Newsletter
Вестник
Корпоративное издание группы компаний Совкомфлот Август 2013 | №8(32)
Совкомфлот | Новошип | Юником | Марпетрол | Роснефтефлот
Разведчик прошел проверку
Наука на службе компании
Теория практике не помеха
Пенсионная программа в действии
Вспоминаем подвиг «Советской нефти»
«Вячеслав Тихонов» стал первым судном СКФ под российским флагом, получившим сертификат соответствия Сводной конвенции МОТ «О труде в морском судоходстве» 2006 года. Сертификация судов группы СКФ будет завершена к 20 августа.
В июле в нашей компании одним кандидатом наук стало больше. Диссертацию защитил начальник технического отдела ООО «СКФ Новошип Технический Менеджмент» Николай Зиненко. Беседуем с экспертом о внедрении новых экологических требований.
Продолжая тему взаимосвязи теории и практики в морской профессии, на наши вопросы отвечает старпом «НС Кэптан», заведующий кафедрой судовождения ГМУ им. Ушакова, кандидат технических наук Анастас Боран-Кешишьян.
В Юникоме прошли традиционные мероприятия по случаю выхода моряков на пенсию. Почетные грамоты и слова благодарности стали приятным дополнением к единовременным пенсионным выплатам от компании и профсоюза.
Моряки отечественного танкерного флота совершили немало подвигов, но спасение пассажиров и экипажа лайнера «Жорж Филиппар» - особое проявление героизма и самоотверженности. Недавно Первый канал разыскал очевидцев той катастрофы.
2
3
4
5
Развитие флота
Воронеж и Тобол встретятся на Балтике В ближайшие несколько лет в России ожидается существенное увеличение объемов производства и экспорта газа. Для обеспечения его безопасной и качественной транспортировки потребуются флот современных газовозов и компанияоператор с многолетним опытом участия в проектах любой сложности, в том числе арктических. Совкомфлоту эта задача вполне по плечу: компания активно развивается в этом сегменте в соответствии с действующей стратегией.
С
коро приступят к работе два новых газовоза группы СКФ – танкеры для круглогодичной перевозки сжиженного нефтяного газа «Сибур Воронеж» и «Сибур Тобол». 4 июля в южнокорейском городе Ульсан прошла торжественная церемония их имянаречения. Особое значение события для нашей страны подчеркивает высокий статус гостей церемонии. Среди них были: губернатор ХантыМансийского автономного округа Наталья Комарова, посол России в Южной Корее Константин Внуков, председатель совета директоров ОАО «СИБУР Холдинг», председа-
тель правления ОАО «НОВАТЭК» Леонид Михельсон и генеральный директор СИБУРа Дмитрий Конов. Совкомфлот представил генеральный директор Сергей Франк. Воронеж, левый приток Дона, и Тобол, левый приток Иртыша, – реки, которые протекают по регионам, где ведет деятельность нефтехимический холдинг СИБУР. Суда, получившие такие звучные имена, на длительный срок зафрахтованы СИБУРом. Они будут задействованы в транспортировке газа с собственного терминала компании в порту Усть-Луга. Отгрузки планируется начать в этом году.
«Сибур Воронеж» и «Сибур Тобол» были построены на верфи Hyundai Mipo Dockyard под наблюдением Российского морского регистра судоходства и британского классификационного общества Lloyd’s Register. Дизайн газовозов был разработан при участии специалистов нашей группы компаний с учетом требований фрахтователя. Конструктивный тип грузовой системы представляет собой четыре вкладные емкости типа «С», рассчитанные на перевозку груза под давлением 540 килопаскалей общей вместимостью 20600 кубических метров. На судах установлены системы обработки балластных вод, наличие которых в скором времени станет обязательным. Кроме того, суда подготовлены к установке скрубберов – устройств для очистки выхлопных газов, которые также скоро могут потребоваться в соответствии с новыми международными экологическими нормами. Корпус новых газовозов изготовлен из материалов повышенной прочности. Удалось рассчитать, что ресурс круглогодичной эксплуатации такого корпуса в условиях Северной
Атлантики - 25 лет. Ледовый класс 1B (Ice3 по классификации РС) обеспечит эффективную эксплуатацию судов в Балтийском море при низких температурах во время зимних навигаций. В списке производителей оборудования россияне представлены компанией «Транзас», которая поставила комплексы ЭКНИС. Во время строительства судов в Ульсане работала группа наблюдения – российские специалисты, представлявшие интересы заказчика. Акты приемки танкера «Сибур Воронеж» были подписаны 29 июля, но миссия наших инженеров еще не завершена: в середине сентября предстоит ввод в эксплуатацию танкера «Сибур Тобол». «Сейчас в группе наблюдения шесть специалистов. Состав вполне стандартный – как на любом другом проекте, включая инженера-механика, имеющего опыт постройки судов данного типа, - рассказывает Александр КОНОВАЛОВ, начальник отдела строительства новых судов Новошипа, которому поручено контролировать Окончание на стр. 2.
6
Социальный компас
На пенсию проводили достойно Рано или поздно для каждого придет тот день, когда нужно будет попрощаться с коллегами и выйти на пенсию. Для одних наступит долгожданный отдых, время новых возможностей и новых впечатлений. У других – напротив, необходимость адаптироваться к новым условиям и ритму жизни вызовет стресс. Особенно остро переживают те, кто чувствует себя полным сил и способным продолжать трудовую деятельность, приносить пользу обществу и сохранять прежний уровень доходов. Учитывая это, социальная политика СКФ предусматривает единовременные пенсионные выплаты, которые сглаживают переход на новый жизненный этап. В сфере международных морских перевозок особенно строгие возрастные ограничения. Аргументы железные: работа в море – это постоянные нагрузки на организм, которые в определенном возрасте становятся запредельными. Понятно, что и человеку это не идет на пользу, и безопасность перевозок не укрепляет. Поэтому руководства СУБ группы компаний СКФ устанавливают предельный возраст, для капитанов, стармехов и электормехаников – 65, а для всех остальных работников флота – 60 лет. По достижении этой планки моряки отправляются на заслуженный отдых, получив пенсионные выплаты от компании и профсоюза. Этим летом Юником как всегда чествовал тех, кто завершает карьеру на флоте компании. В СанктПетербурге и Новороссийске Окончание на стр. 5.
2
Вестник
Август 2013 | №8(32) Безопасность
Развитие флота Окончание. Начало на стр. 1.
Безопасность обеспечим вместе
Крестные матери «Сибур Воронеж» и «Сибур Тобол» в первые минуты после церемонии имянаречения судов. проект. – Недавно с успехом прошли так называемые «газовые испытания» – тестирование грузовой системы и оборудования. В них участвовал и представитель Юникома – технический суперинтендант Александр Аклеев, специалист по газовому флоту. Вообще весь проект был реализован в тесном сотрудничестве с на-
шими коллегами с Кипра. Мы совместно выбирали поставщиков, учитывая опыт эксплуатации оборудования разных марок на флоте группы СКФ. От лица группы компаний хотелось бы поблагодарить группу наблюдения во главе с Виктором Печенкиными и всех, кто был задействован в проекте, за проведенную работу».
11 июля состоялась рабочая встреча министра транспорта России Максима Соколова с руководством фонда «Транспортная безопасность». Совкомфлот является официальным партнером фонда наряду с РЖД, Аэрофлотом и другими компаниями, для которых вопросы обеспечения безопасности воздушного, железнодорожного и морского транспорта являются первостепенными. На встрече обсуждали целостность транспортной системы России с учетом особенностей всех видов транспорта и правовую поддержку транспортной безопасности. Министр отметил, что процесс принятия поправок к Федеральному Закону №16 «О транспортной безопасности» осложнен, «что связано с противоположным направлением векторов экономической эффективности и безопасности на транспорте». Поэтому перед Минтрансом стоит задача усиления взаимодействия с предприятиями транспортной отрасли с
учетом их специфики, а Департаменту транспортной безопасности и специальных программ Минтранса России поручено проработать механизм реализации предложений фонда «Транспортная безопасность». По итогам встречи Максим Соколов и председатель попечительского совета фонда, генеральный директор ОАО «Совкомфлот» Сергей Франк подписали меморандум о сотрудничестве в
PS
сфере обеспечения транспортной безопасности. Меморандум предусматривает проведение совместных консультаций, совещаний и деловых встреч в целях обмена практическим и научным опытом. Минтранс России также может привлекать фонд к участию в разработке и обсуждении проектов нормативных правовых актов в области обеспечения транспортной безопасности.
Событие
Разведчик прошел проверку
(Слева направо) Джеральд Уокер - генеральный директор ING Bank по Великобритании, Ирландии и Ближнему Востоку, Кристофер Cтин - руководитель департамента кредитования ING Bank и глава СКФ Сергей Франк.
