TLN Groenboek Transport en Logistiek

NÚ DOORBRAAK NODIG VOOR TRANSITIE

Groenboek Transport en Logistiek

NÚ DOORBRAAK NODIG VOOR TRANSITIE Groenboek Transport en Logistiek

Energietransitie raakt het hart van transport en logistiek Hindernissen belemmeren de uitvoering in de dagelijkse praktijk De noodzakelijke doorbraak is voor een aanzienlijk deel in handen van de politiek

Zoetermeer, december 2022

INHOUD 05

|

Voorwoord

07

|

Samenvatting

11

|

Gezichtspunten vanuit TLN

15

|

Voldoende (groene) energie

17

|

Bovengronds netwerk

19

|

Ondergronds netwerk

21

|

Materieel

23

|

Knelpunten vanuit de bedrijven

75

|

Aandachtspunten vanuit haalbaarheid

77

|

Aanbevelingen

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

3

VOORWOORD

D

e energietransitie raakt het hart van de sector transport en logistiek. De sector barst van de ambitie om te verduurzamen. Met grote regelmaat presenteren transportondernemers met trots hun nieuwe elektrische truck, al dan niet verkregen met subsidie. Duurzame gebouwen voor logistiek vastgoed met een hoge BREEAM-kwalificatie zijn al lang geen uitzondering meer. De groep voorlopers breidt zich gestaag uit. Het zijn vooruitstrevende ondernemers die het belang van een duurzame wereld zien. Ze realiseren zich dat de logistieke sector een verantwoordelijkheid heeft om bij te dragen aan de duurzame ontwikkelingsdoelen in het algemeen en daarbinnen aan de energietransitie in het bijzonder.

Transport en Logistiek Nederland is blij dat deze groeiende groep ondernemers invulling geeft aan het duurzaamheidsbeleid waarmee onze branchevereniging het Klimaatakkoord ondersteunt. Maar het gaat niet snel genoeg, terwijl die snelheid wel nodig is.

Vele ontmoetingen met directies in transport en logistiek leren dat de dagelijkse praktijk weerbarstig is, van problemen met het voldoende kunnen opladen van elektrische vrachtauto’s tot lange stroperige procedures om de energievoorziening toekomstbestendig en groen te maken.

Onzekerheid hoort bij ondernemerschap, maar van de overheid mag een consistent, duidelijk en ondersteunend beleid worden verwacht. Het gaat immers om een gezamenlijke opdracht. Het móet sneller en efficiënter.

In ons aller belang.

We staan aan het begin van de transitie. Daar horen hobbels bij. Het is zaak die zo snel mogelijk weg te nemen.

Dit ‘Groenboek’ brengt in beeld welke – doorgaans heel praktische – belemmeringen onze ondernemers ervaren. En wat de overheid eraan kan doen die weg te nemen.

Het is de hoogste tijd voor doorbraken!

Elisabeth Post Bestuursvoorzitter TLN

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

5

SAMENVATTING

D

e logistieke sector heeft in 2019 overtuigd en overtuigend bijgedragen aan het Nederlandse Klimaatakkoord. Transport en Logistiek Nederland (TLN) staat volledig achter de beschreven ambities en de gemaakte afspraken.

Die constructieve opstelling geldt ook in het bredere verband van de energietransitie, versterkt door de recente geopolitieke ontwikkelingen.

Maar voor het realiseren van de ambities en het nakomen van de gemaakte afspraken moet wel invulling gegeven worden aan een aantal randvoorwaarden. Dat betreft de drie-eenheid beschikbaarheid, betrouwbaarheid en betaalbaarheid. Toegespitst op de verduurzaming van de logistieke sector gaat het dan om groene energie, ondergrondse infrastructuur, bovengrondse infrastructuur en materieel. TLN doet hiertoe duidelijke aanbevelingen, gericht op deze vier pijlers onder de verduurzaming van de transport- en logistieke sector.

In dit Groenboek beschrijven ondernemers de hindernissen die zij tegenkomen op hun reis naar een duurzame bedrijfsvoering. De koplopers proberen een beweging op gang te helpen. Ze ervaren tegelijkertijd dat wetten en praktische bezwaren grote knelpunten zijn tussen droom en daad. Beschikbaarheid lijkt daarbij vooral een

knellend onderwerp voor de bedrijven die volume willen maken met zero-emissietechnologie. In vrijwel alle situaties blijken de laadinfrastructuur (bovengrondse infrastructuur) en het energienetwerk (ondergrondse infrastructuur) de blokkerende factoren. Zo lopen ondernemers nu al tegen de grenzen aan van wat netbeheerders kunnen aanbieden én afnemen. Te veel situaties maken duidelijk dat er daardoor de komende jaren een oplopend tekort aan netwerkenergie zal ontstaan, terwijl de initiatieven voor opwekking van duurzame energie onvoldoende kans krijgen.

Zonder extra inspanningen en aanvullende maatregelen is de gewenste opschaling in de verduurzaming in transport en logistiek onmogelijk.

Niet in alle gevallen zit de (Nederlandse) overheid aan het stuur van de ontwikkelingen. Waar dat wel het geval is, kan zij de juiste richting bepalen, gas geven en afremmen om zo snel en doelmatig mogelijk de gewenste eindbestemming te bereiken.

De energietransitie in de sector vraagt om politieke prioriteiten, zodat de afspraken in het Klimaatakkoord realiteit kunnen worden. Er is een gezamenlijke opdracht om van afspraken tot concrete resultaten te komen. Dit Groenboek is daartoe een handreiking.

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

7

‘De ontwikkeling van het elektriciteitsnet is een landelijk probleem. Door netcongestie kan een aanvraag tot verzwaring van een bedrijfsaansluiting 5 tot 10 jaar in beslag nemen of wordt niet eens in behandeling genomen.

Misschien begrijpelijk maar voor ondernemers in transitie onwerkbaar.’

Henk-Jan van der Molen | Vos Logistics, Oss

GEZICHTSPUNTEN VANUIT TLN

S

inds 2017 heeft TLN een ambitieuze kijk op de verduurzaming van transport en logistiek samengevat in haar duurzaamheidsvisie. Dit verenigingsstandpunt heeft het mogelijk gemaakt om ambitieus en realistisch mee te werken aan de afspraken die in 2019 zijn vastgelegd in het Nederlandse Klimaatakkoord.

slaggevende rol spelen bij het voldoen aan die voorwaarden. Voor een ander deel kan zij invloed proberen uit te oefenen op relevante marktpartijen. In alle gevallen wil de sector op constructieve wijze meehelpen de doelen te realiseren. Het gaat niet om wijzen met het vingertje, maar om een handreiking om in gezamenlijkheid tot doelgerichte actie te komen.

Pijlers en voorwaarden

In dit Groenboek presenteren we de weerbarstige praktijk waarmee ondernemers te maken hebben, als achtergrond van de oproepen aan de politiek om duidelijkheid te geven en knopen door te hakken. Per pijler lopen we de 3 B’s langs.

Vier samenhangende onderdelen vormen de pijlers onder de energietransitie en de gewenste snelle en substantiële CO2-reductie in transport en logistiek: • voldoende (groene) energie; • bovengronds netwerk (laadvoorzieningen voor elektrisch of waterstoftransport); • ondergronds netwerk (het elektriciteitsnet); • materieel (in het bijzonder vrachtwagens, batterij- of waterstof-elektrisch).

