Issuu on Google+

Newsletter

Вестник

Корпоративное издание группы компаний Совкомфлот Сентябрь - Октябрь 2013 | №9(33)

Совкомфлот | Новошип | Юником | Марпетрол | Роснефтефлот

«СКФ Енисей» прошел по Севморпути

Arctech надеется на российских партнеров

Диалог в долине Русской реки

Вместо нефти возили воду

Конференция BSAMI: самое интересное

Совкомфлот продолжает освоение высокоширотных арктических маршрутов из Атлантики в Тихий океан. В этом году по Севморпути прошел «СКФ Енисей». Переход начался на три недели раньше, чем в предыдущие годы. Мыс Дежнева остался позади19 августа.

Arctech Helsinki Shipyard – знаменитая верфь в столице Финляндии – недавно передала Совкомфлоту два новых современных ледоколаснабженца. Директор верфи смотрит в будущее с оптимизмом: сотрудничество с ОСК открыло новые перспективы.

Участники форума «Российско-американский диалог Форт-Росса» получили напутствие от российских космонавтов. Конференция должна способствовать укреплению отношений между странами. СКФ стал одним из ее спонсоров.

Капитан Николай Иванов вошел в историю отрасли, участвуя в рейсах, которые 44 года назад сам считал, мягко говоря, непрестижными, да и команда роптала: несколько месяцев танкер «Маршал Бирюзов» возил… воду для целого города.

Устойчивое развитие позволит выжить во враждебной среде. Так считает старший менеджер в области исследований и проектов INTERTANKO (Россия и Скандинавия) Эрик Ранхейм, выступивший на международной конференции BSAMI на Юге России.

2

3

4

5

Официально

Избран совет директоров ОАО «Совкомфлот» Акционеры ОАО «Совкомфлот» на годовом общем собрании избрали совет директоров. Поскольку 100% акций ОАО «Совкомфлот» принадлежит Российской Федерации, список кандидатов был сформирован Минэкономразвития России на основании предложений федеральных органов исполнительной власти в соответствии с нормами, установленными постановлением правительства Российской Федерации от 3 декабря 2004 года №738. Кресла в совете директоров заняли номинированные правительством из прежнего состава председатель совета Илья КЛЕБАНОВ, президент Союза «Национальная палата судоходства» Алексей КЛЯВИН, заместитель министра транспорта России Виктор ОЛЕРСКИЙ, член правления, первый заместитель председателя государственной корпорации

«Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» Михаил ПОЛУБОЯРИНОВ, президент ОАО «АК «Транснефть» Николай ТОКАРЕВ и генеральный директор, председатель правления ОАО «Совкомфлот» Сергей ФРАНК. В качестве независимых директоров избраны: член совета директоров Национальной ассоциации участников фондового рынка Марлен МАНАСОВ, председатель совета некоммерческой организации «Морское сообщество Лондона» Дэвид МУРХАУС и председатель правления «Ю Эф Джи Эссет Менеджмент» Чарльз РАЙАН. Также акционеры избрали ревизионную комиссию и утвердили аудитором ОАО «Совкомфлот» на 2013 год ООО «Эрнст энд Янг». В центре внимания

Арктика встретила Путин и Франк обсудили развитие СКФ по-летнему Подробности на стр.2.

6 августа Президент России Владимир Путин и генеральный директор ОАО «Совкомфлот» Сергей Франк встретились в подмосковном Ново-Огарёво. Глава СКФ информировал Путина о реализации стратегии развития пароходства, его участии в крупнейших шельфовых проектах в России и за рубежом, а также о развитии сотрудничества с крупнейшими нефтегазовыми компаниями и российскими судостроителями. Предлагаем вашему вниманию стенограмму беседы (продолжение материала на стр. 2).

6

Социальный компас

MLC: «Билль» в действии 20 августа вступила в силу Сводная конвенция Международной организации труда (ILO) «О труде в морском судоходстве» 2006 года (MLC, КТМС). Ждать этого морякам пришлось долгих семь лет. В ILO признают, что требования к вступлению в силу КТМС намеренно сделали самыми строгими за 94 года существования организации. Всё для того, чтобы конвенция не превратилась в «бумажного тигра» и дала ход реальным переменам. Один из основных международных нормативных документов, регламентирующих деятельность в области морского судоходства, – КТМС2006 – «висел в воздухе», пока 30 государств – членов ILO, представляющих более 33% мирового валового тоннажа, не заявили о его ратификации. Это случилось год назад, когда к участникам конвенции присоединилась Россия. На сегодня ее ратифицировали уже 45 стран (75% мирового валового тоннажа). Теперь каждая из них будет требовать, чтобы суда под ее флагом имели и регулярно подтверждали сертификат соответствия требованиям КТМС-2006 и декларацию о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве. Новые трудовые нормы, содержащиеся в КТМС, обобщают и актуализируют связанные с морским сектором международные трудовые стандарты, принятые за последние 80 лет. Кроме того, впервые появилась система обязательной сертификации для обеспечения соблюдения этих стандартов. Окончание на стр. 4.


Вестник

2

Сентябрь - октябрь 2013 | №9(33) Событие

Окончание. Начало на стр. 1.

В.ПУТИН: Как успехи, Сергей Оттович? Как компания развивается? С.ФРАНК: Владимир Владимирович, Совкомфлот работает на открытом рынке глобальных танкерных перевозок в условиях конкуренции. Несмотря на то, что пятый год жесточайшая рецессия в танкерном секторе, мы выполняем все намеченные стратегией ориентиры и идем по своей программе. За последние семь лет реализации стратегии флот вырос в три раза: мы начинали в 2005 году с четырех миллионов тонн дедвейта, сегодня – 12 миллионов. Освоены технологии перевозки сжиженного природного газа (это очень перспективно для России), челночные перевозки в российской Арктике, продолжаем накапливать опыт работы на Северном морском пути, в этом году состоится целый ряд рейсов. - Как идут работы на шельфе? – Скажем, в 90-х и 2000-х годах основным драйвером роста компании был внешний рынок и перевозки грузов иностранных фрахтователей. Мы переориентировали эту стратегию на потребности российских компаний и в этом смысле не проиграли, потому что сейчас основной драйвер роста – это российские проекты на континентальном шельфе. Мы обеспечиваем вывоз всей сырой нефти и практически всего сжиженного газа с сахалинских проектов, сырой нефти с Варандейского проекта. Начал очередной рейс танкер Совкомфлота «СКФ Енисей» из Мурманска в Японию по трассам Северного морского пути. Фактически этот маршрут оживает на глазах. На Сахалин прибыл «Алексей Чириков» – новое ледокольное судно снабжения – для работы в интересах Роснефти и Эксона, проект «Сахалин-1». Судно построено в партнерстве российских и финских корабелов. Эта серия судов будет развиваться и дальше. Мы сейчас участвуем в конкурсе Газпрома на четыре судна для проекта «Сахалин-2». И очень приятная новость: приняли в эксплуатацию судно для перевозки сжиженного газа в интересах СИБУРа – «Сибур Воронеж». Именно российские проекты, именно хорошая динамика в российских проектах фактически позволяет нам держаться в условиях кризиса на международном рынке танкерных перевозок. – Как долго в течение года закрыт Северный морской путь? – Это имеет прямое отношение к рейсу «СКФ Енисей». В этом году этот рейс крупнотоннажного судна на две недели раньше, чем в навигации 2010, 2011 и 2012 годов. В прошлом году последний рейс мы выполнили 29 ноября. Можно говорить, что использование высокоширотного маршрута при надлежащем навигационном обеспечении и сопровождении ледоколов дает уже пятимесячное стабильное, надежное окно возможностей.

Хотя совершенствование оборудования, строительство нового поколения ледоколов в идеале должно нас вывести на полугодовое окно возможностей, если сохранятся тенденции, которые мы наблюдаем сейчас на трассе Северного морского пути. – Самый сложный участок – это возле Новосибирских островов? – Восточный сектор Арктики лимитирует больше, чем западный, это очевидно. И в последние годы больше всего трудностей мы по-прежнему испытываем в Айонском массиве, это пространство от Новосибирских островов до острова Врангеля. Для ямальских проектов круглогодичная навигация в западном направлении возможна, она уже освоена. И конечно, будут возрастать размеры судов, но это вполне решаемая задача. Навигация в восточном направлении в сегодняшних условиях, вероятнее всего, ограничится шестью месяцами. – В этой связи другой вопрос, мы с вами его обсуждали уже. Вы сейчас упомянули о том, что последнее судно строилось при участии финских партнеров, но значительная часть объема заказов была размещена на российских верфях. Эта ваша политика по заказам судов как будет строиться в ближайшее время? – За последние пять лет мы инвестировали в российское судостроение 22 миллиарда рублей и очень довольны этой работой, то есть это хорошие суда, на рынке работают без всяких ограничений. Примерно ту же сумму мы инвестировали в передачу технологий партнерами ОСК российской стороне. И, в общем, этим сотрудничеством тоже довольны. В дальнейшем наш приоритет – это, безусловно, организация гражданского судостроения на Дальнем Востоке. Мы ориентируемся на ОСК, которая заявляет это как наиболее приоритетный план. Подписали с Газпромом соглашение о строительстве ��ерии судов-газовозов размерностью 170 тысяч кубических метров на совместном предприятии «Звезда» в Приморском крае. Газпром дает хорошие возможности, и наши судостроители видят, что они за 4-5 лет должны освоить это производство. Разумеется, им предстоит большая работа. Но мы их поддерживаем заказами, и такую возможность мы им, конечно, дадим. – Как вы оцениваете объем этих заказов на ближайшее время? – Если говорить об этой серии судов, то в целом можно сказать, что (если даже половину или значительную часть этого заказа российские корабелы смогут взять на свои плечи, а стоимость таких судов превышает 200 миллионов долларов) это миллиардные инвестиции.

