'Het optimum hebben we echt nog niet bereikt'

nummer 1 maart 2018

‘Mobiliteitsalliantie staat voor eindexamen’ Benelux als proeftuin van Europa

Aad Veenman (Topsector Logistiek):

‘Het optimum hebben we echt nog niet bereikt’

IN HE T NIE U WS

‘ Ketensamenwerking op basis van idealen leidt tot meer succes’ Robert Jan Blomme

Hoogleraar Organisation Behaviour aan N ­ yenrode Business University ‘Ook ketensamenwerking is uiteindelijk men­ senwerk en draait dus in de eerste plaats om onderling vertrouwen. Dit betekent dat de kans op succes groter is als ketenpartners dezelfde idealen nastreven of een warme persoonlijke relatie onderhouden.’ Aan het woord is Robert Jan Blomme van Nyenrode Business University. Als hoogleraar Organisa­ tion Behaviour is hij van mening dat keten­ samenwerking vooral succesvol tot stand

komt wanneer deze niet enkel is opgezet met het doel tot een grotere omzet of hogere winstmarge te komen. Blomme benadrukt in dit kader ook de invulling van de leidersrol: ‘In individuele organisaties is de hiërarchie vaak evident, b ­ innen logistieke ketens is dat lang niet altijd ­direct het geval.’ Dit inzicht zorgt bij Blomme voor een ambigue houding ten opzichte van keten­regie. ‘Op zich is dit een prima werkvorm, maar te vaak zie je dat

deze werkwijze is gestoeld op wantrouwen, geflankeerd door extra controleslagen en een streng sanctiebeleid.’ Volgens Blomme dient een ketenregisseur in een optimale situatie primair het eigen belang, maar ­zeker ook het belang van elke ketenpartner.

‘Ketenregie staat dus synoniem voor politiek bedrijven. De ketenregisseur bewaakt een precaire balans, waarbij hij door de keten heen een gevoel van bondgenootschap laat ontstaan. K ­ etenpartners dienen de keten­ regisseur te beschouwen als haarlemmerolie, als iemand die zijn leiderspositie bij voorkeur legitimeert op basis van getoonde kennis, een goed ­inzicht en/of een sterk oplossend vermogen.’ Blomme, concluderend: ‘Naast de economische motieven, zijn de relationele en ideologische motieven om tot ketensamen­ werking te komen én de wijze waarop het leiderschap binnen de ketensamenwerking wordt ingevuld dus minstens zo belangrijk, zo niet belangrijker voor het succes in de keten.’

4

VO O RWO O RD

Code groen Afgelopen maanden stond bij afspraken in mijn agenda met enige regelmaat het onderwerp ‘code rood’. Iedereen herinnert zich vast nog de extreme weerssituatie begin dit jaar met beelden van omgewaaide vrachtwagens. We haalden meer en vaker het Journaal en de kranten dan mij lief was, waarbij het uiteraard wel om een serieuze zaak gaat. Ieder ongeluk is er één teveel en daarom is het mij veel waard om dergelijke situaties in de toekomst te voorkomen.

Naar aanleiding van de ervaringen is inmiddels een goed overleg gestart tussen het ministerie, onze sector en alle betrokkenen om te bezien hoe we dergelijke situaties in de toekomst kunnen voorkomen.

Hoe moeten we omgaan met een code rood van de weersvoorspellers? Wat betekent het voor de informatie­ voorziening aan chauffeurs, voor instructies vanuit bedrijven en voor de leveringsafspraken met opdrachtgevers en ontvangers van goederen? En hoe zorgen we ervoor dat berichtgeving ook rijders vanuit het buitenland bereikt?

Omdat er vele factoren meespelen, ligt een simpele ­oplossing niet voor het oprapen. Niettemin ben ik ervan overtuigd dat we er met elkaar wel uitkomen.

Met code groen bedoel ik de inspanningen van transporten logistieke bedrijven op het vlak van duurzaamheid.

Met veel genoegen zie ik steeds meer ondernemers die dit thema omarmen. Ze onderschrijven de doelstellingen van TLN voor emissieloos vrachtvervoer in binnensteden, voor de toepassing van duurzamere brandstoffen in het binnenlandse wegvervoer en voor het terugdringen van onnodige vervoersstromen door betere afspraken binnen de keten.

Er komen steeds meer groene vrachtwagens. Die halen echter helaas niet de kranten en het Journaal. Daarom heb ik het er maar over.

Arthur van Dijk Voorzitter TLN

BEELD Marcel Molle

Code rood is gelukkig een incidentele kwestie. Dat geldt wat mij betreft niet voor de ‘code groen’. Weliswaar staat het niet zo in mijn agenda, maar ook daar ben ik veelvuldig mee bezig.

18 Financiering in de sector: durf te vragen

5

INH O U D

10 ‘Het optimum hebben we echt nog niet bereikt’ De Topsector Logistiek als zodanig bestaat sinds 2012, toen het eerste Kabinet Rutte het topsectorenbeleid introduceerde om de Nederlandse kenniseconomie te stimuleren en hiervoor circa 7 miljard euro vrijmaakte.

Aad Veenman blikt desgevraagd terug op deafgelopen zes jaar, maar kijkt vooral ook vooruit, onder meer naar het congres dat de Topsector Logistiek binnenkort organiseert.

14

Raymond van der Meer (NLR): ‘We denken nog te veel in silo’s’

24

Roger van Boxtel: ‘Mobiliteits­ alliantie staat voor eindexamen’

27

Lidl kiest voor West-Brabant

VERDER IN DIT NUMMER 3 In het nieuws

16 In beeld

22 Benelux als proeftuin van Europa

6 Berichten

21 In beweging

30 Service-info

6

Nederland Logistiek

Webwinkels en vervoerders slaan de handen ineen om de pakketbezorging nog duurzamer te maken. De e-commercesector wil de CO2-uitstoot in de logistieke operatie in 2025 hebben gehalveerd ten opzichte van de huidige uitstoot. Een rekenmodel dat de CO2-uitstoot voor de pakketbezorging inzichtelijk maakt, gaat daarbij helpen. Het model is ontwikkeld door Thuiswinkel.org, Connekt en de Topsector Logistiek, in samen­ werking met webwinkels en vervoerders, en voldoet aan de Europese normen. Grote online winkels als bol.com, wehkamp, Cool­ blue en Otto, en vervoerders als PostNL, DHL en Dynalogic staan achter de ambitie om logistieke processen te blijven verduur­ zamen. Tegelijkertijd gaat de campagne ­Bewust Bezorgd van start om consumenten voorlichting te geven over hoe ze duurzamer kunnen bestellen. Keuzes van de consument over bijvoorbeeld de levertijd van een be­ stelling zijn van invloed op de CO2-impact van de bezorging. Zo kunnen consumenten ook zelf een bijdrage leveren aan duurzaam online winkelen.

BEELD Freek van Arkel

Duurzame pakketbezorging

Haven van de toekomst Het Havenbedrijf Rotterdam en IBM zijn een samenwerking aangegaan om de Rotterdamse haven verregaand te digita­ liseren en een Internet of Things-platform te ontwikkelen. Via dit platform gaat het Havenbedrijf data, afkomstig van tal van sensoren, verzamelen en verwerken.

Het initiatief moet het havengebied voor­

bereiden op autonome scheepvaart. Een eerste stap hierin is de ontwikkeling van een dashboard dat realtime sensordata met informatie over het water en het weer samenbrengt en verwerkt. Dit moet het transportmanagement veiliger en efficiënter maken. Het Havenbedrijf investeert de komende jaren tientallen miljoenen euro’s in dit project. Deze ­investering past binnen de ambitie om met digitalisering en data de concurrentie­ positie van de Rotterdamse haven verder te versterken.

Startschot voor Klimaatakkoord De ministerraad heeft de kabinetsinzet voor het ­Klimaatakkoord vastgesteld. Daarmee is het startschot gegeven voor de ­besprekingen met het bedrijfs­leven, de maatschappelijke partijen en de mede­overheden over het Klimaatakkoord. Het doel is om in de zomer van dit jaar tot afspraken op hoofdlijnen te komen over de wijze waarop Nederland de CO2-uitstoot in 2030 met 49 procent terugdringt. Deze afspraken zullen vervolgens in de tweede helft van het jaar worden uitgewerkt in concrete programma’s. De uitvoering van

het Klimaatakkoord begint in 2019. Het Klimaatakkoord moet concrete afspraken over CO2-reductie bevatten, waaruit duidelijk wordt welke partij verantwoordelijk is voor het realiseren van resultaat. De afspraken worden gemaakt binnen vijf sectoren: ­industrie, gebouwde omgeving, elektriciteit, landbouw & landgebruik en mobiliteit, waaronder ook de transport- en logistieke sector valt. Elke sector krijgt een reductiedoelstelling in megatonnen CO2, zoals afgesproken in het re­ geerakkoord.

CIJFER

100

ton is de vrachtcapa­ citeit van het Boeing 777-vrachtvliegtuig dat Emirates Skycargo sinds februari inzet voor de vrachtdienst tussen Maastricht Aachen Airport en de eigen hub in Dubai.

7

B E RI C H T E N

Bundeling in ­binnenvaart

Slimme kruising in Friesland De provincie Friesland heeft een primeur: een slimme kruising. Op deze kruising, in de N359 bij Húns en Leons, staan digitale verkeersborden. De borden passen zich automatisch aan. Komt er geen verkeer van één van de zijwegen? Dat betekent – met 100 kilometer per uur – doorrijden.

Komt er wél verkeer aan van een van de zijwegen? Dan geven de borden dit duide­ lijk aan. Dus: afremmen naar 70 kilometer per uur. Hoe het systeem precies werkt?

Op www.fryslan.frl/bolswardleeuwarden staat een animatiefilmpje met daarin de uitleg.

Panteia voorziet toename goederenvervoer Onderzoeksbureau Panteia verwacht voor het totale goederen­ vervoer een groei van 3,3 procent in 2018. Dit blijkt uit de 34e ­editie van de Korte Termijn Voorspeller van Panteia. Met een

v­ erwachte groei van 3,8 procent zal het volume in het wegvervoer sterker groeien dan het volume in de binnenvaart (2,3 procent) en het spoorvervoer (2,8 procent). Er wordt vooral een stijging verwacht in het vervoer van bouwmaterialen, chemische producten en containers. Een hogere vraag naar vervoer zorgt voor meer werkgelegenheid in de sector, waardoor er sprake is van een ­tekort aan personeel.