Н
а следующий день после церемонии имянаречения «Сибур Воронеж» и «Сибур Тобол» ОАО «Совкомфлот» и ING Bank, N.V. подписали кредитное соглашение на сумму 75 миллионов долларов США на срок в десять лет. Кредит предназначен для финансирования завершающего этапа строительства двух танкеровгазовозов на верфи Hyundai Mipo Dockyard. ING Bank выступил в качестве единственного уполномоченного организатора сделки, предусматривающей выгодные для заемщика условия погашения долгосрочных долговых обязательств. Конкурентная стоимость кредита отражает надежность и устойчивость структуры коммерческой сделки, а также высокий
уровень кредитоспособности российского фрахтователя ОАО «СИБУР». «С момента образования ОАО «Совкомфлот» наша компания и банк ING Bank сохраняют взаимовыгодные отношения, и мы рады заключить новое долгосрочное кредитное соглашение в юбилейный для нашего предприятия год. Это еще одна выгодная финансовая сделка, которая свидетельствует о наличии устойчивого доступа группы СКФ к источникам заемного капитала и улучшает показатели ликвидности ОАО «Совкомфлот», – отметил Николай КОЛЕСНИКОВ, первый заместитель генерального директора – финансовый директор ОАО «Совкомфлот».
19 июля наш сейсмический разведчик «Вячеслав Тихонов», технический и кадровый менеджмент которого обеспечивает группа Новошип, получил сертификат соответствия Сводной конвенции МОТ «О труде в морском судоходстве» 2006 года (КТМС-2006). «Вячеслав Тихонов» – первое судно под флагом Российской Федерации в составе флота СКФ, прошедшее процедуру обязательной сертификации в соответствии с требованиями этой международной конвенции. Инспекцию на борту судна провел Российский морской регистр судоходства. Экипаж судна состоит из 24 российских моряков. Все они являются штатными сотрудниками ОАО «Новошип». Полученный сертификат подтверждает, что компания-оператор придерживается наилучших практик в области соблюдения прав моряков, обеспечения им достойных условий труда и отдыха, предоставления социальных гарантий. Руководство группы компаний Совкомфлот выразило благодарность экипажу судна «Вячеслав Тихонов» и лично капитану Сергею Александрову за успешное прохождение инспекции. Сертификацию всех судов группы компаний Совкомфлот планируется завершить в течение месяца – к моменту вступления КТМС-2006 в силу. Напомним, что сводная конвенция МОТ «О труде в морском судоходстве» 2006 года была принята 23 февраля 2006 года на 94-й сессии Генеральной конференции Международной
организации труда. После вступления в силу КТМС-2006 наряду с конвенциями СОЛАС, МАРПОЛ и ПДНВ войдет в число основных международных нормативных документов, регламентирующих деятельность в области морского судоходства. Она представляет собой свод стандартов условий жизни и труда моряков, а также содержит требования по обеспечению выполнения этих правил со стороны правительств и судовладельцев. 20 августа 2012 года Международная организация труда приняла документы о ратификации Конвенции от правительств Российской Федерации и Филиппин. Таким образом, в общей сложности 30 государств заявили о ратификации Конвенции, а общая доля валовой вместимости торгового флота государств, ратифицировавших КТМС-2006, составила около 60%. Получение
30-й ратификационной грамоты позволило выполнить последнее условие для начала 12-месячного отсчета до момента вступления Конвенции в силу. То есть, КТМС-2006 вступит в силу 20 августа 2013 года. После вступления КТМС2006 в силу каждое государствоучастник Конвенции будет требовать, чтобы суда под его флагом имели и регулярно подтверждали сертификат соответствия требованиям Конвенции и Декларацию о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве. Декларация должна содержать национальные требования, обеспечивающие выполнение положений КТМС-2006 в отношении условий труда и жизни моряков и определять меры, которые принимает судовладелец для обеспечения соблюдения этих требований на соответствующем судне.
3
Вестник
Август 2013 | №8(32) Эковзгляд
Наука на службе компании
«В первом полугодии нам удалось перевыполнить план по снижению выбросов в атмосферу», - Н.Зиненко. В июле в руководстве группы СКФ одним кандидатом наук стало больше. Диссертацию защитил начальник технического отдела ООО «СКФ Новошип Технический Менеджмент» Николай Зиненко. Он рассказал нам о предмете своих изысканий, а заодно напомнил об основных проблемах, которые стоят перед судовладельцами в свете внедрения новых экологических требований. Прежде, чем перейти на береговую работу, Николай Зиненко 15 лет отработал в должности старшего механика. Став сотрудником офиса, он смог приступить к комплексному анализу параметров технической эксплуатации флота компании. Так постепенно родилась кандидатская диссертация на тему: «Совершенствование эксплуатации судовых малооборотных двигателей на основе контроля параметров и концентрации вредных веществ в отработавших газах».
Комментирует Н. Зиненко: з всех соединений, ко– торые образуются при сгорании судового топлива, оксиды азота являются самыми токсичными. Азота в топливе всего около 0,28%, но в процессе сгорания путем окисления азота, содержащегося в воздухе, образуется оксид азота. В суммарных токсичных выбросах он составляет 30-80% по массе и 60-95% по эквивалентной токсичности выбросов. С 2000 года все новые судовые двигатели на стадии изготовления проходят испытание на содержание оксидов азота в отработавших газах и получают так называемый «технический файл», где указаны замеренные значения для различных режимов работы. До 2011 года действовал стандарт TIER I (допускал 17 граммов NOx на киловатт-час), сейчас действует TIER II (14,4 г), а с 2016-го вступит в силу стандарт TIER III (3,4 г). Последний будет обязателен для новых судов, построенных после 1 января 2016 года. Сейчас все суда компании соответствуют действующим стандартам. Контролировать состав отработавших газов, в том числе концентрацию оксидов азота в процессе эксплуатации судов СКФ позволяют энергетические аудиты. Процедуры предписывают проводить их на каждом судне раз в пять лет. В ходе аудита результаты замеров концентрации вредных веществ в отработавших газах судовых двигателей сравнивают с данными технических файлов. Так можно выяснить, насколько эффективно используется судовое оборудование, и добиться его правильной эксплуатации. граничение выбросов оксидов серы ставит перед нами еще одну дилемму. Сегодня допустимое содержание серы в топливе – не более 3,5%, но к 2020 году следует ждать семикратного снижения - до 0,5%. В районах контроля выбросов серы (SECA) сегодня допускается 1,0%, а с 1 января 2015 года эта цифра снизится в 10 раз – до 0,1%. Этот нор-
И
О
матив уже действует в странах Европы и в турецких портах. Теперь все мировое сообщество обсуждает пути выхода из положения. Во-первых, это переход с мазута на дизтопливо – более дорогое и менее доступное. Вовторых – установка специальных очистителей – скрубберов. Громоздкое и дорогостоящее оборудование окупается за два-три года только при том условии, что судно постоянно работает в зоне ограничений. Использование дизельного топлива может быть более выгодным по сравнению со скруббером, когда судно лишь время от времени заходит в зоны SECA. В таком случае окупаемость скруббера может составить 5-7 лет. Сейчас все производители скрубберов выполняют заказы по паспортным данным двигателя. В своей диссертации я рассчитал расход газа на модели двигателей, которые установлены на флоте Новошипа, в большом диапазоне изменения нагрузок. Расчеты были подтверждены компанией MAN Diesel & Turbo. Если изготовить скруббер по этим расчетам, то снижение его стоимости составит около 6%, а по габаритным показателям можно достичь 10-процентного сокращения. Скруббер получается легче на 6 тонн. процессе подготовки диссертации были получены регрессионные уравнения, которые позволяют с большей точностью по сравнению со стандартными методами вычислять количество двуокиси углерода, оксидов азота и серы в выхлопных газах дизелей в широком диапазоне изменения нагрузок. При измерении концентрации оксидов азота они учитывают температуру сгорания топлива и максимальное давление сгорания в цилиндрах. Уравнения используются в запатентованной программе S3ES-Novoship. С ее помощью мы доказали, что за последние полгода нам удалось перевыполнить план по снижению массовых и удельных выбросов отработавших газов судов. Свою эффективность подтверждает использование режима экономичного хода Slow Steaming – движение на малых скоростях. Сегодня средняя эксплуатационная мощность двигателей судов составляет 30-45% от максимальной, хотя еще два года назад была 80-90%. Так удельный выброс оксидов серы снизился по сравнению с нормативом на 14%, оксидов азота – на 18% и диоксида углерода – на 4%. Подчеркну, что самые низкие концентрации вредных веществ в выхлопных газах отмечаются на
В