Арктика встретила по-летнему Совкомфлот продолжает программу освоения высокоширотных арктических маршрутов из Атлантики в Тихий океан. 6 августа из порта Мурманск с грузом светлых нефтепродуктов компании Glencore вышел танкер типа MR «СКФ Енисей». До японского порта Чиба ему предстояло пройти 5767 морских миль. Этот путь вполовину короче маршрута через Суэцкий канал. Расчетная продолжительность рейса составляла три недели, и «СКФ Енисей» практически уложился в срок – преодолел расстояние за 23 дня. Из них около десяти суток пришлось на Севморпуть. О том, что траверз мыса Дежнева пройден, «СКФ Енисей» доложил вечером в понедельник, 19 августа. Арктические льды остались позади.

Д

ля Совкомфлота это уже пятый сквозной рейс через Арктику. Первые рейсы судов СКФ по Северному морскому пути вошли в историю мирового судоходства и доказали саму возможность и экономическую целесообразность использования этого транспортного коридора для перевозки энергоносителей из Европы в Азию. Кроме того, рейсы позволили открыть для коммерческого судоходства новый глубоководный высокоширотный маршрут севернее архипелага Новосибирских островов, который получил имя «Маршрут Тихонова» в честь одного из основателей Совкомфлота, капитана дальнего плавания Владимира Ивановича Тихонова. В 2011 году танкер СКФ «Владимир Тихонов» первым прошел по этому морскому коридору. В 2013 году удалось расширить временные рамки: переход по Севморпути начался на три

недели раньше, чем в предыдущие годы. Плавание «СКФ Енисей» через Арктику проходило в обычных для середины августа ледовых условиях, судно следовало под проводкой ледоколов Атомфлота «Таймыр» и «Вайгач». И хотя Севморпуть покоряли уже не в первый раз, безопасности мореплавания как всегда уделялось повышенное внимание. Техническую организацию рейса обеспечил Юником при взаимодействии с главным офисом ОАО «Совкомфлот» и государственными структурами. Проведенная в течение 2011-2012 гг. совместная работа специалистов Совкомфлота и Государственного гидрографического предприятия по навигационному обеспечению высокоширотных рейсов крупнотоннажных судов позволила предоставить в распоряжение капитанов судов электронные навигационные карты-планшеты с отображенной на них съемкой

рельефа морского дна. Это повысило навигационную безопасность перехода. С той же целью на одном из ледоколов была размещена мобильная аварийноспасательная станция с оборудованием для ликвидации разливов и водолазным снаряжением. Танкер «СКФ Енисей» оснащен всеми доступными средствами связи, включая спутниковую связь Iridium, что позволило передавать на берег ледовые карты, фотографии и данные, связанные с прохождением маршрута. Но какие бы современные технические решения ни были внедрены на борту «СКФ Енисей», самое главное - это квалифицированный экипаж, 24 моряка, имеющие большой опыт плавания в ледовых условиях. От лица всех читателей мы поздравляем их, а также команду вовлеченных береговых специалистов с благополучным завершением рейса.

PS Практически синхронно с экипажем нашего «СКФ Енисей» свое плавание по Севморпути завершил генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО) Коджи Секимицу, который в середине августа прибыл в Россию с официальным визитом.

Вместе с заместителем министра транспорта Виктором Олерским и генеральным директором ФГУП «Атомфлот» Вячеславом Рукшей глава ИМО совершил пятидневный переход из порта Диксон в порт Певек на атомном ледоколе «50 лет Победы». ИМО - специализированное агентство системы ООН, предназначенные для глобального регулирования вопросов безопасности мореплавания, защиты морской среды от за-

находясь под впечатлением от происходящего, сказал, что он «не ожидал, что арктическая навигация окажется такой сложной». «У нас остается только два года, чтобы принять Полярный Кодекс, – добавил К. Секимицу. – И хотя я лишь координирую работу ИМО, а решения принимают 170 стран-участниц, мне было важно на собственном опыте понять, что такое навигация по Северному морскому пути». Генсек ИМО пояснил российским морякам, что, учитывая значительный опыт нашей страны, существующие в России правила плавания по Севморпути могут лечь в основу нового документа. «Как минимум, в Полярном Кодексе должен быть полностью отражен опыт России», – отметил он. 20 августа в порту Певек Коджи Секимицу поднялся на борт учебнопроизводственного судна «Профессор Хлюстин» МГУ им. адм. Г.И. Невельского, где выступил перед курсантами вуза и познакомился с деталями учебно-научного арктического рейса, организованного МГУ под эгидой Русского географического общества.

На борту УПС «Профессор Хлюстин».

грязнения с судов и защиты морского судоходства от актов незаконного вмешательства. Миссия Коджи Секимицу в России была связана с возросшим интересом судоходной индустрии к Севморпути и другим арктическим судоходным путям. Это актуально для ИМО, которая завершает разработку Полярного Кодекса обязательного инструмента ИМО для судов, плавающих в полярных водах. На встрече с экипажем атомного ледокола Коджи Секимицу,


Вестник

3

Сентябрь - октябрь 2013 | №9(33) Новости коротко

Глава СКФ посетил МГУ имени Г.И. Невельского 30 августа один из старейших вузов Дальнего Востока – Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского – посетил генеральный директор ОАО «Совкомфлот» Сергей Франк. Подготовка квалифицированных морских специалистов – в сфере интересов СКФ. Сергей Франк является председателем попечительского совета университета, поэтому целью визита было не только выяснить, как прошла подготовка к новому учебному году и осмотреть аудиторию, оборудованную на средства компании, но и обсудить ее дальнейшее взаимодействие с вузом.

На коротком совещании в кабинете ректора вуза Сергей Огай и Сергей Франк говорили о выполнении научнообразовательного рейса УПС «Профессор Хлюстин», которое прошло модернизацию при поддержке Совкомфлота. Судно было оснащено современным навигационным оборудованием и системами связи, проведен ремонт машинного отделения, восстановлена учебная штурманская рубка, переоборудованы курсантские каюты, учебные аудитории оснащены мультимедийной техникой, установлено оборудование для модульных научных лабораторий.

Arctech смотрит на восток с надеждой

Кроме того, руководители обсудили участие парусного учебного судна «Надежда» в регате SCF Black Sea Tall Ships Regatta 2014, которая пройдет на Черном море в мае 2014 года при поддержке нашей группы компаний. Впервые в истории в ней планируют участвовать все пять российских больших учебных парусников класса «А»: «Седов», «Крузенштерн», «Мир», «Надежда» и «Паллада». Упомянули в беседе и еще одно важное для вуза событие – празднование 200-летия со дня рождения Г.И. Невельского. Эту дату отметят 5 декабря.

От первого лица

Arctech Helsinki Shipyard – знаменитая верфь в столице Финляндии – недавно передала Совкомфлоту два новых современных ледоколаснабженца «Витус Беринг» и «Алексей Чириков». Сотрудничество с российской Объединенной судостроительной корпорацией открыло для нее новые перспективы. Территория верфи, где в течение 80 лет строили уникальные суда для нашей страны, чуть не стала жилым микрорайоном. Теперь Arctech смотрит в будущее с оптимизмом – планирует строить линейные дизельные ледоколы для Финляндии и России.

