Page 1

Newsletter

Вестник

Корпоративное издание группы компаний Совкомфлот Ноябрь 2013 | №10(34)

Совкомфлот | Новошип | Юником | Марпетрол | Роснефтефлот

Высокая оценка от Statoil

Об итогах семинара ITOPF и СКФ

СПГ-бункеровки: диалог с партнерами

СКФ: необходимость или случайность?

Новый музей в культурной столице

СКФ удостоен специальной награды ведущей нефтяной компании Statoil в рамках программы Working Safely With Suppliers, которая поощряет перевозчиков с развитой культурой безопасности. СКФ назван «безопасным, надежным и эффективным партнером».

26 cентября в СанктПетербурге в рамках встречи руководителей ITOPF, INTERTANKO и OCIMF состоялся совместный семинар, организованный ITOPF и ОАО «Совкомфлот». Речь шла о международном сотрудничестве в Арктике.

Совкомфлот ведет переговоры с Газпромом и Shell о возможностях СПГ-бункеровки судов. Не секрет, что вместе с известными преимуществами использование СПГ в качестве судового бункера порождает ряд проблем, которые предстоит решать.

В последние десятилетия советской власти существовала явная объективная необходимость появления таких предприятий, как Совкомфлот, но страна не была к этому готова. Об этом рассуждает бывший гендиректор компании Вадим Корнилов.

Музей Совкомфлота – проект, которому еще предстоит обрести форму, но начало уже положено: ценные экспонаты из собраний ведущих российских музеев постепенно «обживают» офис группы компаний на набережной Мойки в Санкт-Петербурге.

2

3

4

5

В центре внимания

Однажды полет в космос перестал быть сенсацией. Точно так же мы постепенно привыкаем к тому, что суда СКФ ходят по Севморпути. Но за полвека человек лишь на шаг приблизился к познанию тайн космического пространства – мы всё еще в начале пути. Освоение непредсказуемой и суровой Арктики тоже не обещает быть легким и быстрым. Каждый следующий рейс – это новый опыт для экипажей и еще один балл в пользу авторитета ведущего оператора ледового флота.

От Новой Земли до мыса Дежнева и обратно В октябре два судна СКФ прошли по Севморпути в рамках программы освоения высокоширотных арктических маршрутов из Атлантики в Тихий океан. Оба рейса в определенном смысле необычные: судами оперирует ООО «СКФ Новошип Технический Менеджмент» – компания группы СКФ со штаб-квартирой на

Черном море. Для нее это первые арктические рейсы. И хотя в прежние времена суда южного пароходства обеспечивали северный завоз, работая в Арктике, многое с тех пор изменилось: нормативные требования в области безопасности возросли, на СМП появились крупнотоннажные суда, да и те капитаны, которые работали

лет сорок назад, когда ледовая обстановка в арктических широтах была более суровой, давно дали дорогу молодым. Их бесценный опыт нам предстоит приумножить. Теперь список наших арктических капитанов пополняется новыми именами. Этой осенью в него вошли капитан балкера «НС Якутия» Сергей ВАСИЛЬЕВ

и капитан танкера «Виктор Бакаев» Леонид КОЛПАКОВ. На момент подготовки материала «Виктор Бакаев» продолжал следовать по СМП, тогда как «НС Якутия» завершил свой первый переход, выйдя на траверз мыса Дежнева 6 октября. О подробностях того рейса нам рассказал капитан судна. Окончание на стр. 2.

История

25-летию Совкомфлота посвящается

Шторма, которые СКФ преодолел Скоро подойдет к концу юбилейный для Совкомфлота 2013 год. Предлагаем еще раз оглянуться на прошедшие 25 лет и перелистать страницы истории компании. О «подвиге настоящих предпринимателей постсоветского периода в жизни морского флота России» вспоминает Вадим Дмитриевич КОРНИЛОВ, член Коллегии Минморфлота СССР, генеральный директор ОАО «Совкомфлот» в 1991-1999 годах: – Люди моего поколения с понятной ностальгией вспоминают предперестроечный период истории морского торгового флота страны. Тогда грузоподъемность судов приблизилась к 25 миллионам тонн; в

отрасли работало более 450 тысяч человек; морские пароходства, порты, судоремонтные заводы – все находилось под централизованным руководством Минморфлота. По существу он представлял со-

бой индустриальный концерн, во главе которого стоял министр, ответственный за отрасль перед высшим руководством страны. Окончание на стр. 5.

6

Социальный компас

Семинар на Дальнем Востоке Совкомфлот объединяет свыше девяти тысяч работников плавсостава и береговых сотрудников. Из них более тысячи человек пришли на суда крупнейшей российской судоходной компании через дальневосточный региональный круинговый офис Юникома в городе Владивосток, основная задача которогокомплектование экипажей компетентными кадрами. Именно это, по мнению руководства Совкомфлота, является залогом качественной и безаварийной работы. В конце октября во Владивостоке прошел традиционный, четвертый по счету, ежегодный семинар офицеров Юникома. Он был посвящен политике компании, вопросам безопасности мореплавания, подготовки членов экипажей в соответствии с новыми нормативными документами Минтранса России и постоянно меняющимися международными требованиями к плавсоставу. На этот раз в конференц-зале МГУ имени Г.И. Невельского собралось около ста представителей командного состава судов Совкомфлота: капитаны, помощники капитана, механики, электромеханики - все или почти все, кто в данный момент оказался на берегу. Подобным семинарам в компании придают большое значение, ведь они позволяют каждому участнику планировать свою дальнейшую карьеру в Совкомфлоте. Узнав, с одной стороны, о рейтингах компании в мировом судоходном бизнесе, Окончание на стр. 4.


Вестник

2

Ноябрь 2013 | №10(34) Новости коротко

В центре внимания

Высокая оценка от Statoil

Танкер СКФ «Виктор Бакаев» идет по Севморпути, экипаж готовит фотоотчет.

Statoil, одна из ведущих нефтяных компаний, с которой у группы СКФ сложились прочные партнерские отношения, недавно еще раз подтвердила, что за аббревиатурой SCF действительно стоит принцип “Safety Comes First”. Наша группа компаний была удостоена специальной награды в рамках программы “Working safely with suppliers, WSWS”, которая поощряет перевозчиков с развитой культурой безопасности. Чтобы стать обладателем награды Statoil, компания должна долгое время демонстрировать высокое качество услуг, стремиться к лидерству, четко понимать свою меру ответственности и не бояться конкуренции. Несколько судоходных компаний претендовали на награду, и наша группа была признана наиболее достойной. Совкомфлот был отмечен за «профессионализм и надежность, приверженность высоким стандартам управления флотом, проактивный подход к подготовке экипажей, хорошие результаты по

программе TMSA». Также компания Statoil назвала СКФ «безопасным, надежным и эффективным партнером по проекту «Перегрино». Перевозку нефти в рамках проекта обеспечивают шесть танкеров типа «Афрамакс», за технический менеджмент которых отвечает Новошип. «Наша высшая цель – стать лидером отрасли в области безопасности и защиты окружающей среды. В любой спорной ситуации вопросы безопасности всегда должны быть важнее эффективности производства», – считает президент Statoil Хельге Лунд. Это высказывание задало тон конференции, организованной для участников программы WSWS, где и вручили награду представителю СКФ. Statoil постоянно декларирует свое стремление работать только с лучшими перевозчиками, поэтому судоходные компании проходят строгий отбор. Награда является подтверждением высокой оценки ойл-мейджера, которую заслужила наша группа компаний.

Награду от лица СКФ получил Сергей Субботин, Юником (Кипр).

Окончание. Начало на стр. 1.

«НС Якутия» следовал из Мурманска в китайский порт Линшан. Груз – 67 тысяч тонн железнорудного концентрата компании «Еврохим трейдинг». 2294 мили от мыса Желания (архипелаг Новая Земля) в Карском море до мыса Дежнева в Беринговом проливе балкер прошел за 14 суток со средней скоростью в 9 узлов. Для прохода «НС Якутии» использован новый глубоководный маршрут севернее архипелага Новосибирских островов, получивший название «Маршрут Тихонова» в честь одного из основателей компании Владимира Тихонова. Проводку судна по СМП выполнили атомные ледоколы Росатомфлота «Ямал», «Таймыр» и «Вайгач». Плавание по СМП проходило при переменчивом ветре, сила которого порой достигала 22 метров в секунду. Волнение на открытой воде редко превышало 3-4 балла. При минусовых температурах и ветре в 5-6 баллов судно обрастало льдом.