судах нового поколения – «Анатолий Колодкин», «Виктор Бакаев», «Николай Зуев» и «Георгий Маслов». У них конструктивный коэффициент энергозатрат EEDI изначально ниже. В этом свою роль играет и направляющая потока на винт, и активное перо руля, и обводы корпуса, и другие параметры, предусмотренные при строительстве. ыбросы диоксида углерода морскими судами сейчас не нормируются, но тема не сходит с уст представителей отраслевых общественных организаций и судоходного бизнеса. В последние два года шла речь о том, что в Киотский протокол следует включить морской флот, и Россия была готова подписать документ вместе с другими государствами ООН, но этого не произошло. Теперь Европейское сообщество рассматривает возможность введения с 2015 года ступенчатой системы мониторинга MRV выбросов диоксида углерода CO2 с отработавшими газами морских судов. Многие компании могут быть не готовы к этому: у них нет систем мониторинга. У нас на всех судах работает S3ES-Novoship, выпущена уже третья версия, и теперь мы планируем предъявить ее для освидетельствования DNV. Какие требования будут предъявляться к системам мониторинга, какая схема снижения и оценки выбросов будет действовать, пока не определено. Но факт в том, что все это нас ждет в скором времени. На судах Юникома, на которых мы проводили энергетические аудиты, также была установлена S3ES-Novoship. В этом году наши специалисты посетили танкер «Азов си». Мы провели полную диагностику работы оборудования машинного отделения, определили параметры выбросов отработавших газов и дали рекомендации по снижению расхода топлива на главный двигатель, котлы и дизель-генераторы, а также по оптимальному использованию электрооборудования. Теперь компания применяет эти рекомендации для всех судов данного класса. Такое взаимодействие внутри нашей группы компаний не просто рассматривается как хорошая практика, но и позволяет экономить, ведь внешний энергетический аудит обычно обходится недешево. Кстати, с 1 января 2013 года стал обязательным мониторинг операционного индекса энергоэффективности EEOI в составе судового плана энергоэффективности SEEMP для судов в эксплуатации. Мы это делали и раньше – с помощью все той же
В
программы S3ES-Novoship. то касается очистки балластных вод, то за последний год ситуация не изменилась: конвенция, подписанная в 2004 году, до сих пор не ратифицирована. Но Береговая охрана США выпустила положение, которое соглашается со стандартами конвенции и говорит, что все суда должны быть оборудованы системами обработки балластных вод с 1 декабря 2013 года – для новых судов, и во время очередного докования после 1 января 2016 года – для уже существующих. Сейчас группа Совкомфлот решает, на каких судах и какие системы мы будем устанавливать. Пока окончательных решений не принято, но это точно будет известный бренд, который не исчезнет с рынка в ближайшем будущем, и, конечно, важны надежность и простота эксплуатации. Мы хотим урегулировать этот вопрос заранее, ведь когда конвенция будет подписана, производители систем очистки балластных вод будут завалены заказами. Без преувеличения это будут огромные затраты для всей группы компаний, но мы как крупный заказчик надеемся получить скидки. целом, несмотря на то, что вся отрасль попрежнему озабочена величиной затрат, которые придется понести в ближайшее время, чтобы соответствовать ужесточающемуся международному экологическому законодательству, наметились и определенные позитивные перемены. На 65-й сессии Комитета по защите морской среды ИМО в мае Россия выступила с заявлением о том, что ни судоходная отрасль, ни промышленность в целом не готовы к введению новых экологических требований, в частности, стандарта TIER III. Наша страна высказалась за отсрочку установления зоны TIER III в Балтийском море. Введение стандарта в регионе решено отложить до 2021 года, но велико сопротивление США, Канады, Японии и других стран, которые хотят ввести жесткие ограничения у своих берегов как можно скорее. Чтобы соответствовать TIER III, нужно будет использовать одну из систем: SCR (System Catalytic Reduction) или EGR(Exhaust Gas Recirculation) в совокупности с дополнительной системой ввода мочевины в отработавшие газы. В апреле 2013 года закончились испытания судового малооборотного дизеля компании MAN Diesel & Turbo модели ME-GR, способного работать на жидком углеродном и сжиженном природном газе, и который
Ч
В
соответствует стандарту TIER III с помощью интегрированной системы рециркуляции отработавших газов. Как видите, снизить концентрацию оксидов азота в отработавших газах возможно, но крайне непросто. Поэтому многие страны поддержали российское заявление. Ранее я как член комитета ISTEC (Safety, Technical and Environmental Committee) INTERTANKO участвовал в озвучивании этого вопроса перед IMO, но пока проблему не вынесли на государственном уровне, никакой реакции не было. И то, что удалось добиться отсрочки на 5 лет – очень большой успех. Мы также можем надеяться на отсрочку ужесточения требований в отношении оксидов серы. В 2018 согласно конвенции МАРПОЛ будут исследованы возможности перехода всей бункерной отрасли на производство низкосернистого топлива. Если окажется, что топлива всем не хватит, то введение требований отсрочат до 2025 года. Тем не менее, в данный момент мы как раз занимаемся разработкой концепции перевода всех судов группы СКФ на сжиженный природный газ – пока ведем переписку со всеми производителями двигателей и котлов, выясняем детали. Кроме того, пока не развита система бункеровочных станций, нет стандартов отбора проб. В целом это очень сложная и дорогая модернизация, но она позволила бы нам решить все проблемы с работой в зонах ограничения выбросов SOx. Защита диссертации уже позади, и с 1 сентября Николай Зиненко приступает к преподаванию на кафедре «Судовые тепловые двигатели» судомеханического факультета ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова. Конечно, не на полную ставку – придется вести занятия в свободное от основной работы время. Уже шесть лет он возглавляет государственную экзаменационную комиссию, но, по его словам, «там в основном спрашиваешь, а хочется рассказывать».
Вестник
4
Август 2013 | №8(32) Мнение эксперта
Теория практике не помеха
На флоте СКФ старшим помощником капитана работает заведующий кафедрой судовождения факультета эксплуатации водного транспорта и судовождения ГМУ имени адмирала Ф.Ф. Ушакова, кандидат технических наук Анастас Боран-Кешишьян. Мы предложили ему с позиций офицера торгового флота, преподавателя высшей школы и ученого оценить, насколько успешно морским вузам сегодня удается обеспечивать связь между теорией и практикой. – Есть мнение, что морская профессия теряет престиж. Какие у нее перспективы? Чем теперь мотивированы абитуриенты и как повысить привлекательность работы на флоте? – Нельзя однозначно сказать, что морская профессия теряет престиж. В первую очередь, это мнение опровергается достаточно высоким конкурсом среди абитуриентов, поступающих на морские специальности, по сравнению с прошлыми годами и другими техническими вузами. И это даже несмотря на спад рождаемости в 90-х годах. Морской транспорт был, есть и будет самым востребованным видом транспорта, ведь он перевозит более 90 процентов грузов мировой торговли, и с каждым годом ее объемы только растут. Абитуриентов мотивирует высокооплачиваемая и востребованная профессия. При этом все понимают, что в перспективе есть возможность найти работу и на берегу, учитывая, что многие компании морской индустрии требуют наличия морского диплома. Более того, кризис 2008 года в очередной раз показал, что флот является источником стабильного заработка, и его работники в меньшей степени зависят от экономических потрясений внутри страны. – А чем были мотивированы лично вы при поступлении в вуз? Ваши ожидания оправдались? – У меня никогда не было сомнений в выборе профессии. Еще в школе думал о море. Окончив морской технический лицей, поступил в академию. Первые впечатления от морской практики закрепили уверенность в правильности моего решения, а ожидания полностью оправдались. – Сегодня вы заведуете кафедрой судовождения в одном из ведущих морских вузов страны. Что вас побудило заняться преподавательской деятельностью? – Решил, что буду преподавать еще в курсантские годы – хотел постоянно поддерживать свои знания на должном уровне и передавать их другим. После окончания академии не стал с ней расставаться. Учась в аспирантуре, я уже преподавал электронную картографию и технические средства судовождения в качестве ассистента, а позднее – и преподавателя. Ежегодные выходы в рейс позволяли соотносить теорию и практику. Думаю, что научная и преподавательская работа в морском учебном заведении обязательно должна подкре-
пляться практической составляющей. – Расскажите о работе своей кафедры. – Сегодня кафедра насчитывает 32 штатных сотрудника, большинство из них имеют ученые степени и звания. К работе привлекаются действующие капитаны и старшие помощники различных крупных судоходных компаний. В нашей сфере ответственности 14 специальных дисциплин, включая «Навигацию и лоцию», «Математические основы судовождения» и «Географию водных путей». Кафедра также ведет международные, госбюджетные и хоздоговорные научноисследовательские работы, руководит научной работой курсантов, дипломным проектированием и курирует аспирантов.
