own the day
Introducing the all-new Volvo VNR
The new Volvo VNR promises to redefine your expectations for productivity, safety, and maneuverability. Boasting up to 7.5% improved fuel efficiency compared to our legacy model. A new era is arriving for Class 8 local and regional haul. Learn more at volvotrucks.ca
Volvo Trucks. Driving Progress
ON THE ROADS OF ALBERTA
MiedŸwiedzka
Photos by Malina
Photographs captured along the route between Calgary and Edmonton, Alberta.
ABOUT TRUCK 'N' ROLL MAGAZINE
Our Background
Truck 'N' Roll Magazine is a Canadian publication for owner-operators, company drivers and other professionals of Polish descent working in the trucking industry in Canada.
Since its inception 1999, Truck ‘N’ Roll has been dealing with different aspects of the industry and addressing the issues that are unique to the trucking lifestyle. It provides Polish-Canadian trucking professionals with regular access to information regarding products, services, employment, finances, health, family, recreation, and many other issues that are relevant to their livelihood.
Our Audience
Our readers are mostly truck drivers and owneroperators, but also fleet owners, managers, dispatchers, truck mechanics can find interesting topics here. While the magazine addresses the trucking community in general, its particular target group is the estimated 10,000 Polish-Canadians who work in the trucking industry. They are ambitious, hardworking people who set high work standards in the industry.
Our Distribution
Truck 'N' Roll Magazine is distributed in Ontario and Alberta in a circulation of 20,000 copies per year and is available for free pickup at many industry-specific locations such as truckstops, trucking companies, truck service centers, and various places of distribution of Polish press.
Quick facts
4 editions per year / published in English & Polish / 20,000 copies annually / full colour / highgloss paper / dimensions 6.5'' x 9.5'' /
We invite you to promote your company in the pages of Truck 'N' Roll Magazine and gain valuable exposure within the Polish-Canadian trucking community. For our rates or additional information, please email us at contact@trucknrollmagazine.ca or call 905-290-2282.
Marzena Wiktorowicz, Publisher
Publishers
Marzena & Roman Wiktorowicz
Truck 'N' Roll Magazine
3412-450 Kincora Glen Road NW
Calgary AB T3R 1S2
e-mail: polishtrucker@sympatico.ca
Editor-in-Chief
Roman Wiktorowicz
Contributors:
Marcin Baraniecki
Former Editor-in-Chief, Truck 'N' Roll Magazine
Dave Earle
President & CEO
British Columbia Trucking Association
Stephen Laskowski
President & CEO
Canadian Trucking Alliance & Ontario Trucking Association-Marcin Rembisz
Polish Combatants' Association (Polish acronym: SPK) Branch #18, Calgary
Irmina Mrozowska-Wiktorowicz
Managing Editor
Magdalena Michoñ
Circulation Specialist
Malina MiedŸwiedzka
Press Photographer, Distribution Coordinator
Robert Pasiak
Marketing & Strategic Partnerships Consultant
Roman Wiktorowicz
Design & Layout
ON OUR FRONT COVER
The all-new Volvo VNR is a versatile option that was designed specifically for the demanding nature of regional and urban delivery. With its seamless blend of driver-focused technology, ergonomic design, and comfort-enhancing features, it creates an efficient, comfortable, and highly functional working environment for drivers.
Photo credit: VTNA www.volvotrucks.ca
The opinions expressed in the editorial content do not necessarily reflect the views of Truck ‘N’ Roll Magazine or its staff. Truck ‘N’ Roll Magazine does not verify or endorse any claims or guarantees made in this publication. We assume no liability for any products or services advertised herein.
Zadanie wspó³finansowane ze œrodków Kancelarii Senatu w ramach sprawowania opieki Senatu Rzeczypospolitej Polskiej nad Poloni¹ i Polakami za granic¹ w 2025 roku.
UNIFIED POLITICAL FORTITUDE NEEDED TO PUSH THROUGH TRADE BARRIER NOISE
STEPHEN LASKOWSKI PRESIDENT & CEO CANADIAN TRUCKING ALLIANCE & ONTARIO TRUCKING ASSOCIATION
The Canadian trucking industry has been familiar with issues and challenges related to removing internal trade barriers long before it became a household term in Ottawa and popularized by media as a potential counterweight to U.S. tariffs and strategy to boost Canadian productivity.
Recognizing the importance of domestic trade and the role trucking plays in the economy, Ottawa and the provinces selected the trucking industry last year to be the test pilot sector to determine how to expedite the elimination of trade barriers in trucking and other sectors across Canada.
Unquestionably, there’s buy-in at the political and bureaucratic levels to move on this quickly and the motivation to do so has intensified in the wake of the trade war with the United States, and has followed by calls to diversify trade within and outside our borders.
But what is becoming apparent in the trucking industry – and starting to get noticed within some political circles and other private sectors –is this undertaking is not as straightforward as many hoped.
In true Canadian fashion, what seemed relatively unambiguous at the onset, got bogged down at all levels of government by processing challenges, regionalist protectionism, and good old-fashioned politics. Perhaps, Jean Philippe Fournier, a former adviser to Quebec’s minister of finance, summed it up best: “provinces will have to reduce their autonomy on some things.” Historically, that’s not typically an easy ask in Canada.
As Mr. Fournier rightly alluded to, we will have to make policy decisions beyond jurisdictional self-interest – for the good of the nation; and in doing so, acknowledge that what’s good for the country as a whole will benefit Canadi-
ans – especially amid the current economic climate and U.S. trade hostilities.
The enormity of this task should not be underestimated by stakeholders within the political and national policy domains, especially as it applies to such a fragmented industry like trucking, where many regulatory powers are held by the provinces and not the federal government.
The trucking industry laid out its infrastructure and interprovincial trade barrier plan where CTA itemized several national trade barriers which are impeding supply chains and slowing down economic trade. Some issues include: aligning and improving winter road maintenance standards; increased access to rest areas for truck drivers; completing work and expanding critical highway connections to trade corridors and border points; addressing oversize/overweight disparities and vehicle permitting support to ensure billion dollar projects are not held up; strengthening oversight and accountability for truck safety; and how a simple policy change between Quebec and Ontario will introduce productivity enhancements for retailers and the embattled auto sector.
So, what needs to happen now? Unified political fortitude to push through any noise that opposes such measures and the unwavering dedication to remain coordinated in these efforts while harmonizing regulations necessary for some of these changes to occur.
However, there is a term creeping into policy discussions being invoked as some sort of
panacea to counter any regulatory or legislative slowdowns – “mutual recognition.” I want to be clear – while this makes sense for some sectors, you can’t mutually recognize regulations in trucking; you need jurisdictions to harmonize regulations so the supply chain can ship commodities and make appropriate equipment purchases with certainty, while remaining compliant with enforcement. This will require time and due diligence, including discussions in legislatures to prioritize these complex matters.
Prime Minister Carney has committed to introducing legislation to streamline trade by easing transportation restrictions across the country. But to truly increase efficiencies throughout the supply chain, and trucking specifically, the PM will need the commitment and political will of the premiers, the ministers of Transportation and mayors.
The provinces and municipalities could face extra costs associated with removing these barriers, but the federal government must be prepared to step up with the financial resources and support to make this a reality as quickly as has been promised.
Meanwhile, as important as removing trade barriers is for trucking, the responsible, lawabiding portion of our industry will never experience the full benefits of these potential efficiencies until all political levels finally address the overarching crisis of our industry – the underground economy and rampant culture of lawlessness that has taken over the trucking sector in many parts of the country.
Perhaps, with this new focus on productivity in our sector, we’ll finally see the political motivation to end the problem that ails us most and law and order will be restored.
* This editorial was first published on the Canadian Trucking Alliance website www.cantruck.ca.