С

оветско-финское сотрудничество в судостроении началось в 1932 году с подписания контрактов между торговым представительством СССР и верфями в Хельсинки и Турку. Тогда за шесть лет финские верфи поставили Советскому Союзу 52 судна. Постепенно предприятия заняли разные рыночные ниши, и завод в Хельсинки стал строить суда ледового класса, что во все времена было актуально для России. Серийное строительство ледоколов для СССР началось в 1952 году. Среди построенных на хельсинской верфи были атомные ледоколы «Таймыр» и «Вайгач», которые в августе вели наш танкер «СКФ Енисей» по Севморпути, – первые и на данный момент единственные атомные ледоколы, построен-

ные за пределами Советского Союза. По завершении строительства в конце 80-х их перегнали в Санкт-Петербург, где на Балтийском заводе смонтировали реакторные установки. В 90-е верфь стала ориентироваться на суда-снабженцы, хотя строительство ледоколов по-прежнему продолжалось. В 2005-м там был построен высокотехнологичный «СКФ Сахалин». Но возможности предприятия не были использованы в полной мере. Завод не раз менял владельца и название. В 2010 году 50% акций верфи было выкуплено российской ОСК с целью создания отдельного кластера по строительству судов ледового класса на Балтийском море. «Если бы не ОСК, то территория верфи, а это 17 гектаров земли практически в центре города, была бы занята жилой за-

стройкой», – как-то в интервью российским журналистам признался генеральный директор Arctech Эско Мустамяки. Сегодня на верфи строятся ледоколы сразу двух проектов (ЛК-7 и ЛК-16) по заказу Министерства транспорта России. Блоки корпусов поставляют Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» и Выборгский судостроительный завод. В Хельсинки их только насыщают оборудованием, производят покрасочные работы и сваривают в док-камере. При этом российские специалисты посещают финскую верфь в рамках программы обмена опытом, действующей в ОСК. В интервью «Вестнику СКФ» глава Arctech Эско Мустамяки рассказывает о настоящем и будущем завода в контексте сотрудничества с россиянами.

«Вестник СКФ»: В последнее время верфь Arctech укрепила связи российскими судоходными компаниями и наладила взаимодействие с коллегами из России. Какая цель ставилась перед совместным предприятием Arctech и ОСК? Э. Мустамяки: За последние 20 лет – до того, как на базе нашей верфи был основан Arctech – с наших стапелей сошло большое количество круизных лайнеров и грузопассажирских паромов. Но рынок в этих сегментах изменился, и верфи пришлось сменить специализацию. В 2010 году нынешние владельцы Arctech – российская ОСК и STX Finland – пришли к выводу, что наибольшие рыночные перспективы имеют суда для работы во льдах. Поскольку в прошлом верфь в Хельсинки специализировалась на строительстве судов с ледовым классом и ледоколов, было вполне естественно занять

эту нишу снова. В результате в декабре 2010 года ОСК и STX Finland подписали соглашение о создании совместного предприятия. Новая компания начала работу в апреле 2011 года. Мы сотрудничаем именно с россиянами по понятной причине: большая часть арктических проектов реализуется в России. Естественно, совместное предприятие также основано на стремлении объединить опыт, накопленный российскими и финскими верфями, в области строительства ледовых судов, так как спрос на них растет. Наша цель – сформировать мощный российско-финский судостроительный кластер на северном побережье Балтики. Это стало возможным благодаря контрактам с Совкомфлотом, его дальновидности и грамотному управлению проектом. Наше начинание нашло поддержку на самом высоком уровне: на це-

ремонии имянаречения первого судна СКФ («Витус Беринг» – ред.) присутствовал Президент Российской Федерации, а второго («Алексей Чириков» – ред.) – Президент Республики Финляндия. – Какие планы у верфи на ближайшее будущее и на более дальнюю перспективу? – Как все другие верфи, Arctech стремится обеспечить себя новыми контрактами. В ближайшее время мы намерены увеличить портфель заказов. С 2011 по 2015 годы верфь выпускает одно судно в год. При этом наши мощности позволяют строить четыре судна в год, поэтому мы готовы принимать больше заказов. Мировая судостроительная отрасль страдает от всеобщей экономической нестабильности, которая заставляет нефтяные и судоходные компании откладывать инвестиционные решения.

Мы надеемся на улучшение ситуации в экономической сфере, что немедленно повлияет и на судостроение. – В 2010 году группа СКФ заказала ледокольные суда снабжения «Витус Беринг» и «Алексей Чириков». Какая часть проекта была самой сложной для верфи? Какие российские компании принимали в нем участие? – Те контракты сыграли ключевую роль в судьбе Arctech. Спасибо СКФ за доверие. Мы знали, что заказчик и другие судовладельцы будут внимательно следить за тем, как мы справимся, и мобилизовали все имеющиеся ресурсы, чтобы поставить суда в срок. Оглядываясь назад, можно сказать, что самым сложным было снова привести предприятие в рабочий режим после того, как два года оно не выпускало новых судов. В конце концов, первое судно было

сдано СКФ за три месяца до контрактного срока. Получились действительно выдающиеся суда снабжения. В проект было вовлечено множество российских компаний. Самым важным партнером стал Выборгский судостроительный завод, который поставил большую часть стальных блоков для двух корпусов. – Какие перспективы сотрудничества с россиянами вы видите? – Благодаря огромным запасам нефти и газа в Арктике Россия играет важную роль в развитии ледового флота. Мы ожидаем, что наши российские клиенты будут главными игроками на этом рынке. Это повлияет на нашу деятельность, и взаимодействие с ОСК и субподрядчиками из России будет расширяться.


Вестник

4 Социальный компас

Начало на стр. 1.

«Это важная веха в истории судоходства», – заявил генеральный директор ILO Гай РАЙДЕР. Действительно, КТМС приведет к революционным изменениям в регулировании занятости 1,5 миллиона моряков по всему миру. К примеру, конвенция содержит ряд ключевых положений, касающихся условий и оплаты труда: трудовой договор должен содержать гарантию достойных условий труда и жизни на борту судна и должен быть подписан судовладельцем (или его представителем); должна быть внедрена процедура рассмотрения жалоб на борту судна; заработная плата должна выплачиваться ежемесячно в полном объеме и в соответствии с трудовым договором; максимальная продолжительность рабочего времени не должна превышать 14 часов в течение любого 24-часового периода и 72 часа в течение любого периода в семь дней; предусмотрено право моряка на отпуск; судовладелец должен оплатить репатриацию моряка в случае травмы, болезни, кораблекрушения, неплатежеспособности или продажи судна; моряки должны иметь беспрепятственный доступ к медицинскому обслуживанию на борту судна и на берегу. В России КТМС проверили в действии уже в день ее вступления в силу. Первая в России жалоба моряка на задержку зарплаты поступила в администрацию порта Находка 20 августа. «До вступления КТМС в силу портнадзор проверял лишь состояние судна и судовые документы. Теперь инспекторы обязаны интересоваться условиями жизни моряков и оплатой их труда. В случае нарушений они имеют право задержать судно в порту», – комментирует председатель Дальневосточной региональной организации РПСМ Николай СУХАНОВ. – С нашей точки зрения, больше не должно быть задержек по заработной плате, – говорит главный инженер-инспектор Российского морского регистра судоходства Сергей КОМОГОРОВ в интервью газете «Новороссийский рабочий». – В случае хотя бы небольшой задолженности моряк сможет обратиться с жалобой к инспектору, после чего будут назначены консультации между представителями интересов работника и работодателя. Если факт задолженности подтвердится и нарушение будет признано значительным, то судну запретят выход из порта до полного погашения задолженности. В то же время, если задолженность невелика и судовладелец может дать письменную гарантию выплаты в ближайшее время, то при согласии со стороны профсоюза запрет на выход из порта может быть снят. Возможность подавать жалобы инспектор РМРС считает одним из самых значительных новшеств в морском законодательстве. Каждая судоходная компания разрабатывает специальную процедуру, в которой

Сентябрь - октябрь 2013 | №9(33)

должен быть четко прописан механизм подачи и рассмотрения жалоб. Но жалоба не может быть анонимной. Моряк сначала письменно обращается к своему непосредственному начальнику из числа комсостава, затем к капитану и судовладельцу. Выдаются соответствующие уведомления. Если реакции не последовало, то он имеет право подать письменную жалобу внешнему инспектору, например, представителю регистра при проверке судна на соответствие конвенции. Основная нагрузка по контролю выполнения КТМС ложится на инспекторов портового контроля, которые в дополнение к проверкам судов на соответствие требованиям SOLAS, Marpol и STCW теперь будут обязаны проверять наличие специальных документов – сертификата и декларации. Они же будут реагировать и на наличие жалоб на борту.

датель Южной территориальной организации РПСМ Николай ПОПОВ. В ILO рассчитывают, что КТМС будет способствовать развитию честной конкуренции среди судовладельцев. Не все смогут выполнять строгие требования, и преимущество получат социально-ответственные и законопослушные компании. При этом среди скептиков есть мнение, что КТМС увеличит бюрократическую нагрузку на экипажи и на фоне спада в отрасли повлечет дополнительные расходы компаний на персонал. Мы обратились за комментарием к Михаилу КОНОПЛЕВУ, руководителю отдела плавсостава Юникома (Кипр): – Вступление в силу конвенции было ожидаемым событием, и наша группа компаний к нему готовилась. Чтобы полностью соответствовать требованиям

Актуально

Диалог в долине Русской реки 29 июля участники первой сессии форума «Российскоамериканский диалог Форт-Росса» получили напутствие от российских космонавтов. Обитатели МКС выразили надежду на то, что форум будет способствовать переходу российско-американских отношений в новую фазу развития. Если надежды космонавтов оправдаются, мы сможем почувствовать свою причастность к укреплению международного сотрудничества, ведь СКФ стал одним из спонсоров «Диалога Форт-Росса».