Балкер «НС Якутия» был подготовлен к плаванию в условиях Арктики: дооборудован аппаратурой для надежной связи в северных широтах, получил дополнительное снабжение. В соответствии с требованиями на борту судна находился «ледовый консультант» – капитан с большим стажем работы в Арктике. В штат экипажа был включен еще один штурман. Таким образом, экипаж «НС Якутии» составил 21 человек, большинство из которых имеет значительный опыт плавания в ледовых условиях. Капитан судна Сергей Васильев получил свой опыт в условиях зимней навигации на Балтике и хорошо знаком с работой в суровом климате. Вот что он рассказал нам: «Учитывая специфику предстоящего перехода по Севморпути и повышенные меры безопасности, экипаж прошел особую подготовку. В рейс выходили с воодушевлением и готовностью пополнить свои знания и навыки работы во льдах. По большей части эти ожидания оправдались. Были и напряженные вахты со снежными зарядами, с

преодолением тяжелых ледяных полей, и многочасовая работа на открытой палубе при минусовых температурах и сильном ветре, и постоянная повышенная готовность судовой технической службы. Но все сложности оказались преодолимы. С гордостью могу доложить, что самый тяжелый участок маршрута был пройден успешно. У Северного морского пути большие перспективы, его необходимо осваивать комплексно: с прицелом на будущее, но при этом бережно, делая ставку на безопасность мореплавания». Руководство группы СКФ поблагодарило экипаж судна «НС Якутия» и всех, кто обеспечивал техническое сопровождение арктического рейса на берегу, в связи с успешным завершением перехода по СМП. Желаем успеха экипажу танкера «Виктор Бакаев», который должен завершить свой переход по Севморпути в последних числах октября, и благодарим за предоставленный фоторепортаж.

СКФ стал финалистом премии Lloyd's List В этом году Совкомфлот вошел в шорт-лист Lloyd’s List Global Awards – авторитетной международной премии судоходного издания Lloyd’s List. СКФ вместе с Citigroup вошел в номинацию «Сделка года» за соглашение о финансировании на сумму 700 миллионов долларов США на срок 7 лет, подписанное с консорциумом ведущих международных банков - Bank of America Merrill Lynch, BNP Paribas S.A., Citibank, N.A., DVB Bank SE, ING Bank N.V., Nordea Bank Norge ASA, Skandinaviska Enskilda Banken AB (publ.) и Morgan Stanley Senior Funding, Inc. Это уже вторая номинация для ОАО «Совкомфлот» в данной финансовой сделке. В первом квартале 2013 года международный судоходный журнал Marine Money удостоил ту же транзакцию награды «Editor’s Choice Award» («Выбор редактора»), отметив

высокую степень сложности сделки в условиях ограниченных кредитных возможностей и неблагоприятной ситуации на фрахтовых рынках. Первый заместитель генерального директора Совкомфлота – финансовый директор Николай КОЛЕСНИКОВ прокомментировал событие: «Нам приятно, что успешно реализованное международное финансовое соглашение в очередной раз получило мировое признание. Компании удалось получить доступ к источникам заёмного капитала в сложный период как для финансовых, так и для мировых фрахтовых рынков. Сделка отразила долгосрочную поддержку бизнеса группы компаний СКФ и планов развития нашими финансовыми партнёрами и позволила нам оптимизировать долговые обязательства и укрепить ликвидность».


3

Вестник

Ноябрь 2013 | №10(34) Актуально

В Санкт-Петербурге прошел семинар ITOPF и СКФ на тему:

«Сотрудничество в Арктике: правительство и индустрия» 26 cентября в Санкт-Петербурге состоялся совместный семинар, организованный ITOPF (Международная Федерация танкерных судовладельцев по предотвращению загрязнения окружающей среды нефтью) и ОАО «Совкомфлот», на тему «Сотрудничество в Арктике: правительство и индустрия». Профессионалы из разных стран мира заслушали выступления представителей ITOPF, Cовкомфлота, представителей транспортных ведомств России и Норвегии, а также экологов, которые рассказали об опыте работы в Арктике, сложностях, с которыми приходится сталкиваться судовладельцам и регуляторам, а также о мерах по обеспечению безопасности мореплавания в арктическом бассейне. Cовкомфлот является членом ITOPF (The International Tanker Owners Pollution Federation Limited), а в совет директоров этой престижной международной организации танкерных судовладельцев входит член правления ОАО «Совкомфлот», управляющий директор Unicom management services (Cyprus) Ltd. Сергей ПОПРАВКО, который также принял участие в семинаре. Семинар проходил в рамках масштабных мероприятий – заседаний советов директоров двух наиболее влиятельных международных организаций танкерных судовладельцев ITOPF и INTERTANKO (International Association of Independent Tanker Owners), а также Международного морского форума нефтяных компаний (OCIMF - Oil Companies International Marine Forum), которые впервые прошли в России по инициативе и при поддержке ОАО «Совкомфлот».

Один из основных факторов успеха в предотвращении возможных аварийных ситуаций - это готовность тесно сотрудничать со всеми вовлеченными сторонами

П

о словам управляющего директора ITOPF доктора Карэн ПУРНЕЛЬ, целью семинара был анализ тех факторов, которые могут препятствовать текущему развитию Арктики. Одним из таких факторов являются возможные разливы нефти. Сегодня правительства стран совместно с представителями отрасли ведут совместную работу с целью повышения готовности к возможным аварийным ситуациям и обеспечения еще большей безопасности операций без ущерба для экологии. «За многие годы своего существования ITOPF, образованная в1968 году, накопила существенный опыт реагирования на разливы нефти. Мы участвовали в ликвидации порядка 700 ситуаций с разливами в более 90 стран мира. И мы понимаем, что один из основных факторов, определяющих, будет ли успешным предотвращение возможных аварийных ситуаций, - это готовность тесно сотрудничать со всеми вовлеченными сторонами. Это и уровень готовности, и неуклонное выполнение плана

действий в аварийной ситуации, и учения по разработанной схеме. Мы заинтересованы в обмене опытом работы в сложных ледовых условиях и хотим знать о последних инициативах правительства и судовладельцев в этой области, о том, как правительства разных стран сотрудничают друг с другом с целью улучшения уровня подготовки к инцидентам в Арктике», – сообщила директор ITOPF. уководитель учебнотренажерного центра СКФ Игорь ПАНКОВ представил участникам семинара презентацию об опыте работы судов группы «Совкомфлот» в арктическом и субарктическом регионах. «В ходе Международного Арктического форума в Салехарде президент России Владимир Путин подчеркнул, что важнейшим приоритетом государственной политики России в Арктике является сохранение ее природы и ответственное пользование ее недрами», – напомнил участникам семинара Игорь Панков. «Почему мы работаем в Арктике? - продолжил он. - Потому что именно здесь находится практически четверть всех известных запасов энергоресурсов Земли. И их роль будет только возрастать. Основным девизом деятельности нашей компании (и не только в Арктике) является «Safety comes first – SCF» – «Безопасность превыше всего». Любой вред, который может быть нанесен хрупкой арктической природе в случае инцидентов, не просто нежелателен, он должен быть исключен. И мы ведем постоянную, тщательную работу в этом направлении». иректор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Константин ПАЛЬНИКОВ рассказал участникам семинара о мерах, реализуемых правительством России для обеспечения безопасности в рамках Арктической навигации. Именно эта задача стоит перед министерством в условиях быстрорастущего трафика по Северному морскому пути, который может стать национальной транспортной артерией России. В июле 2012 и в начале 2013 в российское законодательство внесли ряд поправок относительно торгового судоходства на СМП. В частности, правительство ввело процедуру разрешения на проход по СМП для судов. Основное и необходимое требование – соответствие судна утвержденным стандартам мореплавания

Р

Д

в арктической зоне. Судам, не предоставившим финансовых обязательств на случай возникновения чрезвычайных ситуаций на СМП, проход по СМП будет запрещен. В мае 2013 года в Москве начала свою работу Администрация Северного морского пути. Представительство администрации СМП также есть в Архангельске. Эта небольшая по размеру организация призвана обеспечить безопасность на всем пути плавания по СМП в соответствии с международными экологическими нормами. Судовладелец может подать заявку на проход по СМП прямо по Интернету и в течение 15 дней получить согласование прохода по трассе. На сайте же можно отследить текущую ситуацию с ледовыми условиями и прогноз ледовых условий от государственной метеорологической службы. Информация доступна для всех. В 2012 году по СМП прошло 25 судов с грузом более миллиона тонн. За последний год трафик значительно возрос. На конец сентября текущего года администрацией Севморпути получено более 630 заявок от судовладельцев на проход по трассам СМП. Всего было выдано более 550 разрешений, отказано 74 судам. Эксперты оценивают транспортный потенциал СМП на ближайшую перспективу - от 5 до 6 миллионов тонн в восточном направлении и 2-3 миллиона тонн в западном. Поэтому

«Важнейшим приоритетом государственной политики России в Арктике является сохранение ее природы и ответственное пользование ее недрами» (Президент РФ В.Путин) экологическая система будет подвержена сильнейшему воздействию человека. При строительстве новых арктических судов важнейшее значение будет придаваться экологическим вопросам и безопасности. Развитие СМП поможет модернизировать флот арктических ледоколов, развить инфраструктуру в регионе, метеорологическое и гидрографическое обеспечение, а также системы коммуникации. В настоящий момент в акватории СМП работают 7 линейных ледоколов, 4 из которых атомные, остальные – дизель-электрические. К 2015

