Transportøkonomi: 2. utgave

Gisle Solvoll er professor i transportøkonomi ved Handelshøgskolen Nord ­universitet i Bodø. Han har publisert en rekke forskningsrapporter, populær­ vitenskapelige og vitenskapelige artikler og er en mye brukt ekspertkommentator i media, både lokalt og nasjonalt.

I S B N 978-82-15-07077-3

ISBN: 978-82-15-07077-3

9

788215 070773

TRANSPORTØKONOMI 2. utgave

Finn Jørgensen er professor emeritus ved Handelshøgskolen Nord universitet i Bodø. Han har publisert en rekke forskningsrapporter, populærvitenskapelige og vitenskapelige artikler samt mottatt flere priser for sin undervisnings- og forskningsinnsats.

FINN JØRGENSEN OG GISLE SOLVOLL

Transportøkonomi gir en bred innføring i faget transportøkonomi og diskuterer dagsaktuelle problemstillinger knyttet til både person- og godstransport. Å få frem koblingen mellom transport- og logistikkfaget har vært en sentral målsetting for forfatterne.

Boken gir leseren oversikt over transportsektoren i Norge og innsikt i hvordan økonomiske modeller kan brukes for å drøfte h­ vordan­takster, avgifter, subsidier og reguleringer påvirker person- og godstransporttilbudet, samt hvordan virkemidlene kan benyttes for å nå miljø- og trafikksikkerhetsmål. I tillegg behandler boken grundig hvordan samfunns­økonomisk lønnsomhet av samferdselstiltak kan b­ eregnes.

Hvert kapittel har oppgaver, og løsningsforslagene finner du på ­bokens nettside. Der finner du også nyttige tilleggsressurser for foreleser.

Andreutgaven er oppdatert, forbedret og utvidet. Transport og ­miljø har fått bredere omtale, og problemstillinger knyttet til kollektivtilbudet og ringvirkninger av samferdselsinvesteringer vies større plass.

Bokens målgruppe er hovedsakelig bachelor- og masterstudenter og deltagere på videreutdanningskurs innenfor transport- og logistikkfag.

Den er også aktuell for dem som er mer opptatte av praktiske løsninger på transportfaglige problemstillinger, som ledere i transportbedrifter og i offentlige etater som Samferdselsdepartementet, Statens vegvesen og fylkeskommunenes samferdselsavdelinger.

TRAN SPOR TØKON OMI 2. utgave

FINN JØRGENSEN OG GISLE SOLVOLL

Finn Jørgensen og Gisle Solvoll

Transportøkonomi 2. utgave

Universitetsforlaget

© H. Aschehoug & Co. (W. Nygaard) AS ved Universitetsforlaget 2024 1. utgave 2021 ISBN 978-82-15-07077-3 Materialet i denne publikasjonen er omfattet av åndsverklovens bestemmelser.

Uten særskilt avtale med rettighetshaverne er enhver eksemplarfremstilling og tilgjengeliggjøring bare tillatt i den utstrekning det er hjemlet i lov eller tillatt gjennom avtale med Kopinor, interesseorgan for rettighetshavere til åndsverk.

Utnyttelse i strid med lov eller avtale kan medføre erstatningsansvar og inndragning og kan straffes med bøter eller fengsel.

Henvendelser om denne utgivelsen kan rettes til: Universitetsforlaget Postboks 508 Sentrum 0105 Oslo www.universitetsforlaget.no Omslag: Jorunn Småland Sats: Gamma grafisk AS (Vegard Brekke) Trykk og innbinding: Merkur Grafisk Boken er satt med: 10/13 Times New Roman Papir: 90 g Arctic Matt

Forord Etter flere tiår som forskere og forelesere i transportøkonomiske fag på ulike nivå bestemte vi oss våren 2019. Vi ville skrive en fagbok på norsk i transportøkonomi!

Grunnene til det er flere: For det første har det ikke blitt publisert noen norsk fagbok rundt dette temaet siden Anker Grøvdal og Harald Hjelle ved Høgskolen i Molde gav ut en slik bok i 1998. Det er riktignok kommet en rekke engelskspråklige bøker, men ingen av dem har vi vært helt fornøyde med å bruke verken på bachelor- eller på masterkurs. For det andre har vi gjennom våre erfaringer som forskere opparbeidet oss god kjennskap til norsk samferdsel. Det gjør at vi kan gi gode eksempler på anvendelser av fagstoffet. For det tredje har vi som forelesere og sensorer fra mange undervisningssteder fått god forståelse for hvor «skoen trykker» for studentene.

I tillegg er motivasjonen for å skrive boken også kommet ut fra ren idealisme. Vi mener at vi som vitenskapelig ansatte ved et norsk universitet bør bidra med å holde norsk fagspråk i hevd.

Deler av boken kan leses uten spesielle forkunnskaper, mens andre deler krever kunnskaper innenfor matematikk, statistikk, samfunnsøkonomi og bedriftsøkonomi på bachelornivå. De primære målgruppene for boken er økonomi- og ingeniørstudenter på bachelornivå og masternivå. Men vår målsetting med boken er at den også skal være en nyttig oppslagsbok for alle som arbeider med samferdselsspørsmål, enten de er utredere, byråkrater eller forskere. Dermed er boken også aktuell for deltakere på etterutdanningskurs innenfor fagfeltet.

Den overordnede målsettingen med boken er å vise hvordan vi kan anvende økonomiske modeller og figurer for å drøfte aktuelle samferdselsspørsmål. Som sensorer og forelesere har vi erfart at studentene har altfor lite trening i å tolke og å drøfte det «økonomiske innholdet» i matematiske uttrykk og figurer. Derfor er våre viktigste pedagogiske kjepphester å «krydre» de modellene vi bruker, med eksempler fra sektoren samt å forklare figurene grundig. Det har gjort at vi mange steder har prioritert slike tolkninger foran detaljerte matematiske utregninger av modellresultatene.

Av erfaring vet vi også at studentene liker å få belyst teoriene med regneeksempler, selv om tallene som brukes, ikke alltid bygger på empiriske undersøkelser. Vi har også laget oppgaver etter hvert kapittel. Løsningsforslagene til disse er tilgjengelige på bokens produktside hos Universitetsforlaget: https://www.universitetsforlaget.no/transportokonomi-2 Her vil du også få tak i andre nyttige tilleggsressurser til boken.

Ettersom boken skal være både en fagbok og en lærebok, har vi måttet vurdere grundig bruken av referanser. En ren lærebok på bachelornivå taler for få referanser, mens en fagbok bør ha flere referanser som gir leserne pekepinn om annen litteratur

6

Forord

for videre fordypning i spesielle temaer. Vi innså under arbeidet med boken at det ble flere referanser enn vi i utgangspunktet hadde tenkt oss, men vi har likevel vært restriktive med å presentere resultater fra det omfattende arsenalet av empiriske studier som finnes. Det skyldes delvis at slike studier fort blir foreldet, og ikke minst at resultatene fra dem spriker mye slik at det er vanskelig å velge hvilke som skal tas med. Men noen studier som er spesielt relevante for Norge, har vi tatt med. Uansett mener vi det er riktig å henvise til gode lærebøker på bachelornivå innenfor matematikk, statistikk, samfunnsøkonomi og bedriftsøkonomi. Her har vi valgt å henvise til de samme bøkene flere steder i boken.