Korte KorteTermijn TermijnVoorspeller Voorspeller goederenvervoer goederenvervoer 34e editie 34e editie

Wegvervoer, verwachte groei in 2018 Wegvervoer, verwachte groei in 2018 763 mln ton 27,8 volume mln ton 3,8% 3,8% meer meer volume

Barge Terminal Tilburg, Combined Cargo Terminals, Moerdijk Container Terminals en Danser Group slaan de handen ineen om op de binnen­ vaartroute tussen Tilburg, Moerdijk en de Rotterdamse haven lading te bundelen. Hierdoor volstaat een kleiner aantal schepen, wat de file­ vorming bij de afhandeling in de haven van Rotterdam vermindert.

De samenwerking van deze markt­ partijen en de deepsea terminals in de Rotterdamse haven in de zo­ genoemde ‘West-Brabant Corridor’ is het eerste concrete initiatief dat het Havenbedrijf Rotterdam onder­ steunt vanuit de incentiveregeling en het ‘containerbinnenvaart­overleg’ dat vorig jaar is gestart.

Binnenvaart, verwachte groei in 2018 Binnenvaart, verwachte groei in 2018 299 mln ton 6,6 mln ton 2,3% volume 2,3% meer meer volume

Totaal goederenvervoer, verwachte groei in 2018 Totaal goederenvervoer, verwachte groei in 2018

3,3% 3,3%

1109 mln ton 35,6 volume mln ton meer meer volume Spoorvervoer, verwachte groei in 2018 Spoorvervoer, verwachte groei in 2018 47.1 mln ton

1,3 mln ton 2,8% volume 2,8% meer meer volume

Cijfers zijn afkomstig uit de 34e editie van de Panteia “Korte Termijn Voorspeller” (KTV). In de KTV voorspelt Panteia de groei en volumeontwikkeling in het goederenvervoer zijn afkomstig uit de 34e editie van de Panteia Voorspeller” (KTV). In de KTV voorspelt Panteia de groei en volumeontwikkeling in het goederenvervoer inCijfers Nederland voor één jaar vooruit in vier kwartalen.

De“Korte KTV isTermijn te bestellen via https://www.panteia.nl/webshop/ in Nederland voor één jaar vooruit in vier kwartalen. De KTV is te bestellen via https://www.panteia.nl/webshop/

8

Nederland Logistiek

Een sterke groei van de container­ overslag met 12,3 procent was de ­belangrijkste motor achter de groei van de haven van Rot­ terdam over heel 2017. De totale goederenoverslag groeide met 1,3 procent en het totale tonna­ ge steeg van 461 miljoen naar 467 miljoen. Tegenover de stij­ ging bij de containeroverslag stonden dalingen in het droog en nat massagoed met respec­ tievelijk 2,6 en 4,1 procent.

Breakbulk (roll on/roll off en overig stukgoed) steeg met 7 procent. containeroverslag

+12,3%

BEELD Freek van Arkel

Containeroverslag stuwt Rotterdamse haven

goederenoverslag

+1,3%

totale tonnage

+6.000.000

droog massagoed

-2,6%

Elektrische stads­distributie bij Hulshoff

Het Amsterdamse familiebedrijf Hulshoff gaat steden met honderd procent elektrische vrachtwagens bevoorraden, om op deze ma­ nier de eigen CO2-uitstoot drastisch te ver­ minderen. Doordat Hulshoff tevens zorgt voor de afvoer van ‘droog afval’ rijden de elektrische vrachtwagens ook nooit leeg terug.

Verder opent Hulshoff later dit jaar een nieuw distributiecentrum langs de A5. Hier worden

straks de goederen van meerdere leveranciers verzameld en in één of twee ritten per dag be­ zorgd met de elektrische vrachtwagens, zowel bij bedrijven in Amster­dam als in andere steden.

Het dak van dit 10.000 vierkante meter grote distributiecentrum voorziet Hulshoff volledig van zonnepanelen; op die manier kan het bedrijf de elektrische vrachtwagens a­ ltijd voorzien van groene stroom.

nat massagoed

-4,1%

breakbulk

+7%

Versnelling in digitale transformatie Met twee gloednieuwe innovatie­ centra in Utrecht en Singapore bundelt logistiek dienstverlener Kuehne + Nagel de krachten met klanten om de ontwikkeling en acceptatie van nieuwe techno­ logieën en vooruitstrevende oplossingen voor de supply chain te versnellen. Het innovatie­ centrum in Utrecht zal met name focussen op verregaande automatisering en innovatieve pick technologieën. Het inno­ vatiecentrum in Singapore richt zich op het onderzoeken en uit­ rollen van nieuwe oplossingen op het gebied van connected warehouses, met een focus op data analytics en het Internet of Things.

9

B E RI C H T E N

CIJFER

113.000

motorvoertuigen passeerden in 2017 gemiddeld op één dag de A10 tussen knooppunt De Nieuwe Meer en afslag Buiten­veldert, richting ­Buitenveldert. Daarmee kende dit traject afgelopen jaar de hoogste verkeers­intensiteit in Nederland, ­aldus het Centraal Bureau van de Statistiek.

Volvo: ‘Minder trucks tijdens de spits’ Vanaf 2019 gaat Volvo Trucks, net zoals onder meer Renault Trucks, elektrische vrachtwagens verkopen in Europa. De eerste exemplaren van dit type vrachtauto worden dit jaar al in gebruik genomen door geselecteerde testklanten. Elektrische vrachtwagens produceren minder lawaai en geen uitlaatgassen en bieden daardoor nieuwe logistieke mogelijkheden, aldus Volvo. Zo kunnen er meer transporten ’s nachts worden uitgevoerd, zodat minder vrachtwagens ruimte op de weg innemen tijdens de spits. ‘Elektromobiliteit is geheel in lijn met de visie van Volvo Trucks op duurzame stedelijke ontwikkelingen en zero emissie voor de lange termijn’, aldus topman Claes Nilsson van Volvo Trucks. In het onlangs uitgevoerde project ‘Off Peak City Distribution’ van de stad Stockholm en het KTH Royal Institute of Technology zijn de effecten bestudeerd van nachtelijke distributie in het centrum van Stockholm. Omdat de vrachtwagens niet in de spits hoefden te rijden, werden de transportopdrachten in een derde van de normale tijd voltooid.

Convenant duurzame bevoorrading Den Haag In 2025 worden winkels, horeca, kantoren en bewoners in de Haagse binnenstad alleen nog bevoorraad door 0-emissie-voertuigen. Dat zijn voertuigen die geen schadelijke stoffen uitsto­ ten. Deze ambitie hebben de gemeente, Stich­ ting Binnenstad, Binnenstad Ondernemers Fe­ deratie, Koninklijke Horeca Nederland, MKB Den Haag, VNO-NCW, Uneto-Vni, TLN en evofenedex vastgelegd in het ‘Convenant Stedelijke Distri­ butie’. Het convenant werd op 8 maart onderte­ kend. Om de ambitie van 0-emissie-bevoorra­

ding in 2025 te realiseren, gaan de partijen de komende tijd met elkaar maatregelen uitwer­ ken. Zij zullen bijvoorbeeld bekijken hoe de inzet van elektrische voertuigen voor stadsdistributie gestimuleerd kan worden. Een ander onder­ werp waar naar wordt gekeken zijn schonere voertuigen. En er zal worden onderzocht of de bevoorrading anders kan worden georgani­ seerd, zodat er minder voertuigen nodig zijn. Zo wordt gewerkt aan het verbeteren van de lucht­ kwaliteit en de leefbaarheid van de binnenstad.

Dachser per trein naar Azië

Logistiek dienstverlener Dachser gaat de economische regio’s van China en Europa over het spoor met elkaar verbinden. ‘Spoorvervoer is een praktische oplossing wanneer zeevracht te langzaam is en lucht­ vracht te prijzig’, zegt Thomas Krüger, managing director Air & Sea Logistics EMEA bij Dachser. De treinen rijden via twee routes. Over de zuidelijke corridor, de ‘Nieuwe Zijderoute’, reist de trein door Wit-Rusland, Rus­ land en Kazachstan om uiteindelijk China te bereiken. Een alternatieve route is de noordelijke corridor, de ‘Trans-Siberische route’, die eerst Wit-Rusland en Siberië doorkruist, vervolgens naar Mantsjoerije gaat en uiteindelijk in de Chinese eco­ nomische centra aankomt. Dachser transporteert LCL- en FCL-zendingen naar China, maar ook in tegenover­ gestelde richting naar Europa.

10

Nederland Logistiek

11

INTERVIEW

Aad Veenman, boegbeeld Topsector Logistiek:

‘Het optimum hebben we echt nog niet bereikt’ De Topsector Logistiek als zodanig bestaat sinds 2012, toen het eerste Kabinet Rutte het topsectorenbeleid introduceerde om de ­Nederlandse kenniseconomie te stimuleren en hiervoor circa 7 miljard euro vrijmaakte. Aad Veenman blikt desgevraagd terug op de afgelopen zes jaar, maar kijkt vooral ook vooruit, onder meer naar het congres dat de Topsector Logistiek binnenkort organiseert.

TEKST Twan van der Heijden BEELD Ton Zonneveld

at is tot nu toe de grootste verdienste van de Topsector Logistiek?

‘We zijn er onder meer in geslaagd om de triple helix – overheid, on­ derwijs en bedrijfsleven – op logistiek vlak dichter bij elkaar te brengen. Enorm waardevol, maar in mijn ogen ook een absolute noodzaak. We dreigden namelijk een volger te worden, waar we een leider willen zijn. Door de logistiek in samenhang op te pakken, waar nodig in samenspraak met andere top­ sectoren, zijn we erin geslaagd om de lijn omhoog weer in te zetten. In belangrijke logistieke rankings, zoals de EU Transport Scoreboard van de Europese Commissie en de Logistics Performance Index van de Wereldbank, staan we inmiddels weer in de top tien en regelmatig zelfs in de top drie. Het is niet voor niets dat de Wereldbank inmiddels bovenmatig geïnteresseerd is in datgene wat wij logistiek gezien presteren. Door het buitenland worden we ondertus­ sen weer gezien als een vooraanstaand logistiek land.’