году правительство планирует построить еще 4 линейных дизель-электрических ледокола, а в этом году началось строительство многофункционального атомного ледокола мощностью 60 МВт. Правительство России инвестирует средства в строительство еще двух многофункциональных ледоколов. На всем пути следования ведется модернизация систем навигации и связи, устанавливаются энергоэффективные механизмы, используются альтернативные источники энергии. Новый высокоширотный маршрут для плавания крупнотоннажных судов, следующих по СМП, был открыт в 2011 году севернее Новосибирских островов и пролива Лонга. К 2019 году Минтранс рассчитывает произвести около 250 километров промеров глубин по данному маршруту. Чтобы обеспечить успех спасательных операций в зоне ответственности России в Арктике, профессиональные команды спасателей ведут тренинги и подготовку, включая реагирование на разливы. В 2013 году было создано четыре удаленных спасательных пункта в разных районах Арктики. В 2012 году в порту Диксон был создан первый штаб спасательных операций, позднее эти штабы также появились в Певеке и Тикси. редставитель норвежской береговой администрации действующий председатель рабочей группы по предупреждению, готовности и ликвидации чрезвычайных ситуаций при Арктическом Совете Оле Кристиан БИРКЕМО рассказал о деятельности этого органа. Члены рабочей группы обмениваются информацией о наилучших мировых практиках и осуществляют проекты, включающие разработку рекомендаций и методологий по оценке рисков, проводят учения по ликвидации чрезвычайных ситуаций и подготовку персонала. Целью деятельности рабочей группы EPPR является содействие защите арктической среды от

П

угроз или воздействий, которые могут возникнуть в результате случайного выброса загрязнителей или радионуклидов. Кроме того, группа рассматривает вопросы, связанные с ликвидацией последствий природных катастроф. «Важнейшим приоритетом в работе Арктического Совета на ближайшие два года станет вопрос предотвращения последствий природных катастроф и нанесения вреда

Чтобы обеспечить успех спасательных операций в зоне ответственности России в Арктике, спасатели профессионалы ведут подготовку, включая реагирование на разливы арктической экосистеме, в том числе разливов и радиационного заражения. У нас есть пример Фукусимы, который мы не хотим повторять в Арктике», – сказал Биркемо. Рабочая группа EPPR финансирует конкретные технические проекты, направленные на повышение возможностей анализа инцидентов или чрезвычайных ситуаций, затрагивающих радиацию. Оле Биркемо также рассказал об опыте взаимодействия России и нынешнего председателя Арктического Совета Норвегии в области экологической безопасности. Соглашение между Россией и Норвегией о ликвидации последствий нефтяных разливов в Баренцевом море было подписано еще в 1994 году. Ежегодно государства проводят совместные учения в Арктике и этот опыт взаимодействия очень полезен и является прекрасным примером для других стран, подчеркнул представитель Норвегии.


4

Вестник

Ноябрь 2013 | №10(34) Социальный компас

Мнение эксперта

СПГ-бункеровка: диалог о перспективе Совкомфлот ведет предварительные переговоры с потенциальными поставщиками СПГ для использования его в качестве судового топлива. Об этом сообщил первый заместитель генерального директора – главный инженер компании Игорь Тонковидов.

Н

а сегодня в России единственный проект по производству СПГ – «Сахалин-2», оператор которого Sakhalin Energy принадлежит Газпрому на 50% и Shell на 27,5%. «Предварительные переговоры ведутся с крупнейшими нефтегазовыми компаниями, предоставляющими услуги бункеровки СПГ, – Газпром и Shell. Оптимальным для нас представляется вариант заказа инновационных судов с двигателями, работающими на СПГ, подкрепленный таймчартерными соглашениями с теми же нефтегазовыми компаниями, которые предлагают бункеровку. Думаю, первые шаги будут сделаны в этом направлении», – комментирует Игорь Тонковидов. Он отмечает, что использование СПГ в качестве топлива на существующих судах требует их дорогостоящего переоборудования: «При стоимости дополнительного оборудования для судов типа «Афрамакс» в 7-10 миллионов долларов важен срок окупаемости этих инвестиций. Если стоимость СПГ будет сравнима со стоимостью мазута, то возврат инвестиций будет возможен в течение 6-8 лет. Если же стоимость СПГ будет выше, то срок окупаемости судов увеличится в несколько раз, при этом теряется весь смысл такого переоборудования. Намного целесообразнее нам представляется возможность использования СПГ в качестве топлива на новых судах при указанных оговорках. Но и при этом судно, способное использовать газомоторное топливо, будет стоит на 15-20% дороже обычного». ногие судовладельцы рассматривают возможность перевода своих судов на СПГ в связи с ужесточением экологических требований. С 2015 года начнут действовать установленные IMO экологические требования, жестко регламентирующие выбросы в атмосферу соединений серы и углерода в акватории Балтийского и Северного морей. Содержание серы в топливе не должно превышать 0,1%, тогда как сейчас это ограничение составляет 1%. Кроме того, с 2020 года для всех портов Евросоюза начнет действовать ограничение в 0,5% (сейчас – 1,5%). Но вместе с известными преимуществами (такими, как более низкая стоимость по сравнению с традиционными видами топлив и экологичность) использование СПГ порождает целый

М

ряд проблем. Основной из них является отсутствие доступной и развитой инфраструктуры для производства, хранения и транспортировки сжиженного природного газа. Весной этого года, выступая на форуме «Балтийское море», где речь зашла о переходе на СПГ в качестве основного бункерного топлива, Игорь Тонковидов представил позицию СКФ по этому вопросу: «Инвестируя свои средства в газовую технологию, судовладелец, естественно, задает себе вопрос: смогу ли я бункероваться там, где это необходимо? Сейчас в мире довольно развитая сеть СПГ-терминалов, но нет ни одного специализированного для бункеровки судов. Нет и необходимого флота малых танкеров. Возможно, проблема инфраструктуры проще решается в линейном судоходстве: для пассажирских судов, паромов, контейнеровозов, у которых существует четкий маршрут. Танкерам и сухогрузным судам в этом плане – гораздо сложнее. К тому же, крайне мало портов имеют юридическую базу для бункеровки СПГ. В Норвегии, например, в основном бункеровка производится с автомашин, а технологическая (и юридическая) схема в России не предусматривает такого варианта. Поэтому нам нужны промежуточные варианты: либо береговая станция, либо малый танкер-бункеровщик. Или необходима смена законодательной базы». В рамках той же дискуссии начальник департамента внешнеэкономической деятельности ОАО «Газпром» Павел Одеров тогда заявил, что Газпром готов идти навстречу потенциальным партнерам и сотрудничать по вопросу строительства необходимой инфраструктуры, если будут определенные ответные гарантии со стороны судовладельцев: «Сегодня Газпром рассматривает проекты строительства инфраструктуры для СПГ, в первую очередь, на побережье Финского залива, а впоследствии и в Черноморском регионе, которые будут направлены на бункеровку морского транспорта. Сейчас мы проводим финансовое обоснование строительства установки по сжижению природного газа на Балтике и надеемся, что концу этого года оно будет закончено. К этому моменту будут проработаны вопросы маркетинга, и мы готовы приступить к переговорам с потенциальными партнерами».

Окончание. Начало на стр. 1.

стратегических планах, социальных программах, а с другой - пообщавшись с коллегами и руководителями, обменявшись опытом и получив новые знания, моряк может строить планы личного профессионального роста. Неслучайно на такие семинары обычно приезжают представители руководства компании из Москвы и с Кипра. А начинаются эти встречи тоже традиционно - с вручения ведомственных и корпоративных наград. В этот раз за безаварийную работу в течение 5, 10, 20 и 25 лет были награждены 14 офицеров из числа старшего командного состава. О сегодняшней позиции Совкомфлота на мировом рынке перевозки энергоносителей и дальнейших планах развития компании участникам семинара рассказал капитан-наставник отдела безопасности и качества СКФ Виктор ПЕТРУСЕВИЧ. Он пообещал, что политика обновления флота будет продолжена с ориентацией на новые газовые и нефтяные проекты на арктическом шельфе и в других районах добычи.

