'De keten optimaliseren kunnen we niet alleen'

nummer 1 maart 2017

Papierloze ketens zijn slimme ketens

Stadsdistributie heeft behoefte aan dialoog

Leo Ruijs (ECT):

‘De keten optimaliseren kunnen we niet alleen’

Op zoek naar nieuwe chauffeurs?

Kijk ook eens in je eigen netwerk en leid jouw kandidaat op met 80% subsidie.

De economie trekt aan en de arbeidsmarkt wordt krapper. Ken je iemand in je omgeving die chauffeur wil worden en kun jij deze man of vrouw een baan aanbieden in jouw bedrijf? Dan kun je deze kandidaat met 80% subsidie opleiden tot chauffeur.

Schakel snel en meld je kandidaat bij ons aan.

Ken je geen mensen in je netwerk maar heb je wel vacatures?

Wij stellen graag geselecteerde kandidaten aan je voor! stlwerkt.nl/vacatures

SCHAKEL SNEL!

s

cature stlwerkt.nl/va

4

VO O RWO O RD

Onze sector mag niet stilvallen Leo Ruijs, chief executive officer van ECT, is voorstander van samenwerking in de keten. U leest er alles over in dit magazine. Ruijs’ woorden klinken als muziek in mijn oren. Want óók ik geloof in samenwerking, in de meerwaarde van samen één doel nastreven.

Het is niet voor niets dat ik de politiek in aanloop naar de verkiezingen heb opgeroepen om tot een gezamenlijk gedragen businessplan te komen. Ik ben er namelijk van overtuigd dat één breed gedragen visie op de l­ogistiek de sector slagvaardiger en dus sterker maakt. Voor mobiliteit, een belangrijke randvoorwaarde voor het functioneren van onze sector, gaat hetzelfde op. Ik zal u uitleggen waarom.

Onze sector is altijd nodig en daarom altijd onderweg.

We lijken echter steeds vaker vast te lopen. De economie groeit, gelukkig, maar onze infrastructuur kan die groei niet aan. We lopen tevens tegen milieugrenzen aan. Onder meer in onze binnensteden.

Onze sector mag daardoor niet stilvallen, wetende dat hij voor productiviteit en werkgelegenheid zorgt. Een haperende logistieke sector tast onherroepelijk het functioneren van de BV Nederland aan. Met het reële gevaar dat goederenstromen op termijn steeds meer om Nederland heen gaan lopen. Dat moeten we koste wat het kost voorkomen.

Daarom ben ik ook zo blij met de oprichting van de Mobiliteitsalliantie, een fonkelnieuw samenwerkingsverband dat is geïnitieerd door TLN, samen met ANWB, RAI Vereniging, NS, KNV, HTM, RET, GVB en Transdev.

Inmiddels zijn BOVAG, VNA, ROVER, MKB Infra, VZR, Qbuzz, FEHAC en de Fietsersbond aangehaakt.

18

Samenwerking staat ook binnen de Mobiliteitsalliantie centraal, met één duidelijk doel: Nederland ­vooruithelpen door mobiliteit anders te organiseren. Niet alleen ­slimmer en flexibeler, maar ook groener én veiliger. We willen kortom in beweging blijven door samen tot oplossingen te komen.

Ik weet zeker dat Leo Ruijs de Mobiliteitsalliantie een warm hart toedraagt. Een mobiel Nederland is immers in ieders belang.

Arthur van Dijk Voorzitter TLN

Papierloze ketens zijn slimme ketens

5

INH O U D

10 ‘De keten optimaliseren kunnen we niet alleen’ In gesprek met Leo Ruijs, chief executive ­officer van ECT, een van de grootste overslagbedrijven voor containers in Europa.

14

Masterstudie Douane verlegt grenzen

24

Stadsdistributie heeft behoefte aan dialoog

27

Partners in duurzame logistiek

VERDER IN DIT NUMMER 6 Berichten

22 In het nieuws

26 In beweging

21 In vervoering

23 Weerwoord

30 Service-info

6

Nederland Logistiek

Inzicht in Amsterdamse stadslogistiek Europees e-commerce distributiecentrum in Roosendaal

3.000 vrachtauto's

30.000 bestelauto's

Dagelijks rijden er zo’n 30.000 bestelauto’s en 3.000 vrachtauto’s Amsterdam binnen, zonder dat hiervan een eenduidig beeld bestaat.

Om die reden heeft Connekt in opdracht van de Topsector Logistiek een stappenplan ontwikkeld om binnen de bestaande privacykaders geanonimiseerde voertuiggegevens te gebruiken voor binnenstedelijk onderzoek.

Inzicht in de binnenstedelijke logistiek van Amsterdam is voor de Topsector Logistiek van belang om doelgericht verder te kunnen werken aan innovaties die goed zijn voor Nederland en voor de positie van Nederland in de wereld. Het stappenplan is mede ontwikkeld in het kader van de Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek en kwam tot stand in samenwerking met de gemeente Amsterdam. Pieter Litjens, wethouder Verkeer en Vervoer Amsterdam, stelt in een reactie: ‘Dit soort innovaties is ontzettend belangrijk om de logistieke verkeersstromen zo efficiënt mogelijk in te passen in het Amsterdamse infranetwerk. Zo zorgen we ervoor dat steden als Amsterdam bereikbaar zijn en blijven, ook voor het goederenvervoer.’

Op bedrijventerrein Borchwerf II, bij ­Roosendaal, laat supermarktketen Lidl een nieuw ­Europees ­distributiecentrum bouwen. In 2018 is dit distributie­ centrum van 6 hectare goed voor 1.200 nieuwe arbeidsplaatsen. Naar verluidt heeft Lidl ­serieuze plannen met haar e-commerce activiteiten in de Benelux. De komst van het distributiecentrum ­onderstreept nog maar eens dat e-commerce dient als aanjager van de vraag naar logistiek ­vastgoed.

Container ­Terminal Doesburg operationeel Sinds enige tijd is Container Terminal Doesburg ­operationeel. Logistiek dienstverlener Rotra heeft hier een eigen schip tot haar beschikking dat voorziet in meerdere wekelijkse afvaarten. Het betreft een klasse IV schip met een lengte van 85 meter en breedte van 9,5 meter. Met een eigen terminal zet Rotra in op kostenefficiënter transport voor verladers door de verplaatsing van transport per vrachtauto naar transport per binnenwater.

Productie­bedrijven in de regio kunnen hierdoor competitief blijven produceren. Tegelijkertijd versterkt ­Container Terminal Doesburg de regio als belangrijke logistieke hotspot en daarmee de verbinding vanuit Gelderland met het achterland in D ­ uitsland en de rest van Europa.

7

B E RI C H T E N

Veel vraag naar logistieke professionals Het Sectorinstituut Transport en Logistiek (STL) bracht onlangs haar ­‘Arbeidsmarktrapportage beroeps­ goederenvervoer over de weg en logistiek 2016’ uit, met enkele ­opvallende conclusies in relatie tot de logistiek: • De vraag naar arbeid in het beroeps­goederen­vervoer groeit de komende jaren sneller dan het aanbod van personeel. Voor de logistiek geldt dit in versterkte mate.

• Meer aandacht voor ketensamenwerking en logistieke planning zorgt voor een groeiende vraag naar hogere logistieke functies ­zoals logistiek manager en planner.

• De gemiddelde leeftijd in de sector stijgt en werknemers moeten steeds langer doorwerken. Het pensioen werkend bereiken is niet voor iedereen vanzelfsprekend. Een groot deel van de werknemers ziet belemmeringen zoals lichamelijke klachten of stress.

DHL optimaliseert logistieke keten Logistiek dienstverlener DHL Supply Chain breidt zijn activiteiten voor de life sciences & healthcare sector uit met een nieuw te bouwen locatie in Wijchen, bij Nijmegen. Hiermee ontwikkelt DHL haar derde Life Sciences & Healthcare Campus in de Benelux. DHL verzorgt het warehouse management en de wereldwijde distributie voor toonaangevende producenten van medicijnen en medische hulpmiddelen. Door het samenbrengen van deze dienstverlening voor verschillende bedrijven in de life sciences & healthcare sector in een campus­opzet ontstaat een bundeling van kennis en faciliteiten die zowel de kwaliteit ten goede komt alsook de efficiency. ‘Hiermee biedt DHL een strategische oplossing voor de trend die de farmaceutische sector kenmerkt waarbij de supply chain verder geoptimaliseerd en ­geprofessionaliseerd wordt’, stelt Fred Westdijk, vice president life ­sciences & healthcare DHL Supply Chain ­Benelux.

Vier trends in supply chain management 1 Het tijdperk van de drone is echt aangebroken: ze zorgen voor een snellere, goedkopere en meer milieubewuste levering van goederen.

De belangrijkste bron voor een progressieve supply chain is data: het is tegenwoordig mogelijk om grote hoeveelheden data op te sporen, op te slaan en te ­delen en analyseren tegen geringe kosten.

2

3 De uitzondering wordt de regel: management by exception wordt in de logistieke sector de norm.

4 Een gezamenlijk TMS in de cloud: dit maakt het mogelijk om verladers in heel Europa een eenduidig track & trace systeem aan te bieden.

Bron: BluJay Solutions

€144 miljoen

Nederlandse tolplichtige vrachtauto’s (eigen vervoer en beroeps­ vervoer) legden in 2016 in totaal 993 miljoen kilometer af op de Duitse tolwegen en betaalden daarvoor 144 miljoen euro.

