Muoversi 4 2022

VOTO

Massimiliano

L’OFFERTA

Sileo

POVERTÀ ENERGETICA, UN FENOMENO IN CORSA

Agnese Cecchini

CONTRO IL “CARO ENERGIA” LA CHIAVE È

di Domenico Salerno

DIGITAL

UN FONDO EUROPEO DI SOLIDARIETÀ CONTRO IL “CARO BOLLETTE”

intervista a Tommaso Foti (FDI)

“FIT FOR 55” NON DEVE RAPPRESENTARE UN DOGMA

intervista a Paolo Arrigoni (Lega)

MOBILITÀ: RIMETTERE LA TRANSIZIONE NELLA GIUSTA DIREZIONE

intervista a Luca Squeri (FI)

SARANNO I PREZZI A SPINGERE GLI ITALIANI A RISPARMIARE ENERGIA

intervista ad Antonio Misiani (PD)

SUL CARO ENERGIA PRONTI A DARE TUTTO IL SOSTEGNO NECESSARIO

intervista ad Alessandra Todde (M5S)

UN MIX DI SOLE RINNOVABILI SAREBBE INSOSTENIBILE PER L’ITALIA

intervista a Giuseppe Zollino (Azione - Italia Viva)

RUBRICHE

STORIA DEL PETROLIO:

Quando per la sicurezza energetica l’italia puntò sull’autarchia di Giorgio Carlevaro

PROFESSIONI DEL SETTORE:

L’importanza di mettersi in gioco intervista a Rosa Portulano

Nuove frontiere per la bonifica dei siti inquinati di Gabriele Beretta

PER IL FUTURO:

Le criptovalute e il rebus delle emissioni: il caso Ethereum

PISTA ALLA STRADA:

eFuel sbarcano a Silverstone con la nuova Porsche

EDITORIALE

L’inverno si avvicina e tutti si domandano se avre mo gas a sufficienza per scaldarci e se riusciremo a pagare bollette della luce senza accendere un mutuo. Ci sono piccole attività commerciali che si sono viste recapitare bollette da oltre 180.000 euro rispetto ai 20.000 dell’anno precedente, ma anche attività industriali dove si arriva a cifre con sei zeri. È evidente che la situazione per molti è divenuta insostenibile.

Ma quanto ha pesato il tema del caro energia alle recenti elezioni? Fino a che punto i cittadini sono disposti a modificare i propri comportamenti? Come convincerli a farlo?

Sono domande a cui cerchiamo di dare risposta in questo numero che ospita i risultati di una ricerca che abbiamo commissionato alla società Quorum con l’obiettivo di approfondire le modalità con cui le persone si relazionano ai cambiamenti neces sari in ottica di transizione e come immaginano di poter più facilmente assumere nuove abitudini. Non mi soffermo sui risultati che sono ben il lustrati dagli autori nelle pagine che seguono, quanto su un dato che emerge su tutti e cioè che le persone sono disposte a cambiare purché le ri cadute siano sostenibili sul piano comportamen tale ed economico. Come osserva Dario Di Vico nel suo commento a pag. 6, “la società italiana è più disposta ad allenarsi al cambiamento quando ciò avviene dal basso che quando viene indicato da leadership esterne”. Esattamente il contrario di quanto è stato fatto sinora con il prevalere di politiche fortemente orientate a definire obblighi e divieti che, stando ai risultati della ricerca, appa iono una strada molto più tortuosa e molto meno efficace di quanto si è portati a pensare.

La sfida del nuovo Governo sarà perciò quella di dare risposta a queste preoccupazioni in modo concreto, aprendosi al confronto, abbandonando visioni ideologiche e facendo prevalere un’attitu dine scientifica e più responsabile. Anche perché in questo modo si contribuirebbe a rendere il di battito pubblico più razionale e meno polarizzato, come è invece accaduto nella recente campagna elettorale dove sull’approfondimento hanno pre valso slogan e battaglie identitarie.

A ben vedere, il vero “tallone d’Achille” sembre rebbe essere un’informazione che non riesce ad assolvere pienamente al suo compito. Dalla ricer ca emerge infatti che i due terzi degli intervistati ritengono l’informazione su ambiente, energia e mobilità abbastanza o completamente inade guata e ideologica. Se però si sentono coinvolti in flussi informativi e dibattiti seri e responsabili, appaiono molto più pronti a condividere percorsi innovativi probabilmente con maggiori possibilità di successo.

In fondo, si dice sempre che un consumatore in formato è un consumatore responsabile. Sarebbe bene cominciare.

Buona lettura

LE VIE TORTUOSE DI OBBLIGHI E DIVIETI di Marco D'Aloisi

La nuova e chiara maggioranza usci ta dalle recenti elezioni dovrebbe in qualche modo garantire la stabilità di governo e di azione legislativa che è mancata negli ultimi anni. Se non al tro perché si è presentata unita a dif ferenza degli altri partiti o coalizioni (si veda l’articolo di Massimiliano Giannocco a pag. 8). Una nuova mag gioranza e un nuovo Governo che dovranno farsi carico di problemi non certo di facile soluzione, peraltro in un quadro economico profondamente mutato e deteriorato rispetto al re cente passato, dovuto in larga parte all’esplodere dei costi dell’energia. Più volte da queste pagine abbiamo richiamato l’attenzione sui rischi che stavamo correndo trascurando i temi legati alla sicurezza energetica e con

siderando l’energia come qualcosa di cui non preoccuparsi più, tanto ne avremmo sempre avuta e a basso prezzo. Abbiamo visto che non è più così e probabilmente non lo sarà più e tutti saremo chiamati, per obbligo o scelta, a cambiare in qualche misura le nostre abitudini.

Abbiamo perciò pensato di com missionare una ricerca alla società Quorum per cercare di capire quali sono i driver che orientano le scelte dei cittadini e fino a che punto, e per quanto, sono disposti a modificare i propri comportamenti sulla via della transizione energetica. Un’analisi, che gli autori presentano nelle pagine suc cessive, da cui emergono alcune utili indicazioni per governare i processi di cambiamento che devono accompa

gnare la transizione energetica. Capire quali cambiamenti i cittadini si sentono pronti ad affrontare e quali direzioni dichiarano oggi di poter me glio condividere ha, di fatto, un valore strategico perché dall’accettazione o meno delle iniziative intraprese dipen de in larga parte il successo della sfida ambientale.

Ciò che ci interessava maggiormente approfondire erano le modalità con cui le persone si relazionano ai cam biamenti necessari e come immagi nano di poter più facilmente assume re nuove abitudini. Di fronte a scelte normative sia a livello europeo che nazionale sinora fortemente orientate a definire obblighi per i cittadini, e alla convinzione che gli obblighi riescano a incidere soltanto in un breve periodo e sotto la spinta di condizioni d’emer genza, ci siamo chiesti quali fossero le altre possibilità.

Da questo punto di vista, dalla ricerca emerge il ruolo dell’incentivo econo mico quale principale strumento che i cittadini vedono per essere invogliati a comportarsi nel modo atteso, mentre

Abbiamo commissionato una ricerca alla società Quorum per cercare di capire quali sono i driver che orientano le scelte dei cittadini e fino a che punto, e per quanto tempo, sono disposti a modificare i propri comportamenti

Marco D'Aloisi Direttore di Muoversi

solo una quota minoritaria puntereb be su disincentivi come, ad esempio, l’introduzione di nuove tasse.

Insomma, provando a dare una lettura semplice e diretta, di fronte alle com plesse sfide della transizione solo un quarto degli intervistati è convinto che gli obblighi possano essere uno strumento, mentre la maggioran za chiede che le Istituzioni lavorino per rendere tale sfida più semplice e meno onerosa possibile per persone e famiglie. Prevale anche la convinzione che sono problemi che travalicano i confini nazionali, da affrontare a livello globale, e quasi la metà degli intervi stati ha comunque scarsa fiducia nella possibilità di “difendere l’ambiente” attraverso l’introduzione di obblighi imposti per legge.

Emerge pertanto un dualismo tra im portanza sentita e condivisa degli obiettivi della transizione e una pre occupazione per i cambiamenti di at teggiamento e di comportamento ne cessari. Preoccupazione che diventa domanda sociale e politica di soluzioni

accessibili e praticabili, certamen te resa più urgente dalla crisi in atto e dall’aumento dei costi dell’energia che ciascuna famiglia e impresa sta vivendo concretamente sulla propria pelle. Non possiamo trascurare que ste aspettative. Occorre che si lavo ri insieme per rendere la vita delle persone (e delle imprese) allo stesso tempo più semplice, meno costosa e più sostenibile nel necessario percor so di decarbonizzazione. Ci uniamo agli intervistati per trasformare le loro risposte in un appello, che vede sulle stesse posizioni cittadini, famiglie e filiere produttive: un appello al nuo vo Parlamento e al nuovo Governo per essere più aperti al confronto, più concreti, più efficaci, dismettendo vi sioni ideologiche e facendo prevalere un’attitudine scientifica e più respon sabile, contribuendo così anche al mi glioramento della qualità del dibattito e dell’informazione.

Del resto, dalla ricerca risulta evidente come ci sia un deficit di informazio ne. I due terzi degli intervistati trova

Gli italiani appaiono pronti a condividere un cambiamento di abitudini ma senza obblighi o ricadute insostenibili dal lato comportamentale ed economico.

La strada degli obblighi e della rigidità appare quindi molto più tortuosa e inefficace di quanto si potrebbe superficialmente pensare.

infatti che l’informazione su ambiente, energia e mobilità sia abbastanza o completamente inadeguata e ideolo gica: un giudizio talmente critico che dovrebbe indurre a qualche riflessio ne.

Un giudizio tanto più marcato quando ci si allontana da un livello più gene ralista fatto di soli titoli e si va verso ambiti su cui occorre maggiore appro fondimento come, ad esempio, i fon damenti del divieto o, ancora, le alter native possibili, che spesso istituzioni e media negano, ma che sviluppo e ricerca industriale presentano invece come non solo possibili, ma promet tenti.

Circa il 78% degli intervistati è infatti al corrente delle misure europee che vieteranno dal 2035 la vendita di auto a benzina o diesel, ma circa il 60% ha scarsa conoscenza sulle possibili al ternative. Ecco allora che, portati a riflettere e approfondire, circa l’88% degli intervistati sarebbe d’accordo nel proseguire la ricerca su prodotti come i low carbon fuels così che pos sano concorrere insieme all’elettrico alla decarbonizzazione dei trasporti, ampliando le alternative possibili e senza l’imposizione di obblighi rigidi. È la stessa posizione di molti osser vatori e commentatori esperti, come di tutta la filiera automotive e dei car buranti, che pur avendo fatto propria la sfida della decarbonizzazione, sen za tentennamenti, vorrebbero vedere stimolato ogni investimento in ricer ca e sviluppo che possa contribuire a raggiungere l’obiettivo.

In sintesi, le persone appaiono pronte a condividere un cambiamento di abi tudini che riguardi diversi ambiti, ma senza obblighi o ricadute insostenibili dal lato comportamentale ed econo mico. La strada degli obblighi e della rigidità appare quindi molto più tor tuosa e inefficace di quanto si potreb be superficialmente pensare. E l’opi nione pubblica, se coinvolta in flussi informativi e dibattiti seri, responsabili e fondati sulla scienza, appare molto più pronta a condividere percorsi in novativi probabilmente con maggiori possibilità di successo.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

NUOVO GOVERNO, VECCHI PROBLEMI di Dario Di Vico

Alla domanda quanto hanno conta to i temi della transizione energetica sull’orientamento degli elettori italiani la prima risposta che viene da dare è lapidaria: poco, molto poco. La coalizio ne che è risultata vincitrice ha dovuto il suo successo nella buona sostanza a due fattori: a) la forza di una constituen cy composta da piccoli imprenditori, ceti medi produttivi e operai prevalen temente dislocati nel Nord produttivo che si era palesata con il primo Berlu sconi ed è rimasta inespugnata negli anni; b) la possibilità di spendere sul mercato elettorale una leadership nuo va e attrattiva come Giorgia Meloni che ha sottratto consensi in larga misura ad altri partiti della stessa coalizione. Ma né la constituency di cui sopra né la leader di Fratelli d’Italia hanno mes so e mettono i temi del cambiamento climatico al centro delle proprie rifles sioni e dei propri orientamenti. Il blocco politico e sociale del 25 settembre vive, nel bene e nel male, incardinato nel pre sente e da questo posizionamento ne ricava, come abbiamo visto, una discre ta forza. Quando il futuro riesce a sca lare l’agenda delle priorità (prendiamo i convulsi avvenimenti di questi mesi tra guerra e bollette gonfiate) il centro-de stra riesce a scindere il nesso, mette da parte ciò che verrà e costruisce “politi ca” sull’immediato magari giovandosi della capacità di individuare un avver sario che faccia da capro espiatorio. Da qui il senso profondo dei risultati elettorali e anche una certa mappatura del consenso. Ma il dato delle urne pur così netto, pur così “presentista” risul ta altrettanto decisivo nel determinare i successivi comportamenti sia della leadership sia delle sue constituency?

Non è affatto detto.

Per quanto riguarda il nuovo governo, dovremo capire bene quali sono gli spazi di intervento che realisticamente avrà a disposizione. C’è infatti una dop pia cornice che sembra premere/pre valere sugli orientamenti e sul colore politico degli inquilini di Palazzo Chigi, ovvero in politica il peso di Bruxelles e in economia la forza della triangola zione con Francia e Germania. Il riferi mento al Pnrr è doveroso anche perché muta le caratteristiche di quel vincolo esterno di cui abbiamo abbondante mente parlato in altre stagioni: questa volta da Bruxelles l’indicazione non è quella di varare misure di austerity ben sì di saper spendere. Può un governo di Roma sottrarsi a quest’impegno?

La risposta è facile come è altrettanto semplice considerare che la grande e media industria del Nord non può sgan ciarsi dalle catene del valore tedesche e francesi perché lo pagherebbe in ter mini di drastico ridimensionamento. Le cornici, dunque, non si possono cam biare perché ne va del posizionamento geopolitico dell’Italia che risulterà pure in qualche caso ancillare (penso alle po lemiche sul “capitalismo dei fornitori”) ma che non ha alternative credibili.

Più complesso è il ragionamento sul la società italiana che mostra sovente una scissione tra comportamenti reali e propensioni elettorali. Prendiamo il caso straordinario delle vaccinazioni Covid: per un Paese individualista e a tratti anarchico come il nostro si poteva ipotizzare una percentuale molto bas sa. E invece è successo il contrario, la società ha come trovato un giacimento di responsabilità al quale attingere e sul quale costruire una risposta collettiva

che ha stupito i nostri interlocutori eu ropei. Qualcosa del genere è necessario replicarlo in materia di transizione ener getica. Le riserve di auto-organizzazio ne dal basso che l’Italia possiede sono ampie. E in definitiva sono una sorta di “secondo governo” del Paese. Finora in materia ambientale questa risorsa non si è dispiegata con la necessaria lar ghezza, è come se le parole-chiave del la transizione non si fossero tradotte in indicazioni semplici da adottare. Ma l’in verno che ci aspetta con le limitazioni che dovremo apportare al nostro modo di consumare il gas possono rappre sentare un’ottima occasione. Oportet ut scandala eveniant. E del resto la so cietà italiana è più disposta ad “allenar si” al cambiamento quando ciò avviene dal basso che quando viene indicato da leadership esterne. Ed è in questo modo che la società può avviarsi a far sua quella cultura del limite che dall’al to non si è mai riusciti a far passare ma che è necessaria per costruire respon sabilità e best practises. Un percorso di questo tipo implica un coinvolgimento e un protagonismo di molti soggetti, dai rami bassi delle Istituzioni ai corpi intermedi e alla Chiesa. Il cambiamento all’italiana è fatto così, è una strada più lunga.

Nella vicenda dei vaccini la società ha trovato un giacimento di responsabilità al quale attingere e sul quale costruire una risposta collettiva. Qualcosa del genere è necessario replicarlo per la transizione energetica

Dario Di Vico

Editorialista Corriere della Sera e Il Foglio

IL VOTO DI OPINIONE HA PREVALSO SU QUELLO DI APPARTENENZA di Massimiliano Giannocco

Il risultato emerso dalle elezioni po litiche del 25 settembre è chiaro: il centrodestra, coalizione composta da Fratelli d’Italia, Lega, Forza Italia e Noi Moderati, ha vinto su tutto il territorio nazionale, caratterizzando una mo difica sostanziale di quella che finora era stata la consolidata morfologia del voto.

In un contesto di forte astensioni smo (l’affluenza alle urne è stata pari al 63,9%), il largo successo di Fratelli d’Italia, passato in poco tempo dal

4,3% nel 2018 al 26% nel 2022, può essere contestualizzato all’interno delle recenti dinamiche di voto, vol te a premiare chi ha sempre seduto all’opposizione, anche a discapito de gli stessi alleati che hanno sostenuto gli ultimi governi.

Le elezioni degli ultimi anni sono state caratterizzate da un prevalere del voto di opinione rispetto a quello di appar tenenza, nonché da una altissima vo latilità dei flussi elettorali, come dimo strano i risultati conseguiti dalla Lega

Massimiliano Giannocco Responsabile Rapporti con Istituzioni ed Enti locali unem

Le elezioni degli ultimi anni sono state caratterizzate da un prevalere del voto di opinione rispetto a quello di appartenenza, nonché da una altissima volatilità dei flussi elettorali, come dimostrano i risultati conseguiti dalla Lega e dal Movimento 5 Stelle rispetto alle precedenti tornate

COMPOSIZIONE CAMERA DEI DEPUTATI

e dal Movimento 5 Stelle rispetto alle precedenti tornate. Ad ogni modo, il distacco del risultato tra una elezione politica e l’altra, seb bene nell’intermezzo si sia assistito a una crescita in occasione delle varie elezioni amministrative e di quelle eu ropee del 2019, è tale da portare Fra telli d’Italia ad affermarsi come il terzo partito nella storia delle elezioni poli tiche dell’Europa occidentale ad ave re conseguito il maggiore incremento elettorale.

Peraltro, l’applicazione del “Rosatel lum bis”, a un Parlamento dimezzato nella sua composizione (la Camera è passata da 630 a 400 Deputati, men tre il Senato è passato da 315 a 200 Senatori), ha senz’altro giocato un ruolo chiave. Tuttavia, se questo da un lato ha portato alla perdita di vari deputati e senatori, alcuni dei quali potremmo definire “storici” o con ruoli istituzionali di rilievo, dall’altro ha im posto delle scelte di campo alle forze politiche, come quella premiante di Fratelli d’Italia di candidare persone attive sui territori o quella imposta del Movimento 5 Stelle di candidare volti nuovi (visto il divieto del Movimento di ricandidatura per chi avesse già svolto due mandati legislativi).

Occorre ricordare che il “Rosatellum bis” è un sistema elettorale misto che prevede l’assegnazione del 62,5% dei seggi di Camera e Senato attraverso un sistema proporzionale a liste bloc cate e il restante 37,5% con un siste ma maggioritario attraverso la desi gnazione di collegi uninominali. Il risultato elettorale, dato il raggiun

gimento della maggioranza assoluta in entrambe le Camere da parte del Centrodestra (236 seggi alla Camera e 112 al Senato), dovrebbe garantire governabilità e stabilità politica. D’al tronde, la compattezza della coalizio ne era emersa già nel corso della cam pagna elettorale, avendo la coalizione presentato, oltre ai programmi distinti, un accordo quadro governativo deno minato “Per l’Italia”. Il Centrosinistra, invece, nonostante le intenzioni iniziali del Partito Democratico di creare un “campo largo” capace di coinvolgere tutte le forze progressiste, si è pre sentato in modo frammentato peral tro con programmi dai contenuti dif ficilmente conciliabili, specialmente in ambito energetico. Ne è scaturito un patto elettorale del PD con +Eu ropa, Sinistra italiana e Verdi, mentre il Movimento 5 Stelle e il cosiddetto “terzo polo” rappresentato da Azione e Italia Viva, ispirato dai liberali euro pei di Renew Europe, si sono presen tati autonomamente. Una riflessione merita il rapporto tra le percentuali di voti ottenuti dai partiti e il numero di eletti emerso con particolare riguardo al Centrodestra, un rapporto deter minato dalle scelte dei candidati di coalizione in relazione ai meccanismi elettivi di questo sistema elettorale. È evidente che la Lega, nonostante si sia attestata appena sotto il 9% sia alla Camera che al Senato, è riuscita a conquistare 95 parlamentari, vin cendo in molti collegi uninominali con propri rappresentanti appoggiati dalla coalizione. Per quanto attiene alla ri partizione territoriale dei voti, il Cen

trodestra è stato votato in modo omo geneo sul territorio nazionale con una prevalenza nel centro-nord, persino nelle regioni considerate tipicamente “rosse”. Il Partito Democratico, allo stesso tempo, ha visto erodere i voti tanto dal Movimento 5 Stelle quanto da Azione-Italia Viva, lista particolar mente apprezzata peraltro dall’eletto rato più giovane.

In questo quadro, il 13 ottobre ha pre so il via la XIX Legislatura della Re pubblica italiana con la proclamazione dei Parlamentari e l’elezione dei Pre sidenti di Camera e Senato, prima di procedere alla formazione dei Gruppi parlamentari. A breve saranno quindi avviate dal Presidente della Repubbli ca le consultazioni informali al fine di formare il nuovo Governo.

Una corsa contro il tempo, in realtà, considerato l’avvicinarsi del 31 dicem bre, termine di approvazione da parte del Parlamento della legge di bilancio, pena l’esercizio provvisorio, ancor più necessaria in questo periodo di grave crisi economica e sociale.

UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

L’applicazione del “Rosatellum bis” a un Parlamento dimezzato nella sua composizione (la Camera è passata da 630 a 400 membri, il Senato da 315 a 200), ha senz’altro giocato un ruolo chiave. Se questo ha portato alla perdita di vari parlamentari, alcuni dei quali potremmo definire “storici”, dall’altro ha imposto delle scelte di campo alle forze politiche

I DANNI IRREPARABILI DEL RITORNO DELLO “STATO ATTORE” di Francesco Sassi

Dalla reazione in ordine sparso dell’Eu ropa moltissimo seguirà nei prossimi mesi, anni e decenni. Occorre infatti comprendere che, in questa fase, le decisioni prese in tema di politiche e strategie energetiche condizioneranno inevitabilmente il futuro, incluso il rag giungimento di una neutralità carboni ca, oggi sempre più in pericolo. Ma se il 2050 appare oltremodo lontano, i rischi politici e sistemici sono già dietro l’an golo. Se infatti la Comunità europea si è generata sui temi centrali dell’energia e ne ha trovato una ragion d’essere, la minaccia è quella di una cieca e vendi cativa corsa in senso opposto, con la possibilità, o forse oggi la certezza, che sia proprio l’energia a disfare in ultimo i sogni di un’Europa unita.