«Способны ли вузы обеспечивать связь между теорией и практикой? Об этом можно судить по востребованности наших офицеров флота на мировом рынке труда» – Недавно инспекция из Евросоюза проверяла соответствие обучения в «Ушаковке» международным стандартам. Вы были активно вовлечены. Каковы результаты? – Это была первая проверка Российской Федерации Европейским агентством морской безопасности (EMSA) после вступления в силу Манильских поправок к Международной конвенции о подготовке, дипломировании моряков и несении вахты 1978 года и связанному с ней кодексу. Была проведена колоссальная работа по подготовке к прохождению инспекции EMSA. Результаты проверки будут обнародованы Департаментом государственной политики в области морского и речного транспорта, возможно, уже осенью. Положительное заключение EMSA приведет к автоматическому признанию всеми странами Евросоюза российских морских дипломов. – Часто молодым морякам говорят так: забудь всё, чему учили в вузе, учись заново на практике. Считается, что морские традиции и опыт передаются от старшего поколения к младшему непосредственно на судах. На ваш взгляд, насколько тесная связь существует между теорией и практикой в морской профессии? – Не следует забывать то, чему учили в вузе, а важно научиться применять знания
на практике: практическая составляющая является венцом теории. Способны ли учебные заведения обеспечить связь между теорией и практикой? Об этом можно судить по востребованности российских офицеров торгового флота на международном рынке труда. Более того, сегодня мы полностью пересмотрели учебный план по специальности «Судовождение», ввели такие дисциплины, как «Эксплуатационное использование ЭКНИС», «Электронная навигация», «Лидерство и организация командной работы», «Поиск и спасание на море», «Информационные технологии в профессиональной деятельности» и «Конвенционные аспекты безопасности судовождения». Это позволит нашему выпускнику не отстать от прогресса в морской отрасли. Ввели бы, может быть, и еще, но, находясь в ведении Министерства транспорта России, обязаны соблюдать не только требования своего ведомства, но и все требования Министерства образования и науки. Что касается прохождения курсантами плавательской практики, то это является обязательным условием для успешного окончания университета. На мой взгляд, необходимо вернуться к практике использования учебно-производственных судов (УПС), а сегодня это возможно только при тесном взаимодействии морских учебных заведений и российских судовладельцев.
«Мы полностью пересмотрели учебный план по специальности «Судовождение», ввели новые дисциплины, чтобы выпускник не отстал от прогресса в отрасли» – Принято считать, что современный судоводитель – это комплексный менеджер. Каким нужно быть, чтобы добиться успеха в этой сфере? Какие знания и навыки сегодня выходят на первый план? Будущие выпускники морских вузов готовы к работе в море? – Несомненно, современный судоводитель должен быть готов не только к эксплуатационнотехнологической и сервисной деятельности, но и организационноуправленческой. Более того, флот имеет свою специфику и традиции, одна из которых заключается в высокой степени самостоятельности и ответственности при принятии решений. Не
А. Боран-Кешишьян сейчас в рейсе на танкере «НС Кэптан». буду оригинальным, если скажу, что первичным всегда является желание человека, вторичными – знания и опыт. Все вместе дает профессионализм и успех. Готов ли выпускник к морю, зависит от самого курсанта, от его успеваемости, желания трудиться, перенимать опыт и знания во время практики. Если это выполняется, то такой выпускник соответствует нынешним требованиям к судоводителю. – Вы занимаетесь научными изысканиями. Расскажите подробнее о предмете исследований и их практическом значении. – Я начал заниматься наукой в 16, еще на первом курсе моей альма-матер. Помню, как ездил на судоремонтный завод, ставил опыты, получал кривые, описывал их функциями и писал программы для упрощения подбора параметров электродуговой сварки в целях достижения нужных характеристик сварного шва. Потом, по мере изучения новых дисциплин, переключался на другие направления. На старших курсах увлекся электронной картографией, а позднее написал свою кандидатскую диссертацию, успешно защитив ее в нашей академии. Сегодня я занимаюсь обобщением результатов своего диссертационного исследования на соискание ученой степени доктора технических наук. Целью моего последнего исследования является повышение эффективности методов расчета и анализа надежности основных компонентов человеко-машинных систем. Предметом исследований стали методы и модели оценки надежности бортовых навигационных систем и морских тренажерных комплексов, основанные на комплексном применении мер теорий вероятностей, возможностей, нечетких множеств и интервальных средних. Практическую ценность моей работы я вижу в том, что
разработчикам технических средств, программного обеспечения и специалистам, решающим задачи эргономического обеспечения проектирования бортовых систем и навигационных тренажерных комплексов, предоставлен новый инструментарий расчета и анализа надежности. Начать сложный путь представления своего исследования к защите планирую после возвращения из очередного рейса. – Какие профессиональные цели вы ставите перед собой? Что считаете своей первостепенной задачей? – Моя любимая работа – мое хобби, а море – моя страсть. Мне бы хотелось внести свой вклад в процветание морской отрасли страны. Я болею за честь российского торгового флота всей душой, уважаю профессию моряка и мечтаю о том, чтобы российские моряки были признаны во всем мире как высококвалифицированные и компетентные специалисты. – В этом году наша группа компаний отмечает свое 25-летие. Как вы думаете, какой она будет еще через 25 лет? Вы довольны тем, что связали свою жизнь именно с этой компанией? – Я рад, что компания встала на прогрессивный путь развития, успешно осваивает Северный морской путь, строит газовозы, развивает направление сейсмической разведки, которое, казалось, было безвозвратно утрачено после перестройки, возвращается к балкерам. Предполагаю, что в будущем компания сохранит свои позиции на этих направлениях, займет новые сегменты рынка, и, быть может, суда компании в духе высоких стандартов и хорошей практики будут осваивать и внутренние водные пути нашей Родины.
5
Вестник
Август 2013 | №8(32) Социальный компас
Окончание. Начало на стр. 1.
в торжественной обстановке они получили единовременную денежную выплату, сертификаты на санаторно-курортное лечение, почетные грамоты и памятные подарки. Дальний Восток пока только готовится к такому мероприятию – будущие пенсионеры пока в рейсе. Сегодня для моряков Юникома фактически действуют две пенсионные программы. Первая реализуется с 2007 года совместно с «ИнгосстрахЖизнь» и охватывает всех офицеров, а также боцманов, поваров и донкерманов. Компания из собственных средств ежемесячно производит отчисления в пользу моряка, которой по достижении 60 лет может забрать накопленные средства в любой момент. На конец 2012 года общее число застрахованных составляло 2,5 тысячи человек, суммарный взнос за пять лет действия программы достиг 7 миллионов 267 тысяч долларов США. За прошлый год к программе присоединились 342 моряка, а 19 моряков получили выплаты на общую сумму 122 тысячи долларов. Второй пенсионный проект – совместный с РПСМ. Он действует параллельно с корпоративной программой и охватывает весь плавсостав Юникома. В Санкт-Петербурге мероприятие посетил председатель РПСМ Юрий СУХОРУКОВ. В Новороссийске пенсионеров чествовали заместитель директора по найму и трудоустройству моряков Юникома (СПб) Иван ПЕТРУК и заместитель председателя РПСМ Александр АГЕЕВ.
для продолжения сотрудничества с ними в течение еще нескольких контрактов. Пенсионеры положительно оценили такую инициативу, ведь многие из них все еще чувствуют в себе силы работать в море и передавать свой опыт молодым морякам. На официальном мероприятии, больше напоминавшем дружескую встречу, неожиданно подняли целый ряд актуальных проблем. Например, снижение престижа профессии. По словам ветеранов, в советские времена к морякам было совершенно иное отношение – глубоко уважительное. «Даже пропускали вне очереди, – вспоминают пенсионеры. – Показываешь паспорт моряка, и все расступаются…» Обращаясь к ветеранам, Александр Агеев призвал их делиться накопленным опытом с подрастающим поколением, а руководство Юникома – подумать о создании собственного музея. «В нашей стране история флота уходит в небытие, – считает зампред РПСМ. – А надо учить молодых моряков, рассказывать им, какие суда строились раньше, как были организованы работа и быт на борту». Развивая тему преемственности поколений в морских семьях, Иван Петрук рассказал о возможности, которую компания предоставляет детям и внукам новоявленных пенсионеров. При поручительстве ветеранов работодатель готов компенсировать расходы по оплате обучения в морском университете членов их семей, а также принимать их на
Председатель РПСМ Ю. Сухоруков вручает моряку Юникома почетную грамоту в связи с выходом на пенсию.
– Вы – наша гордость, – обратился к собравшимся И. Петрук. – От имени Юникома мы благодарим вас за вклад в развитие не только компании, но и всей отрасли. Вы отдали флоту большую часть своей жизни, огромное вам спасибо за такую преданность и трудолюбие. В то же время представитель работодателя отметил, что с некоторыми специалистами говорить о расставании пока преждевременно. – Для плавсостава компании действуют строгие возрастные ограничения, – пояснил И. Петрук. – Однако сегодня Юником испытывает дефицит по отдельным специальностям, в частности это токари и сварщики. В связи с этим компания будет рассматривать кандидатуры, успешно прошедшие медицинскую комиссию,
работу в приоритетном порядке. – Программа стартовала в прошлом году, – пояснил нам позже представитель Юникома. – Ее цель – содействовать формированию морских династий. Компания заключает договор с будущим моряком. По этому договору дед или отец – хорошо зарекомендовавший себя работник флота Юникома – выступает поручителем. Формально он поручается за то, что, отучившись за счет компании, молодой специалист отработает на флоте СКФ пять лет. Это единственное условие – возвращать деньги за обучение не нужно. В дополнение мы ожидаем, что представитель старшего поколения сможет передать своему последователю любовь к морю и правильное понимание сути этой работы.