Det er mange vi kan takke for at boken ble til: For det første vil vi takke vår arbeidsgiver, Handelshøgskolen Nord universitet, som har gitt oss gode arbeidsbetingelser underveis. For det andre vil vi takke Norsk faglitterær forfatter- og oversetterforening for økonomisk støtte. Støtten fra dem har vært en sterk motivasjonsfaktor for oss.

God faglig innsats fra vår side betinger også at vi har dyktige og hyggelige kollegaer.

Her har særlig våre nærmeste fagfeller i Bodø Pål Pedersen, Terje Mathisen, Thor-Erik Sandberg Hanssen og Petter Pettersen ved Handelshøgskolen vært gode å ha.

Også flere ansatte ved Transportøkonomisk institutt har vært til stor hjelp under skrivingen av mange av temaene i boken. Til tross for at de har en travel hverdag, har de alltid vært hjelpsomme og gitt oss god faglig respons på våre spørsmål.

Ingen nevnt, ingen glemt. Vi vil også takke James Odeck, Derek Clark og Tore Wentzel-Larsen ved henholdsvis Statens vegvesen, Universitetet i Tromsø og Helseregion Øst og Sør.

Professor Svein Bråthen ved Høgskolen i Molde og seniorforsker Morten Welde ved Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet har vært forlagets faglige konsulenter.

De har lest gjennom hele boken og kommet med mange forslag som klart har bedret bokens innhold. Eventuelle feil og mangler bør imidlertid de to ikke lastes for. Også redaktør Eli Valheim i Universitetsforlaget har vært en grundig og god veileder når det gjelder språk og redigering av boken.

Endelig vil vi takke våre ektefeller Marianne og Astrid, som mer eller mindre frivillig har måttet høre om oppturer og nedturer underveis i skrivingen.

Bodø, mars 2021 Finn Jørgensen

Gisle Solvoll

Forord

7

Forord til 2. utgave Det er tre grunner til at boken nå kommer i ny utgave. For det første ble 1. utgave skrevet under koronapandemien i 2020–2021. Nå har vi fått mer kunnskap om hvordan pandemien påvirket transportsektoren. For det andre har vi fått innspill fra brukerne av boken. Det har forårsaket en mer grundig behandling av temaet transport og miljø samt oppretting av noen feil og uklarheter i første utgave. Endelig har vi benyttet muligheten til å oppdatere noen av tabellene og figurene med de siste tilgjengelige tall.

Noen forelesere har savnet anbefalinger om hvilke kapitler som egner seg best på bachelorkurs og på masterkurs. Etter vår vurdering bør mesteparten av innholdet i kapitlene 1–7 samt alt innhold i kapitlene 9.1–9.4 og kapittel 11 inngå i et bachelorkurs. De resterende kapitlene passer best som pensum på et masterkurs.

Til slutt vil vi takke våre tidligere brukte konsulenter Svein Bråthen og Morten Welde for å ha kommet med nyttige kommentarer til den reviderte utgaven og for et godt samarbeid med redaktør Maria Almaas og med manuskoordinator Hedda Barratt-Due i Universitetsforlaget.

Bodø, juni 2024 Finn Jørgensen

Gisle Solvoll

Innhold Forord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Forord til 2. utgave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5 7

Kapittel 1 Transportøkonomi og transportsektoren. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1 Transportøkonomi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2 Transportsektoren i Norge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2.1 Persontransport og godstransport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2.2 Transportarbeid og verdiskaping . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2.3 Næringens betydning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3 Forventninger til transportøkonomer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4 Fag, politikk og målkonflikter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.5 Utviklingen framover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.6 Bokens innhold og oppbygning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

19 19 20 20 21 22 23 24 26 27

Kapittel 2 Persontransport. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1 Transportstandard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2 Generaliserte reisekostnader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3 Tidsbruk og hastighet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4 Generaliserte reisekostnader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.1 Reiser med privatbil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.2 Kollektivreiser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5 Metoder for beregning av tidsverdier. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5.1 Reiser i arbeid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5.2 Andre reiser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5.3 Styrker og svakheter ved metodene . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.6 Trafikantenes verdsetting av reisetiden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.7 Oppdeling av en reise i ulike faser. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.7.1 Reise mellom bosted og arbeidssted med buss . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.7.2 Reise med fly fra by A til by B. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.8 Frekvensens betydning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.8.1 Frekvens og skjult ventetid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.8.2 Ventetid på terminalene ved høyfrekvente transporttilbud . . . . . . .

2.8.3 Ventetid på terminalene ved lavfrekvente transporttilbud . . . . . . . .

29 29 31 33 34 34 35 35 35 36 38 38 41 41 42 44 44 45 46

10

Innhold

2.9

Betydningen av pålitelige transporttilbud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.9.1 Pålitelighet, regularitet og punktlighet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.9.2 Ventetid på terminalene og punktlighet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.9.3 Total reisetid og usikkerhet i ankomsttiden til bestemmelsesstedet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.9.4 Anbefalinger knyttet til verdsetting av punktlighet. . . . . . . . . . . . . .

2.9.5 Betydningen av sanntidsinformasjon og andre kvalitetsfaktorer . .

2.10 Oppsummering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Oppgaver til kapittel 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

48 48 49 51 53 54 55 56

Kapittel 3 Godstransport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1 Innledning. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2 Transport- og logistikknæringen i Norge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3 Transportformer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.1 Lastebiltransport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.2 Togtransport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.3 Sjøtransport. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.4 Flytransport. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.5 Samlet vurdering av transportformene . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.4 Klassifisering av gods og valg av transportløsning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.4.1 Klassifisering av gods . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.4.2 Valg av transportløsning og leveringsbetingelser. . . . . . . . . . . . . . . .

3.5 Rammebetingelser og fraktkostnader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.6 Generaliserte fraktkostnader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.7 Betydningen av transporttid, pålitelige transporter og frekvens . . . . . . . . .

3.7.1 En prinsippskisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.7.2 Lagerhold og usikkerhet i etterspørsel og leveringstid . . . . . . . . . .

3.7.3 Andre faktorer som påvirker lagerholdet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.8 Transportkostnader og transportavstand. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.8.1 Fraktpris og avstand. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.8.2 Tidskostnader og avstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.8.3 Skadekostnader og avstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.8.4 Generaliserte fraktkostnader og avstand. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.9 Grønn logistikk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.9.1 Transportmidlene. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.9.2 Bylogistikk og «crowdshipping» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.9.3 Håndtering av avfall . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.9.4 Returlogistikk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.10 Transportmåte etter avstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.11 Intermodale transporter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.11.1 Bruk av ett eller flere transportmidler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.11.2 Potensial for intermodale transporter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.12 Oppsummering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Oppgaver til kapittel 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

57 57 58 59 59 60 60 60 61 61 61 62 65 66 69 69 70 72 74 74 75 76 77 78 79 79 80 81 82 83 83 86 87 89

Innhold

11

Kapittel 4 Transportproduksjon og kapasitetsutnyttelse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 4.1 Innledning. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 4.2 Mål på produksjon. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 4.2.1 Transportmidler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 4.2.2 Faste transportanlegg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 4.2.3 Valg av produksjonsmål . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 4.3 Mål på kapasitetsutnyttelse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 4.3.1 Transportmidler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 4.3.2 Faste transportanlegg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99 4.3.3 Kapasitetsutnyttelse, svingninger i etterspørselen og retningsbalanse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 4.4 Oppsummering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 Oppgaver til kapittel 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 Kapittel 5 Etterspørsel etter person- og godstransport. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.1 Innledning. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2 Etterspørsel og etterspørselsfunksjonen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.3 Priselastisitet og inntektselastisitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.3.1 Absolutte og relative endringer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.3.2 Direkte priselastisitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.3.3 Krysspriselastisitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.3.4 Inntektselastisitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.4 Sammenheng mellom etterspørselsfunksjonen og elastisitetene . . . . . . . . .