Om de transitie mogelijk te maken, gelden voor alle vier pijlers drie voorwaarden, de 3 B’s: • beschikbaarheid; • betrouwbaarheid; • betaalbaarheid.

Rol van de overheid Op het realiseren van deze voorwaarden is het beleid van TLN gericht. Voor een aanzienlijk deel kan de overheid rechtstreeks een actieve en door-

Bij beschikbaarheid gaat het om de vraag of de noodzakelijke technologische aanpassingen op korte termijn ook ingezet kunnen worden. En zo niet, wat de mogelijkheden zijn om dat te veranderen. Betrouwbaarheid heeft betrekking op zekerheid waarop een ondernemer kan varen bij het ontwikkelen en uitvoeren van zijn of haar ondernemingsplannen. Betaalbaarheid heeft vooral te maken met de concurrentiepositie ten opzichte van andere bedrijven en sectoren, niet in de laatste plaats in internationaal perspectief.

Anders gezegd: de 3 B’s zijn de randvoorwaarden voor ondernemers om met de inzet van nieuwe, duurzame technologieën concurrerend te kunnen blijven werken.

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

11

Overheid als opdrachtgever Voor de opschaling naar zero-emissie goederenvervoer is ook van belang dat klanten daarom vragen. Hier ligt een kans voor overheden om in hun rol van opdrachtgever zero-emissie vervoer te verlangen en daarop bij de uitvoering daadwerkelijk toe te zien. De overheid geeft als ‘launching customer’ op die manier het goede voorbeeld.

Tempo in transitie Drie jaar na de publicatie van het Klimaatakkoord is enorm veel gebeurd ten behoeve van duurzame logistiek in de toekomst. De noodzaak tot energietransitie is in het licht van de recente ontwikkeling van de brandstof- en elektriciteitsprijzen en dreigende energietekorten verder versterkt.

Studies en ervaringen hebben het inzicht in de mogelijkheden sterk verbeterd. Tegelijkertijd blijven ontwikkelingen in de praktijk achter bij de voorgenomen opschaling. Hieraan liggen diverse oorzaken ten grondslag; ook dat is intussen veel duidelijker geworden. Om het gewenste tempo van de voorgenomen transitie te kunnen realiseren, zijn doorbraken nodig. Er moet snel tot actie worden gekomen. Overheid en politiek zijn hierbij van doorslaggevende betekenis.

breed voertuigpark, permitteren om met één of enkele elektrische vrachtauto’s ervaring op te doen. Ook als de business case daarvan niet rendabel is. Van opschaling is nog geen sprake omdat ook voor grotere bedrijven de ‘Total Cost of Ownership’ (TCO) van elektrische vrachtauto’s niet in redelijke verhouding staat tot die van dieseltrucks om te kunnen blijven concurreren. Het goederenvervoer bestaat voor het overgrote deel uit mkb-ondernemingen. Voor zulke bedrijven heeft zelfs de aanschaf van één elektrische vrachtauto al een (te) grote impact op hun voertuigpark. Denk alleen al aan de (aanschaf)kosten en de planning (laden duurt veel langer dan tanken).

Opschaling

Reële business case

Een belangrijk aspect is de mogelijkheid tot opschaling. Een goed voorbeeld is de zero-emissietechnologie bij transportondernemingen. Grotere bedrijven kunnen het zich, als onderdeel van een

De overstap naar zero-emissie transport kan wat TLN betreft niet snel genoeg gaan. In onze duurzaamheidsvisie gaan we ervan uit dat vanaf 2030 tenminste 30% van alle nieuwe vrachtauto’s ze-

12

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

ro-emissie is. In 2040 verwachten we dat vrijwel alle nieuwe vrachtauto’s zero-emissie zijn, zodat uiterlijk in 2050 het goederenvervoer CO2-neutraal is. In dit voorbeeld komen de 3 B’s mooi naar voren. De transportsector is afhankelijk van truckleveranciers voor de voertuigen (beschikbaarheid), van netwerkbedrijven voor de energiezekerheid (betrouwbaarheid) en van overheden voor de aanloopsubsidies die het ondernemers mogelijk maken een reële business case te realiseren (betaalbaarheid).

De noodzaak van een realistische visie op een economische bedrijfsvoering geldt sectorbreed, over de volle breedte van de logistieke keten.

Ondernemingen die zich richten op op- en overslag willen ook duidelijkheid over stroomkosten, de garantie dat elektriciteit groen is, de mogelijkheden van eigen opwekking en de koppeling aan het energienetwerk.

Achterstand De transitie is op achterstand gekomen door de coronacrisis en tegelijkertijd eist de huidige geopolitieke onrust ook veel aandacht op van overheid en politiek. Dat bemoeilijkt de situatie, maar vermindert niet de noodzaak tot verandering.

Opnieuw zijn de elektrische vrachtauto’s een goed voorbeeld. Het Klimaatakkoord van 2019 beschrijft de ambities voor de toepassing van dergelijke voertuigen en de komst van zero-emissiezones in steden. Door corona is achterstand ontstaan door een substantieel uitgestelde vrachtwagenheffing

met terugsluis voor verduurzaming en innovatie.

De geopolitieke onrust werkt niet alleen door in de energieprijzen, maar ook in de leverbaarheid van vrachtauto’s.

Het roer om Er moet de komende jaren veel gebeuren om de ambities waar te maken. Daar is ons veel aan gelegen. Het vergt passend besef, daadkracht en een termijnvisie van overheden, politiek en bedrijfsleven. Mogelijk maken wat niet zomaar kan vormt de inzet. Het realiseren van toereikend transitiegeld en het garanderen van voldoende duurzame energie (zoals voor zero-emissie goederenvervoer) zijn de belangrijkste, kritische succesfactoren. Het roer moet om. Drastisch om.

Ondernemers kunnen zich niet veroorloven onbegrensd te investeren in zero-emissie vrachtauto’s, de vereiste laadinfrastructuur of de eigen energievoorziening. Dat kan immers het risico inleiden van faillissement. Zo groot zijn de investeringen en de risico’s. Bedrijven hebben waarborgen nodig om verantwoord te kunnen investeren. TLN geeft met dit Groenboek een signaal af ten behoeve van de verduurzaming van de sector transport en logistiek.

Op de volgende pagina’s geven we aan wat de Nederlandse overheid kan doen om de doorbraak te helpen realiseren.

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

13

VOLDOENDE (GROENE) ENERGIE 1. Beschikbaarheid Echte duurzaamheid vraagt om een structurele overschakeling op groene energie. Elektrisch vervoer is emissievrij, maar pas echt duurzaam als de elektriciteitsopwekking dat ook is. Dat vergt grote investeringen in met name zonne- en windenergie. Een gecoördineerd (inter)nationaal beleid is noodzakelijk om de noodzakelijke grote inspanningen te kunnen waarmaken.

In aanloop naar emissievrij vervoer zijn in de tussentijd milieuvriendelijker alternatieven voor een fossiele brandstof als diesel in te zetten. Ze-

ker voor de segmenten waar de overstap naar zero-emissietechnologie nog niet kan worden gemaakt. Daar zijn voor de komende jaren hernieuwbare brandstoffen zoals HVO100 en bioLNG effectieve mogelijkheden voor CO2-reductie.