8

Nederland Logistiek

Van vrachtautochauffeur tot kantoorbediende

Toename t­ oepassing blockchain voor ­logistieke sector Het toepassen van de voordelen van blockchain voor de sector transport en logistiek zal naar verwachting een grote sprong voorwaarts betekenen in de economische efficiëntie. De verwachte besparingen kunnen in de miljarden euro’s lopen. Dat concludeert Sphereon, een ­Nederlandse start-up van enkele softwarespecialisten uit de wereld van de traditionele documentverwerking, nu de eerste concrete blockchainprojecten lopen. Blockchaintechnologie is de laatste jaren bezig aan een wereldwijde opmars. De technologie, die gebruik maakt van een open netwerk van databases en functioneert als een openbaar, digitaal, gedistribueerd ‘grootboek’, kan op tal van ­manieren ­worden ingezet. De technologie laat zich beschrijven als een anonieme, gedecentraliseerde database dat de ­directe en veilige overdracht van informatie, documenten en v­ aluta tussen partijen in hetzelfde netwerk mogelijk maakt, zonder de noodzaak van ingrijpen door de traditionele tussenpersonen. Nu steeds meer bedrijfsprocessen digitaal plaatsvinden, wordt blockchain gezien als het meest betrouwbare alternatief voor fysieke menselijke autorisatie en verificatie van waardepapieren, prestaties en eigendommen.

-1,1%

De totale goederenoverslag in de haven van Rotterdam daalde in 2016 met 1,1 procent tot 461,2 miljoen ton.

Zelfrijdende of in konvooi rijdende vrachtauto’s zullen naar verwachting hun intrede maken op de Europese ­wegen. Welke taken kan een chauffeur nog uitvoeren als het rijden vanzelf gebeurt?

Het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) onderzocht de verwachte transformatie van de vrachtautochauffeur. Dit onderzoek toont aan dat een vrachtautochauffeur zinvolle activiteiten kan uitoefenen vanuit zijn cabine. Naast ritgerelateerde taken, zoals de administratieve a ­ fhandeling van de transportorder, kan de vrachtautochauffeur in een zelfrijdende vrachtauto ook perfect bepaalde nietritgerelateerde taken voor zijn rekening nemen. Hierbij valt te denken aan de aanvaarding van nieuwe transportopdrachten of de registratie van praktische en commerciële informatie over de laad- en losplaatsen. Bovendien kan hij in een zelfrijdende vrachtauto een deel van zijn verplichte bijscholing (code 95) elektronisch volgen. De door het VIL onderzochte business case laat een besparing op jaarbasis zien van 6.000 tot 10.000 euro per (zelfrijdende) vrachtauto.

Zo nemen de administratieve lasten van het ­transportbedrijf aanzienlijk af. Er werd tijdens het onderzoek nog geen ­rekening gehouden met de verhoogde veiligheid en ­wellicht een hogere klantentevredenheid.

Aandeel weg­vervoer neemt af In vergelijking met 1998 vindt er de laatste jaren steeds minder goederenvervoer over de weg plaats, zowel naar als vanuit Nederland.

9

B E RI C H T E N

Logistics House officieel geopend Sinds enige tijd heeft Noordoost-Brabant met het Logistics House een eigen ontmoetingspunt en uitvalsbasis voor de logistieke sector.

Met het initiatief wordt het belang van de logistieke sector voor de regio onderstreept. Het Logistics House brengt logistieke onder­ nemers, overheid, onderwijs en arbeidsmarkt in Noordoost-Brabant bij elkaar, met als doel het stimuleren en creëren van logistieke bedrijvigheid. De gezamenlijke ambitie is het realiseren van een krachtige en duurzame logistieke sector in Noordoost-Brabant en profilering van de regio als logistieke hotspot. Het Logistics House is een initiatief van Vijfsterren Logistiek, een samenwerkingsverband van de regionale logistieke platforms, overheden en onderwijs. Innovatie, new business, scholing, werkgelegenheid en het aantrekken van investeringen zijn thema’s die hoog op de agenda staan.

Duits-Nederlandse pilot met elektrische vrachtauto’s

Een consortium van Nederlandse en Duitse transport- en logistieke bedrijven werkt de komende drie en een half jaar samen om een vloot elektrische vrachtauto’s op de weg te zetten.

Met het project, dat financieel wordt ondersteund door de Europese Unie, is een budget van 5,2 miljoen euro gemoeid. Door gezamenlijk de aanschaf van negen elektrische vrachtauto’s met snelle laad­infrastructuur aan te besteden, creëren de bedrijven het volume dat nodig is om de investering rendabel

Naar Nederland

1998

2014

te maken. De elektrische voertuigen worden ingezet voor het vervoer over de last mile. Dit zijn hier relatief korte trajecten die voornamelijk plaatsvinden op logistieke hotspots zoals die van Noordrijn-Westfalen in Duitsland en Limburg in Nederland. Door de laatste kilometers van de logistieke keten met elektrische vrachtauto’s uit te voeren, kunnen schadelijke uitlaatgassen in de lucht worden teruggedrongen. De zero emission voertuigen dragen daarmee bij aan een aanzienlijk schoner en gezonder leefklimaat.

Vanuit Nederland

Zeevaart: 66,7% 67,7% Wegvervoer: 17,5% 15,3% Binnenvaart: 10,8% 11,2% Spoor: 1,5% 1,5% Luchtvaart: 0,2% 0,2% Pijpleidingvervoer: 3,3% 4,1%

1998

2014

Zeevaart: 21,0% 32,3% Wegvervoer: 20,7% 18,0% Binnenvaart: 32,3% 26,3% Spoor: 3,2% 4,9% Luchtvaart: 0,2% 0,2% Pijpleidingvervoer: 22,7% 18,4%

Bron: ‘Transport in Cijfers’, TLN

10

Nederland Logistiek

11

IN T E RV IE W

‘ De keten optimaliseren kunnen we niet alleen’ Het belang van de Rotterdamse haven voor de Nederlandse economie is nauwelijks te overschatten. Continue versterking van de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven is in dat kader van vitaal belang, vindt Leo Ruijs, chief executive officer van ECT, een van de grootste containeroverslagbedrijven in Europa. Hij roept op tot meer samenwerking: ‘We moeten proberen het met elkaar beter te doen dan onze concurrentie.’

TEKST Twan van der Heijden BEELD Ton Zonneveld

oe kijkt ECT op dit moment naar het Nederlandse logistieke landschap?

‘Het staat buiten kijf dat Nederland met luchthaven Schiphol en de Rotterdamse haven over twee enorme logistieke hotspots beschikt. Zoom ik vervolgens in op het containertransport, dan zie ik zowel een ­economische als een maatschappelijke ­component. Om onze sector sterk en concurrerend te houden, zijn er uitdagingen, maar die zijn er ook om tegemoet te komen aan de terechte maatschappelijke vraag naar duurzamer vervoer met verschillende modaliteiten. Dat gaat echter prima samen.

De logistiek is in Nederland volop in beweging.’

Op welke wijze tracht ECT zich te positioneren in dit logistieke landschap?

‘De schaalvergroting in de containerscheepvaart verloopt exponentieel. Waar we ooit begonnen zijn met schepen van een paar honderd TEU, hebben de grootste schepen tegenwoordig een capaciteit van rond de 20.000 TEU. Een groot deel van deze groei is pas in de laatste 10 à 15 jaar

tot stand gekomen. De logistieke uitdaging die daarmee gepaard gaat, is ongekend.

Rederijen wensen zo min mogelijk tijd aan de kade te liggen en wij moeten continu in die behoefte voorzien; ook bij call sizes van 10.000 TEU en meer. Naast grote investeringen in onze terminals, zowel in de hardware als in de software, is ons dochterbedrijf European Gateway Services een goed voorbeeld van hoe wij hier aan de landzijde innovatief op inspelen. Door hoogfrequente spoor- en binnenvaartverbindingen aan te bieden tussen Rotterdam en een netwerk van inland terminals in Europa proberen we enerzijds het achterlandvervoer efficiënter af te handelen en anderzijds op de terminal de piekbelasting die gepaard gaat met een grotere call size op te vangen.’

Beweegt de logistieke sector zich de goede richting in?

‘Ja, in principe wel. Maar tegelijkertijd moet er nog veel gebeuren. De Rotterdamse haven, en daarmee de BV Nederland, profiteert immers van een efficiënte ‘flow’ van goederen.

We moeten daarom veel meer in ketens gaan denken, het gedeelde belang opzoeken.

­ ezamenlijke oplossingen zijn namelijk veel G effectiever gebleken.’

Waar denkt u dan aan?

‘Voor ons is het lang niet altijd tijdig duidelijk hoe, wanneer en door wie containers op onze terminals worden opgehaald. Dit leidt tot onnodige inefficiënties in onze logistieke operatie. Zouden wij echter door de verladers of hun logistiek dienstverleners – zij bepalen in Rotterdam ongeveer 70 à 80 procent van het achterlandtransport – meer betrokken worden bij het vervoer richting het achterland, bijvoorbeeld door tijdig op de hoogte te worden gebracht van het tijdstip, de modaliteit en de route van de container, dan ontstaat de gewenste wisselwerking en is de logistieke keten in gezamenlijkheid te optimaliseren. Een betere informatieuitwisseling en meer keuzevrijheid maken het bijvoorbeeld mogelijk om containertransporten, vaker dan nu het geval is, te bundelen. Dat leidt weer tot een betere bezettingsgraad op de vervoers­ modaliteiten via spoor en water, waardoor we niet alleen efficiënter, maar ook nog eens milieubewuster kunnen opereren.’

12

Wat is er voor nodig om dit gewenste ­scenario te bewerkstelligen?

‘De keten optimaliseren kunnen we niet alleen, daarvoor hebben we partners nodig.

Wat dat betreft, gebeurt er al veel, bijvoorbeeld via het Strategisch Platform Logistiek en vanuit het Havenbedrijf, met initiatieven als SmartPort, PortXL en Rotterdam Logistics Lab. Ook het ministerie van Infrastructuur & Milieu denkt goed mee, bijvoorbeeld via programma’s die het vervoer slimmer maken en geënt zijn op intelligente transportsystemen, via het realtime delen van data. Maar er mag nog wel een tandje bij.

Nog te vaak wordt er op eilandjes geopereerd en geëxperimenteerd, probeert men zelf het wiel uit te vinden. Terwijl er beter gekeken kan worden naar generieke oplossingen, waarvan meerdere partijen kunnen profiteren. Wat er moet ­gebeuren is dat we succesvolle concepten in gezamenlijkheid aan de man gaan brengen. Laten we vooral op verantwoorde wijze zaken met elkaar delen om er vervolgens allemaal sterker van te worden.’