О

О том, как КТМС повлияет на другой больной вопрос, репатриацию моряка из иностранного порта при отказе судовладельца, Сергей Комогоров также рассказал в своем интервью: – Конвенция требует, чтобы моряк ни при каких обстоятельствах не был оставлен в иностранном порту без средств, процедура репатриации в ней детально прописана. Так, если судовладелец оказался не в состоянии организовать возвращение моряка на родину, то эта обязанность возлагается на страну, под флагом которой работает судно. Если же и она не в состоянии вернуть моряков домой, то расходы по репатриации ложатся на государство, откуда должны быть репатриированы моряки, или же на государство, гражданами которого они являются. В России компетентным органом в этом вопросе назначен МИД РФ. Я думаю, что механизм возвращения российских моряков с помощью консульских учреждений РФ за границей теперь должен заработать намного эффективнее, чем раньше. – Особенность этой конвенции в том, что судно может быть подвергнуто инспекции не только государством флага, но и другим государством – членом ILO, ратифицировавшим конвенцию, когда оно находится в одном из его портов. Таким образом, условия труда моряков будут постоянно находиться под контролем, а любые нарушения – своевременно устраняться, – поясняет предсе-

государств, под флагами которых работают суда Юникома, мы заранее проработали все аспекты, связанные с системой управления безопасностью и положениями коллективного договора с РПСМ. Успешно были внедрены новые соглашения о трудовом найме моряка и процедуры подачи и обработки жалоб моряков. Несмотря на сжатые сроки, все суда компании были вовремя освидетельствованы и получили необходимые документы, подтверждающие соответствие стандартам конвенции. Но нужно заметить, что еще до вступления конвенции в силу компания внедряла передовой опыт для улучшения условий работы и социальной защиты моряков. Сюда относится создание фондов социального обеспечения. Средства из этих фондов уже несколько лет тратятся по усмотрению экипажа на спортивные тренажеры, телевизоры, фильмы, книги и другие вещи, которые позволяют морякам чувствовать себя комфортно на судне. Также уже более пяти лет компания обеспечивает участие плавсостава в негосударственной пенсионной программе. Моряки всегда были, есть и будут главным и самым ценным активом компании, поэтому компания будет и дальше стремиться к улучшению условий работы на судах, укреплению престижа СКФ как работодателя и росту благосостояния моряков и членов их семей.

круг Сонома, расположенный на северном побережье штата Калифорния, славится тем, что именно здесь была сделана фотография, ставшая стандартным фоновым рисунком Windows XP – те самые безмятежные зеленые холмы и небо с облаками. А еще здесь расположен Форт-Росс – популярный туристический объект, сохранивший уникальную русскую деревянную архитектуру поселения, основанного в 1812 году под началом РоссийскоАмериканской компании для торговли пушниной и сопутствующими товарами. Сейчас, когда отношения между Россией и США переживают не самый простой этап своего развития, Форт-Росс стал символом успешного взаимодействия двух народов. Это история о том, как бесстрашные российские моряки и исследователи путешествовали из Сибири к берегам Аляски и Калифорнии и устанавливали прочные торговые связи с людьми, которых они встретили в Северной Америке. Прошло 200 лет с момента основания в Сономе ФортРосса. В 2012 году в долине реки Русской на конференции под эгидой фонда сохранения Форт-Росса представители органов государственной власти, бизнеса и научных кругов России и США согласились с предложением, которое внесли посол России в США Сергей КИСЛЯК и специальный представитель российского президента по международному культурному сотрудничеству Михаил ШВЫДКОЙ, – сделать мероприятие «Диалог Форт-Росса» ежегодным. Его цель – способствовать укреплению отношений России и США в контексте работы двусторонней Президентской комиссии, учитывая растущую важность тихоокеанского направления российскоамериканских отношений.

В этом году в столице Сономы, городе Санта-Роза, состоялась первая сессия форума «Российско-американский диалог Форт-Росса». Фокусными темами стали торгово-экономические отношения, развитие деловых связей и культурный обмен – проблемы на контроле у двусторонней Президентской комиссии под председательством Путина и Обамы. Компании «Шеврон», «Транснефть» и «Совкомфлот» стали спонсорами форума. Фонд сохранения Форт-Росса выразил благодарность компаниям за их активную и постоянную поддержку, включая помощь в организации съемок документального фильма о Форт-Россе и финансирование торжественных мероприятий, посвященных 200-летней годовщине его основания. Нашу группу компаний на форуме представил первый заместитель генерального директора ОАО «Совкомфлот» Николай КОЛЕСНИКОВ. Символично, что свое приветствие участникам конференции направил российский экипаж 36-й космической экспедиции МКС – командир Павел ВИНОГРАДОВ и бортинженеры Александр МИСУРКИН и Федор ЮРЧИХИН. – МКС служит примером того, какие широкие возможности появляются у России и США, когда страны идут к общей цели. Об этом напоминает и 200-летняя история Форт-Росса. В сентябре президенты наших стран встретятся в Санкт-Петербурге. Мы надеемся, что «Российскоамериканский диалог ФортРосса» станет сигналом к началу новой фазы развития долгосрочных отношений между государствами и внесет ощутимый вклад в успех предстоящей встречи президентов на саммите G20 в Санкт-Петербурге», – говорится в обращении космонавтов.


5

Вестник

Сентябрь - октябрь 2013 | №9(33) История

Долгожданные танкеры Экипажи торгового флота часто приходят на помощь тем, кто в беде – таков закон моря. Но не всегда это жертвы морской стихии, порой совсем наоборот – страдающие от засухи. Капитан Николай Иванов вошел в историю отрасли, участвуя в рейсах, которые 44 года назад сам считал, мягко говоря, непрестижными, да и команда роптала: несколько месяцев танкер «Маршал Бирюзов» возил... воду.

В

Новороссийске, где базируется одна из компаний группы СКФ – Новошип, всегда были перебои с водой: подходящих артезианских источников вблизи города нет. Но в 1969 году случилась просто катастрофа – опустело единственное водохранилище, питавшее столицу танкерного флота. Где брать воду? Начали возить машинами из озера Абрау, однако очень скоро этот вариант пришлось признать бес-

- Николай Васильевич, расскажите, как вы стали первым морским водовозом? Почему именно «Маршал Бирюзов», а не какой-то другой танкер? - У нас были крашеные танки, в которых можно было транспортировать любые масла, они

перспективным – изумрудный водоем таял на глазах. Городская власть искала выход, и он нашелся: доставлять воду танкерами. За давностью лет сложно найти свидетелей принятия такого решения, но в последней главе брошюры «Знатные люди Новороссийска», изданной городским отделом библиографии, говорится, что нестандартную идею использовать танкеры в роли водовозов на одном

легко моются. Этот фактор стал решающим. Я тогда только принял «Маршал Бирюзов», и первый рейс за водой, конечно же, запомнил навсегда: на дворе декабрь, задувает норд-ост, а мы везем в Новороссийск 21 тысячу тонн воды. К пассажирским причалам морвокзала были протянуты две трубы, чтобы воду сбрасывать прямо в городские сети. Но как швартоваться в такую погоду? И примут ли нас? На мои запросы начальник пароходства и начальник морской инспекции (как сговорились!) отвечают: может, возьмешь ответственность на себя? Позже осознал, чего могла стоить мне эта швартовка в штормовых условиях, но тогда молод был и решился. Рискованная операция удалась, хотя танкер получил пробоину в несколько сантиметров, причем ниже ватерлинии. Еле заделали.

Николай Иванов видел засуху 196970 годов с борта судна, а его супруга Валентина переживала это многомесячное испытание на берегу. На бульваре, где находилась капитанская хрущевка, был источник, из которого набирали воду и носили ведрами по домам. «Вода годилась только для стирки, а питьевую подвозили машинами и ждали танкер, – вспоминает жена капитана. – Мне больше нравилась вода из Сочи, она была голубого

из совещаний озвучила заместитель председателя горисполкома Алла Шиловская. Говорят, правильные решения часто лежат на поверхности, надо только уметь их разглядеть. Так и тут: есть Новороссийское морское пароходство, у которого большой флот, есть задача доставлять из пункта А в пункт В большие объемы дефицитного груза – вот всё и сложилось.