De beschikbaarheid van hernieuwbare brandstoffen is afhankelijk van geaccepteerde, niet controversiële grondstoffen. De potentiële vraag is groter dan de beschikbaarheid. Het komt dus aan op een verdelingsvraagstuk. Voor transporteurs die nog niet kunnen overstappen op zero-emissietechnologie is van belang dat zij over voldoende hernieuwbare brandstoffen kunnen beschikken.

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

15

Wij vragen daarom van de overheid om te waarborgen dat de sector transport en logistiek kan beschikken over duurzame energie om een volledig CO2-neutrale vervoersprestatie te kunnen realiseren.

2. Betrouwbaarheid Een constante energievoorziening is de levensader voor bedrijven in transport en logistiek. In een aantal gevallen is de bedrijfstak 24/7 actief (denk aan opslag of het melkvervoer).

Een storingsvrije, constante levering van voldoende elektriciteit voor het draaiend houden van productie- en transportprocessen mag geen ondernemersrisico zijn. Ondernemingen moeten ervan op aan kunnen dat elektriciteitsleveranciers gemaakte afspraken over stroomvoorziening nakomen. De Nationale Agenda Laadinfrastructuur heeft dat kernachtig samengevat door aan te geven dat ‘de laadinfrastructuur niet de bottleneck mag zijn van de overstap naar elektrische vrachtauto’s.’

3. Betaalbaarheid Transport- en logistieke ondernemingen opereren in aanzienlijke mate op een internationale markt.

Energieprijzen zijn een fors deel van de bedrijfskosten.

De overheid kan bijdragen aan een gelijk speelveld door de meerkosten voor schone energie ten opzichte van fossiele brandstoffen te compenseren of door in internationaal verband via normering of beprijzing van fossiele energie de hernieuwbare alternatieven aantrekkelijker te maken. Daarnaast is van belang dat de prijsontwikkeling van hernieuwbare energie transparant is. Alleen op basis van een heldere energie-index kunnen ondernemers prijsfluctuaties via een brandstof- en energieclausule transparant en gefundeerd verdisconteren in hun contractprijzen met klanten. Wij vragen van de overheid hiervoor in samenspraak met de sector een doeltreffende systematiek te ontwikkelen, zodat de transitie naar vervoer op basis van hernieuwbare brandstof en energie op langere termijn haalbaar is.

Van de overheid vragen wij om het stroomnet voor bedrijven in transport en logistiek zo snel mogelijk te verzwaren. Alleen dan ervaren ondernemers in onze sector geen belemmeringen voor de overstap naar elektrisch goederenvervoer.

16

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

BOVENGRONDS NETWERK 1. Beschikbaarheid

2. Betrouwbaarheid

Elektrisch vervoer vraagt om een laadinfrastructuur die aansluit bij de behoefte: voldoende laadpalen die zowel in de publieke ruimte als op privaat terrein geschikt zijn voor zwaar transport.

Een dergelijk netwerk is vooralsnog niet beschikbaar. Dat vraagt om actief beleid. Er zijn diverse initiatieven gestart binnen de Nationale Agenda Laadinfrastructuur voor Logistiek die beogen hieraan bij te dragen. Daaronder het zogenoemde LoLa-project dat de ontwikkeling stimuleert van 60 openbare laadlocaties voor vrachtauto’s. Voor een efficiënte transitie naar zero-emissievervoer is van belang dat vraag en aanbod goed en snel worden samengebracht.

Automobilisten ervaren regelmatig dat openbare laadvoorzieningen niet naar behoren functioneren. Dat leidt gemakkelijk tot vervelende situaties.

Voor het goederenvervoer zouden zulke storingen funest zijn. Enerzijds omdat goederenvervoer strikt volgens afgesproken tijden moet plaatsvinden, anderzijds omdat het netwerk van laadlocaties voor vrachtauto’s beduidend meer onderlinge afstand zal kennen. Daarom moeten openbare laadlocaties altijd werken. Dat betekent dat onderhoud en herstel heel goed geregeld moeten zijn. Wij vragen van de overheid om daar voor openbare laadlocaties goede afspraken over te maken en op toe te zien.

Ook voor waterstof-elektrische trucks is het noodzakelijk over een dicht netwerk van laadstations te kunnen beschikken, zoals traditioneel voor dieseltrucks. De ontwikkeling hiervan moet parallel lopen aan de ontwikkeling van de voertuigen. Voorkomen dat een kip-of-ei-situatie ontstaat, waarbij ondernemers geen waterstof kiezen omdat er geen laadmogelijkheden zijn en de investering in dergelijke stations wacht op voldoende vraag.

Van de overheid vragen wij regie te nemen op de tijdige ontwikkeling van laad- en tankvoorzieningen voor zero-emissie goederenvervoer zodat ondernemers met vertrouwen kunnen investeren in dergelijke voertuigen.

3. Betaalbaarheid Laadinfra op eigen terrein is kostbaar. Afhankelijk van de laadsnelheid en het aantal oplaadpunten kan dat samen met de aansluitkosten al snel tienduizenden, honderdduizenden euro’s of zelfs meer vergen. Als de laadvoorziening ook beschikbaar is voor andere transportbedrijven, kan de bezettingsgraad verbeteren. Dat resulteert in een betere business case. Dan treedt de transporteur in de rol van leverancier van energie. Dat is aan regels (waaronder ook fiscale) gebonden. Wij vragen van de overheid om het voor ondernemers mogelijk te maken op een eenvoudige manier de laadvoorzieningen op eigen terrein beschikbaar

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

17

te maken voor derden zodat de benuttingsgraad kan verbeteren.

Zoals er voor zero-emissie vrachtauto’s een subsidieregeling bestaat, hebben ondernemers ook behoefte aan een subsidieregeling voor het realiseren van laadinfrastructuur. Die vormt immers een wezenlijk onderdeel van de operationele kosten. Dat geldt des te meer in situaties waar snellaadsystemen met hoge vermogens nodig zijn.

Wij vragen van de overheid een subsidieregeling

18

die ondernemers compenseert voor de hoge extra kosten. Daarbij is van belang dat de regeling zodanig wordt gecomponeerd dat ondernemers die ook gebruikmaken van de subsidieregeling voor de aanschaf van zero-emissie vrachtauto’s, niet door de combinatie beperkt worden op grond van staatssteuncriteria. De subsidieregeling voor waterstoftankstations met bijbehorende vrachtauto’s waarover staatssecretaris Heijnen onlangs de Tweede Kamer informeerde, vormt een waardevol en kansrijk initiatief.

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

ONDERGRONDS NETWERK 1. Beschikbaarheid

3. Betaalbaarheid

Ondernemers klagen massaal over veel te lange procedures voor het verkrijgen van een aansluiting op het elektriciteitsnetwerk. Daarbij gaat het niet om weken of maanden, maar om vele jaren.

Netwerkbedrijven die een wachttijd van 8 jaar hanteren, zijn geen uitzondering.

Het is gewenst dat tijdelijke maatregelen die nodig zijn in afwachting van een toereikende netaansluiting, onderdeel worden van de zorgplicht van netbeheerders. Vervoerders betalen voor een zwaardere aansluiting maar krijgen dan ook de verlangde energie. Dat kan dan eerst via zogeheten mitigerende maatregelen en daarna via de reguliere netaansluiting.

Wij vragen de overheid de procedures te verkorten die nodig zijn voor een netverzwaring. Alleen dan kunnen bedrijven tijdig beschikken over toereikende en betrouwbare netaansluitingen voor het opladen van hun elektrische trucks. Bepaal hiervoor in goed overleg de vereiste aansluitwaarde en versnel de procedures voor de vereiste netverzwaringen.