«В Юникоме работают отличные люди!»
М
ариос ПАПАКОККИНОС, бывший старший операционный суперинтендант Юникома (Кипр), вышел на пенсию этим летом. Его карьера в Юникоме началась в 1991 году в должности оператора сухогрузного флота. Позже он отвечал за пассажирские суда – круизные лайнеры «Федор Достоевский» и «Максим Горький». Но «пассажиры» вышли из состава флота, и Мариос перешел в отдел претензий и страхования. По признанию нашего собеседника, первые годы работы в компании стали для него одними из самых продуктивных. К тому времени он уже успел накопить значительный опыт работы в отрасли: после окончания старейшего в мире мореходного училища на греческом острове Идра служил на военном флоте в период турецкого вторжения на Кипр 1974 года, потом ходил в море на пассажирских судах и балкерах, успел поработать и фрахтовщиком, и портовым капитаном в греческих компаниях. – Мне очень повезло попасть в Юником. 20 лет назад наш коллектив больше напо-
минал семью, было невероятно комфортно работать. Мы трудились усердно и с большим энтузиазмом, искренне желая укрепить позиции компании. В те годы оператор судна отвечал за большинство функций коммерческого менеджмента, то есть один работал за целую команду специалистов по коммерческой эксплуатации, безопасности мореплавания, страхованию, выставлению и сбору фрахта. Тогда мы и не думали, что пройдут годы, и все эти функции будут выполнять отдельные подразделения, – говорит Мариос. Он уверен в том, что успех компании всегда был основан на общих усилиях плавсостава и берегового персонала. Главным достижением, к которому он ощущает причастность, Мариос считает 18 лет безупречной эксплуатации пассажирского флота Юникома. – Я хорошо знаю нашу компанию, ее многонациональный коллектив, и могу с уверенностью утверждать, что среди моих коллег множество профессионалов высочайшего класса, чей вклад в развитие Юникома сложно переоценить, – продолжает Мариос. – Но я хотел бы отметить и их выдающиеся человеческие
качества. Девять лет назад я практически потерял зрение, но благодаря моим коллегам и друзьям мне удалось преодолеть трудности, вернуть уверенность в своих силах и продолжить работу. Гармоничная рабочая атмосфера, взаимопомощь и уважение к коллегам всегда отличали Юником, и я надеюсь, что так будет и впредь. Хочу выразить искреннюю благодарность всем, с кем мне довелось работать, а нашим морякам пожелать безопасных рейсов, благополучия и мира в семьях. Пусть Святой Николай направляет наши суда!
Море не отпускает на пенсию
А
лександр БЕНЕК был среди тех, кого провожали на пенсию в Новороссийске. Он добросовестно отработал всю жизнь донкерманом: сначала в Новороссийском морском пароходстве, затем в Юникоме. Начинал с виновозов, потом были «Казбеки», старые «элки» - суда класса «Ленинакан», «маршалы» «обошники» польской постройки. В Юникоме Александр сразу попал на суда серии «Тромсо». Успел поработать на всех - три судна обслуживали четыре экипажа. Потом были небольшие продуктовозы класса «Нагатино». В 2002 году в Корее был на приемке 160-тысячника «СКФ Саяны», затем успел поработать на продуктовозе типа МR «Транссиб бридж», а последний контракт сделал на «Афрамаксе» «Петропавловск». – С особой теплотой вспоминаю «СКФ Саяны» – мне там было комфортно. А интересней всего было на продуктовозах: суда небольшие, со светлыми грузами заходили в те порты, куда танкерам для сырой нефти вход закрыт. В прежние времена мы частенько выезжали в город, знакомились с местными достопримечательностями. Но тогда и экипажи были больше, и проверяющих в портах было не так много, – вспоминает Александр. На торжественном собра-
нии в Новороссийске нашему собеседнику вручили Почетную грамоту Совкомфлота. – Я не имею права на государственную пенсию – всю жизнь фактически работал за рубежом, – говорит он. – Но зато получил единовременные пенсионные выплаты от компании и профсоюза. Могли бы просто грамотой отделаться, но нет, проявили заботу, и за это большое спасибо. Молодым морякам Александр Бенек пожелал одного – учиться и работать усердно. По его словам, сейчас на флот приходит больше образованной молодежи, чем в прошлом. Многие владеют иностранным языком. Наш собеседник, выпускник судомеханического факультета астраханской мореходки, так и не дорос до командной должности – высшего образования не было.
– Донкерман – ответственная должность, многие боятся идти на эту работу, но я рад, что судьба сложилась именно так, – продолжает Александр. – Пока с морем прощаться не собираюсь: оформляюсь на бункеровщик. Будем работать на участке от Керчи до Туапсе. В рейсе две недели, а потом столько же дома. Это будет мой «заслуженный отдых»!
Вестник
6
Август 2013 | №8(32) История
«Советские моряки ничего для нас не жалели!» В этом году благодаря Первому каналу в России и во Франции вспоминали невероятный подвиг наших моряков. В мае 1932 года экипаж танкера «Советская нефть», рискуя своими жизнями, спас несколько сотен пассажиров и членов команды горящего лайнера «Жорж Филиппар». Гибель этого судна считается одним из самых страшных и таинственных кораблекрушений 20 века. Даже спустя столько лет историки и эксперты продолжают спорить о ее причинах. Российские журналисты встретились с последними свидетелями катастрофы. 4.20 ночи 16 мая 1932 года, Аравийское море. Капитан английского судна «Контрактор» Ричард Оуэн в бинокль ясно увидел по правому борту постоянный огонь, яркость которого изменялась, будто его закрывало облако. Через несколько минут штурман заметил другой огонь – такой, какой согласно лоции должен подавать маяк мыса Гвардафуй. Не было сомнений: первый огонь – горящее судно! Капитан Оуэн приказал разбудить судового радиста. Через десять минут тот доложил, что эфир чист и никаких сигналов на частоте бедствия не слышно. «Контрактор», увеличив ход, взял курс на видневшееся впереди пламя. Около пяти часов утра англичане увидели объятый огнем большой пассажирский лайнер. Поблизости от него находилось другое судно. Это был танкер «Советская нефть». «Советская нефть» пересекала Индийский океан на пути из Владивостока в Черное море. Накануне вечером мимо прошел роскошный новенький французский пассажирский теплоход «Жорж Филиппар». С танкера без бинокля можно было различить купающихся и загорающих в шезлонгах пассажиров. Среди других океанских лайнеров тех лет «Жорж Филиппар» выделялся неслыханной роскошью отделки пассажирских помещений. На судне был бассейн из итальянского голубого мрамора, два теннисных корта, гаражи для автомашин пассажиров, зимние сады, турецкие бани, часовня. Каждая каюта первого класса имела отдельную веранду с видом на море. 26 февраля 1932 года лайнер вышел из Марселя в свое первое плавание и после захода в Иокогаму, Шанхай, Сайгон и Коломбо на его борту находилось 767 человек… Наступила ночь. В начале третьего вахтенный штурман В. Шабля увидел слева по курсу, примерно в двадцати милях, яркую светящуюся точку. Ее размеры быстро увеличивались, и вскоре уже можно было различить отдельные языки пламени, высота которых достигала 50 метров. Почти в это же время радист «Советской нефти» А. Свирский принял сообщение с маяка Гвардафуй: «На горизонте горящее судно. На мои сигналы не отвечает». Танкер шел без груза, и его танки после сдачи бензина еще не были дегазированы. По правилам противопожарной безопасности «Советская нефть» вообще не должна была приближаться к горящему судну. Но горел пассажирский лайнер. Капитан А. Алексеев знал, что эфир чист и поблизости не видно других судов. Посовещавшись, старшие офицеры решили не-
медленно следовать к лайнеру для оказания помощи. Обороты двигателей «Советской нефти» были увеличены до предела. Команде было приказано тщательно задраить все люки и горловины танков, приготовить пожарные насосы, вынести за борт на шлюпбалках все спасательные шлюпки и разложить на палубе все спасательные принадлежности: круги, нагрудники, светящиеся буйки. К четырем часам утра танкер подошел к горящему лайнеру «Жорж Филиппар». Его спардек был полностью охвачен огнем. Зрелище было поистине ужасным. За сотни метров от горевшего судна слышались крики и треск огня. Позже в своем рапорте капитан Алексеев писал: «Ветер зюйд вест шесть баллов, вол-
лись лишь капитан, судовой врач, рулевой, часть вахты в машинном отделении и спасенные. Все остальные гребли в шлюпках. Шестибалльный ветер и зыбь сильно затрудняли управление громоздкими ботами. «Жорж Филиппар», уже полностью охваченный пламенем, никем не управляемый, дрейфовал под ветер. Наконец к восьми часам утра к борту «Советской нефти» подошел спасательный бот под командой старшего помощника капитана Г. Голуба. В нем находились последние пассажиры и члены экипажа лайнера, которых удалось снять с борта. С ними был и капитан «Жоржа Филиппара» П. Вик. Получив сильные ожоги лица и ног, он последним покинул судно. Еще один бот нашли пустым.
