TRASPORTI & CULTURA N.44
1 - Tracé en plan.1995, choix du tunnel comme solution de base pour les raisons suivantes : techniques de construction, absence d’interférence avec la naavigation maritime et de risques de collision, compatibilité de la rèalisation du projet par phases successives en fonction de l’évolution du trafic. 2 - Section longitudinale du tunnel. Distance entre les gares terminales : 42 km ; longueur totale du tunnel 38,7 km ; longueur totale du tunnel sous-marin : 27,8 km. 3 - Section transversale en phase finale : deux galeries ferroviaires à voie unique de 7,9 m de diamètre intèrieur; une galerie de service/secours, pressurisé, de 6 m de diamètre intérieur. Les images sont tirées du Projet de tunnel ferroviaire sous le détroit de Gibraltar, 2013.
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Zeus ne décide de s’y frayer un chemin. La traversée du détroit par les troupes de Tariq Ibn Ziyad est aussi un moment clé de l’Histoire arabo-musulmane. Dans nos livres d’histoire, ce commandant dans l’armée du général et gouverneur omeyyade Moussa Ibn Noçair est une véritable rock star. Un héros dont le seul nom suffit à réveiller l’orgueil des gens de chez nous. Amusez-vous à évoquer Tariq Ibn Ziyad avec un marocain. Il bombera le torse, sourira fièrement et vous dira avec emphase et un brin de nostalgie : « c’est lui qui à donné son nom à Gibraltar »1. Sa renommée, il la tient d’abord de sa hardiesse. La légende raconte qu’une fois débarqué sur les cotes espagnoles, il détruit ses propres bateaux et cria à ses troupes : « Oh gens ! Où est l’échappatoire ? La mer est derrière vous et l’ennemi est devant vous, et vous n’avez, par Dieu, que la sincérité et la patience »2. Bien entendu, l’Histoire est toujours écrite par les vainqueurs, et son épopée est avant tout une entreprise militaire. Cela étant, l’aura dont il 1 Etymologiquement, Gilbratar vient en effet de l’arabe Jabal Tariq qui signifie « Le Mont de Tariq » en référence à ce conquérant victorieux des armées du roi Wisigoth Rodéric en 711 de l’ère chrétienne. 2 Propos rapportés par l’historien Shihab Al-Din Al Maqqari (1591-1632) dans son ouvrage Nafh al-tib min ghusn al-Andalus al-ratib wa-dhikr waziriha Lisan al-Din ibn al-Khatib (Exhalation de la douce odeur du rameau vert d’al-Andalus et histoire du vizir Lisan ed din ben al-Khatib), et traduit en Europe par Pascual de Gayangos dans son ouvrage The History of the Mohammedan Dynasties in Spain: Extracted from the Nafhu-t-tíb Min Ghosnil-Andalusi-r-rattíb Wa Táríkh Lisánu-d-Dín Ibni-l-Khattíb, paru pour la première fois à Londres en 1840.
jouit tient également au fait que ses conquêtes ibériques ont marqué le début de la parenthèse historique d’Al Andalous ; pour bien des musulmans, elle est la quintessence du rayonnement civilisationnel de l’islam sur le monde. Dans notre mémoire collective, elle est un moment de perfection. Un moment d’épanouissement artistique, scientifique et technique, de foisonnement intellectuel, de tolérance interreligieuse. Un moment d’histoire fantasmé, un âge d’or dont l’épilogue fut vécu, de ce côté de la Méditerranée, comme un véritable cataclysme. Le traumatisme lié la chute de Grenade reste encore aujourd’hui extrêmement vivace parmi mes compatriotes. Boabdil, le dernier roi de la dynastie nasride, En livrant la ville aux ambitions d’Isabelle la Catholique en contrepartie de quelques pièces d’or et de la promesse d’une possibilité de fuite vers le sud ouest, il a gravé son nom au panthéon des souverains les plus honnis par les peuples arabes. Un aspect important de ce moment historique fut l’exode des populations musulmane et juive d’Al Andalus vers les grandes cités d’Afrique du Nord. Une traversée du détroit, massive cette fois-ci, pour fuir les velléités inquisitrices des armées espagnoles. Champ de guerre, le détroit l’a été à maintes reprises. Gibraltar fut mauresque jusqu’en 1462, espagnole jusqu’en 1704 ; elle est depuis lors une propriété de la couronne britannique. La maitrise de ce goulot d’étranglement a été et demeure un enjeu stratégique de premier plan. Mais ce n’est pas tout. A bien des égards, il a aussi été la passerelle entre deux mondes qui, loin de se tourner le dos, se sont depuis toujours interpénétrés. Aujourd’hui encore, il est un nœud majeur dans le grand jeu de la mondialisation des échanges. Il est devenu « un espace original où se croisent le dense trafic marchand alimentant les échanges entre Europe et Asie, et une circulation humaine de plus en plus intense, révélatrice des liens historiques entre l’Europe et l’Afrique. L’ensemble de ces flux hisse le détroit de Gibraltar au rang des détroits du Pas de Calais ou de Malacca en termes de trafic maritime international (97.000 à 100.000 navires par an) et la nature de ces flux en fait un espace observatoire de la mondialisation des échanges »3. Entre deux continents qui se scrutent depuis toujours, le détroit de Gibraltar est un pont qui n’attend que d’être construit. J’ai été surpris d’apprendre à quel point les projets d’établissement d’une liaison fixe entre l’Espagne et le Maroc sont nombreux et anciens. Dès le début du XIXème siècle, l’idée commence à enflammer l’imagination des ingénieurs en tous genres. En 1869, l’ingénieur français Laurent de Villedemil fut le premier à esquisser une proposition de percement d’un tunnel entre les deux rives ; depuis, les projets ont foisonné. Dans un contexte où la révolution industrielle prenait sa pleine mesure et bouleversait le rapport que l’Homme entretenait à l’espace/temps, les projets se multiplièrent. Pour satisfaire les ambitions impériales de la France en Afrique du Nord, Jean-Baptiste Berlier présenta en 1895 son projet de « Tunnel Intercontinental de Gibraltar » avec l’ambition de permettre aux français de relier l’Algérie. Pêle-mêle, on peut également citer la ligne ferroviaire de l’Algérie à la France via Gibraltar d’Émile Pichon (1905), les tubes d’acier submergés de Garcia Faria, le chemin de fer ibéro3 Nora Mareï, « Le détroit de Gibraltar dans la mondialisation des transports maritimes », EchoGéo [En ligne], 19 | 2012.