Is dit niet een utopische gedachte?

‘Natuurlijk opereren we in een competitieve wereld. Iedereen wil zijn boterham verdienen.

Nederland Logistiek

Het mag echter niet betekenen dat er geen samenwerkingsvormen worden nagestreefd.

Ik zie het dan ook als de grootste uitdaging richting de toekomst om het voor elkaar te krijgen gezamenlijke voordelen te benutten.’

Hoe noodzakelijk is die gezamenlijke aanpak, kijkend naar datgene wat er in de wereld g ­ ebeurt?

‘Er zijn vele voorbeelden. China timmert op meerdere manieren aan de weg, onder meer door het spoornetwerk te ontsluiten tussen het thuisland en Oost-Europa. Daarnaast wordt de haven van Piraeus vanuit China van een flinke boost voorzien. Het is in dat kader ook interessant om naar de haven van Antwerpen te kijken en te zien wat daar gebeurt. Zij maken een succesvolle ontwikkeling door, mede door de kurk waarop ze drijven: een van ’s werelds grootste rederijen.

En dan hebben we het fenomeen van digitalisering nog. We moeten kortom onze concurrentiepositie in de gaten blijven houden.

Daarbij kunnen we ons niet blindstaren op onze superieure infrastructuur en maritieme toegankelijkheid. Ja, we hebben het wat dat betreft goed voor elkaar, maar er komt meer bij kijken om succesvol te zijn én te blijven.

En dan heb ik het niet per se over het ontbre-

ken van een level playing field. Dat is misschien wel zo, maar dat is in mijn ogen niet de ­belangrijkste discussie. Die discussie betreft wel het feit dat wij kostentechnisch al jaren achter de muziek aanlopen als je de Rotterdamse haven met die van Antwerpen vergelijkt. Ondanks tal van inspanningen.

Hoe draaien we dat om?’

Hebt u wat dat aangaat suggesties?

‘Jazeker. Antwerpen houdt zich weliswaar knap staande, maar toch ben ik er heilig van overtuigd dat de lange termijn voor ons is.

Mits we er in slagen om tot eerdergenoemde ketensamenwerking te komen. Als dat lukt kunnen we die superieure infrastructuur van ons veel effectiever benutten en een meerwaarde realiseren.’

Wat verwacht ECT op dit vlak van anderen?

‘Ik hoop op een aantal zaken. Allereerst zou het mooi zijn als het winstoogmerk van het Havenbedrijf meer ten goede komt van de haven. Accepteer bijvoorbeeld als overheidsbedrijf een lager rendement, zeker ­gezien de levensduur van de betreffende ­infrastructuur, en laat een deel van het ­resultaat direct terugvloeien naar de haven.

Verder moeten we vooral focussen op het

13

IN T E RV IE W

collectief in Rotterdam. Ik weet nog goed dat voormalig minister Brinkhorst bij een bezoek aan ECT ooit riep dat er een samenwerking moest komen tussen de Rotterdamse en Antwerpse haven om de positionering op de Europese en mondiale markt te versterken. Dat was en is een ietwat naïeve uitspraak. Er is nu eenmaal sprake van concurrentie tussen beide havens, zeker ook in de onderliggende belangen, dus laten we in eerste instantie van onszelf uitgaan. Ik hoop in die zin op een ­realistisch wensbeeld, geredeneerd vanuit de eigen kracht. Ik pleit

‘Hoe krijgen we het voor ­elkaar de gezamenlijke voordelen te benutten?’ ook voor een modal shift, van de weg naar het spoor en het water. De verbreding van de A15 en ons eigen transferium bij Moerdijk, om maar twee voorbeelden te noemen, ontlasten weliswaar het wegennet in het havengebied, maar een modal shift – via een mental shift – blijft niettemin noodzakelijk, ook omdat in de ­terminalcontracten met het Havenbedrijf hiertoe verplichtingen zijn opgenomen. En dat kunnen wij niet alleen en ‘stand alone’.

Laat duidelijk zijn dat het wegvervoer ook

voor ons hartstikke belangrijk is en zeer ­gewaardeerd wordt, maar we moeten voorkomen dat het havengebied te lijden heeft van congestie op de A15, toch de slagader van de Maasvlakte. Meer asfalt is mijns inziens niet de oplossing, een modal shift en een betere benutting van de bestaande infrastructuur wél.’

Terug naar ECT zelf. Wat heeft op dit ­moment prioriteit?

‘Van oudsher ging onze aandacht primair uit naar de betalende klant, in ons geval de rederij. Vandaag de dag kijken we bewust breder, zien we elke partij met invloed op de ladingstromen en onze operatie als klant. Dus ook de barge operator is onze klant, net zoals de rail operator en uiteraard de wegvervoerders. Dit doen we ­wederom vanuit eerdergenoemde ketengedachte; je doet hierbij immers pas effectief zaken als je adequaat communiceert met álle ketenpartners en door de keten heen kan organiseren. Met European Gateway Services brengen we dat in de praktijk.

Hier werken we nauw samen met partners, vooral binnenvaart- en railoperators, maar ook andere modaliteiten en diensten maken onderdeel uit van het totale servicepakket.’

Waarom is gekozen voor deze richting?

‘Om meerdere redenen. In onze sector spelen ontwikkelingen als schaalver­groting, alliantievorming en overcapaciteit een

belangrijke rol, met druk op de marges in de breedste zin als gevolg. Ook is het ­evident dat de groei, en zeker die met ­dubbele cijfers, in het containertransport er op dit moment uit is. Ik zie dat als een gegeven, die groei gaat er in mijn ogen ook niet meer komen. Dat maakt het ­extra spannend en dus moeten we op zoek naar toegevoegde waarde door het met e ­ lkaar beter te organiseren in de keten, z­ odat we toch een waardepropositie ­kunnen ­bieden.’ ­

Welke kansen hoopt ECT in de nabije ­toekomst zeker te pakken?

‘We moeten proberen het met elkaar, in de keten, beter te doen dan onze concurrentie, of die nu in Antwerpen, Hamburg, Le Havre of Piraeus zit. We moeten in gezamenlijkheid de genoemde toegevoegde waarde ontsluiten en ons marktaandeel vergroten, ondanks de onderlinge concurrentie. Samenwerking op de Maasvlakte is van vitaal belang. Voor ECT, voor de Rotterdamse haven als mainport en zeker ook voor de logistieke concurrentiepositie van Nederland. In mijn ogen wordt dit nog wel eens onderschat en dat ondermijnt op termijn de positie van alle spelers in de haven. Natuurlijk is samenwerking makkelijker gezegd dan gedaan, maar laten we toch vooral proberen hierin de juiste weg te vinden. Die kans mogen we niet laten lopen.’

14

RE P O RTAG E

Masterstudie Douane verlegt grenzen Dat het douanevak snel verandert, is een understatement-van-jewelste. Het gaat zelfs zo snel, dat de gewenste transparantie en veiligheid van logistieke ketens in het geding is. Zie daar de uitdaging van de toekomstige douane­professional. Een hierop toegesneden master­studie geeft de benodigde tools in handen.

e groeiende vraag naar ‘compliance’, ofwel het voldoen aan wet- en regelgeving, geeft een volledig nieuwe dynamiek aan het douanevak. De Europese Unie deelt dit standpunt en is van mening dat de Europese douane-unie mede is te moderniseren door douaneprofessionals bij de overheid en het bedrijfsleven naar een nog hoger niveau te tillen, zowel qua kennis als vaardigheden. Eenzelfde geluid is te horen binnen de World Customs Organization (WTO). En met de recent in werking getreden Trade Facilitation Agreement van de WTO wordt het belang van hoogwaardige douanekennis voor economische groei onderstreept.

Verschillende stakeholders, waaronder het Overleg Douane Bedrijfs­ leven, de Nederlandse Douane en de Topsector Logistiek, hebben de handschoen opgepakt en een masterstudie ontwikkeld om tot de gewenste toekomstbestendige ­douanespecialisten te komen.

Kennis bieden ‘De masterstudie is onder meer gestoeld op het inter­nationale douanerecht en in het bijzonder op de Union Customs Code. Deze is in mei 2016 in werking getreden en moet gaan bijdragen aan de modernisering van de Europese douane-unie, indachtig de wens vanuit Brussel’, zo licht Klaas Wassens toe. Als executive director van de Rotterdam School of Management, onderdeel van de Erasmus Universiteit,

15

RE P O RTAG E

Start in september

In september start de volgende ­Executive Master in Customs and Supply Chain Compliance. Het programma van deze masterstudie biedt professionals van de Douane, andere overheden die met EU-buitengrensoverschrijdend goederenverkeer te maken hebben en het bedrijfsleven de mogelijkheid om meer douanekennis te verwerven, samen projecten op te pakken en elkaar veel beter te leren kennen. Binnen het programma vinden er regelmatig online informatiebijeenkomsten plaats. De deelnemers krijgen bij afronding van de studie een masterdiploma. Er bestaat een subsidie van 8.000 euro voor de eerste tien aanmeldingen. De volgende veertien deelnemers ontvangen 3.000 euro subsidie.

Snel reageren loont dus.

Meer informatie is te vinden op www.rsm.nl/customs

is hij verantwoordelijk voor de masterstudie. Frank ­Heijmann, hoofd handelsrelaties Douane Nederland, heeft als initiatiefnemer van het programma tal van partijen bij elkaar gebracht. Hij vertelt: ‘Traditioneel houden douanemensen zich vooral bezig met belastingheffing bij invoer en wettelijke vraagstukken. In de loop der jaren is de aandacht steeds meer uitgegaan naar veiligheid, gezondheid, economie en milieu. Inmiddels zijn ook de ict en kennis van de logistiek niet meer weg te denken in het douaneproces. De masterstudie speelt op deze ontwikkeling in door alle kennis te bieden die vandaag de dag nodig is.’