нение – пять баллов. В 4.00 было еще темно. Расстояние до горевшего судна «Жорж Филиппар» 300 саженей. На воде плавали светящиеся спасательные буйки, судно почти все было объято пламенем. В мгновение весь экипаж, будучи в крайнем возбуждении, по команде спустил приготовленные заранее спасательные шлюпки, которые под управлением помощников капитана понеслись к бедствующему судну». Через 30 минут к борту танкера вернулась первая спасательная шлюпка. С воды подняли семерых пассажиров, которым огонь отрезал путь на верхнюю палубу, и они вынуждены были прыгать из иллюминаторов. Для эвакуации пострадавших людей экипаж танкера помимо своих шлюпок использовал шесть уцелевших от огня ботов лайнера. На борту «Советской нефти» оста-
Выяснилось, что находившиеся на нем люди были приняты на борт «Контрактора», который подошел на помощь к шести часам утра. Позже второй английский пароход «Махсуд» принял бот с 46 пассажирами, которым управляли моряки танкера. Шлюпки английских пароходов спасли еще 160 человек. На борт «Советской нефти» подняли 437 человек, в том числе 261 пассажира и 176 человек команды. Спасенных разместили на танкере, обогрели, накормили, оказали необходимую медицинскую помощь. «На советском танкере было всего человек 2030 экипажа, они отдали нам всю воду (я до сих пор помню, какая она была на вкус) и всю еду – все их запасы, ничего для нас не жалели! Днем растянули тент: жара была градусов 40», – вспоминает пассажир лайнера «Жорж Филип-
пар» Мишель Лаваренн. Через сутки в Аденском заливе «Советская нефть» передала спасенных французскому лайнеру «Анре Лебон». Суда отсалютовали друг другу флагами и разошлись: «Советская нефть» направилась в Суэц, а «Анре Лебон» – в Джибути. Тем временем «Жорж Филиппар» все еще продолжал гореть, сохраняя плавучесть в течение трех дней. Через четыре месяца после катастрофы героическая «Советская нефть» вместе с другими нефтеналивными судами Черноморско-Азовского пароходства войдет в состав флота объединения «Совтанкер». В 1980-е годы Новороссийское пароходство, преемник Совтанкера, в память о подвиге моряков назовет новый 150-тысячник в честь «Советской нефти». Суда нашей компании участвуют в спасательных операциях регулярно. И во все времена моряки считали это своим святым долгом. В архиве судоходной компании, которой принадлежал «Жорж Филиппар», самым ценным документом называют письмо, направленное в Москву. В нем компания заявляет о желании выплатить 50 тысяч франков советским героям. «В ответе советских моряков говорится, что они не воспринимают спасение как работу, которая может быть оплачена. Это был их долг. Тогда наша компания отправила не деньги, а золотой хронометр, не отблагодарить просто не могли», – говорит сотрудник архива Клеменс Дюкруа. К сожалению, дальнейшая судьба подарка неизвестна. Сам же капитан Алексеев, решивший прийти на помощь пассажирам лайнера несмотря на всю опасность, никогда себя героем не считал. «Он был моряком старой закалки. Моряком, который мог и рискнуть, когда нужно, и принять правильное решение», – рассказывает дочь племянника капитана Лариса Алексеева. А единственные дожившие до наших дней пассажиры «Жоржа Филиппара» попросили российских журналистов передать потомкам советских моряков слово, которое они, тогда еще совсем маленькие девочки, навсегда запомнили: «Спасибо!» «У меня 7 детей, 13 внуков и 14 правнуков. Наша семья всегда будет помнить, кому мы обязаны жизнью», – говорит пассажир лайнера Женевьев Ожери. Если среди читателей газеты есть потомки членов экипажа «Советской нефти», мы будем благодарны за звонок или письмо в редакцию.
УВАЖАЕМЫЕ ЮБИЛЯРЫ! Руководство и коллектив группы Совкомфлот поздравляют вас и желают крепкого здоровья, благополучия и успехов в вашем нелегком, но очень важном труде. В АВГУСТЕ 2013 ГОДА ЮБИЛЕИ ПРАЗДНУЮТ: АЙРАПЕТОВ А.Х., донкерман «Московский Кремль», 01.08.1963; ДЕМИЧЕВ И.В., донкерман «Казань», 01.08.1963; БОРЗЫХ М.В., электромеханик «СКФ Арктик», 03.08.1963; КЛОПОВ П.К., электромеханик «Беринг си», 04.08.1963; ГРИГОРЬЕВ С.В., матрос первого класса «СКФ Арктик», 07.08.1963; ХАРЧЕНКО Э.Б., второй механик «Невский проспект», 11.08.1963; САВЧЕНКО Н.Л., технический суперинтендант – менеджер группы судов ООО «СКФ Новошип Технический Менеджмент», 11.08.1963; КОГОНИЯ Е.А., боцман «Павел Черныш», 11.08.1963; САВИНОВ М.А., механик «СКФ Енисей», 12.08.1953; ТКАЧ Н.И., мотористэлектрогазосварщик «Вячеслав Тихонов», 12.08.1953; ТАРЛЫКОВ А.М., водитель, общий отдел ОАО «Новошип», 13.08.1953; КОЗЛОВ А. Д., боцман «СКФ Байкал», 14.08.1953; САНИН А.П., второй повар «НС Конкорд», 15.08.1953; ЗАКАРЯН А.В., мотористтокарь «НС Коммандер», 17.08.1963; КЛИМОВ С.В., электромеханик «Эрмитаж бридж», 18.08.1953; ВОЛКОВ С.Б., буфетчик «СКФ Прогресс», 18.08.1963; АГЕЕВ С.А., старший помощник капитана «Василий Динков», 23.08.1963 ВОЛОШКИН В.В., элект р о м е х а н и к « Ту ч к о в бридж», 23.08.1953; КАМЫШАНСКИЙ В.Г., повар «Петропавловск», 24.08.1963 ЖУРБИН И.А., матрос первого класса «Краснодар», 27.08.1963; ГУРЕЕВ М.Н., донкерман «Суворовский проспект», 30.08.1963; ПИСАНКА С.В., механик «Тимофей Гуженко», 30.08.1963; МАКАРОВ С. В., электромеханик «Владимир Тихонов», 31.08.1963.
Newsletter
7
Newbuildings
VORONEZH AND TOBOL ON COURSE FOR THE BALTIC In the next several years the volume of gas production and export is expected to rise significantly in Russia. Ensuring safe, high-quality energy transportation will require a modern gas carrier fleet and a company-operator with longstanding experience in complex project management (including work in the Arctic). Sovcomflot is up to the challenge and the company is developing in this segment in accordance with its business strategy. On 4 July in the South Korean city of Ulsan a grand naming ceremony was held for Sibur Voronezh and Sibur Tobol – tankers designed for the yearround transportation of liquefied petroleum gas. The Voronezh (a left tributary of the Don) and the Tobol (a left tributary of the Irtysh) are rivers that flow through the regions where SIBUR petrochemical holding operates. The vessels bearing these great names will work under long-term charters to SIBUR. They will be engaged in gas transportation from the company’s own terminal at the port of Ust-Luga. Shipping is due to commence this year. Sibur Voronezh and Sibur Tobol were built at the Hyundai Mipo Dockyard under the supervision of British classification society Lloyd’s Register and the Russian Maritime Register of Shipping. SCF Group experts helped to design the vessels in line with the charterer’s requirements. The cargo containment system has a total capacity of 20,600m³ and consists of four type-C independent tanks designed to carry cargo under a pressure of 540 kilopascals. The vessels have been fitted with ballast water management systems, which will soon be mandatory for tankers of this type. In addition, preparations have been made to install scrubbers (equipment for purifying exhaust gases) aboard the vessels. The use of this hardware is also likely to become mandatory in the near future in accordance with new international environmental guidelines. The hulls of the new gas carriers are made from heavy duty materials. This will provide them with an estimated service life of 25 years if engaged in year-round operations in North Atlantic conditions. The vessels are Ice class 1B which means they can operate effectively in the low temperatures of the Baltic Sea during the winter navigation period. The list of equipment manufacturers includes Russian company Transas, which installed its Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) aboard the new vessels. Construction work on the carriers in Ulsan was overseen by a supervisory group of Russian specialists representing the interests of the client enterprise.