пания комплектует кадровый состав 26 судов СКФ. В последние годы объем этой работы постоянно растет, флот регулярно пополняется новыми судами. Совсем недавно в эксплуатацию были приняты новые суда-снабженцы ледового класса для сахалинских проектов «Алексей Чириков» и «Витус Беринг». Поэтому подготовка квалифицированных кадров, организация повышения квалификации - одно из важнейших направлений деятельности дальневосточного офиса Юникома. Эта работа ведется в тесном контакте с морскими вузами, и прежде всего МГУ имени Г.И. Невельского. Основной акцент компания делает на привлечение и последующее развитие выпускников профильных учебных заведений. Действующая система социальных льгот для плавсостава (уровень заработной платы, сопоставимый с ведущими судоходными компаниями мира, пенсионное страхование, долгосрочные индивидуальные контракты для старших офицеров, организация межрейсового от-

пиратством. В работе семинара принял участие тренер-консультант Дальневосточного консалтингового центра «Партнер» Игорь ТКАЧ. Свою лекцию-тренинг он посвятил вопросам воспитания лидерства, работы в команде и правильному отношению к ошибке, которую необходимо отличать от нарушения. Зачастую жесткое наказание за непроизвольную ошибку со стороны руководителя может снизить мотивацию персонала, так что к ошибкам, по мнению консультанта, нужно относиться правильно, чтобы скрытая ошибка в следующий раз не привела к катастрофе. По мнению капитана снабженца «Алексей Чириков» Максима БОЛЬШАКОВА, в очередной раз во Владивостоке состоялся содержательный и полезный обмен опытом между коллегами. – Считаю, что этот семинар очень важен для нас. Отрасль не стоит на месте, флот развивается, постоянно вводятся новые директивы, законы, вносятся изменения в международные правила судоходства, требования к

– Сегодня компания строит шесть судов общим дедвейтом свыше миллиона тонн: два танкера (срок поставки - конец 2013 года) для транспортировки нефти в КНР, четыре газовоза СПГ ледового класса для Газпрома и компании Shell (срок поставки – февраль, июль, декабрь 2014-го и март 2015 года), – рассказал Виктор Петрусевич. СКФ активно участвует в международных проектах «Сахалин-1», «Сахалин-2» и «Варандей» (Россия), Tangguh (Индонезия), Escobar (Аргентина) и Peregrino (Бризилия) в качестве самостоятельного судовладельца и оператора судов. Наличие высокой квалификации и опыта работы с ведущими мировыми газовыми и нефтяными компаниями, в числе которых Газпром, Shell, BP, GDF Suez, Repsol, GasNatural и другие, позволяет ОАО «Совкомфлот» оставаться одним из ведущих мировых судовладельцев. Экипажи танкеров, газовозов и судов снабжения, задействованных в сахалинских проектах, формируют в Юникоме (Владивосток). Как рассказал директор ООО «Юником Владивосток» Александр ОРЛОВ, сегодня ком-

дыха для моряков и членов их семей по льготной цене и многое другое), по мнению Александра Орлова, также работает на кадровую стабильность компании. Этот факт подтверждают и цифры, прозвучавшие на семинаре: стабильность кадрового состава по группе компаний СКФ в 2012 году составила по старшим офи-

условиям труда моряков. Понятно, что за всеми этими изменениями трудно уследить, а здесь происходит живой обмен опытом среди участников, это очень полезно, – сказал Максим Большаков. – Кроме того, обычно на семинар приезжает руководство компании, так что некоторые вопросы можно задать напрямую.

церам 94%, по командному составу – 92%. В ходе работы семинара капитаны охотно делились опытом прохождения международных инспекторских проверок, сотрудничества с зарубежными партнерами. Обсудили и проблему пиратства в Аденском заливе и на восточном побережье Африки, международный опыт в борьбе с

Безусловный плюс в том, что здесь обсуждаются последние события, которые произошли вообще в отрасли и в компании в частности. Старшим офицерам судов, которые участвуют в семинаре, все это очень важно знать, причем с компетентной оценкой руководителей компании.


Вестник

5

Ноябрь 2013 | №10(34) История

Окончание. Начало на стр. 1.

ПРЕДЫСТОРИЯ Более 40 межправительственных соглашений о судоходстве обеспечивали доступ наших судов к грузам иностранных государств, в том числе к таким емким рынкам, как США, Германия, все страны Европейского союза, Юго-Восточной Азии. В финансовом отношении доходы от работы флота не только покрывали затраты на его воспроизводство, но и ежегодно пополняли бюджет страны в сумме около 2,5 миллиарда долларов. В начале 70-х отрасль испытывала трудности в получении государственных средств на свое развитие. В таком же положении оказались и многие другие производства страны: маятник качнулся в сторону военнопромышленного комплекса. Но нашим преимуществом в мировом судоходстве оставался контроль над грузовой базой: Советский Союз ежегодно закупал в США до 45 миллионов тонн зерна, а объем перевозок делился в то время на три части, одна из которых приходилась на судовладельцев третьих стран. Самая трудная задача по фрахтованию судов иностранных компаний под зерно выполнялась коллективом Совфрахта во главе с Николаем Зуевым, который находил наиболее экономные варианты крупных сделок, в том числе скрытый выход на рынок от имени малоизвестных фирм. Он же предложил руководству Минморфлота (первому заместителю министра Владимиру Тихонову и министру Тимофею Гуженко) использовать схему бербоут-чартера – аренды судов без экипажей с последующим переходом в собственность Советского Союза после оплаты их стоимости из заработанного фрахта. Участвующий в сделке иностранный банк давал кредит новому судовладельцу для оплаты стоимости судна его оригинальному владельцу, а новый владелец получал кредит под залог судна, который снимался после расчетов с банком. Вплоть до конца 80-х годов банки соглашались на регистрацию бербоутных судов под советским флагом. Впоследствии по причине невозможности применять залоговое право на территории СССР, а затем и России банки отказывали в кредитах. Наиболее приемлемые условия можно было найти в офшорных странах. Иностранные судовладельцы уже проторили туда дорожку – около 70% мирового тоннажа было зарегистрировано там. Первым судам, зафрахтованным в феврале 1973 года в бербоут-чартер, были присвоены названия двух всесоюзных объединений морфлота: «Совфрахт» и «Совинфлот». Их техническая эксплуатация была поручена Черноморскому пароходству. В Совфрахте была создана управленческая структура – «Контора коммерческих операций», на балансе которой сосредоточилась вся документация по бербоутным

судам: договоры и соглашения с банками-кредиторами. Не существовало каких-либо организационных трудностей в работе с иностранными партнерами, но препятствий у советской стороны было достаточно. Представьте: понятия «прибыль» не было в употреблении, то есть прибыль была, но слова не было. Использовалась другая формулировка – превышение доходов над расходами. А если припомнить слова Ленина о том, что «социализм есть учет», то легко можно представить, как новая рыночная идея бербоут-чартера могла пробиться через тернистые коридоры Госплана, Госснаба, Минфина, Внешторга, Внешэкономбанка. Помогло то, что сама идея была согласована и одобрена 22 марта 1973 года председателем правительства Алексеем Косыгиным. Резолюция Косыгина способствовала созданию «Инструкцию о... Валютном оборотном фонде коммерческих операций...» (ВОФКО) за счет прибыли от работы бербоутного флота. Фонд составил 30 миллионов инвалютных рублей и предназначался для проведения коммерческих операций на рынках международного судоходства. В доход госбюджета выплачивалось 10% от «превышения доходов над расходами». Все бербоутные суда вносились в Государственный судовой реестр и получали право плавания под флагом СССР. Суда эксплуатировались на принципах хозрасчета и полной самоокупаемости. Топливо, получаемое в советских портах, оплачивалось в инвалюте. Инвалюта обменивалась на рубли для оплаты расходов в наших портах и выплаты рублевой части зарплаты экипажей. 15 лет спустя, в начале 1988 года, в составе бербоутного флота находилось 113 судов грузоподъемностью 1438 тысяч тонн. За счет средств ВОФКО закупалось оборудование для портов, строились склады, развивалась материально-техническая база пароходств. Создавались агентские, фрахтовые, стивидорные и бункерные компании за границей, выдавались беспроцентные ссуды пароходствам и портам. Вся эта работа проводилась под руководством Владимира Тихонова через созданное в 1986 году Всесоюзное объединение «Совкомфлот» в рамках Минморфлота. АКП «СОВКОМФЛОТ». НАКАНУНЕ РАСПАДА СССР Поскольку наше министерство заметно выделялся среди других в сфере коммерческого новаторства без государственных средств, по инициативе Госплана и Минфина вышло постановление Совмина СССР от 16 апреля 1988 года № 474, в соответствии с которым было образовано АКП «Совкомфлот» – акционерное коммерческое предприятие. Его акционерами были назначены морские пароходства. В 1988-1990 годах были подписаны контракты на строительство для пароходств 85 судов общей