Makkelijker samenwerken De steeds bredere toepassing van systeemtoezicht, als onderdeel van de eerder genoemde Union Customs Code, vraagt ook om specifieke kennis bij de douaneprofessional, zo vertelt Heijmann. ‘Systeemtoezicht houdt in grote lijnen in dat de Douane in het toezicht rekening houdt met waarborgen en interne controleprocessen die het bedrijfs­leven zelf al heeft ingericht. Daardoor zullen de traditionele interventies voor controles in de logistieke keten in aantal verminderen bij bedrijven waar dit systeemtoezicht mogelijk is. Interessant natuurlijk en het is dan ook aan de douaneprofessional om hier werk van te maken.’ Het aantal taken en verantwoordelijkheden van douane­ specialisten neemt al met al alleen maar toe, benadrukt Heijmann.

Tegelijkertijd groeit het aantal regels op douanegebied. ‘Wat we dus vooral nodig hebben, zijn douaneprofessionals die niet alleen alles weten van douanewetgeving, maar ook expert zijn op het vlak van ict en supply chain management. Logistiek dienstverleners zullen makkelijker met de Douane samenwerken als zij bijleren op het gebied van douanerecht en compliance.’

Schakel versterken Ruud Vat, directeur-eigenaar van Neele-Vat Logistics én inspirator van de actielijn Douane binnen de Topsector Logistiek, is blij met de totstandkoming van de masterstudie. ‘De Nederlandse Douane scoort het hoogst in een recent onderzoek van de UNECE, het ­Europees economisch comité van de Verenigde Naties. Tevens is het belang van een efficiënt werkende Douane voor de groei van de economie onlangs nog aangetoond in een onderzoek van Ecorys, dat plaatsvond in opdracht van de Topsector Logistiek. De Douane is kortom een belangrijke schakel voor het logistieke bedrijfsleven én de Nederlandse economie. Met een nog efficiëntere en voorspelbare douaneafhandeling versterken we die schakel en daarmee de Nederlandse concurrentiepositie richting de toekomst. En dat de studenten die de masterstudie gaan volgen hier hun steentje aan gaan bijdragen, daar ben ik van overtuigd.’

16

Nederland Logistiek

17

IN B E E LD

Drone als oplossing voor last mile leveringen De toepassing van drones in de logistiek is zeker niet nieuw. Wel worden grenzen telkens weer verlegd. Zo maakt pakketbezorger DPDgroup sinds eind vorig jaar gebruik van drones voor pakketleveringen op een vaste commerciÍle verbinding. De Franse burgerluchtvaartautoriteit gaf hiervoor toestemming, na een uitgebreide testperiode van twee jaar. Wekelijks zet DPDgroup een drone in vanuit Saint-Maximin-La-Sainte-Beaume naar Pourrières, een traject van 15 kilometer in het zuiden van Frankrijk. Zo is het mogelijk om pakketten af te leveren bij een afgelegen incubator waar enkele technologiebedrijven en start-ups zijn gevestigd. DPDgroup ziet drones als de nieuwste oplossing voor last mile leveringen en dan vooral om de moeilijk toegankelijke locaties te bereiken.

18

Nederland Logistiek

Papierloze ketens zijn slimme ketens Papierloos transport is de verzamelnaam voor de elektronische uitwisseling van vrachtbrieven, facturen en transportopdrachten.

Drie losse elementen die op elkaar aansluiten, zodat vervoerders en logistiek dienstverleners geen ingewikkelde koppelingen hoeven te maken. Een pilot in de distributiemarkt onderstreept de potentie van deze ontwikkeling. Drie betrokkenen over het nut en de noodzaak van papierloos transport.

Arthur van Dijk

Voorzitter van TLN en pleitbezorger van papierloos transport in de transport- en logistieksector ‘Papierloos transport, een initiatief dat enkele jaren terug het levens­ licht zag, is geen doel op zich. Het maakt onderdeel uit van enerzijds de grotere puzzel om de logistiek en het transport, als operationeel onderdeel van de logistiek, telkens weer efficiënter te organiseren.

Anderzijds haakt papierloos transport aan bij de digitalisering van de maatschappij, een trend die nog altijd aan belang wint. Neem alleen al het voorraadbeheer. Dit is een belangrijke kostenpost die is te minimaliseren door scherp te plannen, om zo de hoeveelheid voorraad beperkt te houden. Papierloos transport draagt hier aan bij, doordat je op basis van data-uitwisseling – liefst realtime – optimalisatieslagen kunt maken en daarmee kosten beter kunt beheersen.’

‘De regie van ketens is specialistenwerk en tegelijkertijd een wens die steeds vaker is te horen bij opdrachtgevers. Want met ketenregie komen zaken als verduurzaming en digitalisering meer binnen handbereik en hieraan hechten opdrachtgevers steeds meer waarde. Dit betekent overigens niet dat iedere vervoerder of logistiek dienstverlener plots moet uitgroeien tot ketenregisseur. Het kan ook een bewuste keuze zijn om juist onderdeel uit te maken van zo’n geregisseerde keten, om bijvoorbeeld niet het gevaar te lopen op termijn buiten de boot te vallen. Door dergelijke keuzes komt iedereen in zijn kracht en ontstaat de ruimte om nieuwe logistieke services te ontwikkelen. Hierdoor ontstaan slimme technieken die het fundament onder onze sector – bestaande uit goederen, data en financiën – verstevigen. Papierloos transport zie ik in dit geheel als een belangrijke enabler.’

‘Op meerdere niveaus biedt papierloos transport voordelen. Binnen een bedrijf, door efficiënter te kunnen werken, maar ook binnen de sector, door goederenstromen soepeler te kunnen organiseren, ook internationaal. Immers, met de vrachtinformatie in de hand is voor iedere ketenpartner helder waar het precies over gaat en wat er voor nodig is om onnodige obstakels in de keten te voorkomen.’

19

A N A LYS E

Papierloos de grens over

Anne-Marie Nelck

Secretaris van TLN Distributie en betrokken bij de pilot papierloos transport voor distributeurs ‘Papierloos transport past in het rijtje smart citysmart logistics. Een smart supply chain maakt van opeenvolgende schakels meer geïntegreerde schakels en sluit perfect aan op de transformatie die de sector op dit moment doormaakt. We gaan minder uit van de wielen en meer van de logistieke dienstverlening. Simpelweg omdat we ons met dergelijke services kunnen onderscheiden, terwijl dat steeds lastiger wordt met traditioneel transport van A naar B. De digitale snelweg biedt wat dat betreft legio kansen voor de ondernemer en het is mooi om te zien dat deze kansen steeds vaker worden benut.’

‘Onze maatschappij is duidelijk aan het digitaliseren en partijen als Uber en Airbnb profiteren daarvan al volop. Partijen die pertinent weigeren te digitaliseren, of blijven hangen in een bepaalde koudwater­ vrees, dreigen op een eiland terecht te komen.

Meedoen is dus het devies en gelukkig gebeurt dit op steeds grotere schaal, ook in de transport- en logistieke sector. Wat daarbij wel opvalt, is dat bedrijven die digitaliseren dit op heel verschillende manieren doen. Transparantie en uitwisseling van gegevens, om op die manier tot meer efficiëntie te komen, maken – helaas – nog lang niet altijd onderdeel uit van deze ‘digitaliseringsslag’. Digitaliseren is immers meer dan alleen een pdf sturen in plaats van een fax.’

‘De bevoorrading van binnensteden staat onder druk en het is maar de vraag of het huidige mo-

del op termijn houdbaar is. Het is dus van belang om op dit vlak zaken slimmer te organiseren.

Papierloos transport legt daarvoor de basis en zorgt ervoor dat je met elkaar kunt komen tot strategische netwerken, door zoveel mogelijk de krachten te bundelen. De eerder gestarte pilot, een initiatief van de deelmarkt TLN Distributie, moet distributeurs wat dat betreft verder op weg helpen. Bijvoorbeeld door met elkaar te komen tot een meer continue goederen­stroom, in plaats van goederenstromen die zich laten kenmerken door lastig te voorspellen piekmomenten. Papierloos transport zorgt voor inzicht in elkaars processen en maakt zo duidelijk wat nog efficiënter is te organiseren. Zo ontstaan duidelijke dashboards waarmee processen strakker zijn aan te sturen.’

‘Het succes van papierloos transport, onder meer in de distributiemarkt, laat zien dat we het initiatief met z’n allen moeten omarmen. Grote partijen als Amazon, Coolblue en Picnic zien het nut en de noodzaak al langer. Zij brengen echt alles in kaart, geloven in 100 procent inzicht. Het stelt ze namelijk in staat om hun dienstverlening nóg efficiënter en klantvriendelijker te organiseren. Die toegevoegde waarde van datadeling moeten vervoerders en l­ogistiek dienstverleners ook gaan zien. Want niet alleen zijzelf, maar ook de sector als geheel zal hiervan profiteren. Zo zal het kwaliteitsniveau stijgen, waarmee we onze internationale concurrentie­positie versterken. In het verleden is het ons altijd gelukt om ons te onderscheiden van andere landen, en met papierloos transport hebben we de mogelijkheid om dat ook in de toekomst te blijven doen.’

Op 19 januari van dit jaar zijn goederen voor het eerst papierloos een Europese grens gepasseerd. Het gaat om een partij Spaanse sinaasappels die vanuit Spanje is vervoerd naar Perpignan in Frankrijk. TLN en EVO zijn, als initiatiefnemers van TransFollow, de standaard voor de digitale vrachtbrief, positief over deze belangrijke stap voor documentloos internationaal vervoer. In Nederland kan sinds 2015 met een digitale CMR vrachtbrief (e-CMR) worden gewerkt voor binnenlands vervoer. Vanuit Nederland is een grensoverschrijdende inzet van de eCMR nog niet mogelijk, maar een Benelux-pilotproject wordt op dit moment voorbereid. TLN en EVO verwachten dat deze pilot in de tweede helft van 2017 van start gaat.