5.5 Bruk av elastisitetene . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.6 Etterspørselen etter reiser med ulike typer persontransportmidler . . . . . . .

5.6.1 Prisen for å bruke transportmidlet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.6.2 Prisene for å bruke andre transportmidler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.6.3 Kvaliteten på transporttilbudet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.6.4 Befolkningens inntektsnivå . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.6.5 Befolkningsutvikling og befolkningssammensetning . . . . . . . . . . . .

5.6.6 Befolkningens bosettingsmønster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.7 Kortsiktige og langsiktige virkninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.7.1 Noen generelle resultat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.7.2 Etterspørselen etter kollektivtransport. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.7.3 Etterspørselselastisiteter for bilhold og bilbruk . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.8 Svingninger i etterspørselen etter persontransport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.9 Etterspørselen etter godstransporttjenester . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.10 Prognoser for transportetterspørselen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.10.1 Trendframskrivninger og betingede prognoser . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.10.2 En vanlig etterspørselsmodell for betingede prognoser . . . . . . . . . .

105 105 106 107 107 109 110 113 114 115 116 116 118 119 120 121 121 122 122 122 124 125 126 127 127 128

12

Innhold

5.11 Transportmodellbruk i Norge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.11.1 Persontransportmodeller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.11.2 Godstransportmodeller. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.12 Bilhold, nybilsalg og skroting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.12.1 Bilhold . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.12.2 Nybilsalg, import og skroting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.12.3 Salg og bestand av nullutslippskjøretøy. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.13 Oppsummering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Oppgaver til kapittel 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

131 131 132 132 132 136 137 138 139

Kapittel 6 Direkte kostnader ved transportvirksomhet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.1 Innledning. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.2 Sentrale kostnadsbegreper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.3 Kostnader og produktivitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.4 Noen vanlige kostnadsfunksjoner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.4.1 Kubisk kostnadsfunksjon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.4.2 Kvadratisk kostnadsfunksjon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.4.3 Lineær kostnadsfunksjon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.4.4 Sprangvis lineær kostnadsfunksjon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.5 Kostnadsfunksjoner ved flertjenesteproduksjon. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.5.1 Kvasilineær kostnadsfunksjon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.5.2 Cobb-Douglas-kostnadsfunksjon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.6 Fordeling av kostnader ved flertjenesteproduksjon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.6.1 Flere produksjonsmål. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.6.2 Omregning til ett produksjonsmål . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.7 Viktige forhold som påvirker kostnadene . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.7.1 Stordriftsfordeler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.7.2 Samdriftsfordeler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.7.3 Tetthetsfordeler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.8 Kostnader ved bruk av ulike transportmidler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.8.1 Godstransport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.8.2 Kollektiv persontransport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.8.3 Personbil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.9 Kostnadsutvikling for faste transportanlegg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.10 Oppsummering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Oppgaver til kapittel 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

141 141 142 144 146 146 147 148 149 150 151 153 154 154 155 156 156 159 162 165 165 169 170 173 174 176

Innhold

Kapittel 7 Transport og miljø . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.1 Innledning. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2 Transportsektorens klima- og miljøforpliktelser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.3 Transportsektorens klima- og miljøavtrykk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.4 Eksterne kostnader og internalisering av disse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.5 Forskjell mellom privatøkonomiske og samfunnsøkonomiske transportkostnader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.6 Eksterne kostnader ved transportvirksomhet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.6.1 Lokal luftforurensning. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.6.2 Klimagassutslipp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.6.3 Støy. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.6.4 Kø . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.6.5 Trafikkulykker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.6.6 Slitasje på transportinfrastruktur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.6.7 Forringelse av omgivelser og natur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.7 Verdsetting av eksterne kostnader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.7.1 Historiske erstatningsbeløp. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.7.2 Observert innsats og kostnader for å beskytte seg . . . . . . . . . . . . . .

7.7.3 Reisekostnadsmetoden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.7.4 Observerte markedspriser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.7.5 Betinget verdsetting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.7.6 Verdsetting av eksterne virkninger – noen konklusjoner. . . . . . . . .

7.8 Eksterne kostnader for ulike transportsektorer i Norge. . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.1 Vegtransport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.2 Togtransport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8.3 Skipstransport. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.9 Oppsummering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Oppgaver til kapittel 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Kapittel 8 Fastsetting av takster, tilbud og kvalitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.1 Innledning. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.2 Målsettinger, eierstruktur og ledelse i trafikkselskaper . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.2.1 Målsettingene spesifisert ved en nyttefunksjon . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.2.2 Forhold som påvirker selskapets nyttefunksjon . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.3 Prisfastsetting under fri konkurranse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.4 Prisfastsetting ved monopol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.4.1 Selskapet maksimerer samfunnsøkonomisk lønnsomhet . . . . . . . . .

8.4.2 Selskapet maksimerer profitten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.4.3 Selskapet maksimerer en veid sum av profitt og inntekter . . . . . .

8.4.4 Selskapet maksimerer en veid sum av profitt og konsumentoverskudd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13 177 177 178 179 181 182 185 185 186 187 187 188 190 191 191 192 193 193 195 196 197 198 198 199 200 201 203

205 205 206 206 207 209 211 212 215 218 220

14

Innhold

8.5

Selskapet tar forskjellige priser for ulike brukergrupper . . . . . . . . . . . . . . .

8.5.1 Profittmaksimering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.5.2 Maksimering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet under bibetingelse om overskuddet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.6 Todelte takstsystemer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.6.1 Kriteriene for at den reisende vil kjøpe periodekort. . . . . . . . . . . . .

8.6.2 Virkninger på selskapets profitt og samfunnsøkonomisk lønnsomhet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.7 Yield-prising . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.7.1 Mål på yield . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.7.2 Reservasjon av fullprisbilletter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.7.3 Overbooking. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.8 Takster og reiselengde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.9 Ufullkommen konkurranse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.9.1 Like transporttjenester . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.9.2 Ulike transporttjenester . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.10 Kvaliteten på transporttjenestene . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.10.1 Optimal samfunnsøkonomisk kvalitet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.10.2 Trafikkselskapene kontrollerer både pris og kvalitet . . . . . . . . . . . .

8.10.3 Trafikkselskapene kontrollerer bare kvaliteten . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.10.4 Generaliserte reisekostnader og selskapenes målsettinger. . . . . . . .