NATIONAL TRUCKING WEEK
IF YOU GOT IT, A TRUCK BROUGHT IT
Z okazji National Trucking Week sk³adamy serdeczne ¿yczenia wszystkim kanadyjskim truckerom polskiego pochodzenia. To wyj¹tkowy czas, aby doceniæ Wasz¹ ciê¿k¹ pracê, determinacjê i pasjê, które wnosicie do tej wa¿nej bran¿y. Ka¿dego dnia przemierzacie setki kilometrów, ³¹cz¹c miasta i kultury, a Wasza rola w gospodarce jest nieoceniona. Dziêki Wam pó³ki sklepowe s¹ pe³ne, a produkty docieraj¹ do odbiorców w ca³ym kraju. Jesteœmy wdziêczni za Wasz¹ wytrwa³oœæ i zdolnoœæ do radzenia sobie w trudnych warunkach.
Wasza determinacja inspiruje wielu, zarówno w pracy, jak i poza ni¹. Pamiêtajcie, ¿e ka¿dy kilometr, który pokonujecie, ma znaczenie, a Wasze poœwiêcenie zas³uguje na najwy¿szy szacunek. W tym szczególnym tygodniu ¿yczymy Wam zdrowia i bezpieczeñstwa na drogach. Niech ka¿dy wyjazd koñczy siê bezpiecznym powrotem do domu. ¯yczymy si³y w pokonywaniu przeszkód oraz radoœci z wykonywanej pracy.
Niezale¿nie od trudnoœci, niech Wasza pasja do transportu nigdy nie gaœnie. Pamiêtajcie te¿ o czasie dla siebie i swoich bliskich. W nat³oku obowi¹zków wa¿ne jest, by znaleŸæ chwilê na relaks. Wasza rodzina i przyjaciele s¹ filarem wsparcia, na którym mo¿ecie polegaæ. Na koniec pragniemy podkreœliæ, jak wa¿na jest Wasza obecnoœæ w spo³ecznoœci truckerów. Jesteœcie czêœci¹ wiêkszej rodziny, która dzieli siê doœwiadczeniami. Dziêkujemy za niez³omnoœæ i pasjê, które wnosicie do ¿ycia. Szczêœliwego National Trucking Week! – Redakcja
In 1525, something happened in Kraków's Main Market Square that for centuries was seen as a triumph of Polish diplomacy.
THE PRUSSIAN HOMAGE OF 1525 DIPLOMATIC TRIUMPH OR HISTORICAL MISTAKE?
BY MARCIN REMBISZ
On April 10, 1525, Albert Hohenzollern*, Duke of Prussia and the last Grand Master of the Teutonic Order, knelt before King Sigismund the Old and paid him feudal homage. This event, known as the Prussian Homage, marked the end of a long war with the Teutonic Knights and the creation of Ducal Prussia as a Polish fief. But in light of later events, one must ask: was it truly a success?
The Fall of the Teutonic Order – The Rise of Ducal Prussia
The war against the Teutonic Order, which began in 1519, turned out to be the final show of political force for the Knights. Despite support from Denmark, Albert Hohenzollern began to lose control: funds to pay troops ran out, and uprisings broke out among his subjects. After two years of fighting, a fouryear truce was signed, eventually leading to the Treaty of Kraków and the homage.
In exchange for loyalty to the Polish king, Albert was granted rule over the former lands of the Teutonic Order. He became the first Lutheran ruler of Ducal Prussia – a secular, autonomous state that recognized Poland's sovereignty.
A Symbol of Power – But Not Forever
Between 1879 and 1882, Jan Matejko painted his monumental work The Prussian Homage, capturing the moment of triumph. The scene emphasized the power of the Polish king and the downfall of the Order. Yet not everyone interpreted the moment as a victory. "This is not a painting, it’s a political provocation," said Chancellor Otto von Bismarck, who saw Matejko’s work as a humiliation of the Hohenzollern dynasty. And understandably so: it was from Albert’s line that the dynasty would eventually lead to the partitions of Poland and the founding of the German Empire.
Success or Missed Opportunity?
Historians still debate the issue. Some believe this was the moment Poland should have fully absorbed the Order’s territory. "Albert had no money or political backing. He was isolated. That was the
* In Poland and Germany, he is referred to as Albrecht von Hohenzollern.
best time to take his lands," argues Professor Jacek Wijaczek, noting that the incorporation of Prussia would have given Poland a second seaport in Königsberg and control over rich amber deposits.
Others, like historian Maciej Badowicz, claim that Sigismund the Old’s decision was realistic. "The nobility, after the war, lacked funds, and maintaining soldiers was expensive. The king didn’t want to provoke the magnates," he explains. Moreover, Albert was his nephew, which may have influenced the milder solution. Polish nobles saw the war with the Order as costly and demanding. The diplomatic solution offered breathing room and the ability to focus on the upcoming war with Russia over Livonia.
The Legacy of the Prussian Homage
Although the homage formally ended the era of Teutonic dominance in Prussia, it laid the groundwork for the rise of a new regional power. The Hohenzollern dynasty, begun by Albert as dukes of Prussia, would eventually become the dominant political force in Germany.
Albert ruled for 43 years, developing Ducal Prussia economically and intellectually – he founded the University of Königsberg. Peace and autonomy fostered development, and the new Lutheran faith shaped the region’s identity.
The Prussian Homage – A Triumph That Was the Beginning of Defeat
From the vantage point of five centuries, it’s hard to shake the feeling that the Prussian Homage was not a success, but a fatal illusion – a political mistake for which Poland paid with the partitions. Albert Hohenzollern’s act of kneeling before Sigismund I in Kraków’s market square was long celebrated as a masterpiece of diplomacy. But was it really a triumph? Increasingly, another question emerges: was it not rather an act of naivety, which instead of ending a threat, opened the door to a far greater one?
Not all contemporaries were fooled by the illusion of peace. Queen Bona, known for her political instinct, had no doubt: the Order had to be destroyed. Primate Jan Łaski said outright – the knights should have disappeared, not been granted a second chance in the heart of Europe. Even the royal secretary, Stanisław Hozjusz, was surprised at the king’s leniency toward a recently defeated enemy.
OPPOSITE PAGE: The Prussian Homage is an oil painting on canvas by Polish historical painter Jan Matejko, created over several years (1879-1882). In 1882, this monumental work – measuring 388 cm x 785 cm (around 11' x 26', H x W) – was donated by the artist and became the founding piece of the State Art Collection at the Wawel Royal Castle Museum in Kraków, Poland. The painting is currently on loan to the National Museum in Kraków.
ABOVE: A pencil sketch for The Prussian Homage, depicting the main figures in the central part of Jan Matejko’s composition. The drawing is initialed by the artist with an ornate 'JM' in the lower right corner.
k DID YOU KNOW? In fields like graphic design, furniture, and general measurement descriptions, dimensions are typically listed as width by height (W x H). In the world of art, when giving the measurements of a painting, the standard is to list the height first, followed by the width (H x W).
Because who was Albert Hohenzollern, if not the heir of centuries of Teutonic invasions, claims, and betrayals? Just a few years earlier, he had waged war against the Crown, challenged Poland’s rights to Royal Prussia, and threatened our borders with arms. And yet – he was rewarded. The dissolved Order was replaced by a secular duchy, handed to a man who had no intention of giving up his ambitions.
Sigismund the Old, weary of war and seeking compromise, accepted what seemed like a
peaceful solution. But history doesn’t recognize peace – only the consequences of decisions. And those consequences came faster than anyone imagined.
In 1618, Ducal Prussia was joined with Brandenburg, forming a new power – a state that no longer asked the Commonwealth for permission. By the 18th century, Albert’s descendants, now crowned kings, seized Poland not as vassals, but as partitioners. In alliance with Austria and Russia, they dismantled the country that once gave them political life. And this time, they were not the ones kneeling – it was the Commonwealth that fell to its knees.
The Prussian Homage, viewed through the lens of history, no longer looks like a moment of glory. It looks like a moment of blindness. A king believing he had tamed an enemy, unaware he had just handed him the tools to strike back. Advisors who remained silent when they should have acted. An opportunity missed – out of fear, calculation, or convenience.
Because the Prussian Homage wasn’t the end of the conflict. It was its new beginning – disguised, but no less deadly. Not every bow is proof of loyalty. Sometimes it’s just a performance – a prelude to betrayal.
Despite clear differences, a balanced view of this event can be built upon some common ground:
1. Decision-Making Context vs. Long-Term Consequences
We can acknowledge that the homage was dictated by the financial and political realities of the time, justifying a compromise. At the same time, history shows that the outcome strengthened a future political entity that later took part in Poland’s partitions.