- И сразу в следующий рейс? - Да, так и ходили впередназад. Новороссийцы дни считали до нашего возвращения, потому что тогда, раз в четыре или пять дней, у них в кранах появлялась вода. Команда хоть и сознавала жизненную необходимость такого «челнока», но радости от этого не испытывала, ведь каботажные рейсы в отличие от заграничных валютой не оплачивались. Город вошел в положение, компенсировал экипажу потери в зарплате из бюджета. Но мы все равно просились в море, в итоге «Маршал Бирюзов» ушел в загранплавание, за водой стали по очереди ходить другие суда. Вернувшись в Новороссийск, я был назначен капитаном танкера «Николай Подвойский» и опять отправлен на водную эпопею, конец которой положили ве-

цвета. Наберешь в ванну и любуешься. У меня в памяти один эпизод остался: разгулялась бора, занятия в школах отменили, детсады закрыли, а по графику в этот день танкер с водой должен был прийти. Мы с соседями посовещались и решили, что воду ждать не стоит. Утром машинально открываю кран, а оттуда течет эта голубая вода. И первая мысль о муже: ужас, как же он швартовался при такой волне?!»

О том, как наши моряки выполняли эту важную задачу, мы расспросили Николая Васильевича ИВАНОВА, который в общей сложности 16 лет проплавал капитаном на разных судах, затем преподавал 30 лет на кафедре судовождения в ГМУ имени адмирала Ф.Ф. Ушакова и как раз в день нашей встречи поставил точку в своей трудовой биографии.

Такие суда перевозили воду для Новороссийска в 1969 г.

сенние дожди – Неберджай наполнился, и собственное водоснабжение наладилось. И это очень хорошо, потому что Туапсе и Сочи были не в восторге от такого потребителя, как Новороссийск, их запасы воды тоже не безграничны. - Руководство отметило ваш вклад в решение городской проблемы? Премии? Грамоты?

Вода появлялась в кранах раз в несколько дней и на пару часов. Как приноровились к такому графику? «Сначала были в шоке, потом привыкли, - говорит наша собеседница. - И, как ни странно, не очень-то унывали. По крайней мере, в моем кругу не делали из этого трагедии. Может, потому что воспитывались в атмосфере преодоления разных трудностей. Или просто были молоды и легко находили другие поводы для радости».

- Грамот много, наверное, есть и за это. Запомнилось другое: после первой швартовки, закончившейся пробоиной, я ждал нагоняя. Меня вызвали в горком партии, председатель сильно благодарил, жал руку и спросил: что-нибудь лично вам нужно? Телефон, сказал я. К следующему рейсу в нашей квартире уже стоял телефон.

Хотелось бы верить, что этот опыт водоснабжения путем танкерных перевозок останется единичным фактом в истории отрасли. Но зарекаться все-таки не стоит – этим летом в российской столице танкерного флота снова пересохло водохранилище. И хотя в наши дни уже работает резервная схема подачи воды, если будет команда, моряки-танкеристы снова придут на помощь.

Люди СКФ

В полку ветеранов прибыло

В сентябре исполняется 70 лет с тех пор, как Новороссийск был освобожден от фашистов. В период боев за город на передовом рубеже в окопах между цемзаводами «Пролетарий» и «Октябрь» воевал первый начальник Новороссийского морского пароходства Орест СЫЧЕНИКОВ. «Это было в 1942 году, я служил в то время в 318 дивизии. Сразу после формирования нас бросили под Новороссийск, чтобы остановить продвижение немецких войск. Там разгорелись жесточайшие бои. Под цемзаводом я много поползал по земле на животе», – вспоминает Орест Сычеников. Линия фронта проходила через территорию цементного завода «Октябрь» – на первых километрах стратегически важного Сухумского шоссе, открывавшего немцам путь в Закавказье и дальше – на Ближний Восток. Враг так и не смог пересечь этот рубеж. А 16 сентября 1943 года освобождением

города закончилась Новороссийская наступательная операция, осуществленная силами 18-й армии, Новороссийской военно-морской базы, 4-й воздушной армии и ВВС Черноморского флота. За время боев Новороссийск был разрушен до основания. Трудно было себе представить, что груда дымящегося искореженного бетона еще год назад была цветущим уютным городом... По определению государственной комиссии, разрушения составили 96,5%. Город нужно было строить заново. «Вот такая интересная судьба: участвуя в военных опе-

рациях, я разрушал город, а вернувшись, не просто восстанавливал его, а строил новый Новороссийск», - говорит Сычеников. Сначала в должности первого секретаря горкома партии, позже – став начальником только что созданного пароходства, он много сделал для того, чтобы Новороссийск преобразился и получил неофициальный титул столицы танкерного флота. Быстро строились жилые дома для моряков, формируя новые микрорайоны с развитой инфраструктурой. Были открыты лучшая на всю страну мореходная школа и высшее училище – нынешний ГМУ имени адмирала Ф.Ф. Уша-

кова. Развивались и порт, и судоремонтный завод, входившие тогда в состав пароходства. Вырос дворец культуры моряков, появились новые детские сады, поликлиника, пионерский лагерь, база отдыха. Город расцвел. Но довольно скоро, в 1977 году, Сыченикова избрали председателем Центрального комитета профсоюзов морского и речного флота, и ему пришлось переехать в Москву. Сейчас Оресту Сыченикову 91 год, он живет в столице и с ностальгией вспоминает годы работы в Новороссийском пароходстве. Всего 13 лет, но каких! Этим летом ему в порядке исключения было присвоено

1970 г. звание ветерана ОАО «Новошип» – по ходатайству совета ветеранов. Пусть Сычеников не отработал в компании 25 лет, положенных для присвоения этого звания, но разве он его не заслужил?


Вестник

6

Сентябрь - октябрь 2013 | №9(33) Мнение эксперта УВАЖАЕМЫЕ ЮБИЛЯРЫ!

Э. Ранхейм, INTERTANKO:

«Устойчивое развитие позволит выжить во враждебной среде» Этим летом в Государственном морском университете имени адмирала Ф.Ф. Ушакова состоялись два события международного значения – 4-я ежегодная ассамблея Черноморской ассоциации морских институтов (BSAMI) и 1-я международная конференция BSAMI «Актуальные проблемы судоходной отрасли». О наиболее сложных задачах, с которыми сегодня сталкиваются танкерные компании, говорил в своем докладе старший менеджер в области исследований и проектов (Россия и Скандинавия) Международной ассоциацию независимых владельцев танкеров (INTERTANKO) Эрик РАНХЕЙМ. По словам Ранхейма, уровень безопасности и защиты окружающей среды на мировом танкерном флоте сегодня высок. В своем докладе он приводит данные Lloyd's MIU и ITOPF: за последние 20 лет количество инцидентов, в том числе и связанных с разливами нефти и нефтепродуктов, снизилось в разы. В 2012 году Lloyd's MIU зафиксировал 207 серьезных инцидентов, большинство из которых – 33% – носили технический характер. 29% пришлось на столкновения, 14 – посадки на мель, 10 – пожары или взрывы, а остальные отнесли к категории «разное». Радует одно: в целом инцидентов было на 11% меньше, чем годом ранее. В свою очередь, ITOPF рапортует о том, что в 2012 году было 14 значимых разливов нефти, за половину из которых ответственны танкеры. Это тоже довольно хороший результат для отрасли, хотя бывало и лучше. При этом с 1970-х общий объем пролитой нефти за каждые 10 лет снижается более чем вдвое, хотя морской транспорт перевозит все больше грузов и работает в более интенсивном режиме. В

ITOPF подсчитали, что если остаток десятилетия пройдет на той же волне, что и первые три года, то по сравнению с 2000-ми снижение количества пролитой нефти составит 62%. «Чаще всего инциденты объясняют ошибкой оператора, но причина кроется в неверно выстроенной «социотехнической системе» – человек плюс механизм, – поясняет Ранхейм. – Вот почему на самом деле инциденты редко носят случайный характер». Культуре безопасности стали уделять больше внимания, но по данным клуба P&I, ежегодно владельцы танкеров выплачивают около 320 миллионов долларов по искам, связанным с безопасностью персонала, 150 миллионов – за экологический ущерб и почти столько же – по инцидентам со столкновениями. Эти деньги могли бы принести больше пользы компаниям, особенно в период спада на рынке, который мы продолжаем наблюдать. Рост цен на топливо в сочетании с падением стоимости судов в эксплуатации и переизбытком тоннажа остаются одной из главных проблем для отрасли.