8.10.5 Optimal samfunnsøkonomisk frekvens på et kollektivtransporttilbud. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.10.6 Kollektivtilbud ved lav etterspørsel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.11 Oppsummering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Oppgaver til kapittel 8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

221 222

249 253 255 257

Kapittel 9 Organisering og regulering av transportsektoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.1 Årsaker til at transportsektoren reguleres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.2 Organisering av transportsektoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.2.1 Luftfarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.2.2 Vegsektoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.2.3 Jernbanesektoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.2.4 Havner og farleder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.3 Ansvarsfordeling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.4 Samferdselspolitiske målsettinger og virkemidler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.4.1 Målsettinger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.4.2 Målkonflikter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.4.3 Virkemidler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.5 Investeringer i transportinfrastruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

259 259 260 260 261 261 262 262 264 264 265 267 267

225 229 229 231 235 235 235 236 238 241 242 243 246 246 247 247 249

Innhold

9.6

Avgifter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.6.1 Virkninger av en stykkprisavgift i et frikonkurransemarked . . . . .

9.6.2 Virkninger av en stykkprisavgift ved monopol . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.6.3 Avgifter på personbiler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.6.4 Elbilinsentiver . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.6.5 Vegprising . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.6.6 Avgifter eller direkte regulering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.7 Takster. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.7.1 Typer av takstsystemer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.7.2 Takstberegningsregler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.7.3 Fleksible reiseprodukter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.7.4 Takster for lokale buss- og båtruter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.7.5 Takster for innenlands fergetransport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.7.6 Takster for togtransport. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.7.7 Takster for regionale flyruter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.8 Kjøp av transporttjenester . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.8.1 Anbudsprinsippet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.8.2 Enkel prinsipal–agentteori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.8.3 Utforming av anbudskonkurransen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.8.4 Innkjøps- og konkurranseformer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.8.5 Anbuds- eller tilbudskonkurranse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.9 Kontraktstyper. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.9.1 Kontrakter for bygging av infrastruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.9.2 Kontrakter for drift av transporttilbud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.10 Løyver og direkte reguleringer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.10.1 Løyver . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.10.2 Krav til transportinfrastruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.10.3 Krav til transportmidler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.10.4 Krav til personell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.11 Andre krav og regler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.11.1 Forbud mot rusmidler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.11.2 Trafikkregulerende tiltak. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.11.3 Informasjons- og holdningskampanjer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.12 Kontroll og straffereaksjoner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.12.1 Oppdagelsessannsynlighet, straffereaksjoner og forventet straff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.12.2 Oppdagelsessannsynlighetene for trafikklovbrudd i Norge. . . . . . .

9.12.3 Straffereaksjoner for trafikklovbrudd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.13 Utilsiktede virkninger av sikkerhetstiltak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.14 Oppsummering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Oppgaver til kapittel 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

15 267 267 272 278 283 284 286 287 288 288 289 291 292 293 294 294 295 296 298 300 301 303 303 304 308 308 310 311 313 315 315 316 320 321 322 323 324 327 329 331

16

Innhold

Kapittel 10 Samfunnsøkonomiske analyser av transporttiltak. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.1 Innledning. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.2 Konsekvensanalyser og samfunnsøkonomiske analyser . . . . . . . . . . . . . . . .

10.3 Et innledende eksempel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.4 Gjennomføring av en samfunnsøkonomisk analyse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.4.1 Prosjekter som skal analyseres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.4.2 Virkninger av prosjektet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.4.3 Kvantifisering av konsekvenser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.4.4 Verdsetting av konsekvenser i kroner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.4.5 Verdsetting av konsekvenser som måles i kroner – norske anbefalinger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.4.6 Verdsetting av konsekvenser som ikke måles i kroner . . . . . . . . . .

10.4.7 Beregning av samfunnsøkonomisk lønnsomhet . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.4.8 Kalkulasjonsrenten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.4.9 Håndtering av usikkerhet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.4.10 Følsomhetsanalyser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.4.11 Fordelingsvirkninger og prioritering mellom prosjekter . . . . . . . .

10.4.12 Vurdering og anbefaling av prosjekt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.5 Eksempel på en samfunnsøkonomisk analyse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.5.1 Transportløsning for Lofoten, Ofoten og Vesterålen . . . . . . . . . . . .

10.5.2 Regulariteten ved lufthavnene. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.6 Bompengefinansiering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.6.1 Omfang av bompengefinansiering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.6.2 Kostnader ved skatte- og bompengefinansiering . . . . . . . . . . . . . . . .

10.6.3 Skattefinansiering kontra brukerfinansiering. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.7 Ringvirkninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.7.1 Mernytte av transporttiltak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.7.2 Transportkostnadenes betydning for regional utvikling . . . . . . . . . .

10.7.3 Transportinfrastrukturens betydning for transportmiddelfordelingen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.8 Oppsummering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Oppgaver til kapittel 10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Kapittel 11 Transportinfrastruktur og samferdsel i Norge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11.1 Transportinfrastrukturen i Norge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11.1.1 Veganlegg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11.1.2 Fergesamband . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11.1.3 Jernbaneanlegg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11.1.4 Lufthavner. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11.1.5 Maritim transportinfrastruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

333 334 335 337 338 339 342 344 346 349 351 352 359 360 363 366 368 370 370 374 375 375 376 378 379 380 382 383 385 386

389 389 389 391 392 394 396

Innhold

11.2 Omfanget av ulike typer transportmidler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11.2.1 Kjøretøy. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11.2.2 Tog . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11.2.3 Luftfartøy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11.2.4 Skip. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11.3 Befolkningens reisevaner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11.3.1 Tilgang til transportressurser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11.3.2 Reiseomfang. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11.3.3 Transportmiddelbruk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11.3.4 Reiseformål. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11.4 Utviklingen i innenlands person- og godstransport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11.4.1 Persontransport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11.4.2 Godstransport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11.5 Framskrivninger av persontransportarbeid mot 2060. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11.6 Framskrivninger av godstransportarbeid mot 2060 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11.7 Oppsummering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Oppgaver til kapittel 11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

17 398 398 399 400 401 402 402 403 405 407 407 408 411 416 417 418 420

Referanser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 421 Stikkordregister. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 433

kapittel

1

Transportøkonomi og transportsektoren «En god transportøkonom må være en god økonom!»

1.1

Transportøkonomi Transportøkonomi som fagområde bygger i stor grad på grunnleggende kunnskaper i samfunnsøkonomi, bedriftsøkonomi, matematikk og statistikk. En nødvendig betingelse for å være en god transportøkonom er derfor at man er en god økonom!

Det har gjort at mange verdenskjente samfunnsøkonomer har skrevet flere banebrytende artikler innenfor økonomi ved å ta utgangspunkt i eksempler fra transportsektoren. Den amerikanske nobelprisvinneren i økonomi fra 2000, Daniel McFadden (født 1937), er kanskje den mest kjente. Han utviklet modeller som kunne brukes til å anslå hvordan folk vil velge mellom ulike reisemåter når de kjenner billettpriser, reisetider med mer for de ulike alternativene. Også viktige arbeider skrevet om fordeler og ulemper med drift i stor skala, fornuftig prising av offentlige tjenester og effekten av ulike konkurranseformer, som eksempelvis bruk av anbud, har tatt utgangspunkt i transportvirksomhet.