2. Pragmatism vs. Political Idealism
Political decisions often involve both pros and cons. Sigismund’s choice may have been necessary due to limited military and financial resources; however, the missed opportunity to annex the Order’s lands planted the seeds for long-term issues. Thus, it was a compromise – logically sound at the time, but harmful in hindsight.
3. Unpredictability of Historical Outcomes
Both sides agree that it’s hard to foresee how a single political decision will play out. A balanced approach accepts that decisions made in turbulent times are based on incomplete knowledge of the future.
4. Arguments for Success
Supporters of Sigismund I emphasize that the homage ended a long conflict without more bloodshed. Poland gained control over Ducal Prussia, and Albert became its vassal. Creating a secular Lutheran state may have symbolized modernization and regional stability. Sigismund had limited options in a difficult geopolitical situation – war was expensive, and the country wasn’t prepared for prolonged conflict. The homage displayed Polish power and prestige.
5. Arguments for Failure
However, many historians point out that the homage was a strategic error that ultimately led to the rise of Prussia and weakened the Commonwealth. Ducal Prussia became the base for Hohenzollern expansion. Failing to incorporate those lands into the Crown had repercussions for centuries. During the 1525 Sejm, there were voices of opposition. Wojciech Kryski openly criticized the agreement, saying: "The reverend lord knows no faith – yesterday he was a Teutonic Knight, today he’s a Lutheran, and tomorrow who knows what he’ll be."
ABOUT THE AUTHOR Marcin Rembisz has been a member of SPK* Branch #18 since relocating to Calgary in 2018 and currently serves as a delegate to the 40th SPK National General Convention. A passionate student of history, he is also a devoted father of four, a recreational athlete, and a professional IT specialist with a degree from the University of Technology in Rzeszów.
* SPK is the Polish acronym for the Polish Combatants' Association, known in Polish as Stowarzyszenie Polskich Kombatantów.
On the Alberta Motor Transport Association’s YouTube channel, you can watch a video presentation on the Driver Inc. model. In this three-part series, AMTA President Robert Harper explores the details of this controversial scheme and its impact on commercial transportation in Canada. https://www.youtube.com/@albertamotortransportassoc5279 (under 'Created playlists')
DRIVER INC. KONTROWERSYJNY MODEL ZATRUDNIENIA
Alberta Motor Transport Association (AMTA) opublikowała serię trzech filmów wideo, które zwracają uwagę na poważny problem w branży transportowej – model Driver Inc.
Termin 'Driver Inc.' odnosi siê do kontrowersyjnego schematu zatrudnienia i podatków stosowanego w kanadyjskim sektorze transportu drogowego. Polega on na klasyfikowaniu kierowców jako niezale¿nych przedsiêbiorców (incorporated drivers), a nie jako pracowników etatowych, co pozwala firmom na unikanie p³acenia sk³adek na ubezpieczenia spo³eczne oraz obowi¹zkowych œwiadczeñ pracowniczych.
Praktykê tê Canadian Trucking Alliance (CTA) okreœla wprost jako 'oszustwo podatkowe', które wed³ug szacunków kosztuje kanadyjski bud¿et pañstwowy nawet 1 miliard dolarów rocznie.
Jak to dzia³a?
Firmy transportowe zatrudniaj¹ kierowców jako niezale¿nych wykonawców, zamiast jako pracowników.
Kierowcy s¹ czêsto zobowi¹zani do zarejestrowania jednoosobowej dzia³alnoœci gospodarczej (st¹d nazwa 'Driver Inc.').
Wynagrodzenie trafia bezpoœrednio do za³o¿onej przez kierowcê firmy, co umo¿liwia przewoŸnikom unikanie potr¹ceñ z tytu³u sk³adek na Canada Pension Plan (CPP), Employment Insurance (EI), (ubezpieczenie na wypadek bezrobocia) oraz innych obowi¹zkowych œwiadczeñ.
Taka praktyka pozwala firmom znacz¹co obni¿yæ koszty operacyjne i potencjalnie oferowaæ ni¿sze stawki za us³ugi transportowe, co prowadzi do nieuczciwej konkurencji wobec przedsiêbiorstw przestrzegaj¹cych przepisów prawa pracy i przepisów podatkowych.
Szczególnie nara¿eni na zasadzki modelu Driver Inc. s¹ w Kanadzie nowi imigranci oraz tymczasowi pracownicy zagraniczni, którzy czêsto bywaj¹ przekonywani (lub zmuszani) przez pracodawcê do zostania 'niezale¿nym kontraktorem' w systemie Driver Inc. Pracodawca mo¿e ich mamiæ licznymi korzyœciami p³yn¹cymi
z za³o¿enia w³asnej dzia³alnoœci gospodarczej, zw³aszcza perspektyw¹ niskich podatków, gdy tymczasem ukrywa przed nimi rzeczywiste ryzyko: brak zabezpieczeñ socjalnych, brak ochrony prawnej i ogromne zobowi¹zania podatkowe.
Tacy kierowcy bywaj¹ niejednokrotnie zmuszani do pracy w niebezpiecznych warunkach, z naruszeniem przepisów dotycz¹cych czasu pracy i przy u¿yciu niesprawnego sprzêtu. Nie przys³uguje im wynagrodzenie za nadgodziny, urlopy, œwiêta ani zwolnienia lekarskie. Nie maj¹ dostêpu do systemu ubezpieczeñ spo³ecznych –w tym ubezpieczenia na wypadek bezrobocia (Employment insurance), Canada Pension Plan (plan emerytalny) ani ubezpieczenia w razie wypadków przy pracy (Workers' Compensation Insurance).
Kontrowersje otaczaj¹ce model Driver Inc. sprawiaj¹, ¿e zarówno Canadian Trucking Alliance wraz z truckerskimi asocjacjami prowincyjnymi, jak te¿ inni kluczowi przedstawiciele bran¿y apeluj¹ o zaostrzenie przepisów, by po³o¿yæ kres praktykom postrzeganym jako forma unikania opodatkowania czy wrêcz jako forma oszustwa podatkowego. Równie¿ rz¹d federalny, analizuje tê kwestiê, aby ewentualnie dostosowaæ ramy legislacyjne i lepiej chroniæ prawa pracowników w tym sektorze.
Dzia³ania te podkreœlaj¹ z³o¿onoœæ i niejednoznacznoœæ problemu dotycz¹cego statusu kierowców w sektorze transportowym. Firmy zdaj¹ siê poruszaæ w szarej strefie, balansuj¹c miêdzy korzyœciami ekonomicznymi wynikaj¹cymi z tego modelu a w¹tpliwoœciami natury prawnej i etycznej. Potrzeba uregulowania przepisów i ujednolicenia praktyk wy³ania siê zatem jako priorytet, aby zapewniæ uczciw¹ konkurencjê i ochronê praw pracowników w tej kluczowej dla gospodarki bran¿y.
ENSURING COMPLIANCE: A NEW ERA OF ROADSIDE ENFORCEMENT
DAVE EARLE PRESIDENT & CEO BRITISH COLUMBIA TRUCKING ASSOCIATION
This spring, roadside enforcement for our industry has taken a new direction. While commercial vehicle enforcement agencies across the continent continue to assess the mechanical condition of trucks during road checks and evaluate weights and dimensions, they are now joined by additional agencies for the first time.
There are many misconceptions about what it means to be an independent operator, but the law is clear. If you own or lease your truck, offer services to multiple customers, invoice them for your services, and pay your bills, you are considered independent.
However, if you do not own your truck or have
a legitimate lease, do not pay your bills, only work for one company, and are directed where, when, and how to work, it may be wise to seek legal advice to determine if you are truly “independent.” Regardless of what you or the carrier may call yourselves – independent or dependent contractors, operators, etc. – the labels do
not matter. You cannot contract out of the law.
In Quebec, Ontario, British Columbia, and soon in other regions, commercial vehicle inspectors will be joined roadside by representatives from the insurance sector. If you lack insurance for your tractor or trailer, or if you have made false declarations, you could face severe consequences, including having your truck impounded or taken off the road. The solution is simple: obey the law. In British Columbia, our public insurer, ICBC, also serves as the licensing authority, which means they will be reviewing licences as well.