грузоподъемностью 1,2 миллиона тонн и стоимостью более 1,7 миллиарда долларов. Распад СССР нарушил системы финансирования этой программы обновления флота. Несмотря на ранее принятые обязательства, пароходства Украины, Грузии, Латвии, а также Балтийское, Новороссийское, Дальневосточное, Сахалинское и Камчатское отказались оплачивать кредиты как по тем судам, которыми они уже управляли, так и по заказанным. Во избежание банкротства Совкомфлот был вынужден осенью 1991 года взять на себя все обязательства. Совокупные кредитные обязательства Совкомфлота в этот драматический период его истории оценивались в 3,5 миллиарда долларов. Многие пароходства предприняли попытки раздела флота Совкомфлота между собой или его продажи. Содержание обращений к председателю правительства, генеральному прокурору и председателю КГБ сводилось к одному: Совкомфлот в долгах, расплатиться не сможет никогда – окажется в дефолте, и кредиторы начнут арест судов. Цены на них упадут, начнется арест судов других пароходств. Возникнет катастрофическая ситуация: перевозить импортное зерно будет не на чем, и в стране наступит голод. Чтобы спасти флот России, необходимо продать суда Совкомфлота. Перед компанией стояла задача собственного спасения в условиях распада СССР и безвластия, для чего было необходимо: вернуть бербоутные суда из российских и ставших зарубежными пароходств; выполнить требования иностранных банков о регистрации судов в странах участницах Международной конвенции о залогах и ипотеках (Россия таковой не являлась); возобновить выплату кредитов и провести с банками переговоры о реструктуризации долгов; изыскать средства для оплаты эксплуатационных расходов; создать новую систему управления компанией. Обстановка требовала выполнения указанных задач безотлагательно и одновременно. Ходить по инстанциям и согласовывать действия было и бесполезно, и некогда. Помогло напутствие Владимира Тихонова: «Если ты поступаешь в интересах дела и при этом нарушаешь правила, не бойся, если ты не воруешь». В короткое время удалось вывести из бывших союзных республик приписанные к их портам 42 судна грузоподъемностью около 1 миллиона тонн и зарегистрировать их под «удобными флагами». Во время одной из проверок компании Счетной палатой пять лет спустя бригада проверяющих поставила вопрос: «На каком основании был выведен флот из бывших республик?» Подтвердили, что если бы суда остались в ныне суверенных государствах, такой вопрос не возникал бы. Остались и оста-

лись: мало ли какое добро там осталось! Финансовое положение компании было катастрофическим. Было дано указание об оплате в первую очередь малых долгов. На рынке появилось мнения, что Совкомфлот начал платить, и арестов судов удалось избежать. НА РОВНЫЙ КИЛЬ Летом 1992 года вышел указ президента, который предписывал всем предприятиям до 1 сентября осуществить приватизацию под угрозой низложения директора на собрании коллектива. Межправительственная комиссия по приватизации утверждала, что Совкомфлот был создан вопреки законодательству СССР, Счетная палата – что суда были незаконно переданы в собственность иностранным компаниям, а изъятие судов из бывших республик совершено с нарушением уже нового законодательства. В течение нескольких лет в Совкомфлоте непрерывно работали проверяющие инспекторы из Счетной палаты, Госкомимущества, Службы налоговой полиции, Госналогслужбы, Минтранса, МВД и Генпрокуратуры. Все старые суда были проданы, новые заложены в иностранных банках и вместе с поступающими в 1992-1993 годах новостроями составили основу флота компании. К началу 1996 года грузоподъемность флота увеличилась до 3,2 миллиона тонн. В бюджет страны были выплачены дивиденды в сумме 2,2 миллиарда рублей и налоги – 15 миллиардов рублей. Финансовые обязательства снижены до 1,4 миллиарда долларов. Общий процент по кредитам был уменьшен с 9-13 до 6,7. Тимофей Гуженко в книге «Совкомфлот» назвал это «подвигом настоящих предпринимателей постсоветского периода в жизни морского флота России». Совкомфлот встал на «ровный киль»: он предоставлял хорошо оплачиваемую работу четырем тысячам моряков и 240 береговым специалистам. Заработная плата матроса 1-го класса составляла 1200 долларов в месяц, капитан получал 4000. Следствием стало закрепление опытных профессиональных кадров в Совкомфлоте и его дочерних компаниях, где русские работали рука об руку с англичанами, шотландцами, швейцарцами и киприотами. В конце 90-х годов Госкомимущество направило бригаду «независимого аудитора», которая пришла к заключению: Совкомфлот отфрахтовывает суда по ставкам выше среднемирового уровня, продает по ценам выше рыночных, работает профессионально, действует строгая управленческая вертикаль – компанию вполне можно продавать. Час от часу не легче. Неожиданно для себя мы получили от американской Академии бизнеса приз «За выживание в невыносимых условиях», а в тексте адреса, полученного из

одной уважаемой организации, выражалась благодарность за «сохранение в государственной собственности Совкомфлота вопреки сопротивлению со стороны правительства». К концу 90-х годов Совкомфлот владел 78 современными судами дедвейтом 3,3 миллиона тонн, что составляло более одной трети всего флота России. У следующего за ним Новороссийского пароходства было 2,6 миллиона тонн. При среднем возрасте флота страны в 19,5 лет средний возраст нашего флота чуть превышал 6,5 лет. По наиболее важным показателям Совкомфлот стал действительно первоклассной мировой судоходной компанией, а административные расходы были самыми низкими в истории судоходства. И это при том, что единственным источником финансирования всегда были кредиты иностранных банков, а период с 1991 по 2000 годы характеризовался мировым экономическим спадом. СОВКОМФЛОТ: НЕОБХОДИМОСТЬ ИЛИ СЛУЧАЙНОСТЬ? В соответствии с классической формулой, где новое пробивало себе дорогу в борьбе со старым, а старое представляло собой политическую надстройку, которая сковывала развитие производительных сил, Совкомфлот возник по необходимости. В последние десятилетия советской власти существовала явная объективная необходимость появления таких предприятий, как Совкомфлот. Но по тем же законам диалектики политическая надстройка не была готова адекватно реагировать на новое. Казалось бы, в условиях новой России ситуация должна была измениться в лучшую сторону, но этого не произошло: изменилось общее отношение к рыночным структурам, но прежней осталась человеческая зависть, помноженная на проснувшееся стремление к наживе. Никто не обращал внимания на Совкомфлот, пока он разбирался со своими и чужими долгами, но стоило ему подняться из пепла, как начались инспекции и проверки, инспирированные «людьми со связями» с единственной целью личного обогащения. Внешне их действия выглядели случайными, но в действительности, с учетом вакханалии перехода к капитализму, вполне закономерными. Случайным может показаться лишь сам факт благополучного выживания Совкомфлота. Но поскольку «мы диалектику учили не по Гегелю», то можно сказать, что история Совкомфлота подтверждает сосуществование понятий необходимости и случайности. От этого нам становится легче: все-таки мы нашли себя в рамках объективного закона общественного развития. Материал приведен с сокращениями. Полную версию читайте в журнале «Морской флот» №4 за 2013 год.


Вестник

6

Ноябрь 2013 | №10(34)

Новый музей в культурной столице

Актуально УВАЖАЕМЫЕ ЮБИЛЯРЫ!

Вполне естественно, что ведущее пароходство страны аккумулирует отечественные морские традиции. Участие в сохранении исторического наследия российской судоходной отрасли Совкомфлот считает своей первостепенной задачей. В интересах России нам нужно хранить память о том, какой ценой был завоеван авторитет великой морской державы, о роли торгового флота в укреплении суверенитета государства и об усилиях, потраченных на освоение Арктики. Музей Совкомфлота – проект, которому еще предстоит обрести форму, но начало уже положено: ценные экспонаты из собраний ведущих российских музеев постепенно «обживают» офис группы компаний на набережной Мойки в СанктПетербурге. «Пока экспонаты предоставляют нам на временное хранение, но в будущем нам хотелось бы сформировать свое собрание исторических предметов и документов, связанных с развитием морской отрасли страны, – говорит куратор проекта, сотрудник ООО «СКФ Арктика» Анна БЕЛОЗЕРОВА. – Это непростая задача: как известно, серьезные музеи не создают за один день». Самая первая экспозиция в петербургском офисе СКФ была приурочена к его открытию в декабре 2012 года. Уникальные экспонаты, в числе которых были модель 20-пушечного брига «Олимп» 1817 года и модель 14-пушечной шнявы «Феникс» 1705 года, предоставил Центральный военно-морской музей — один из старейших музеев России. Когда-то он был создан на базе Модель-камеры, основанной Петром I в 1709 году. Первыми посетителями музея Совкомфлота стали гости церемонии открытия санктпетербургского офиса – Сергей Нарышкин, Валентина Матвиенко, Георгий Полтавченко, Илья Клебанов и Виктор Олерский. Через пару месяцев Цен-