Transportøkonomi er også et fagområde som sysselsetter forskere ved flere institusjoner i Norge. Når det gjelder samferdselsforskning generelt, er Transportøkonomisk institutt i Oslo det klart ledende forskningsmiljøet hvor det utføres ca. 80 forskerårsverk og hvor halvparten av dem er utført av økonomer. Innenfor universitetsog høgskolesektoren har særlig Høgskolen i Molde spesialisert seg på transportøkonomi og logistikk, men også Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet, Handelshøgskolen ved Nord universitet og Norges Handelshøyskole har utdanningstilbud og aktive forskningsmiljøer innenfor transportøkonomi. Ved andre universiteter

20

1 Transportøkonomi og transportsektoren

og forskningsinstitutter rundt om i landet finnes det i tillegg enkeltforskere som vier mye av sin tid til forskning på transportøkonomiske problemer. At over 60 norske forskere arbeider med transportøkonomisk forskning og undervisning på heltid, mens minst like mange fra tid til annen arbeider med disse temaene, er derfor ikke å ta for hardt i. I tillegg finnes det en rekke konsulentselskaper som gjennomfører økonomiske analyser av transporttiltak.

1.2

Transportsektoren i Norge Transportsektoren er strengt regulert av lover og forskrifter. Det gjelder både krav til personell, infrastrukturen og transportmidler samt regler knyttet til hvem som har rett til å utføre person- og godstransport.

Når politikere og folk flest snakker om samferdsel og samferdselspolitikk, tenker de nok både på transportmidlene og transportinfrastrukturen. Transportmidlene er bevegelige gjenstander som bruker transportinfrastrukturen som ligger fast. Persontransportmidler omfatter i hovedsak sykler, elsparkesykler, personbiler, busser, tog, T-bane/trikk, hurtigbåter og fly. Godstransport utføres først og fremst av lastebiler, skip og tog, men på lange avstander brukes også flytransport for høyverdivarer som må fort fram. Ferger og kystruten Bergen–Kirkenes er i en særstilling fordi skipene frakter både passasjerer og gods, men det finnes også noen busser og hurtigbåter som kombinerer persontransport og godsfrakt. Transportinfrastrukturen, som transportmidlene er helt avhengige av, omfatter veger, broer, tunneler, skinneganger, flyplasser, havneanlegg, farleder (også kalt skipsleder), navigasjonshjelpemidler og terminaler for buss, lastebiler, tog og skip.

1.2.1 Persontransport og godstransport Det er vanlig å betrakte etterspørselen etter person- og godstransporttjenester som såkalt avledet etterspørsel. Hvor mange jobbrelaterte reiser som gjennomføres, avhenger blant annet av antall sysselsatte og aktiviteten i bedriftene. Hvor mye gods som fraktes innenlands i Norge, er avhengig av hvor mye varer som produseres innenlands, og mengden av varer som vi importerer. Dette blir til sammen tilgangen på varer og tjenester som skal transporteres. Brutto nasjonalprodukt (BNP) er en god indikator i så måte.

Det er viktige forskjeller mellom persontransport og godstransport. For det første må gods lastes og losses, mens passasjerene stort sett kommer seg av og på transportmidlene på egen hånd. Det gjør at terminalkostnadene spiller en viktigere rolle ved godstransport enn ved persontransport. For det andre er variasjonen ved godstransport mye større. Selv om passasjerene kan være svært forskjellige når det gjelder krav til service og transporttid, så veier de normalt sett mellom 5 kg og 100 kg, mens høyden er mellom 0,5 meter og 2,10 meter. Transportutøverne vet med andre ord hva som skal transporteres.

1.2 Transportsektoren i Norge

21

For godstransport er det annerledes. Sendingsstørrelsen kan variere fra små pakker til store oljelaster og containere levert av enorme skip. Forskjellige godstyper stiller også ulike krav til transportmidlene. Mens noe gods, som sand og stein, er billige, hardføre og trenger lite tilsyn og komfort underveis, har vi i motsatt ende kostbart gods som trenger spesialbehandling i form av emballasje og temperaturkontroll, og der det stilles strenge krav til avtalte transporttider. Innenfor havbruksnæringen hører vi ofte at «ingen har det så travelt som en død laks». Endelig er gods langt mer utsatt for skader under transportene enn det passasjerer er. Det gjør at skaderisiko er en viktig faktor når kundene velger godstransportløsning.

Det er også slik at tilgang på data som kan beskrive transportvolum og transportstrømmer er betydelig bedre for persontransport enn for godstransport.

1.2.2 Transportarbeid og verdiskaping Det vil naturlig være en sammenheng mellom omfanget av innenlands person- og godstransport1 og verdiskapingen i et land. Jo større verdier som skapes i Norge, desto mer gods skal forflyttes både innenlands og til/fra utlandet (eksport og import). Økt verdiskaping vil også føre til mer reiseaktivitet og derigjennom økt persontransportarbeid. Når vi ser på endringene i bruttonasjonalprodukt (BNP) i FastlandsNorge i faste kroner og i innenlands persontransport- og godstransportarbeid de siste 50 årene, får vi en utvikling som vist i figur 1.1.

Figur 1.1 Utvikling i bruttonasjonalprodukt (BNP) i faste kroner og innenlands person- og godstransportarbeid fra 1970 til 2022. Indeks: 1970 ¼ 100.

1

For nærmere definisjoner av person- og godstransportyteleser viser vi til kapittel 4.

22

1 Transportøkonomi og transportsektoren

Fra 1970 til 2022 ble innenlands person- og godstransportarbeid omtrent tredoblet, mens BNP for Fastlands-Norge økte noe mer. Befolkningsveksten i denne perioden var på 42 prosent. Den markerte nedgangen i særlig persontransportene i 2020 skyldes koronapandemien. Nå skal det sies at utviklingen i antall tonnkm undervurderer økningen i transportytelsene for godstransport fordi det transporteres mer volumgods nå enn før. Oppsummert viser figur 1.1 at veksten i den økonomiske aktiviteten her til lands og veksten innenfor transportsektoren har vært temmelig lik.

Det er ikke opplagt om det er den økonomiske veksten som er driveren for økningen i transportarbeidet, eller om det er investeringer i transportinfrastruktur og transportteknologi slik at transport blir billigere, som skaper mer handel og dermed transport. Den første tilnærmingen er direkte knyttet til forståelsen av transportetterspørsel som avledet av etterspørselen etter varer og tjenester. Ved den andre tilnærmingen betraktes tilbudet av transportinfrastruktur og transporttilbud som en viktig driver for etterspørselen etter både person- og godstransport. Problemstillinger rundt transport og økonomisk utvikling diskuteres godt i Button (2022, kapittel 13).

1.2.3 Næringens betydning Utviklingen i transportsektorenes betydning i Norge på godt og vondt kan illustreres med mange ulike tall. Her er noen slike: �

Ifølge Statistisk sentralbyrå (SSB) brukte norske husholdninger 29 prosent av sine inntekter på matvarer i 1967 og 16 prosent på reiser og transport. I 2012 brukte de knapt 12 prosent på matvarer og hele 19 prosent på reiser og transport.

Tilsvarende tall for 2022 var 12 prosent og 14 prosent. Selv om andelen brukt på reiser og transport falt noe fra 2012 til 2022, sannsynligvis på grunn av ettervirkningene av koronapandemien, viser tallene at husholdningene likevel brukte mer penger på reiser og transport enn på mat i 2022.

�

Transportsektoren (land-, sjø- og lufttransport), med tilknyttede tjenester, sysselsatte i 2000 ca. 120 000 personer i Norge, mens sektoren i 2019 og 2022 sysselsatte henholdsvis 136 000 personer og 126 000 personer.

