegurar la eficiente aplicación de los recursos destinados al sector carretero.

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IN MEMORIAM

HORACIO ZAMBRANO RAMOS EL INGENIERO, EL CAMINERO: UN GRAN SER HUMANO 21 DE ABRIL, 1937 - 25 DE FEBRERO, 2025

95 48

Regiomontano de nacimiento, fue ingeniero civil por convicción y devoción, jalisciense por adopción. Fue un profesionista comprometido, de resultados y alto rendimiento, mexicano de hueso colorado y caminero de corazón.

Fue profesor en las universidades Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, de Guadalajara y en la UNAM. Además, Socio de Honor de la AMIVTAC y Socio Vitalicio del CICM. En 2022, fue nombrado Ingeniero del Año en el estado de Jalisco.

Durante su tiempo como titular de la Dirección General de Carreteras Federales, el ingeniero Zambrano construyó 4,600 km de treinta y tres autopistas de cuota concesionadas a particulares, además de 1,200 km mediante convenios con los gobiernos de Sonora y Chihuahua.

Como padre de familia, procuró estar presente en la medida de lo posible, siempre buscaba tiempo para estar en casa. Sabemos que el caminero es un hombre noble, con vocación y entrega al servicio de sus semejantes.

Habla su hijo mayor, CP Horacio Javier Zambrano Montemayor: Siendo el hermano mayor, tuve la oportunidad de valorar y tratar de entender el nivel de compromiso que mi papá tenía con sus semejantes y con su país. Como en todas las actividades, hay sacrificios personales; lo importante es saber el precio a pagar en el futuro y buscar un justo equilibrio.

De inicios difíciles, a temprana edad tuvo que contribuir a la economía familiar. Se graduó como ingeniero civil en la Universidad de Nuevo León y se especializó en Vías Terrestres en la UNAM. Él decía que la vida es breve, el tiempo implacable, las necesidades infinitas, los retos inimaginables y los recursos finitos. Sin embargo, VÍAS TERRESTRES 95 Mayo-junio 2025

con orden, disciplina y compromiso social, todo tiene solución. Creía firmemente que el país debía modernizarse para poder competir a nivel internacional. Su gran orgullo fue haber participado activamente en la modernización del país, transformando caminos para mejorar la conexión y la comunicación. Fue parte fundamental de la gran comunidad caminera, y pasó por distintas instituciones como la SCOP, SOP, SAHOP, SCT y SICT. Mi padre fue un ser humano dedicado, responsable y comprometido con su familia y profesión, cuidadoso al elegir sus batallas, meticuloso en su actuar, siempre exigente, enérgico y decidido; duro, pero accesible.

Seleccionaba con esmero a su equipo de trabajo. Era defensor de la verdad y enemigo de las injusticias.

Se consideraba un técnico, pero la realidad y las necesidades del país lo llevaron al ámbito financiero y político. Asesoró a varios gobernadores, negoció en las Cámaras Legislativas los plazos de concesión de autopistas e instrumentó esquemas de inversión en infraestructura. Fue un profesional completo, y hoy los resultados que alcanzó hablan por sí mismos.

Hoy lo despedimos, y le deseamos un buen camino. Se le extrañará mucho.

Quedan como mudos testigos de su paso por la vida su huella indeleble y los resultados tangibles de su labor en todo el país.

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BITÁCORA

EVENTOS PASADOS

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VÍAS TERRESTRES 95 Mayo-junio 2025

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

SEMINARIO DE DERECHOS EN CONSULTA INDÍGENA Y LIBERACIÓN DE DERECHO DE VÍA APLICADOS A LAS VÍAS TERRESTRES 5 DE ABRIL, 2025

El pasado sábado 5 de abril, en coordinación con el Comité Técnico de Medio Ambiente y Sostenibilidad, la AMIVTAC realizó el “Seminario de Derechos en Consulta Indígena y Liberación de Derecho de Vía Aplicados a las Vías Terrestres”, que tuvo lugar en las instalaciones del Colegio de Ingenieros Civiles de México, con un formato híbrido y que, afortunadamente, contó con una gran participación: 148 asistentes presenciales y 64 en línea.

El programa estuvo a cargo del Comité Técnico de Medio Ambiente y Sostenibilidad, quienes integraron mesas de diálogo y páneles de discusión con 20 expertos y profesionales en consulta indígena y liberación de derecho de vía, 11 mujeres y 9 hombres, que promovieron en una jornada de 9:00 a 18:00 horas el conocimiento y la sensibilización sobre la importancia de fomentar la participación de las comunidades y garantizar el derecho a expresar su consentimiento y alcanzar acuerdos a través del protocolo de consulta previa, libre e informada.

Parafraseando las palabras del presidente de la AMIVTAC, Juan José Orozco y Orozco, los caminos, las carreteras y toda la infraestructura de transporte no sólo conectan puntos en un mapa: sino que conectan vidas, comunidades y oportunidades. Su verdadero valor social está en su capacidad de integrar, incluir y dignificar. Pero esa transformación sólo ocurre si se construye con respeto, diálogo y justicia.

Durante mucho tiempo, los pueblos indígenas han sido excluidos de las decisiones que afectan directamente su territorio. Se han trazado rutas sin escuchar sus voces, sin considerar su profunda relación con la tierra, su cultura y su cosmovisión. No sólo es una injusticia; es un error estructural que debilita la legitimidad y la sostenibilidad de los proyectos.

Este seminario fue una oportunidad única para replantear esa forma de hacer las cosas. Queremos compartir experiencias, revisar marcos legales, fortalecer capacidades y, sobre todo, escuchar. Pudimos contar con la presencia de especialistas en ingeniería, derecho, medioambiente, desarrollo urbano, turismo, derechos humanos y desarrollo comunitario. Pero lo más valioso fue la posibilidad de abrir espacio a todas las voces que podían enseñarnos cómo construir una infraestructura de transporte realmente justa, incluyente y sostenible.

El apoyo de los patrocinadores hizo posible este evento y gracias a ellos pudimos reunir a expertos junto con representantes de organizaciones que compartieron sus experiencias y conocimientos sobre la importancia de la consulta indígena. Este intercambio de ideas no sólo enriquece nuestras prácticas, sino que fortalece la defensa de los derechos de las comunidades indígenas en las decisiones que afectan su vida y territorio.

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Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres

La Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. expresa su agradecimiento a las empresas patrocinadoras por su contribución al evento "Seminario de Derechos en Consulta Indígena y Liberación de Derecho de Vía Aplicados a las Vías Terrestres". Gracias a su colaboración logramos reunir a expertos y representantes de organizaciones, quienes compartieron sus experiencias y conocimientos sobre la importancia de la consulta indígena.

Construcciones, Mantenimiento y Proyectos ROMACO S.A. de C.V.

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