Ondergrondse voorzieningen die nodig zijn voor de aansluiting, inclusief de transformatoren, dienen voor rekening te komen van netbeheerders. Zij kunnen dat doorberekenen in de contractkosten.

Zorg daarnaast voor actieve ondersteuning vanuit de netbeheerder voor het inregelen van tijdelijke stroomvoorzieningen.

2. Betrouwbaarheid Ondernemers moeten zelf opgewekte energie kunnen gebruiken of verkopen. Terugleveren aan het stroomnet moet in afstemming met netbeheerders zonder meer mogelijk worden. Net als het leveren van de zelf opgewekte energie aan bedrijven in de directe omgeving. De overheid dient regelgeving die dat bemoeilijkt, weg te nemen, in het kader van een voortvarende transitie.

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

19

MATERIEEL 1. Beschikbaarheid Om aan de Klimaatdoelen te kunnen voldoen en (binnen)steden emissievrij te kunnen beleveren, zijn voldoende elektrische bestel- en vrachtwagens nodig. Het aanbod groeit snel, maar is afhankelijk van wat fabrikanten op de markt brengen.

De overheid kan op het vlak van beschikbaarheid ook bijdragen. Onze vraag: regel de subsidiekaders zo in dat transportondernemers tot 2030 meer zero-emissie trucks in gebruik kunnen nemen dan is voorzien in het Klimaatakkoord van 2019.

Daarnaast is het realistisch om naast volledig emissieloze voertuigen voor een tussenperiode ook plug-in hybride trucks bij de verduurzaming te betrekken en deze tot 2035 in zero-emissiezones toe te laten. Met ‘geofencing’ technologie vindt dan toezicht en handhaving plaats om te waarborgen dat dergelijke vrachtauto’s in de zeroemissiezones uitsluitend rijden met elektrische aandrijving.

2. Betrouwbaarheid De coronacrisis en de geopolitieke ontwikkelingen hebben de productie en aanvoer van chips danig in de war geschopt. De (vracht)auto-industrie heeft te kampen met een tekort aan onderdelen.

Dit is een wereldwijd probleem. Het is gewenst minder afhankelijk te worden van enkele fabrikanten die met name in het Verre Oosten zijn

gevestigd. Een Europees industriebeleid om daarvan minder afhankelijk te worden draagt bij aan de mogelijkheden tot verduurzaming.

3. Betaalbaarheid Elektrische vrachtwagens kosten al gauw een factor drie meer dan vergelijkbare voertuigen met een verbrandingsmotor. Bovendien zijn ze door de lange laadtijd minder productief inzetbaar. Het kiezen voor duurzaam transport krijgt een grote stimulans als die prijs- en productiviteitsverschillen niet eenzijdig op het bord van de ondernemer liggen.

Daarom vragen wij de politiek om via gerichte subsidieregelingen deze grote financieel-economische kloof te dichten, zodat ondernemers in staat worden gesteld voor schone varianten te kiezen.

Concrete vraag aan het kabinet: zorg dat het beoogde terugsluisgeld van ten minste 250 miljoen euro per jaar van de vrachtwagenheffing per 2023 beschikbaar komt voor de transportsector in plaats van in 2027 als gevolg van de vertraagde invoering.

Laat sectorpartijen en overheid jaarlijks op basis van marktontwikkelingen bepalen wat de subsidiemaat is vanuit de (voorfinanciering op de) terugsluis van de vrachtwagenheffing.

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

21

KNELPUNTEN VANUIT DE BEDRIJVEN

D

e afgelopen jaren is in de sector transport en logistiek veel aandacht besteed aan de urgentie van klimaatbeleid en daarmee samenhangende energietransitie. De belangstelling voor duurzaamheid neemt toe onder TLN-leden.

Waar het vijf jaar geleden niet altijd eenvoudig was om deelnemers bijeen te krijgen voor een bijeenkomst over duurzaamheid, worden inmiddels de talrijke evenementen en vergaderingen over dit onderwerp goed bezocht.

Tegelijkertijd groeit de kritiek van ondernemers

met transitieplannen op het gevoerde beleid.

Enerzijds willen steeds meer ondernemers stappen zetten richting zero-emissie logistiek, anderzijds ervaren zij belemmeringen die hun ambities blokkeren. In vrijwel alle gevallen betreffen die de 3 B’s: beschikbaarheid, betrouwbaarheid en betaalbaarheid.

Hierna komen leden van TLN aan het woord over de knelpunten die een snelle en vertrouwenwekkende oplossing vergen ten behoeve van de vergroening van vervoer en logistiek.

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

23

Simon Loos: Stekkeren elektrische trucks moet beter

S

imon Loos is met 1400 vrachtwagens een onmisbare schakel voor de bevoorrading van supermarkten die zich veelal in Nederlandse binnensteden bevinden. Het bedrijf heeft ervaring met elektrisch rijden sinds 2013. Op dit moment rijden er 20 elektrische vrachtauto’s en de komende maanden komen er nog 20 zero-emissie vrachtauto’s bij.

‘Het is voor de logistieke sector een belangrijke stap in de verduurzamingsopgave. De elektrische voertuigen zorgen voor een aanzienlijke geluidsreductie en de voertuigen rijden heerlijk. Onze chauffeurs zijn erg tevreden’, zegt wagenparkbeheerder Wim Roks.

Planning ‘Uitdagingen zijn er zeker ook. Zo houdt nog geen enkel planningssysteem rekening met de actieradius van de elektrische voertuigen. Het plannen van de ritten is allemaal handwerk en daardoor erg tijdrovend’, zegt Roks. ‘Ook is het inplannen van het bijladen van de voertuigen niet eenvoudig.

Een truck rijdt meerdere ritten per dag en moet tussentijds zonder problemen kunnen worden opgeladen. De laadpalen staan nu nog vaak op het terrein van de distributiecentra en zijn eigendom van de opdrachtgever.’

24

Verschillende bedieningssystemen De wagenparkbeheerder vervolgt: ‘Bij het laden van een vrachtauto zijn meer handelingen nodig dan alleen een stekker in het stopcontact doen.

De bediening van laadpalen en diverse merken auto’s verschillen op detailniveau, waardoor de chauffeur zich makkelijk kan vergissen. Dit leidt regelmatig tot storingen, waarbij we merken dat laadpaalleveranciers nog niet optimaal zijn ingesteld om snel te kunnen handelen, terwijl dit voor de supermarktlogistiek cruciaal is’, benadrukt Roks.

Hij maakt daarbij de kanttekening dat de laadpaalleveranciers bezig zijn met verbeteringen. Zo wordt er onder meer met alle betrokkenen gewerkt aan een communicatieprotocol om bij storingen snel met alle betrokken partijen ter plaatse tot een oplossing te komen en zo te voldoen aan de snelheid die in de logistieke keten wordt gevraagd.

Stijgende batterijprijzen ‘Ook is laadstandaardisatie op de trucks nodig.

De chauffeurs wisselen dagelijks van voertuig en moeten op alle vrachtauto’s kunnen rijden waarbij het opladen geen struikelblok mag zijn. Nu verschillen de bediening en de positie van de stekker soms per truckfabrikant. Dat kan beter’, aldus Roks.