August 2013 | #8(32)
SCF People
Acceptance documents for the tanker Sibur Voronezh were signed on 29 July but our engineers have further work ahead: in mid September Sibur Tobol is due to be brought into active service. “Currently, the supervisory group consists of six specialists. Like for any other project, it is made up of a standard set of experts, including a mechanical engineer with experience of building ships of this type. Successful gas trials were recently conducted to test the vessels’ cargo systems and hardware. Unicom representative, technical superintendent and gas fleet specialist Alexander Akleyev assisted with the trials. In fact, the entire project was implemented in close collaboration with our colleagues from Cyprus. Together we selected suppliers based on our experience of using equipment from various manufacturers for the SCF Group fleet. On behalf of our company, I would like to thank the supervisory group led by Viktor Pechenkin and everyone involved in the project for their hard work.” – Alexander Konovalov, Shipbuilding Division Manager at Novoship. On the day after the naming ceremony for Sibur Voronezh and Sibur Tobol, OAO Sovcomflot and ING Bank, N.V. signed a 10-year credit agreement for 75 million dollars. This loan will be used to finance the final stage of construction work on the two gas carriers at Hyundai Mipo Dockyard. ING Bank acted as the sole mandated arranger for the deal, which provides for good longterm repayment conditions for the borrower. The competitive cost of the loan reflects the reliability and stability of this financial deal, as well as the high level of creditability afforded to Russian charterer OAO SIBUR. “Since the formation of OAO Sovcomflot, our company and ING Bank have maintained a mutually beneficial relationship and we are pleased at the signing of this new long-term credit agreement in our company’s anniversary year. This represents yet another profitable financial deal that reflects SCF Group’s stable access to sources of loan capital and improves the company’s current position.” – Nikolay Kolesnikov, Executive Vice-President - Chief Financial Officer at Sovcomflot.
THEORY AND PRACTICE Anastas Boran-Keshishyan is a SCF fleet first mate and Head of the Navigation Department at Admiral Ushakov State Maritime University. As an officer in the merchant fleet, university professor and scientist, we asked him to assess how successful maritime schools are today at providing the right balance between theory and practice. - Some say that the maritime profession is losing prestige. How would you rate its prospects? - It is impossible to say for certain whether the maritime profession is in fact losing prestige. Firstly, this view is in contradiction to the rather high level of competition for places among university entrants applying for courses in the maritime disciplines in comparison with previous years and other technical universities. Moreover, this is happening despite the slump in birth rates in the 90s. Maritime transportation was, is and will continue to be the type of transport in highest demand because it accounts for 90 percent of cargo shipping on the global market and goods volumes are rising year on year. University entrants are motivated by a wellpaid profession that is in demand. At the same time, everyone understands that in the long-term there will also be job opportunities on land if we consider that many companies in the maritime industry require a degree from a maritime school. Moreover, the crisis of 2008 showed once again that the fleet represents a stable source of income and those it employs are less dependent on economic upheavals within the country. - What motivated you personally when you entered university? - I never had any doubts regarding my choice of profession. Even at school I dreamt of the sea. My first impressions of practical training at sea further strengthened my belief that I had taken the right decision and the profession fully lived up to my expectations. - Today you are a head of department at one of the country’s leading maritime schools. What made you decide to go into teaching? - I took the decision to become a teacher back in my student days and wanted to maintain my level of knowledge while passing on this expertise to others. Following graduation, I decided to stay on at the academy. While doing a postgraduate course I started teaching electronic cartography and technical means of navigation – firstly as an assistant and then as a lecturer. I think that scientific work and lectures at maritime schools should be reinforced through practical training. - Tell us a little about work at your department. - Today the department employs 32 members of staff, the majority of whom have higher degrees and academic ranks. We bring in serving captains
and first mates as teachers from a number of large shipping companies. Our department is responsible for 14 special disciplines, including: Navigation and Piloting, The Mathematical Foundations of Navigation and The Geography of waterways. Moreover, we reviewed the entire curriculum for the Navigation course, introducing disciplines such as: The Operational Usage of ECNIS, Electronic Navigation, Leadership and Organising Teamwork, Search and Rescue at Sea, Information Technologies in the Workplace and Conventional Aspects of Navigational Safety. These modules will help our graduates keep abreast of the latest developments within the maritime industry. The department also carries out international, state-financed and private sector research, oversees the scientific work of students, helps plan dissertation topics and supervises postgraduate students. - The Ushakov Academy recently underwent an inspection by European Union representatives to ensure its courses comply with international standards. You were actively involved. What were the results? - This was the first inspection of the Russian Federation by the European Maritime Safety Agency (EMSA) following the entering into force of the Manila amendments to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978 and the code of conduct associated with it. A huge amount of work was done in preparation for the EMSA inspection. The results of the inspection will be published by the Department of State Policy for Marine and River Transport, possibly as early as this autumn. A favourable assessment by EMSA will lead to the automatic recognition of Russian maritime degrees across all EU member states. - It is commonly believed that the modern navigator must be an all-round manager. What characteristics should one have to be successful in this sphere? - The modern navigator should undoubtedly be ready not only for technical operations and service activities, but also organisational and managerial work. Moreover, the fleet has its own peculiarities and traditions, one of which is the high degree of independence and responsibility when making decisions. All of this together will lead to professionalism and success. - You conduct scientific investigations. Tell us more about the subject of your research and its practical significance. - I started doing research when I was 16 and still a first-year university student. I remember visiting a ship repair yard where I conducted experiments, plotted trends, described them with functions and wrote programs to simplify the selection of electricarc welding parameters with the
aim of achieving the required type of welding seam. Then, as I learned new disciplines, my research changed direction. In my senior university years I became interested in electronic cartography and later wrote my PhD dissertation on the subject, successfully defending it at our academy. Today, I am already in the process of summarising the results of my dissertation research and working towards a Doctor of Technical Sciences Degree. The aim of my most recent research is to increase the effectiveness of computing and analytical methods for assessing the reliability of the main components in man-machine systems. The research focused on methods and models for assessing the reliability of onboard navigation systems and maritime training suites, based on a set of several measurements: the theory of relativity, probabilities, fuzzy-set analysis and midvalues. I see the practical value of my work in offering a new set of tools for calculating and analysing reliability. This tool set can be used by the developers of technical hardware and software, as well as by specialists responsible for finding ergonomic solutions in the planning of onboard systems and navigational training suites. After I return from my next voyage, I plan to start the difficult task of presenting my research for thesis defence. - What professional goals have you set for yourself? What do you long to accomplish? What do you regard as your top priority? - I love the work I do and it is also my hobby. A have a genuine passion for the sea. I would like to make a contribution to the prosperity of Russia’s maritime industry. I am a firm supporter of the Russian merchant fleet and have a lot of respect for the seafaring profession. My dream is for Russian sailors to become recognised throughout the world as competent, highly-qualified specialists. - This year Sovcomflot is celebrating its 25th year anniversary. How do you imagine SCF Group in another 25 years from now? Are you glad you connected your life with the company? - I am pleased that the company has adopted a progressive development strategy, is successfully expanding Northern Sea Route options, building gas carriers, returning to bulk tankers and developing the seismic exploration segment which appeared irretrievably lost during Perestroika. I imagine that in the future the company will maintain its positions in these areas, will gain new market segments, and in the spirit of high standards and good maritime practice, SCF vessels will expand their operations to cover our country’s domestic waterways.