�

På begynnelsen av 1990-tallet reiste personer over 13 år i gjennomsnitt 32 km per dag og brukte 60 minutter på å reise. I 2022 var tilsvarende tall 49 km og 81 minutter. Nordmenn reiser altså betydelig mer nå og bruker langt mer tid på reiser enn for noen tiår siden.

�

Selv om både godstransport og persontransport har økt mye de siste femti årene, har antall drepte og hardt skadde i trafikken blitt redusert fra rundt 5000 i 1970 til 616 i 2023. Likevel er trafikkulykker fremdeles et stort helseproblem, og de koster samfunnet rundt 25 mrd. kr i året.

�

Transportsektoren stod i 2024 for om lag en tredel av alle klimagassutslippene ðCO2 Þ i Norge.

1.3 Forventninger til transportøkonomer

23

Tallene ovenfor viser noen av de direkte virkningene av transportvirksomhet, men lite av den betydningen sektoren har for næringsliv, for folks velstand og for bosettingsmønsteret. Å anslå slike ringvirkninger er en krevende oppgave, men at virkningene er store, er det ingen tvil om. Bedre transport har muliggjort større avstand mellom bolig og arbeidssted og utnyttelse av stordriftsfordeler i produksjon og lagring. Vi kan for eksempel neppe forestille oss hvordan et land med en krevende topografi som Norge hadde sett ut hvis vi ikke har hatt alle lufthavnene og det flyrutetilbudet vi har i dag.

1.3

Forventninger til transportøkonomer For nærmere å synliggjøre hva fagområdet transportøkonomi dreier seg om, vil vi nedenfor antyde hvilke spørsmål politikere, byråkrater og allmennheten forventer at transportøkonomer kan gi svar på. Her kan vi, i uprioritert rekkefølge, blant annet nevne: �

Hvilke forhold påvirker hvor mange personer som vil reise med ulike transportmidler som personbil, buss, tog og fly framover?

�

Hvilke forhold påvirker omfanget av godstransport framover, og hvordan vil denne transporten fordeles på vegtransport, jernbanetransport, sjøtransport og flytransport?

�

Hvordan vil person- og godstrafikken påvirkes av ulike typer avgifter som for eksempel drivstoffavgifter, vegbruksavgifter, flyplassavgifter og havneavgifter?

�

Hvilke virkemidler kan myndighetene benytte for å nå de overordnede miljømålene for transportsektoren?

�

Hvordan bør myndighetene bruke reguleringer, som for eksempel tekniske krav til transportmidlene, kompetansekrav til transportutøverne, fartsgrenser med mer, for å fremme politiske mål knyttet til trafikksikkerhet, effektivitet og miljøvennlig transport?

�

Hvordan bør myndighetene bruke informasjonskampanjer, straffereaksjoner og kontroll for at kravene i punktet ovenfor blir etterfulgt?

�

Hvordan bør offentlig transportinfrastruktur finansieres og hvordan kan vi beregne den samfunnsøkonomiske lønnsomheten og virkningene for ulike trafikantgrupper og regioner av slike investeringer?

�

Hvordan bør myndighetene utforme anbudskontraktene til operatørene innenfor ulike transportgreiner slik at de handler i tråd med de samferdselspolitiske målsettingene?

�

Hvordan vil utviklingen i retning av autonome transportmidler, elektrifisering og intelligente transportsystemer (ITS) påvirke transportsektoren?

24

1 Transportøkonomi og transportsektoren

Problemstillingene ovenfor er viktige og brennbare politiske spørsmål, og de svarene som transportøkonomene gir, vil garantert avsløre mange målkonflikter og politiske dilemmaer. Derfor er det viktig at transportøkonomene er sin rolle bevisst og gir en god oversikt over virkningene for alle berørte parter, men uten å ta stilling til hva som skal gjøres. Det er til syvende og sist en oppgave for politikerne.

1.4

Fag, politikk og målkonflikter La oss synliggjøre noen problemstillinger knyttet til målkonflikter og de faglige og politiske vurderingene som disse forårsaker: Av klima- og miljøhensyn er det ønskelig å begrense biltrafikken. En måte å få til dette på er å gjøre bilkjøring dyrere, for eksempel gjennom økt drivstoffavgift eller ved å innføre et vegprisingssystem som reflekterer kostnadene ved transport i ulike områder og på ulike tider av døgnet. Transportøkonomer må da kunne si noe om hva som vil være samfunnsøkonomisk riktig nivå på en avgift, dersom avgiften skal dekke de kostnadene bilkjøring medfører. Videre forventes det at transportøkonomer også bør ha kunnskaper om hvilke fordelingsmessige virkninger en avgift vil ha.

Dersom bilkjøring blir dyrere, vil det ramme hardest de personene som er mest avhengige av bilen. Dette vil ofte være barnefamilier og personer bosatt i områder med et dårlig kollektivt transporttilbud. Da kan befolkningen i distriktene bli ekstra hard rammet, noe som er i strid med distriktspolitiske mål om spredt bosetting.

Et aktuelt tiltak for å redusere køene rundt våre største byer er å øke bompengesatsene. Dette tiltaket vil ramme dem med lav inntekt hardest, slik at det er i strid med et allment politisk ønske om mindre ulikheter. Her er det fristende å gjengi følgende kommentar fra en kapitalist i Norge: «Det er bra med høye bompengesatser.

Da blir det mindre biler på vegene og vi rike kommer raskere fram.» Nå må det sies at også barnefamilier får bedre framkommelighet dersom køene i rushtiden reduseres.

De fordelingsmessige virkningene av at satsene i bomringene øker, er derfor noe usikre. Også når myndighetene vil bruke gulrot i stedet for pisk i miljøkampen, blir det ofte konflikt mellom miljøvennlig transport og hvem som høster fordelene.

Avgiftslettelser for elbiler er et godt eksempel. Det er bra for miljøet i den forstand at flere vil kunne anskaffe seg slike biler, men det er de med høyest inntekt som fram til nå har kjørt mest elbil. Dermed forsterkes ulikhetene.

Hvordan tilgjengelige midler til samferdselsinvesteringer skal fordeles utover i landet, har alltid vært kontroversielt og gitt grobunn for mye politisk hestehandel.

En fylkespolitiker uttalte en gang at «de som holdt lengst ut på barene under fylkestingene, ofte kunne kare til seg noen vegstubber i sene nattetimer». Det signaliserer at ekspertenes råd ikke alltid tas til følge.

Dersom myndighetenes ønsker om at det skal legges økt vekt på prosjektenes samfunnsøkonomiske lønnsomhet ved prioriteringer mellom tiltak får gjennomslag, kan transportøkonomene få økt innflytelse på fordelingen av samferdselsmidlene på bekostning av politikerne. Dersom prioriteringer av samferdselstiltak framover skal preges av mindre politikk og mer fag, vil sannsynligvis målkonfliktene bli

1.4 Fag, politikk og målkonflikter

25

mer synlige. De samfunnsøkonomiske mest lønnsomme samferdselsprosjektene ligger stort sett i tettbygde områder og rundt de største byene. Slike prosjekter vil dermed fortrenge prosjekter i grisgrendte områder. En slik investeringsstrategi kommer raskt i konflikt med distriktspolitiske målsettinger om bosetting overalt i landet.