Hij maakt zich zorgen over de grondstoffen die uit een beperkt aantal landen komen. Naarmate de

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

vraag naar deze grondstoffen toeneemt, wordt de afhankelijkheid van bepaalde leveranciers groter en groeien de risico’s. Samen met de geopolitieke ontwikkelingen is de verwachting dat de batterijprijzen daarom niet gaan dalen. Mogelijk zelfs het omgekeerde, de kosten zullen toenemen. We zien wel dat de capaciteit van de batterij met flinke stappen stijgt. Zijn boodschap aan collega-vervoerders: ‘Wacht niet af en begin zo snel mogelijk met elektrisch rijden, bij voorkeur met twee voertuigen tegelijk.’

‘Het is voor de logistieke sector een belangrijke stap in de verduurzamingsopgave.’

Wim Roks | Wagenparkbeheerder Simon Loos

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

25

26

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

Hulshoff: We zijn aan de verkeerde kant begonnen

H

ulshoff Verhuis- en Transportbedrijf uit Amsterdam werkt voortvarend aan de energietransitie. Inmiddels rijden al vier elektrische vrachtauto’s op groene stroom die wordt opgewekt met eigen zonnepanelen en gebufferd in een grote batterij naast hun bedrijfspand. Toch zijn er zorgen over de toekomst.

Paard achter de wagen Directeur Gerry Hulshoff heeft er een duidelijke kijk op: ‘Voor dit moment hebben wij de energievoorziening voor ons bedrijf prima voor elkaar.

Maar als je kijkt naar de ambities voor de transportsector richting 2030, dan kun je voorspellen dat het de komende jaren, als er niet snel iets verandert, helemaal spaak loopt. We zijn in Nederland aan de verkeerde kant begonnen. We hadden eerst de energielevering op orde moeten brengen om vervolgens huishoudens en bedrijven te gaan verplichten daarvan gebruik te maken. Nu spannen we het paard achter de wagen.’

Moet er eerst de vraag uit de markt komen om vervolgens het stroomnet op orde te brengen?

‘Als overheden gaan verplichten om over te stappen op elektrisch vervoer en ‘van het gas af te gaan’ kun je niet meer spreken van vraag uit de markt. Energie is geen luxeproduct, dat heb je gewoon nodig. Dat

geldt zeker voor transportbedrijven. Je kunt van ondernemers pas verlangen dat zij hun voertuigpark elektrificeren wanneer er gegarandeerd voldoende stroom beschikbaar is.’

Peperdure trucks ‘Het aanschaffen van peperdure elektrische trucks is niet verstandig wanneer er geen stroomgarantie is voor die voertuigen’, vervolgt de verhuizer. ‘Stilstand door gebrek aan energie is, net als de snel stijgende stroomtarieven, niet alleen funest voor de business case, het klantvertrouwen lijdt er ook onder wanneer de voertuigen niet op tijd verschijnen.’

Wat moet er dan gebeuren?

Hulshoff: ‘Als ik niet zelf voldoende stroom zou opwekken voor mijn wagenpark denk ik niet dat ik zoveel in de elektrificatie had geïnvesteerd. De meeste transportbedrijven zullen die afweging maken. Zoals het nu gaat, denk ik niet dat de hoge ambities voor 2030 waargemaakt kunnen worden.

De bakens moeten snel worden verzet zodat transporteurs met elektrische vrachtauto’s zonder zorgen thuis en onderweg kunnen opladen. Het komt er nu op aan dat het kabinet voor transporteurs de mogelijkheden schept om elektrische vrachtauto’s in te zetten. Dat gaat dus over een tijdige stroomgarantie.’

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

27

Beurskens Allround Cargo ervaart onwerkbare afspraken

B

eurskens Allround Cargo in Tegelen heeft als groep 70 zware vrachtauto’s en 20 bestelauto’s en lichte bakwagens in gebruik.

Directeur Sander Knoben ziet operationele en financiële knelpunten bij het begin van de overstap naar zero-emissie voertuigen.

plannen afgeblazen. Ook voor ons wordt een zware aansluiting voorlopig niet gehonoreerd.

Netbeheerder Enexis kan er gewoon niet in voorzien. Dat is voor vervoerders met een opdracht vanuit Den Haag voor zero-emissie vervoer toch onwerkbaar?’

Knoben: ‘Soms wordt simpelweg gesteld dat vervoerders de meerkosten van zero-emissie in rekening dienen te brengen aan hun klanten.

In veel situaties laat de markt dat helemaal niet toe vanwege de concurrentiedruk of gewoon omdat de verladers deze kosten niet kwijt kunnen bij hun klanten. Transportbedrijven kunnen de opschaling naar zero-emissie niet voor eigen rekening nemen. Dat laten de marges in transport helemaal niet toe.’

Mismatch Waar het gaat om het opladen ziet Knoben een mismatch tussen de Haagse plannen en de regionale mogelijkheden. ’In Limburg zijn er voorlopig geen mogelijkheden om de vereiste aansluitingen voor zero-emissie trucks te krijgen. De boel zit hier helemaal op slot. Collega-ondernemer en afvalen grondstoffenbedrijf “RD4” heeft een 350 kilowatt laadpaal gevraagd en daarvoor 75% subsidie gekregen maar door de netcongestie zijn de

28

‘In Limburg zijn er voorlopig geen mogelijkheden om de vereiste aansluitingen voor zero-emissie trucks te krijgen. De boel zit hier helemaal op slot.’

Sander Knoben | Directeur Beurskens Allround Cargo

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

29

‘Energie is geen luxeproduct. Je kunt van ondernemers pas verlangen dat zij hun voertuigpark elektrificeren wanneer er gegarandeerd voldoende stroom beschikbaar is.’

Gerry Hulshoff | Hulshoff Verhuis- en Transportbedrijf, Amsterdam

32

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

Van der Linden: Beleid en praktijk lopen te veel uiteen

‘A

mbities en plannen zijn vooral nuttig wanneer die worden ondersteund met effectief beleid. Wanneer de overheid iets niet kan of wil verplichten, is het verleiden van ondernemers noodzakelijk om zaken voor elkaar te krijgen.’ Met deze woorden zet directeur-eigenaar Frans Zoetmulder van transportbedrijf Van der Linden uit Hillegom krachtig neer wat er nodig is voor de transitie in het goederenvervoer.

Meerkosten HVO Zoetmulder: ‘In een commerciële wereld moeten veranderingen betaalbaar zijn. Anders prijs je jezelf uit de markt. Onze klanten betalen bijvoorbeeld niet mee aan de meerkosten van HVO. En het gaat om verschillen die wij nooit zelf kunnen dragen, hoe graag we ook zouden willen. Hetzelfde geldt voor de zero-emissiezones in binnensteden. Zolang het niet verplicht is, houden opdrachtgevers de hand op de portemonnee. Dat vervoerders investeringen in e-trucks en laadvoorzieningen ruim van tevoren moeten maken, daar hebben verladers meestal geen boodschap aan. Zij staan natuurlijk voor hun eigen uitdagingen maar op deze manier kunnen wij niet veranderen.’

Typisch kip-ei toch? Wat is er nodig om dat te doorbreken?

Zoetmulder vervolgt: ‘Eigenlijk is het heel simpel.

Een transitie kan niet van vandaag op morgen plaatsvinden. Je kunt wel iets verplicht stellen maar er is tijd nodig om daar aan te kunnen voldoen. Het risico ligt nu veel te veel bij transportbedrijven. Dat kunnen mkb-ondernemers zich niet permitteren.

En al zeker niet wanneer de invoeringsdatum onverwacht wordt opgeschoven. Dan staan ze er echt alleen voor.’