Workers’ compensation boards will also be present to ensure that workers understand their rights. They will verify that every employer is registered with them and is paying the required assessments. The rule is straightforward: if you operate a truck and are incorporated, you must register with the workers’ compensation system in your home province – no exceptions. If you fail to register, they will take action to do so on your behalf and collect any past premiums owed.
Employment and Social Development Cana-
da (ESDC) will also be involved to ensure that workers understand whether they are classified as workers. Just because a company states that you are not a worker and therefore do not qualify for vacation pay, benefits, or contributions to Employment Insurance or the Canadian Pension Plan, does not mean it is correct. ESDC will ensure that everyone is informed. They’ll also help everyone understand one more constant of the universe: Everyone must pay taxes.
Without exception, every person and corporation has tax obligations. While tax planning professionals can help minimize or defer these taxes, no one can make them go away.
The bottom line? Too many individuals have evaded their responsibilities for far too long. It has taken a considerable amount of time to reach this point, but we are just beginning a journey that BCTA and our partner associations will continue: working toward a safe, efficient, and equitable trucking industry where employees are treated fairly, carriers can thrive, and everyone contributes their share to fund the country we call home.
This article was first published in the summer edition of Western Canada Highway News. To explore additional insights from presidents of provincial trucking associations, visit www.highwaynews.ca
Photo credit: NHVR
2025 THE ALL-NEW VOLVO VNR 2025 THE ALL-NEW VOLVO VNR
With its seamless blend of driver-focused technology, ergonomic design, and comfort-enhancing features, the all-new Volvo VNR delivers an environment that helps drivers “own the day”—whether they are maneuvering through city streets, making regional runs, or settling in for a night on the road.
As demand for safer and more efficient fleets grows, Volvo Trucks North America continues to answer the industry's call with the launch of the all-new Volvo VNR—delivering the safest, most versatile, and fuel-efficient solution purposefully designed to reshape the regional haul market. Featuring a 90 percent redesign over the previous generation truck, the all-new Volvo VNR integrates the latest proprietary safety systems from the ground up. The all-new Volvo VNR is optimized for shorter-range operations, with a tighter turning radius ideal for navigating urban routes, while having the versatility to carry out long-haul operations when called upon. Advanced safety, connectivity, maneuverability,
and visibility features further enhance its capability, making it well suited for areas with heavy pedestrian activity. Production will take place at the Volvo Trucks New River Valley Plant in Dublin, Virginia, with sales starting in the coming months.
“Volvo Trucks has a legacy of providing innovative, purpose-built solutions. The all-new VNR is a versatile option that was designed specifically for the demanding nature of regional and urban delivery. Fleets now have the tools to tackle a wide range of operational needs with our most customizable truck,” said Peter Voorhoeve, president, Volvo Trucks North America. “Once again, Volvo Trucks is introduc-
ing a truck that was designed to change everything. Together, the street-smart VNR and our flagship VNL can address a wide range of fleet operational needs.”
The new Volvo VNR is available in a variety of Class 8 configurations, including 4x2, 6x2, and 6x4 tractors, as well as straight trucks with multiple body types:
VNR 300 – the number one choice for customers who need a regional haul tractor, perfectly suited for the demands of urban delivery. With an amazingly tight wall-to-wall turning radius, the new Volvo VNR 300 is one of the most maneuverable Class 8 trucks on the road.
VNR 440 – a compact, highly maneuverable mid-roof 42” sleeper that provides a comfortable place to rest when a driver has reached a mandatory break or must stay an extra night on the road.
VNR 640 – a mid-roof 62” sleeper ideal for drivers operating for multiple days in bulk haul or flatbed deliveries that can be weight sensitive.
VNR 660 – the premium and most spacious all-new Volvo VNR 62” high-roof sleeper in the new lineup. This truck is well suited for both regional deliveries and long-haul trips, combining aerodynamics for highway driving with the tight turning radius and maneuverability of the other VNR cab configurations. The all-new Volvo VNR 660 is also the ideal choice for fleets needing a sleeper truck while operating in areas with stringent length restrictions.
VNR straight truck – the ultimate adaptable solution and available in any cab size – day cab or sleeper options in the 300, 440, 640, and 660 models. The customizable configurations are designed to meet the demands of diverse applications whether outfitted as a box van, flatbed, roll back, expeditor or tanker application and provide unmatched versatility and performance.
Photo credit: Volvo Trucks North America
Volvo paid special attention to making the driver's experience more comfortable. The redesigned cab features: Ergonomic controls placed in a wraparound dashboard, so drivers don’t have to stretch or search for buttons New seating options for better posture and support during long hours on the road
Improved visibility, with a larger, curved windshield and optional high-tech camera systems to reduce blind spots –especially helpful in city traffic or bad weather Smart storage spaces and, in sleeper versions, reclining mattresses (a first in this truck class) to help drivers rest better.
Drivers spend long hours behind the wheel, and the all-new Volvo VNR ensures those hours are as comfortable and productive as possible. The cab features three levels of seat comfort, with frequently used seat controls repositioned to the right-hand side for easier adjustments. A wraparound dashboard design keeps key controls within reach, minimizing distractions. Steering wheel-mounted controls allow drivers to operate critical functions without taking their hands off the wheel, while optional navigation displayed directly in the Driver Information Display (DID) keeps routing information at eye level.
For drivers operating in colder climates or making frequent stops, Volvo’s new Short Stop parking heater, available in day cab models, keeps the cab warm for up to 30 minutes without idling—reducing fuel consumption and enhancing driver comfort during breaks or while unloading.
The all-new Volvo VNR sleeper models offer a restful, well-equipped living environment for those drivers who spend extended hours on the road. Available in 42" and 62" configurations, the sleeper cabs feature one of the industry’s largest mattresses and the only reclining mattress available in a Class 8 truck (standard in the VNR 660 and 640). The overlapping curtain system ensures a dark, restful sleep environment, while the adjustable lighting system minimizes glare with overhead, footwell, and backwall-mounted lamps.
Smart storage solutions, including an upper bunk that converts into additional storage and a wardrobe unit behind the driver’s seat, help drivers stay organized on the road. The integrated parking heater provides warmth without unnecessary fuel consumption, further enhancing the home-away-from-home experience.
All these updates aim to reduce driver fatigue and make long shifts more manageable.
Photo credits: Volvo Trucks North America
To power the major launch of the all-new Volvo VNR, Volvo Trucks North America has launched the new Volvo D13 VGT (Variable Geometry Turbo) engine. The new Volvo D13 VGT engine will be standard in the all-new Volvo VNR and customers will also be able to select in the allnew Volvo VNL day cab. The new D13 VGT engine builds on the game changing improvements launched with the all-new D13 Turbo Compound engine, which is standard on the all-new Volvo VNL.
Focusing on fuel efficiency and durability, Volvo Trucks has made key enhancements to the D13 VGT engine including:
Advanced Piston Design: The improved sevenwave piston optimizes air and fuel mixture control, resulting in more efficient combustion. The piston height has been decreased and paired with a longer connecting rod to minimize cylinder sidewall pressure, reducing friction and enhancing overall performance. In addition to improving the combustion process, the sevenwave design allows for a greater dispersion of heat across the top of the piston head, lowering the overall temperature and reducing NOx output.
Enhanced Fuel Injector: Smaller needle control valves in the fuel injectors provide precise and rapid control over the fuel flow rate, leading to improved fuel atomization, better combustion efficiency, and enhanced engine performance.
Variable Displacement Oil Pump: This innovative pump dynamically adapts to the engine's oil pressure demands, minimizing parasitic losses, reducing wear and tear, and improving efficiency.
The new Volvo D13 VGT engine also utilizes the 24-volt electrical system, first introduced by Volvo in North America with the all-new Volvo VNL. The 24-volt electrical architecture paves the way to use lighter components and can pro-
long the life of those components due to the lower amperage of the system.