Arrivata alla sua soglia, l’Europa guar da al prossimo inverno con assidua inquietudine. Rispetto a sette mesi fa, ovvero nel momento in cui le prime truppe russe sono entrate in territorio ucraino, poche sono le certezze e molte le incognite. Questo è il risultato di un lungo percorso condizionato da scelte e non-scelte originate nella mancanza di una strategia di breve e medio-lun go termine e di una visione comune europea. Condizioni esacerbate dalle differenze intrinseche dei 27 sistemi energetici del Vecchio Continente che, messi di fronte a una crisi senza pari dei mercati energetici e l’infrazione più grave del diritto internazionale dal do poguerra, hanno contraddetto le iniziali ambizioni di armonizzazione. Al fine di penetrare più profondamente

nel contesto attuale, potrebbe aiutare l’affidarsi a un classico dell’analisi po litologica. Secondo Arnold Wolfers, la distinzione imprescindibile della mo derna politica internazionale si basa su “Stati attori” o “Individui attori”. La propensione alla paura o al guadagno è uno dei motori principali dell’intera zione interstatale e laddove la soprav vivenza è messa in dubbio da pericoli, oppure opportunità di guadagno ap paiono facilmente raggiungibili, sarà più facile che gli Stati agiscano in ma niera uniformata. Lo Stato in cui pre vale l’interesse nazionale è il classico “Stato-attore”. In alternativa, se i rischi rimangono minimi o i guadagni risica ti, l’accordo internazionale avrà minori conseguenze per l’interesse nazionale e un compromesso sarà raggiungibile. In tal caso, a prevalere saranno i detta mi del diritto internazionale. Nel mezzo dei due poli, e quando vi è maggiore spazio per la politica, entra in gioco in vece l’individuo a capo del governo co mune e la sua psicologia diviene un im portante elemento analitico per capire politiche e strategie.

L’esempio che maggiormente eviden zia la sferzata nazionalistica assunta dalla crisi energetica europea è il dinie go dei dettami riguardanti la limitazione ai consumi di gas inclusi nel piano Safe Gas for a Safe Winter (SGSW) lanciato a luglio. Annacquato dai medesimi gover ni europei, quelli di Italia e Spagna in pri mis, i governi hanno reclamato per sé stessi percorsi differenziati. Guidati da attori politici che molto hanno da per

La Comunità europea storicamente si è generata sui temi centrali dell’energia e ne ha trovato una ragion d’essere, la minaccia è quella di una cieca e vendicativa corsa in senso opposto, con la possibilità, o forse oggi la certezza, che sia proprio l’energia a disfare in ultimo i sogni di un’Europa unita

dere nel quadro interno, incuneati nel torrido limbo di limitati consumi estivi e crescente insoddisfazione causata dall’inflazione generata dai costi ener getici, Roma e Madrid hanno aperta mente sfidato le richieste di Bruxelles. Un guadagno immediato e, nel breve tempo, dai costi minimi.

Esenzioni, soglie e classificazioni sono le parole chiave per descrivere SGSW, lontanissimo dai razionamenti preven tivi richiesti da Bruxelles. Un accordo che sostanzialmente ribadisce gli at tuali andamenti di domanda e offerta, mancando completamente di produrre risultati propositivi. Non tutto il quadro presenta tratti oscuri. La decisione co mune di aderire alla quota condivisa per gli stoccaggi all’80% entro il 1° no vembre ne è un esempio. Un obiettivo però ampiamente superato in anticipo, con il raggiungimento del 90% a inizio ottobre. Lo stesso però dimostra come le ambizioni europeiste si siano ferma te laddove le autorità nazionali hanno percepito un rischio minimo in termini di opposizione interna.

Francesco Sassi Ricercatore in geopolitica dell’energia e mercati energetici RIE – Ricerche industriali ed energetiche

Positivi sono anche l’accordo raggiun ti sul cap ai produttori inframarginali di elettricità (nucleare, rinnovabili e carbone) e il taglio del 5% del picco di domanda elettrica, supportato da un più generale obiettivo di riduzione dei volumi di consumo invernali. Anche qui occorre sottolineare come il risultato arrivi a un anno di distanza dalla richie sta di Spagna e Francia di riformare il mercato elettrico, quando già si capiva il carattere strutturale della crisi, resa poi sistemica dal conflitto tra Russia e Ucraina. Allo stesso tempo, il compro messo sulla riduzione dei consumi ar riva dopo un blackout produttivo este so, con ad esempio il 50% dell’intera capacità europea di filiere energivore come alluminio e zinco ferma, unite alla riduzione dei consumi di gas per via dei prezzi esorbitanti. Anche in questo caso si potrebbe dire che i rischi politici non sono stati eccessivi. A ciò, si aggiunge l’immobilismo di un “Individuo-attore” per eccellenza, ovvero la Commissione europea. Lontano da logiche naziona liste, Bruxelles avrebbe dovuto fiutare la crisi in largo anticipo, approntando misure per limitarne l’impatto prima dell’insorgere del danno irreparabile e del ritorno dello “Stato-attore” in Euro pa, ora pienamente riscontrabile nelle scelte di Francia e Germania.

La crisi del nucleare francese ha por tato i prezzi sulla borsa elettrica a livelli senza precedenti, forzando Parigi a in tervenire direttamente per limitare le ri cadute interne. Oltre a elargire genero

si sussidi, il punto cardine delle scelte di Macron è rimasto quello del cosiddetto “Rinascimento” del nucleare in Francia, da attuare attraverso una costosissima nazionalizzazione di EDF. Una compa gnia in crisi esistenziale e con una pro duzione ai minimi da 30 anni, dovuta a problemi generalizzati di decadimento dello stato di salute del settore nucle are. Con Parigi a promettere il ripristi no dell’intera flotta entro l’inverno e puntando a riposizionare il paese come esportatore chiave di elettricità in Eu ropa. Entrambi gli obiettivi sono oggi assai in dubbio.

L’iniziativa della Germania di tagliare la domanda di gas è stata appaiata al ri chiamo verso implementazione di nuovi accordi di solidarietà tra stati in Europa. Davanti ai risultati granulari, Berlino ha a più riprese salvato i campioni energeti ci nazionali. Infine, il governo Scholz ha invertito rotta completamente rispetto i precedenti proclami e ha presentato un piano da 200 miliardi di euro (più del 5% del PIL tedesco) destinato ai consuma tori di tutte le fasce. Una scelta che ren derà più complicata qualsiasi riduzione dei consumi e che ha sollevato un coro di opposizione anche tra coloro che in Europa hanno mostrato propensione al dialogo, incluso lo stesso Presidente del Consiglio uscente Draghi. Una decisio ne, quella tedesca, che non può essere controbilanciata da nessun altro paese e che rischia, secondo la stessa von der Leyen, di accelerare la frammentazione delle politiche europee.

Siamo in una nuova fase politica ed energetica, che vede addirittura il sabotaggio di infrastrutture critiche come potenziale variabile a scombinare il (mancato) coordinamento europeo.

Data l’assenza dell’unico “Individuo attore” capace di alimentare nuovamente il dibattito politico su posizioni condivisibili e proposte concilianti, il caos a cui andiamo incontro riporta inevitabilmente lo Stato in primo piano e con lui il suo incancellabile istinto predatore

Cosa accadrà nei prossimi mesi è dif ficile predirlo in assenza di un aruspice che ci indichi quanto rigido sarà l’inver no. Siamo ormai entrati in una nuova fase politica ed energetica, che vede addirittura il sabotaggio di infrastrut ture critiche come potenziale variabile indipendente a scombinare il (mancato) coordinamento europeo.

Data l’assenza per lunghi tratti dell’uni co “Individuo attore” davvero capace di intervenire per alimentare nuovamente il dibattito politico su posizioni condi visibili e proposte concilianti, il caos a cui andiamo incontro riporta inevitabil mente lo Stato in primo piano e con lui il suo incancellabile istinto predatore, incluso quello da esercitare sui propri simili.

TRIMESTRALE

UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

Giovanni Diamanti Quorum/Youtrend

PRONTI A CAMBIARE, MA SENZA IMPOSIZIONI

di Giovanni Diamanti

Secondo l’83,5% degli italiani il cambia mento climatico è un problema impor tante (56%) se non il più urgente nell’im mediato (27,5%). È ciò che emerge dalla ricerca effettuata a fine settem bre, dopo le elezioni, su commissione di unem. Un tema, dunque, molto sentito dai cittadini, la cui soluzione passa per una profonda modifica di alcuni atteg giamenti e comportamenti. Il campione intervistato si dice anzi tutto disponibile a dimezzare l’utilizzo dell’automobile e a ridurre di molto la temperatura del riscaldamento a casa propria (70% probabilmente/sicura mente sì). Inoltre, emerge una disponi bilità degli italiani a rinunciare ai viaggi in aereo, sia nell’immediato (58%) che in modo permanente (59%). Troviamo, invece, una minore disponibilità quan do dalla rinuncia volontaria si passa agli obblighi. Pertanto, solo il 39% degli italiani risponderebbe favorevolmente all'obbligo di cambiare nell’immediato la propria autovettura con una più eco logica.

D’altro canto, comunque, quasi 6 italia ni su 10 hanno votato nelle urne tenen do conto dell’emergenza energetica in corso. Tra gli elettori più sensibili alla questione, troviamo quelli di Alleanza Verdi Sinistra (per l’86% di essi l’emer genza energetica ha pesato molto/ ab bastanza nella scelta di voto), +Europa (76%), M5S (69%), PD (59%) e FI (57%).

È una situazione, quindi, che da un lato vede gli italiani sensibili sull’argomen to, dall’altro vede gli stessi non con vinti di eventuali obblighi e imposizioni dall’alto. La stessa lettura proviene da una domanda su quale potesse esse

re il modo più efficace per convincere gli italiani ad adottare comportamenti più sostenibili: anche in questo caso si può notare come da un lato quasi 1 cittadino su 2 (46,4%) sia più disposto a comportarsi nel modo atteso in pre senza di incentivi economici, mentre dall’altro solo 1 italiano su 4 (25,6%) ritiene corretto istituire degli obblighi di legge per far sì che i cittadini assu mano atteggiamenti virtuosi. Relativa mente alle imposizioni di legge, inoltre, emerge come gli italiani siano divisi tra chi ha molta/abbastanza fiducia negli obblighi (51,7%) e chi ne ha poca/alcu na (44,9%).

Restando nel tema delle leggi, ma a li vello europeo, si è poi indagato il livello di conoscenza degli italiani sui prossimi divieti di vendita delle auto a benzina/ diesel a partire dal 2035. Dalla ricerca emerge che quasi 8 italiani su 10 (78%) erano a conoscenza di questo divieto. Un ulteriore approfondimento, poi, pro viene dalle risposte sulla conoscenza o meno del fatto che l’Unione Europea aveva introdotto questi divieti esclusi vamente sulla base delle emissioni allo scarico e non di altri fattori quali, ad esempio, il modo in cui si produce ener gia e le batterie: in questo caso, solo il 48,7% degli italiani era a conoscenza di questa informazione. Per completare il quadro, si è chiesto inoltre se i citta dini fossero informati dell’esistenza di carburanti liquidi a basso contenuto di carbonio in grado di sostituire benzina/ diesel generando emissioni di anidride carbonica quasi nulle, permettendo di mantenere gli attuali motori a combu stione interna e raggiungere comun

que gli obiettivi ambientali. Ebbene, quasi 6 italiani su 10 (58,9%) hanno di chiarato di non essere a conoscenza di tali informazioni.

Ed è proprio l’informazione il succes sivo tema oggetto dell’indagine, ele mento centrale per scelte consapevoli. È stato perciò chiesto al campione intervistato di esprimersi sulla qualità dell’informazione e quasi il 61% la ri tiene abbastanza/completamente ina deguata e ideologica sugli argomenti dell’ambiente, dell’energia e della mo bilità. Soltanto il 34,7% degli italiani ritiene che, per permettere scelte di consumo consapevoli e non solo lega te agli obblighi imposti dalle istituzioni, il ruolo dei media sia obiettivo e abba stanza/pienamente adeguato.

Diverso è il tema su chi dovrebbe de cidere le regole da adottare in materia ambientale. Per più della metà degli in tervistati, infatti, sono l’ONU (29,7%) e la UE (25,3%) che dovrebbero tracciare la linea, a livello globale o quantomeno europeo, entro cui la popolazione do vrebbe muoversi. Qui emerge, da parte degli italiani coinvolti nella ricerca, una esigenza rispetto al ruolo-guida che le organizzazioni internazionali dovreb bero assumere, principalmente a livel lo di regole comuni. Specularmente, sembrerebbe che le Istituzioni locali e i singoli cittadini attraverso gli obblighi imposti non vengano viste come le fi gure migliori per decidere quali regole adottare.

In ultimo, ma non per importanza, il dato per il quale l’87,8% degli italiani sarebbe molto o abbastanza d’accordo nel continuare la ricerca sui carburan

ti liquidi a basso o nullo contenuto di CO2, evidentemente convinti che pos sano concorrere insieme all’elettrico alla decarbonizzazione del trasporto. Il tutto senza vietare la vendita delle auto a benzina o diesel come invece impo sto dall’Unione europea.

Le evidenze della ricerca dimostrano quindi come gli italiani siano fonda

mentalmente disponibili a modifica re i propri comportamenti sulla base dell’emergenza energetica e del cam biamento climatico. È importante, però, che non ci sia un eccesso di obblighi e di imposizioni sulla cittadinanza, in quanto le misure non sarebbero ac colte positivamente dalla popolazione. Grande importanza potrebbero rico

prirla gli incentivi economici per far sì che le persone assumano gli atteggia menti attesi. Infine, il ruolo della ricerca per sviluppare carburanti che possano, da un lato, abbattere le emissioni e mantenere intatti gli obiettivi ambien tali, dall’altro, permettere alle famiglie e alle persone di non vedersi costretti a cambiare automobile.

SONDAGGIO QUORUM PER UNEM

UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

TRIMESTRALE

SONDAGGIO QUORUM PER UNEM

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QUANDO L’OFFERTA DA SOLA NON BASTA A FARE UN MERCATO di Antonio Sileo

Il settore automotive sta velocemente percorrendo un sentiero di grande e diffusa innovazione, la cui direzione è chiaramente una maggiore sostenibi lità. La riduzione degli impatti ambien tali è un’esigenza globale già avviata da vari decenni, anche se con storie continentali diverse.

In Europa, sin dagli anni ‘70 del seco lo scorso si è lavorato per costruire un articolato e condiviso quadro di norme e regole, tanto per le automo bili quanto per i veicoli commerciali e

industriali, che nel tempo è diventato sempre più severo, con impegni sem pre più stringenti per la riduzione delle emissioni di anidride carbonica (CO2), degli agenti inquinanti (ossidi di azoto, particolati, idrocarburi incombusti) e dell’inquinamento acustico.

Oggi la lotta alla CO2 è egualmente diffusa, tuttavia l’Unione Europea mira ad essere considerata ancora un pas so avanti rispetto al resto del mondo, come dimostra il Regolamento (UE) 2019/631, che definisce i livelli di

In Europa, da cinquant’anni si lavora per costruire un quadro articolato e condiviso di norme e regole, per auto e veicoli commerciali e industriali, che nel tempo è diventato sempre più severo, con impegni sempre più stringenti per la riduzione delle emissioni di anidride carbonica, degli agenti inquinanti e dell’inquinamento acustico

Antonio Sileo

Direttore Osservato rio Innov-E di I-Com e Fellow GREENUni versità Bocconi

Benzina

Gasolio Ibride

GPL Metano Elettriche

NUOVE

IN

PER

prestazione in materia di emissioni di CO2 di auto e veicoli commercia li leggeri, proseguendo con maggior velocità lungo i binari già posati con i regolamenti CE 443/2009 e UE 510/2011. Sono perciò stati fissati per il 2030 degli obiettivi di riduzione del 37,5% per le automobili e del 31% per i veicoli commerciali leggeri rispetto ai valori che dovranno essere raggiunti nel 2021, mentre al 1° gennaio 2025 la diminuzione tanto per le auto quanto per i furgoni dovrà essere del 15% ri spetto al 2021.

Questi obiettivi sono stati vieppiù in severiti con le modifiche proposte dal cosiddetto pacchetto “Fit for 55”: riduzione CO2 del 55% nel 2030 e, addirittura, del 100% nel 2035. Il com puto però ad oggi considera solo e soltanto le emissioni allo scarico – in barba al principio della neutralità tec nologica e alla concorrenza – dando spazio esclusivamente agli autoveicoli con motore elettrico, convenzional mente considerati ad emissioni zero, vale a dire quelli alimentati ad energia elettrica e idrogeno. Quest’ultimo, in verità, conseguirebbe gli obiettivi an che usato nei motori a combustione interna, ma è solo un’eccezione di una regola sbagliata, che infatti ha margini di ridiscussione al 2026.

Ad ogni modo, anche tralasciando il prossimo decennio, è evidente che l’Unione ha intrapreso un percorso a tappe forzate che esula ormai dalle naturali dinamiche di mercato. Fatto riscontrabile nella mancata ripresa delle vendite dopo il dilagare della pandemia. Il regolamento del 2019 in fatti ha modificato significativamente

l’offerta di autovetture messe in ven dita, ma sul lato della domanda l’ac coglienza pare essere tutt’altro che entusiasmante.

Particolarmente interessante il caso italiano, anche perché – cosa che pare sfuggire a troppi – si tratta del terzo mercato e del secondo parco circolan te d’Europa. Partiamo dunque dall’of ferta. Negli ultimi anni è diminuito il numero di modelli alimentati a benzi na e ancor di più a gasolio; viceversa è aumentato di molto il numero di au tovetture ibride ed elettriche, queste ultime già nel 2021 hanno superato il numero di modelli alimentati a GPL e a metano (Figura 1).

Anche sul lato della domanda, dove peraltro appare evidente la dinamica di ibridizzazione, le cose sono cam biate con una notevolissima flessio ne delle vetture diesel; benché, va detto che anche le vetture ibride per muoversi utilizzano benzina, la mag gior parte, o gasolio. Sempre rispetto ai primi nove mesi del 2017 sono in flessione anche le immatricolazioni di auto alimentate a GPL e soprattutto metano, per gli inimmaginabili prezzi raggiunti da quest’ultimo (Figura 2).

Facile notare che, nonostante l’offerta significativamente accresciuta, la do manda di autovetture elettriche resta molto modesta, meno della metà delle auto a GPL, per quanto numerosi e tal volta addirittura biasimevoli siano gli incentivi (ci riferiamo segnatamente alla deroga ai limiti per neopatentati, che possono guidare qualsivoglia vet tura elettrica o ibridi plug-in di qual

siasi potenza). Il modesto successo delle vetture elettriche non deve sor prendere. Per molti – come insegnano le teorie di consumo di K. J. Lancaster – un bene costoso come l’automobile soddisfa più bisogni, molti più di chi ha un reddito più elevato (che infatti può permettersi più auto e, ancor più facilmente, più mezzi di trasporto). Questo per dire che oggi la maggior parte dei consumatori non percepisce l’automobile elettrica come un per fetto sostituto di quella endotermica, che peraltro può essere sempre più elettrificata, ma anche conveniente mente essere acquistata usata. Tanto più se non si trova soddisfazione nella pur variegata offerta di vetture nuove. Elementi che delineano un problema più grave e generale: la crisi dei mi crochips e le conseguenti strozzature sul lato dell’offerta non permettono di trarre conclusioni definitive, tuttavia i dati, in Italia come nel resto d’Europa, paiono indicare un’offerta, stravolta dalle regole di Bruxelles, incapace di rispondere soddisfacentemente ai bi sogni degli acquirenti. Se, però, si ven dono molte meno automobili e senza una riduzione di quelle circolanti, do vrebbe essere chiaro che per decar bonizzare non si può lavorare solo sul nuovo (e con una sola tecnologia), ma è ormai urgente agire anche sul parco e dunque sulla decarbonizzizazione dei carburanti.

Benzina Diesel GPL Metano Ibride benz. Ibride diesel Elettriche Totale

POVERTÀ ENERGETICA, UN FENOMENO IN CORSA di Agnese Cecchini

L'urgenza del caro energia sta por tando sempre più in evidenza in tut ta Europa il fenomeno della povertà energetica. In Italia le misure ad oggi previste dai vari decreti che si sono succeduti negli ultimi mesi hanno guardato a contenere il fenomeno sotto il profilo economico. Un sistema che grazie all’automatismo del cosid detto “Bonus in bolletta” ha permesso di triplicare i beneficiari. In numeri stiamo parlando di 805.303 richieste di bonus per l’energia elettri ca nel 2020 diventate poi 2.487.599 erogazioni nel 2021. Stesso iter di crescita per le bollette del gas. Siamo

passati dai 546.963 beneficiari del 2020 ai 1.537.884 del 2021.

Si tratta di un dato che crescerà anco ra visto che dal 1° gennaio 2022 è sta ta alzata ulteriormente la soglia di Isee per l’accesso, passando dai 9.360 euro stabiliti nel 2019 ai 12.000 euro.

Un quadro scoraggiante, e purtrop po non ancora definitivo. La povertà energetica è qualcosa che si radica molto più a fondo nelle radici della società. Porta con sé un aggravio per le categorie più deboli come anziani e bambini. Causa l’aumento di malattie cardiovascolari date da un’esposizio ne continuata al troppo caldo, perché

raffrescare costa forse anche di più che riscaldare, e forme influenzali di diversa entità causate dal freddo e umidità.

Per i più giovani non è a rischio solo la salute fisica. La povertà energetica in cide anche su un aumento della pover tà educativa. Una conferma arriva an che dai dati raccolti da Invalsi nel 2021 nelle scuole italiane da cui è emerso come gli studenti e le studentesse di famiglie con livello socio-economico e culturale più basso hanno visto un calo significativo nelle competenze. Un dato che è stato riscontrato in ogni grado scolastico e che anticipa un ri schio di decadenza del sistema cultu rale complessivo e della competitività del Paese.

L’attuale impennata dei prezzi dell’e nergia vedrà con ogni probabilità oscillare verso questo baratro anche cittadini che si trovano attualmente in una condizione di povertà relativa. Anche questa in crescita in tutta Eu ropa. Secondo l’indagine pubblicata da Eurostat nel 2021, quasi un quarto di tutti i lavoratori autonomi di 18 anni e oltre nell’UE è a rischio di povertà ed esclusione sociale. Un valore che è cresciuto dal 2020 passando dal 22,6% al 23,6%.

Il caro bollette in continua ascesa e le prossime misure di contenimento dei consumi mostrano un contesto in cui diventa necessario affrontare il problema seguendo tutte le sue di verse esplicitazioni. È quindi necessa rio guardare all’approvvigionamento energetico, differenziando le fonti e agendo sul contenimento dei consu mi. Tutte azioni complesse da realizza re per chi si trova in povertà energeti ca che anzi in media consuma anche

di più rispetto a una famiglia standard a parità di esigenze. Questo accade perché utilizzano elettrodomestici di vecchia concezione e vivono in case a bassa efficienza energetica. Per questo secondo l’Alleanza contro la povertà energetica, realtà fondata nel 2015 dal quotidiano online Canale Energia e dal suo editore Gruppo Italia energia, bisognerebbe agire in modo sinergico sui diversi aspetti che com pongono il fenomeno, in modo da con tenere con successo l’espandersi del problema e possibilmente riuscire nel lungo periodo a estinguerlo.

Una posizione espressa anche al Mi nistero della Transizione ecologica lo scorso 24 giugno con una lettera aperta dell’Alleanza e di alcuni suoi sostenitori. Nel documento l’approc cio suggerito in vista della prossima Strategia nazionale contro la povertà energetica che l’Italia dovrà redigere in risposta a una esigenza europea di contenimento del fenomeno, si sug gerisce una visione dicotomica che abbia un approccio a breve e lungo termine.