Roeien tegen de stroom in ‘Het is belangrijk dat transportondernemers tijdens de transitiejaren door de overheid worden geholpen met het realiseren van een acceptabele business case. Anders is het met het verduurzamen roeien tegen de stroom in. Het zijn uiteindelijk ondernemers die het moeten doen. Ik zou heel graag eens de betrokken ambtenaren en politici ontvangen om de praktijk van ons bedrijf goed te kunnen toelichten’, aldus de ondernemer uit Hillegom.

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

33

Vakutrans heeft subsidie nodig voor stationaire batterijen

V

akutrans uit Helvoirt (onderdeel van de Van Kuijk Groep) heeft als dienstverlener in de agrarische sector diverse projecten gestart om de bedrijfsvoering te verduurzamen. Zo wordt een deel van de dieselvrachtauto’s versneld vervangen door elektrische trucks.

Directeur Coen van Kuijk: ‘Om deze transitie mogelijk te kunnen maken, moeten de bestaande netaansluitingen verzwaard worden. Dit is nodig om de zonnepaneleninstallaties op de bedrijfsdaken te kunnen aansluiten en om voldoende laadinfrastructuur te kunnen realiseren op de verschillende bedrijfs- en klantlocaties. Door de netcongestie, capaciteits- en personeelsgebrek bij de lokale netwerkbeheerder Enexis, is dit de komende jaren niet mogelijk.’

sluitende business case oplevert. Ondernemers hebben dus subsidie nodig voor het ontlasten van het netwerk waar netbeheerders knel zitten.

Dat gaat de transitie verder helpen!’

‘Ondernemers hebben subsidie nodig voor het ontlasten van het netwerk waar netbeheerders knel zitten.’

Coen van Kuijk | Directeur Vakutrans en Van Kuijk Groep

Welke mogelijkheden zijn er om toch stappen te zetten als de netbeheerder niet kan leveren?

Van Kuijk: ‘Wij hebben gezocht naar alternatieven zoals de aanschaf van stationaire batterijen op ons terrein voor de opslag van (zonne)energie.

Hierdoor kunnen we een laadinfrastructuur realiseren waarbij we met een kleinere aansluiting toch snelladers kunnen toepassen. Op deze manier kunnen we Enexis helpen maar het is een dure oplossing die zonder subsidie geen

34

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

35

36

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

Breytner: Mismatch tussen subsidie en ambitie

V

anuit Rotterdam werkt Breytner Transport vanaf het eerste uur puur aan zero-emissie vervoersoplossingen. Het bedrijf is overtuigd van de inzetbaarheid van elektrische vrachtauto’s maar ziet, voor de ambities om op korte termijn te groeien naar duizenden e-trucks, vooral een financiële belemmering.

Krap budget Marie-José en Jeroen Baartmans, directie van Breytner lichten toe: ‘Voor de zero-emissiezones is een overgangsperiode afgesproken. De consequentie hiervan is dat er tot 2030 een aantrekkelijke subsidie nodig is om transporteurs werkelijk te kunnen laten overstappen. De huidige AanZETregeling heeft een veel te krap budget. Veel aanvragen moesten worden afgewezen of kunnen niet meer worden ingediend. Dat helpt de transitie niet.

Met een budget van 35 miljoen euro kun je een sector toch niet laten overstappen op elektrische vrachtauto’s?’

in beweging te brengen. Daarnaast is toereikende stimulering in algemene zin nodig om een schokeffect eind 2029 te voorkomen en om een gefaseerde ingroei te realiseren. Op dit moment zijn e-trucks nog te duur ten opzichte van dieseltrucks.

Het moet in deze fase voor ondernemers mogelijk worden gemaakt. We horen geluiden uit de markt dat de prijzen gaan matigen maar de tekorten aan grondstoffen kunnen weer averechts uitwerken op de prijsdaling en de levertijden. Kortom, de markt kan de overstap nog niet zelfstandig aan.’

‘Het is belangrijk dat belangrijk dat de Nederlandse regulering en stimulering aansluit bij de Europese aanpak.’

Marie-José en Jeroen Baartmans | Directie Breytner Transport

Welke les kan hieruit worden getrokken?

Jeroen Baartmans: ‘Het is belangrijk dat de Nederlandse regulering en stimulering aansluit bij de Europese aanpak. Dat verbetert de beschikbaarheid en betaalbaarheid omdat de Nederlandse markt voor trucks te klein is om truckfabrikanten

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

37

Vos Logictics ervaart belemmeringen

V

oor Henk-Jan van der Molen, commercieel directeur bij Vos Logistics in Oss, belemmeren verschillende hindernissen de transitie naar zero-emissie in het goederenvervoer. Subsidies zijn bijvoorbeeld niet stapelbaar. Van der Molen: ‘Dat kan er toe leiden dat (internationale) duurzame transportprojecten vroegtijdig stranden omdat er wel subsidies vanuit Brussel zijn toegezegd die in Nederland botsen met lokale subsidies.

Daarnaast zijn de nationale subsidiemogelijkheden in EU-landen verschillend wat het gelijke speelveld beschadigt. Duitsland geeft bijvoorbeeld 80% subsidie op een waterstoftruck.’

Hoge investeringskosten Naast de subsidiemaat is ook het subsidiebudget ontoereikend. Van der Molen: ’Er is onder de Nederlandse vervoerders voldoende animo om te investeren in zero-emissie trucks. Ondanks het verruimde budget voor de AanZET-subsidiepot, is dat voor 2022 nog lang niet voldoende om de belangstelling in de markt te kunnen honoreren. De verhoging van dit jaar gaat ook nog ten koste van 2023. Dit staat in schril contrast met de bedragen die zijn vrijgemaakt voor de verlaging van stikstof of ten tijde van corona. Waar we juist voorop liepen in vergelijk met rest van Europa, dreigen we nu deze voorsprong kwijt te raken. Om de doelstelling te halen, is subsidie nodig gezien de hoge investeringskosten van zowel de trucks als de laadinfra.’

38

Openbare snelladers Truckfabrikanten leveren e-trucks met een steeds grotere actieradius. Aangegeven wordt dat voor 2023 al 450 km rijbereik mogelijk moet zijn met 20 ton lading. Van der Molen: ‘Die ontwikkeling verruimt de inzetmogelijkheden aanmerkelijk.

Nu moeten we elke avond terug naar een eigen vestiging om op te laden. Voor een efficiënte inzet van e-trucks zijn openbare snelladers voor vrachtauto’s hard nodig. Dit belang vergt topprioriteit om de kip-ei situatie te doorbreken.’

Zonnestroom ‘De ontwikkeling van het elektriciteitsnet is een landelijk probleem. Door netcongestie kan een aanvraag tot verzwaring van een bedrijfsaansluiting 5 tot 10 jaar in beslag nemen of wordt niet eens in behandeling genomen. Ook op bestaande locaties gelden beperkingen in de afgifte van omgevingsvergunningen voor zonnestroominstallaties waarmee wij zelf duurzame energie kunnen opwekken om batterijen van vrachtwagens op te laden. Misschien begrijpelijk maar voor ondernemers in transitie onwerkbaar’, signaleert Van der Molen.

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

39

‘De markt kan de overstap nog niet zelfstandig aan.

Tot 2030 zijn aantrekkelijke subsidies nodig om transporteurs werkelijk te kunnen laten overstappen.’