Zitten we dus op schema?

‘Jazeker. Sterker, in sommige gevallen, zoals bij keten­ regie, hebben we de lat al weer hoger gelegd, omdat we de initiële doelstelling inmiddels ruimschoots hebben gehaald.’

Welke terreinen verdienen nog extra ­aandacht, om ook daar logistiek gezien te ­kunnen excelleren?

‘Ik denk dan bijvoorbeeld aan het tegengaan van

de congestie. We moeten de mensen, middelen en beschikbare ruimte nog beter op elkaar afstemmen om dit voor elkaar te krijgen. Verder verloopt de instroom van ­logistieke krachten prima, maar te­ gelijkertijd zie ik dat we de vraag op dit moment niet kunnen bijbenen. En ik zie nog voldoende rek als het gaat om de ontwikkeling van zogenoemde Cross Chain Control Centers. We moeten trachten nog vaker over ­ketens heen slimme logistieke com­ binaties te maken, om zo tot een effectiever geheel te komen. De vraag die nu op tafel ligt, is hoe we dit voor elkaar krijgen. Welke data zijn hiervoor nodig?

Hoe zorgen we ervoor dat het interessant blijft om binnen ketens data te delen? En in welke mate moeten we toewerken naar zogenoemde ‘trusted parties’ om de gewenste datadeling zo goed mogelijk te borgen? ­Kortom, vaak hebben we als logistieke sector de wind in de zeilen, maar soms moeten we nog wat zeilen bijzetten.’

En waar gaat de Topsector Logistiek ­naartoe?

‘Op dit moment werken we aan een nieuwe ‘parti­ tuur’, een vervolg op ons eerdere ­adviesrapport met de titel ‘Partituur naar de top’ uit 2011 en het tussenrapport ‘Prelude Topsector Logistiek’ uit 2014. Je kunt deze nieuwe ‘partituur’ zien als een dynamische agenda, die de sector moet ­prikkelen om ­vervolgstappen te zetten. Inmiddels is helder dat logistiek zoveel meer is dan fysiek vervoer alleen.

12

Nederland Logistiek

Het gaat ook om organiseren, plannen en uitvoeren – waar nodig over alle modaliteiten heen. Inmiddels realiseren we in Nederland 18 miljard euro aan waarde door ketens te regisseren. Echter, die veel complexere ­invulling van de logistiek brengt nieuwe ­uitdagingen met zich mee. Hoe blijven we innovatief? Hoe slagen we er in kennis te bundelen? En hoe minimaliseren we het aantal ongemakken in de keten? Allemaal vragen waarop wij ­antwoorden dienen te vinden, om zo het verdienvermogen van de logistieke sector te kunnen maximaliseren.’

Naar welke ontwikkelingen kijkt u in dat kader?

‘Het is bijvoorbeeld interessant om te zien wat er op dit moment binnen de binnen­ stedelijke distributie gebeurt. Zero emissie, logistieke ontkoppelpunten aan de rand van de stad, het smart city-concept... Het leidt tot logistiek op hoog niveau. En het mooie is dat dit parallel loopt met de groeiende aandacht voor duurzaamheid. We hebben natuurlijk het Klimaatakkoord van Parijs en het Nederlandse Energieakkoord voor duurzame groei, maar we zien ook dat de maatschappij, los van deze afsprakenstelsels, duurzaam gedrag steeds meer afdwingt. Programma’s als Lean & Green en Green Deal Zero Emission Stads­logistiek passen prima in die lijn en onderschrijven ­bovendien de noodzaak om tot efficiënte en daarmee duurzamere logistieke ketens te komen.’

De urgentie om tot efficiëntere logistieke ketens te komen, wordt ook benadrukt door het Factor 6-initiatief. Kunt u daar iets meer over vertellen?

‘De vraag naar logistieke diensten blijft groeien. Dit resulteert in een groter aantal logistieke bewegingen en dus in meer CO2-uitstoot. Zeker met een aantrekkende economie zoals we die nu ervaren, is de ­verwachting dat de vraag naar logistieke diensten de komende jaren blijft toenemen.

Een grove rekensom leert dan dat er op ­termijn tweeënhalf keer meer moet worden vervoerd tegen tweeënhalf keer minder ­uitstoot, als we eerdergenoemde markt­ behoefte en akkoorden willen nakomen. Dat vraagt om een factor zes productiviteitsver­ betering en die is alleen tot stand te brengen als zoveel mogelijk ketenpartijen hiervan werk maken. Bijvoorbeeld door ­toegepaste technieken te verbeteren en ­efficiëntere brandstoffen toe te passen, maar bijvoor­ beeld ook door ladingen waar mogelijk te

bundelen. Dat doen we ­­natuurlijk al in be­ langrijke mate, maar dat kan dankzij meer samenwerking en data­deling nog veel effec­ tiever gebeuren.’

In dat kader is ook de ontwikkeling van Lean Global Analytics interessant, een initiatief van Lean & Green. Ziet u dat ook zo?

‘Absoluut. Om tot duurzame oplossingen te komen, moet je allereerst de huidige situatie in kaart brengen. Want waar zitten de knel­ punten precies? Je moet de details van de CO2-uitstoot weten om verbeteringen aan te kunnen brengen die de kosten ook me­ teen verlagen. De ervaring leert dat het met circa 4.500 logistiek dienstverleners en 23.000 verladers in Nederland veel moeite kost om data uit meerdere bronnen op de juiste manier te interpreteren. Met Lean Global Analytics kunnen bedrijven informa­ tiestromen uit de hele keten eenvoudig bij elkaar brengen, om op die manier gedetail­ leerd inzicht te krijgen in de CO2-prestatie,

bijvoorbeeld per klant of per order. Zo kun je elkaar scherp houden en waar nodig bijsturen.’

Kan iedere partij zich aansluiten bij het Factor 6-initiatief?

‘Ja. Sterker, daar maken wij ons erg hard voor.

Natuurlijk mag iedereen hierin zijn eigen keuze bepalen, maar wij zijn ervan overtuigd dat zaken als samenwerking, verduurzaming en datadeling steeds prominenter onderdeel gaan uitmaken van iemands licence to operate.

Verladers en consumenten dwingen dit steeds vaker af, met de vraag om de CO2-footprint in kaart te brengen en waar mogelijk een bijdrage te leveren aan een duurzame maatschappij.’

U noemt een belangrijke vereiste om tot efficiëntere logistieke ketens te komen: het delen van data. Hoe doet de sector het op dit vlak?

‘Je ziet dat ontwikkelingen zoals het Neutraal Logistiek Informatie Platform en iShare steeds meer voet aan de grond krijgen. Maar toch

13

IN T E RV IE W

ben ik van mening dat er op dit vlak nog veel is te winnen. We moeten met elkaar meer ­informatie uitwisselen, om bijvoorbeeld tot een hogere gemiddelde beladingsgraad te kunnen komen en alle modaliteiten zo optimaal mogelijk te kunnen inzetten. Het optimum hebben we echt nog niet bereikt.’

Papierloos transport is een ander voorbeeld van hoe een logistieke keten efficiënter is in te richten. Hoe kijkt u hiernaar?

‘Zoals gezegd, staan we er in het buitenland goed op als logistieke sector. Het World Eco­ nomic Forum concludeerde onlangs nog dat Nederland enorm competitief is, mede dank­ zij de logistieke sector. Maar ook hier moeten we niet gaan afwachten, want de concurrentie zit niet stil. Met papierloos transport kunnen we ons onderscheiden en het kan ons ook nog eens 250 miljoen euro op jaarbasis besparen.

Maar dan moeten we het systeem wel waar nodig verder fijnslijpen, bijvoorbeeld door wet- en regelgeving hierop aan te passen. En

we dienen de keten zoveel mogelijk te sluiten, door er met z’n allen de schouders onder te zetten. Papierloos transport is immers vooral interessant als een hele keten hiervoor kiest.’

Wat vindt u van partijen die niet staan te springen om samen te werken of data te delen, omdat zij hun verdienmodel juist ­baseren op de ongemakken en onduidelijk­ heden in de logistieke keten?

‘Deze bedrijven kunnen mijn waardering niet wegdragen. Ik ben er echter van overtuigd dat bedrijven die leven van de ongemakken in de keten op termijn geen bestaansrecht meer hebben. Overigens geen probleem wat mij betreft, want met zulke bedrijven moet je geen genade hebben.’

Eind maart organiseert de Topsector Logistiek haar jaarlijkse congres, dit keer in het Philips-stadion in Eindhoven. Wat mogen we zoal verwachten?

‘Op deze dag willen we in de eerste plaats laten

zien wat we als Topsector Logistiek allemaal doen en bereikt hebben. Tevens willen we dit alles verder brengen, door hierover met elkaar in overleg te gaan. Daarvoor organiseren we aparte break-out sessies. En dat alles onder het thema ‘de winst van duurzaamheid’. Want zoveel is inmiddels wel helder: duurzaam onder­nemen is voor ondernemers geen last, maar juist een hele mooie kans.’

Congres Topsector Logistiek

Op donderdag 29 maart 2018 organiseert de Topsector Logistiek haar congres met als thema ‘De winst van duurzaamheid’.

Bezoek www.topsectorlogistiek.nl voor meer informatie en aanmelden. Deelname aan het congres is kosteloos.

14

Nederland Logistiek

‘We denken nog te veel in silo’s’ Raymond van der Meer van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum pleit voor een multidisciplinaire aanpak in het transport. ‘Lucht, water en grond kennen allemaal verkeersstromen, dus waarom zou je hier onderscheid in aanbrengen?’ n een ander interview zei u voor­ stander te zijn van ‘transmodale ­vervoersconcepten’, omdat die de mondiale concurrentiepositie van ­Nederland zullen versterken. Wat bedoelde u daar precies mee?

‘Te vaak denken we nog in specifieke modali­ teiten of specifieke vervoersconcepten. Ik kijk liever naar het grote geheel, naar de wijze waarop we al die mogelijkheden op elkaar aansluiten en elkaar laten versterken, om op die manier de Nederlandse concurrentie­ positie in de wereld te bestendigen.’