A breve termine l’aver ampliato il tar get degli aventi diritto al bonus ener

getico rappresenta già una strada che può garantire un minimo supporto alle famiglie in difficoltà, ma è poco risolutiva nel lungo periodo. Ad essa andrebbero affiancate delle strategie di riduzione degli oneri in bolletta, at tualmente uguali per tutti i cittadini. Differenziandoli ad esempio per fasce di reddito o portandoli direttamente nella fiscalità generale, ipotesi tra l’al tro in essere nell’ultimo Governo.

Come strategie di lungo periodo è dirimente agire sull’efficientamento energetico degli edifici, fornendo an che chiare indicazioni di politica abi tativa rispetto gli immobili in affitto. A questo andrà aggiunto il supporto prezioso dato dalle tecnologie rinno vabili e dalle comunità energetiche. Attenzione anche al potenziale di fonti energetiche alternative. Ad esempio, il biometano è caratterizzato da una filiera pressoché a “km zero” e po trebbe fare molto di più per sostene re piccoli distretti agricoli e cittadini se fosse possibile utilizzarlo non solo come combustibile per il trasporto ma anche per il riscaldamento. D’altronde se dobbiamo guardare al rendimen to in termine di costi di produzione e ambientali è forse uno dei pochi com bustibili il cui utilizzo comporta meno CO2 prodotta.

Ci troviamo in un contesto difficile ma siamo anche in un momento storico in cui disponiamo di un insieme di ele menti e tecnologie che possono so stenere in modo costruttivo e struttu rale l’aggravio dei consumi. Una strada ancora in salita, vista la lunga profilassi burocratica di accensione impianti ma che, in ottica di efficacia, è importan te che trovi un riscontro definito dalle Istituzioni.

UNIONE ENERGIE

LA MOBILITÀ

CONTRO IL “CARO ENERGIA”

LA CHIAVE È LA DIGITAL TRANSFORMATION di Domenico Salerno

Negli ultimi mesi l’energia è diventato il principale tema di discussione nell’a genda pubblica tanto da diventare l’argomento più dibattuto da tutti gli esponenti politici nella passata cam pagna elettorale. A portarlo in auge è stata una crisi dei prezzi delle materie energetiche che non trova precedenti nell’ultimo mezzo secolo. Questi, dalla seconda metà del 2021, si sono infat ti posti su una traiettoria di crescita esponenziale gravemente esasperata dalla guerra in Ucraina. Le quotazioni del gas presentano oggi livelli quasi dieci volte superiori a quelli di un anno fa e i prezzi all’ingrosso dell’elettricità, nello stesso periodo, sono aumentati di più di quattro volte. In questo scenario, sia le Istituzioni

europee che gli Stati membri della UE si stanno trovando a dover pren dere misure drastiche al fine di tute lare la propria sicurezza energetica e per contenere la spesa in bolletta di famiglie e imprese. Una delle solu zioni individuate dalla Commissione Europea per attenuare il problema in vista dell’inverno alle porte (e proba bilmente anche una delle poche leve immediatamente disponibili) è relativa al contenimento dei consumi ener getici, relativi sia al gas naturale sia all’elettricità, perlomeno nelle ore di picco. Questa scelta, seppur presa in un momento di eccezionale difficoltà, si innesta su un percorso verso l’effi cientamento dei consumi che l’Unione ha intrapreso già da diverso tempo ma

che forse sta procedendo troppo len tamente.

Trasformare le abitudini di consumo degli individui senza impattare negati vamente sulla loro vita quotidiana non è semplice. Un grande contributo nel raggiungimento di questo obiettivo verrà certamente dalla digital tran sformation, che sta favorendo la na scita di prodotti e servizi sempre più intelligenti ed efficienti anche nei set tori maggiormente consolidati come quello dell’energia. Tradizionalmente, il comparto energetico si è basato su strutture centralizzate, principalmen te alimentate da combustibili fossili, che generavano elettricità che poi at traverso reti unidirezionali raggiunge va il cliente finale. Oggi assistiamo ad uno scenario completamente diver so in cui il sistema centralizzato si sta evolvendo verso un ecosistema distribuito, interattivo e intercon nesso.

Uno degli aspetti che è destinato ad

Trasformare le abitudini di consumo degli individui senza impattare negativamente sulla loro vita quotidiana non è semplice. Un grande contributo viene dalla digital transformation, che sta favorendo la nascita di prodotti e servizi sempre più intelligenti ed efficienti anche nel settore dell’energia

Domenico Salerno Research Fellow, Istituto per la competitività (I-Com)

incidere maggiormente sull’evoluzio ne dei consumi energetici è evidente mente il processo di smartificazione che stanno sperimentando gran parte degli oggetti che utilizziamo quotidia namente. Questa tendenza segue il paradigma dell’Internet of things, ov vero uno scenario in cui tutte le “cose” siano connesse, in grado di raccoglie re dati, elaborarli ed eseguire task più o meno complessi. Gran parte dei pro dotti che troviamo in vendita oggi, da gli elettrodomestici fino ai più semplici oggetti di uso comune, sono dotati di funzionalità smart, che gli permettono di interagire con l’ambiente circostan te offrendoci una user experience più performante e migliorandone, in molti casi, l’efficienza.

Dal punto di vista dei consumi ener getici degli individui un grandissimo impatto può derivare dall’utilizzo di device di smart home, ambito che comprende apparecchiature e sensori connessi che, interagendo in maniera automatica con l’ambiente circostan te, migliorano l’efficienza della casa. Secondo le ultime analisi pubblicate dal portale specializzato nella raccol ta di dati statistici “Statista”, il mer cato dello smart home nel 2021 ha raggiunto un valore di 88,2 miliardi di euro a livello globale ed entro fine anno si prevede raggiunga i 103,4 mi liardi. Relativamente al nostro Paese, i ricavi dei device intelligenti per la casa si sono attestati nel 2021 oltre i 762 milioni, di cui il 39% derivante dal segmento elettrodomestici. Il tasso di penetrazione di questa tipologia di ap parecchiature nelle case degli italiani lo scorso anno è stato del 10,5%, con una tendenza in fortissima crescita che negli ultimi 5 anni ha portato quasi a raddoppiare tale valore. Focalizzando l’attenzione sui consumi energetici, un segmento dello smart home che assume particolare rilevan za è rappresentato dai device di ener gy management. Il principale fine di queste apparecchiature è di gestire in maniera intelligente i propri consumi, provando a minimizzare il più possibile gli sprechi, cucendo il funzionamento di sistemi di illuminazione e riscalda mento/raffreddamento delle case sul le reali necessità degli utenti. I ricavi dei device di gestione energetica in telligente in Italia si sono attestati nel 2021 sui 74,6 milioni di euro, una cifra ancora marginale, ma che dovrebbe arrivare quasi a triplicare secondo le proiezioni al 2026. Tra le apparecchia ture di energy management, quelle che allo stato attuale stanno riscuo tendo il maggior successo in Italia sono i termostati smart, che hanno fatto registrare lo scorso anno un tas so di penetrazione dell’1,9% e che do

vrebbe arrivare al 5,8% entro il 2026. Se l’utilizzo di queste apparecchia ture può portare impatti sul sistema energetico già nel breve periodo, l’in novazione tecnologica promette in un lasso di medio lungo termine di tra sformare radicalmente questo com parto. In prospettiva, l’obbiettivo è quello di realizzare le cosiddette smart grid. Le “reti intelligenti” saranno con nesse in ogni propria componente e sfrutteranno sistemi informatici per analizzare le informazioni provenienti da tutti i terminali smart collegati alla stessa. In quest’ottica è interessante sottolineare l’importantissimo ruolo dei veicoli elettrificati nel potenziare la resilienza delle reti. Nel prossimo fu turo le batterie dei veicoli elettrici po

tranno infatti svolgere un ruolo che va ben oltre il proprio compito caratteri stico, andando (in aggregato) a funge re da stabilizzatori dell’intero sistema elettrico immagazzinando l'energia in eccesso e restituendola nel momen to del bisogno secondo il paradigma Vehicle-to-Grid (V2G).

Fattore abilitante per questa evolu zione saranno proprio gli smart meter, o contatori intelligenti, che in pro spettiva dovranno essere in grado di registrare in tempo reale i consumi energetici e l’eventuale autoproduzio ne, dialogando allo stesso tempo con tutti i dispositivi connessi alla rete, siano essi produttori o consumatori di energia. L’analisi dell’enorme mole di informazioni derivante da tali devi ce permetterà ai gestori della rete di imparare dalle abitudini di consumo degli utenti e di identificare in manie ra tempestiva variazioni di consumo, permettendo un’allocazione di ener gia più puntuale. L’ingresso delle nuo ve tecnologie aprirà quindi le porte ad una nuova dimensione di efficienza energetica che ci permetterà di ridur re consistentemente gli sprechi e di ottimizzarne l’utilizzo senza dover mo dificare i nostri stili di vita.

TRIMESTRALE

UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

L’ingresso delle nuove tecnologie aprirà quindi le porte ad una nuova dimensione di efficienza energetica che ci permetterà di ridurre consistentemente gli sprechi e di ottimizzarne l’utilizzo senza dover modificare i nostri stili di vita

Per completare l'appro fondimento sulle pro spettive dell'energia e della mobilità rispetto alla legislatura appena iniziata, presentiamo una serie di interviste realizzate da Marco D'Aloisi ai referen ti tematici dei principali partiti che si sono pre sentati alle elezioni del 25 settembre.

Nella tabella invece un riepilogo delle posizio ni espresse dagli stes si partiti nei rispettivi programmi elettorali.

Tommaso Foti Fratelli d'Italia

Il caro energia è stato al centro del vostro pro gramma eletto rale. Quali ora gli interventi prioritari?

Il caro energia è anzitutto un proble ma europeo perché sappiamo bene che il gas non è aumentato solo dopo la guerra, è aumentato anche prima. È evidente che c’è una speculazione fortissima sul mercato di Amsterdam e che il prezzo oggi trattato su quella piazza è un prezzo virtuale e non da materia prima, e si abbatte sulle spalle delle famiglie e delle imprese. Nell’im mediato servirebbe il price cap e il di saccoppiamento tra i costi del gas e

delle rinnovabili.

Foti

In Europa però non si riesce a trovare un accordo...

C’è un atteggiamento abbastanza curioso sia di Olanda che di Germa nia che non vogliono il price cap. Se qualcuno pensa che impoverendo le economie dei paesi europei può gua dagnare spazi di mercato sta sbaglian do. Quando i mercati si perdono non si recuperano e si indebolisce tutta l’Eu ropa. Questo bisogna averlo chiaro.

A livello nazionale cosa si dovrebbe fare?

In mancanza di un accordo europeo, potremmo pensare di adottare noi price cap e decoupling perché se non si inizia da qui è difficile trovare la so

luzione a breve termine, anche perché nell’immediato non possiamo inven tarci altro.

Per diversificare le fonti e gli approv vigionamenti energetici, tornare ad estrarre gas, raddoppiare il Tap e ri durre la burocrazia per le rinnovabili serve tempo. Sono comunque tutti interventi che vanno fatti per darci au tonomia energetica che è anche auto nomia politica.

E per le bollette?

Oltre all’extra gettito e agli extra pro fitti servirebbe un fondo di solidarietà europeo che aiuti i paesi più in difficol tà in questo momento. Se va in crisi un pezzo di Europa il prezzo lo paga tutta l’Europa. Il Pil europeo lo fanno tutti i

paesi e non solo alcuni.

In Europa è stato raggiunto un accor do che prevede un contributo straor dinario di solidarietà per le imprese energetiche che ogni Paese dovrà poi recepire. Come si concilia con la tassazione sugli extra profitti già adottata in Italia?

Per armonizzare le due norme biso gna tenere presente anzitutto che ci sono dei tecnicismi da risolvere. La norma per come è stata scritta in Italia non mi sembra abbia dato dei risultati esaltanti perché abbiamo incassato 1,3-1,4 miliardi di euro rispetto agli ol tre 10 miliardi previsti.

Quindi va armonizzata anche sul me todo di calcolo. Se diventa una norma più di tipo europeo allora ci sono più garanzie per tutti.

Cosa pensa del Fit for 55. È da rive dere?

Penso che sia stata un’intuizione che aveva una sua ragione d’essere prima

di questa crisi. Ora cercherei di fare le cose che si possono fare e non inse guire dei miti, perché di miti si può an che morire. Alcune previsioni andran no quanto meno ripensate.

Anche il phase out delle auto a benzi na e gasolio?

Su questo tema bisogna chiarirsi. Nes suno può pensare che il passaggio dal motore a scoppio al motore elettrico sia solo un problema da oggi al 2035. È evidente che non è così perché una parte di filiera non investirà più molto prima e poi, ben prima di quella data, si porrà il problema della trasformazione e aggiornamento del personale e del le materie prime che serviranno. Non è un processo facile e in questo mo mento servirebbe se non altro ponde razione.

Che futuro vede per l’industria petro lifera?

Tutti i settori industriali legati in qual

che modo al mondo dell’energia e della mobilità a mio avviso devono ne cessariamente integrarsi. Dove non ci sono le condizioni ottimali per poter procedere su determinate strade è molto meglio tenersi quello che si ha. L’impegno è fare in modo che le varie filiere produttive contri buiscano alla crescita economica del Paese. Sarebbe meglio evitare avven ture.

Conviene investire sui low carbon fuels?

Si può e si deve continuare ad investi re se però le prospettive non sono di un’industria dell’automotive che nei prossimi 3-4 anni decide di vivacchia re per i prossimi 8. Il 2035 è molto più vicino di quello che sembra. Gli scenari oggi sono diversi e dobbia mo chiederci se serve aggiustare il tiro nel tempo che abbiamo davanti per dare ai cittadini delle risposte che non siano degli slogan di bandiera.

Paolo Arrigoni Lega

Lei è stato l’e stensore del programma del la Lega in ma teria di energia, uno dei pochi in cui si è parlato di un piano organico per la riconversione del settore petro lifero e la promozione dei carburanti low carbon (biofuel e sintetici). Crede potrà essere fatto proprio, e nel caso, fino a che punto, dal nuovo Governo? Con 40 milioni di automobili endoter miche circolanti in Italia, rinunciare a decarbonizzare i carburanti per punta re tutto sulla sola tecnologia elettrica, che oggi incontra solo in piccola parte i bisogni dei consumatori, è illogico, irrazionale. Occorre invece sostene re con convinzione la riconversione della filiera automobilistica secondo il principio della neutralità tecnologica e promuovere la progressiva evoluzione e trasformazione dei sistemi di produ zione, logistica e commercializzazione oggi dedicati ai prodotti fossili verso lo sviluppo dei carburanti low carbon, salvaguardando anche le risorse uma ne attualmente impiegate attraverso una loro riqualificazione verso le nuo

ve tecnologie. La Lega, in continuità con le azioni messe in atto durante la legislatura che si è appena conclusa, in maggioranza e al Governo sosterà convintamente i carburanti low car bon, come i biocarburanti, i carburanti sintetici, ma anche il biometano, il bio GPL e il bioGNL.

Si parla anche di volere agire in sede europea per introdurre il criterio del Life Cycle Assessment, la neutralità tecnologica e di voler difendere la fi liera automotive. Come?

L'assunto che un'auto elettrica sia a emissione zero deriva solo da una in sensata convinzione legata alla misu razione delle emissioni al tubo di scari co del mezzo. Occorrerebbe più serietà e adottare in sede europea il criterio LCA (Life Cycle Assessment) che è in grado di valutare realmente l'impronta carbonica delle auto.

Anche in questo caso la Lega al go verno si è fatta sentire ed ha risposto con chiarezza per garantire un futuro sostenibile ma senza ideologismi alle future generazioni. Ci siamo battuti nella precedente legislatura affinché il Governo si impegnasse a valutare l'ap

plicazione del Life Cycle Assessment per calcolare le reali emissioni dei gas che alterano il clima. Lo faremo anche in Europa.

A breve partiranno i negoziati sul Fit for 55. In questo ambito, uno degli aspetti molto dibattuti, proprio per le conseguenze sulla filiera automotive, è quello del phase out dei motori a combustione interna. Pensa che con la nuova maggioranza cambierà qual cosa nella posizione italiana?

Il nemico da contrastare responsabile dei cambiamenti climatici è la CO2, non l’au to a combustione interna. La decisione di Bruxelles non solo è una pericolosa entra ta a gamba tesa nel settore dell’automoti ve, dove l’Italia ha una filiera di eccellenza anche nel settore della componentistica che rischia in pochi anni di perdere de cine di migliaia di posti di lavoro, ma è un errore clamoroso che viola il principio del la neutralità tecnologica, che dovrebbe invece essere garantito, perché tutte le tecnologie che contribuiscono alla de carbonizzazione devono essere messe in competizione tra loro. Chi investirebbe più nell'automotive e nel settore della raf finazione che si stava riconvertendo nei carburanti low carbon? A che servirebbe

IL “FIT FOR 55” NON DEVE RAPPRESENTARE UN DOGMA intervista a Paolo Arrigoni

costruire la filiera dei biocarburanti se poi non si hanno i motori? Il 'Fit for 55' non deve rappresentare un dogma e la nuova maggioranza di centrodestra ha il dovere di dire basta agli integralismi sul Green Deal che arrivano da Bruxelles.

Diversificazione delle fonti e sicurez za energetica. Come pensate debba essere affrontato il problema?

Bisogna proseguire nello sviluppo di tutte le rinnovabili, compreso idroelet trico, geotermia e biomasse. Occorre valorizzare energeticamente i rifiuti e, temporaneamente, ricorrere alle cen trali a carbone rimaste operative in Italia. Ma innanzi tutto è fondamentale riconoscere il ruolo di accompagna mento strategico del gas nella transi zione ecologica.

È perciò necessario proseguire con le azioni messe in campo dal Governo uscente per diversificare le fonti di ap provvigionamento del gas potenziando infrastrutture come il Tap e procedere con i due rigassificatori flottanti previsti a Piombino e Ravenna. Occorre anche riprendere l’esplorazione e la produzio ne nazionale di gas naturale, anche ri correndo a modifiche del PiTESAI. Nel lungo termine bisogna poi riaprire al

nucleare, di ultima generazione pulito e sicuro, tecnologia riconosciuta come sostenibile e per questo inserita nella tassonomia UE.

Caro bollette. Dopo mesi di discus sione ancora non si è trovata una soluzione a livello europeo. Cosa si aspetta a questo punto anche a livel lo nazionale?

Sul price cap l'Europa ha già perso tan to tempo. Da quando il Governo italiano ha chiesto di introdurre un tetto euro peo al prezzo del gas sono passati oltre 5 mesi con un nulla di fatto e nel frat tempo i prezzi di gas e elettricità sono ulteriormente aumentati. Temo che anche la recente proposta, sempre ita liana, di un corridoio dinamico al prezzo del gas non riscontrerà l’atteso con senso. A questo punto per contrastare il caro energia – che ha caratteristiche strutturali - il nuovo Governo, in sede europea, oltre che un ulteriore tenta tivo di introduzione del price cap, evi tando controproducenti tetti nazionali, dovrebbe chiedere un meccanismo di redistribuzione di risorse con un Ener gy Recovery Fund e, perché no, anche la sospensione temporanea del merca to ETS. A livello nazionale, invece, per

affrontare un inverno che sarà duris simo, il nuovo esecutivo dovrà poten ziare le misure ripetutamente adottate da oltre un anno dall’esecutivo Draghi, magari prevedendo incentivi economi ci al risparmio di energia.

Politiche fondate su obblighi da im porre ai cittadini rispetto a informa zione, consapevolezza e libertà di scelta. Quale la strada più efficace per raggiungere gli obiettivi ambien tali?

La Lega è sempre per la libertà di scel ta consapevole. Occorre però che i cittadini siano sensibilizzati con cam pagne informative pubbliche in grado di suggerire l'adozione di adeguate regole comportamentali. Il cittadino deve essere aiutato a comprendere che riducendo i con sumi energetici non solo contiene il costo delle proprie bollette, ma può contribuire a determinare impatti im portanti sul sistema energetico del paese e conseguire gli obiettivi am bientali comuni. Nel nostro programma elettorale in materia di energia abbia mo indicato l’alfabetizzazione ener getica quale attività prioritaria da promuovere.

MOBILITÀ: RIMETTERE LA TRANSIZIONE NELLA GIUSTA DIREZIONE intervista a Luca Squeri

Luca Squeri Forza Italia

Quali sono le priorità per con trastare il caro energia?

La questione energetica è di ventata una vera emergenza e va affrontata con urgen za assoluta perché è diventata un pro blema economico che sta facendo più male a noi che ad altri Paesi. Diciamo anche che ha acuito alcuni punti cri tici della transizione che confermano le tesi che abbiamo portato sempre avanti e cioè di una transizione condi zionata da elementi ideologici e del no a tutto, troppo basata sull’incremento dei consumi di energia elettrica.

In concreto?

Si tratta di rivedere anzitutto il Pniec, di cui a suo tempo avevamo eviden ziato tutte le criticità. Sembrava quasi che l'obiettivo principale fosse l’elet trificazione totale. Noi invece sappia mo che l’energia elettrica è un ele

mento fondamentale della transizione energetica che però deve essere frut to di un mix equilibrato tra le diverse fonti. Tutto questo è stato falsato da una visione un po’ ideologica.

Ciò vale anche per la mobilità?

La mobilità è uno di quei settori in cui la neutralità tecnologica è stata tra dita in maniera evidente perché non è solamente con le vetture elettriche che si può fare una transizione soste nibile ed efficace. Lo abbiamo visto con la decisione europea di vietare dal 2035 la vendita di veicoli che non siano elettrici. Anzi, questo divieto, a mio avviso, rende le cose ancora più difficili perché ci fa prendere scorcia toie mentre non siamo ancora pronti perché sia favorevole anche dal punto di vista ambientale.

Una decisione che cercheremo di con trastare in Europa e direi che spazio per farlo ce n’è.

Quale dovrebbe essere la strada per

arrivare ad una decarbonizzazione sostenibile e sicura?

Ho bene in mente quale è la torta del la richiesta energetica: il 50% per uso termico, il 25% per la mobilità e il 25% per l’energia elettrica - di cui il 35% dalle rinnovabili.

Perciò dobbiamo concentrarci a col mare il restante gap del 65% per far sì che l’energia elettrica sia sempre più da fonti rinnovabili e non immagi nare di coprire il 100% della mobilità con l’elettrico perché se ci mettiamo anche il termico non ce la facciamo; è un’impresa che ci allontana da quelli che sono interventi sostenibili.

Devono perciò entrare in maniera massiccia anche altre fonti come, ad esempio, le bioenergie, le biomas se e tutto quello che ne consegue.

In questo discorso rientra anche il nucleare?

Nel lungo periodo è necessario imple mentare tutte le energie rinnovabili quanto più possibile, ma sappiamo che non basteranno per l’obiettivo fi

nale della decarbonizzazione totale. Per questo non potremo fare a meno del nucleare di ultima generazione che dà risposte concrete e tranquilliz za anche sul fronte della sicurezza. Ci vorranno 20-30 anni e perciò dobbia mo cominciare a pensarci ora per non farci trovare impreparati. In questo percorso il gas, che oggi sta mettendo a rischio la tenuta di molti paesi, re sterà fondamentale.

A proposito di bioenergie, per la mo bilità ci sono i low carbon fuels. Fa rete una battaglia anche su questi in Europa?

Dobbiamo e vogliamo farlo proprio per rimettere la transizione nella giu sta direzione anche nel campo della mobilità. Con la verifica prevista al 2026 si è aperta una piccola finestra che dovremo sfruttare al massimo e sono convinto che le condizioni ci sono. I biocarburanti sono in grado di dare risposte concrete alla richiesta di fonti rinnovabili anche nella mobilità. In Italia abbiamo già due bioraffine rie ma si può fare di più. All’estero ci sono realtà già molto avanti. È anche

un modo per attenuare il no ideologico a qualunque ipotesi che non sia legata all’elettrico.