Jeroen Baartmans | Breytner, Rotterdam

42

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

De Jong-Grauss Transport wijkt uit naar HVO

I

n Hoogvliet-Rotterdam werkt De Jong-Grauss Transport in samenspraak met klanten aan de transitie naar duurzamer vervoer. Het is niet alleen een kwestie van willen, het moet ook kúnnen.

Directeur Jan Verlaan: ‘De vraag was of elektriciteit voor ons transportwerk op dit moment haalbaar is.

Je moet in ieder geval wel kunnen opladen. Ik heb Eneco/Stedin gevraagd om de aansluiting te verzwaren. Ze hebben aangegeven dat dit niet mogelijk is op industrieterrein Gadering in Hoogvliet.’

Wat kun je verder doen wanneer het nog te vroeg blijkt te zijn voor de inzet van elektrische vrachtwagens?

Verlaan: ‘We gaan nu ons tankstation voorlopig maar ombouwen om deze geschikt te maken voor HVO100. Een aantal klanten heeft laten weten hier wel interesse in te hebben. Als we het straks kunnen aanbieden, zal niet iedereen gelijk de meerprijs willen betalen maar we gaan gewoon beginnen met een of twee klanten.’

‘Het is niet alleen een kwestie van willen, het moet ook kunnen.

Voorlopig wijken wij uit naar HVO100.’

Jan Verlaan | Directeur De Jong-Grauss Transport

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

43

Van de Pol ziet geen mogelijkheden voor eigen rijders

C

orné van de Pol werkt als ‘eigen rijder’ vanuit zijn standplaats in Kesteren. Van de Pol ervaart dat de grote groep eigen rijders – de kleine transportbedrijven zonder personeel – over het hoofd wordt gezien bij de plannen voor elektrische vrachtauto’s.

Van de Pol: ‘Ik vind dat er te veel op elektrificatie van het wagenpark wordt ingezet. Er is te veel drang van de overheid om alles maar elektrisch te maken waardoor andere alternatieven op de achtergrond gedrukt worden.’

Waar gaat het mis?

‘De elektrische voertuigen zijn nog lang niet geschikt voor het midden-lange afstandsvervoer vanwege de beperkte actieradius. Daarnaast is de laadinfrastructuur er nog niet en het huidige stroomnet kan het niet aan. Bovendien zijn de elektrische vrachtwagens nog veel te duur voor ‘eigen rijders’ zoals ik. Waarom niet eerst alles op orde brengen en dan de markt op een normale manier de kans geven om erin te groeien?’, luidt de hartenkreet van Van de Pol.

‘Waarom niet eerst alles op orde brengen en dan de markt de kans geven erin te groeien?’

Corné van de Pol | Directeur-eigenaar Van de Pol Transport

44

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

45

46

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

AB Texel Group: De alternatieven zijn nog niet rijp

M

et 1.250 vrachtauto’s is AB Texel Transport Group een grote dienstverlener in de agri- en foodketen. Fred van Heerwaarden, duurzaamheidsmanager van AB Texel: ’Wij hebben zorgen over de toekomst wanneer diesel in de ban gaat of veel duurder wordt maar er nog geen volwaardige alternatieven beschikbaar zijn. Voor internationaal transport lijkt dat er voorlopig ook nog niet te komen.’

Subsidies te mager Van Heerwaarden ziet ook voor de korte termijn knelpunten. ‘Onze grootste hindernissen voor zero-emissie transport gaan over de enorme aanschafkosten van elektrische vrachtauto’s.

Gelijktijdig zijn de subsidies veel te mager. Op dit moment speelt ook de zeer lange levertijd van vrachtauto’s ons parten. Dat betreft overigens niet alleen de elektrische varianten.’

‘Onze grootste hindernissen voor zero-emissie transport gaan over de enorme aanschafkosten van elektrische vrachtauto’s.’

Fred van Heerwaarden | Duurzaamheidsmanager AB Texel

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

47

‘Het is een gemiste kans als er voor accupacks geen subsidiemogelijkheden komen. Het is dé oplossing voor beperkte netcapaciteit.’

Emile Oomen | Oomen Verhuizers, Katwijk

Millenaar & van Schaik: De overheid heeft onhaalbare ambities

M

illenaar & van Schaik is een van de grote asfaltvervoerders in Nederland. Het bedrijf zet meer dan 100 vrachtauto’s dagelijks in voor aannemers die in opdracht van overheden zorgen voor onderhoud en aanleg van infrastructuur. Algemeen directeur Dirk-Jan van Schaik ziet de wrijving toenemen.

elektrische aandrijving. Batterij-elektrische vrachtauto’s kunnen we niet 24/7 inzetten omdat die elke dag 5 tot 6 uur moeten opladen. Dat werkt rechtstreeks door in de prijs. Er is dus nog geen reële business case te maken met zero-emissie vrachtauto’s.’

Nu niet Concurreren met diesel ‘Het moet anders, duurzamer in de toekomst’, zegt Van Schaik. ‘Daar doen we volop aan mee. Om de plannen voor duizenden zero-emissie vrachtauto’s realistisch te maken, is er veel meer nodig dan er nu gebeurt. Zolang de keuze voor een elektrische truck vrijwillig is, moet de business case ervan kloppen en kunnen concurreren met dieselvrachtauto’s.

Anders prijs je jezelf als transporteur met een groen hart uit de markt en dat is volledig de verkeerde prikkel voor zo’n grote omslag in de sector.’

‘Als er straks tien waterstoftrucks voor de deur staan, wil ik er ook onbeperkt mee kunnen rijden.

Maar de tanklocaties en de beschikbaarheid van waterstof zijn nog niet gegarandeerd. Dat lijkt op de problemen met het stroomnet’, aldus de asfaltvervoerder. ‘Wij hebben bij onze netbeheerder twee aansluitingen aangevraagd van 1 megawatt.

Het enige antwoord dat we tot nu toe hebben ontvangen, is dat het nu niet kan en dat ze er binnen vier jaar op terugkomen. Daar kun je als ondernemer niet op wachten.’

Hoe kan het anders?

Een roep om subsidie?

Van Schaik: ‘Het is simpel. De inzet van een batterijelektrische vrachtauto is veel duurder dan een dieselvariant. Voor een waterstof-elektrische uitvoering ligt de prijs zelfs nog een heel stuk hoger. Wij zijn voor een deel van ons 24/7-werk qua actieradius juist afhankelijk van waterstof-

Van Schaik: Liever niet, want subsidie draagt meestal niet bij aan het gelijke speelveld. Maar de TCO van zero-emissie trucks moet zich wel verhouden tot dieseltrucks anders blijft het roeien tegen te stroom in en dat gaat nu eenmaal veel te langzaam. Zolang er keuzevrijheid is, kun je van ondernemers niet ver-

50

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

wachten dat ze hun concurrentiepositie opgeven door aan kop te gaan met de vergroening. Zoek het in zaken als differentiatie van de vrachtwagenheffing en andere kilometerkosten om zero-emissie transport concurrerend te krijgen met diesel. Dan ligt er een basis voor opschaling. Maar die randvoorwaarde mag beslist geen jaren meer duren om in de markt de ambities van overheden waar te kunnen maken!’

‘Het moet anders, duurzamer in de toekomst.’

Dirk-Jan van Schaik | Algemeen directeur Millenaar & van Schaik

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

51

52

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

Bolk Transport: Energietransitie overhaast richting bedrijfsleven

B

olk Transport in Almelo ziet dat er nu al wordt afgeschaald ten opzichte van de oorspronkelijke plannen in het Klimaatakkoord.