Succesvol voorbeeld

De CMR vrachtbrief is een officieel document dat verplicht is bij een internationale transportopdracht. Met de ondertekening van het document maken verlader en vervoerder afspraken over de zending, de verzekering van de goederen en de aansprakelijkheid bij schade. Digitalisering van dit 80 jaar oude document maakt veel administratieve handelingen voor verzending, verrijking en archivering van het document overbodig. Bovendien krijgen ketenpartners direct inzicht in het verloop en de status van het transport. Een belangrijk voordeel is dat de factuur door de vervoerder kan worden verzonden zodra de goederen zijn geleverd. De digitale CMR vrachtbrief (e-CMR) is daarmee een succesvol onderdeel van het streven om tot papierloos transport te komen.

20

A N A LYS E

Menno Lambooy

Ict-consultant bij TLN en betrokken bij meerdere ­implementatie­trajecten in het kader van papierloos transport ‘De interesse voor papierloos transport ontwikkelt zich gestaag, maar het kan altijd sneller. Er zit in ieder geval een goede voortgang in de ­algemene acceptatie en toepassing van standaarden in de transportsector. Dat gaat op voor alle drie de onderdelen van papierloos transport: de opdracht, de factuur en de vrachtbrief (TransFollow). De trigger zit ‘m met name in het feit dat met de toenemende digitalisering van informatiestromen ook de ict-beheerstaken toenemen bij transportbedrijven. Vooralsnog zorgt een uitbreiding van het aantal koppelingen met interne systemen of systemen bij opdrachtgevers ervoor dat ook het aantal bestandsdefinities van de im- of export toeneemt. Dit moet allemaal weer onderhouden worden, bijvoorbeeld bij softwareupdates of door aanpassingen in systemen van opdrachtgevers. Er komt daardoor meer interesse voor standaarden. Tegelijkertijd werken TMS-leveranciers aan een slimmere uitwisseling van gegevens met externe partijen en worden de TLN-standaarden steeds vaker onderdeel van de basissystemen.’

‘Doordat er nog relatief veel naar elkaar wordt gekeken, raakt papier­loos transport vooralsnog niet in een stroomversnelling. TMS-leveranciers wachten met de ontwikkeling tot een klant een standaard geïmplementeerd wil hebben. Vervoerders nemen op hun beurt een afwachtende houding aan, totdat hun TMS-leverancier een klant-en-klare module met standaarden oplevert. Verder is het voor veel vervoerders moeilijk om de standaarden aan hun opdrachtgevers op te leggen. Veelal schikt men zich in de flexibele rol, vanuit de gedachte dat de oplossing voor een koppeling zelf wordt opgelost. Dit betekent dat men afhankelijk is van hun TMS-leverancier of dat men zelf weer een nieuwe koppeling ontwikkelt. Sommige vervoerders met handige ict’ers in dienst zien hierin juist hun meerwaarde. Bij vervoerders van middelgrote of kleinere omvang ontbreekt het nog aan kennis en visie om zich meer richting standaard oplossingen te ontwikkelen.’

‘Papierloos transport heeft zich al bewezen in de bouw- en ­distributiemarkt. In de bouwsector is de factuur die digitaal verstuurd, ingelezen en ingeboekt kan worden de standaard. Hiermee is de verwerkingstijd van facturen aanzienlijk verkort. Er wordt niet meer met een pdf-­bestand gewerkt, maar met een factuur in xml-formaat die bij ieder bekend financieel pakket kan worden ingeschoten. Een aantal vervoerders, actief in de bouwsector, heeft deze ontwikkeling aangegrepen om verder te gaan met de standaarden voor de transportopdracht en vrachtbrief. Binnen TLN Distributie is het project papierloos transport opgestart om de onderlinge uitwisseling beter te faciliteren. Een onderzoek bij bedrijven in deze deelmarkt laat zien dat er al veel digitaal wordt uitgewisseld en dat deze bedrijven het intern al vrij aardig geregeld hebben. Wanneer men collegavervoerders inschakelt, wordt echter nog te vaak teruggegrepen naar de oude werkwijze: een e-mail met een opdracht en bellen of mailen

als er informatie nodig is over de status van de zending. Hier liggen kansen om de uitwisseling op basis van de TLN-standaard te laten plaatsvinden.’

‘De succesfactoren voor deze deelmarkten liggen op het gebied van samenwerking, onderlinge uitwisseling en initiatief bij grote spelers. In de bouwsector was men al bekend met standaarden, bijvoorbeeld als het gaat om de salesberichten. Daarnaast is er een aantal grote partijen dat het initiatief heeft genomen om de uitwisseling met hun onderaannemers, de vervoerders, verder te optimaliseren. Een dergelijk initiatief vanuit de verladende kant is voor andere deelmarkten lastiger, omdat daar minder sprake is van ‘dominantie’ van één of enkele partijen. Binnen de deelmarkt TLN Distributie is er veel samenwerking en daarmee gepaard ook veel onderlinge uitwisseling. Vervoerders maken gebruik van verschillende TMS-en, maar als deze systemen de TLN-standaarden aanbieden, kan eerder worden gekozen voor digitale uitwisseling. Men hoeft dan niet iedere keer het wiel opnieuw uit te vinden.’

Meer informatie

Neem contact op met TLN voor meer informatie over en/of ­deelname aan de pilot papierloos transport van TLN Distributie: tlndistributie@tln.nl.

IN V E RVO E RIN G

Het aangename met het aangename verenigen Transportondernemer Hans van ’t Spijker mocht al heel wat moois meemaken. Hij sleepte in 2013 de TLN Ondernemersprijs in de wacht, minister Melanie Schultz van Haegen reed met hem mee op de wagen en als klap op de vuurpijl raakte hij betrokken bij het transport van de Sojuz-capsule, waarmee astronaut André Kuipers door de ruimte vloog. Die mooie momenten zijn een direct gevolg, zo blijkt, van een ontembare passie voor het vak. k kijk met veel plezier, maar zeker ook met trots, terug op deze bijzondere momenten. Momenten die ik koester en die mijn vak zo speciaal maken. Maar het zijn in mijn ogen ook momenten die bevestigen dat een stap extra, vanuit een bepaalde gedrevenheid en passie voor het vak, het verschil kan maken. Want neem die TLN Ondernemersprijs, dat jaar met automatisering als thema. Ik liet de beoordelingscommissie, op

hun verzoek, live zien wat mijn webportal mij en mijn klanten oplevert. Ik zat op dat moment in mijn vrachtauto ergens in het land, terwijl de commissieleden op hun kantoor de genomineerden aan het beoordelen waren. Deze live demonstratie was een extra stap, wellicht niet per se noodzakelijk, maar wel heel effectief richting de commissie. Ze zagen op dat moment letterlijk de meerwaarde van mijn dienstverlening. Hetzelfde geldt voor het transport van de Sojuz-capsule. Ik ben helemaal gek van alles wat met lucht- en ruimtevaart te maken heeft. Als vijfjarig jongetje werd ik door mijn vader uit bed gehaald om live op tv de maanlanding van Neil Armstrong te zien. Geweldig! Toen ik een paar jaar terug een presentatie bijwoonde van Rob van den Berg, directeur van Space Expo in Noordwijk, en hij vertelde over de Sojuz-capsule die naar Nederland zou komen, heb ik de stoute schoenen aangetrokken en ben ik op hem afgestapt. Want hoe geweldig zou het zijn om mijn passie voor het vak te kunnen combineren met mijn passie voor de ruimtevaart? Uiteindelijk kreeg ik de transportopdracht, na een complex voortraject met enorm veel papierwerk. Ook hier maakte ik weer een extra stap, met een ongelooflijk mooi resultaat. Een ervaring om nooit te vergeten! Het laat zien dat een extra inspanning, liefst vanuit affiniteit en passie geboren, de kans op succes vergroot.’

21

IN HE T NIE U WS

‘ Klant wil nóg meer aan de knoppen zitten’ Eric Dietz

CEO van DPD Nederland Onlangs publiceerde pakketdienstverlener DPD haar ‘E-shopper Barometer’-onderzoek, verricht onder 23.450 deelnemers in 21 Europese landen. De resultaten bieden een unieke kijk in het ­online shopgedrag van Europeanen. De voornaamste conclusie die Eric Dietz, CEO van DPD Nederland, uit dit onderzoek haalt, is dat de e-shopper ‘steeds meer achter het stuur zit’. Hij constateert tevens dat pakketstromen steeds internationaler van ­karakter zijn. Redenen voor DPD om te investeren in zowel de eigen netwerken als de aansluitingen hierop. ‘De ontvanger wil steeds meer controle over de aflevering van zijn pakket. Wij bieden hem inmiddels de mogelijkheid om, binnen het redelijke, tot een half uur voor de bezorging nog veranderingen aan te brengen in de wijze van aflevering. Dat kan een adreswijziging betreffen, maar bijvoorbeeld ook een neerzetbestemming op een veilige plaats.’

Deze dienstverlening maakt de logistiek complex, realiseert ook Dietz zich, maar hij is ervan overtuigd dat het slim aanbieden van genoemde services dit ondervangt. ‘Het resulteert in een hogere

klanttevredenheid en in een serieuze toename van het aantal succesvolle eerste beleveringen. Doordat wijzigingen zo laat in het proces nog zijn door te voeren, neemt bijvoorbeeld de kans op retouren af, wat logistiek gezien natuurlijk aantrekkelijk is.’

Wat ook helpt, is dat DPD over een sterk internationaal netwerk beschikt, verspreid over 26 landen. Dietz: ‘We werken niet aan de hand van een centraal model. We kiezen er juist voor om van elkaar te leren. Innovaties die in een bepaald land succesvol zijn, kunnen daardoor relatief eenvoudig worden uitgerold in de andere landen.’ De aanpak is succesvol. Volgens Dietz heeft DPD hierdoor al veel klanten, waaronder grote merken als Nike en Bose, binnengehaald. Richting de toekomst wil hij deze succesvolle lijn doorzetten. ‘Op dit moment voert 25 tot 33 procent van onze klanten in de eindfase nog wijzigingen door. Ik voorzie dat dit alleen maar gaat toenemen; de klant wil nóg meer aan de knoppen zitten. Daar moeten we logistiek op inspelen, simpelweg omdat de klant dit wenst en wij daar in mee willen bewegen.’