Sicurezza energetica. Come può es sere affrontata in modo efficace? Quello che si poteva fare a livello na zionale è stato fatto, non tutto ma molto. Si sono cercati nuovi approvvi gionamenti da nuovi Paesi. A queste nuove forniture si lega un problema di infrastrutture come i rigassificatori. Rispetto ai 5 che erano stati proposti negli anni passati, siamo riusciti a fare solo quello di Rovigo sotto il Governo Berlusconi. Ora dobbiamo correre per recuperare il tempo perduto. Almeno i due di Piombino e Ravenna dobbiamo riuscire a farli al più presto.

Dobbiamo anche riuscire a sfruttare meglio il patrimonio energetico nazio nale. Non risolverebbe tutti i problemi ma aiuterebbe a dare risposte anche nell’immediato. È comunque sem pre più evidente che deve avere una risposta a livello europeo ma man ca una regia autorevole che unisca e questo è motivo di grande delusione. Basta guardare alla discussione sul

price cap, sul quale non si riesce ad ar rivare ad una soluzione perché manca la volontà di alcuni Stati.

Penso alla Norvegia, ad esempio, che approfittando del momento sta facen do profitti stellari.

Tra imporre qualcosa e lasciare liber tà di scelta ai consumatori cosa do vrebbe prevalere?

È chiaro che puntare solo sugli ob blighi è sbagliato, ancora peggio se dettati dall’ideologia. Voglio fare un esempio sulla nostra capacità di far ci del male. In Lombardia abbiamo un problema di qualità dell’aria dovuto sia al trasporto che alle caldaie a bio masse. A livello regionale ci sono mi sure che incentivano il ricambio delle vecchie caldaie con quelle ad alte pre stazioni. Solo Milano le ha vietate su 1.500 Comuni lombardi.

Questo vale anche nella mobilità, dove invece di promuovere il ricambio del parco auto si vietano. Ciò crea distor sioni e disuguaglianze.

Servirebbe una visione molto più aperta volta favorire i comportamenti e non a imporli.

SARANNO I PREZZI A SPINGERE GLI ITALIANI

A RISPARMIARE ENERGIA intervista a Antonio Misiani

Nel programma sull’energia del PD si parlava soprattutto di rinnovabili, eco nomia circolare, mobilità soste nibile, riforma fiscale verde, transi zione ecologica più che energetica. Cosa si aspetta dal nuovo Governo su questi temi?

Ci aspettiamo un intervento immedia to per rafforzare gli aiuti per le impre se e le famiglie e stabilire un tetto al prezzo dell’elettricità, differenziando il costo di quella prodotta da fonti diver se dal gas: l’inverno si prospetta molto duro, dobbiamo fare il massimo sforzo possibile.

I vincoli burocratici all’installazione delle rinnovabili vanno ulteriormente semplificati, ci sono enormi capitali pronti ad essere investiti. Sfruttare questa opportunità è una questione di sicurezza nazionale. Per finanziare queste misure è necessario utilizzare tutto lo spazio fiscale certificato dalla Nota di aggiornamento al DEF (9-10

miliardi di euro per il 2022) e proroga re e rendere più efficace la tassa sugli extra profitti.

Avete parlato di opposizione dura ma costruttiva. Quali possono essere, se ci sono, i punti di condivisione?

Noi siamo da tempo per un tetto eu ropeo al prezzo del gas e per un inter vento comune della UE per finanziare misure di sostegno per le famiglie e le imprese. Crediamo necessario poten ziare, a livello nazionale, misure come il credito d’imposta e il bonus sociale. Siamo a favore dei rigassificatori di Piombino e Ravenna.

Se il nuovo Governo farà proprie que ste proposte, sarà un fatto positivo per il Paese.

A breve inizieranno i negoziati sul Fit for 55. Pensa che con il nuovo Gover no cambierà qualcosa nei rapporti con l’Europa?

Per il momento Giorgia Meloni sta adottando una linea prudente. È una scelta saggia. Speriamo che sia ap poggiata anche da Salvini.

L’ultima cosa di cui abbiamo bisogno di fronte alla peggiore crisi geopoliti ca ed energetica dal dopoguerra è una stagione di conflittualità con le istitu zioni europee. Sul pacchetto Fit for 55 credo sia opportuno lavorare per mi gliorare gli strumenti di gestione del la transizione, presidiando al meglio i tavoli decisionali di Bruxelles: penso innanzitutto al settore dell’automo tive. In generale, sono convinto che il modo migliore di difendere l’interesse nazionale italiano oggi più che mai sia rafforzare l’Europa.

Se si va in ordine sparso, è un danno per tutti ma innanzitutto per l’Italia.

Guardando alle prospettive di gestione dell'emergenza energetica da una parte e della transizione dall'altra sono più efficaci politiche fondate su obblighi o invece su informazione, consapevolezza e libertà di scelta?

Alcuni vincoli saranno necessari, ma lo Stato non può certo imporre ai cittadi ni obblighi come la temperatura a cui riscaldare le case.

Saranno i prezzi a spingere gli italiani

Antonio Misiani Partito Democratico

INTERVISTE

a risparmiare il più possibile energia. Semmai sarebbe utile definire e finanziare un piano pluriennale di efficientamento energetico delle abitazioni e di rinnovamento del par co auto. Il super bonus finisce tra non

molto e dobbiamo sostituirlo con in centivi ragionevoli e stabili nel tempo, almeno fino al 2030.

Lo stesso ragionamento vale per i vei coli privati.

I limiti alla circolazione di quelli più

inquinanti sono inevitabili, ma pa rallelamente è indispensabile inve stire massicciamente sul trasporto pubblico e incentivare le fasce sociali più deboli verso un sistema di mobilità più sostenibile.

Nel “Governo Draghi”, in qua lità di Vicemi nistra al MiSE, e nel Governo Conte II di Sot tosegretaria al MiSE, si è molto oc cupata di energia e di filiere energe tiche. Da ora dovrà farlo dai banchi dell’opposizione. Su cosa concentre rete la vostra azione? Il M5S ha fatto della transizione eco logica un punto centrale del program ma e continuiamo a ribadire che inve stire sulle rinnovabili comporterebbe un risparmio sostanziale. Se avessi mo raggiunto il target di rinnovabili per la produzione di energia elettri ca entro il 2030, oggi avremmo una bolletta elettrica complessiva di 45 miliardi – nel 2021 è stata di 75 miliar di – quindi l'impatto dell’aumento del prezzo del gas sarebbe stato inferiore del 40%. Noi abbiamo delineato nel programma un percorso chiaro, nuo vo e realizzabile, basato su misure a breve e medio termine. Tra queste, permettere alle aziende energivo re di acquistare energia a un prezzo calmierato grazie all’Energy Release ma di ricevere anche un contributo alla decarbonizzazione attraverso un adeguato finanziamento del fondo Ets che ho costituito al Mise sotto il governo Conte II. E poi incidere in modo sostanziale sugli extra profitti delle aziende energetiche perché non è tollerabile che alcune abbiano rea lizzato il 600% dei ricavi mentre fami glie non riescono a pagare le bollette e intere filiere industriali chiudono.

Durante la campagna elettorale il tema del “caro energia” è stato al centro del dibattitto. Voi, ad esem pio, avete chiesto un Energy Reco very Fund. Cosa si aspetta dal nuovo Governo da questo punto di vista? L’allarme lo abbiamo lanciato diversi mesi fa. Abbiamo chiesto un Energy

Recovery Fund, sulla scia di quanto fatto col Next generation EU, il tet to al prezzo del gas e la necessità di approvvigionamenti comuni europei. Siamo stati i primi a parlare di tassa zione sugli extra profitti. Il provvedi mento doveva essere scritto sicura mente meglio e ora serve una nuova norma efficace che dovrà fare il Go verno entrante nei primissimi giorni.

Mi auguro che la Meloni comprenda la necessità di una risposta europea forte. Su questo tema siamo pronti a dare tutto il sostegno necessario all’esecutivo. Non faremo come la Meloni che in piena pandemia ha fat to opposizione in maniera totalmente irresponsabile arrivando a non votare per ben 5 volte il Pnrr.

Ritenete possibile ridiscutere il PNRR come sembra voglia fare la nuova maggioranza? In caso, quali punti?

Non credo che ridiscutere il Pnrr sia la priorità per l’Italia, anzi. Bisogna fare le riforme per avere tutte le risor se previste, questo sì che è centrale e urgente. Affrontare la pandemia energetica, aiutare chi ha di meno, combattere povertà e precarietà, fare le riforme necessarie in modo che l’Europa non interrompa l’invio di ri sorse che con tanta fatica Giuseppe Conte ha prima trattato e poi ottenu to.

Sulla mobilità la vostra posizione è sempre stata a favore del tutto elet trico. A breve inizieranno i negoziati (trilogo) sul Fit for 55. Pensa che con il nuovo Governo cambierà qualcosa nei rapporti con l’Europa?

Vedremo il Governo alla prova dei fat ti. Non credo che si distanzierà molto dalle politiche portate avanti dal Go verno Draghi e negare le necessità indotte dal cambiamento climatico non è certo la strada giusta. Lo è in vece creare velocemente supporti ed

economie di scala per le nuove filiere che la transizione ecologica porta con sé in modo da bilanciare la trasforma zione dell’automotive. Certo, la nuova maggioranza non mi sembra abbia cominciato col piede giusto litigando su tutto e tutti. I dossier sono tanti e sono impegnativi, non c’è davvero tempo da perdere.

Gli obiettivi del Green Deal si allon taneranno?

Non credo. L’Europa è stata chiara e noi come forza progressista ed eco logista abbiamo sostenuto le scelte prese in ambito europeo. Ora però bi sogna urgentemente intervenire per venire incontro alle esigenze dei cit tadini: rischiamo che questa pande mia energetica distrugga intere filiere industriali. Lo scenario è spaventoso. Emergenza energetica e transizione.

Come ritiene sia più opportuno pro cedere come iniziativa parlamentare e di governo: con politiche fondate su obblighi da imporre ai cittadini o fondate invece su informazione, consapevolezza e libertà di scelta?

Noi abbiamo sempre detto che le scelte imposte dall’alto non porta no mai a nulla di buono. Non bisogna mai imporre, ma far comprendere alle persone il perché si fanno determina te azioni. Quando si parla di fare nuo ve infrastrutture o quando si parla di grandi opere, molto spesso i cittadini non vengono sufficientemente presi in considerazione alimentando così polemiche e scetticismo. Che benefi ci porta questa nuova infrastruttura? Che vantaggi offre al territorio? Alle famiglie? All’indotto? Che impatti ha dal punto di vista ambientale? Se le Istituzioni fossero in grado di rispon dere a queste domande, che i cittadi ni spesso rivolgono a chi amministra o a chi governa, sicuramente riusci remmo a costruire maggiore informa zione e consapevolezza.

SUL CARO ENERGIA PRONTI A DARE TUTTO IL SOSTEGNO NECESSARIO intervista a Alessandra Todde

Alessandra Todde M5S

Giuseppe Zollino Azione - Italia Viva

UN MIX DI SOLE RINNOVABILI SAREBBE INSOSTENIBILE PER L’ITALIA intervista a Giuseppe Zollino

In materia di energia il pro gramma elettora le di Azione e Ita lia Viva era molto dettagliato. Sa rebbe bastato a risolvere i problemi? Il nostro programma energia è l’unico che, con pragmatismo ed efficacia, distingue chiarmanete gli interventi urgenti, indispensabili per affrontare la drammatica crisi di approvvigiona mento e di prezzi che stiamo vivendo; quelli necessari a conseguire gli obiet tivi concordati al livello comunitario per il 2030 con l’installazione di alme no 70 GW di nuova potenza rinnova bile, soprattutto fotovoltaico ed una quota di eolico, più tutti i necessari po tenziamenti di rete e di sistemi di ac cumulo; quelli che dal 2030 in avanti ci consentiranno di azzerare davvero le emissioni entro il 2050, con l’impie go di un mix di generazione elettrica equilibrato, che comprende rinnova bili e nucleare della generazione più moderna disponibile, cioè la così det ta terza generazione evoluta. E non traggano in inganno le date lontane: anche gli ambiziosissimi obiettivi al 2050 richiedono azioni immediate di carattere legislativo e regolatorio; l’e mergenza di oggi è infatti figlia di de cisioni non prese o prese senza le do vute approfondite analisi di impatto, nei passati 25-30 anni. Non ripetiamo oggi lo stesso errore, per ritrovarci tra pochi anni in una crisi persino peggio re. Oggettivamente gli altri programmi erano molto lontani dalla nostra com pletezza e, mi lasci dire, concretezza.

A ben vedere ci sono molti punti di contatto con quello della coalizione che ha vinto le elezioni. Quali siete pronti a sostenere?

Siamo stati gli unici ad elaborare una proposta puntuale per porre un tetto al prezzo del gas e dell’energia elettri ca per le imprese e le famiglie italiane, per tutto l’inverno, sino a marzo 2023, individuando le coperture necessarie. Purtroppo, l’incapacità, o mancan za di coraggio che dir si voglia, della Commissione e del Consiglio europeo nell’individuare e rendere rapidamen te efficace un tetto comunitario al prezzo del gas, obbliga anche il nostro Paese a far da sé, in una situazione di finanza pubblica oggettivamente

più difficile rispetto ad altri partener europei. Per questo - abbiamo det to - occorre rinunciare a molte delle promesse che altri hanno avanzato in campagna elettorale e concentra re le risorse sulla drammatica crisi energetica. Ci sarebbero tante cose da fare: assicurare che il rigassificato re di Piombino entri in servizio prima di marzo 2023; rilanciare l’estrazione domestica di gas; un tetto nazionale ai prezzi dell’energia; disaccoppiare il prezzo dell’energia elettrica prodot ta a gas e da fonti diverse; indicare parametri oggettivi nazionali per l’in dividuazione delle aree idonee alla installazione di grandi impianti di ge nerazione privi di emissioni di CO2, fotovoltaici, eolici e di accumulo sino al 2030, anche nucleari dal 2030 in avanti; ammodernare le procedu re autorizzative, pianificando taglie e localizzazione degli impianti, onde evitare che richieste autorizzative si affastellino spesso sulle stesse aree (oggi le richieste sono arrivate 300 GW) concentrate in poche regioni; agevolare l’autoproduzione sia a livel lo civile che industriale; dotarci di un serio piano di sviluppo di tecnologie energetiche low-carbon sino al 2050 e oltre; definire nuove regole per la loro remunerazione, che valorizzino le caratteristiche di continuità di alcune: sono tutti esempi di nostre proposte che semplicemente coincidono con esigenze improrogabili del Paese. Se il nuovo governo le adotterà noi le so sterremo. Che la nostra proposta non fosse “con noi altrimenti vincono gli altri”, ma “con noi per fare quel che è scritto nel programma” era ben chiaro, credo, in campagna elettorale.

A breve inizieranno i negoziati sul Fit for 55. Pensa che con il nuovo Gover no cambierà qualcosa nei rapporti con l’Europa?

Gli obiettivi del pacchetto Fit for 55 sono certamente sfidanti. La bufera che stiamo attraversando, l’incer tezza sulla sua durata e sull’impatto complessivo sulla finanza pubblica, avranno certamente un impatto sui negoziati. Non tanto nel senso di ab bandonare o ridurre l’ambizione di quegli obiettivi, alcuni dei quali peral tro hanno aiutano ad uscire dalla cri si - penso ad esempio all’incremento delle rinnovabili elettriche che ridurrà

il fabbisogno di gas - quanto sul diffe rimento del target temporale: il 2030 potrebbe diventare il 2035. Quanto ai rapporti con le Istituzioni europee, per esperienza diretta posso dire che l’Italia non è che nei passati 20 anni abbia brillato per capacità di analisi ex-ante delle varie proposte europee in tema di energia, susseguitesi a rit mi incalzanti, di volta in volta alzando l’asticella. Anzi, purtroppo spesso ne abbiamo sottovalutato l’impatto, oc cupandocene quando era ormai tardi per aggiustarne le traiettorie. Va detto che con il governo Draghi e con il Mini stro Cingolani l’approccio è cambiato in modo significativo, pur nella bre vità del mandato. Dalle dichiarazioni mi pare che il nuovo Governo intenda proseguire sulla stessa strada: c’è ov viamente da augurarselo, perché c’è ancora tanto lavoro da fare.

Gli obiettivi del Green Deal si allonta nano?

Potrebbero allontanarsi di poco: le emissioni potrebbero essere azzerate entro il 2060 invece che entro il 2050, ma azzerarle non è un’opzione è un must. Però attenzione, riuscirci o no dipende dalle tecnologie che verranno utilizzate per conseguire l’obiettivo nei singoli Paesi. Come abbiamo chiara mente scritto nel nostro programma, per azzerare le emissioni, nel lungo pe riodo, anche in Italia abbiamo bisogno di un mix di fonti rinnovabili e nuclea re. Come hanno già deciso in Francia, Inghilterra, Svezia, Finlandia, Polonia, USA, Canada, Giappone, Cina, India. E non del nucleare che verrà, quarta ge nerazione e fusione, dobbiamo partire con i reattori più moderni, efficienti e sicuri già disponibili, quelli della terza generazione evoluta. Crediamo che mix di circa 380 GW tra impianti rin novabili e di accumulo e circa 35 GW nucleari, su 7 centrali, sia la soluzione ottimale per azzerare davvero le emis sioni di CO2 in un come l’Italia che al 2050 avrà bisogno di almeno 650700 TWh di energia elettrica, due vol te e mezza il fabbisogno attuale. E anche questa non è una scelta poli tica: sono le analisi di scenario a dimo strare che un mix di sole rinnovabili in Italia sarebbe insostenibile in termine di costi e di impatto sul territorio. E, mi pare ovvio, le analisi di scenario non hanno colore politico.

Giorgio Carlevaro Direttore emerito Staffetta Quotidiana

QUANDO PER LA SICUREZZA ENERGETICA L’ITALIA PUNTÒ SULL’AUTARCHIA di Giorgio Carlevaro

In questa nuova puntata Giorgio Carlevaro ripercorre pagine dimenticate della storia del petrolio italiano che presentano diversi elementi di confronto con quanto sta accadendo oggi nel mondo dell’energia e che offrono qualche utile insegnamento. Anni in cui, in nome dell’autarchia, ci fu in tutto il mondo il fiorire di una serie di iniziative scientifiche e industriali per lo sviluppo e l’impiego di carburanti e combustibili alternativi. Un fenomeno che anticipa per molti aspetti lo sfruttamen to delle fonti alternative e rinnovabili.

Le vicende che stiamo attraversan do nel campo dell’energia dovute alla pandemia e dal febbraio scorso alla guerra in Ucraina incoraggiano spesso paragoni con le misure decise e appli cate alla fine del 1973 in occasione di quella che è passata alla storia come “la crisi del Kippur”. Crisi innescata il 6 ottobre dalla quarta guerra arabo-i sraeliana, quando l’Opec e l’Oapec, le organizzazioni dei paesi produttori ed esportatori di petrolio, decisero di au mentare del 70% il prezzo dell’Arabian Light, di ridurre del 25% la produzione petrolifera araba e di praticare l’em bargo contro Usa e Olanda. Suscitan do un grande panico e l’impressione di assistere alla fine di un’era. Quella di un mondo industrializzato basato sul petrolio facile grazie al quale si pote va puntare a uno sviluppo economico senza limiti. In Italia la dipendenza dal petrolio era arrivata al 74%. Il primo intervento deciso dal governo Rumor fu un pacchetto di 16 misure varato dal Consiglio dei Ministri il 22 novembre 1973, il cosiddetto “codice dell’austerità”, che aveva tra i punti di forza il divieto di circolazione di tutti veicoli privati la domenica e le festività infrasettimanali, la chiusura serale an ticipata dei locali pubblici, dei negozi, delle trasmissioni televisive, la riduzio ne dell’illuminazione pubblica, la rac

comandazione agli utenti del riscalda mento di non superare la temperatura di 20°C, l’imposizione di rigorosi limiti di velocità. Mancava solo il raziona mento dei carburanti. Misure che in ducevano a pensare che un modo di vita fosse cambiato per sempre. Tut to ciò di cui si disponeva era fatto su misura di un mondo dove l’energia era sempre stata sicura, abbondante e a buon mercato. È l’inverno più duro dopo la fine della guerra.

Un pacchetto che restò in vigore fino a tutto il primo semestre 1974, cioè per poco più di sei mesi. E che lasciò in eredità ai successivi governi il pia no petrolifero approvato dal Cipe il 29 marzo 1974 che conteneva tra le no vità più importanti l’accentuazione e il rafforzamento del peso e del ruolo dell’Eni e la riorganizzazione del setto re. Senza dare invece risposta ai pro blemi sollevati dalla crisi del Kippur, né a quello della dipendenza petrolifera e della sicurezza degli approvvigiona menti, né a quello dell’onere valutario connesso alla quadruplicazione dei prezzi del petrolio. Obiettivi passati in eredità ai successivi piani energeti ci (v. articolo sul numero di Muoversi n. 4/2021). Di fatto passeranno non meno di quattro anni dalla crisi del Kippur per cominciare a ridimensio nare il peso del petrolio, a ridurre la di

pendenza dall’estero, a razionalizzare le strutture preposte alla lavorazione e alla distribuzione dei prodotti petro liferi.

Un paragone che, tutto considerato, offre scarsi punti di confronto con quello che sta accadendo oggi nel mondo dell’energia. Mentre ne offre molti di più riandare, facendo un salto indietro nel tempo, alle iniziative adot tate negli anni ’30 dal governo Mus solini per rivedere la politica italiana dell’energia, iniziative passate alla sto ria come l’era dell’Autarchia. Vicende dimenticate, ma da cui si può trarre qualche utile insegnamento.

Sono gli anni in cui l’invasione, nell’ot tobre del 1935, dell’Abissinia con il Paese tenuto per sette mesi sotto scacco dalla minaccia delle sanzioni e dell’embargo sul petrolio, accentua l’attenzione su un argomento allo ra del tutto nuovo, quello appunto di come raggiungere una maggiore au tonomia economica e politica in tema di energia. Una dottrina che nell’im maginario collettivo viene associata normalmente a Mussolini. Ma che era applicata in quegli anni, sotto la pau ra di una nuova guerra, dalla maggior parte dei paesi europei e dagli Stati Uniti, nei suoi tre aspetti dell’autono mia, dell’autosufficienza e della sicu rezza. Ne è prova il fatto che in quegli anni, in nome dell’autarchia, ci fu in tutto il mondo il fiorire di una serie di iniziative scientifiche e industriali per lo sviluppo e l’impiego di carburanti e combustibili alternativi, i cosiddet ti succedanei. Sfruttando le risorse dell’industria chimica e l’ingegnosi tà dei ricercatori e degli utilizzatori.

Un fenomeno che anticipa per molti aspetti lo sfruttamento delle fonti al ternative e rinnovabili.