тральный военно-морской музей предоставил экспонаты для новой выставки – «Ледокольный флот», специально подготовленной к Международному экономическому форуму и юбилейным мероприятиям, посвященным 25-летию Совкомфлота. На этот раз экспозиция удостоилась внимания министра транспорта России Максима Соколова и членов совета директоров ОАО «Совкомфлот». Экспозиция вновь сменилась совсем недавно – в сентябре этого года. Музей Арктики и Антарктики предоставил экспонаты для выставки «Освоение северного морского пути». Среди них флаг атомного ледокола «Арктика» с подписью министра морского флота СССР Тимофея Гуженко. Это он организовал первую в мире экспедицию надводного судна на Северный полюс. Поход окончился триумфом: 17 августа 1977 года советская морская экспедиция на атомном ледоколе «Арктика» впервые в мировой истории достигла Северного полюса на надводном корабле. Также благодаря усилиям подводно-археологической экспедиции общества «Память Балтики» удалось получить у государственного музея «Выборгский замок» для временного экспонирования две трехфунтовые противоабордажные чугунные пушки со шведской королевской яхты Aurora, потопленной в Выборгском морском сражении 22 июня 1790 года российским

флотом. Пушки были подняты с глубины 25 метров в 2006 году. 26 сентября, в день открытия третьей экспозиции, офис СКФ на Мойке посетили представители двух наиболее влиятельных международных организаций танкерных судовладельцев ITOPF и INTERTANKO, а также Международного морского форума нефтяных компаний (OCIMF). «Гости из-за рубежа проявили большой интерес к нашей экспозиции. Теперь на родине они будут рассказывать коллегам о том, как внимательно в России относятся к истории и морским традициям, – отмечает куратор проекта. – Но самые дорогие гости нашего музея – моряки СКФ. В неделю у нас бывает по 40-50 человек – слушатели тренажерного центра. Профессионалам не нужны комментарии экскурсовода, им интересны детали, на которые «сухопутный» чело-

Что общего у яхтсменов и диких кошек?

век и внимания не обратит. Это заставляет с удвоенным вниманием подходить к формированию экспозиций. В будущем мы надеемся посотрудничать с Государственным музеем истории Санкт-Петербурга и московским Музеем морского флота». Совкомфлот выражает благодарность руководству Центрального военно-морского музея, музея Арктики и Антарктики, музейного агентства, государственного научного центра «Арктический и антарктический научноисследовательский институт», а также подводноархеологической экспедиции общества «Память Балтики», cтудии «ArtDirect.Pro» и всем, кто способствовал подготовке первых экспозиций музея СКФ.

Событие

Ответ прост: поддержка СКФ. В конце сентября произошло сразу два важных события в рамках наших благотворительных проектов. Во-первых, компания стала генеральным партнером чемпионата России по парусному спорту, а во-вторых, было официально объявлено о первых успехах в области восстановления популяции дальневосточного леопарда.

С

овкомфлот выступил генеральным партнером чемпионата России в олимпийских классах яхт, который завершился 1 октября в Тольятти. Медальные гонки проходили в суровых условиях: ветер в 1417 узлов, дождь, град и температура чуть выше нуля. В этом году в чемпионате участвовало порядка 130 спортсменов из 20 регионов России от Владивостока до Санкт-Петербурга. Через год спортсменам предстоит бороться за путевки на олимпийские игры в Рио-де-Жанейро 2016 года, они будут разыгрываться на комплексном чемпионате мира в Сантандере. По словам главного тренера сборной России Сергея Джиенбаева, «суровые ветровые и волновые условия позволили выявить лидеров сборной». Совкомфлот является офи-

В

циальным партнером Сборной России по парусному спорту и по традиции ежегодно становится генеральным партнером главного парусного соревнования страны. По окончании чемпионата России в олимпийских классах яхт-2013 Всероссийская федерация парусного спорта выразила благодарность нашей группе компаний за постоянную поддержку.

конце сентября в рамках III Международного арктического форума в Салехарде состоялось подписание соглашения о сотрудничестве между Русским географическим обществом и Автономной некоммерческой организацией «Евроазиатский центр изучения, сохранения и восстановления популяций леопардов». Совкомфлот также поддерживает эту организацию вот уже два года. Было приятно узнать, что общими усилиями удалось добиться роста популяции животных. Об этом сообщил руководитель администрации Президента России, председатель наблюдательного совета центра изучения леопардов Сергей Иванов. – Дальневосточный леопард живет у нас в изолированной популяции и его особей осталось очень мало, – подчеркнул

он. – Кстати, за последние годы постепенно количество животных, обитающих в дикой природе, стало увеличиваться. Мы создали в Приморье первый в России национальный парк, занимающийся охраной леопардов, где они находятся под надежной защитой. (речь идет о «Земле леопарда». – ред).

Руководство и коллектив группы Совкомфлот поздравляют вас и желают крепкого здоровья, благополучия и успехов в вашем нелегком, но очень важном труде. В НОЯБРЕ 2013 ГОДА ЮБИЛЕИ ПРАЗДНУЮТ: КУКСОВ А.П., боцман «Тауэр бридж», 02.11.1953; ПИЛИПЕНКО А.Л., второй механик «Петровск», 02.11.1963; МАЛИНОВСКИЙ В.И., капитан «НС Клиппер», 04.11.1963; МАРЧУК М.В., моторист «НС Браво», 04.11.1963; ФИЛЕНКО В.А., старший механик «НС Коламбас», 05.11.1963; ТЕЛУШКИН В.А., повар «СКФ Суэк», 07.11.1963; ПАНТЕЛЕЙМОНЧУК И.В., повар «Тимофей Гуженко», 08.11.1963; МАЛИНИН В.Г., капитан «Москва», 11.11.1963; НЕСКОРОМНЫЙ Н.А., второй механик «НС Якутия», 13.11.1963; ОСИПОВ А.А., старший повар, «НС Якутия», 14.11.1963; ЕРЕМЕНКО Г.Я., боцман «НС Криэйшн», 15.11.1963; МАКАРЕНКО М.И., матрос 1 класса «СКФ Пасифика», 15.11.1953; ШВЕЦ С.В., старший механик «НС Конкорд», 16.11.1963; МАЛЬЦЕВ С.И., донкерман «СКФ Приморье», 17.11.1963; ЗАГАРИЯ И.А., матрос 1 класса «СКФ Самотлор», 20.11.1963; КОНОВАЛОВ А.Е., старший механик «Литейный проспект», 22.11.1953; СТАРОЖУК С.А., буфетчик «Тауэр Бридж», 24.11.1963; ДОКУКИН Е.А., электромеханик «НС Концепт», 24.11.1963; ЯГУД Б.М., старший помощник капитана «НС Челленджер», 24.11.1963; ЧЕРЕДНИЧЕНКО О.В., капитан «НС Клиппер», 25.11.1963; ГАСПАРЯН Г.Г., матрос 1 класса «Тучков бридж», 27.11.1963; КАРТАВЩИКОВ А.В., судовой врач «Вячеслав Тихонов», 28.11.1963; САНЬКО А.Р., старший механик «Петродворец», 29.11.1963. Дальневосточный леопард – самый северный подвид леопарда и единственный, научившийся жить и охотиться в снегах. В дикой природе сохранилась его единственная популяция, которая обитает на Дальнем Востоке. Численность животных, по разным оценкам, составляет от 22 до 50 особей.


7

Newsletter

November 2013 | #10(34)

Well done! TOP MARKS FROM STATOIL SCF and Statoil have an established partnership and recently this leading oil company provided further proof that SCF really does stand for: “Safety Comes First”. Our company group was presented with a special award as part of the “Working safely with suppliers, WSWS” programme, which rewards carriers with high safety standards. In order to receive the Statoil award, a company must demonstrate a high standard of service over a prolonged period, strive towards industry leadership, clearly understand its liabilities and stand firm in the face of competition. Several shipping companies were in contention for the

award but our company was recognised as the worthy winner. Sovcomflot Group was selected for “professionalism and reliability, commitment to high standards of fleet management, a proactive approach to crew preparation and good results in the TMSA programme”. Statoil also referred to SCF as “a safe, reliable and effective partner on the Peregrino project”. Oil transportation for the project is being provided by six Aframax class tankers under the technical management of Novoship. “Our ambition is to be the industry leader in HSE. We must therefore improve in this area, and HSE must be the first priority in everything we do. Should a conflict arise, safety must always take

precedence over production.” – Helge Lund, President of Statoil This statement set the tone for the conference organised for WSWS programme participants at which SCF’s representative received the award. Statoil is constantly striving to work with the best carriers and therefore takes great care in selecting its shipping company partners. Statoil are of the opinion that while it may be difficult to determine the safest carrier, it is possible to see which of them is constantly striving for perfection. The award is an acknowledgement of the oil manager’s appreciation of the work done by Sovcomflot Group.

In Focus

First Person

FROM NOVAYA ZEMLYA TO CAPE DEZHNEV AND BACK Space flight was once beyond the realms of our imagination, but today it is an everyday reality. In precisely the same way, we are gradually becoming accustomed to the fact that SCF vessels make passages across the Northern Sea Route. However, in the last half century, mankind has only made small steps towards unravelling the mysteries of outer space and we are just starting out on this journey. Mastering the harsh, unpredictable Arctic similarly promises to be a long and challenging process. Each new crossing provides yet further experience for our crews and marks another step in strengthening the authority of the world’s leading ice fleet operator.