U pleit in het verlengde hiervan voor een multidisciplinaire aanpak in het transport.

Hoe ziet u dat voor zich?

‘We moeten met elkaar nog intensiever op zoek gaan naar nieuwe vervoersconcepten,

waarbij we zoveel mogelijk uitgaan van cross-­sectorale toepassingen. Neem de omgang met geluid. Daar heb je mee te ­maken bij vrachtauto’s, maar ook bij wind­ molens, vliegtuigen en hogesnelheidstreinen.

Is het dan niet logisch om juist samen op te trekken, om met elkaars kennis en inzichten tot vernieuwende oplossingen te komen die vervolgens breed inzetbaar zijn? We denken nu nog te veel in silo’s. Lucht, water en grond kennen allemaal verkeersstromen, dus waar­ om zou je hier onderscheid in aanbrengen?’

Commissie zeven prioriteiten gedefinieerd en één daarvan is de realisatie van slimme, duurzame en maximaal geïntegreerde trans­ portoplossingen. Een mooi voorbeeld is de samenwerking met de transportsector, in het Aeroflex-project, waarbij we gezamenlijk streven naar verbetering van de aerodynamica van vrachtwagens. Daarmee komt alles steeds dichter bij elkaar te staan – landen, (duurzame) vervoersconcepten, innovatie – en dat is precies wat moet gebeuren om het transport toekomstbestendig te maken.’

Waar gaat het al goed en wordt al ­multi­disciplinair gedacht?

‘Ik ben enthousiast over het ‘Horizon 2020’programma van de Europese Commissie, dat de ontwikkeling van nieuwe, multi­disciplinaire uitdagingen stimuleert. Hiervoor heeft de

Maar op die manier van elkaar leren en tot innovaties komen is eigenlijk toch niets nieuws?

‘Nee, maar we moeten het wel veel vaker doen. Natuurlijk werd er al eerder op deze manier gewerkt, bijvoorbeeld bij initiatieven als platooning en – in een verder verleden –

15

IN T E RV IE W

het global positioning system. Maar er is nog voldoende ‘braak terrein’. Neem het traffic alert and collision avoidance system dat we in de luchtvaart toepassen. Dit systeem zit verplicht op een groot aantal vliegtuigen en brengt continu, binnen een straal van 20 tot 40 zeemijl, de hoogte, koers en snelheid van andere toestellen in kaart. Wanneer het sys­ teem concludeert dat er te weinig speling zit tussen twee vliegtuigen en een conflict dreigt, krijgen de piloten van die toestellen automatisch een waarschuwing om hierop te anticiperen. Mede dankzij dit systeem kan Schiphol vliegtuigen in de lucht op veilige wijze laten ritsen en ze daarmee heel efficiënt laten landen op de luchthaven. Deze techniek is mijns inziens goed te vertalen naar de weg, waardoor we in staat zouden zijn het beschik­ bare asfalt veel efficiënter te gebruiken.’

Zijn er nog andere voorbeelden in de luchtvaart waarvan de transport- en logistieksector zou kunnen leren?

‘Jazeker. Neem het incidentele onderhoud van KLM-toestellen op andere luchthavens dan thuishaven Schiphol. Dikke handboeken zijn hier niet meer nodig, ondanks het ontelbare aantal onderdelen in een vliegtuig. Door met zogenoemde holografische lenzen te werken, kan een specialist op Schiphol meekijken met de monteur ter plekke, waar ook in de wereld,

en hem bijstaan bij het onderhoud. Een effi­ ciënte oplossing, waar wel iedereen in mee moet gaan, wil het succesvol kunnen zijn. De opleiding moet hier bijvoorbeeld op worden ingericht. De monteurs ter plekke moeten ver­ trouwd raken met deze techniek en manier van werken, net zoals de specialisten op afstand.’

En waar kan de luchtvaart nog iets van de transport- en logistieksector leren?

‘Het is bijvoorbeeld interessant om te zien op welke wijze een partij als BMW zijn logistiek heeft georganiseerd. De assemblage vindt daar op de minuut nauwkeurig plaats, wat lukt doordat via een slim systeem de benodigde onderdelen telkens op tijd op de juiste plek voorhanden zijn. In de luchtvaart kregen we dat lange tijd niet in voldoende mate voor elkaar. Gelukkig gaat dat inmiddels al een stuk beter, mede dankzij ontwikkelingen als 3d-printing, maar hier is zeker nog ruimte voor verbetering en ligt kennisuitwisseling met de transport- en logistieksector voor de hand.’

Als het eigenlijk zo logisch is om dwars­ verbanden te leggen tussen verschillende sectoren, om op die manier van elkaar te leren, waarom gebeurt dit dan nog steeds in onvoldoende mate?

‘Bepaalde drempels vormen nog wel eens een sta-in-de-weg. Neem de toepassing van

Over het NLR

Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) ambieert de duurzaamheid, veiligheid en efficiëntie van het transport te vergroten.

Het levert daarvoor kennis ter ondersteuning van de identificatie, ontwikkeling en toepassing van geavanceerde technologische kennis op het gebied van lucht- en ruimtevaart. Zo versterkt het NLR de innovatiekracht, het concurrentievermogen en de effectiviteit van overheid en bedrijfsleven.

data. Daarvan kunnen zowel de luchtvaart als de transport en logistiek profiteren, maar dan moet de beveiliging van die data wel op orde zijn. Immers, data kan bijvoorbeeld concur­ rentiegevoelig zijn, dus daar moet je op een goede manier mee omgaan. Daarin moet je ook durven investeren, als sector én als over­ heid. Het huidige regeerakkoord vind ik wat dat aangaat niet voldoende doordrongen van de urgentie. Meer prioriteit en meer budget vanuit de overheid zijn nodig om op dit vlak tot zaken te kunnen komen. En wat ook niet onbelangrijk is: nu doet elk ministerie wel iets met cyber, maar wie heeft de regie?’

Een integrale visie ontbreekt?

‘Ja, eigenlijk wel. We moeten met elkaar weten waar we naartoe werken en dat vraagt om een grotere mate van flankerend overheidsbeleid.’

Dus niet alleen sectoren, maar ook de overheid moet over zijn eigen schaduw heen springen om tot de gewenste cross-sectorale kennisuitwisseling te ­kunnen komen?

‘Ja, absoluut. Als de overheid de kennisuit­ wisseling beter faciliteert en de innovatie bevordert, nog meer dan nu het geval is, dan zie ik een mooie toekomst voor Nederland als vooraanstaand transport- en logistiek­ land ontstaan. Want die gewenste cross-­ sectorale kennisuitwisseling komt dan haast als vanzelf, daar ben ik van overtuigd.’

16

Nederland Logistiek

IN B E E LD

17

DB Schenker en MAN starten platooning praktijktest De Duitse logistiek dienstverlener DB Schenker, MAN en de Universiteit Fresenius starten een realistische praktijkproef voor ‘connected trucks’ in de logistieke sector.

Vrachtautofabrikant MAN heeft daarvoor testvoertuigen ter beschikking gesteld aan DB Schenker. MAN heeft onder meer tijdens de European Truck Platooning Challenge in 2016 al aangetoond dat platooning techno­ logie werkt. De pilot die nu van start gaat, richt zich op de volgende uitdaging: de inzet onder dagelijkse omstandigheden. Dat bete­ kent dat de testtrucks volgens het reguliere schema van DB Schenker worden ingezet op ritten tussen München en Nürnberg. Dat ge­ beurt met chauffeurs van DB Schenker, waar MAN bij voorgaande platooning tests nog ge­ bruik maakte van testrijders. Vanaf april gaan de testvoertuigen in konvooi op de snelweg A9 rijden, in eerste instantie zonder lading.

De focus ligt dan op het onderzoeken van de verkeersstromen en het trainen van de chauffeurs. Die training omvat ook theorieen simulatorsessies. Medio 2018 volgen eerst wekelijkse en daarna dagelijkse ritten met vracht volgens het reguliere schema van DB Schenker. Uiteindelijk zullen de konvooien drie keer per dag pendelen tussen de DB Schenker distributiecentra in München en Nürnberg.

18

Nederland Logistiek

Durf te vra Ondernemers kijken weer verder dan de dag van morgen.

Financieringsperikelen mogen die drang om te innoveren dan niet in de weg staan. Daarvan zijn de banken zich terdege bewust, mede dankzij de roadshow ‘Forward in financiering’ die de Nederlandse Vereniging van Banken sinds vorig jaar organiseert. Onlangs werd de logistieke sector aangedaan.

Chris Buijink, Arthur van Dijk en Wim Pot kijken met een goed gevoel terug op deze dag.

Chris Buijink

voorzitter van de Nederlandse Vereniging van Banken (NVB)

‘Het is inspirerend om bij bedrijven over de vloer te komen, zo ook bij Pot Verhuizingen/Logistiek in Amersfoort. Een mooi familie­bedrijf dat succesvol de transitie heeft doorgemaakt van een puur verhuisbedrijf naar een moderne logistieke service provider. Bedrijfseigenaar Wim Pot weet als de beste dat stil­ staan geen optie is, mede omdat beschikbare technieken en markten continu veranderen. Daarop moet je anticiperen, door telkens strategische keuzes te maken, om zo niet achter te raken. Zo richt Pot Verhuizingen/Logistiek zich inmiddels ook op de bouw en specialiseert het zich in vervoer en opslag onder geconditioneerde omstandigheden. Zo weten ze nieuwe waarde te realiseren en aantrekkelijk te blijven voor een flink aantal klanten.’

‘Iets vergelijkbaars zie je bij de banken. Het vlekke­ loos regelen van een financiering is bij banken geen doel op zich meer. Ze ­pogen nu de ambities van de klant zoveel mogelijk waar te maken, door het dien­ stenpakket waar nodig te vernieuwen, vanuit het perspectief van de klant. Dat is ook een belangrij­ ke parallel met wat ik zag bij Pot Verhuizingen/­ Logistiek. Ga in gesprek met de klant, denk met die klant mee en probeer op die manier – in ­gezamenlijkheid – verder te komen.’