Не добавляют оптимизма и новые экологические требования, которые повлекут дополнительные расходы. Это установка скрубберов и систем очистки балластных вод. Как же бизнесу выжить в столь враждебной среде? Ранхейм приводит слова известного мыслителя и филантропа Джона Рискина, который еще в 19 веке сформулировал закон баланса в бизнесе: «Неразумно платить слишком много, но еще хуже платить слишком мало. Когда переплачиваешь, теряешь немного денег – только и всего. Но когда ты даешь слишком мало, порой теряешь всё, потому что вещь, которую ты приобрел, оказалась непригодна для того, для чего ты ее покупал». Закон баланса в бизнесе отрицает саму возможность платить мало и получать много. Если вы работаете с самым дешевым подрядчиком, приходится доплачивать, чтобы оградить себя от рисков. Но если так, то можно было бы сразу выбрать кого-то получше? Устойчивое развитие в танкерном бизнесе позволяет сохранять качество услуг вне

В СЕНТЯБРЕ И ОКТЯБРЕ 2013 ГОДА ЮБИЛЕИ ПРАЗДНУЮТ:

зависимости от фазы рыночного цикла, считает Ранхейм. Оно предполагает сбалансированные условия и справедливое разделение рисков между всеми звеньями бизнес-цепи: судостроителем, судовладельцем, фрахтователем, классификационным обществом, администрацией флага, судовым брокером, портовыми властями и страховщиком. Кризис приводит к переменам, как известно, а мы на пике кризиса в танкерном сегменте. И, к сожалению, не всё зависит от нас. Но всем нужно помнить, что в конечном итоге потребитель всегда получает ту услугу, за которую он фактически платит.

Группу СКФ на конференции BSAMI представил руководитель аналитико-исследовательской группы Новошипа, профессор Юрий ПЕСКОВ. Он дал оценку текущей ситуации в сфере экспорта российской нефти и сделал попытку спрогнозировать ее развитие в будущем. Нефть и нефтепродукты остаются основой российского экспорта. Наша страна контролирует 12-14% мирового нефтяного рынка. Доходы от реализации нефти и газа на мировом рынке составляют около половины доходов федерального бюджета. Несложно сделать вывод: экспорт нефти – фундамент нынешнего благополучия государства. За последние 10 лет новые инфраструктурные проекты радикально изменили картину и создали возможности для увеличения объемов экспорта сырой нефти и оптимизации его потоков. Во-первых, новый магистральный нефтепровод «Восточная Сибирь – Тихий океан» открыл путь для российской нефти на азиатско-тихоокеанский рынок. Но что еще более важно, он создал стратегическую возможность перераспределения потоков экспорта между Западом и Востоком. Азиатский уровень потребления нефти растет быстрее, чем европейский, а платежеспособность Китая выглядит более надежной, чем Европы, отмечает Юрий Песков. Потенциал ВСТО превышает уровень добычи нефти в Восточной Сибири, поэтому нефть из Западной Сибири может быть переориентирована на Восток через

нефтепровод «Пурпе-Самотлор» – своеобразную трубопроводную «перемычку» между традиционным западным и развивающимся восточным направлением транспортировки нефти. Но если суммарные объемы нефтяного экспорта остаются на постоянном уровне, а экспорт на Восток резко возрастает (в том числе с учетом новых контрактов между Роснефтью и китайскими компаниями), то это означает снижение нефтяного экспорта в западном направлении – на Европу (что уже и происходит). Во-вторых, Балтийская трубопроводная система (БТС-1 и БТС-2) в сочетании с новыми терминалами для «Афрамаксов» и «Суэцмаксов» в Приморске и Усть-Луге обеспечили новый «морской коридор» для крупномасштабного российского нефтяного экспорта на Европу через Балтику, минуя странытранзитеры. Во времена Союза нефтепровод «Дружба» обеспечивал экспорт нефти через порты Вентспилс, Клайпеда и Гданьск. Все они теперь за границей, и дружбой наши отношения назвать трудно. Строительство БТС-1 и БТС-2 называют «второй балтийской революцией», сравнивая ее с петровским «окном в Европу». В-третьих, созданы возмож-

ности для перераспределения нефтяных потоков между терминалами Балтийского и Черного морей, так как Россия получила существенный профицит нефтепроводных мощностей на западном направлении. Другими словами, теперь нефть можно вывозить «Афрамаксами» из Приморска и Усть-Луги, напрямую через «Дружбу» или «Афрамаксами» и «Суэцмаксами» из Новороссийска в зависимости от складывающейся рыночной (и/или политической) ситуации. Именно в таком порядке – Балтика, «Дружба», Новороссийск – нефтяники чаще всего расставляют свои приоритеты, выбирая оптимальное распределение объемов для нефтяного экспорта на Запад. «В последнее время серьезного прироста добычи нефти в России не наблюдается. Прогнозы Минэнерго и Минэкономразвития говорят о том, что скоро объемы добычи и экспорта нефти пойдут вниз, – комментирует Юрий Песков. – При этом внутренние потребности растут, потому что растет переработка и спрос на нефтепродукты. Их выгоднее экспортировать, чем сырую нефть. В связи с постепенным переходом мирового флота на низкосернистое топливо прогнозируется его дефицит

Руководство и коллектив группы Совкомфлот поздравляют вас и желают крепкого здоровья, благополучия и успехов в вашем нелегком, но очень важном труде.

в Европе. Именно Россия может во многом скомпенсировать его, экспортируя дизтопливо из портов Балтики и Черного моря. Поэтому уже сейчас можно сказать, что для нефтяных танкеров основной прирост работы будет на Дальнем Востоке (где, в частности, резко выросли отгрузки из Козьмино), а танкеры-продуктовозы имеют неплохие перспективы и на европейском направлении. Кстати говоря, уже сейчас основной судопоток танкеров через Черноморские проливы дают именно продуктовозы, а не танкеры с сырой нефтью». PS: Текст доклада Юрия Пескова, насыщенный цифрами и графиками, опубликован в сборнике научных трудов конференции BSAMI, и желающие могут к нему обратиться для получения более полной информации.

ПОХИЛЫЙ В.Б., донкерман «Петрокрепость», 01.09.1963; ЕФИМОВ А.Г., токарь «Театральный бридж», 05.09.1963; ВОЛКОВ В.В., моторист 1 класса «НС Пауэр», 09.09.1953; ПОПОВ Ю.В., матрос 1 класса «НС Лотус», 09.09.1963; КУДАШЕВ В.Н., 2 повар «НС Конкорд», 10.09.1953; ПАВЛОВ Ю.М., боцман «СКФ Байкал», 10.09.1963; ГЕВОРКЯН Т.А., мотористтокарь «НС Бургас», 10.09.1963; МАЖАЕВ Ю.Н., боцман «НС Азия», 11.09.1963; КРИВОШЕЙ А.Л., капитан «Памир», 12.09.1963; ГАПЕЕВА Л.П., буфетчик «СКФ Бирранга», 14.09.1953; ТКАЧЕНКО А.С., матрос 1 класса «НС Клиппер», 15.09.1963; ГУЗЕЕВ М.И., донкерман «НС Конкорд», 16.09.1963; БАРКАЛОВ В.И., 2 повар «НС Парад», 17.09.1963; ЛЕГА А.А., донкерман «СКФ Амур», 19.09.1963; ДВОРНИКОВ С.И., матрос 1 класса «Эльбрус», 25.09.1953; ШМАТ Д.А., капитан «НС Конкорд», 27.09.1963; КРЫЖАНОВ В.А., боцман «Петрозаводск», 30.09.1963; ДЯГЛО В.Н., электромеханик «НС Бора», 01.10.1963; ПРИЙМАК М.М., старший повар «НС Лотус», 02.10.1963; ЯКОВЛЕВ А.И., боцман «НС Корона», 03.10.1963; МЕЩЕРЯКОВ В.В., капитан «Шэрон Си», 04.10.1963; БИДЕНКО В.И., мотористтокарь «НС Криэйшн», 05.10.1963; БУЛАНЖИ В.Х., матрос 1 класса «НС Челленджер», 06.10.1963; ЖИЛКИН Н.П., донкерман «Капитан Готский», 06.10.1953; КОЛОТЫРИН О.Г., второй механик «СКФ Амур», 07.10.1963; КУЧЕРОВ И.М., капитан «Тверской бридж», 07.10.1963; КВИТКА В.И., капитан «НС Лидер», 09.10.1953; МАЛИНОВСКИЙ В.А., моторист-электрогазосварщик «Шэрон Си», 09.10.1963; ДУБРОВИН Г. П., боцман «Владимир Тихонов», 10.10.1953; РОГА В.В., старший механик «Троицкий бридж», 18.10.1963; ЕВТУШЕНКО С.А., матрос 1 класса «НС Азия», 20.10.1963; ЧЕРНЫЙ А.В., матрос 1 класса «Московский Кремль», 25.10.1953; КУЗНЕЦОВ А.И., боцман «НС Прайд», 28.10.1963; АФОНИН М.В., 2 механик «НС Лидер», 29.10.1963; ГОЛОВА Л.В., буфетчица «СКФ Нева», 29.10.1963.


Newsletter

7

September - October 2013 | #9(33)

Well done!