"As we continue to innovate and improve our powertrain offerings, the launch of the Volvo D13 VGT engine marks another significant step forward in our commitment to fuel efficiency and sustainability," said Peter Voorhoeve, president of Volvo Trucks North America. "Fuel costs remain the second highest expense for fleets in North America and our powertrain improvements represent an up to 3 percent fuel efficiency improvement over our previous generation engine. The D13 VGT engine is built to deliver the performance and reliability our customers expect, while also contributing to a cleaner, more efficient future."
The Volvo D13 VGT engine is now available for order in the all-new Volvo VNR and the allnew Volvo VNL models. Customers can choose from engine options offering 405, 425, 435, and 455 HP, with torque ratings ranging from 1450 to 1850 lb. ft. Customers purchasing the all-new Volvo VNR when orders begin will also have the option to select the D13 Turbo Compound engine which is well suited for fleets using the VNR in a highway application.
Fleet operators can learn more and place orders by visiting their nearest Volvo Trucks dealership, where the sales staff have been fully trained on the engine’s capabilities.
(With files from Volvo Trucks North America)
15 LEADING ORGANIZATIONS BUILDING WELCOMING WORKPLACES
JOINED WOMEN’S LEADERSHIP ACCORD
Western Women with Drive, presented in April by Trucking HR Canada (THRC) in partnership with the Western provincial trucking associations, is Western Canada’s premiere event to connect career-forward leaders and emerging talent dedicated to advancing a modern and diverse workforce.
"It was a great day of meaningful learning and networking with industry professionals from across all Western provinces," said Angela Splinter, CEO, Trucking HR Canada. "Thank you to our partners: Alberta Motor Transport Association, British Columbia Trucking Association, Manitoba Trucking Association, and Saskatchewan Trucking Association."
The day's programming opened with a powerful keynote from Angela Champ, one of Canada's top 20 HR leaders on the HRD Global 100 and author of The Squiggly Line Career. She emphasized the importance of strategic thinking during times of crisis, and encouraged attendees to stay ready by continuously learning about their industry and organization, and by asking themselves, "What now?" to remain responsive to immediate challenges.
To prepare for what's ahead, Angela Champ suggested creating a personal advisory council to help explore "What's next?" and guide future decisions. She also highlighted the value of building a strong personal brand, not only to stay relevant but to stand out as a leader in uncertain times.
Another standout speaker was Dr. Jody Carrington, a bestselling author and psychologist known for her raw, funny, and deeply insightful approach to human connection. Her message struck a chord in a post-pandemic world where many feel more disconnected than ever. "We are neurobiologically wired for connection. We are not going to get good enough to automate relationships," Dr. Carrington told the audience. "The only AI that will matter is authentic interaction."
In an industry that often grapples with isolation,
Dr. Jody Carrington, speaker at Western Women with Drive.
mental health challenges, and high turnover, her message resonated deeply. Dr. Carrington reminded us that re-establishing trust and connection in our workplaces is not just "nice to have." It is essential to attract and retain talent.
The day was capped off with a ceremony to recognize15 new organizations who signed on to the Women’s Leadership Accord. This brings the total to 29 Accord signatories to date, including the 14 organizations that joined at Women with Drive in Toronto in March.
The ceremony celebrated organizations committed to or with demonstrated excellence in concrete actions to recruit, retain, and support women, encourage their success, and showcase opportunities in our sector for a fulfilling career.
"We’re excited to welcome these organizations to the Women’s Leadership Accord and celebrate them being leaders in advancing the sector’s workforce," says Angela Splinter, CEO, THRC. "These organizations are blazing the trail in attracting the best and most qualified talent – half of whom are female career seekers – and are vital to ensuring our sector remains competitive now and into the future."
"Promoting a diverse and inclusive trucking in-
15 organizations celebrated joining the Women’s Leadership Accord in a special ceremony at Western Women with Drive in Calgary on April 30. The Accord is a new initiative from Trucking HR Canada to recognize employers who are leaders in making their workplaces great for women.
dustry is a core value at the Manitoba Trucking Association," says Aaron Dolyniuk, Executive Director, Manitoba Trucking Association. "We are proud to be one of the original signatories of Trucking HR Canada’s Women's Leadership Accord and remain committed to supporting the recruitment and advancement of women into leadership roles throughout the industry."
The organizations who joined the Women’s Leadership Accord are:
Arrow Transportation Systems Inc.
British Columbia Trucking Association
Caneda Transport Ltd
Caron Transportation Systems
ColdStar Solutions Inc
Compass Transport
Manitoba Trucking Association
Northern Resource Trucking
Parkland Corporation
Payne Transportation Ltd
Rosenau Transport | GLS
Ryder System Inc
Saskatchewan Trucking Association
Trimac Transportation
White Court Transport
Thanks to the efforts already underway from these and other forward-thinking employers, women employed in trucking and logistics increased by 27% in 2021 over 2016 — that’s 26,235 women joining our industry who recognize the opportunities for fulfilling careers in the sector.
ORGANIZATIONS CAN JOIN THE ACCORD in two simple steps:
Commit to meet the program’s four pillars: gender equity, inclusivity, safety, and empowerment
Earn the certificate by demonstrating what you already have in place to take action in the areas of leadership, attraction and recruitment, retention, health and safety, and community engagement.
CONTACT: Trucking
Photo credits: Trucking HR Canada
Artyku³ ma jedynie cel informacyjny. Nie stanowi interpretacji prawnej, ani nie mo¿e zostaæ uznany za œwiadczenie pomocy prawnej, w tym za poradê czy opiniê prawn¹. W tym celu nale¿y skonsultowaæ siê z profesjonalist¹.
POSTÊPOWANIE SPADKOWE W POLSCE
JAK SIÊ DO NIEGO PRZYGOTOWAÆ?
MARZENA TOMASZEWSKA
Gdy dowiemy siê, ¿e odziedziczyliœmy nieruchomoœæ w Polsce, powinniœmy przeprowadziæ sprawê o stwierdzenie nabycia spadku w kraju. Jest to warunek konieczny (odmiennie ni¿ w Kanadzie), jeœli chcemy dysponowaæ odziedziczonym maj¹tkiem spadkowym, np. go sprzedaæ .
Jak przygotowaæ siê do przeprowadzenia postêpowania o stwierdzenie nabycia spadku w Polsce?
Najlepiej swoje dzia³ania rozpocz¹æ od zgromadzenia dokumentów i informacji, takich jak: orygina³ aktu zgonu Spadkodawcy; orygina³y aktów urodzenia mê¿czyzn bêd¹cych Spadkobiercami; orygina³y aktów urodzenia kobiet niezamê¿nych bêd¹cych Spadkobierczyniami; orygina³y aktów ma³¿eñstwa kobiet zamê¿nych bêd¹cych Spadkobierczyniami; wskazanie maj¹tku nale¿¹cego do Spadkodawcy w Polsce; orygina³ testamentu Spadkodawcy, jeœli taki zosta³ sporz¹dzony. Dobrze jest siê upewniæ, czy Spadkodawca posiada³ wa¿ny polski paszport lub dowód osobisty. Bêd¹c tak przygotowanym, mo¿na z³o¿yæ do w³aœciwego s¹du rejonowego wniosek o stwierdzenie nabycia spadku. S¹dem w³aœciwym bêdzie s¹d miejsca po³o¿enia nieruchomoœci. Nale¿y wskazaæ, kto sk³ada wniosek (podajemy imiê i nazwisko wraz z dok³adnym adresem).
We wniosku domagamy siê stwierdzenia praw do spadku po zmar³ym Spadkodawcy. Wskazujemy: miejsce ostatniego zamieszkania Spadkodawcy, datê Jego œmierci, osoby, które zosta³y powo³ane do dziedziczenia, wraz z okreœleniem udzia³ów spadkowych, sk³ad spadku, czy zmar³y pozostawi³ dzieci pozama³¿eñskie albo przysposobione, czy jest to pierwszy w sprawie wniosek o stwierdzenie praw do spadku.
Do wniosku za³¹czamy dokumenty na dowód naszych twierdzeñ. Sk³adamy tyle kserokopii wniosku, ile osób bierze udzia³ w sprawie. Wniosek nale¿y op³aciæ.