Un’idea che Mussolini aveva in testa già da tempo come si evince da una dichiarazione del giugno 1934: “Tutte le Nazioni moderne, grazie allo svilup po prodigioso delle scienze, possono tendere ad una certa autarchia. An che se avremo bisogno di importare

STORIA

PETROLIO

combustibile liquido. Adesso stiamo frugando il nostro territorio per vede re se questo petrolio c’è. Se c’è lo tire remo fuori, se non c’è ci metteremo il cuore in pace”

Una politica su cui si espresse più compiutamente in una nota dal titolo “il pensiero del Duce sui combustibili” diffusa dal Campidoglio il 23 marzo 1936. In cui spiega che “per vedere se e in quali limiti l’Italia può realizzare la sua autonomia economica nel setto re della difesa nazionale, bisogna pro cedere all’inventario delle nostre ri sorse e stabilire quel che ci può dare la tecnica e la scienza”. Cominciando da quello che definiva “il lato più negativo: quello dei combustibili liquidi”. Ovve ro il fatto che “le ricerche del petrolio nel territorio nazionale sono in corso, ma finora senza risultati apprezzabili”. Per cui, “per sopperire al fabbisogno di combustibili liquidi contiamo – specie in tempo di guerra – sulla idrogenazio ne delle ligniti, sull’alcool proveniente dai prodotti agricoli e sulla distillazio ne delle rocce asfaltifere”.

Concetti che si erano già tradotti due mesi prima in una direttiva al Comita to Corporativo dei Combustibili Liqui di all’atto della sua istituzione. E che nell’arco di 18 mesi portarono a svilup pare la ricerca in quattro direzioni: car buranti a miscela alcolica (con alcool ottenuto da cereali, melasso, bietole, sorgo, elianto e vinacce), carburan ti sintetici da risorse del sottosuolo (ligniti e rocce asfaltiche), carburanti da gas naturali, autotrazione a gasso geno. Impiegando a seconda dei casi processi di distillazione, idrogenazio ne, gassificazione, sintesi, instillazione a bassa temperatura, estrazione con solventi e di rigenerazione nel caso dei lubrificanti usati. Applicando, se del caso, tecnologie già sperimentate con successo in altri paesi. Direttive che verranno rafforzate nel gennaio 1939 con la creazione di un vero e proprio

Comitato interministeriale per l’au tarchia

Quanto ai combustili solidi, Musso lini rilevava che “non potremo fare a meno - allo stato attuale della tecnica – di alcune qualità di carbone pregiato destinato a speciali consumi: per tutto il resto si impiegheranno i carboni na zionali, il liburnico, il sardo, l’aostano”. Chiudendo il messaggio, affermando che “io calcolo che potremo, con le nostre risorse, più la elettrificazio ne delle ferrovie, più il controllo della combustione, sostituire dal 40 al 50% del carbone straniero”. Senza citare stranamente l’energia idroelettrica che allora veniva chiamata “il carbone bianco”.

Una scommessa in cui si colloca la de cisione di costruire dal nulla in Sarde gna nel bacino carbonifero del Sulcis Iglesiente, con il Decreto n. 2189 del 6 novembre 1937, la città di Carbonia inaugurata il 18 dicembre 1938 alla presenza di 35.000 persone: un car bone autarchico, ma soprattutto un “carbone autentico”, come Mussoli preferì definirlo.

Una serie di obiettivi che trovano ri

scontro nel bilancio preventivo 193637 del ministero delle Corporazioni. Con particolare riguardo, in merito ai combustibili liquidi, al cosiddetto Co dice del Petrolio, emanato con il Re gio decreto-legge 2 novembre 1933 n. 1741 (poi convertito con la Legge 8 febbraio 1934 n. 367). Un provve dimento che regolava e legava insie me per la prima volta l’importazione, la lavorazione, il deposito e la distri buzione degli oli minerali e dei lubri ficanti. Due gli aspetti più innovativi: l’introduzione delle “licenze di impor tazione e l’imposizione dei “cicli com pleti” nelle lavorazioni delle raffinerie fino ad allora limitate al cracking dei residui. Obiettivo: assicurare nel più breve tempo possibile la disponibilità di impianti di raffinazione sufficienti a provvedere al fabbisogno completo in fatto di prodotti petroliferi distillati; contenere l’onere per l’erario legato all’import del petrolio; garantire uno stock di greggio e di prodotti finiti da servire come riserva ai fini della difesa nazionale; assicurare all’Amministra zione mezzi più validi e sicuri per se guire lo svolgimento di tutte le attività

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

commerciali nel campo del petrolio. Inclusa nel provvedimento anche la disciplina dei depositi e dei distributori di carburanti.

Il provvedimento, che ricalcava leggi adottate in altri paesi ed in particolare in Francia, partiva dal presupposto di un peso crescente del petrolio nella copertura del fabbisogno energetico nazionale legato fra l’altro allo sviluppo e alla promozione dell’auto mobilismo. La produzione di petrolio greggio, che faceva capo all’Agip, alla Spi di Fornovo Taro, alla Petroli d’Italia di Milano e alle Regie Terme di Salso maggiore, non raggiungeva allora le 27.000 tonnellate. Quanto alle impor tazioni, su un totale di 1.498.470 ton nellate, i residui pesavano per il 56%, la benzina per il 22%, il petrolio illumi nante per circa il 10%, i lubrificanti per il 4% e il greggio solo per l’8%. Quanto ai prodotti ottenuti dalla lavorazione dei residui e dei greggi nei 7 impianti allora in funzione (Fiume, Trieste, For novo Taro, Fiorenzuola d’Arda, Salso maggiore, La Spezia, Napoli), erano ammontati nel 1932 a circa 415.000 tonnellate, di cui il 38% benzina e il

30% olio combustibile. Il tutto in un quadro energetico dominato quasi al 100% per quel che riguarda la produ zione di energia elettrica dall’idroe lettricità e dove fra i combustibili una parte predominante era coperta dal carbone.

Le prime licenze di importazione, circa 20, vennero assegnate all’ini zio del 1935. Da esse si può ricavare uno spaccato degli operatori presenti allora sul mercato e della loro relativa importanza. In testa l’Agip, l’azienda di Stato fondata nel 1926, con 563.000 tonnellate tra licenze di importazio ne e di produzione su un totale di 2.027.350 tonnellate (28%), seguita dalla Siap facente capo alla Standard Oil of New Jersey (Esso) con 531.000 tonnellate (26%) e dalla Nafta (Shell) con 428.000 tonnellate (21%). Nell’e lenco anche il gruppo Vacuum (Mobil) con 58.000 tonnellate, la Petrolea (emanazione del Sojuzneftexport rus so) con 92.000, l’Apir con 55.000 e l’Unione Importatori di Lubrificanti con 177.000. Due licenze collettive vennero assegnate al Consorzio im portatori e commercianti (Cipsa) e

al Gruppo italiano lubrificanti (Gilsa). Quanto agli impianti di distribuzio ne dei carburanti, i primi risalivano al 1924 e al momento il Paese disponeva di una rete di 22.000 apparecchi. Nell’attuazione del nuovo Codice il problema più difficile era conciliare lo sviluppo di un’industria nazionale della raffinazione, che avrebbe avuto bisogno di un’adeguata protezione doganale, con le esigenze dell’Erario che non poteva rinunciare ai forti ce spiti rappresentati dai dazi. Dilemma non facile da risolvere, come pure quello legato alla ripartizione dei per messi di importazione, se dare cioè la preferenza ai prodotti delle raffinerie o a quelli importati dall’estero. Nodi affrontati con il nuovo regime fiscale degli oli minerali e derivati approvato con il decreto-legge 5 febbraio 1934 n. 88. Un provvedimento di grande im portanza per l’industria nazionale del petrolio in quanto fissava i limiti di pro tezione per gli impianti di lavorazione in Italia, notoriamente nell’impossibili tà di sopravvivere senza un aiuto ade guato, come del resto avveniva anche in altri paesi privi della materia prima. I frutti di questi provvedimenti non tarderanno a maturare. Già nel 1934, il 29 agosto, a Trieste viene costituita da un gruppo di operatori triestini (in prevalenza ebrei) la società Aquila per la realizzazione di una raffineria inau gurata nel gennaio del 1937. Al capi tale partecipa con il 15% anche la Fiat che nel 1939, dopo le leggi razziali, salirà al 47,5%. Quasi contemporane amente l’Agip rileva la Dicsa di Mar ghera con l’intento di trasformarne gli impianti in una raffineria a ciclo com pleto. Nel dicembre del 1935 è la volta dell’Azienda Italiana Petroli d’Albania (Aipa) ad ottenere l’autorizzazione per la realizzazione di una raffineria. Nel frattempo, nel 1935, alla raffineria di Fiume, un impianto che risaliva al 1882, acquistata nel 1923 dal Governo italiano dopo il ritorno della città all’I talia e dal 1926 controllata dall’Agip attraverso la Romsa, arrivano i primi greggi dell’Albania per alcune lavora zioni di prova. Nel 1936, il 17 febbraio, viene costituita l’Anic (50% Monteca tini, 25% ciascuna Agip e Aipa) che re alizzerà le raffinerie di Bari e di Livor no in funzione dal 1938. Nello stesso anno la Siap assume il controllo della Raffineria Triestina Olii Minerali. Risale invece all’11 novembre del 1937 l’inau gurazione della raffineria di Napoli del gruppo Vacuum. Importanti anche le iniziative promosse a Genova nel 1931 da Edoardo Garrone e ad Ancona nel 1933 da Ferdinando Peretti Tornando ai succedanei, tipica tec nologia autarchica e di guerra, vale la pena di ricordare l’auto alimenta

ta con un gasogeno, il gas ottenuto dalla distillazione della carbonella che nel 1934 aveva suscitato grande entusiasmo in occasione di un “raid” compiuto da una auto Balilla attrez zata all’uopo. Quanto all’alcool carbu rante, nel 1935 l’Agip aveva messo in commercio una miscela denominata Robur (20% alcool metilico, 32% al cool etilico e 48% benzina) che aveva dato ottime prove su due Alfa-Romeo giunte prima e seconda al concorso internazionale di Parigi per macchine azionate con carburanti succedanei. E “miscele fai da te” con contenuto di alcool fino all’85% e oltre vennero im piegate nella “Mille miglia a succeda nei” svoltasi nel maggio del 1936.

Oggetto di attenzione anche i gpl. Le prime notizie risalgono al 1937 e ri guardano, da una parte, la Liquigas che l’8 aprile aveva presentato “il pro gramma in corso di attuazione per la produzione italiana dei gas liquefatti combustibili propano e butano ricava ti dal gas di piroscissione dei petroli” e, dall’altra, alcuni esperimenti fatti dalla Fiat sull’impiego del butano “messo in bombole sotto forma di liquido” come carburante.

Tra le applicazioni che traggono im pulso dall’autarchia, anche il recupero e la rigenerazione degli oli lubrificanti usati, studiati e industrialmente at tuati dagli anni ’30 in Italia con metodi semplici, efficaci ed economici e che verranno resi obbligatori alla vigilia della guerra con la Legge 29 aprile 1940 n. 671. L’obbligo della raccolta incombeva su amministrazioni civili e militari dello Stato, enti pubblici, azien de private, autorimesse, officine ed esercenti di posti di rifornimento oli, nonché sui Consorzi Agrari. Alla rac colta dovevano provvedere le imprese rigeneratrici.

Tra gli obiettivi perseguiti con la poli tica dell’autarchia, un capitolo parti colare riguarda le ricerche petrolifere in Italia e all’estero. Era dalla metà del secolo XIX che pionieri isolati e società appositamente costituite, a capitale estero o misto, andavano svolgendo un lavoro lungo, paziente e tenace di ricerca. I giacimenti scoperti e posti in coltivazione erano peraltro di entità modesta. Di particolare rilie vo quello localizzato nel 1911 a Vallez za in provincia di Parma, dalla Società Petrolifera Italiana (Spi), costituita nel 1905, e quelli di Velleia e Montichino sviluppati alla società Petroli d’Italia, nata nel 1906 dalla fusione di due so cietà francesi. Scoperte all’origine, tra l’altro, delle raffinerie di Fornovo Taro e di Fiorenzuola d’Arda.

Un lavoro pionieristico che aveva con sentito, tra l’altro, di stabilire che era giunto il momento di spostare il bari centro delle ricerche dall’area occu pata dalla catena appenninica e dalle sue propaggini verso le “zone margi nali” o esterne, e in particolare verso la Pianura Padana, dove le condizio ni geologiche erano più favorevoli. Una svolta radicale nei criteri e negli orientamenti della ricerca che venne favorita anche dalla Legge mineraria del 1927 che portò già nella seconda metà degli anni ’20 alle scoperte di Salsomaggiore da parte della Spi (dal 1927 partecipata dalla Siap) e di Podenzano da parte della Ballerini e C., entrambe in provincia di Piacenza, e a quella di Fontevivo in provincia di Par ma da parte dell’Agip Quest’ultima scoperta, che risale al 1929, considerata il primo segnale della presenza di grandi quantità di gas, e forse di petrolio, nella pianura padana, era frutto del Decreto-legge 13 febbraio 1927 n. 300 con il quale era stato conferito all’Agip l’incarico di effettuare ricerche petrolifere in Italia e all’estero per conto dello Stato con un primo stanziamento di 21 milioni di lire per il triennio 1927-1930. Incarico via via confermato fino al 30 giugno 1943 con uno stanziamento comples sivo di 192 milioni nell’arco di 16 anni.

Il tutto in base ad un programma pre disposto dalla sezione ricerche della società che prevedeva 90 sondaggi, di cui 62 nell’Italia Settentrionale e 28 nell’Italia Meridionale e Sicilia, se condo una media di 18 all’anno, e l’ac quisto di 6 apparecchi di perforazione del tipo Alianta e 6 del tipo Rotary. Di questi ultimi 2 potevano raggiunge re profondità di 2.000 metri e gli altri profondità variabili da 1.500 a 2.000 metri.

Da notare come l’incarico conferi to all’Agip fa riferimento sempre ed esclusivamente a ricerche petrolifere, assente qualsiasi riferimento al gas naturale o più in generale agli idrocar buri. Nonostante già da tempo fosse ro stati raccolti importanti elementi di giudizio sull’esistenza di giacimenti gassosi.

Le iniziative mirate a trovare petrolio nel territorio nazionale vanno di pari passo con una serie di ricerche svi luppate all’estero a partire dall’Alba nia ed estese poi all’Iraq, alla Roma nia, alla Libia e all’Africa Orientale, per finire con un inutile tentativo, fatto insieme alla Germania e al Giappone, sul finire negli anni ’30, di ottenere una concessione in Arabia Saudita sulla scia della scoperta fatta dalla Socal nel marzo del 1938.

La capacità degli operatori italiani si cimentò con alterni successi in quel le che erano allora le nuove frontiere del petrolio, anche se troppo spesso dovette fare i conti con i condiziona menti della politica. Vicenda oltremo do significativa quella dell’Albania, iniziata nel 1925 con l’Azienda Italiana Petroli d’Albania (Aipa), costituita con un finanziamento di 30 milioni a cari co di una speciale gestione autonoma istituita in seno all’amministrazione delle Ferrovie dello Stato che in quel paese deteneva delle concessioni forestali per ricavare traversine per i binari. Già nel 1933 l’Aipa era in grado di far valere i buoni risultati raggiunti nella concessione ubicata nella zona del Devoli, tanto è vero che con appo sita Legge (la n. 524 dell’8 maggio) le vennero conferiti oltre 200 milioni di

lire per allargare l’esplorazione anche nella zona di Patos. Il primo carico di greggio arrivò in Italia nel dicembre 1935 destinato alla raffineria di Fiu me. Dal 1938 verrà lavorato presso la raffineria di Bari Nel 1938, prima di essere trasferita all’Agip a segui to l’anno dopo dell’occupazione del paese da parte dell’Italia, l’Aipa era arrivata ad una produzione annua di oltre 100.000 tonnellate di petrolio. Una vicenda finita con l’annessione da parte delle truppe tedesche delle sue attrezzature.

Capitolo “amaro” anche quello dell’ Iraq, avviato nel 1927 con l’acquisi zione da parte dell’Agip, presieduta allora da Alfredo Giarratana, di una partecipazione del 21% nella neo-co stituita British Oil Development (Bod), chiave d’ingresso per accedere alle risorse petrolifere di quel paese in diretta concorrenza con la Turkish Petroleum, poi perfezionato con l’ac quisizione nell’autunno del 1932 della maggioranza nella Mosul Oilfields e della sua concessione di 46.000 mi glia quadrate in una zona ad ovest del Tigri. Un’avventura interrotta anzitem po nell’estate del 1936, proprio quan do si stava passando alla fase estrat tiva: vittima della politica coloniale di Mussolini e delle costose spedizioni in Etiopia e in Spagna, che, per fare cas sa (l’equivalente di 48 milioni di lire), portò alla vendita della partecipazione Agip alla Iraq Petroleum Company. Vicenda per molti aspetti diversa quel la della partecipazione alle ricerche petrolifere in Romania, un paese che negli anni ‘30 ebbe gran peso negli ap provvigionamenti europei e dell’Italia in particolare. Basti ricordare che nel 1939 la produzione petrolifera di que sto paese aveva toccato i 6,2 milioni di tonnellate, al quinto posto nella classi fica mondiale dei maggiori produttori dopo Usa, Russia, Venezuela e Iran, e

le esportazioni di greggio e di prodotti si aggiravano sui 5 milioni di tonnella te, di cui il 75% attraverso il porto di Costanza sul Mar Nero. E tra gli im portatori l’Italia, con 635.000 tonnel late, figurava al secondo posto dopo la Germania, per impulso anche della Azienda Petroli Italo-Romena (Apir) costituita nel 1934 dal Creditul Minier di Bucarest, un’impresa locale di pro duzione e raffinazione, partecipata a larga maggioranza, a partire dal 1937, dalla Fiat. I primi passi per una presen za dell’Italia in quel paese erano stati fatti subito dopo la guerra 1914-1918 e si erano conclusi nel maggio 1926 con l’assunzione da parte dell’Agip di una partecipazione nella Prahova, so cietà di ricerca, e nella Petrolul-Buca resti, titolare di una raffineria nei pres si di Bucarest, assumendo il controllo di entrambe.

Un capitolo a sé è costituito dalle ricer che sviluppate dall’Agip in varie zone dell’Africa Orientale (isole Daalac nel Mar Rosso, Somalia e Dancalia) e pure in Libia. Ricerche a cui aveva dato ri lievo la relazione di bilancio dell’Agip pubblicata nell’aprile del 1938, rico noscendo la regione “meritevole di uno studio preliminare approfondito nei riguardi di eventuali possibilità petrolifere nel sottosuolo” e ne trac ciava il programma di esecuzione che prevedeva anche l’esecuzione di un certo numero di trivellazioni esplo rative a piccole profondità e di una a grande profondità. Già nei primi mesi del 1938 vennero inviati in Tripolitania mezzi meccanici occorrenti per inizia re subito i lavori di ricerca. Si trattava di tre apparecchi di tipo leggero inte grati successivamente da un impianto Rotary capace di raggiungere profon dità fino a 1.500 metri. Con cui già nel 1938 erano stati ultimati due sondag gi a profondità di poco inferiore ai 500 metri ed altri tre erano in corso di per

forazione. Con lo scoppio della guerra nel 1940 la Tripolitania diventerà uno dei più insanguinati teatri di guerra. Una delle questioni più dibattute nell’immediato dopoguerra riguarda la scoperta del gas naturale della Val le Padana: fino a che punto si sapeva, prima di allora, di questa ricchezza na zionale sepolta nel suo sottosuolo? A che punto si era arrivati ad accertarne la consistenza, se è vero che ci fu una congiura all’indomani della guerra per occultare i dati e gli elementi di giudi zio raccolti e disponibili e per depista re gli interessi in campo? Quale peso i risultati degli studi e delle indagini già eseguite ebbero sulle intuizioni di Mat tei e sulle sue scelte? Fra i materiali del periodo in esame quelli in grado di sciogliere o perlomeno di dare una risposta significativa a questi interro gativi sono numerosi e interessanti. Una ricchezza di studi e di analisi fir mati dai diretti protagonisti che danno conto, con dovizia di particolari, dei progressi via via raggiunti, spostando l’attenzione dal petrolio al gas. Non è un caso che la prima grande scoper ta di gas avvenga in piena guerra, tra il maggio e il luglio del 1944, a Caviaga nel comune di Cavenago d’Adda, con il pozzo Lodi n. 1 alla profondità di 1.342 metri. Quattro anni prima di Ripalta e cinque anni prima di Cortemaggiore Nel frattempo, la percezione dell’im portanza del metano nazionale come snodo importante per perseguire gli obiettivi di autarchia e di indipenden za dal petrolio estero aveva fatto un importante salto di qualità. A sancire ufficialmente questo mutamento di atteggiamento erano stati per primi una circolare del ministero delle Co municazioni del 4 marzo 1938 sull’im piego dei carburanti nazionali negli autoservizi pubblici, in cui si metteva al primo posto l’obiettivo di favorire ed estendere per quanto possibile

l’utilizzazione del metano come car burante in tutte le zone vicine ai centri di produzione, e il piano autarchico per il 1940 del ministero delle Corporazio ni relativo all’approvvigionamento di carburanti che chiamava in causa in particolare i gas naturali della fascia pedemontana appenninica fra Pia cenza e Bologna, della valle padana e della pianura veneta e specialmente quelli delle province di Rovigo e Fer rara. Il tutto sancito dalla Commis sione Suprema per l’Autarchia che in una riunione tenuta sul finire del 1938 aveva messo in rilievo l’apporto del metano all’emancipazione dal carbu rante straniero e le grandi possibilità che “questo italianissimo gas” pote va riservare per il prossimo avvenire. Con la promessa dell’esonero fiscale per cinque anni alle iniziative destina te all’utilizzo del metano. Superando il meccanismo delle agevolazioni fino ad allora concesse dallo Stato. In vista anche di una sorta di “piano regolato re”, per l’approvazione e la costruzio ne dei metanodotti. Premessa di una rete di 2.000 chilometri che avrebbe dovuto convogliare 150 milioni di mc all’anno di gas naturale e artificiale, spingendosi dalla Toscana verso Mila no e Bologna. Un’esigenza a cui si dà seguito a guer ra già in atto, con la costituzione nel novembre 1940 dell’Ente Nazionale, cui farà seguito nel 1941 la costitu zione della Snam (Società nazionale metanodotti) e dell’Amp (Azienda metanodotti padani). La prima, parte cipata anche dall’Agip e dalle Terme di Salsomaggiore, promuoverà la realiz zazione del metanodotto Milano-Bo logna lungo un percorso di 271 km con l’obiettivo di collegare i vari giacimenti metaniferi del versante Adriatico con i centri di consumo del metano auto dislocati lungo la via Emilia. La secon da, partecipata anche dalla Dalmine e dal Consorzio produttori del Polesine costruirà i metanodotti Padova- Rovi go-Ferrara e Rovigo-Verona. Lo scoppio nel settembre 1939, con l’invasione della Polonia da parte del la Germania, di quella che presto di venterà la Seconda guerra mondiale, non coglie di sorpresa gli operatori. Il “rischio di guerra” era all’epoca una percezione diffusa, tutt’uno con la consapevolezza che questa volta la disponibilità di petrolio, anche alla luce della guerra di Etiopia considerata una sorta di test, avrebbe fatto la differen za. Anche se l’Italia entrerà in guerra solo il 10 giugno 1940, le ripercussioni sono immediate. I provvedimenti va rati dal Governo tra il 29 agosto e il 5 settembre 1939 vanno dall’aumento degli oneri fiscali sui carburanti, a li mitazioni alla circolazione degli auto

veicoli, al blocco sulla consistenza di carburanti e lubrificanti nei depositi e nei distributori automatici in vista di una loro eventuale utilizzazione da parte delle autorità militari, al divieto di porre in esercizio nuovi apparecchi od impianti di combustione alimentati esclusivamente da combustibili liqui di, al divieto all’esportazione di oli mi nerali e alcoli. Provvedimenti rivolti a salvaguardare le scorte di combustibi li e di carburanti e a disciplinare e mag giorare i rifornimenti la cui attuazione è affidata all’Ufficio Speciale Combu stibili liquidi costituito nell’ottobre del 1935 durante il periodo delle sanzioni. A cui, nel luglio 1940, si aggiungerà l’obbligo della denuncia da parte delle ditte esercenti stabilimenti ed impian ti industriali, dei combustibili solidi e liquidi da essi detenuti e l’istituzione di una Commissione consultiva per i combustibili liquidi incaricata di dare pareri alla Commissione suprema di difesa. All’inizio nessuno sembra ren dersi conto del disastro a cui il Paese sta andando incontro. Prevalgono in Mussolini la fiducia nella brevità della guerra e la certezza della vittoria. E pensa già al dopo. Significativa la mo zione approvata il 14 novembre 1940 al termine di una riunione della Cor porazione dei combustibili liquidi e dei carburanti. Quattro i punti all’ordine del giorno: fabbisogni futuri di prodotti petroliferi che “nel decennio successi vo alla guerra” potrebbero raddoppia re passando da 4 a 8 milioni di tonnel late; risultati della politica autarchica e

necessità di non abbandonarla anche in un contesto di ritorno alla libertà dei rifornimenti; sviluppo dell’industria petrolifera (raffinerie e depositi) per la quale la mozione afferma la necessità di appositi “piani regolatori”; approv vigionamenti petroliferi necessari per saldare il fabbisogno di energia.