First Person PUTIN AND FRANK DISCUSS SCF DEVELOPMENT On 6 August, President Vladimir Putin and Sovcomflot CEO Sergey Frank met in NovoOgaryova near Moscow. The head of SCF briefed Mr Putin on the status of the shipping company’s dev elopment s t r a t e g y, Sovcomflot participation in large offshore projects in Russia and overseas, and the furthering of cooperation with large oil & gas companies and Russian shipbuilders. Below is a transcript of the conversation between Mr Putin and Mr Frank: PRESIDENT OF RUSSIA VLADIMIR PUTIN: Any news, Mr Frank? How is your company developing? SOVCOMFLOT CEO SERGEI FRANK: Mr President, Sovcomflot operates in the competitive international tanker shipping market. Despite the fact that this is the fifth year of the most severe recession in the tanker sector, we are reaching all the targets set out in the company’s development strategy and proceeding according to plan. While realising the strategy over the past seven years, we’ve increased our fleet by 200%: we started in 2005 with four million dwt, and today we have a fleet of 12 million dwt. We have mastered the technology of liquefied natural gas (LNG) shipping – a very promising area for Russia – and we have been able to make shuttle shipments in the Russian Arctic for the first time. We continue to gain experience along the Northern Sea Route, and we have a number of trips scheduled for this year. VLADIMIR PUTIN: What work is being conducted offshore? SERGEI FRANK: Let’s say that in the 1990s and the 2000s the main drivers of the company’s growth were foreign markets and shipping the cargo of international freighters. We refocused our strategy on the needs of Russian companies and we were right to do so, because now the main drivers of our growth are Russian projects on the continental shelf. We transport all the crude oil from the Sakhalin projects and the Varandey project, and nearly all the LNG from the Sakhalin projects. The tanker SCF Yenisei has set out from Murmansk to Japan along the Northern Sea Route, a high-latitude route. In fact, this route is coming to life before our very eyes. A new icebreaking supply vessel, Alexei Chirikov, arrived in Sakhlin as requested by Rosneft and Exxon, the operators of the Sakhalin-1 project. The vessel was built jointly by Russian and Finnish shipbuilders and this series of ships will be further developed. We are currently taking part in Gazprom’s tender for four vessels for the Sakhalin-2 project. There are some more good

news: the ship Sibur Voronezh has started transporting LNG for the benefit of SIBUR. It was Russian projects and their good dynamics that have allowed us to maintain our position in the international tanker shipping market during the economic crisis. VLADIMIR PUTIN: During what part of the year is the Northern Sea Route navigable? SERGEI FRANK: That is directly related to SCF Yenisei’s trip. In 2013 this large-capacity vessel – and let me emphasise that we are talking about

current conditions, navigation in an easterly direction is likely to be limited to six months, that is, five to six months. VLADIMIR PUTIN: In this connection, there’s another question that you and I have already discussed. You just mentioned that a new ship was built jointly with Finnish partners, but a significant number of orders were distributed to Russian shipyards. What will be your policy on shipbuilding orders in the near future?

Sovcomflot's fifth Arctic voyage has recently been finished.

ARCTIC OFFERS SUMMER WELCOME Sovcomflot is continuing its programme to develop highlatitude Arctic routes from the Atlantic to the Pacific. On 6 August, MR class tanker SCF Yenisei set out from the port of Murmansk carrying a cargo of light oil products for Glencore. It is a voyage of 5,767 nautical miles to the Japanese port of Chiba and this crossing cuts the distance via the Suez Canal route in half. The estimated transit time was three weeks and SCF Yenisei is close to this mark – having covered the distance in 23 days. The tanker spent approximately ten days crossing the Northern Sea Route. On the evening of Monday 19 August, SCF Yenisei sent word that she had passed Cape Dezhnev. The Arctic ice was now behind her.

T

transporting hydrocarbons on quite a large scale – was able to set out two weeks earlier than in 2010, 2011 or 2012. In other words, the window of opportunity for navigation – naturally, escorted by icebreakers, and in line with all the requirements and conditions of the Northern Sea Route administration – was two weeks earlier. In 2012 we finished our last trip on November 29; that is, almost in December. One might say that there is a stable and reliable five-month window of opportunity during which it is possible to navigate the high-latitude route using proper navigation tools and accompanied by icebreakers. Even though the improvement of current equipment and the construction of additional newgeneration icebreakers would expand this window of opportunity to six months. That is if trends we are currently seeing on the Northern Sea Route continue. VLADIMIR PUTIN: And the most difficult part is near the New Siberian Islands? S E R G E I F RA N K : Ye s , the eastern Arctic is more constraining than the western part; that is obvious. And in recent years we have experienced the most difficulties in the Ayonsky ice mass, the area between the New Siberian Islands and Wrangel Island. That is, the eastern Arctic is more constraining than its western counterpart. It is safe to say that yearround navigation in a westerly direction is possible for the Yamal projects; the route is already open. Naturally, the size of ships will increase, but this task is eminently doable. In

SERGEI FRANK: Mr President, over the past five years we have invested 22 billion rubles [about $700 million] into Russia’s shipbuilding industry, and we are very satisfied with this work. That is, these are good ships and they operate in the market without any constraints. In coordination with the United Shipbuilding Corporation (USC) and its joint venture partners, we have invested a similar sum in projects related to technology transfer to Russia. On the whole, we are satisfied with this cooperation too. Undoubtedly, our future priority is to develop civil shipbuilding in the Far East. We are guided in this respect by the USC, which has declared this its priority. We have signed an agreement with Gazprom to develop a fleet of gas tankers with a capacity of 170,000 cubic metres, which will be produced at the Zvezda joint venture in the Primorye Territory. Gazprom offers good opportunities, and our shipbuilders see that they must set up production by the end of 2017-2018. Naturally, they have a lot of work ahead of them. But we will support them with orders, and naturally we will allow them to take advantage of this opportunity. VLADIMIR PUTIN: How would you assess the value of these orders in the short term? SERGEI FRANK: With regard to this series of vessels, we can say that if they go ahead with even half or a significant part of this order, investments will be in the billions of dollars. This is in the light of the fact that each such tanker costs over $200 million.

his marks Sovcomflot’s fifth scheduled crossing via the Arctic. SCF’s first Northern Sea Route crossings made global shipping history and proved the viability and economic practicality of using this transportation corridor for energy shipping from Europe to Asia. Furthermore, these crossings also made it possible to develop a new high-latitude, deep-water route for commercial shipping to the north of the New Siberian Islands Archipelago. This was subsequently named “The Tikhonov Route” in honour of one of the founders of Sovcomflot, Vladimir Tikhonov. The tanker Vladimir Tikhonov successfully crossed it in 2011. SCF was able to expand the time frames of this NSR crossing with the voyage starting three weeks earlier than those of previous years. SCF Yenisei undertook her Arctic crossing in typical ice conditions for midAugust, escorted by the Atomflot icebreakers Taymir and Vaygach. Although this was not Sovcomflot’s first NSR voyage, great attention was paid to navigational safety on the crossing. The technical organisation of the crossing was conducted by Unicom in collaboration with OAO Sovcomflot’s head office and government agencies. Joint work conducted in 2011-2012 by experts from OAO Sovcomflot and the State Hydrographic Enterprise on high-latitude crossings by large-tonnage tankers made it possible to provide ships’ captains with tablet computers preloaded with electronic maps showing sea bed relief. This improved the navigational safety of the crossing. As an additional safety measure, one of the icebreakers was fitted with a mobile emergency and rescue station with diving gear and equipment for cleaning up potential spills. SCF Yenisei is fitted with all available means of communication, including an Iridium satellite link and internet access, which means the vessel can provide land-based staff with

ice maps, photographs and data during the crossing. However, despite all of her modern technologies, the tanker’s main asset is her crew – a qualified team of 24 sailors with extensive experience of navigation in icy conditions. On behalf of all our readers we would like to congratulate the crew, as well as the land-based team, on the successful completion of this voyage.

A

t almost the same time the tanker SCF Yenisei was concluding her crossing, General Secretary of the International Maritime Organisation (IMO) Koji Sekimizu was finishing his own NSR voyage. Mr Sekimizu arrived in Russia in mid-August on an official visit. Together with Deputy Minister of Transport Viktor Olerskiy and President of FGUP Atomflot Vyacheslav Ruksha, Mr Sekimizu completed a 5-day passage from the port of Dickson to the port of Pevek aboard atomic icebreaker 50 Let Pobedy. The IMO is a specialised agency within the UN that is responsible for the global regulation of navigational safety, environmental protection at sea and issues pertaining to unlawful interference in maritime shipping. Koji Sekimizu’s mission to Russia was connected with the shipping industry’s growing interest in the Northern Sea Route and other Arctic transportation corridors. This is a pressing issue for the IMO, which is finishing work on its Polar Code – a mandatory piece of IMO legislation for vessels operating in Arctic waters. When meeting the crew of the atomic icebreaker, Koji Sekimizu was visibly impressed by the events of the surrounding days and said: “I did not expect Arctic navigation to be so difficult .” Mr Sekimizu added that: “We only have another two years to approve the Polar Code. Although I am merely coordinating this work for the IMO and the final decision will rest with the 170 member countries, it was important for me to gain firsthand experience of Northern Sea Route navigation.” The IMO General Secretary told Russian sailors that considering Russia’s significant experience in this area, the country’s existing navigational regulations for the NSR could form the basis of the new IMO document. He commented that: “At the very least, the Polar Code should fully reflect the Russian experience.” On 20 August at the port of Pevek, Mr Sekimizu boarded training vessel Professor Khlustin (Admiral Nevelskoi State Maritime University) where he gave a presentation to cadets and was provided with details of the Arctic research crossing organised by the maritime school under the aegis of the Russian Geographical Society.