Videre kan økt vekt på samfunnsøkonomisk lønnsomhet knyttet til trafikksikkerhetstiltak føre til at veger med lav trafikk blir betydelig mindre trafikksikre enn hovedvegene. At folk i distriktene skal kjøre på mer trafikkfarlige veger enn andre, er i seg selv et etisk dilemma.

Til slutt vil vi nevne at det i flere tiår har vært en politisk målsetting i Norge å overføre gods fra veg til sjø og bane. Det motsatte har imidlertid skjedd. Lastebilene har tatt en stadig større andel av godstransportene. Fromme ønsker og kampanjer om miljøfordelene med jernbane og sjøtransport synes i liten grad å ha påvirket næringslivets transportløsninger. Ettersom Norge er et land med varierende topografi og spredt bosetting, er dette overføringsmålet ganske unyansert. Selv om jernbane- og sjøtransport nok har både klima- og miljømessige fordeler i deler av landet og for visse typer gods, er vegbaserte transportløsninger helt nødvendige i andre deler av landet og for gods som «har det travelt». Utbedringer av veginfrastrukturen, utvikling av elektriske kjøretøy, innføring av intelligente transportsystemer (ITS), bruk av modulvogntog med mer styrker vegtransportens konkurransekraft, også på lange avstander. Transportøkonomene har en viktig oppgave i å problematisere dette og bidra med kunnskap om hvilke transportløsninger som kan føre til både en effektiv og miljøvennlig person- og godstransport i framtiden.

La oss avslutningsvis komme med et lite talleksempel for å anskueliggjøre konfliktene mellom samfunnsøkonomisk lønnsomhet og fordeling: Anta at vi kan dokumentere at konsekvensene av et samferdselstiltak er at trafikantgruppe A årlig taper 100 mill. kr, mens trafikantgruppe B årlig tjener 80 mill. kr. Tiltaket fører dermed til et årlig samfunnsøkonomisk tap på 20 mill. kr. Hvis politikerne likevel ser på de årlige samlede virkningene av prosjektet som positive, betyr det at de vektlegger velferden for gruppe B høyere enn velferden for gruppe A. Hvordan gevinst og tap for de to gruppene skal vektlegges, er en politisk beslutning og ikke noe som transportøkonomene bør blande seg borti. Men å presentere de samfunnsøkonomiske virkningene samt gevinst og tap for ulike berørte grupper (fordelingsvirkningene) av samferdselstiltak overfor beslutningstakerne på en klar og forståelig måte er imidlertid en viktig oppgave for fagfolkene.

26

1 Transportøkonomi og transportsektoren

1.5

Utviklingen framover Et viktig spørsmål for transportplanleggere og andre er hvordan transportsektoren vil utvikle seg framover. Dette er et betydelig vanskeligere spørsmål enn å beskrive den historiske utviklingen gjennom å se i speilet.

I 2020 og 2021 opplevde vi et betydelig fall i transportetterspørselen, spesielt for internasjonale flyreiser. Dette etterspørselssjokket skyldtes koronapandemien, som for alvor traff Norge i mars 2020. Da fikk vi godt illustrert hvor sammenvevd transport og øvrig virksomhet i samfunnet er. Smitteverntiltak og stengte grenser førte til sterkt redusert etterspørsel etter så godt som alle typer personreiser med påfølgende massepermitteringer av ansatte i reiselivsnæringen og i trafikkselskaper.

Omtrent 95 prosent av flyene rundt om i verden stod på bakken i april 2020.

Etterspørselen etter godstransport ble også betydelig redusert, men langt mindre påvirket enn persontransportene; containertransportene med skip var mellom 20 prosent og 30 prosent lavere i april 2020 enn i samme måned året før.

Pandemien reduserte altså den økonomiske aktiviteten betydelig, som i seg selv gav lavere etterspørsel etter både person- og godstransporttjenester. Økt digital kompetanse blant arbeidstakere på grunn av mer bruk av hjemmekontor og digital møtevirksomhet har ført til en økning i arbeidsmobiliteten. De nye vanene som mange arbeidstakere har etablert, ser ut til å ha medført varig lavere etterspørsel etter så vel reiser til/fra arbeid som reiser i arbeid (tjenestereiser). På denne måten har pandemien satt langvarige spor, eller framskyndet en utvikling som likevel hadde kommet.

Framover er det imidlertid andre og sterkere drivkrefter enn pandemien som vil være med på å endre samfunnsutviklingen og dermed også transportsektoren.

I Aarhaug mfl. (2018) framheves det at digitalisering og økt klima- og miljøbevissthet framstår som trendene som har størst sannsynlighet for å endre samfunnsutviklingen. Urbanisering og en betydelig økning i antall eldre er også trender som i stor grad forventes å påvirke transportvolum og fordelingen av transportarbeidet på ulike transportmidler.

Teknologier og ideer som vil kunne påvirke utviklingen av transportsektoren, inkluderer forhold som elektrifisering, autonomi, delingsøkonomiske forretningsmodeller og ITS. Her kan nevnes teknologiutvikling knyttet til eksempelvis utvikling av lav- og nullutslippskjøretøy, elektriske fly, autonome skip, selvkjørende biler, droner, ITS-teknologi knyttet til datautveksling mellom transportbrukerne og transportinfrastrukturen, med mer.

Det er ikke urimelig å anta at den teknologiske utviklingen medfører at ulempene knyttet til transport reduseres. Dette vil isolert sett øke etterspørselen etter både person- og godstransporttjenester. Hvor stor den realiserte etterspørselsøkningen blir, vil blant annet avhenge av hvilke mobilitetsreduserende tiltak myndighetene ser seg nødt til å innføre for å nå transportpolitiske målsettinger, knyttet til for eksempel klima og miljø. Den som lever får se.

1.6 Bokens innhold og oppbygning

1.6

27

Bokens innhold og oppbygning Vi har valgt å dele resten av boken inn i ti kapitler. Til hvert kapittel er det laget oppgaver slik at du kan få testet dine kunnskaper på de ulike temaene. Løsningsforslag er tilgjengelig på hjemmesiden til Universitetsforlaget. Nedenfor beskrives kort innholdet i disse kapitlene.

I kapittel 2 diskuterer vi persontransport. Vi introduserer begrepet transportstandard og diskuterer hva som bestemmer vår verdsetting av reisetiden og hvordan denne verdsettingen kan fastsettes. I forlengelsen av dette lanseres begrepet generaliserte transportkostnader som et omforent mål på kostnadene ved å reise. Vi forklarer hvordan disse kostnadene kan beregnes både for reiser med egen bil og med kollektive transportmidler. Vi diskuterer også hvordan frekvensen og påliteligheten til et transporttilbud påvirker både reisetiden og ventetiden.

I kapittel 3 fokuserer vi på godstransport. Her diskuterer vi sterke og svake sider ved lastebil-, tog-, sjø- og flytransport. Vi redegjør for ulike måter å klassifisere gods på og diskuterer hva som bestemmer valg av transportløsning. Vi lanserer også begrepene grønn logistikk og generaliserte fraktkostnader, og diskuterer viktigheten av transporttiden, påliteligheten til vareleveransene og frekvensen på et transporttilbud for ulike typer godsfrakt. Endelig omtaler vi intermodale transportsystemer og redegjør for fordeler og ulemper ved å benytte flere transportmidler i en transportkjede.