19

A N A LYS E

gen Arthur van Dijk

voorzitter van Transport en Logistiek Nederland

‘Zo’n dag bij Pot Verhuizingen/Logistiek laat ook zien hoe be­ langrijk open communicatie is. Een ondernemer moet richting een bank transparant zijn als het gaat om de financiële risico’s die hij neemt. Banken moeten juist helder maken wat zij op dit vlak voor de ondernemer kunnen betekenen, maar ook wat an­ dere financiële dienstverleners eventueel kunnen bijdragen aan de ambities van de ondernemer. Dat vraagt over en weer om vertrouwen, zodat je elkaar niet voor verrassingen zet en in hel­ dere lijnen naar het uiteindelijke doel kan toewerken.’

‘Dit alles betekent wel dat banken indringend bij zichzelf te rade hebben moeten gaan. Immers, alleen blijven doen wat je al jaren doet, is niet meer voldoende. Banken dienen het klantbelang centraler te stellen, zodat ze een vitale rol kunnen spelen bin­ nen het ondernemerschap. In die zin gaat het logistieke adagi­ um van ‘just-in-time’ zeker ook voor banken op. Op de juiste momenten moet je als bank de juiste diensten kunnen verlenen.

Dat krijg je onder meer voor elkaar door nieuwsgierig te blijven en betrokkenheid te tonen. Onze bezoeken aan ondernemers in verschillende sectoren zijn daar een resultaat van. Zo leer je ondernemers beter kennen én kun je je laten inspireren door diezelfde ondernemers. Wat mij betreft, is deze manier van denken en werken voor banken absoluut de sleutel tot meer succes.’

‘De roadshow van de NVB is een bijzonder leuk initiatief als je het mij vraagt. Zij gaan het veld in en ervaren de veranderingen bij de ondernemer op die manier aan den lijve. Tevens biedt het bezoek van de NVB onze sector de gelegenheid om te laten zien waar kansen liggen en hoe logistiek dienstverleners die dag in, dag uit proberen te pakken. Het is ook slim om de roadshow te organiseren, omdat de klassieke bank eigenlijk al bijna niet meer bestaat. Banken zijn op dit moment druk doende met het definiëren van hun nieuwe rol richting ondernemers en daar kunnen de tijdens de roadshow opgedane ervaringen enorm bij helpen.’

‘Tal van marktontwikkelingen, maar ook de consument die steeds bepalender wordt, sporen banken aan om hun producten aan te passen. Neem bijvoorbeeld het datagedreven werken, wat in de logistieke sector inmiddels gemeengoed is, maar wat natuurlijk ook door banken moet worden omarmd. Gelukkig doen ze dat ook, maar we zijn er nog niet. Denk bijvoorbeeld aan de realisatie van voldoende betrouwbare datastromen tussen onze sector en de financiële instellingen. Of neem het aanhaken bij ontwik­ kelingen als iShare, waarmee het mogelijk wordt om simpel en gecontroleerd logistieke data te delen. En vergeet de opkomst van de fintech-bedrijven niet. Zij willen de financiële wereld met innovatieve technologieën, producten en diensten definitief transformeren. Daar moeten we iets mee; de logistieke sector, maar zeker ook de bankensector. Daarvoor is de wil nodig om dit op te pakken, maar zeker ook het onderlinge vertrouwen om dit met elkaar tot een succes te maken.’

20

Nederland Logistiek

‘Het is goed om verder te kijken dan de grenzen van je ei­ gen sector, zoals de NVB dat doet met de bedrijfsbezoe­ ken. Als voorzitter van TLN probeer ik ook inspiratie te ha­ len uit andere sectoren. De dag bij Pot Verhuizingen/ Logistiek deed mij bijvoorbeeld denken aan Alliander, dat als netwerkbedrijf verantwoordelijk is voor de distributie van energie, maar zelf geen energie produceert of ver­ handelt. Dat wordt gedaan door energieleveranciers, in­ kopers of handelaren. Een vernieuwend bedrijfsconcept, waarbij Alliander vooral werk maakt van een betrouwbaar netwerk, gebaseerd op vertrouwen, om uiteindelijk de opbrengst die mede door dit betrouwbare netwerk tot stand komt op een eerlijke manier te verdelen over de netwerkpartners. In mijn optiek zouden banken Alliander moeten willen zijn. Door niet alleen focus aan te brengen, maar ook hernieuwd in de huid van de sector te kruipen.

Ondernemers zoeken vooral oplossingen om hun operatie snel verder te helpen en precies daarop zouden banken in moeten spelen.’

Wim Pot

bedrijfseigenaar Pot Verhuizingen/Logistiek

‘Het bezoek van de NVB was in mijn ogen zeer zinnig. Het is goed om de bankensector op een andere manier te kunnen laten zien wat lo­ gistieke bedrijven zoal doen en waar ze op ­financierings­gebied mee te maken krijgen. Het bezoek zorgt zo voor meer inzicht en meer realiteitszin. De belangrijkste les, naar mijn mening, is dat banken vooral niet op de stoel van de ondernemer moeten gaan zitten.

Zij zijn immers geen ondernemer en denken ook niet op die manier. Zij zijn in de eerste plaats een leverancier van geld en binnen die rol moeten ze zich trachten te onderscheiden.’

‘Wat in de loop van de tijd is veranderd, is dat banken nu vooral stu­ ren op basis van getallen, waar zo’n twintig jaar geleden factoren als vertrouwen en prestaties uit het verleden veel belangrijker waren bij de totstandkoming van een nieuwe ­financieringsovereenkomst.

Dat is in mijn ogen een niet gewenste ontwikkeling en gelukkig proefde ik bij Chris Buijink begrip voor dit standpunt. Financierings­ perikelen mogen het ondernemerschap niet in de weg staan en dus moet je onderling begrip kweken, om vanuit een gezamenlijk uitgangspunt te gaan kijken naar de financiële mogelijkheden die er zijn.’

‘Het gaat goed met de economie en dus groeien bedrijven weer.

Dat brengt automatisch met zich mee dat er bij bedrijven oneven­ redig veel extra geld nodig is om deze groei vorm te kunnen geven.

Met haast per definitie een aanslag op de liquiditeit tot gevolg. Ban­ ken moeten dit begrijpen en vanuit dat perspectief met de klant meedenken. Gelukkig gebeurt dat langzaamaan ook wel. Zo heb ik

eind vorig jaar bij een bank in no-time een financiering kunnen re­ gelen. De ervaring leert dat een zo’n concreet mogelijk voorstel hier enorm aan bijdraagt. Banken willen natuurlijk wel zo precies mogelijk weten waar ze aan beginnen.’

‘Zelf probeer ik altijd de leefwereld van de klant centraal te stellen. Dat is door de jaren heen bij mij echt een manier van denken geworden.

Een klant wil zijn onderwaterdepot ergens stallen, maar denkt niet di­ rect aan mijn bedrijf, in de veronderstelling dat ik daar toch geen oplos­ sing voor heb? Dan gaat het bij mij direct borrelen, wordt het probleem van de klant mijn probleem en brainstorm ik net zo lang totdat ik een oplossing heb bedacht. Dat vraagt wel om een scherp observatiever­ mogen; de kleinste signalen van de klant moet je willen opvangen, om daar vervolgens direct mee aan de slag te gaan. Zo help je de klant en blijf je innovatief. Banken zouden in mijn ogen precies hetzelfde moe­ ten doen: blijf alert, denk mee met de klant en zorg er zo voor dat de verhouding tussen bank en ondernemer optimaal is en blijft.’

IN B E WEG IN G

21

Afsluitdijk als duurzame oplossing ellicht wordt er in de transportsector wel eens gedacht dat de Afsluitdijk vooral is gerealiseerd om de reisafstand tussen Noord-Holland en Friesland te verkorten, maar deze aanname is slechts ten dele waar. De Afsluitdijk is namelijk in de eerste plaats aangelegd als waterkering, om Nederland te beschermen tegen overstromingen. De aanleg van de Afsluitdijk ving aan in 1927, in 1932 werd het laatste sluitgat gesloten en in 1933 werd de autosnel­ weg op de Afsluitdijk – als onderdeel van de E22/A7 – in gebruik

g­ enomen. De Afsluitdijk is 32,5 kilometer lang en bespaart weggebrui­ kers zoals gezegd een flink aantal kilometers. De route Amsterdam-­ Leeuwarden is via de waterkering namelijk 19 kilometer korter dan hetzelfde traject via Flevoland en de Noordoostpolder. En toen deze twee delen van Nederland nog niet waren ingepolderd, bedroeg de kilometer­besparing op genoemd traject maar liefst 69 kilometer.

Daarmee is de Afsluitdijk dus niet alleen een mooi staaltje Neder­ landse infrastructuur, maar vanaf het prille begin ook een duurzame oplossing voor de mobiliteit in Nederland.

22

Nederland Logistiek

Benelux als proeftuin van Europa De Benelux Unie beschikt op basis van EU-verdragen over het privilege om de interne markt verdergaand of versneld door te voeren. Daardoor zijn Nederland, België en Luxemburg perfect gepositioneerd om innovaties snel en binnen de Benelux grensoverschrijdend in de praktijk te brengen.

ot enkele jaren terug was de economische samenwerking in Benelux-verband weinig zichtbaar, stelt Jan Molema, direc­ teur Interne Markt bij de Benelux Unie. ‘We bevonden ons in zekere zin onder de radar.’ En dat terwijl de Benelux Unie juist een bijzondere positie binnen de Europese Unie inneemt, volgens Molema ‘misschien wel het best bewaarde geheim in Europa’. Met de privileges waarover de Benelux Unie beschikt, is het voor Nederland, België en Luxemburg namelijk mogelijk zelfstandig beleidsinitiatieven te nemen die vooruit lopen op de Europese interne markt, zonder dat ze voor EU-sancties hoeven te vrezen. ‘Daardoor zijn we in staat om snel­ ler te schakelen én een inspiratie te zijn voor de overige EU-landen.’

In beeld gekomen Volgens Molema vormt de transportsector voor de Benelux Unie een dankbaar deel van de in­ terne markt. Zo maakten Nederland, België en Luxemburg in 2014 onderling afspraken over het vrije verkeer van 45 voets contai­ ners, zodat deze voortaan probleemloos de binnengrenzen van de Benelux kunnen passeren. Tot die tijd ging dit nog ge­ paard met flink wat administratieve procedures, vanwege de speciale vergunningen die nodig waren. En eind 2016 creëerde een Bene­ lux-beschikking de juridische basis voor de, onder voorwaar­ den, grensoverschrijdende in­ zet van ecocombi’s in de Bene­ lux. Nederland, Vlaanderen en Wallonië zijn ondertussen ver­

gevorderd om dit bij wijze van proef mogelijk te maken. ‘Met dergelijke besluiten is de Benelux Unie duidelijk in beeld gekomen bij vervoer­ ders’, aldus Molema.