Now new names are being added to our list of distinguished Arctic captains. This autumn saw the additions of bulk tanker NS Yakutia captain Sergey Vasilyev and tanker Viktor Bakaev captain Leonid Kolpakov. At the time of preparing our newsletter, Viktor Bakaev is in the process of crossing the NSR and NS Yakutia has successfully completed her first NSR passage – rounding Cape Dezhnev at 11.20 Moscow time on 6 October. Captain Vasilyev shared some details of the voyage. NS Yakutia travelled from the port of Murmansk to the Chinese port of Lanshan carrying a cargo of 67,000 tonnes of iron-ore concentrate for Eurochem Trading. The tanker took 14 days to cross 2,294 miles from Cape Zhelaniya

In October 2013, two SCF vessels crossed the NSR as part of a programme to develop highlatitude routes through the Arctic from the Atlantic to the Pacific. Both of these passages were somewhat unique: the vessels were operated by SCF Novoship Technical Management – a SCF Group company with its headquarters on the Black Sea. These were the first Arctic crossings undertaken by the company and although Novorossiysk shipping company vessels have previously worked in the Arctic delivering cargos to the north, a great deal has changed since then with ships on the NSR becoming much larger and safety requirements stricter. The captains who worked on those crossings 40 years ago (when the conditions at Arctic latitudes were harsher than today) have long ago made way for the younger generation of sailors. Now our task is to preserve and increase their precious experience.

(Novaya Zemlya archipelago) in the Kara Sea to Cape Dezhnev in the Bering Strait at an average speed of 9 knots. NS Yakutia made the crossing using the new deepwater Tikhonov Route to the north of the New Siberian Islands archipelago, which was named in honour of one of Sovcomflot’s founders – Sea Captain Vladimir Ivanovich Tikhonov. The tanker was escorted on her NSR passage by Rosatomflot atomic icebreakers Yamal, Taymir and Vaygach. The NSR crossing took place in changeable winds with gusts of up to 22 metres per second. Wave height in open water rarely exceeded Beaufort 3-4. In subzero temperatures and winds of Beaufort 5-6, ice accretion occurred on the tanker. Bulk tanker NS Yakutia was prepared for navigation in Arctic conditions: she was fitted with communications hardware that functions reliably at northern

latitudes and received extra supplies. In accordance with requirements, there was an Ice Consultant aboard the tanker – a captain with extensive experience of Arctic operations. An additional navigator was included in the ship’s crew. Thus, the NS Yakutia crew consisted of 21 sailors, the majority of whom have extensive experience of navigation in icy conditions. Ship’s Captain Sergey Vasilyev gained his experience of winter navigation in the Baltic and is no stranger to work in challenging climatic conditions. He gave us the following statement: “We set out on our voyage with enthusiasm and a readiness to acquire new expertise and knowledge of ice navigation. For the most part, the passage conformed to our expectations. We had to keep a tense lookout in snow flurries, cross heavy ice-floes, spend long hours working on the open deck in subzero temperatures and strong winds, and the ship’s technical team was on constant high alert. But all of these obstacles proved surmountable and I can say with pride that we managed to cross the most difficult section of the route. The Northern Sea Route has great promise and needs to be developed in several ways: with an eye to the future, but at the same time with care, focusing first and foremost on maritime safety.” Upon the successful completion of the Northern Sea Route crossing, the Sovcomflot Group management team thanked the tanker’s crew and all

shore-based personnel who had provided technical assistance with the Arctic passage. Tanker Viktor Bakaev is due to complete her NSR crossing at the end of October. We wish the captain and crew a safe passage and thank them for their photo spread.

SOVCOMFLOT HOLDS TALKS WITH GAZPROM AND SHELL ON THE POSSIBILITY OF LNGBUNKERING OAO Sovcomflot is holding preliminary negotiations with prospective suppliers of liquefied natural gas (LNG), which will be used as fuel for its ships. Details of the talks were announced by Igor Tonkovidov, Executive Vice President and Technical Director of Sovcomflot. Today, Sakhalin-II is the only LNG production project in Russia and is operated by Sakhalin Energy, of which Gazprom owns 50% and Shell owns 27.5%. “Preliminary talks are being held with Gazprom and Shell – the largest oil & gas companies providing LNG-bunkering services. We imagine the best option for us would be to order state-of-the-art vessels that can run on LNG with these ships operating on timecharter agreements with the same oil & gas companies providing the fuel. I believe initial steps will be taken in this direction.” – said Igor Tonkovidov. Mr Tonkovidov went on to note that the use of LNG as a fuel for existing vessels would require an expensive refit and conversion: “With the cost of the additional hardware for Aframax class vessels being 7-10 million dollars, it is important to consider the payback period. If the price of LNG is comparable to that of fuel oil, a return on investment will be possible in 6-8 years. However, if the price of LNG is higher, then the payback period for vessels will increase several-fold, making conversion pointless. Given these reservations, it is far more practical for us to consider the use of LNG as a fuel for new vessels. But at the same time, a ship capable of using gas-motor fuel will cost 15-20% more than a standard vessel.” Many ship-owners are considering the possibility of converting their vessels to LNG due to tightening environmental regulations. From 2015, IMO environmental requirements will come into force; strictly regulating sulphur and carbon emissions into the atmosphere in both the Baltic and the North Sea. The permissible sulphur content of fuel will be reduced from the current 1% to just 0.1%. In addition, from 2020 a limit of 0.5% (currently 1.5%) will be imposed at all ports within the EU.

As well as its clear advantages, such as its lower price in comparison with traditional fuels and its ecological compatibility, the use of LNG also raises a range of issues. In spring of this year at the Baltic Sea Forum, where talks were held on the transition to LNG fuel, Igor Tonkovidov presented SCF’s position on the issue: “When investing in gas technology, ship-owners will of course ask themselves the following question: will I be able to refuel wherever the need arises? Today, the world has a sufficiently developed network of LNG terminals, but not one of them specialises in bunkering. We also lack the necessary fleet of smaller tankers. Perhaps this infrastructure problem will be easier to solve in line shipping: for passenger ships, ferries and container carriers that operate on fixed routes. In this respect, the task at hand is far more complicated for tankers and drycargo ships. Furthermore, there are very few ports that have the legal right to perform LNG bunkering operations. For instance, in Norway primary bunkering is performed from lorries, but the technical (and legal) framework in Russia does not allow for this procedure. Therefore, we require interim options: either a coastal refuelling station or a small bunkering tanker. The alternative would be a change in the legal requirements.” As part of these talks, Pavel Oderov – Head of OAO Gazprom Department of Foreign-Economic Activities – announced that Gazprom would be prepared to meet potential partners halfway and cooperate on the construction of the necessary infrastructure provided that there were certain reciprocal guarantees on the part of the ship-owners: “Today, Gazprom is considering new construction projects to develop LNG infrastructure. First and foremost, these will be on the coast of the Gulf of Finland and later in the Black Sea region and will be intended for the refuelling of ocean-going transport. We are currently conducting a feasibility study into the construction of liquefied natural gas stations in the Baltic, which we hope to complete by the end of the year. By this time the marketing issues will have been worked through and we will be ready to enter into negotiations with potential partners.”


Newsletter

8

November 2013 | #10(34)

Moment in History

Dedicated to the 25th anniversary of Sovcomflot THE STORMS THAT SCF WEATHERED As Sovcomflot’s anniversary year draws to a close, we invite you to take another look back over the last 25 years and leaf through the SCF history books. Vadim Dmitriyevich Kornilov, Collegium Member of the Ministry of the Merchant Maritime of the USSR and General Director of OAO Sovcomflot 1991-1999, provides us with some fascinating insights into the past. - Those of my generation look back on the pre-Perestroika period of the Russian merchant fleet with understandable nostalgia. At that time, the tonnage of its vessels was around 25 million tonnes, the industry employed over 450 people and shipping companies, ports and repair years were all under the centralised leadership of the Ministry of the Merchant Maritime. In essence, it represented an industrial concern headed by a minister placed in charge of the shipping sector by the country’s top leadership. Prehistory Over 40 intergovernmental agreements on shipping provided our vessels with access to foreign states’ cargos, including large markets like the USA, Germany, all European Union countries and South-East Asia. Financially speaking, revenues generated by the fleet not only covered the cost of its upkeep, but also contributed an annual sum of over 2.5 billion dollars to the country’s budget. In the early 70s, the shipping industry was experiencing difficulties attracting state funding for its development. Many of the country’s other industries found themselves in precisely the same position as the pendulum swung in the direction of the military-industrial complex. However, we retained our advantage in global shipping with control over our cargo base: the Soviet Union purchased up to 45 million tonnes of grain from the USA annually and at that time this cargo was divided into three parts, one of which was allocated to third country ship-owners. The most difficult task was chartering vessels from foreign companies for the shipment of grain. This was done by the Sovfrakht team led by Nikolay Zuyev, who sought out large-scale deals on economically favourable terms, sometimes using hidden market entry via little-known firms. It was in fact he who approached the heads of the Ministry of the