I mo¿e tutaj s³owo przestrogi – orygina³ testamentu to bardzo cenny dokument! Najlepiej do wniosku do³¹czyæ jego kopiê, a orygina³ dopiero na rozprawie przekazaæ do r¹k sêdziego (co nale¿y zaznaczyæ we wniosku).
O AUTORCE: Marzena Tomaszewska jest radc¹ prawnym. Prowadzi praktykê w Warszawie. Tel.: +48 694 311 214 | E-mail: marzena@tomaszewska.co
PRETORIANIE
MARCIN BARANIECKI
Rudy grubas wytoczy³ siê z buldo¿era i zacz¹³ mu wszystko t³umaczyæ. – Nie ma obaw. My to robimy codziennie. Trucki przyje¿d¿aj¹ i odje¿d¿aj¹ i wszystko jest dobrze. Wypadków nie ma, no, mo¿e z jednym wyj¹tkiem. Jeden gówniarz chcia³, ¿eby za niego wjechaæ na górê, bo tak siê trz¹s³, ¿e siê w koñcu posika³. Trzeba go by³o odes³aæ, bo nikt tu za nikogo nie bêdzie robi³ roboty! Ka¿dy ma wystarczaj¹co du¿o na swoim talerzu. Zak³adaj ³añcuchy i wje¿d¿aj wolno na podjazd. Trzymaj radio pod rêk¹ – jak coœ nie tak – to wo³aj. Trzymaj obroty na tysi¹c, ale nie wiêcej. Ja bêdê pchaæ leciutko. Pierwsza sprawa – nie zatrzymuj siê. ¯eby nie wiedzieæ co – nie zatrzymuj. Jak ju¿ bêdziesz na trawersie bêdê za tob¹. Trzymaj siê prawej strony i nie szalej.
– Ciekawe, o jakich szaleñstwach ten t³uœcioch gada? – pomyœla³ Kalina. – Coœ mu siê chyba w tym rudym ³bie pomi¹cha³o. Szaleæ na takiej pó³ce?! Te¿ coœ!
A g³oœno zapyta³:
– Jak masz na imiê?
– Jayson.
– S³uchaj, Jayson, ten mój ³adunek wa¿y lekko licz¹c czterdzieœci tysiêcy. Co zrobimy, jak nie dasz rady wypchn¹æ go na trawers?
– A jak ty masz na imiê? – grubas by³ wyraŸnie rozbawiony. – Kalina.
– No to pos³uchaj mnie, Kalina! Nie takie trucki, jak ten twój, dopycha³em na górê! Nie takie – mickey mouse – ³adunki z drewnem! Mój Cat to jest powa¿na maszyna, a nie jakiœ tam – za przeproszeniem – Freightliner!
– No, skoro tak – Kalina te¿ siê rozluŸni³ – to zasuwamy! Ale póki co, to zapalmy sobie na dobry pocz¹tek.
Grubas mia³ kawê w termosie, wiêc ³yknêli pod papieroska.
Jayson przypomina³ trochê wielkiego Ola, który pracowa³ kiedyœ w Cottrell Transport.
– Ciekawe, czy Olo da³by radê temu rudzielcowi? – pomyœla³, ale zna³ odpowiedŸ, bo Olo to by³a góra miêœni, a ten tutaj to t³uœcioch! – Szkoda, ¿e go tu nie ma! To by dopiero by³o ubezpieczenie! Ciekawe co siê z nim dzieje? Trzeba go bêdzie odnaleŸæ.
Skoñczyli paliæ a i czas pili³, wiêc Kalina prze¿egna³ siê nieznacznie i szepn¹³ do siebie:
– No – w Imiê Ojca i Syna – jedziemy!
(fragment poprzedniego odcinka, Truck ‘N’ Roll Magazine nr 85)
Jayson wtłoczył się na siedzenie Cata, a Kalina – ze szczękiem łańcuchów – wjechał truckiem na podjazd. Nie ujechał jednak zbyt daleko, bo poczuł, że traci szybkość. W tym momencie mocarny buldożer popchnął go swoim ogumionym lemieszem – i tak zaczęli wspinaczkę Jak się jest zawodowym kierowcą, to nerwy trzeba trzymać na krótkiej smyczy, ale kiedy jedzie się w górach, to ta krótka smycz może nie wystarczyć. W górach nerwy trzeba trzymać za obrożę – i to twardą ręką
Kalina pamiętał o tym. Jeszcze gdy jeździł w Sureway, po kanadyjskim Zachodzie, starzy truckerzy powtarzali mu to przy każdej okazji.
– Spokój, spokój i zaufanie we własne siły – mówili. – Z chwilą, gdy stracisz rozważną pewność siebie, zaczniesz się trząść, i ta trzęsionka nie opuści cię nawet wtedy, gdy będą cię wyciągać z rozbitego trucka albo gdy będziesz pukał do świętego Piotra!
Te "delikatne" rady dobrze zapadły mu w serce i – w konsekwencji – za kierownicą nigdy nie panikował
W czasie niezliczonych godzin wysiedzianych w trucku wyrobił w sobie odporność na lęk przed śmiercią. To mu się udało – nie tak jak ze starą depresją, która co i rusz odzywała się jakimiś irracjonalnymi lękami. Z największym trudem – przy pomocy prozacu – dawał sobie z nimi radę, ale z problemem lęku przed śmiercią poradził sobie sam. I tylko sam.
To było jego zwycięstwo. I to było ważne – bo pozwalało mu zachować spokój.
W czasie wspinaczki po stromym podjeździe ten spokój był mu nadzwyczaj potrzebny. Trzymając silnik na tysiącu obrotach i wgryzając się łańcuchami w twardą, zmarzniętą ziemię podjazdu, czuł się dość pewnie. Ale jednocześnie potężna siła buldożera, który pchał go bez pośpiechu, ale też i bez zwalniania, sprawiała wrażenie, że jest na jakimś rajdzie w wesołym miasteczku.
Ten mocarny pomocnik miał na Kalinę trochę niebezpieczny wpływ, bo – mimo woli – zaczynał się mu poddawać i zawierzać mu, a to pozbawiało go cząstki odpowiedzialności za to, co się dzieje.
Wiedział, że cały czas musi panować nad sytuacją. Był głęboko przekonany, że od tego zależy powodzenie. Nie od Jaysona, nie od buldożera – a przede wszystkim od niego.
Dlatego też otrząsał się z wrażenia, że jest gdzieś w Canada Wonderland czy w DisneyWorld i całą siłą woli skupiał się na prowadzeniu.
Po pewnym czasie dojechali do zakrętu, od którego zaczynał się trawers. Tu Jayson zwolnił i został nieco w tyle, a Kalina zaczął podążać w górę, wzdłuż zbocza – już o własnych siłach. Truck pracował z wysiłkiem. Ciemno się już robiło i Kalinie przemknęło przez głowę, że pewnie go już nie rozładują i będzie musiał zostać do jutra.
Po lewej stronie ziała pochyła przepaść, rzadko porośnięta krzakami, pokryta rumowiskiem powalonych pni. Droga była dość solidna, ale wąska. Nie patrzył w dół. Utkwił wzrok przed siebie i w zbawczą sylwetkę wielkiej budowy, która była prawie na wyciągnięcie ręki – ale jeszcze cały czas powyżej trawersu.
Wreszcie dojechał. Czuł pot spływający pod pachami i po plecach. Niedopałek player’sa cały czas tkwił mu w kąciku ust. Ogarnęło go nagle takie znużenie, że w pierwszej chwili chciał po prostu oprzeć głowę na kierownicy i zasnąć. Ale robotnicy czekali już z widłakami na wielkich kołach, gotowi do rozładunku.
– No, dojechałeś! Trochę późno, ale pewnie ten gruby Jayson za wolno cię pchał – co?
No i jak to bywa, zaczęły się żarty, pokrzykiwania, śmiechy – bo wtedy jakoś lepiej się pracuje.
I może dzięki temu w ciągu pół godziny był rozładowany, a robotnicy zabrali się do ładowania jakichś skrzyń
– Hej! – krzyknął Kalina. – A to co takiego? Moja robota była dostarczyć drzewo i mam wracać na pusto. Nie mogę nic brać bez zgody dyspozytora!