23

WE E RWO O RD

Specialisten in de logistieke sector gaan de dialoog aan over een actueel onderwerp.

Deze keer: de bevoorrading van binnensteden.

Jan van Zanen: Ha Sander, bedankt voor de position paper over de bevoorrading van binnensteden.

Sander van Golberdinge: Graag gedaan.

Ik geef ‘m overigens mede namens Koninklijke Horeca Nederland, Thuiswinkel.org, evofenedex en TLN. Het leek ons een goed moment om enkele zaken op een rij te zetten.

Jeroen de Veth: Inderdaad, Sander.

Er gebeurt veel op het gebied van stedelijke distributie. Waarmee de noodzaak om dit zo efficiënt mogelijk te organiseren alleen maar toeneemt.

Jan van Zanen: Waar moet ik dan zoal aan denken?

Sander van Golberdinge: Voor een efficiënte bevoorrading van binnensteden is ­samenwerking noodzakelijk. Veel gaat er goed, maar het kan nog zoveel beter.

Martijn Hos: Neem bijvoorbeeld de venstertijden. Die verschillen per gemeente en alleen al in Amsterdam veroorzaken ze 200 extra voertuigbewegingen per dag.

Arthur van Dijk: Met een betere afstemming tussen ons en gemeenten is zoiets te voorkomen.

En dan is het niet wenselijk, zoals bij sommige gemeenten wel gebeurt, om de bevoorrading van de binnenstad onder te brengen bij twee verschillende wethouders.

Marinus Cordesius: We hebben het over een enorme logistieke uitdaging, maar de noodzaak om deze aan te gaan, is er absoluut.

Laten we elkaar vooral opzoeken, als partners in de keten.

Martijn Hos: Zodat we elkaar versterken.

Sander van Golberdinge: Je doet ’t immers met z’n allen.

En hopelijk vormt de position paper daarvoor het startschot.

Jan van Zanen: OK, helder verhaal.

Ik ga hier graag op in. Laten we afspreken dat we elkaar in deze context vaker gaan zien. Zodat we over een jaar kunnen concluderen dat de bevoorrading van binnensteden inderdaad efficiënter verloopt.

Jan van Zanen

Sander van ­Golberdinge

Jeroen de Veth

Martijn Hos

is manager Collectieve

is lobbyist bij

­Vereniging van Nederlandse

is d ­ irecteur van

Belangenbehartiging bij

Thuiswinkel.org

Gemeenten

Detailhandel Nederland

evofenedex

is voorzitter van de

Arthur van Dijk

is voorzitter van Transport en Logistiek Nederland

Marinus Cordesius is directeur Beleid b ­ ij Koninklijke Horeca Nederland

Meer over de position paper ‘Samenwerken aan efficiënte bevoor­rading van binnen­steden’ op pagina 24 van dit magazine.

24

Nederland Logistiek

Stadsdistributie heeft behoefte aan dialoog Als specialist op het gebied van healthcare-, media- en fashiondistributie rijdt CB, voorheen Centraal Boekhuis, met haar voertuigen dagelijks binnensteden in.

Logistiek gezien vormt dit een steeds grotere uitdaging, zo leert de dagelijkse praktijk. Oplossingen liggen echter binnen handbereik, stelt Jacco van der Kamp, transportanalist binnen CB.

ij de bevoorrading van binnensteden worden vervoerders ­geconfronteerd met een woud aan regels, zo was onlangs in de media te lezen. Herkenbaar?

‘Zeker. Je merkt dat bij stadsdistributie sprake is van meerdere belanghebbenden, waarbij de belangen lang niet altijd overeen komen. Dat zie je terug in de regelgeving.’

TLN, evofenedex, Detailhandel Nederland, Thuiswinkel.org en Koninklijke Horeca Nederland trokken onlangs aan de bel bij de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG). Ze presenteerden een actielijst met zeven verbeterpunten om binnensteden ­efficiënt, schoon en veilig te bevoorraden (zie kader). Een goede zaak?

‘Ja, absoluut. In mijn ogen moeten we in gezamenlijkheid vaker de dialoog aangaan met gemeenten. Zodat ze gaan inzien wat de

25

IN T E RV IE W

gevolgen zijn van hun beleid op het vlak van stedelijke distributie. Deze dialoog vindt nu nog te weinig plaats en het is daarom goed dat genoemde belangenorganisaties hier nu werk van maken.’

Is er regelgeving vanuit gemeenten die de dagelijkse operatie van CB belemmert?

‘In een Noord-Hollandse gemeente beleveren we voor een klant een winkel. De venstertijd loopt hier van 7.00 tot 11.00 uur in de ochtend. Tot voor kort beschikten wij over een gemeentelijke vergunning om dit adres vóór de venstertijd te beleveren. Dat was hartstikke positief. Mijn klant was blij, want hij werd tijdig beleverd, zoals hij wenste.

En wij waren blij, want wij konden onze belevering met deze vergunning in de hand strak organiseren. Echter, op een gegeven moment trok de gemeente de vergunning in, met als argument dat er sprake was van teveel geluidsoverlast. Met als gevolg een niet-tevreden klant; hij kan de goederen pas verwerken op het moment dat de winkel al open is.’

En wat betekent dit voor jullie?

‘Ik vind het vooral jammer. Nu moeten we weer werken binnen het tijdvenster, zonder uitwijkmogelijkheden. Regelmatig lopen we tegen een tijdvenster aan van twee uur. Dat lijkt misschien ruim, maar veel winkels openen hun deuren pas tegen tienen. Hierdoor kunnen we deze locaties effectief maar gedurende een uur beleveren. En dat geldt natuurlijk niet alleen voor ons. Ook andere vervoerders kampen hiermee, waardoor een enorme concentratie van voertuigbewegingen ontstaat en soms extra voertuigen nodig zijn om alles tijdig te kunnen beleveren. Een dialoog met de gemeente was in dit geval prettig geweest. Wellicht kom je dan tot een oplossing waaraan iedereen een goed gevoel overhoudt.’

Wat zou zo’n oplossing kunnen zijn?

‘Geluid, maar ook uitstoot en veiligheid, verdienen maximale aandacht. Daar zijn we het snel over eens. Als geluidsoverlast een reden is om een vergunning in te trekken, is een mogelijke oplossing dat chauffeurs een laaden lostraining gaan volgen met extra aandacht voor de eventuele geluidsoverlast die wordt veroorzaakt. Zo’n training past ook in de code 95-verplichting, waarmee je twee vliegen in een klap slaat. Je kunt daarnaast kijken naar

het ingezette materieel. Zo zouden gemeenten investeringen in extra duurzame en/of stille voertuigen kunnen belonen met een voordeel, bijvoorbeeld dat deze voertuigen wél voorafgaand aan de venstertijden in de binnenstad zijn toegestaan.’

Zoek je op zo’n moment dat regelgeving de operatie dwarsboomt zelf contact met de gemeente?

‘Ja, toen we de mededeling kregen, hebben wij en onze klant contact opgenomen met de gemeente. De boodschap komt namelijk veel sterker over als je die met elkaar brengt.

Daarom vind ik het ook zo goed dat TLN zich hiervoor hard maakt, samen met de andere betrokken belangenorganisaties.’

Een van de verbeterpunten uit de genoemde actielijst behelst de realisatie van logistieke ontkoppelpunten aan de rand van de stad. Een goed idee?

‘Zeker. Sterker, in Zutphen en Roermond werken we al op deze manier. En we moedigen andere gemeenten aan om hetzelfde te doen, want het betaalt zich uit.’

En logistieke ontkoppelpunten in wijken?

‘Ja, ook daar geloof ik in. Zeker met de sterke opkomst van e-commerce in het achter­ hoofd. Als consumenten op eenvoudige wijze, dus in de buurt en op een centrale plek, hun bestelde pakketjes kunnen op­ halen, zijn ze best bereid om voor die optie te kiezen. Andersom stelt het ons in staat om efficiënter te beleveren. We hoeven dan niet langs tig huizen te rijden, waar maar al te vaak mensen niet thuis zijn. In plaats daarvan kunnen we grote hoeveelheden pakketjes in één keer afleveren, op één centrale plek.

Ideaal, als je het mij vraagt.’

Stel, je krijgt carte blanche om de knel­ punten in de bevoorrading van binnensteden op te lossen. Waarvoor zou je dan kiezen?

‘Ik zou meer gaan experimenteren. Voor een deel doen we dat al, via pilots. CB onderzoekt bijvoorbeeld de mogelijkheden om de last mile elektrisch te beleveren. Wat zijn de voordelen? Welke volumes zijn daarvoor nodig? Maar ik zou zeker ook de koppen bij elkaar willen steken, om met ketenpartners en andere betrokkenen te praten over de kansen die er altijd zijn. Dat zou, denk ik, mijn belangrijkste doel zijn: beweging krijgen in de zoektocht naar oplossingen.’

Position Paper

Samenwerken aan efficiënte bevoorrading van binnensteden

Diversiteit aan regels

TLN, evofenedex, Detailhandel Nederland, Thuiswinkel.org en Koninklijke Horeca Nederland hebben aan de bel getrokken bij de gemeenten in Nederland. De organisaties worden dagelijks geconfronteerd met een diversiteit aan regels rondom de bevoorrading van binnensteden. Deze regels hebben onder meer betrekking op de venstertijden voor leveringen en de normen voor emissies van voertuigen.