Merchant Maritime (First Deputy Minister Vladimir Tikhonov and Minister Timofey Guzhenko) with the idea of using the bareboat charter model – the hiring of ships without crews with ownership passing to the Soviet Union following the repayment of their value through freight revenue. The foreign bank involved in the deal issued a loan to the new ship-owner to cover the cost of the ship to the original owner; the new owner secured the loan against the ship and the vessel became his once the loan had been repaid to the bank. Up until the end of the 80s, banks had agreed to register bareboat vessels under the flag of the Soviet Union. Afterwards, due to the fact that foreign banks could not exercise their tax rights on the territory of the USSR (and subsequently Russia), they refused to issue loans if they were not satisfied with the vessel’s country of registration and more acceptable conditions could be found in offshore zones. Foreign ship-owners were already blazing a trail to the offshore zones with 70% of global tonnage being registered in countries, such as: Liberia, the Virgin Islands, Cyprus, the Isle of Man, the Bermuda Islands, etc. All bareboat vessels were entered into the State Register of Shipping and had the right to sail under the flag of the USSR. These ships were operated on the principles of self-financing and complete self-repayment. Foreign currency was used to pay for fuel received at Soviet ports. Foreign currency was also exchanged into roubles to cover port expenses in the USSR and to pay parts of crews’ salaries. 15 years later, at the beginning of 1988, the bareboat fleet consisted of 113 vessels with a combined tonnage of 1,438,000 tonnes. Funds provided by “VOFCO” were used to purchase equipment for ports, build storage facilities and develop a material and technical foundation for shipping companies. Over 500 million dollars was spent to achieve this. Agent, charter, stevedore and bunkerage companies were created overseas and ports and shipping companies were given interest free loans. All of this work was conducted under the leadership of Vladimir Tikhonov via the formation of AllUSSR Association Sovcomflot as part of the Ministry of the Merchant Maritime in 1986. JSC Sovcomflot on the eve of the collapse of the USSR The Ministry of the Merchant Maritime stood out from other ministries due to its pioneering

commercial activities without recourse to state funds. Therefore, on the initiative of Gosplan and the Ministry of Finance, USSR Cabinet Decree № 474 of 16 April 1988 was issued, in accordance with which JSC Sovcomflot (jointstock company) was formed. The country’s shipping companies became the shareholders of this new company. In 1988-1990, contracts were signed for the construction of 85 new Sovcomflot vessels with a combined tonnage of 1.2 million tonnes and at a cost of over 1.7 billion dollars. The collapse of the USSR destroyed the financial system behind the fleet development programme. In spite of their previously pledged commitments, shipping companies in Ukraine, Georgia and Latvia as well as the Baltic, Novorossiysk, Far-Eastern, Sakhalin, and Kamchatka shipping companies refused to pay back loans on vessels already under their management and those ordered on their behalf by Sovcomflot. In order to avoid bankruptcy, in autumn 1991 Sovcomflot was forced to underwrite every single contract. During this dramatic period in Sovcomflot’s history, its total loan obligations were estimated at 3.5 billion dollars. Besides refusing to make loan repayments, many shipping companies made attempts to divide up the Sovcomflot fleet amongst themselves or sell its vessels. Appeals to the Chair of the Government, Prosecutor General and Head of the KGB all carried the following message: Sovcomflot is in debt and can never repay all it owes – it has defaulted on its loans and creditors will start confiscating vessels. The prices of these ships will fall and vessels belonging to other shipping companies will be confiscated. A catastrophic situation will arise when there will be no ships to import grain and the country will starve. In order to save Russia’s fleet, Sovcomflot’s ships must be sold. The company was faced with the task of saving itself in the anarchy surrounding the fall of the USSR. It was necessary to: return bareboat vessels from Russian and former Soviet shipping companies, comply with the demands of foreign banks regarding the registration of ships in member countries of the International Convention on Maritime Liens and Mortgages (Russia was not a member), recommence loan repayments and hold talks with the banks on the restructuring of debts, seek funds to cover operational costs and create

a new management system for the company. In addition, these tasks had to be implemented urgently and in unison. There was no time or sense in trying to coordinate these actions with government authorities. The parting words of Vladimir Tikhonov provided some guidance: “If you are acting in the interests of your work but in so doing break the rules, you have nothing to fear unless you are stealing.” In a short time Sovcomflot was able to return 42 vessels with a combined tonnage of around 1 million tonnes registered at ports in former Soviet republics and reregister them under “convenient flags”. Five years later, during a company audit by the Chamber of Accounts, the group of inspectors posed the following question: “On what grounds was the fleet withdrawn from the former Soviet republics?” They had to acknowledge that had the vessels remained in the presentday sovereign states, there would certainly have been lost. Sovcomflot was in a catastrophic financial position. The order was given to start by repaying its smaller debts and this led to the opinion on the market that Sovcomflot had started to return its debts. Thus, the confiscation of the company’s ships was avoided. On an even keel In summer 1992, a Russian Presidential decree was issued instructing all enterprises be privatised by 1 September. Directors were threatened with dismissal if they did not comply. The Intergovernmental Privatisation Commission upheld that Sovcomflot had been formed contrary to USSR law and the Chamber of Accounts stated that its vessels had been illegally transferred into the ownership of foreign companies and that the withdrawal of its ships from former Soviet republics was conducted in breach of new legislation. For several years, Sovcomflot underwent continual inspections by the Chamber of Accounts, State Property Committee, tax police, Federal Tax Service, Ministry of Transport, Ministry of Internal Affairs and the General Prosecutor’s Office. All of the old vessels were sold. The new ships were mortgaged to foreign banks and along with the vessels built in 1992-1993 formed the basis of the company fleet. At the beginning of 1996, the tonnage of the fleet had increased to 3.2 million tonnes. The state budget received dividends of 2.2 billion roubles and taxes of 15 billion roubles. Financial obligations

were reduced to 1.4 billion dollars. Total interest on loans was lowered from 9-13% to 6.7%. In the book Sovcomflot, Timofey Guzhenko referred to this as “an exceptional feat in the life of the Russian fleet by post-Soviet entrepreneurs”. Sovcomflot was now on an even keel. The company provided wellpaid work to 4,000 sailors and 240 shore-based specialists. A class-I sailor received a salary of $1,200 per month and a captain earned $4,000. As a result, Sovcomflot and its daughter companies attracted experienced professionals and Russians worked hand-in-hand alongside English, Scottish, Swiss and Cypriot colleagues. Crews were made up solely of Russian citizens. At the end of the 90s, the State Property Committee sent in a team of inspectors from an “independent auditor” which concluded that: Sovcomflot charters out ships at higher than average global rates, sells its services at higher than market prices, works in a professional manner and functions in strict accordance with its vertical management structure – the company is entirely fit for sale. At that moment it was not good news. Unexpectedly for us, we received a prize from an American business school for “Survival in the face of intolerable conditions” and another message from one distinguished organisation expressing gratitude for “keeping Sovcomflot in state hands despite opposition from the government”. By the end of the 90s, Sovcomflot had 78 modern vessels with a combined deadweight of 3.3 million tonnes, which constituted over one third of Russia’s entire fleet. Behind Sovcomflot came Novorossiysk Shipping Company with 2.6 million tonnes. While the average age of vessels in the Russian fleet was 19.5 years, our ships averaged just over 6.5 years. According to the most important performance indicators, Sovcomflot became a genuinely first class shipping company while its administrative costs were the lowest in the history of the industry. Furthermore, the company’s sole source of financing was loans from foreign banks. The period from 1991 to 2000 was characterised by a global economic downturn but Sovcomflot never received financial assistance of any kind from the state. This material is an abridged version of the original article. To read the full version in Russian, please see Marine Fleet Magazine №4, 2013.

Корпоративное издание группы компаний Совкомфлот www.scf-group.ru

The Newsletter of SCF Group www.scf-group.ru

Выпускается ежемесячно АДРЕС РЕДАКЦИИ: Российская Федерация, 353900, Новороссийск, ул. Свободы, 1 Тел. (8617) 60 12 99 РЕДАКТОР Серафима Шукшина E-MAIL S.Shukshina@scf-group.ru ТЕКСТЫ Анна Бокина, Серафима Шукшина ДОПЕЧАТНАЯ ПОДГОТОВКА И ПЕЧАТЬ ООО «Омега-Принт» На с. 4 использованы материалы ИТАР-ТАСС, Корабел.ру, «Золотой Рог».

Issued monthly EDITORIAL ADDRESS 1, Svobody str., Novorossiysk, Russia 353900 Tel. (8617) 60 12 99 EDITED BY Serafima Shukshina E-MAIL S.Shukshina@scf-group.ru TEXTS Anna Bokina, Serafima Shukshina PRINTED BY Omega-Print Ltd.

November 2013 | #10(34)

Scf newsletter 11 2013  
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you