Un dopoguerra a cui guardano anche le direttive impartite nell’agosto 1941 al ministro delle Corporazioni e al pre sidente dell’Ente nazionale metano per dar vita ad un’industria metanifera che sia in grado non solo di fronteg giare le difficoltà contingenti, ma an che di assicurare al Paese un forte e durevole contributo all’autarchia nel campo dei carburanti.

Con un ultimo colpo di coda, l’istitu zione, sul finire del 1943, di un Centro nazionale ricerca e produzione petro lio e gas, organo del ministero dell’E conomia Corporativa della Repubblica Sociale Italiana, la cosiddetta Repub blica di Salò, con il compito di poten ziare al massimo la ricerca e la produ zione nazionale e tutte le attività e le iniziative nel settore degli idrocarburi liquidi e gassosi, sotto l’aspetto scien tifico, tecnico finanziario, legislativo, fiscale e burocratico.

Il periodo che va dall’8 settembre 1943, giorno dell’annuncio dell’ar mistizio del governo Badoglio con le truppe alleate, e la fine della guerra nell’aprile del 1945 è uno dei più tra gici della storia d’Italia. Con la fine dei sogni di gloria di Mussolini e dell’era dell’autarchia.

TRIMESTRALE

UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

Rosa Portulano Responsabile commerciale rete Q8

L’IMPORTANZA DI METTERSI IN GIOCO intervista a Rosa Portulano

Un lavoro che non è fatto solo di numeri, ma anche di rapporti personali che permettono di “met tere a terra” tutto ciò che gravita attorno ad un punto vendita e che ti fa sentire parte di qualco sa di importante. In questa intervista Rosa Portulano, che in Q8 si occupa di rete carburanti, ci spiega perché.

Quale è stato il suo percorso formativo?

A Liceo ho frequentato il linguistico. Una scelta dettata più dalla curiosità che dalla consapevolezza; mi affasci nava l’idea di studiare nuove lingue per poter viaggiare liberamente senza alcun limite culturale. Così ho prosegui to con lo studio della lingua inglese, ho imparato il francese e lo spagnolo, una scelta che mi ha portato a vivere per brevi periodi all’estero sin da subito. Gli studi universitari hanno preso un indirizzo diverso e così mi sono iscritta alla facoltà di Economia dell’Università degli Studi di Perugia. Al termine del mio percorso universitario ho avuto la possibilità di partecipare al progetto Erasmus, ho preso un aereo per Hel sinki dove ho scritto la mia tesi di Lau rea Magistrale. Un’esperienza di vita e professionale che mi ha fatto crescere tanto e mi ha dato anche molte soddi sfazioni.

Come è arrivata in questo settore? Anche in questo caso per curiosità. Le mie prime esperienze lavorative, infat ti, sono state in settori molti distanti dal petrolio. Sebbene durante gli anni di studio, nell’ambito dei career day organizzati dall’Ateneo, abbia incon trato aziende, responsabili HR di molte multinazionali che presentavano ruoli e percorsi di carriera per neolaureati, il settore petrolifero è sempre rimasto per me poco conosciuto. Conoscevo certamente gli operatori del merca to italiano ma non avevo mai valutato l’ipotesi di lavorare per un’azienda pe trolifera. Mi sembrava una realtà irrag giungibile almeno per un neolaureato o quasi, finché non ho ricevuto una telefonata da una nota agenzia interi nale. Il colloquio di lavoro è avvenuto presso gli uffici della sede di Roma, da quel momento ho scoperto un mondo.

Ho scoperto un’azienda all’avanguar dia, leader di un mercato in evoluzione e radicale cambiamento, colleghi gio vani alle scrivanie, quel giorno ho pen sato: “Sono nel posto giusto!”

Quale è il suo ambito di attività? Attualmente sono un responsabile commerciale. Mi occupo delle perfo mance di vendita di un pacchetto di distributori di carburante all’interno di un’area geografica ben determinata. Si tratta di un lavoro che ha una com ponente quantitativa importante per ché l’analisi dei numeri è all’ordine del giorno, ma anche qualitativa e riguarda il rapporto con i gestori e gli operatori di piazzale. A tal proposito mi riferisco alle attività di formazione del personale di vendita sulle iniziative aziendali, alle relazioni con enti pubblici e privati al fine di valorizzare gli asset aziendali, a cui si aggiungono i progetti che l’azien da mette in piedi e che coinvolgono di rettamente il personale impiegato sul “campo”, il responsabile commerciale infatti è la cosiddetta “messa a terra” di tutto ciò che gravita attorno ad un distributore di carburante. Nel descri vere il mio ruolo mi piace pensare di poter rappresentare l’azienda nel mio piccolo, la prima interfaccia che gesto ri, clienti e terze parti hanno quando hanno necessità di “parlare” con Q8.

È soddisfatta di questa esperienza? Si sentirebbe di consigliarla ai giovani? Ho ricoperto varie posizioni in azien da prima di essere un responsabile commerciale. Questa job rotation da una parte mi ha permesso di accre scere la conoscenza del settore e dell’azienda e dall’altra ha reso ogni esperienza stimolante, ho vissuto ogni cambiamento di ruolo come una sfida, un’opportunità per uscire dalla zona di comfort e mettersi in gioco. Il ruolo del responsabile commerciale è sicuramente un ruolo di responsabilità poiché si ha a che fare con le persone, sei il custode di una parte del patrimo nio aziendale che per quanto limitato ad un’area geografica ha il suo bel valo re in termini economici e quindi molte decisioni vanno ponderate e condivise con vari interlocutori in azienda. Que sto lavoro insegna il vero valore della condivisione e dello spirito di squa dra poiché gli obiettivi numerici non si raggiungono da soli. Intraprendenza, curiosità ed entusiasmo trovano certa mente spazio all’interno del perimetro delle attività che ci sono assegnate. Si tratta di un lavoro dove chi si impe gna è capace di spostare il risultato. Pertanto, la mia risposta è: assoluta mente sì! Consiglio questa esperienza a giovani intraprendenti e con voglia di imparare.

Gabriele Beretta Post-Doc Fellow Researcher, Politec nico di Milano (DICA – Environmental Section)

NUOVE FRONTIERE PER LA BONIFICA DEI SITI INQUINATI di Gabriele Beretta

Con la tesi di dottorato “Innovative sustainable Low-Energy Technologies for contaminated si tes”, Gabriele Beretta ha vinto il premio unem per i “Degree Awards 2022”, consegnato in oc casione dell’ultima edizione di RemTech Expo che si è tenuta a Ferrara dal 21 al 23 settembre scorsi. A seguire un estratto del lavoro premiato.

Seguendo le in dicazioni della Comunità euro pea, che richiede "approcci mirati, pro porzionati e sostenibili per affrontare il problema della qualità ambientale", il lavoro si è concentrato sullo studio di tecnologie sostenibili in situ per la decontaminazione del suolo e delle acque sotterranee riducendo l'uso di energia e risorse naturali. Con l'obiet tivo di decontaminare suoli eterogenei insaturi o saturi, altamente inquinati da idrocarburi del petrolio, idrocarburi po liciclici aromatici e metalli pesanti, l’at tività di ricerca è stata indirizzata verso le seguenti tecnologie:

- la bonifica elettrocinetica (EKR) che prevede l'applicazione di un campo elettrico tra coppie di elettrodi inseri te nel terreno contaminato. I principali meccanismi indotti nel suolo sono: elettroosmosi, elettromigrazione ed elettroforesi. Inoltre, nel processo di elettrocinesi, l'elettrolisi dell'acqua provoca l'acidificazione/alcalinizza zione del suolo attorno all'anodo/ catodo; tale fenomeno deve essere opportunamente gestito. La bonifica elettrocinetica è indicata per la boni fica di metalli pesanti e grazie ad una buona flessibilità impiantistica con sente di soddisfare i diversi requi siti specifici dei siti contaminati; - le tecnologie elettrochimiche mi crobiche (MET) che beneficiano della capacità naturale dei microrganismi di catalizzare reazioni elettrochimiche utilizzando elettrodi solidi come ine sauribili accettori/donatori di elettroni. Pertanto, richiedono poca o nessuna fornitura di energia e non richiedono l'iniezione di sostanze chimiche nel terreno. Come altre tecniche di biorisa namento, il MET può essere una stra tegia di bonifica complementare per

ottenere una rimozione efficace ed efficiente a concentrazioni di inqui nanti non tossici.La ricerca svolta si è concentrata sulla progettazione, pianificazione e conduzione di espe rimenti su scala di laboratorio e sulla realizzazione di un sistema di controllo e monitoraggio da remoto delle prove. I risultati della sperimentazione hanno evidenziato come la presenza di me talli pesanti in forme altamente stabili e non mobili, oltre agli elevati valori di alcalinità e capacità tampone del suolo influenzino sensibilmente il desorbi mento e il recupero dei metalli stessi. Le attività finalizzate allo sviluppo e all’arricchimento di comunità batteri che elettroattive hanno permesso di ridurre le tempistiche necessarie alla colonizzazione dell’elettrodo e al pro cesso di trattamento di acque sotter ranee contaminate da solfati, nitrati e Cr (VI) in assenza di una fonte di carbo nio organico. L'implementazione di due diverse configurazioni di MET operan ti in flusso continuo per la rimozione bioelettrochimica di Cr(VI) da acque e suoli contaminati è stata eseguita partendo dai risultati ottenuti nei pre cedenti test in batch. In particolare, le condizioni che sono state testate in tendevano simulare le condizioni delle acque sotterranee contaminate reali.In conclusione, le prove batch sono state determinanti per indagare i fattori limi tanti che incidono sulla rimozione delle diverse tipologie di inquinanti oggetto di studio, e hanno permesso di proget tare il trattamento idoneo e le condizio ni operative per ottenere un'efficace degradazione dei contaminanti organi ci e la rimozione dei metalli nel terreno trattato. Sono necessari ulteriori studi per comprendere sia il ruolo della co munità microbica indigena del suolo nella bonifica elettrocinetica sia gli ef fetti di questa tecnologia sui meccani

smi bio-pedologici naturali. L’approccio alla bonifica elettrochimica microbica in due fasi, sviluppo-arricchimento di batteri elettroattivi e successiva ridu zione bioelettrochimica del Cr(VI), si è rivelato fondamentale per migliorare l’efficienza della decontaminazione e potrebbe essere considerato anche per il trattamento di altri contaminan ti. Le analisi della comunità microbica hanno confermato l’importanza del biofilm elettroattivo nella rimozione del cromo esavalente disciolto e anche il ruolo dominante ricoperto da batteri appartenenti agli ordini Flavobacteria les, Nitrosomonadales e Rhizobiales, a conferma che la rimozione bioelet trochimica del Cr (VI) può avvenire, anche in assenza di carbonio organico. Le diverse configurazioni testa te dimostrano la possibilità di ap plicare MET alla bonifica di suo li contaminati saturi e potrebbero essere prese in considerazione per un futuro scale-up della tecnologia e l'im plementazione della bonifica in situ. Sebbene il trattamento bioelettro chimico necessiti di ulteriori studi (su scala pilota e scala di campo) e appro fondimenti dal punto di vista della fatti bilità economica, può rappresentare un approccio innovativo e sostenibile per la rimozione dei contaminanti dal suolo e dalle falde acquifere.

LE CRIPTOVALUTE E IL REBUS DELLE EMISSIONI: IL CASO ETHEREUM

Una criptovaluta, secondo la definizione di Banca d'Italia è una valuta virtuale che costituisce una rappresentazione digitale di valore ed è utilizzata come mezzo di scambio o detenuta a scopo di investimento. Si tratta di valute in ge nere emesse da emittenti privati che si servono di software altamente specializzati e, generalmente, di tecnologie blockchain che richiedono grandi quantità di energia. Ethereum è una di queste e con il sistema PoS promette di azzerare consumi ed emissioni.

I Bitcoin e tutte le criptovalute in ge nerale rappresentano uno dei settori di impresa con più alto grado di inno vazione, in termini di uso delle tecnolo gie - con le blockchain usate per molti altri scopi di tracciabilità e sicurezza - e di cambiamento socio-culturale, trat tandosi di moneta, ossia strumento di scambio, mercato, potere. Si tratta di un settore che si è in breve affermato e che è ancora in forte sviluppo che, come tutto ciò che riguarda il digitale, ha un impatto ambientale e che, come molti ambiti industriali, si sta ponendo l’obiettivo della riduzione del consumo energetico e quindi delle emissioni. Non ci sono stime complete di quan te siano ad oggi le emissioni genera te dalle criptovalute. Una valutazione del Cambridge Centre for Alternative Finance, solo i Bitcoin (la più diffusa ma solo una delle tante criptovalute) consumavano su base annua, ad inizio 2022, tanta energia quanto la Norve gia, con emissioni di CO2 pari, secondo altre stime, a circa 114 milioni di tonnel late. Ciò che rende questa tecnologia così impattante è il sistema con cui le

valute vengono generate e le transa zioni confermate, il cosiddetto mining Tutto funziona attraverso un algoritmo e un meccanismo decentralizzato per cui si aggiunge ad ogni passaggio un blocco di una catena che resta immu tabile e che l’algoritmo permette di ve rificare. Per rendere il processo quanto più sicuro rispetto a possibili manipo lazioni, chi partecipa alla formazione della catena decentralizzata (sempre più vere e proprie mining farm, che per acquisire valore necessitano di enor mi quantità di energia), deve superare complessi problemi matematici, con la necessità di grandi capacità di calcolo e con un meccanismo di competizione che tiene accesi tanti soggetti con temporaneamente.

Questo sistema, definito “Proof-ofWork” (PoW), è il fattore centrale della questione energetica e ambientale po sta dalle e alle criptovalute.

Ed è proprio su questo che si sta ini ziando ad agire per ridurre il consumo energetico. La piattaforma Ethereum ha infatti iniziato ad adottare uno spo stamento della competizione tra più

miners ad una fase precedente, la vera e propria sfida di calcolo, andando a scegliere prima un solo player che po trà accedere ai problemi matematici e provare a validarli. La competizione avviene quindi mettendo in pegno una quota del proprio capitale, incastrando così il miner in una sfida che lo coinvol ge direttamente.

Il nuovo sistema, definito “Pro of-of-Stake” (PoS), permette quindi di ridurre il consumo energetico e l’im patto ambientale delle criptovalute, che la stessa Ethereum stima fino ad una riduzione quasi totale (99,9%). C’è da dire che il PoS non è un sistema nuo vo, con sperimentazioni che finora han no trovato ostacoli tecnici complessi e non superati, con scetticismo ancora vivo. Ma si tratta di una prospettiva che molti addetti ai lavori ritengono non rinunciabile e capace di rivoluzionare ancora il settore, non solo in termini di sostenibilità, ma anche di modello logi co ed etico, con impatto sul contrasto, da un lato, alle speculazioni e, dall’altro, sull’accentramento di potere tra pochi soggetti dotati di ingenti capitali.

GLI

Dire Porsche e dire motori endotermi ci, prestazioni, una straordinaria sto ria sportiva è un po’ la stessa cosa. La casa tedesca sta puntando su un forte rinnovamento delle sue auto da gara – derivate direttamente da quelle che vediamo in strada – senza voler rinun ciare al suo “marchio di fabbrica”. Per farlo, e perché convinta che il futuro dell’auto non sia solo nell’elettrico, ha portato la sua ultima creatura, la 911 GT3 RS, in pista a Silverstone per una settimana intera, utilizzando solo efuel (carburante sintetico) prodotto diret tamente dalla casa automobilistica nel suo nuovo stabilimento di Punta Arenas, in Cile, dove nel 2022 punta a produrre circa 130.000 litri di benzina sintetica per arrivare a circa 55 milioni di litri entro il 2024 e circa 550 milioni di litri entro il 2026. Un prodotto su cui la Porsche ha scommesso da tempo perché, come ha detto Michel Steiner, membro del comitato esecutivo per la ricerca e lo sviluppo di Porsche “la nostra icona, la 911, è particolarmente adatta all’uso di eFuels ma lo sono an che i nostri tanto amati veicoli storici, perché circa il 70% di tutte le vetture sportive Porsche è ancora in circolazione oggi. I nostri test con com bustibili rinnovabili stanno andando molto bene. L’e Fuels consentirà di ridurre le emissioni di CO2 fossile nei motori a combustione fino al 90%”.

È la riprova che uno sport come quello automobilisti co si può fare carico della riduzione delle emissioni climalteranti senza dover rinunciare a nulla. La ricer ca che nasce per le com petizioni sportive spesso e volentieri è anche il motore di innovazioni destinate a entrare nella vita di tutti i giorni. Per essere precisi la

casa di Stoccarda (che è interamente di proprietà della Volksvagen) dichia ra un risparmio sulle emissioni che si aggira sull'85% e il carburante sinte tico, a detta dei tecnici della divisione GT, equivale a una benzina a 98 ottani. E difatti, a sentire chi l’ha provata, la nuova GT3 RS viaggia alla grande pur emettendo meno di una ibrida ma con prestazioni da record.

Le cronache da Silverstone racconta no di una lunga sessione di prove per la nuova 911 GT3 RS, un’auto che ha una velocità di punta di 296 chilometri orari. Parliamo di un’auto non da gara (quelle destinate a Le Mans sono più spinte) ma decisamente “estrema” nel le prestazioni e soprattutto nella tenu ta di strada. È qui il punto di forza tec nico e il salto generazionale compiuto dagli ingegneri della casa di Stoccarda, in un’auto che ha una straordinaria ca pacità di tenere la strada e insieme di avere velocità di punta nelle curve dif ficili anche da immaginare.

Che le doti aerodinamiche della nuo va 911 GT3 RS sia davvero strabilianti

provata a Silverstone come Lorenzo Facchinetti che su Quattroruote ha de finito la RS “un bisturi” con una “ecce zionale velocità di percorrenza curva e straordinaria precisione e compostez za” dove “senza esagerare, il confine con una macchina da corsa è davvero labile”.

Non è un caso che le prove dell’auto siano state compiuto a Silverstone, ov vero su una delle piste più veloci della F1 e soprattutto una pista in condizio ni non ottimali: tra pioggia, umidità e basse temperature è stata una prova impegnativa. Insomma, un grande la voro tecnologico per ottenere una sor ta di effetto suolo garantito dai flussi dell’aria nella parte anteriore dell’auto e da un posteriore con una grande ala mobile capace di tenerla a terra quan do necessario. Ma, la ciliegina sulla torta e la vera novità, è in questi nuovi carburanti sintetici che per molti versi sono già una realtà. Porsche ha voluto lavorarci da sola, usando tutta la sua competenza e si è messa a produrre un efuel adatto a un’auto come questa

TRIMESTRALE

UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

SBARCANO A SILVERSTONE CON LA NUOVA PORSCHE 911 GT3 RS

DALLA

Dopo il debutto della Cayman GT 4 RS nella GP Ice Race a Zell am, Porsche lancia la nuova 911 GT3 RS e la fa girare per una settimana sul circuito di Silverstone. Anche in questo caso alimentata solo da un eFuel prodotto nel suo stabilimento in Sud America.

Photo credit: 4ruote

I LOW CARBON FUELS APPRODANO ANCHE A “NEXT MOBILITY EXHIBITION 2022”

Dal 12 al 14 ottobre scorsi si è tenuta a Milano la prima edizione di Next Mobilty Exhibition, il nuovo progetto della Fiera Milano per raccontare potenzialità, vantaggi e inclusività della mobilità a basso impatto ambientale. Un even to che ha visto la partecipazione di oltre 110 aziende e numerosi convegni e workshop nel corso dei quali si è raccon tata la realtà composita della mobilità del futuro, in cui innovazione e tecnologia saranno protagoniste. A seguire un breve resoconto del workshop “Il ruolo dei low carbon fuels per la decarbonizzazione dei trasporti” organizzato da unem in qualità di partner nella giornata di chiusura della manifestazione.

Il workshop si è posto l’obiettivo di ap profondire, sulla base di uno studio pro mosso da unem in collaborazione con Innovhub–SSI e Politecnico di Milano, le potenzialità dei LCF più innovativi che, in sinergia con l’elettrificazione dei veicoli, possono concorrere in modo efficace ed efficiente a raggiungere gli obiettivi europei di riduzione delle emissioni di CO2

Prodotti che nell’ambito del pacchetto “Fit for 55” sono pienamente conside rati in campo marittimo e aereo, dove, allo stato delle tecnologie, non esistono alternative impiegabili su vasta scala in grado di abbattere le emissioni climal teranti, ma ancora trascurati in relazio ne al loro impiego nel segmento strada le per il quale la normativa comunitaria in via di definizione prevede la presso ché completa elettrificazione.

Ad aprire i lavori è stato Angelo Lunghi di Innovhub-SSI che ha illu strato le principali conclusioni dello studio che si è occupato di verificare la fattibilità di un impianto pilota per la produzione di e-fuel in Italia con l’obiet tivo di acquisire esperienza diretta su tecnologie di buona maturità per uno sviluppo commerciale. Da un punto di vista tecnico, Lunghi ha spiegato che “la tecnologia ritenuta più prometten te per la sintesi di combustibili da pro cessi Fischer-Tropsch è quella basata su reattore multi-tubolare a letto fisso e produzione di idrogeno tramite elet trolisi da acqua a bassa temperatura, anche se non sono state escluse ipote si alternative in grado di essere inserite nella tipica configurazione impiantistica

di una raffineria. Esiste un’adeguata co noscenza tecnologica, ma il problema ora sono i costi dell’energia impiegata e la sua intermittenza”.