Meerwaarde voor Benelux Een onderzoek van de Benelux Unie uit 2016 onderstreepte nog eens het belang van de transportsector voor de (economische) positie van de Benelux, zo vertelt Molema. Zo vinden er disproportioneel veel goederenstromen in de Benelux plaats, afgezet tegen het totaal aan goederenstromen in de Europese Unie. ‘Op nog geen 2 procent van het EU-grondgebied vindt circa 7 procent van de Europese goederen­ stromen plaats.’ Verder is 11 à 12 procent van de werkende bevolking in de Benelux actief in de transportsector en heeft ruim driekwart van alle wegvervoerbewegingen met een beginpunt in de Benelux ook een eindbestemming in de Benelux. Molema: ‘Dat betekent dus dat een goede organisatie van het wegvervoer in de Benelux een enorme meerwaarde oplevert voor de Benelux en haar vervoerders zelf. Des te meer reden dus om waar mogelijk gebruik te maken van de privileges die er in Benelux-verband bestaan.’

Digitale vrachtbrief Het onderzoek liet volgens Molema ook zien dat duurzame en digitale oplossingen in Europa de toekomst hebben. ‘Digitalisering is enerzijds disruptief, maar biedt anderzijds kansen om lang bestaande proble­ men op te lossen aan de hand van nieuwe concepten en een slim ge­ bruik van digitale data.’ Vertaald naar de transportsector komt Molema dan al snel bij de digitale vrachtbrief, of e-CMR. Weliswaar is het VN-protocol e-CMR uit 2008, dat deze digitalisering mogelijk maakt, binnen de Europese Unie inmiddels door vijftien landen ondertekend, maar er is nog altijd geen sprake van een structurele grensoverschrij­ dende inzet. ‘Jammer’, meent Molema, ‘want de digitale vrachtbrief rendeert vooral als deze breed en dus ook grensoverschrijdend wordt gebruikt.’ De besparing die een brede toepassing van de e-CMR in Be­ nelux-verband oplevert, wordt geraamd op circa 200 miljoen euro per jaar. ‘Maar het zijn natuurlijk niet enkel de besparingen, maar vooral ook de efficiëntiewinst en het mogelijke gebruik van digitale data voor nieuwe toepassingen die nieuw potentieel aanboren’, aldus Molema.

Werkbare oplossing Om binnen de Benelux ook in relatie tot de e-CMR het goede voor­ beeld te kunnen geven, zijn de ambtelijke experts op dit vlak in een werkgroep bij elkaar gebracht om op zoek te gaan naar een werkbare oplossing. Dit in nauw overleg met de sector. Molema: ‘We wilden op die manier te weten komen wat er voor nodig is om de e-CMR binnen de Benelux grensoverschrijdend te kunnen inzetten.’ De verkenning bracht inzicht in de verschillende posities van de drie Benelux-landen ten opzichte van de digitale vrachtbrief. Waar Nederland als eerste de e-CMR ratificeerde, maakten België en Luxemburg juist een voorbe­

RE P O RTAG E

houd. Molema: ‘Zij wilden eerst enkele zaken helder krijgen, zoals de fraudegevoeligheid van de e-CMR.’ Grensoverschrijdende praktijkproef Het bracht de drie landen ertoe te kiezen voor een grensoverschrij­ dende praktijkproef, om zo te kunnen vaststellen wat goed gaat en wat eventueel nog aandacht verdient in relatie tot de digitale vrachtbrief.

Molema: ‘Een proef die bovendien buitengewoon goed getimed bleek, nu de Europese Unie in mei met het ‘derde mobiliteitspakket’ komt, waarin onder andere verdergaande voorstellen over de digitale vracht­ brief zijn opgenomen. De Europese Commissaris liet dan ook ­alvast weten enthousiast te zijn over de proef en reikhalzend uit te zien naar de eerste resultaten.’ Op 5 maart vond de kick-off van de praktijkproef met de e-CMR plaats, onder grote belangstelling van betrokkenen en media (zie kader). Molema kan niet wachten op de eerste bevindingen.

‘Het belang is helder. Enerzijds biedt deze proef een mooie kans om digitaal te excelleren. Anderzijds kunnen we hiermee de positie van de Benelux als proeftuin, en daarmee als koploper, van Europa bestendigen.’

Positie bestendigen Molema benadrukt ten slotte dat de Benelux Unie genoemde privileges niet inzet om te kunnen concurreren met de andere EU-landen. ‘Zeker niet. De Benelux wil met innovaties zoals de grensoverschrijdende e-CMR vooral de toon zetten in Europa, in de hoop dat de overige EU-landen dit signaal oppikken en uiteindelijk ook overgaan tot de toe­ passing ervan.’ Dat de Benelux als koploper tegelijkertijd haar positie

23

als gateway to Europe versterkt, ziet Molema niettemin ook wel. ‘Maar nogmaals: de Benelux Unie opereert in de eerste plaats in het belang van álle EU-landen en wil met initiatieven als de e-CMR praktijkproef vooral het goede voorbeeld geven. Zodat de hele EU er uiteindelijk van kan profiteren.’

Papierloos transport in de Benelux Minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastruc­ tuur en Waterstaat) gaf op 5 maart, samen met haar Belgische en Luxemburgse collega’s, het startschot voor een proef met digitale vrachtbrieven in de Benelux. ­Tijdens deze proef, die drie jaar gaat bestrijken, hoeven transportbe­ drijven en hun opdrachtgevers in Nederland, België en Luxemburg voor hun transport tussen deze landen geen papieren vrachtbrieven meer te gebruiken. Van Nieuwenhuizen: ‘Nederland is een handelsland.

Veel vrachtvervoer gaat over de grens van en naar onze zuiderburen.

Met digitale vrachtbrieven wordt het grensoverschrijdend vervoer nu een stuk makkelijker, veiliger en goedkoper.’ De proef moet tevens de aanzet zijn tot een breder gebruik van de digitale vrachtbrief in Europa, aldus de minister. ‘Voor de Nederlandse transportsector is het belang­ rijk dat straks ook landen als Duitsland, Italië en Oostenrijk de digitale vrachtbrief gaan accepteren.’

24

Nederland Logistiek

‘ Mobiliteitsalliantie staat voor eindexamen’ De mobiliteitsvraag zal altijd een verbindende vraag zijn, aldus ­­NStopman Roger van Boxtel, in gesprek met TLN-voorzitter Arthur van Dijk. De oprichting van de Mobiliteitsalliantie, een brede coalitie van partijen uit de autowereld, de tweewielerbranche, het wegtransport en het openbaar vervoer, stemt beiden in die zin dan ook tevreden. ‘Maar de taaie gesprekken komen nu pas.’

oor de Mobiliteitsalliantie was het eerste jaar een mooi jaar.

Natuurlijk is het al bijzonder dat zoveel partijen (zie kader), met zoveel belangen, elkaar vonden en ­gezamenlijke doelen formuleerden om ­Nederland in de toekomst mobiel te houden.

Immers, op deze wijze samen optrekken was tot voor kort altijd een brug te ver gebleken.

En de Mobiliteitsalliantie boekte in het eerste jaar ook al snel een resultaat: mede dankzij de gezamenlijke lobby is binnen het huidige regeerakkoord extra financiële ruimte gemaakt voor mobiliteit. Echter, tegelijkertijd is helder dat het voor de Mobiliteitsalliantie nu pas écht interessant wordt. Want de basis is weliswaar gelegd, nu komt het aan op doorpakken.

Allemaal een belang ‘Inderdaad kijken we terug op een mooi eerste jaar’, zo trapt Van Boxtel af. ‘Ik ben er van overtuigd dat als de Mobiliteitsalliantie er niet was geweest, we die extra financiële ruimte – 2 miljard euro extra voor een periode van drie jaar en daarna 100 miljoen euro per jaar structureel – zeker niet hadden gekregen.’

Van Dijk: ‘Het is goed dat al deze organisa­ ties over hun eigen schaduw heen durven te

springen door te participeren in de Mobili­ teitsalliantie. Natuurlijk is er onderling sprake van enige vorm van concurrentie, maar tege­ lijkertijd hebben we allemaal een belang bij het mobiel houden van Nederland. En door vanuit die optiek samen op te trekken, ben je in staat om je sterker te presenteren richting de politiek, en resultaten te boeken zoals die extra financiële injectie van de overheid in mobiliteit.’

Integrale aanpak Beide heren vinden het ook sterk dat de ­Mobiliteitsalliantie na de verkiezingen, nadat het eerste resultaat dus was behaald, niet ten prooi is gevallen aan opportunisme. Het heeft volgens hen bijgedragen aan het feit dat de Mobiliteitsalliantie inmiddels door de politiek wordt gezien als gerede partij en steeds vaker mag meedenken over de borging van de mobiliteit in Nederland. Dit geeft de Mobiliteitsalliantie onder meer de gelegen­ heid om de politieke denktrant ten aanzien van mobiliteit waar nodig bij te sturen, stelt Van Dijk. ‘Eerlijkheidshalve moet ik bekennen dat het bij TLN ook even heeft geduurd, maar inmiddels zijn wij er vol van overtuigd dat je niet meer moet denken in verschillende

modaliteiten, als aparte silo’s, maar in zoge­ noemde ‘mobile optimums’. Weg, spoor en water zitten inmiddels, mede dankzij de ­Mobiliteitsalliantie, niet meer met de ruggen tegen elkaar en dat zou de politiek ook minder moeten doen. Mobiliteit vraagt namelijk om een integrale aanpak, dwars door ministeries en beleidsdossiers heen. Daar is nu echter veel te weinig sprake van. Sterker, ruimtelijke ordening is inmiddels weer weggehaald bij infrastructuur. Dat kan echt niet, wil je juist in verbinding het land verder opbouwen.’