I kapittel 4 retter vi søkelyset mot måling av transportproduksjon og kapasitetsutnyttelse. Vi redegjør for aktuelle produksjonsmål både for person- og godstransportmidler samt faste transportanlegg og diskuterer fordeler og ulemper ved bruk av de forskjellige målene. Videre diskuterer vi bruk av ulike mål for å anslå kapasitetsutnyttelsen til transportmidlene. Til slutt diskuterer vi måling av kapasitetsutnyttelsen til faste transportanlegg generelt og på veganlegg spesielt.

I kapittel 5 ser vi nærmere på etterspørselen etter person- og godstransporttjenester.

Vi starter med å definere etterspørselsfunksjonen og hva som påvirker formen på denne. Videre definerer vi begrepene priselastisitet, krysspriselastisitet og inntektselastisitet og viser hvordan forventede etterspørselsendringer kan beregnes når vi kjenner disse elastisitetene. Til slutt drøfter vi hva som påvirker etterspørselen etter ulike person- og godstransporttjenester både på kort og lang sikt, og hvordan bilhold og bilbestand i Norge kan forventes å utvikle seg.

I kapittel 6 ser vi på de direkte kostnadene ved transport og starter med å definere viktige kostnadsbegreper. Vi diskuterer også problemstillinger knyttet til fordeling av kostnader ved flertjenesteproduksjon og redegjør for begrepene stordriftsfordeler, samdriftsfordeler og tetthetsfordeler innenfor transportvirksomhet. Til slutt ser vi nærmere på kostnadene ved bilhold, der vi blant annet setter søkelys på hvordan gjennomsnitts- og marginalkostnader ved å bruke egen bil skal beregnes.

I kapittel 7 tar vi opp de miljømessige virkningene av transportvirksomheten og definerer begrepet eksterne kostnader eller skadekostnader ved transportvirksomhet.

Vi forklarer forskjellen på privatøkonomiske og samfunnsøkonomiske kostnader og redegjør for de viktigste negative eksterne virkningene ved transportvirksomhet. Vi beskriver også ulike metoder som kan benyttes for å verdsette eksterne virkninger,

28

1 Transportøkonomi og transportsektoren

og diskuterer sterke og svake sider ved metodene. Til slutt viser vi noen resultater fra ferske norske undersøkelser hvor ulike typer eksterne kostnader for forskjellige transportmidler er beregnet.

I kapittel 8 drøfter vi først hvordan ledelsen og eierne kan påvirke trafikkselskapenes målsettinger. Deretter diskuterer vi hvordan ulike målsettinger til trafikkselskapene og deres konkurransebetingelser påvirker takster, deres overskudd og brukerens velferd. Vi ser også på virkningene av prisdiskriminering og at myndighetene setter krav om at tilskuddet ikke skal overstige et visst nivå. Vi diskuterer videre bedriftsog samfunnsøkonomiske virkninger av innføring av todelte takstsystemer og drøfter begrepet yield-prising og hvilken betydning dette har for spesielt flyselskapenes takstpolitikk. Til slutt drøfter vi hva som vil være optimal kvalitet på transporttilbudet, både ut fra trafikkselskapenes og samfunnets ståsted.

I kapittel 9 er temaet regulering og organisering av transportsektoren. Vi begrunner hvorfor sektoren er sterkt regulert, og beskriver dagens organisering og ansvarsdeling mellom staten, fylkeskommunene, kommunene og private transportselskaper. Videre fokuserer vi på de viktigste samferdselspolitiske målsettingene, og vi vier mye plass til å diskutere hvor effektive de virkemidlene som brukes er for å nå disse målene.

I tilknytning til dette er det naturlig at vi reflekterer over fordelingsvirkninger og målkonflikter.

I kapittel 10 er temaet samfunnsøkonomiske analyser av transporttiltak. Vi forklarer hva en samfunnsøkonomisk analyse er, beskriver prosedyrer for gjennomføring av en nytte–kostnadsanalyse av samferdselstiltak og drøfter hvordan de viktigste virkningene kan kvantifiseres og verdsettes. Videre viser vi hvordan netto nåverdi av et tiltak beregnes, og hvordan vi kan prioritere mellom prosjekter ved budsjettrestriksjoner. Vi retter også søkelyset mot bompengefinansiering og hvordan bruk av bompenger påvirker samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Til slutt forklarer vi hva ringvirkninger av et transporttiltak er, og hvordan et bedre transporttilbud kan endre bedrifters markedsandeler og føre til utjevning av lønnsnivå og produktivitet mellom regioner.

I kapittel 11 ser vi nærmere på norsk samferdsel. Vi redegjør for den sentrale transportinfrastrukturen i Norge og omfanget av ulike typer transportmidler. Videre gir vi noen hovedtall for våre reisevaner og diskuterer hvordan disse har utviklet seg og hvordan de varierer både demografisk og geografisk. Til slutt viser vi utviklingen i innenlands person- og godstransportarbeid og presenterer prognoser for forventet utvikling fram mot 2060.

Gisle Solvoll er professor i transportøkonomi ved Handelshøgskolen Nord ­universitet i Bodø. Han har publisert en rekke forskningsrapporter, populær­ vitenskapelige og vitenskapelige artikler og er en mye brukt ekspertkommentator i media, både lokalt og nasjonalt.

I S B N 978-82-15-07077-3

ISBN: 978-82-15-07077-3

9

788215 070773

TRANSPORTØKONOMI 2. utgave

Finn Jørgensen er professor emeritus ved Handelshøgskolen Nord universitet i Bodø. Han har publisert en rekke forskningsrapporter, populærvitenskapelige og vitenskapelige artikler samt mottatt flere priser for sin undervisnings- og forskningsinnsats.

FINN JØRGENSEN OG GISLE SOLVOLL

Transportøkonomi gir en bred innføring i faget transportøkonomi og diskuterer dagsaktuelle problemstillinger knyttet til både person- og godstransport. Å få frem koblingen mellom transport- og logistikkfaget har vært en sentral målsetting for forfatterne.

Boken gir leseren oversikt over transportsektoren i Norge og innsikt i hvordan økonomiske modeller kan brukes for å drøfte h­ vordan­takster, avgifter, subsidier og reguleringer påvirker person- og godstransporttilbudet, samt hvordan virkemidlene kan benyttes for å nå miljø- og trafikksikkerhetsmål. I tillegg behandler boken grundig hvordan samfunns­økonomisk lønnsomhet av samferdselstiltak kan b­ eregnes.

Hvert kapittel har oppgaver, og løsningsforslagene finner du på ­bokens nettside. Der finner du også nyttige tilleggsressurser for foreleser.

Andreutgaven er oppdatert, forbedret og utvidet. Transport og ­miljø har fått bredere omtale, og problemstillinger knyttet til kollektivtilbudet og ringvirkninger av samferdselsinvesteringer vies større plass.

Bokens målgruppe er hovedsakelig bachelor- og masterstudenter og deltagere på videreutdanningskurs innenfor transport- og logistikkfag.

Den er også aktuell for dem som er mer opptatte av praktiske løsninger på transportfaglige problemstillinger, som ledere i transportbedrifter og i offentlige etater som Samferdselsdepartementet, Statens vegvesen og fylkeskommunenes samferdselsavdelinger.

TRAN SPOR TØKON OMI 2. utgave

FINN JØRGENSEN OG GISLE SOLVOLL