Ale superintendent w białym kasku nic sobie z tego nie robił – Zadzwoń do dyspozytora. To jest ładunek do Teksasu. Będzie zadowolony. Zresztą, daj mi numer – sam z nim pogadam.
I po chwili Kalina miał już wyraźne polecenie od Nephi Gudersona. – To będzie osobno płacone – powiedział. – Szczęściarz z ciebie. Zarobisz dobre pieniądze. No i Kalina miał na to tylko jedną odpowiedź:
– No problem, Nephi!
Był załadowany, ale postanowił zostać na noc – tym bardziej, że kończył mu się już czas przewidziany przepisami i nie było wyjścia. Mróz szedł na potęgę. Zresztą, myślał też o zjeździe i o tym, że chyba raczej lepiej go robić za dnia niż po ciemku.
Robotnicy też zostawali w barakach, więc przy kolacji był czas pogadać
– A co to za akcent? – zapytał nagle jeden z nich.
– Polski – odpowiedział Kalina.
– O, polski! Właściciel tej budowy też jest Polakiem.
– To musi być jakiś bogaty Polak – zaśmiał się Kalina – nie tak jak ja... – Pewnie, że bogaty. Widzisz, jaki dom stawiamy. I to ma być tylko cottage. A dom rzeczywiście był ogromny. Teraz, w zimie, wykańczano wnętrza i stąd był ten zimowy ładunek drewna – potrzebny do boazerii, schodów i innych wykończeń
– Dziesięć tysięcy stóp powierzchni – ciągnął jeden z robotników – garaże, lądowisko dla helikoptera. Milioner. Mieszka w Kalifornii, ale ma jakieś szyby naftowe w Teksasie i zdaje się, że stąd te pieniądze. Zresztą, pojedziesz tam teraz, to zobaczysz.
– To mówisz, że Polak? – dopytywał się Kalina.
– Polak. Mówi po polsku. Pracował tu z nami jeden chłopak z Chicago. Też Polak. Jak ten boss przyleciał tu w lecie helikopterem i dowiedział się od nas, że pracuje z nami Polak, to od razu podszedł do niego i gadali dobre piętnaście minut. Jeszcze kartę biznesową mu dał i zapraszał do Kalifornii. "Jak tu skończysz, to przyjedź – mówił – dam ci dobrą robotę."
– No i co? Pojechał?
– A cholera go wie – chyba tak, bo parę tygodni potem zwolnił się i tyleśmy go widzieli. Dobry hydraulik był. Pracowity, tylko bardzo wstydliwy.
– A jak się nazywał?
– Tajanek.
– Co?
– Tajanek.
– To chyba nie jest polskie imię... – Nie wiem. Tak mówił. Jak ktoś się go pytał, jak ma na imię, to zawsze odpowiadał: "Tajanek".
No i Kalina wreszcie zrozumiał. "Tajanek" to był zwyczajny Janek, tylko chłopczyna musiał być gdzieś z Podkarpacia i zaczynał zdania od "ta". Zrozumiał – ale jak mógł przewidzieć, że przyszłość miała ich ze sobą zetknąć? I to w jakich okolicznościach!
Wyjechał po śniadaniu. Ładunek do Teksasu stanowiły ogromne, drewniane skrzynie z narzędziami i częściami maszyn, które firma budowlana odsyłała do macierzystych zakładów w Corpus Christi. Teraz, w zimie, prowadzono prace wewnętrzne i większość cięższego sprzętu nie była już
wykorzystywana.
Tuż przed wyjazdem miał małą konferencję z grubym Jaysonem.
– To jak się zjeżdża z tych Himalajów? Będziesz mnie ubezpieczał czy jak?
– Do zjeżdżania to chyba nie potrzebujesz, żebym cię pchał – co?
– Jayson, ja nie żartuję. Po trawersie to dam radę, ale jak zjechać po tym podjeździe – z pieca na łeb?
– A normalnie. Nie dawaj za dużo gazu –cha, cha, cha!
– Jayson!
– Dobrze, już dobrze. Jakbyś bardzo chciał, to mogę jechać przed tobą i trochę cię przytrzymać, ale wierz mi, że nie będziesz tego lubił, bo czym się o mnie oprzesz? Zderzakiem? Cały zderzak zniszczysz... Tam można zjechać – mówił dalej –i niejednemu się udało. Uda się i tobie. Masz dość dobry ładunek, a to lepiej niż być pustym. Będziesz okay!
Trzeba powiedzieć, że nie było to zbyt pewne zapewnienie, ale Kalina był wyspany, dzień wstawał mroźny, ale kryształowo słoneczny, kawa dymiła, ukochane papieroski leżały na podorędziu, więc postanowił spróbować.
– A co tam?! Muszę zjechać – sapnął –bo jak nie, to chyba nie będę mógł spojrzeć potem do lustra ani tym bardziej Jolce w oczy!
Dobry humor i pewność siebie wypełniły go do reszty.
– Nie ma to jak się dobrze wyspać! Najlepsze, co może być... – pomyślał – no, może nie całkiem najlepsze, bo najlepsze to by było mieć tu w sleeperze Jolkę, ale co zrobić – jak wrócę, to sobie odbijemy! Tylko kiedy wrócę? – trochę zmarkotniał.
Zaraz jednak wrócił dobry humor, bo w rzeczy samej trudno było sobie wyobrazić lepszy czas.
Tu, w dziewiczych górach porośniętych odwiecznymi lasami, przysypanymi teraz śniegiem, powietrze było jak balsam. Kalina oddychał pełną piersią
– Nie darmo – myślał – są tacy, którzy nazywają Oregon najpiękniejszym miejscem w Stanach. Ale nie było czasu na zachwyty. Robotnicy żegnali go dość serdecznie, zazdroszcząc, że jedzie na południe, do ciepła, zobaczy palmy i ciepłe wody zatoki...
– Jedziesz jak na wakacje! Jeszcze się pewnie w morzu wykąpiesz – mówili – a my tu w śniegu aż do wiosny... Szczęściarz!
– Szczęściarz, szczęściarz – ty też możesz być kierowcą!
– Eee, chyba nie. To nie dla mnie. Jakbym na ten przykład miał zjeżdżać z tej góry, jak ty teraz, to bym się chyba wcześniej musiał upić!
A Kalina wstrząsnął się nieznacznie, bo tak po prawdzie to robotnik miał trochę racji. Kto na trzeźwo decyduje się zjeżdżać po takim zboczu? Tylko wariat!
I już miał wsiadać, gdy nagle zobaczył, że Doug Metke – superintendent budowy – macha rękami i zbliża się wielkimi krokami.
– Hej, Kalina, weźmiesz pasażera, okay?
Doug pytał, ale tak naprawdę to rozkazywał i nawet nie spodziewał się protestu, ale Kalinie nie było to w smak.
– Jakiego pasażera? Nie mam miejsca. Z psem jeżdżę. On nie lubi obcych!
– To nie obcy, Kalina! Swój chłopak. Może ci się przydać w trasie. Zawieziesz go do Corpus Christi i będziemy przyjaciółmi – co ty na to?
– Muszę zapytać dyspozytora.
– No to pytaj.
Ale Nephi Guderson nie dał mu żadnego polecenia.
– Twój truck i twoje ubezpieczenie. Chcesz – bierz, nie chcesz – nie bierz. Jak to nie opóźni roboty, to ja nie mam nic przeciwko temu.
I w ten sposób Dave Milford zabrał się z Kaliną w długi kurs do południowego Teksasu, w okolice Corpus Christi, gdzie znajdowały się ponoć szyby naftowe pana Tomskiego – milionera z Kalifornii, który był właścicielem budowy wielkiej, górskiej posiadłości w miejscowości Ochoco w Oregonie.
Dave był cichy i spokojny, i Chica w jednej chwili go zaakceptowała – a jak Chica kogoś polubiła, to ten ktoś nie mógł być złym człowiekiem. Cały jego bagaż stanowił długi, wojskowy worek, który można zarzucić na ramię
Tuż przed wyjazdem Doug Metke przytaszczył jeszcze ekstra łańcuchy na koła. – Załóż na trailer. Pomogą ci w zjeżdżaniu z tej góry. Oddasz ludziom w firmie. Acha – i dziękuję, że bierzesz Dave’a. Robisz mu dużą przysługę! No, jedźcie już! Zjazd trawersem przeszedł bez sensacji. Kalina siedział teraz od strony zbocza, a Dave – nad urwiskiem. Truck szedł, chrzęszcząc łańcuchami, a las skrzył się świeżym śniegiem, którego wielkie czapy zwieszały się z gałęzi.