Newsletter

8

September - October 2013 | #9(33)

News in Brief OAO SOVCOMFLOT BOARD ELECTED OAO Sovcomflot shareholders elected the board of directors for the company at their annual general meeting. Due to the fact that 100% of SCF shares belong to the Russian Federation, the list of candidates was drawn up by the Russian

Ministry of Economic Development on the basis of proposals from federal executive bodies, in accordance with the norms laid out in Decree of the Government of the Russian Federation №738 of 3 December, 2004. Seats were claimed by candidates elected from the previous board: Ilya Klebanov–

Chairman of the Board, Alexey Klyavin – President of the National Chamber of Shipping, Viktor Olerskiy – Russian Deputy Minister of Transport, Mikhail Poluboyarinov – First Deputy Chairman of State Corporation “Bank for Development and Foreign Economic Affairs (Vnesheconombank)”, Nikolay

Tokarev – President of OAO AK Transneft, and Sergey Frank– President and CEO of OAO Sovcomflot, Chairman of the Sovcomflot Executive Board. Independent directors were selected as follows: Marlen Manasov – Member of the Board of Directors of the Russian National Association of Securities

Market Participants, David Moorhouse – Chairman of the Maritime London, and Charles Ryan – Chairman of UFG Asset Management. SCF shareholders also elected an auditing commission and confirmed Ernth & Young as the OAO Sovcomflot auditor for 2013.

ceremony for the first vessel Vitus Bering was attended by the Russian President and a similar ceremony for the second ship Alexey Chirikov was attended by the Finnish President. - What plans does the shipyard have for the near future and in the longer-term? - Like all other shipyards, Arctech is trying to secure new contracts. In the near future, we intend to expand our stock of orders. Between 2011 and 2015 the yard will produce one ship per year. However, we have the resources to produce four vessels per year and are ready to accept new orders. The global shipbuilding industry is suffering as a result of universal economic instability that is forcing oil and shipping companies to hold back on their investment decisions. We are hoping for an improvement in the economic sphere that will have an immediate impact on shipbuilding.

key role in Arctech’s future and we thank SCF for its trust and support. We knew that the client company and other ship-owners would be paying special attention to this project and we mobilised all of our resources to complete the vessels on time. Looking back, I would say that the most challenging aspect of the project was bringing the enterprise back into active production after two years of having built no new vessels. In the end, the first ship was delivered to SCF three months ahead of schedule. We were able to build genuinely outstanding supply vessels. Many Russian companies were involved in the project. Vyborg Shipyard became our most important partner, providing most of the steel hull sections for both ships. - What prospects do you see for further cooperation with Russian colleagues? - Thanks to its vast oil and gas resources in the Arctic,

Newbuildings EASTERN PROMISE FOR ARCTECH Arctech Helsinki Shipyard, the famous shipyard in the Finnish Capital, recently handed over two new state-of-the-art icebreaking supply vessels to Sovcomflot – Vitus Bering and Alexey Chirikov. Arctech’s collaboration with Russia’s United Shipbuilding Corporation has created new opportunities for the shipyard. This Finnish shipbuilding enterprise, which has been producing unique vessels for our country for the last 80 years, was almost destroyed to make way for a residential estate. Now Arctech is looking forward to a brighter future and plans to build dieselpowered open sea icebreakers for Finland and Russia.

NSR crossing. These were the first (and are still the only) atomic icebreakers to be built outside the Soviet Union. When the vessels were approaching completion in the 80s, they were moved to SaintPetersburg where they were fitted with reactor plants at the Baltiyskiy factory. In the 90s, the shipyard switched its attention to supply vessels, although it continued to build icebreakers. 2005 saw the construction of state-of-the-art SCF Sakhalin. However, the true potential of the enterprise was yet to be realised. The factory went through several owners and name changes. In 2010, 50% of the shipyard’s shares were bought by Russia’s OSK with the aim of creating a separate manufacturing base for ice class vessels on the

An icebreaker built in Helsinki in 1940.

S

oviet-Finnish cooperation in the shipbuilding sector began in 1932 with the signing of contracts between the trade office of the USSR and shipyards in Helsinki and Turku. At that time, Finnish shipyards delivered 52 vessels to the Soviet Union over a six year period. Gradually, these enterprises gained footholds in various niches within the market and the factory in Helsinki began to build ice class vessels, which were of great importance to Russia. The mass-production of icebreakers for the USSR started in 1952. Among the vessels built at the Helsinki shipyard were the atomic icebreakers Taymir and Vaygach, which this August escorted SCF Yenisei on her

Baltic Sea. As Arctech President .. Esko Mustamaki admitted to journalists in an interview: “Had it not been for OSK, the shipyard and its 17 hectares of land around the city centre would have been cleared to make way for residential housing.” Today, under contract with the Russian Ministry of Transport, the yard is working on icebreakers for two projects side by side (LK-7 and LK-16). The hull sections for these vessels are being supplied by the Yantar and Vyborg Shipyards. In Helsinki, these sections are then fitted with equipment, painted and welded in the dock. In addition, Russian specialists visit the Finnish yard as part of a training exchange programme within OSK enterprises.

I

n an interview with SCF Newsletter, Arctech President .. Esko Mustamaki talked about the present and future of the shipyard in the context of FinnoRussian cooperation: - Recently, the Arctech shipyard has been strengthening its ties with Russian shipbuilding enterprises and forging closer partnerships with its colleagues in Russia. What is the main aim of this joint venture between Arctech and OSK? - Before the creation of Arctech at our shipyard, the previous 20 years had seen us launch a large number of cruise vessels and car passenger ferries. However, the market in these segments changed and the yard was forced to specialise in other areas. In 2010, Arctech’s current owners – Russian OSK and STX Finland – came to the conclusion that the best opportunities on the market were to be found in ice class vessels. Since the yard in Helsinki had previously specialised in the construction of ice class ships and icebreakers, we made a natural transition into this niche once again. As a result, in December 2010 OSK and STX Finland signed an agreement on the creation of a joint venture. The new company commenced operations in April 2011. We specifically cooperate with Russians for a simple reason: most Arctic projects are implemented in Russia. Of course, the joint venture was also created as a way of pooling expertise gained by both Russian and Finnish shipyards in the sphere of ice class vessel construction as the demand for these ships is rising. Our aim is to form a powerful Russo-Finnish manufacturing base on the northern coast of the Baltic. This has been made possible thanks to contracts with Sovcomflot, which has demonstrated foresight and good project management. Our initiative found support at the very highest level: the naming

At the delivery ceremony of Alexey Chirikov.

- In 2010, SCF Group placed an order for the icebreaking supply vessels Vitus Bering and Alexey Chirikov. Which part of the project was the most challenging for the shipyard? Which Russian companies took part in the project? - Those contracts played a

Russia is playing a key role in the development of the ice fleet. We expect our Russian clients to be the main players on this market. This will also affect our activities and our collaboration with OSK and Russian subcontractors will expand further.

Корпоративное издание группы компаний Совкомфлот www.scf-group.ru

The Newsletter of SCF Group www.scf-group.ru

Выпускается ежемесячно АДРЕС РЕДАКЦИИ: Российская Федерация, 353900, Новороссийск, ул. Свободы, 1 Тел. (8617) 60 12 99 РЕДАКТОР Серафима Шукшина E-MAIL S.Shukshina@scf-group.ru ТЕКСТЫ Анна Бокина, Серафима Шукшина ДОПЕЧАТНАЯ ПОДГОТОВКА И ПЕЧАТЬ ООО «Омега-Принт» На с. 3 и 8 использованы материалы портала korabel.ru, на с. 5 - материал газеты «Наш Новороссийск».

Issued monthly EDITORIAL ADDRESS 1, Svobody str., Novorossiysk, Russia 353900 Tel. (8617) 60 12 99 EDITED BY Serafima Shukshina E-MAIL S.Shukshina@scf-group.ru TEXTS Anna Bokina, Serafima Shukshina PRINTED BY Omega-Print Ltd.

September - October 2013 | #9(33)


Scf newsletter 09 10 2013