De organisaties presenteerden een actielijst met zeven verbeterpunten om de binnensteden efficiënt, schoon en veilig te bevoorraden. Door het aantal regels te verminderen, maar ook door overal dezelfde regels te hanteren, is veel winst te boeken met het oog op een efficiënte bevoorrading van binnensteden. Als gemeenten en het bedrijfsleven beter gaan samenwerken, kan dit worden bereikt.

De actielijst met verbeterpunten is gepresenteerd aan de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG). Voorzitter Jan van Zanen gaf in een reactie aan dat er met de lijst een belangrijk signaal wordt afgegeven. De VNG heeft een groot aantal speerpunten op de agenda staan, waaronder de leefbaarheid in de binnensteden. Daar hoort volgens Van Zanen ook een schone, veilige en efficiënte stedelijke bevoorrading bij.

26

IN B E WEG IN G

1985

Uniek verkeersknooppunt De aanleg van het Prins Clausplein bij Den Haag vond plaats in het begin van de jaren ’80, ter vervanging van het filegevoelige verkeersplein bij Leidschendam. Op 20 juni 1985 werd het knooppunt officieel in gebruik genomen, als verbinding tussen de A4 en A12. Het is een mooi voorbeeld van een zogenoemd sterknooppunt, ofwel een Maltezer kruis. Het voornaamste kenmerk is dat rangeerbanen en weefvakken ontbreken, waar-

door er minder snelheidsverschillen optreden en een maximale verkeerscapaciteit wordt geleverd op een relatief klein stuk grond. Het Prins Clausplein was een van de eerste verkeersknoop­ punten met vier lagen en is altijd redelijk uniek gebleven. Het aantal vierlaagse sterknooppunten in Europa is namelijk op één hand te tellen, waar bijvoorbeeld in de Verenigde Staten heel wat meer van deze knooppunten zijn gerealiseerd.

BEELD https://beeldbank.rws.nl, Rijkswaterstaat / Bart van Eyck

Prins Clausplein officieel in gebruik

27

RE P O RTAG E

Achttien merken

Coca-Cola produceert, verdeelt en/of verkoopt Coca-Cola, Coca-Cola zero sugar, Coca-Cola light, Coca-Cola life, Fanta, Sprite, Aquarius, Chaudfontaine, Nestea, Kinley, Minute Maid, Schweppes, Dr Pepper, Fernandes, Appletiser, Monster, Capri-Sun en Nalu. Deze achttien merken zijn samen goed voor meer dan 6 miljoen consumpties per dag in Nederland.

Partners in duurzame logistiek Verduurzaming van de keten komt pas echt goed van de grond als dit een gezamenlijk doel is van รกlle ketenpartners.

Frisdrankengigant Coca-Cola begrijpt dit als de beste en zocht tijdens een verduurzamingspilot bewust de samenwerking op, onder meer met haar vervoerders. De resultaten van deze proef werden onlangs bekend gemaakt en onderschrijven de meerwaarde van ketensamenwerking.

28

RE P O RTAG E

4,3%

van de door Coca-­Cola gereden kilometers in 2015 is afgelegd op basis van alternatieve technieken en brandstoffen.

et een ambitieus duurzaamheidsplan vermindert CocaCola, actief vanuit het Brabantse Dongen, de CO2-uitstoot over de hele waardeketen. Aandacht gaat daarbij uit naar de teelt van ingrediënten en de productie van verpakkingen, maar ook naar het produceren, bottelen en koelen van dranken en het inzamelen van de verpakkingen na consumptie. Voor Rein de Jong, director supply chain Nederland, is dit geen onbekend verhaal, zo vertelt hij.

‘Op tal van manieren zijn we bezig met de verduurzaming van onze werkprocessen.

Naast allerlei water- en energiebesparingsmaatregelen in onze fabriek in Dongen werken we bijvoorbeeld dagelijks aan het zuiniger maken van het transport.’ De aandacht gaat daarbij onder meer uit naar het interne transport. Zo beschikt Coca-Cola sinds 2010 over een aantal ecocombi's inmiddels staat de teller op twaalf - die volcontinu rijden. Volgens Marijke Jakobs, senior manager operations excellence bij Coca-Cola, haalden deze ecocombi’s tot nu toe zo’n 11.000 transportbewegingen van de weg. ‘Tevens droegen ze bij aan de

vermindering van onze CO2-uitstoot.’ Achteroverleunen doet Jakobs echter niet. ‘In de periode 2007-2015 wilden we onze CO2uitstoot met 20 procent verlagen. Daarin zijn we geslaagd. Nu doen we er een tandje bij en werken we toe naar 30 procent reductie in 2020.’

Om de tafel Volgens Jakobs is het laaghangende fruit ­inmiddels geplukt. ‘Om tot die 30 procent reductie te komen, is meer nodig. We ­denken dan bijvoorbeeld aan chauffeurs­ opleidingen, maar vooral aan de toepassing van alternatieve brandstoffen.’ Deze insteek was voor Coca-Cola aanleiding om zo’n twee jaar terug met de betrokken partijen om de tafel te gaan zitten. Naast truckfabrikant DAF en brandstofleverancier Nijol betrof het drie transportbedrijven: R. Boonzaaijer uit Renswoude, Van Rijen uit Oosteind en Zandbergen uit Tilburg.

Jos Zandbergen, eigenaar van het gelijknamige transportbedrijf, vertelt: ‘Met duurzaamheid zijn we altijd bezig. In relatie tot de mens, in de vorm van trainingen. Maar zeker ook in relatie tot het materieel, bij-

Maatschappelijke impact

Karen Maas is wetenschappelijk directeur aan de Erasmus Universiteit en specialist op het vlak van maatschappelijke impact. Het initiatief van Coca-Cola en haar partners om de logistieke keten te verduurzamen, is op meerdere manieren slim, stelt ze desgevraagd. ‘Waar het vroeger vooral om fysieke zaken en bezittingen ging, wordt de waarde van een bedrijf vandaag de dag vooral gevormd door niet-tastbare zaken zoals reputatie, vertrouwen, toekomstbestendigheid en duurzaamheid. CO2-reductie is een belangrijke stap om de waarde van een bedrijf te vergroten. Een pilot als deze is daarom op meerdere manieren van groot belang.’

voorbeeld door te kiezen voor ecocombi’s.

De toepassing van alternatieve brandstoffen is in deze context ook een interessante, dus wij stonden eigenlijk direct open voor het voorstel van Coca-Cola om ketenbreed deze verduurzaming op te pakken.’

Hernieuwbare biodiesel Allerlei scenario’s kwamen ter tafel, vertelt Jakobs. ‘Uiteraard dachten we aan de toepassing van biogas, maar CBG beperkt de actieradius en LBG verhoogt het wagengewicht, wat voor ons een kritisch aspect is.

Ook loop je dan aan tegen bijkomende veiligheidsissues. Biodiesel leek daarentegen praktischer toepasbaar, zeker in relatie tot de haalbaarheid en benodigde voorinvesteringen. Tevens blijft het terugschakelen op diesel mogelijk en ontstaan er geen gewichtsproblemen.’ Een ander punt van aandacht was de vooralsnog beperkte verkrijgbaarheid van biodiesel. De oplossing lag in handen van Nijol en Zandbergen. Met een tankstation op het terrein van Zandbergen werd zowel de verkrijgbaarheid als de benodigde logistiek geborgd. Coca-Cola zette de keuze voor biodiesel ook af tegen

RE P O RTAG E

de gangbare ‘food for fuel’-principes. Met andere woorden: als er wordt gekeken naar de hele biodieselketen, is er dan nog altijd sprake van een duurzaam product?

De conclusie van Coca-Cola was positief: ‘We kiezen voor B30, een hernieuwbare biodiesel die wordt geproduceerd op basis van afvalproducten, wat dus niet ten koste gaat van de voedselproductie. Daarmee is de duurzaamheid van het product in onze ogen voldoende gegarandeerd.’

Meeste potentie Verkoopmanager Niek Roessink van Nijol is te spreken over de gekozen richting. ‘De verwachting is dat de vertrouwde dieselmotor, zeker voor de langere afstanden, nog wel even van waarde zal zijn. Dat betekent echter niet dat je niet op zoek moet gaan naar nieuwe mogelijkheden op dit vlak. En gelukkig gebeurt dat ook volop.

B30 is in mijn ogen een goede keuze, want deze hoogwaardige dieselbrandstof biedt de komende tijd de meeste potentie op het vlak van CO2-reductie. Ook omdat ik voorzie dat het percentage bijmenging op termijn alleen maar zal toenemen.' Jan van

Keulen, managing director DAF Nederland en Scandinavië, is het met Roessink eens.

‘Iedereen is bezig met de vraag waar we naartoe gaan. Maatschappelijk verantwoord ondernemen is daarbij steeds vaker een speerpunt, naast – uiteraard – het terugbrengen van de kosten. Gas is dan interessant, elektrisch ook, maar als je reëel bent, zitten we nu nog in een transitiefase.

In mijn ogen is het dan slim om met beide voeten in de klei te staan en vooral pragmatisch te handelen. En als je je dan richt op minder verbruik en meer rendement, dan is biodiesel in mijn ogen zeker geen verkeerde keuze. B30 is een goed en beproefd product, zonder vervelende bijwerkingen zoals meer onderhoud.’

Interessante pionier De betrokken vervoerders zetten tijdens de pilot elk twee vrachtautocombinaties in. ‘Een serieuze stap natuurlijk’, vertelt Jakobs. ‘Je gaat iets met elkaar aan voor de langere termijn. Je zet daarom afspraken op papier, bijvoorbeeld in relatie tot de kosten en garanties, en gaat voor eigenaarschap. Dat vraagt om commitment en die

29

was er dan ook volop.’ De pilot ging begin 2016 van start, waarbij bewust werd gekozen voor een tijdsbestek van een jaar. Jakobs: ‘We wilden gewoon beginnen, maar ook tot afgewogen conclusies komen. Dan is het goed om veel ervaring op te doen en een pilot niet te beperken tot 2 à 3 maanden.’ Nu, een jaar later, zijn de ervaringen rondweg positief te noemen, vertelt Jakobs. ‘We stellen vast dat de hernieuwbare biodiesel de CO2-uitstoot met 24 procent per vrachtautotank vermindert.’ Dit positieve resultaat heeft inmiddels geleid tot een uitbreiding van het aantal vrachtauto’s.