Dal canto suo il presidente di unem, Claudio Spinaci, ha detto che “il down stream petrolifero è fortemente im pegnato sullo sviluppo dei low carbon fuels che sono una soluzione concreta ed immediata per la decarbonizzazio ne di tutti i segmenti dei trasporti. Con questo studio e con quello che abbiamo realizzato in collaborazione con il Rie di Bologna dedicato al solo trasporto stradale che abbiamo anticipato nella nostra ultima assemblea e che pre senteremo integralmente a breve, vo levamo dimostrare che questi prodotti sono già una soluzione, come nel caso dei biocarburanti, ma anche che il loro reale sviluppo dipende da alcuni fattori abilitanti che oggi non ci sono. Se l’Eu ropa non rivede il suo approccio che tende ad escludere qualsiasi tecnologia che non sia l’elettrico non solo non rag giungeremo gli obiettivi ma perderemo filiere industriali importanti”. Dello stes so parere Alessandro Bartelloni, Diret tore di FuelsEurope, che ha illustrato il piano dell’industria europea che ha un obiettivo chiaro ossia “raggiungere la neutralità carbonica al più tardi entro il 2050 con prodotti a zero emissioni net te ed investimenti in nuove tecnologie nell’ordine di 650 miliardi di euro. Serve però un approccio non-discriminato rio da parte dell’Europa e per questo abbiamo chiesto di rivedere l’attuale proposta sul phase-out dei motori a combustione interna, inserendo una

clausola che dopo il 2035 permetta ai veicoli tradizionali immatricolati di fun zionare esclusivamente con combu stibili climaticamente neutrali. Il trilogo in programma 27 ottobre deciderà sul futuro del trasporto e quello che stia mo cercando di fare e rendere logico un percorso illogico”.

Ma veramente i consumatori sono pronti a passare all’elettrico? Secondo Antonio Sileo, Direttore dell’osserva torio Innov-E di I-Com, “i numeri delle nuove immatricolazioni ci dicono che le BEV, che rappresentano solo il 3,6% del mercato, non stanno andando bene. Da inizio anno il calo è superiore al 23%, a fronte di una flessione complessiva del 16,3%, nonostante gli incentivi in vigo re dal 16 maggio. Di contro, le radiazioni sono diminuite di un terzo, segno che i consumatori sono in difficoltà nel cam biare auto o peggio non ne trovano di rispondenti ai loro bisogni e dunque si tengono (stretta) quella che hanno.

La riprova che è illogico lavorare solo sulle automobili trascurando i carbu ranti, che anche nel caso dei nuovi a zero emissioni nette, impattano positi vamente sull’intero parco circolante”.

È stata poi la volta di Francesco Ciro Scotto, Direttore Studi e Ricerche del la Fondazione Caracciolo che fa capo all’Aci, il quale ha ricordato come su questi temi la Fondazione abbia con dotto più di uno studio con l’obietti vo ultimo di “affrontare l’evoluzione energetica dei trasporti partendo dai numeri, dall’analisi delle caratteristi che del nostro sistema energetico, nonché dalla valutazione realistica

dei tempi di superamento delle fonti fossili. Nel nostro ultimo lavoro pre sentato a fine 2021 abbiamo parlato di transizione ‘eco-razionale’ nella mobi lità”. “Purtroppo, ha sottolineato, mol te delle preoccupazioni che avevamo evidenziato si sono materializzate so prattutto per quanto riguarda i rischi economici e sociali di una transizione accelerata che non sappia coniugare i processi di elettrificazione dei tra sporti - e non solo - con un parallelo incremento delle fonti rinnovabili”. In questo contesto un importante con tributo lo ha portato Michal Kubicki che segue per conto della DG Move i lavori della “Renewable and Low-Car

bon Fuels Value Chain Industrial Al liance” istituita lo scorso anno dalla Commissione europea. “La decarbo nizzazione è una sfida e l’alleanza, ha detto, e proprio per questo sta lavo rando sullo sviluppo dei combustibili rinnovabili e a basse emissioni di car bonio nei settori del trasporto navale e aereo. Non trascuriamo però anche il loro uso nel trasporto stradale per far sì che si mettano in moto le necessa rie economie di scala”. A tirare le file della giornata è stato Giovanni Per rella del Ministero della Transizione ecologica, che ha ribadito l’impegno del ministero nel cercare di allargare le possibilità dei low carbon fuels. Cre

UNEM A FUELS MOBILITY

diamo che, vista la situazione gene rale dell’Europa e delle conseguenze economiche della guerra, ci possa es sere spazio per alcuni aggiustamenti e stiamo definendo insieme agli altri ministeri alcune possibili modifiche da proporre insieme a paesi che ci pos sono supportare in questa direzione. Stiamo anche lavorando all’aggiorna mento del Pniec e qualche modifica ci sarà soprattutto per i biocarburanti e i low carbon fuels perché ne serviranno di più visti i nuovi target e l’evoluzio ne del parco auto. Aspettiamo nuove indicazioni dal nuovo Governo ma credo che dovremo accelerare su questa strada”.

Dal 12 al 14 ottobre si è tenuta presso la Fiera di Bologna la manifestazione Fuels Mobility, il tradizionale appunta mento dedicato alle stazioni di servizio e alla loro trasformazione verso punti vendita multiservizi e multienergy. Unem, in qualità di patrocinatore della manifestazione ha organizzato alcuni workshop.

I PUNTI VENDITA PER LA MOBILITÀ: AMBIENTE TRA ECONOMIA CIRCOLARE E SOSTENIBILITÀ (12/10/22)

Al convegno sono intervenute alcune delle aziende associate che partecipano al Pro getto riqualificazione ambientale di unem: Mares (Claudio Carusi), Enirewind (Valenti

na Rosetti), Petroltecnica (Marco Mendola), Ramboll (Arianna Pantano), Stantec (Luca Piccapietra). Enirewind e Mares hanno af frontato il tema dell’impiego di tecnologie alternative a quelle tradizionali che possono essere poco sostenibili dal punto di vista ambientale. Ciò a causa dei tempi e costi associati all’intervento, anche a causa del la produzione di rifiuti, della generazione di scarichi idrici e del consumo di energia elet

trica. Petroltecnica ha presentato le soluzio ni per il recupero dei terreni contaminati in un’ottica di economia circolare. Ramboll ha illustrato della loro piattaforma SURE per la valutazione semi-quantitativa della sosteni bilità degli interventi di bonifica e Stantec ha chiuso con una fotografia dei punti vendita del futuro per la progressiva introduzione dei nuovi carburanti necessari alla transizio ne energetica.

DIGITALIZZAZIONE DEI PAGAMENTI E SICUREZZA NELLA DISTRIBUZIONE CARBURANTI (13/10/22)

Il convegno ha trattato il tema della pro gressiva digitalizzazione dei pagamenti sul la rete carburanti che ha consentito di au mentare sempre di più la quota degli incassi tracciati con ricadute positive per il contra sto all’illegalità, per la sicurezza dei lavorato ri e per la tutela delle strutture distributive. Le nuove tecnologie di pagamento, intro

dotte a vantaggio di tutti hanno richiesto uno sforzo congiunto da parte delle aziende petrolifere e dei principali player dei circuiti di pagamento. Ne hanno parlato Eni Energy Evolution (Alessandro Moretti e Stefania Semenza), Kuwait Petroleum Italia (Stefano Salvatori), Tamoil Italia (Bruno Tintori) che hanno raccontato gli investimenti delle ri spettive aziende per il mantenimento degli alti standard tecnologici raggiunti, tra cui l’introduzione di sistemi di pagamento per prossimità (NFC) o con carte contactless e la digitalizzazione dell’intero impianto con possibilità di rifornimento attraverso App.

Bancomat Spa (Luca Moriello), Visa Italia (Filippo Manca), Wordline (Mirko Spagnolat ti) dal canto loro hanno ribadito l’importanza del mercato dei pagamenti digitali rappre sentato dal settore petrolifero che, dopo la GDO, rappresenta la seconda categoria merceologica con il maggior spesa Pago BANCOMAT (circa l’11%).

Ha chiuso l’evento Trackfuel che ha illustra to una soluzione proprietaria di un sistema antifrode carburante che consente di trac ciare e contabilizzare l’effettivo carburante immesso nel serbatoio.

I PUNTI VENDITA ENERGIE PER LA MOBILITÀ: LA RETE ITALIANA DEL FUTURO (14/10/22)

Un convegno dove si è parlato delle sfide che il settore della distribuzione carburanti è chiamato ad affrontare per trasformarsi e rinnovarsi, in coerenza con l’impegno euro peo a favore della decarbonizzazione e della transizione energetica.

La rete italiana, infatti, è ancora attualmen

te caratterizzata da un elevato numero di punti vendita con ridotta attività non oil ed erogati medi inferiori rispetto agli altri Paesi europei. Da tale consapevolezza ha preso avvio il convegno, moderato da Massimilia no Giannocco, Responsabile Rapporti con le Istituzioni e gli enti locali di unem, che ha visto la partecipazione di alcuni rappresen tanti delle aziende associate: Mario Ferro, Responsabile Marketing e Servizi Rete di Eni, Nazzareno Mandolini, Coordinatore Sviluppo Non oil e Brand di Q8, e Silvia Gad da, Sales & Marketing Director di Tamoil.

Nel corso degli interventi e del successivo dibattito, i relatori hanno puntualmente il lustrato la loro visione del futuro della rete, presentando al contempo idee, progetti e la realizzazione degli impianti del futuro: i punti vendita energie per la mobilità, una rete in grado di offrire agli utenti servizi di qualità, con attenzione primaria alla sostenibilità ambientale, alla diffusione dei carburanti alternativi e alle attività integrative sia com merciali che di assistenza all’auto e all’auto mobilista.

UN’INTESA STRATEGICA PER IL BENE DEL PAESE

È stato da poco siglata l’ipotesi di accordo per il rinnovo del contratto di lavoro di settore che riguarda i lavoratori di tutta la filiera dell’energia e del petrolio. Un'intesa che mette a riparo il Paese da sorprese.

In Francia ormai da settimane si pro trae lo sciopero dei lavoratori di alcu ne importanti raffinerie e depositi che chiedono aumenti salariali per com pensare l’elevata inflazione e la crisi energetica. Scioperi che hanno causa to gravi carenze di carburanti in tutto il Paese e file chilometriche in tutte le pompe di benzina e hanno costretto il Governo francese a precettare il per sonale. Ormai in alcuni distributori si vende solo a mezzi di soccorso, mezzi pubblici, taxi e a chi trasporta derrate alimentari, mentre altri limitano a 30 litri il massimo del venduto per ogni auto. Si calcola che il 30% dei benzinai francesi sia in difficoltà per non avere carburante sufficiente a soddisfare le normali richieste.

Mentre in Francia sembra non si riesca a trovare una soluzione anche per le di visioni all’interno del mondo sindacale, è passata un po’ sotto silenzio la notizia della sigla dell’ipotesi di accordo - sen za un giorno di sciopero – per il rinno vo del contratto del settore energia e petrolio tra le sigle sindacali Filctem Cgil, Femca Cisl e Uiltec Uil e Confin dustria Energia in rappresentanza delle Aziende del settore, ora al vaglio delle assemblee dei lavoratori. Un’intesa che ha confermato il buon livello delle relazioni industriali del nostro settore, frutto di un lungo lavoro preparatorio sulle prospettive economiche e occu

pazionali di lungo termine, sviluppato da diversi gruppi di lavoro inseriti in un più ampio “Tavolo strategico con giunto sull’energia” che ha portato alla stesura di un “Manifesto in 10 punti” presentato a fine 2021 in un evento pubblico al Presidente del Consiglio, Mario Draghi, che ha molto apprezzato metodo e finalità. Un processo durato nel complesso oltre cinque mesi, con il coinvolgimento di diverse componenti delle Parti Sociali rappresentative di più istanze come Organizzazioni Sindacali, Enti di ricerca, Università, Consumato ri, Istituzioni, Associazioni di categoria

e Imprese. Grazie a questo intenso la voro, la vera e propria fase negoziale è stata perciò abbastanza rapida (da maggio a luglio 2022) ed ha portato ad un’intesa che può definirsi strategica, basata oltre che sugli adeguamenti economici anche sul rafforzamento della formazione, della valutazione per sonale, della salute e della sicurezza dei lavoratori. Un atto di lungimiranza delle delegazioni sindacali e di Confindustria Energia, guidata dal Vicepresidente, Claudio Spinaci, e dal Direttore Gene rale, Domenico Noviello, che ha messo il Paese al riparo da possibili tensioni.

Alma Petroli inaugura nuova unità per la produzione del bitume modificato

Lo scorso 3 settembre è stata inaugurata presso lo stabilimento di Ravenna la nuova unità per la produzione di bitume modificato di Alma Petroli con l’obiettivo di “arrivare ad offrire una gamma unica in Europa di un prodotto altamente sostenibile in quanto totalmente riutilizzabile”, come ha detto Sergio Bovo, AD dell’azienda. Un progetto sintetizzabile in numeri significativi: 7 milioni di euro di investimento, 30 tonnellate/ora di capacità produtti va, tre serbatoi da 90 mc per le diverse qualità̀ di prodotto finito, una successiva espansione già progettata con altrettanti serbatoi da 90 mc.

Eni Award: assegnati i premi alla ricerca scientifica

Il 3 ottobre si è svolta al Palazzo del Quirinale, alla presenza del Presidente della Repubblica Sergio Mattarella, della presidente di Eni Lucia Calvosa e dell'amministratore delegato Claudio Descalzi, la cerimonia di premiazione degli “Eni Award” giunti alla quattordicesima edizione. Tra le diverse categorie premiate, si legge in una nota, quella per la Transizione energetica, vinta da Naomi Halas e Peter Nordlander della Rice University (Hou ston, Texas) per la ricerca “Fotocatalisi plasmonica Antenna-Reattore per la generazione e la distribuzione sostenibile dell'idrogeno”, e quella per le Frontiere dell’energia vinta da Jens Nørskov e Ib Chorkendorff della Technical University of Denmark per il loro lavoro sulla “Produzione sostenibile di carburanti e prodotti chimici – sintesi elettrochimica a bassa pressione e temperatura di ammoniaca”.

Eni: Gb, chiesta licenza per stoccaggio CO2 nel Mare del Nord

Eni UK ha annunciato di avere sottoposto alla North Sea Transition Autorithy (NSTA) la candidatura per una licenza di stoccaggio di CO2 nel giacimento a gas depletato di Hewett, che interessa un’aera situata nel Mare del Nord meridionale britannico. Il giacimento di Hewett, si legge in una nota, è un sito ideale per immagazzinare in modo permanente la CO2 con una capacità di stoccaggio di circa 330 milioni di tonnellate, ed eviterebbe il rilascio in atmosfera di un considerevole quantità di CO2, equivalente alle emissioni di oltre 3 milioni di case oppure di 6 milioni di automobili all'anno.

Eni Biojet al Gran Premio d’Italia di Formula 1

Domenica 11 settembre, in occasione del Gran Premio d’Italia di Formula 1 a Monza, il volo che ha fatto da apripista alle Frecce Tricolori è stato ali mentato con il SAF, il carburante sostenibile contenente il 20% di componente biogenica realizzato esclusivamente da materie prime di scarto, grassi animali e oli vegetali esausti. L’Eni Biojet, si legge in un comunicato, è stato testato nei laboratori di ricerca e costituisce la prima, esclusiva produzione di SAF della raffineria Eni di Livorno.

Itelyum torna con un Open Day ad incontrare la sua comunità

Dopo lo stop imposto dalle misure adottate per fronteggiare la pandemia, è tornata la giornata “porte aperte” di Itelyum che ha permesso ai cittadini e alle istituzioni locali di conoscere questa realtà che vanta una leadership europea nel comparto chimico- farmaceutico. Guidati dai tecnici specia lizzati di Itelyum, gli ospiti - tra i quali gli studenti dell’Istituto Cardano di Pavia - hanno potuto vedere le strutture impiantistiche all’avanguardia che producono solventi da valorizzazione di reflui chimici, solventi ad elevata purezza e starting material per l’industria farmaceutica, tra i quali componenti fondamentali utilizzati anche nella realizzazione del vaccino anti covid. “La giornata di oggi - ha spiegato la responsabile sostenibilità e corporate iden tity Valentina Lucchini - vuole essere testimonianza della nostra volontà di mantenere un dialogo aperto e costante con la comunità locale; il nostro obiettivo è crescere col territorio, promuovendone il benessere, la tutela ambientale e lo sviluppo economico”.

Maire Tecnimont: sbarca nella Hydrogen Valley di Roma Nextchem, societa' controllata da Maire Tecnimont, nell'ambito del progetto europeo denominato "IPCEI Hy2Use", si è aggiudicata un contributo di 194 milioni a fondo perduto per lo sviluppo di un impianto waste-to-hydrogen. Il progetto costituisce l'Hydrogen Valley di Roma, il primo incubatore tecnologico su scala industriale per lo sviluppo della filiera nazionale per la produzione, trasporto, accumulo e utilizzo dell'idrogeno per la decarboniz zazione dei processi industriali e per la mobilita' sostenibile. Nella fase iniziale si prevede la produzione di 1.500 tonnellate/anno di idrogeno e 55.000 tonnellate/anno di etanolo. La tecnologia proprietaria di Nextchem, sviluppata dalla propria controllata MyRechemical, permettera' di utilizzare come materia prima 200.000 tonnellate/anno di rifiuti solidi non riciclabili.

Neste: catena di approvvigionamento di materie plastiche

Neste, Idemitsu Kosan, Chimei e Mitsubishi Corporation hanno concordato di costruire una catena di approvvigionamento di materie plastiche rin novabili che utilizza idrocarburi a base biologica (Neste RETM) per la produzione di bio-SM (bio-styrene monomer) e suoi derivati plastici rinnovabili (bio-ABS). Per questa collaborazione Neste RE è prodotto al 100% da materie prime a base biologica come rifiuti e residui e il suo utilizzo può ridurre significativamente le emissioni di gas serra rispetto all’uso convenzionale di materie prime fossili.

Saras e Enel GP: progetto idrogeno verde

SardHy Green Hydrogen, societa' nata dal progetto congiunto di Enel Green Power e Saras legato allo sviluppo di idrogeno verde in Sardegna, è tra i beneficiari italiani di un finanziamento di 5,2 miliardi da parte della Commissione europea nell’ambito dei Projects of Common European Interest sull’i drogeno (IPCEI Hy2Use). L'iniziativa prevede l'installazione da parte di SardHy Green Hydrogen di un elettrolizzatore da 20 MW nel sito industriale di Sarroch, in provincia di Cagliari. L'impianto, alimentato esclusivamente da energia rinnovabile di Enel Green Power sarà destinato a produrre idrogeno verde diretto alla raffineria di Saras con lo scopo di ridurre il "carbon footprint" dei processi di raffinazione. Secondo il Ceo di Saras, Dario Scaffardi, il progetto “costituisce un’opportunità con grandi potenzialità di crescita per la nostra attività, in linea con l’obbiettivo del Gruppo Saras di perseguire un processo di decarbonizzazione coerente con gli obiettivi di neutralità climatica europei, e in grado di accrescere nel contempo il nostro valore”.

Shell Italia e Unipol insieme per la mobilità

Il 9 settembre Unipol e Shell hanno firmato un accordo di collaborazione per avviare una partnership strategica nel settore della mobilità in Italia. La partnership, si legge in un comunicato, favorirà lo sviluppo di un’offerta completa e innovativa rivolta agli automobilisti con l’obiettivo di contribuire alla transizione ecologica del Paese e basata su cinque aree principali: telepedaggio, carta carburante, mobilità elettrica, telematics e gestione delle flotte aziendali. Giorgio Delpiano, SVP eMobility e Fleet Solutions di Shell, ha dichiarato che “dopo aver fatto ritorno in Italia, all’inizio di quest’anno, con le nostre stazioni e le nostre carte carburante, scriviamo adesso un altro capitolo importante nella nostra presenza in Italia con un partner come Unipol che condivide la nostra ambizione di creare nuove soluzioni per gli automobilisti e facilitare la transizione energetica”.

Presentiamo una rassegna stampa sull’attualità delle ultime settimane.

29 luglio 2022, Angela Zoppo - Intervista a Claudio Spinaci

“L’emergenza gas non aspetta le elezioni”

“Sulle questioni energetiche non si può perdere più tempo, né farne terreno di scontro ideologico”. La preoccupazione di Claudio Spi naci, Presidente dell’Unem che avverte come ci sono troppi nodi da sciogliere. Sta suggerendo che ci si metta mano in campagna elettorale?

“Sì, altrimenti alcuni dossier rischiano di avere risposte quando sarà troppo tardi. Penso all’Isab di Priolo, raffineria italiana che fa capo alla Lukoil, società russa esente da sanzioni. L’Isab dipende al 100% dal greggio russo perché le banche per una questione di over compliance non danno accesso al credito. Ma che succederà dopo il 5 dicembre quando finirà la deroga per gli acquisti dalla Russia?”

E gli altri nodi che non possono attendere il nuovo governo?

“La questione degli extra-profitti, misura giusta nel merito ma iniqua nel metodo per il nostro settore. Non si possono paragonare i volumi del quarto trimestre 2020 e primo trimestre 2021, con l’Italia frenata dalla pandemia, a quelli del quarto trimestre 20201-primo trimestre 2022. Senza contare che a far salire il fatturato sono soprattutto le accise che gonfiano il fatturato. L’altra preoccupazione è il rinnovo dei contratti gas, che le raffinerie usano in grandi quantità”.

Temete razionamenti con i tagli al gas russo?

“Il ministro Cingolani è tornato da Bruxelles parlando di un taglio massimo del 7% e con l’assicurazione che il downstream petrolifero non sarà toccato, in quanto strategico. Però restano le incognite su cosa farà Gazprom e quanto sarà freddo l’inverno. Non sono esclusi razionamenti più drastici”.

Come vi state muovendo?

Siamo in costante contatto con il Comitato tecnico di emergenza, lo aggiorniamo sul nostro fabbisogno. Intanto stiamo riducendo al massimo il metano, spostandoci verso i gas di raffineria nel rispetto dei limiti emissivi. L’impennata dei prezzi spinge verso altri com bustibili”.

29 agosto 2022, Davide Tabarelli

"Prezzi dell’energia sempre più alti e non è finita: famiglie e imprese ormai alle corde"

La sfida autunnale alle porte sarà quella di riuscire a calmierare gli aumenti esponenziali dei costì di gas ed elettricità che stanno met tendo alle corde famiglie e imprese. Ma il rischio è che sia la recessione a mettere un freno ai rincari. Era l'agosto2021 e i mercati cominciavano a prendere sul serio le avvisaglie degli americani circa un'anomala concentrazione di trup pe russe al confine con l’Ucraina. Impossibile, diceva la gran parte degli analisti in Europa e anche oggi l'invasione del 24 febbraio ha dell'incredibile. Invece, è tutto vero. I prezzi del gas erano schizzati a 27 euro/MWh e sembrava uno shock dopo i minimi di 6 euro del maggio 2020, in piena pandemia. In questi giorni abbiamo superato i 320 euro e gli stessi mercati, che ci avevano un po' preso, sono tacciati di speculazione, del resto normale quando le quotazioni salgono di oltre dieci volte in meno di un anno. Due anni fa quando i produttori, fra cui Gazprom, si lamentavano che non riuscivano a coprire i costi, nessuno parlava di speculazione.