Newsletter
8
August 2013 | #8(32)
Ecoview SCIENCE SERVING THE COMPANY “In the first six months we were able to surpass our waste reduction target and lower gas emissions.” – N. Zinenko. In July this year, the SCF Group management team gained yet another Candidate of Science. Nikolay Zinenko – Head of the Technical Department at OOO SCF Novoship Technical Management – successfully defended his dissertation to receive the new academic rank. He told us about the subject of his research and discussed the main obstacles facing ship-owners in light of new environmental regulations. Before transferring to a landbased position, Nikolay Zinenko spent 15 years working as a chief mechanic. When he became a member of the office staff he was able to start analysing the technical operating parameters of the company’s fleet. That is how the dissertation gradually came to life under the title: “Perfecting the operation of vessels with lowspeed engines by controlling the parameters and concentration of harmful substances in exhaust gases”. N. Zinenko: - Of all of the compounds that form during ship fuel combustion, nitrogen oxide is the most toxic. The nitrogen content of the fuel is only around 0.28% but during the combustion process nitrogen oxide is formed through the oxidation of nitrogen in the air. Therefore, it represents 30-80% of total toxic emissions (by mass) and 60-95% of the equivalent emission toxicity. From 2000, all new ship engines are tested for the presence of nitrogen oxide in their exhaust gases at the production stage and receive a so-called “technical file” indicating recorded values for a variety of operational modes. Until 2011, the TIER I standard was in use (17 grams of NOx per kilowatt-hour was permitted), now TIER II has come into force (14.4g), and from 2016 TIER III will be introduced (3.4g). The latter will be mandatory for all vessels built after 1 January, 2016. Currently, all company vessels meet the existing standards. Energy audits make it possible to control the content of exhaust gases, including the concentration of nitrogen oxide, when SCF vessels are in operation. Guidelines recommend these audits be carried out on all vessels once every five years. During an audit, concentrations of harmful substances in the exhaust gases are measured and the results are compared with data from the
technical files. This makes it possible to find out how effectively a ship’s hardware is being used and then help vessels run more efficiently. Yet another dilemma is posed by restrictions on sulphur oxide emissions. Today, the permitted sulphur content of fuel is no more than 3.5%, but by 2020 we can expect a sevenfold reduction to 0.5%. Currently, in Sulphur Emission Control Areas (SECA) 1.0% is permitted, but from 1 January, 2015, this figure will fall by 10 times to 0.1%. This level of emissions is already enforced in European countries and Turkish ports. Now the international community is discussing possible solutions. Firstly, this may be a switch from fuel oil to diesel fuel – more expensive and less accessible. Secondly, some suggest installing special gas purifiers known as “scrubbers”. It would take 2-3 years with a vessel working constantly in a restricted emissions zone to recoup the cost of this bulky and expensive equipment. Using diesel fuel may be more profitable in comparison to scrubbers when a vessel makes infrequent trips to SECA zones. In this instance, a scrubber could take 5-7 years to pay for itself. Currently, all scrubber manufacturers process orders according to the passport data of the engine. In my dissertation I calculated the gas used in engine models used by Novoship fleet vessels across a wide range of differing loads. These calculations were corroborated by MAN Diesel & Turbo. A scrubber manufactured using these calculations, will cost about 6% less and its overall size will decrease by 10%, making it 6 tonnes lighter. In the process of preparing the dissertation, regressive equations were generated which made it possible make accurate calculations with regard to the quantity of carbon dioxide, nitrogen oxide and sulphur in the diesel engine exhaust gases across a wide range of differing loads. When measuring the concentration of nitrogen oxide these equations take into account the combustion temperature of the fuel and the maximum combustion pressure in the cylinders. These equations are used in the patented S3ES-Novoship program. With the help of this program we have been able to prove that over the last 6 months we have succeeded in surpassing our reduction target for mass and specific waste in our vessels’ exhaust gas emissions. The
energy saving Slow Steaming mode proved to be efficient. Today, vessels operate at an average of 30-45% of their total engine power although just two years ago this figure was 8090%. Therefore, specific emissions have fallen: sulphur oxides by 14%, nitrogen oxide by 18% and carbon dioxide by 4%. I would like to point out that the lowest concentrations of harmful substances found in exhaust gases can be seen aboard the next generation vessels – Anatoly Kolodkin, Viktor Bakaev, Nikolay Zuyev and Georgy Maslov. Their initial Energy Efficiency Design Index (EEDI) is low. Other important factors considered in the construction of these vessels include: the directed flow to the propeller, the active rudder blade, the hull configuration and other parameters. Carbon dioxide emissions from maritime vessels have not as yet been regulated, but this topic is often discussed by representatives of non-profitmaking organisations and those in the shipping business. Over the past two years there has been debate as to whether the Kyoto Protocol should include the maritime fleet. Russia was prepared to sign an agreement along with other UN member states, but this did not happen. Now the European community is considering the option of introducing a phased Monitoring, Reporting and Verification System (MRV) from 2015 to control carbon dioxide emissions from maritime vessels. Many companies may be unprepared for this as they have no monitoring systems. All of our vessels are equipped with S3ESNovoship, the third version of which has already been released, and we are now planning to present this program for DNV inspection. We do not yet know what will be required of our monitoring systems or how the waste reduction and assessment plan will function. The bottom line is that we can expect changes in the near future. S3ES-Novoship was also installed aboard the Unicom vessels on which we conducted energy audits. This year, our experts visited the tanker Azov Sea. We carried out a full examination of engine room equipment, determined parameters for exhaust gas waste and gave recommendations on fuel economy for the main engine, boiler and diesel generator, as well as on the optimal usage of electrical hardware. Now the company is using these recommendations for all vessels of this class. This kind of cooperation within our company
group is not only considered good practice, it also helps us economise because external energy audits are usually expensive. From 1 January, 2013, Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI) monitoring became a mandatory part of any Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) for vessels in operation. We were able to introduce this earlier with the help of the S3ESNovoship program. In regard to the purification of ballast water, the situation has not changed over the last year and the convention signed in 2004 has still not been ratified. However, the US Coastguard has issued a regulation that is in line with convention standards and states that all vessels must be fitted with а ballast water management system from 1 December, 2013 (for new ships), or from 1 January, 2016 (for existing vessels during routine dry docking). Currently, Sovcomflot Group is deciding which systems to install aboard given vessels. So far, a final decision has not been made regarding the choice of hardware, but it will certainly be from a well-known brand that will not disappear from the market in the nearest future. Of course, reliability and ease of use are also important factors to consider. We would like to resolve this issue in advance because when the convention is signed manufacturers of ballast water management systems will be flooded with orders. It is no exaggeration to say that this will involve great expense for the entire company group, but as a large client we hope to secure discounts. Despite the fact that the entire industry remains concerned about the scale of the costs to be incurred in the nearest future to comply with the tightening of international environmental regulations, there have been a number of positive changes. At the 65th session of the Marine Environment Protection Committee of the International Maritime Organisation (IMO) in May, Russia announced that neither the shipping nor the industrial sector as a whole were ready for the introduction of the new environmental requirements – and in particular the TIER III standard. Our country spoke out in favour of a delay in the establishment of TIER III zones in the Baltic Sea. The new standard will now not be introduced in the region until 2021, but there is great opposition from the USA, Canada, Japan and other countries that want to introduce
tighter restrictions in their coastal waters as soon as possible. In order to comply with TIER III, it will be necessary to use either a SCR (Selective Catalytic Reduction) or EGR (Exhaust Gas Recirculation) system combined with an additional system for injecting urea into the exhaust gas stream. In April 2013, testing was completed on a MEGR low-speed diesel engine from MAN Diesel & Turbo. This ship’s engine is capable of running on liquefied petroleum gas or liquefied natural gas and complies with TIER III standards with the help of an integrated exhausted gas recirculation system. As you can see, reducing the concentration of nitrogen oxides in exhaust gases is possible but extremely difficult. Therefore, many countries supported Russia’s announcement. Previously, as a member of the INTERTANKO Safety, Technical and Environmental Committee (ISTEC), I was active in raising this issue at the IMO, but there was little response until the matter reached state level. This 5-year postponement in the creation of TIER III zones is a significant achievement. We can also hope for a delay in the introduction of sulphur oxide restrictions. In 2018, in accordance with the MARPOL convention, investigations will be made into the possibility of switching the entire bunker sector to the production of low-sulphur fuel. If it turns out there will be a lack of available fuel, then the sulphur restrictions will be put on hold until 2025. Nevertheless, at the present moment we are looking into the possibility of using liquefied natural gas as fuel for all SCF Group vessels. We are corresponding with all engine and boiler manufacturers to clarify certain details. Moreover, as yet there is no developed system of bunkering stations and no sampling standards. All in all, this is a very complex and expensive modernisation but it would allow us to solve all of the issues associated with SOx restriction zones. Having successfully defended his dissertation, Nikolay Zinenko will start teaching from 1 September at the Marine Heat Engine Department at the Marine Engineering Faculty of Admiral Ushakov State Maritime University. He will lecture in his free time while retaining his current post. Nikolay Zinenko has been in charge of the state examinations commission for six years, but as he says: “There you mostly ask questions, but I want to pass on my expertise”.
Корпоративное издание группы компаний Совкомфлот www.scf-group.ru
The Newsletter of SCF Group www.scf-group.ru
Выпускается ежемесячно АДРЕС РЕДАКЦИИ: Российская Федерация, 353900, Новороссийск, ул. Свободы, 1 Тел. (8617) 60 12 99 РЕДАКТОР Серафима Шукшина E-MAIL S.Shukshina@scf-group.ru ТЕКСТЫ Анна Бокина, Наталья Тацюн, Серафима Шукшина ДОПЕЧАТНАЯ ПОДГОТОВКА И ПЕЧАТЬ ООО «Омега-Принт»
Issued monthly EDITORIAL ADDRESS 1, Svobody str., Novorossiysk, Russia 353900 Tel. (8617) 60 12 99 EDITED BY Serafima Shukshina E-MAIL S.Shukshina@scf-group.ru TEXTS Anna Bokina, Natalia Tatsun, Serafima Shukshina PRINTED BY Omega-Print Ltd.
August 2013 | #8(32)