Buitenland zit niet stil Gevraagd naar de grootste uitdaging die nu op het bord van de Mobiliteitsalliantie ligt, noemt Van Boxtel de verdere invulling van het ideaalbeeld dat de Mobiliteitsalliantie voor ogen heeft: een ultiem met elkaar verweven netwerk, opgebouwd uit alle vormen van vervoer, waardoor iedereen in Nederland het al eerder genoemde ‘mobile optimum’ ervaart. ‘En dat is niet eenvoudig’, stelt Van Boxtel met gevoel voor understatement.

‘Simpelweg omdat dit nogal wat vraagt van alle betrokkenen, die vaak ook nog eens eigen belangen hebben te dienen.’ Toch moet dat niemand er van weerhouden om mee te doen, vindt de NS-topman. ‘Want ook hier moet je van buiten naar binnen kijken. Je concurreert uiteindelijk met het buitenland, dat niet stilzit. Kijk naar Londen, Parijs, het Rurhgebied en zelfs regio’s als die rondom Genève en Lausanne. Daar staat de borging van de mobiliteit bovenaan de agenda; zij gaan er allemaal vol voor. Dat moeten wij dus ook doen en dat doen wij in mijn optiek nu nog te weinig. De overheid investeert ondanks genoemde extra gelden te weinig in mobiliteit

IN T E RV IE W

en nog altijd is Nederland wat betreft mobili­ teit te gecompliceerd georganiseerd. Ik spreek in dat kader wel eens van de traagheid van de gedecentraliseerde eenheidsstaat. Essentiële onderdelen zijn niet aan elkaar gelinkt, terwijl mobiele optimalisatie alleen is te realiseren als je samen optrekt.’

Passend antwoord Het gaat er dus om, vinden Van Boxtel en Van Dijk, dat er voldoende verbinding wordt ge­ maakt om inderdaad die volgende stap te kunnen zetten. Niemand mag vanaf de zijlijn toekijken, iedereen maakt deel uit van het grotere geheel, om zo tot een totaalvisie op het Nederlandse infrastructurele netwerk te kunnen komen. Van Dijk: ‘Met de oprichting van de Mobiliteitsalliantie zijn metaforisch ­gesteld de slakken uit hun huisjes gekropen.

Er wordt weer openlijk met elkaar gepraat en geluisterd naar elkaars argumenten. Dat is een groot goed. Maar de taaie gesprekken komen nu pas en dan gaat het erom dat je naar elkaar toe, maar ook naar de andere stakeholders op het gebied van mobiliteit, de juiste verwachtingen schept.’ Van Boxtel: ‘De vervoersvraag groeit en de verstedelijking zet door, net zoals de verdunning in de periferie van de stad. Een natuurlijke ontwikkeling als je het mij vraagt, die wel een passend antwoord behoeft. Anders slibben we dicht en haken we mondiaal definitief af. Om in schooltermen te spreken: we zijn afgelopen jaar netjes overgegaan naar de volgende klas en staan nu voor een eindexamen. Slagen we daar voor, dan borgen we onze internationale concurrentiepositie voor de komende jaren.

Slagen we echter niet, dan worden we echt razendsnel voorbijgelopen.’

26

Nederland Logistiek

Samenstelling ­Mobiliteitsalliantie

De Mobiliteitsalliantie bestaat uit de Nederlandse Spoorwegen, RAI Vereniging, Transport en Logistiek Nederland, de ANWB, de stads­ vervoerders GVB, RET en HTM, de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland, KNV, de Fietsersbond, BOVAG, de Vereniging van Neder­ landse Autoleasemaatschappijen, reizigers­organisatie ROVER, MKB Infra en de Federatie voor Histo­ rische Voertuigen (FEHAC).

Tempo- en doelgroepdenken Volgens Van Boxtel en Van Dijk is er op dit moment sprake van ‘een disbalans in het ruimtebeslag’. Tegelijkertijd, zo stellen ze, is de CO2-uitstoot ‘nog niet voldoende onder controle’. Snelle verbindingen, om ons land op die manier toch aantrekkelijk te houden, kunnen deze ongewenste situatie in positieve zin veranderen, aldus Van Dijk. ‘Dan moet je bijvoorbeeld denken aan smart mobility-­ oplossingen, waarbij de focus verschuift van bezit naar beschikbaarheid. Waar het open­ baar vervoer niet of minder voorhanden is, kan de auto nog altijd de oplossing zijn. Maar waar het openbaar vervoer prima is geregeld, moet de auto haast als overbodig worden ervaren. Met andere woorden: het gaat bij mobiliteit steeds meer om tempo- en ­doelgroepdenken. De mobiele behoefte per individu of bedrijf moet worden beant­ woord. Wie beweegt waar en wat is er voor nodig om die beweging gaande te houden?

Waarbij je dus telkens alle vormen van ­vervoer moet meenemen en meewegen.’

het eigen initiatief overigens niet. Integen­ deel. Gevraagd naar de verstandhouding van de Mobiliteitsalliantie met het huidige kabinet, concluderen zowel Van Boxtel als Van Dijk dat deze ‘bestendig’ is. Tegelijkertijd zouden ze graag zien dat de politiek nog vaker de bal bij de Mobiliteitsalliantie neerlegt. ‘Natuurlijk is er een regeerakkoord’, stelt Van Boxtel.

‘Maar gelukkig is het niet zo dat alles volledig is dichtgetimmerd. De gewenste uitkomsten staan vast, maar de wegen naar deze uitkomst­ en liggen voor een belangrijk deel nog open.

Wij zien dit als een kans, ­bijvoorbeeld in relatie tot de klimaatdoelstellingen. Wij willen heel graag meedenken – en mogen dat gelukkig ook steeds vaker – over de wijze waarop de mobiliteit kan bijdragen aan de realisatie van deze doelstellingen.’ Van Dijk vervolgt: ‘Zoals TLN eind vorig jaar zijn visie op duurzaamheid heeft neergelegd – ambitieus, constructief, met open vizier – zo zouden we vanuit de Mobiliteitsalliantie veel vaker de wedstrijd ­willen ingaan. Opdat we niet volgend zijn, maar leidend.’

Niet volgend, maar leidend Luisterend naar beide heren wordt helder dat er op het vlak van mobiliteit nog heel veel is te doen en te bereiken. Daarbij schuwen ze

Koploper willen zijn Concluderend stellen beide heren dat de mobiliteitsvraag altijd een verbindende vraag zal zijn. Wat dus maakt dat mobiliteit

vooral moet worden gezien als faciliterend, bijvoorbeeld in relatie tot de Nederlandse concurrentiepositie ten opzichte van het buitenland. Van Dijk: ‘Nederland is een hoogwaardig logistiek land, waarmee we ook economisch gezien hoge ogen gooien.

Maar velen zien dit als iets impliciets. Dat is het echter niet.’ Van Boxtel: ‘Waar China miljarden investeert in bijvoorbeeld de ­realisatie van nieuwe trajecten voor hoge­ snelheidstreinen, zitten wij nog te vaak in de modus van ‘we doen het toch best wel goed?’. Dat kan echt niet meer. We moeten onze infrastructuur niet verwaarlozen. Want welke negatieve effecten dat heeft, zie je nu in de Verenigde Staten en Groot-Brittannië.

En we zijn er in Nederland gelukkig nog op tijd bij, de Mobiliteitsalliantie had in die zin niet op een beter moment het levenslicht kunnen zien. Maar dan moeten we niet ­aarzelen en alles wegredeneren op basis van‑kosten-batenanalyses. Nee, we moeten expliciet koploper willen zijn en in gezamen­ lijkheid daar werk van willen maken. Zodat we niet alleen meer zicht krijgen op duurzame oplossingen voor de langere ­termijn, maar mobiliteit ook als maatschappelijke uitdaging gaan zien, met de urgentie die daar bij hoort.’

RE P O RTAG E

Lidl kiest voor West-Brabant Vorig jaar werd de regio West-Brabant betiteld als dĂŠ logistieke hotspot van Nederland.

Supermarktketen Lidl raakte ook overtuigd van de logistieke kracht van deze regio en besloot een ruim 58.000 vierkante meter groot distributiecentrum te bouwen in Roosendaal.

27

28

p Borchwerf is de logistieke ­bedrijvigheid niet te missen. Zo opende modeketen Primark vorig jaar nog een 54.890 vierkante meter groot distributiecentrum op dit Roosendaalse bedrijvenpark. En inmiddels ver­ rijst recht tegenover dit distributiecentrum ­alweer een volgend mega-warehouse, dat ­supermarktketen Lidl gaat gebruiken voor de e-fulfilment van het non-food assortiment.

‘Met de strategische ligging van Borchwerf weten we een stevige positie in te nemen in het logistieke landschap’, zo vertelt burger­ meester Jacques Niederer van de gemeente Roosendaal trots. ‘Toenemende concurren­ tie, vooral vanuit het buitenland, noopt ons echter te blijven investeren in de logistieke ontwikkeling van Roosendaal, uiteraard in sa­ menhang met de overige logistiek in de regio West-Brabant. Want de economische waarde van deze logistieke hotspot is evident en zien we bijvoorbeeld terug in het feit dat inmid­ dels zo’n 12 procent van de werkzame men­ sen in onze regio actief is in de logistiek.’

Vier speerpunten Om de logistiek in Roosendaal en de omlig­ gende regio toekomstbestendig te maken, is

Nederland Logistiek

volgens Niederer ‘een vlekkeloos samen­ spel’ tussen overheid, bedrijfsleven en on­ derwijs nodig. Dit is echter lastiger voor el­ kaar te krijgen dan het belang ervan zou vermoeden. ‘De praktijk is weerbarstig ge­ bleken’, aldus de burgemeester. ‘Mede daarom hebben we een ontwikkelprogram­ ma met vier speerpunten opgesteld. Daarin spreken we onder meer de ambitie uit om de logistieke regio breed te profileren, on­ der het mom van ‘be good and tell it’. We beogen tevens de logistieke basis zoveel mogelijk te versterken. Daarbij richten we ons onder meer op de synchromodale ont­ sluiting van de regio en de uitbouw van de digitale infrastructuur. Verder willen we het innoverend vermogen in de regio stimuleren en nieuwe business ontwikkelen, waarbij we bijvoorbeeld denken aan 3d-printing, robo­ tisering en autonoom rijden. Last but not least brengen we de arbeidsmarkt en het onderwijs in de regio dichter bij elkaar, om zo tot voldoende gekwalificeerd personeel te komen. Dit is nu nog een knelpunt, dat we trachten te verhelpen met initiatieven als het Centrum voor Mobiliteit en Logistiek en de Logistics Community Brabant. We willen logistieke talenten perspectief bieden en

voor onze regio behouden. De urgentie hiervan voor de verdere ontwikkeling van onze regio is boven alle twijfel verheven.’