Jayson przejechał drogę buldożerem parę razy, więc śnieg był w miarę ubity. Dojechali do zakrętu i gdy Kalina spojrzał w dół stromego podjazdu, który tu z góry wydawał się jak droga w przepaść – zamarł – Nie, tędy w dół nikt nigdy nie zjedzie! Nie zjedzie i już! – pomyślał
Dave siedział spokojnie, ale Kalina zauważył, że sięgnął po pasy, żeby się zapiąć. To go trochę rozbawiło.
– Pewnie, pewnie, przypinaj się, bo jak polecimy, to możesz z krzesła spaść – powiedział z uśmiechem.
Ale Dave nie wyglądał na zaniepokojonego. Wręcz przeciwnie – wyciągnął papierosy i podał jednego Kalinie. I to go jakoś uspokoiło. Delikatnie puścił sprzęgło, trzymając jednocześnie hamulec platformy lekko zaciągnięty. Nie całkiem. Tylko troszeczkę.
Truck pochylił nos do przodu i zaczęli zjeżdżać. Cała obawa Kaliny dotyczyła tego, żeby ciężka
platforma nie zsunęła się w bok, nie złamała jak scyzoryk i nie pociągnęła za sobą trucka – bo wtedy zwaliliby się w dół jak bezwładny wór. Ale trailer, trzymany hamulcami i uzbrojony w łańcuchy, trzymał się i szedł prosto. Kalina wparł się w oparcie fotela – jedną rękę trzymał na spike’u*, a drugą na kierownicy. Gazu nie dotykał. Papieros dyndał mu między wargami i w całym napięciu czuł, że to nie jest player’s, tylko coś lepszego – coś jakby camel! Dawno niepalony camel! Bez filtra!
Byli już w połowie drogi. Jednym okiem widział w lusterku stojącego powyżej, na zakręcie, Jaysona i jego buldożer. Wolno, jak w zwolnionym filmie, zczołgiwali się z tego diabelskiego zjazdu, aż wreszcie dojechali i –po zdjęciu łańcuchów – pojechali w dół, na południe, w kierunku Nevady.
Być może droga przez Idaho, Utah i Nowy Meksyk była nieco krótsza, ale na pewno nie szybsza – szczególnie teraz, w zimie – więc Kalina wybrał kierunek na Winnemuccę, a potem w dół do Las Vegas, następnie Arizonę i dalej – na południe.
Jechali więc do Teksasu. Wszystko to, co przeżył w zaśnieżonych górach Ochoco, miało zblednąć w porównaniu z tym, co go czekało.
Kto kocha się w samotności i ucieczce od cywilizacji, powinien pojechać do Nevady –a szczególnie do jej północnej części. Powinien się przejechać drogą 95 poprzez odludne Malheur County w kierunku Winnemuccy. I powinien zrobić to zimą!
Wybór przez Kalinę takiej właśnie trasy nie wiązał się jednak z poszukiwaniem samotności, tylko z ciągłymi ostrzeżeniami radiowymi o dużych opadach śniegu w Idaho i w północnym Utah.
Była taka chwila, zaraz po tym karkołomnym zjeździe z gór, że razem z Dave’em zastanawiali się, którędy jechać. Dave radził
* Spike (wym: spajk) – ręczny zawór sterowania hamulcem naczepy. Dźwignia znajdująca się w kabinie ciągnika pozwala kierowcy na oddzielne uruchamianie hamulców naczepy, niezależnie od hamulców ciągnika.
wybrać dziewięćdziesiątkę piątkę i tak właśnie zrobili. Kraj w rzeczy samej był tak przeraźliwie pusty, że Kalina w cichości ducha cieszył się, że oprócz Chiki ma kogoś, do kogo może zagadać Ale Dave był małomówny. Z jego osobowości i częstego "Yes sir!" można było wyczuć wojskowego. Kalina, z czystej ciekawości i dla zabicia czasu, ciągnął go za język i po pewnym czasie wyrobił sobie dość szkicowy obraz swojego pasażera.
Chłopak był zawodowym wojskowym, a nawet oficerem – porucznikiem, po jakichś przejściach w Iraku, w czasie słynnego Desert Storm, w którym jego pułk brał udział prawie od początku. Coś się jednak popsuło, była jakaś choroba, o której Dave nie chciał mówić – w konsekwencji czego został tymczasowo urlopowany i odesłany do domu. Co robił na odludnej budowie w górach Ochoco – tego nie mówił, ale nie wyglądał na zwykłego robotnika.
Z różnych słów Kalinie przyszło do głowy, że jego obecność miała związek z budową lądowiska dla helikopterów, ale to były tylko domysły. W każdym razie chłopak był spokojny, małomówny i –co dla Kaliny było najważniejsze – miał parę paczek cameli bez filtra, za którymi Kalina przepadał
Do Winnemucca dojechali po południu i zatrzymali się akurat na tym samym truck stopie, na którym parę lat wcześniej Kalina jadł lunch, ręka mu się trzęsła, a depresja wysysała siły. Przypomniał sobie długą, samotną drogę – właśnie tę, którą teraz jechali – podczas której zobaczył podążającego za nim bikera. Przypomniał sobie małą stację benzynową i dawną hippie – Kerri –wdowę po Polaku, który, według jej nigdy niesprawdzonych przypuszczeń, wpadł do zapomnianego srebrnego szybu i już nie wrócił.
A przede wszystkim przypomniał sobie parną noc i rozgrzane, mokre ciało kobiety, a także wspólnie paloną marihuanę...
Pamiętał to wszystko i pijąc swoją kawę, zaczynał się trochę bać tej trasy i możliwego spotkania z Kerri. Czuł uspokajające zadowolenie, że jest z nim Dave. – Lepiej, że nie jestem sam – pomyślał – dużo lepiej.
I rzeczywiście, nie chciał tego robić. Nie chciał wracać do tego, co minęło. Taki już był. Raz zamknięty rozdział był dla niego zamknięty na zawsze. Pewnie dlatego nigdy nie ciągnęło go za bardzo do Polski.
Ruszyli dalej i jechali najpierw osiemdziesiątką, a potem w dół – w kierunku Tonopah. Jakie było jego zdziwienie, gdy zobaczył stację i dom Kerri zamknięte na głucho, z pozabijanymi dyktą oknami, rozwalającą się bramą i walającymi się wszędzie śmieciami. Zatrzymał się nawet i wysiadł z trucka. Chica biegała wkoło i była niespokojna, jakby szukała i nie była pewna. Szczeknęła nawet raz czy dwa, ale zawiedziona wróciła i usiadła w cieniu trucka.
Dave także wysiadł – Pustynia – powiedział. – Cholerna pustynia. Ten wiatr działa na nerwy. Co – chciałeś wziąć paliwo?
– Nie, nie. Byłem tu kiedyś i chciałem się zobaczyć z właścicielem, ale, jak widać, nie miał tu za dużego biznesu, więc wyniósł się w lepsze strony.
– Pewnie. Pustynia zabija. Cholera z nią. Chodź, Kalina – jedziemy.
Ale Kalina nie śpieszył się. Patrzył dookoła – na rozwalającą się stację, na stare złomowisko – i prawie czuł zapach Kerri biorącej z nim prysznic. I akurat wtedy wstrząsnął się cały, bo poczuł, że nadchodzi coś złego. Nie miał pojęcia, co to może być, i pomyślał, że to pustynia znowu płata mu okrutne figle i że za chwilę zacznie mu się trząść ręka – tak jak wtedy... Dobrze, że Dave z nim jest! Bardzo dobrze... Nie było co dłużej stać, i Kalina, kopnąwszy jakąś starą puszkę, wsiadł do trucka – i ruszyli dalej.
(ci¹g dalszy w nastêpnym numerze)