In plaats van zes vrachtautocombinaties rijden er nu negen rond. Jakobs: ‘Je merkt dat het verduurzamen van de volledige productieketen voordeel oplevert voor iedere schakel in de keten. Mits je de handen maar ineenslaat, zodat je voor een geïntegreerde aanpak kunt kiezen. Want alleen dan creëer je impact. Zelfs zoveel, dat we binnen het wereldwijde Coca-Colaconcern als interessante pionier worden gezien op dit vlak. Those crazy Dutch deliver – zo klinkt het op het hoofdkantoor in Atlanta.’

30

Nederland Logistiek

In beeld gevangen Een onderwerp uit dit magazine samengevat in één infographic Nederlandse consumenten hebben afgelopen jaar voor 20,16 miljard euro uitgegeven bij webwinkels die online producten en/of diensten verkopen. De online bestedingen stijgen hiermee met 23 procent ten opzichte van het jaar daarvoor. Vooral de online bestedingen aan schoenen & lifestyle-producten, ICT en food/nearfood lieten in 2016 een forse stijging zien. Dit en meer blijkt uit cijfers van de Thuiswinkel Markt Monitor, het onderzoek naar online consumentenbestedingen in Nederland. Dit onderzoek wordt door GfK uitgevoerd, in opdracht van Thuiswinkel.org en in samenwerking met PostNL.

E-commerce in Nederland (vierde kwartaal 2016) Online bestedingen (excl. verzendkosten)

6.15 miljard

Wat kan TLN voor u betekenen?

Transport en Logistiek Nederland (TLN) is dé ondernemersorganisatie voor wegtransportbedrijven en logistiek dienstverleners. TLN werkt continu aan een gunstig ondernemersklimaat in Nederland en Europa en doet dat op meerdere manieren: • Door de belangen van haar leden te vertegenwoordigen, zowel lokaal en regionaal als nationaal en Europees • Door specialistische kennis en expertise op het gebied van transport en logistiek grotendeels gratis beschikbaar te stellen voor de ondernemers die lid zijn van TLN • Door haar leden te verbinden en een netwerk te bieden waarin ­kennis en ervaring wordt uitgewisseld door ondernemers • Door de grootste werkgeversorganisatie van transporterend Nederland te zijn en binnen de cao-onderhandelingen te zorgen voor een verantwoorde cao voor haar leden • Door het aanspreekpunt te zijn voor en over de sector • Door inkoopvoordeel en speciale voorwaarden te bieden aan leden, dankzij collectieve afspraken met leveranciers en partners

t.o.v.

Q4 2015 +27 %

Aandeel online

Q4 2015

Op basis van bestedingen

25%

21%

Online aandeel producten Op basis van bestedingen

Aantal online aankopen

16% 13%

+22 %

50.6 miljoen

Over TLN

Groei

Online aandeel diensten Op basis van bestedingen

Aantal online kopers

75% 76%

+4%

11.5 miljoen Top 5 Branches

met grootste groei in online bestedingen

+50%

Losse vliegtickets & accommodaties

+48%

Schoenen & Personal lifestyle

+37%

Kleding

+36%

Verzekeringen

+29%

Home & Garden

Verdeling online bestedingen naar devices 6% Smartphone

Online in de winkel 1%

13% Tablet Desktop 31%

Laptop 49%

Bron: Thuiswinkel.org

Meer informatie

Interessant artikel? Lees er meer over op de website van TLN ECT: ‘De keten optimaliseren kunnen we niet alleen’ www.tln.nl > Onderwerpen > Zeehavenlogistiek

Masterstudie Douane verlegt grenzen www.tln.nl > Netwerk > Kringen > FENEX

In beeld – Drone als oplossing voor last mile leveringen www.tln.nl > Onderwerpen > Logistiek en ­Supply Chain

Stadsdistributie heeft behoefte aan dialoog www.tln.nl > Onderwerpen > Stedelijke d ­ istributie

Papierloze ketens zijn slimme ketens www.tln.nl > Onderwerpen > Papierloos ­transport

Partners in duurzame logistiek www.tln.nl > Onderwerpen > CO2-reductie > ­Alternatieve brandstoffen

31

S E RV I C E- INFO

Wat vindt TLN

Onderwerpen uit dit magazine voorzien van het standpunt van TLN

Papierloos transport: minder administratieve lasten Het papieren proces is vaak nog de dagelijkse gang van zaken in de transport- en logistieksector. Om dit proces te vereenvoudigen, is TLN gestart met het project papier­ loos transport. Met papierloos transport verdwijnt de papieren factuur, de transportopdracht en de papieren vrachtbrief. Dit levert niet alleen efficiëntievoordelen op, maar kan zowel voor de opdrachtgever als de opdracht­ nemer veel administratieve lasten besparen. Ter illustratie: de verwerking van een papieren factuur kost tussen de 11 en 13 euro, terwijl de verwerking van een elektronische factuur ‘slechts’ 3 tot 4 euro kost. Alleen al door elektronisch te gaan factureren, kan een individueel bedrijf duizenden tot tienduizenden euro’s besparen. Voor de hele sector betekent dit een potentiële miljoenen­besparing.

Stedelijke distributie: op weg naar zero emissie TLN is een van de ondertekenaars van de Green Deal Zero Emission Stadsdistributie en onderschrijft daarmee de doelstelling om te komen tot een zero emissie belevering van de binnensteden in 2025. TLN pleit voor een landelijke uitrol van succesvolle oplossingen voor een duurzame belevering van de binnenstad: als een nieuw type voertuig in (binnen)stad X is toegestaan, dan moet dit type voertuig ook in andere steden in Nederland kunnen worden ingezet en moeten daarvoor in alle steden identieke privileges gelden. TLN is verder van mening dat (lokale) overheden niet uitsluitend eisen moeten stellen aan het beroepsgoederenvervoer, maar ook de winkeliers en horeca­ ondernemers in de binnensteden moeten aanspreken op hun verantwoordelijkheden. Tevens is TLN van mening dat niet alleen eisen moeten worden gesteld aan vrachtauto’s in de binnenstad, maar dat deze eisen ook van toepassing moeten zijn op bestel-, taxi- en personenauto’s, het openbaar vervoer en de eigen gemeentelijke voertuigen.

Colofon ‘Nederland Logistiek’ is het relatiemagazine van Transport en Logistiek Nederland en verschijnt vier keer per jaar.

Nummer 1 • Maart 2017 Uitgever en redactie Transport en Logistiek Nederland Boris Pasternaklaan 22 2719 DA Zoetermeer T 088 4567111 E nederlandlogistiek@ tln.nl I www.tln.nl Hoofdredactie Twan van der Heijden Eindredactie Nienke Koenders Fotografie Ton Zonneveld Ontwerp en opmaak Maters & Hermsen, Leiden Druk BDU, Barneveld © Transport en Logistiek Nederland, 2017

Douane: belangrijke logistieke rol Nederland heeft een sterke positie in de internationale handel, het transport en de logistiek, met name als gateway voor Europa. Nederland heeft dit te danken aan de unieke combinatie van mainports, zoals Rotterdam en Schiphol, en een hoogwaardig logistiek ontwikkeld achterland. De logistieke sector levert een grote toegevoegde waarde aan de Nederlandse economie. De Douane speelt een belangrijke rol om het logistieke oponthoud zoveel mogelijk te beperken. TLN is mede daarom van oordeel dat Nederland een duidelijke voortrekkersrol moet blijven spelen bij de verdere vereenvoudiging van douane­ processen en harmonisatie van controles op Europees ­niveau. Voor transporteurs en logistiek dienstverleners zal dit in de praktijk betekenen dat goederenstromen sneller zullen worden afgehandeld.

Niets uit deze uitgave mag worden overgenomen en/of gereproduceerd zonder schriftelijke toestemming van de uitgever en/of zijn partners.

Alternatieve brandstoffen: alle sporen open laten TLN vindt het belangrijk dat alle sporen voor alternatieve brandstoffen open blijven. Zo kan de industrie blijven innoveren en wellicht bijdragen aan de doorbraak die nodig is om op dit vlak tot een substantiële versnelling te komen.

Of dat gerealiseerd kan worden met biodiesel, biogas of waterstof/elektriciteit is niet de hamvraag. Idealiter komen doorbraken tot stand op al deze soorten brandstof en energie. Dan komen de doelstellingen sneller in beeld en kunnen beperkende maatregelen naar de achtergrond verdwijnen. Overigens zijn deze doelstellingen hard. Als de reductie-opgave niet met alternatieve brandstoffen gerealiseerd kan worden, zullen er zeker volumebeperkingen van mobiliteit en transport geïntroduceerd worden.

Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen, zoals gedeponeerd bij het arrondissementsrechtbanken in Nederland.

Een exemplaar van de Regelen voor het Advertentiewezen is op aanvraag kosteloos verkrijgbaar.

Geïnteresseerd in een (extra) exemplaar van ‘Nederland Logistiek’?

Neem dan contact op met de redactie via nederlandlogistiek@ tln.nl.

UWE DE NInEtLine 3 Efficie

MAN EfficientCruise 2 Smart Shifting

Aerodynamische zijskirts

MAN TipMatic 2

Dagrijverlichting LED Banden met A label

Nieuwe MAN D26 motor

Volg je verstand.

Bespaar tot 20% brandstof.

De nieuwe MAN D26 motor: nóg krachtiger, zuiniger en betrouwbaarder MAN TipMatic transmissie met Smart Shifting: nóg sneller en efficiënter schakelen EfficientCruise 2: extra brandstofbesparing met GPS gestuurde cruise control Extra 6,35% brandstofbesparing t.o.v. EfficientLine 2 Tot 20% brandstofbesparing t.o.v. Euro 5 truck

www.volgjeverstand.nl