Voldoende gekwalificeerd personeel Voor partijen als Lidl klinken de vier speer­ punten hoogstwaarschijnlijk als muziek in de oren. De supermarktketen wil in Roosendaal een 24/7-operatie gaan draaien op basis van drie shifts van circa 400 personen. Een uit­ daging, gezien de huidige arbeidsmarkt, weet ook Gerwin Vos, commercieel direc­ teur van Delin Capital Asset Management (DCAM), eigenaar van het Lidl-distributie­ centrum in Roosendaal. ‘Op dit moment is het nog een bouwplaats, maar nadat wij in april het distributiecentrum hebben opgeleverd, wil Lidl op deze plek snel en maximaal kunnen anticiperen op de nog altijd sterke groei van de e-commercemarkt. En daarvoor is een goed magazijn, maar zeker ook voldoende ­gekwalificeerd personeel nodig.’

Geen standaard vierkante doos Het arbeidsmarktvraagstuk was een belang­ rijk aandachtspunt in de gesprekken met Lidl, bevestigt Bart De Sitter, development director bij DCAM, desgevraagd. Speciale aandacht

29

RE P O RTAG E

Logistieke hotspot West-Brabant in cijfers

A59

A4

A16

A17

A58

A27

Breda

A58

DEMOGRAFIE • 725.000 inwoners • 383.000 arbeidskrachten • Circa 46.000 arbeidskrachten (12%) werken in de logistiek GEOGRAFIE • 170 miljoen consumenten binnen een straal van 500 kilometer • 244 miljoen consumenten binnen een straal van 1.000 kilometer TRANSPORT Verbindingen via short sea • Groot-Brittannië (15 keer per week) • Noorwegen (4 keer per week) • Portugal (1 keer per week)

Roosendaal Bergen op Zoom

Verbindingen via binnenvaart • Haven van Rotterdam (dagelijks) • Haven van Antwerpen (dagelijks) • Havens van Mainz en Germersheim (wekelijks)

ging daarbij uit naar de aantrekkelijkheid en veiligheid van het pand. De Sitter: ‘We zijn hiervoor in Duitsland bij Lidl op bezoek ge­ weest, om te kunnen vaststellen wat op dit vlak precies de wensen waren. Tevens be­ zochten we een distributiecentrum van Lidl in Tsjechië, om het beoogde in de praktijk te aanschouwen. Dit heeft mede bijgedragen aan de oplossing waarvoor in Roosendaal is gekozen. Zo valt er extra veel buitenlicht het distributiecentrum binnen, wat veel aan­ genamer werkt in vergelijking met kunstlicht.

Verder worden de beoogde 1.300 magazijn­ medewerkers vanaf het parkeerdek via een loopbrug naar het distributiecentrum geleid, zodat ze op de tweede etage, gescheiden van de operatie en dus veilig, het pand bin­ nenkomen. Daarnaast zijn alle zogenoemde ‘social rooms’, waaronder de kantine, mede uit veiligheidsoogpunt gesitueerd op het tweede niveau en beschikt het pand over meerdere buitenlocaties – terrassen en ­balkons – waarvan de medewerkers in hun pauze gebruik kunnen maken. Het is dus ­zeker geen standaard vierkante doos ge­

worden, maar een schoolvoorbeeld van een modern distributiecentrum, aantrekkelijk om in te werken.’

Grote behoefte Een andere uitdaging die er lag, was de be­ schikbaarheid van een passend perceel. Vos hierover: ‘Lidl had behoefte aan minimaal 50.000 vierkante meter en die konden wij in eerste instantie op Borchwerf niet aanbieden.

Echter, door creatief te zijn, bijvoorbeeld door enkele omringende percelen erbij te kopen en te opteren voor een driehoekige opzet, slaagden we er toch in Lidl naar Roosendaal te halen.’ Burgemeester Niederer hoort de verhalen van Vos en De Sitter met genoegen aan; het is immers een bevestiging van zijn verhaal, dat Roosendaal en de omlig­ gende regio logistiek gezien floreren. Maar hij realiseert zich terdege, met de oprukkende internationale logistieke concurrentie in het achterhoofd, dat er geen ruimte is om tevreden achterover te kunnen leunen, wil West-Brabant dé logistieke hotspot in Nederland blijven.

Verbindingen per spoor • Duitsland (Duisburg, 3 keer per week) • Italië (Piacenza, 3 keer per week / ­Milaan, 5 keer per week) • Spanje (Valencia, 2 keer per week) Verbindingen over de weg • A4 (noord-zuid, grensoverschrijdend) • A16 (noord-zuid, grensoverschrijdend) • A17 (noord-zuid) • A27 (noord-zuid) • A58 (west-oost) • A59 (west-oost) LOGISTIEK Ruim 2,5 miljoen vierkante meter aan warehousecapaciteit, met ­specialisaties in: • Pharma • E-commerce • Fashion • Elektronica • Food Bron: Connected West-Brabant, Spryg Real Estate Academy, Logistiek Vastgoed Nederland 2018

30

A A N HE T WO O RD

In de logistieke sector gebeurt enorm veel. Twitter is daarvoor een goede graadmeter. Op deze pagina een selectie van de meest opvallende tweets op de tijdlijn van Transport en Logistiek Nederland.

8 januari

11 januari

23 januari

16 februari

20 februari

23 februari

Continu op de hoogte van het laatste nieuws uit de sector? Bezoek daarvoor de website van Transport en Logistiek Nederland (www.tln.nl) en de sociale kanalen van TLN: twitter.com/tlnnieuws linkedin.com/company/transport-en-logistiek-nederland facebook.com/ktotln

31

S E RV I C E- INFO

Meer informatie

Interessant artikel? Lees er meer over op de website van TLN ‘Het optimum hebben we echt nog niet bereikt’ www.tln.nl > Onderwerpen > Logistiek en supply chain

‘We denken nog te veel in silo’s’ www.tln.nl > Onderwerpen > Logistiek en supply chain

Durf te vragen www.tln.nl > Onderwerpen > Bedrijfsfinanciën

Benelux als proeftuin van Europa www.tln.nl > Onderwerpen > Elektronische vrachtbrief

Mobiliteitsalliantie staat voor eindexamen www.tln.nl > Onderwerpen > Infrastructuur

Lidl kiest voor West-Brabant www.tln.nl > Onderwerpen > Logistiek en supply chain

Colofon ‘Nederland Logistiek’ is het relatiemagazine van Transport en Logistiek Nederland en verschijnt vier keer per jaar.

Nummer 1 • Maart 2018 Uitgever en redactie Transport en Logistiek Nederland Boris Pasternaklaan 22 2719 DA Zoetermeer T 088 4567111 E nederlandlogistiek@ tln.nl I www.tln.nl Hoofdredactie Twan van der Heijden Eindredactie Nienke Koenders Fotografie Freek van Arkel, Marcel Molle, Ton Zonneveld Ontwerp en opmaak Maters & Hermsen, Leiden Druk Vellendrukkerij BDU, Barneveld © Transport en Logis­ tiek Nederland, 2018

Over TLN

Wat kan TLN voor u betekenen?

Transport en Logistiek Nederland (TLN) is dé onderne­ mersorganisatie voor wegtransportbedrijven en logis­ tiek dienstverleners. TLN werkt continu aan een gun­ stig ondernemersklimaat in Nederland en Europa en doet dat op meerdere manieren: Door de belangen van haar leden te vertegenwoordi­ gen, zowel lokaal en regionaal als nationaal en Europees Door specialistische kennis en expertise op het g­ ebied van transport en logistiek grotendeels gratis beschikbaar te stellen voor de ondernemers die lid zijn van TLN

Door haar leden te verbinden en een netwerk te bie­ den waarin kennis en ervaring wordt uitgewisseld door ondernemers Door de grootste werkgeversorganisatie van trans­ porterend Nederland te zijn en binnen de cao-­ onderhandelingen te zorgen voor een verantwoorde cao voor haar leden Door het aanspreekpunt te zijn voor en over de sector oor inkoopvoordeel en speciale voorwaarden te D ­bieden aan leden, dankzij collectieve afspraken met leveranciers en partners

Niets uit deze uitgave mag worden overgeno­ men en/of gereprodu­ ceerd zonder schrifte­ lijke toestemming van de uitgever en/of zijn partners.

Alle advertentie­ contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Ad­ vertentiewezen, zoals gedeponeerd bij de arrondissementsrecht­ banken in Nederland.

Een exemplaar van de Regelen voor het Advertentiewezen is op aanvraag kosteloos verkrijgbaar.

Geïnteresseerd in een (extra) exemplaar van ‘Nederland Logistiek’?

Neem dan contact op met de redactie via nederlandlogistiek@ tln.nl.

Beste Jan, Op zoek naar een vrachtwagenchauffeur?

Grote kans dat die al bij je werkt.

Willem

Zeg eens eerlijk. Ben je op zoek naar vrachtwagenchauffeurs, maar is het lastig om deze te vinden? Grote kans dat hij of zij gewoon bij je werkt. Als logistiek medewerker, heftruckchauffeur of op kantoor en klaar voor een nieuwe uitdaging!

Ken je mensen die misschien nog niet bij je werken, maar die wel geschikt zijn? Ook dan kun je ze aanmelden en met subsidie opleiden tot gemotiveerde chauffeurs die na de opleiding direct bij jou aan de slag kunnen.

Je kunt je medewerkers nu met aantrekkelijke subsidie laten doorstromen als vrachtwagenchauffeur. Maar let op, er is een bedrag gereserveerd voor maximaal 1.500 nieuwe chauffeurs in 2018. Dus zorg dat je het niet mist!

Ga voor meer informatie naar: stlwerkt.nl/ikzoekvrachtwagenchauffeurs

stlwerkt.nl/ikzoekvrachtwagenchauffeurs