La spinta è poi aggravata dalla scarsa liquidità del meccanismo di fissazione dei prezzi. Trader tedeschi, inglesi, olandesi, tutti uniti as sieme all'industria del gas norvegese e olandese, hanno avuto fino a oggi facile gioco nell'ostacolare qualsiasi tipo di idea circa un tetto al prezzo del gas. A questo si è aggiunta la Commissione europea che da anni si affida solo all'associazione dei regolatori dei mercati, Acer, caratterizzata da una sorta di integralismo circa l'incontestabile efficienza dei mercati, fra cui quello dei Ttf. Ormai potrebbe es sere tardi anche per parlare di un tetto, visto che l'idea è partita quando eravamo a 80 euro e fissarlo ora è un po' complicato visto che Norvegia, Olanda, i nostri vicini poco attenti, oltre ad Algeria, Azerbaijan, Qatar e Stati Uniti dovrebbero rinunciare a decine di miliardi di ricavi che noi andremo a pagare nei prossimi mesi e che ci causeranno, se così continua, una pesante recessione.

13 settembre, Andrea Bassi - Intervista a Claudio Spinaci

"Diesel più costoso della verde per la corsa alle scorte E con l’embargo sarà peggio"

Il prezzo alla pompa del diesel ha superato quello della benzina. Un fenomeno inedito per gli automobilisti italiani, da sempre abituati alla "verde" più cara del gasolio Cosa sta succedendo? «In realtà», spiega Claudio Spinaci, presidente dell'Unem, l'Unione energie per la mobilità, questo fenomeno non è nuovo». È già accaduto? «Normalmente in questa parte dell'anno, la domanda di benzina per la mobilità privata tende a calare, mentre quella del gasolio ad aumentare visto ¡I suo impiego non solo nel trasporto ma anche nel riscaldamento ed in alcuni casi, anche se limitati, per la produzione di energia elettrica. Ma in tempi normali questa situazione non è percepita». Perché nessuno se ne è mai accorto finora? «Perché il differenziale di prezzo tra i due prodotti poteva raggiungere i 3-4 centesimi di euro per litro, a favore del gasolio, e veniva più che compensato dagli 11 centesimi in meno di accisa che gravano su questo prodotto». Che cosa sta succedendo invece oggi? «Oggi il delta tra i due prodotti è arrivato a superare i 20 centesimi di euro al litro. Questa situazione si è venuta a creare per la minore disponibilità di gasolio dovuta in larga parte al venir meno delle importazioni russe, da cui l'Europa dipende per circa il 30% del suo fabbisogno. E stiamo parlando di 25 milioni di tonnellate all'anno, e da una sorta di cor sa all'acquisto». Una corsa all'acquisto? «Sì, per assicurarsi le forniture di gasolio necessarie ad affrontare il periodo invernale. Tanto più in previsione di doverlo utilizzare anche per usi industriali nel caso di interruzione o raziona mento nelle forniture di gas ed energia elettrica, come propone in parte anche il piano di contenimento dei consumi del gas pubblicato qualche giorno fa dal Mite. Tutto ciò fa sì che le tensioni sui mercati internazionali siano concentrate soprattutto sul gasolio».

15 settembre 2022, Alberto Clô

"Più costi che benefici nel taglio dei prezzi dell’energia per le famiglie"

Il Governo italiano, come la maggior parte di quelli europei, ha impegnato enormi risorse, e ancor più lo farà, per ridurre per famiglie e imprese i prezzi di gas ed elettricità aumentati in un anno di dieci volte. Lo ha fatto anche per i carburanti nonostante i loro prezzi non siano gran che aumentati, all'opposto di quel che si decise dopo il 1973 quando si impedì l'uso dell'auto. Se, sotto il profilo sociale, questa politica è comprensibile, non lo è sotto quello economico, con effetti che potrebbero causare più costi che benefici. Il modo più brutale ma più efficace per combattere gli alti prezzi sono, ahimè, gli alti prezzi. Riducendoli, ritenendo che i mercati non siano più razionali, si sussidiano i consumi, aumentandone nel caso del gas le importazioni. Se i prezzi interni vengono ridotti si esercita in so stanza una pressione sull'offerta internazionale di gas e quindi sui suoi prezzi, data l'inelasticità a breve dell'offerta per la mancanza di capacità produttiva inutilizzata. Un effetto tanto maggiore se i sussidi vengono garantiti in modo indistinto a tutti indipendentemente dal livello di reddito e capacità di spesa.

Sussidiare i consumatori e il loro consumo di energia è esattamente l'opposto di quel si vorrebbe ottenere con il Piano di contenimen to dei consumi deciso nel nostro paese o con quello deliberato nel Piano "Save Gas for a Save Winter'' dalla Commissione europea, Dall'inizio dell'anno i consumi di gas in Italia sono diminuiti intorno al 2,5 per cento. Per conseguire gli obiettivi del Piano questo calo dovrà accelerare sino al 7 per cento. In conclusione: ogni azione che attenui l'incentivo a contenere i consumi si traduce in maggiori importazioni e maggiori prezzi. Una spirale che si avvita su sé stessa.

9 ottobre 2022, Antonio Satta - Intervista a Claudio Spinaci

“Crisi a secco di benzina. Senza lo stabilimento siciliano di Lukoil viene meno il 20% del mercato”

«Negli ultimi vent'anni», è la sua ricostruzione, «il tema dell'energia è stato affrontato solo sotto la spinta di una qualche emergenza e non con la necessaria programmazione che la nostra condizione di Paese dipendente dalle importazioni richiederebbe. Errore grave perché per noi approvvigionamento e sicurezza energetica sono necessità vitali. Le conseguenze non solo le vediamo oggi, per effetto della guerra tra Russia e Ucraina, ma ci avevano già colpito a metà del 2021, quando i prezzi del gas erano già saliti alle stelle per effetto dell'aumento della domanda legata alla ripresa post-pandemica, evento non certo imprevedibile”.

L'Europa, però, con Il Fit for 55 ha già fatto la scelta di una decarbonizzazione accelerata che prevede, per esempio, l'addio ai mo tori a combustione interna già dal 2035.

“Nessuno di noi contesta l'importanza della decarbonizzazione e degli obiettivi ambientali ma l'idea che ci sia una sola tecnologia. Nel campo della mobilità per la UE non c'è alternativa all'elettrico, mentre anche l'industria fossile ha soluzioni per ridurre al minimo le emissioni di CO2. Noi chiediamo quindi diversificazione e gradualità in un percorso condiviso”.

Dal 5 dicembre scatta l'embargo al petrolio russo e a febbraio quello ai prodotti. Che rischi corriamo visto che la Russia è un impor tante fornitore anche per l'Italia?

“Sul petrolio il nostro sistema di raffinazione è più flessibile e ha superato crisi più pesanti come quelle irachena e libica. Ci approvvi gioniamo dalla Russia solo per un 10-15% non avremo difficoltà a trovare altri fornitori. L'unico problema che abbiamo riguarda l'Isab di Priolo, società italiana controllata da LuKoil gruppo che non è colpito dalle sanzioni dirette ma che, essendo russo, dal 5 dicembre non avrà accesso al credito, una condizione che per eccesso di cautela (la cosiddetta over compliance) è stata estesa anche alla control lata italiana. Da tempo abbiamo chiesto al governo di trovare una soluzione, ma ancora non abbiamo ricevuto risposte e ormai siamo veramente all'ultimo miglio. Se il 5 dicembre si dovessero bloccare gli impianti di Priolo gli effetti sarebbero gravissimi. Non c'è in ballo solo il 20% della raffinazione italiana, ma l'economia stessa di Siracusa e della Sicilia».

10 ottobre 2022, Diego Longhin

"La contromossa dell’automotive. La Ue apra alla benzina sintetica"

Il costo attuale? Alto, molto alto. Per produrne un solo litro si spenderebbero più di 3 euro. E se dovesse arrivare alla pompa di benzina il prezzo salirebbe tra i 4 e i 5 euro. Non solo. Una delle materie prime necessarie per creare la benzina sintetica, che per alcuni rappre senta una possibilità ulteriore oltre all'elettrico per la mobilità dopo il 2035, costa da 4 a 7 euro al chilo. Si tratta dell'idrogeno verde, quello che si ottiene sfruttando le energie rinnovabili per l'elettrolisi dell'acqua, decomponendola in idrogeno e ossigeno, attraverso il passaggio di corrente elettrica. «Attenzione però, già nel 2030, e ancor più nel 2035, il prezzo alia produzione sarà molto più basso se si continuerà con ricerca e sviluppo» dice chi questi dati li snocciola senza preoccupazione, ovvero Franco Del Manso, di unem. E il carburante sintetico quanto si potrebbe pagare in futuro? «Oggi il costo è elevato e strettamente correlato al costo della genera zione elettrica da fonti rinnovabili, che può raggiungere un terzo del costo totale, e si aggira intorno ai 2-3 euro al litro. La realizzazione delle economie di scala lo porterebbero sotto i 2 euro al 2030 e attorno a 1 euro al 2050». Del Manso non è un talebano degli idro carburi: la mobilità elettrica avrà uno spazio importante nel futuro, ma non potrà essere l'unica soluzione: «Bisogna studiare altri tipi di alimentazione, il carburante sintetico oppure i biocarburanti». E «anche se l'elettrico prenderà piede, rimarranno in circolazione un miliardo di auto nel mondo e 300 milioni in Europa. Come si alimenteranno? Vogliamo diminuire le emissioni di CO2 anche per chi non cambierà auto? Il motore tradizionale deve rimanere, altrimenti le società non avranno economie di scala nello sviluppo di soluzioni complementari all'elettrico».

• Legge n. 91/2022

“Conversione in legge, con modificazioni, del decre to-legge n. 50/2022, recante misure urgenti di politiche energetiche nazionali, produttività delle imprese e attrazione degli investimenti, nonché in materia di politiche sociali e crisi ucraina” (G.U. n. 164 del 15 luglio 2022)

In sede di conversione, sono stati aggiunti, tra gli altri, i seguenti articoli:

• Art. 1-ter – Azzeramento degli oneri generali di sistema nel settore elettri co per il terzo trimestre 2022;

• Art. 1-quater – Riduzione dell’IVA e degli oneri generali nel settore del gas per il terzo trimestre dell’anno 2022;

• Art. 3-bis – Credito di imposta per l’acquisto di carburanti per l’esercizio della pesca;

• Art. 5-bis – Disposizioni per accelerare lo stoccaggio di gas naturale;

• Art. 14-bis – Conversione ad alimentazione elettrica dei mezzi pesanti per trasporto merci;

• Art. 15-bis – Disposizioni urgenti in materia di liquidità;

• Art. 15-ter – Garanzie per le esigenze di liquidità connesse allo stoccaggio del gas naturale.

• Decreto del Ministro dell’economia e delle finanze di concerto con il Mini stro della transizione ecologica 19 luglio 2022 “Riduzione delle imposte su taluni prodotti energetici usati come carburanti” (G.U. n. 172 del 25 luglio 2022)

• Legge n. 108/2022 “Conversione in legge, con modificazioni, del decre to-legge n. 68/2022, recante disposizioni urgenti per la sicurezza e lo sviluppo delle infrastrutture, dei trasporti e della mobilità sostenibile, nonché in materia di grandi eventi e per la funzionalità del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili” (G.U. n. 182 del 5 agosto 2022)

Si evidenziano i seguenti articoli:

• Art. 4-bis – misure in ambito portuale sulle tasse di ancoraggio;

• Art. 6 – misure di semplificazione e di accelerazione per la realizzazione degli interventi inseriti nei piani di sviluppo aeroportuale, con particolare riguardo alla VIA;

• Art. 7 – modifiche al Codice della Strada con particolare riguardo all’inse rimento delle stazioni per la ricarica dei veicoli elettrici alla disciplina delle pertinenze stradali;

• Art. 7-bis – disposizioni urgenti in materia di concessioni e infrastrutture autostradali;

• Art. 7-ter –risoluzione per grave inadempimento del concessionario Strada dei Parchi S.p.A.

• Legge n.118/2022 “Legge annuale per il mercato e la concorrenza 2021” (G.U. n. 188 del 12 agosto 2022)

Si evidenziano i seguenti articoli:

• Art. 5 – affidamento delle concessioni delle aree demaniali e nuova disci plina delle modalità per il rilascio del titolo e per l’esercizio della gestione da parte del concessionario;

• Art. 6 – Disposizioni volte a valorizzare le reti di distribuzione del gas di proprietà degli enti locali, nonché a rilanciare gli investimenti nel settore e ad accelerare le procedure per le gare per la distribuzione, aggiornando anche i criteri di gara;

• Art. 12 – procedure competitive per l’installazione di colonnine di ricarica elettrica nelle aree di servizio autostradali;

• Art. 13 – obbligo di aggiornamento periodico dell’Anagrafe degli impianti di distribuzione dei carburanti;

• Art. 14 – servizi di gestione dei rifiuti;

• Art. 26 – delega al Governo per la revisione dei procedimenti ammini strativi in funzione di sostegno alla concorrenza e per la semplificazione in materia di fonti energetiche rinnovabili;

• Art. 32 – modifica alla disciplina sulla valutazione e sul controllo da parte dell’AGCM delle operazioni di concentrazione soggette a comunicazione, sulle soglie di fatturato da cui scaturisce l’obbligo di notifica delle operazioni di concentrazione e sul trattamento delle imprese comuni;

• Art. 33 –rafforzamento del contrasto all’abuso di dipendenza economica;

• Art. 35 – Anche al di fuori di procedimenti istruttori, entro 60 giorni dalla richiesta dell’AGCM, le imprese o gli enti coinvolti devono fornire le informa zioni e i documenti utili a verificare che non siano in atto intese restrittive della libertà di concorrenza né abusi di posizioni dominanti e che sia rispet tata la normativa sulle operazioni di concentrazione.

• Decreto legislativo 3 agosto 2022 n. 123 “Norme di adeguamento della normativa nazionale alle disposizioni del Titolo III «Quadro di certificazio ne della cibersicurezza» del regolamento (UE) 2019/881 del Parlamento europeo e del Consiglio del 17 aprile 2019 relativo all'ENISA, l'Agenzia dell'Unione europea per la cibersicurezza, e alla certificazione della ciber sicurezza per le tecnologie dell'informazione e della comunicazione, e che abroga il regolamento (UE) n. 526/2013 («regolamento sulla cibersicurez za») (G.U. n. 194 del 20 agosto 2022)

Il decreto stabilisce misure volte ad adeguare la normativa nazionale al nuo vo quadro europeo di certificazione della cybersicurezza di prodotti, servizi e processi informatici, introdotto mediante le disposizioni del Titolo III del Regolamento (UE) 2019/881.

• Decreto del Ministro dell’economia e delle finanze di concerto con il Ministro della transizione ecologica del 30 agosto 2022 “Riduzione delle imposte su taluni prodotti energetici usati come carburanti, periodo 21 settembre – 5 ottobre 2022” (G.U. n. 216 del 15 settembre 2022)

• Decreto del Ministro dell’economia e delle finanze di concerto con il Ministro della transizione ecologica del 13 settembre “Riduzione delle imposte su taluni prodotti energetici usati come carburanti, periodo 6 –17 ottobre 2022” (G.U. n. 221 del 21 settembre 2022)

• Legge n. 142/2022 “Conversione in legge, con modificazioni, del decre to-legge n. 115/2022, recante misure urgenti in materia di energia, emer genza idrica, politiche sociali e industriali” (G.U. n. 221 del 21 settembre 2022)

Si evidenziano i seguenti articoli:

• Art. 5 – riduzione dell’IVA al 5% e degli oneri generali nel settore del gas per il quarto trimestre 2022 per le somministrazioni di metano usato per combustione per usi civili e industriali;

• Art. 6 – Contributo straordinario, sotto forma di credito di imposta pari al 15 o al 25% in base alle casistiche, a favore delle imprese per l’acquisto di energia elettrica e gas naturale effettivamente utilizzati nel terzo trimestre 2022, a fronte di un incremento superiore al 30% rispetto al medesimo periodo del 2019;

• Art. 7 – Credito di imposta pari al 20% per l’acquisto di carburante nel terzo trimestre 2022 per l’esercizio dell’attività agricola e della pesca;

• Art. 8 – Disposizioni in materia di accisa e di imposta sul valore aggiunto su alcuni carburanti, in vigore dal 20 agosto al 20 settembre 2022;

• Art. 9-bis – Misure in materia di trasporti in condizioni di eccezionalità e per l’approvvigionamento energetico delle isole minori;

• Art. 32 –L’istituzione di un’area di interesse strategico nazionale equivale a dichiarazione di pubblica utilità, indifferibilità e urgenza e riguarda la realiz zazione di piani o programmi che prevedono investimenti pubblici o privati di importo non inferiore a 300 milioni di euro relativi ai settori di rilevanza strategica;

• Art. 42 – Con riferimento al versamento del contributo straordinario, ven gono previste attività di verifica poste in essere dall’Agenzia delle Entrate e della Guardia di Finanza e viene sancita l’impossibilità per le imprese di av valersi del ravvedimento operoso in caso di mancato o parziale versamento.

• Decreto del Ministero dell’Interno 15 settembre 2022 “Modifiche al decreto 1° settembre 2021, recante: Criteri generali per il controllo e la manutenzione degli impianti, attrezzature ed altri sistemi di sicurezza antincendio, ai sensi dell’articolo 46, comma 3, lettera a), punto 3, del de creto legislativo 9 aprile 2008, n. 81” (G.U. n. 224 del 24 settembre 2022)

• Decreto-legge n. 144/2022 “Ulteriori misure urgenti in materia di politica energetica nazionale, produttività delle imprese, politiche sociali e per la realizzazione del PNRR” (G.U. n. 223 del 23 settembre 2022)

Il decreto prevede, tra l’altro:

• Art. 1 – Contributo straordinario, sotto forma di credito di imposta pari al 30% o 40% in base alle diverse casistiche, in favore delle imprese per l’acquisto di energia elettrica e gas naturale;

• Art. 2 – Estensione del credito di imposta, pari al 20%, per l’acquisto di car buranti per l’esercizio dell’attività agricola e della pesca nel quarto trimestre 2022;

• Art. 3 – Misure a supporto delle imprese colpite dell’aumento dei prezzi dell’energia attraverso la previsione di concessione di garanzie gratuite, da parte di SACE e del Fondo PMI;

• Art. 4 – Proroga della riduzione di accisa e IVA su alcuni carburanti fino al 31 ottobre 2022;

• Art. 9 – Disposizioni per la realizzazione di nuova capacità di rigassificazio ne;

• Art. 10 – Misure per favorire l’installazione di impianti di produzione di energia da fonti rinnovabili sui beni demaniali in uso al Ministero dell’interno e per accelerare l’installazione degli stessi sulle coperture o sulle facciate degli edifici;

• Art. 12 – Incremento di 10 milioni di euro, per il 2022, del Fondo destinato all’erogazione del bonus trasporti;

• Art. 14 – Disposizioni per il sostegno del settore del trasporto;

• Art. 22 – Procedure autorizzatorie per l’economia circolare e rafforzamento delle attività di vigilanza e controllo dei sistemi di gestione dei rifiuti, degli imballaggi e dei rifiuti di imballaggio;

• Art. 23 – misure su autorizzazione per un’infrastruttura di ricarica per veicoli elettrici che insiste su suolo pubblico o privato gravato da un diritto di servitù pubblica.

• Delibera Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) n. 130/2022 Appro vazione delle misure per la definizione degli schemi dei bandi relativi alle gare cui sono tenuti i concessionari autostradali per gli affidamenti dei servizi di ricarica dei veicoli elettrici.

• Direttoriale Agenzia delle dogane e dei monopoli del 29 settembre 2022 (prot. n. 439237) “Modello per la comunicazione della giacenza fisica dei carburanti oggetto della rideterminazione delle aliquote di accisa”

• Direttoriale Agenzia delle dogane e dei monopoli del 31 agosto 2022 (prot. n. 392138) “Indici di inoperatività dei depositi”

Pensare il futuro è un compito decisivo per tutti, per il quale è utile farsi ispirare da studiosi, esperti, narratori: per immaginare come sarà il pianeta nel quale vivranno le prossime generazioni, saper prevedere come cambieranno le abitudini delle persone e individuare modelli di crescita pienamente sostenibili e rispettosi dell’ambiente.

“Non sono un climatologo. Potreste domandarvi perché un cosmologo e fisico delle particelle debba immergersi, letteralmente, in quarto argomento [...] Se non è possibile spiegare le predizioni associate al cambiamento climatico in modo semplice e accessibile, come possiamo sperare di ottenere un dibattito pubblico e un processo decisionale ragionevoli sull’argomento?

[...] La scienza alla base del cambiamento climatico è accessibile e interessante, e dovrebbe essere il fondamento di ogni discussione e scelta politica. Fare appello solo alle emozioni e usare la strategia del terrore non dovrebbe essere il modo di incoraggiare iniziative, ed è fuori luogo esattamente come promuovere l’immobilismo negando le evidenze e la scienza [...] Sarebbe ipocrita affermare che la mia agenda, per quanto principalmente scientifica, non abbia un fine politico [...] Gli eventi degli ultimi decenni, e in particolare quelli degli ultimi cinque anni, hanno confermato che il buon funzionamento della democrazia dipende da un elettorato e legislatori consapevoli”.

["La fisica del cambiamento climatico", Raffaello Cortina Editore, Collana Scienze Idee (2022)]

Hanno contribuito a questo numero Gabriele Beretta, Giorgio Carlevaro, Agnese Cecchini, Marco D’Aloisi, Giovanni Diamanti, Dario Di Vico, Massimiliano Giannocco, Domenico Salerno, Francesco Sassi, Antonio Sileo

Hanno contributo alla rivista

Alessandro Aresu, Luca Aterini, Marco Baldi, Alessandro Bartelloni, Simona Benedettini, Gabriele Beretta, Carlo Bonomi, Giogio Carlevaro, Carlo Carminucci, Agnese Cecchini, Nadia Cerone, Giorgio Chiantella, Stefano Cingolani, Paolo Cintia, Francesco Clementi, Alessandro Clerici, Alberto Clô, Emanuela Colombo e Diana Shendrikova, Marco D’Aloisi, Stefano Da Empoli, Giuseppe D’Arrigo, Vittorio D’Ermo, Bruno Dalla Chiara, Franco Del Manso, Pier Luigi Del Viscovo, Paola De Micheli, Giovanni Diamanti, Dario Di Vico, Pierroberto Folgiero, Alessandro Fontana, Benedetto Forlani, Marco Frittella, Giuseppina Fusco, Vannia Gava, Massimiliano Giannocco,

Romano Giglioli, Gianni Girotto, Maria Cecilia Guerra, Icao, Innovhub, Pietro Lanzini, Stefano Laporta, Antonio Lazzarinetti, Marco Mannocchi, Marco Marcatili, Enrico Mariutti, Benedetta Marmiroli, Michele Masulli, Paolo Mellone, Marco Mocchetti, Enrico Morando, Martina Nardi, Lisa Orlandi, Azzurra Pacces, Gilberto Pichetto Fratin, Linda Piedimonte, Marilena Pisani, Politecnico di Milano, Antonio Pollio Salimbeni, Ilaria Querci, Paolo Raimondi, Francesco Ramella, Filippo Redaelli, Aurelio Regina, Francesco Ricotta, Piero Salatino, Domenico Salerno, Tommaso Santarelli, Francesco Sassi, Francesco Ciro Scotto, Antonio Sileo, Guido Silvestri, Claudio Spinaci, Carlo Stagnaro, Angelo Sticchi Damiani, Davide Tabarelli, Luca Tabasso, Antonio Tajani, Giuseppe Tannoia, Chicco Testa, Antonio Tintori, Stefania Tomasini, Roberto Ulivieri, Maria Rita Valentinetti, Claudio Velardi, Giovanni Battista Zorzoli

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Lawrence M. Krauss