‘De inzet op hybride vrachtauto’s is het paard achter de wagen spannen omdat we daarmee toch niet de eindstreep kunnen halen. Dat leidt tot een dubbele opgave voor transporteurs met ook dubbele investeringen in nieuwe technologie’, aldus André Pluimers, algemeen directeur van Bolk Transport.

Bronmix Pluimers mist een integrale aanpak voor de duurzaamheidstransitie. ‘We moeten onze opgave combineren met de opgave van andere branches, omdat anders de knelpunten nog veel groter worden. Nu bekijkt iedere branche haar eigen opgave met oogkleppen op. De energietransitie moet beginnen bij de bronmix, dan het netwerk en dan pas de eindgebruiker. De energietransitie is veel te vroeg bij de regio’s en de branches neergelegd.’

‘We moeten onze opgave combineren met de opgave van andere branches.

Anders worden de knelpunten nog veel groter.’

André Pluimers | Algemeen directeur Bolk Transport

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

53

Vlastuin Transport krijgt onvoldoende stroom

J

aap Vlastuin, directeur van het gelijknamige transportbedrijf in Ede, heeft een eerste elektrische vrachtauto besteld. Vlastuin: ‘Verandering moet ergens beginnen dus we hebben de stap gezet met de aanschaf van onze eerste e-truck. Het is natuurlijk best spannend maar we willen ervaringen opdoen zodat we met verstand van zaken straks de verdere opschaling naar elektrische trucks kunnen inzetten. Met die ontwikkeling willen we rekening houden bij onze verdere voorbereidingen.’

Regeren is vooruitzien dus dat doet Vlastuin goed. Waarom dan toch een plaats in dit Groenboek van TLN? ‘Onze afstemming met netbeheerder Liander leverde op dat we wel een verzwaring van het netwerk kunnen aanvragen maar dat we de komende jaren er niet meer stroom bij kunnen krijgen. Dat betekent dat wij stevig gaan betalen voor de zwaardere aansluiting maar daarmee nog steeds geen elektrische vrachtauto’s kunnen opladen. Daar kunnen ondernemers natuurlijk niet mee uit de voeten. Wij kunnen pas verder het pad van elektrificatie op wanneer we zeker weten dat er voldoende stroom is. Het zijn gewoon veel te hoge investeringen om ondoordacht aan te gaan.’

‘Veranderingen moeten ergens beginnen dus we hebben de stap gezet met de aanschaf van onze eerste e-truck.’

Jaap Vlastuin | Directeur Vlastuin Transport

54

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

55

56

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

RvE Transport Services: Gewenste voertuigen niet beschikbaar

E

r zijn heel uiteenlopende soorten vrachtauto’s die in de binnensteden moeten zijn. Voor specifieke soorten vrachtauto’s zijn er nog geen elektrische uitvoeringen op de markt. Ron van Eijk van RvE Transport Services weet hierover mee te praten: ‘Wij rijden met een 37-tons bakwagen met een zware autolaadkraan. Ik heb onze truck-dealers gevraagd een offerte uit te brengen voor een elektrische uitvoering van deze auto. Het gaat dan om elektrische aandrijving én het liefst ook gelijk om een elektrische autolaadkraan. Beide merkdealers gaven aan dat er van dit type voertuig alleen euro-VI dieselversies zijn. Elektrische uitvoeringen van een auto met een zware autolaadkraan en met behoud van laadvermogen en laadvloer kunnen ze nog niet bouwen. Bovendien zit het voorlopig niet in de planning dat ze er gaan komen.’

Dat klinkt bijzonder. Een voertuig dat de stad in moet kunnen waarvoor de fabrikant nog niet werkt aan een elektrische uitvoering?

‘Zeker, zo is het. De dealer vertelde mij dat het chassis van deze vrachtauto vanwege de opbouw voor de autolaadkraan geen ruimte heeft om de accu’s voor de aandrijving van de motor in te plaatsen. Het past gewoon niet, was hun reactie.

Voor mij levert dat een vervelende situatie op.’

Hoe nu verder?

Van Eijk: ‘Enerzijds wil ik mij voorbereiden op de nieuwe toegangsregels voor binnensteden, anderzijds is het gewenste voertuig niet beschikbaar.

Onze voertuigen worden ingezet voor het laden en lossen en maken weinig kilometers. Daarom schrijven wij de trucks niet in de gebruikelijke 8 jaar maar in 13 jaar af. Ik moet er niet aan denken dat er ineens een nieuwe regel komt die ons voor het blok zet. Het zijn kostbare voertuigen die economisch rendabel ingezet moeten worden. Als we door nieuwe regels ineens veel sneller moeten afschrijven, levert dat voor bedrijven zoals het onze onoverkoombare financiële schade op.’

‘Ik wil me voorbereiden op nieuwe toegangsregels voor de binnensteden maar het gewenste voertuig is niet beschikbaar.’

Ron van Eijk | Directeur RvE Transport Services

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

57

‘De inzet van de plug-in hybride trucks hebben we misschien wel tot 2035 keihard nodig voor ons werk.’

Jacob Vonck | LCW, Groningen

60

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

Euser Transport: Netbeheerders geven geen garantie voor netcapaciteit

B

egin dit jaar is transportbedrijf Euser in Barendrecht een pilot begonnen met twee elektrische vrachtwagens. Daniel Spetter is als operationeel directeur betrokken bij de transitie naar zero-emissie stadslogistiek. Hij vertelt over de belemmeringen die hij tegenkomt.

‘Naast de betaalbaarheid en lange levertijden, is het realiseren van de laadinfrastructuur de grootste uitdaging. Netbeheerders geven geen garantie voor netcapaciteit om elektrische vrachtwagens op te laden. En die vrachtwagens vragen hoge laadvermogens. We werken bijvoorbeeld voor een horecagroothandel. Hun depot bevindt zich in het Westelijk Havengebied in Amsterdam. Vanaf daar gaan we met zestig vrachtwagens elke dag de binnenstad van Amsterdam in. Die zestig vrachtwagens zouden ’s nachts allemaal weer opgeladen moeten worden met de invoering van de zero-emissiezones. Het huidige stroomnet kan dat niet aan.’

gemeente ervoor kiest om de invoering toch uit te stellen. Dat risico maakt het minder aantrekkelijk om voorloper te zijn. Daarnaast is het landschap voor venstertijden en ontheffingen erg versnipperd.

Beleidsmakers moeten ook vol inzetten op het verhogen van de netcapaciteit en meer subsidies beschikbaar stellen. Anders is het met de kleine marges in de transportsector niet te doen.’

‘Naast betaalbaarheid en lange levertijden is het realiseren van de laadinfrastructuur de grootste uitdaging.’

Daniel Spetter | Operationeel directeur Euser Transport

Overgangsperiode Spetter heeft ook een visie op het overheidsbeleid: ‘Het is goed dat de transitie gelijkmatig gaat door middel van een overgangsperiode.

Ik maak me wel zorgen over het gelijk blijven van het speelveld, bijvoorbeeld wanneer een

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

61

LCW Groningen: Hybride-truck is onmisbaar voor transitie

V

anuit Groningen rijdt LCW bouwmaterialen onder meer naar binnensteden. Algemeen directeur Jakob Vonck ziet een belangrijk hiaat in de huidige regelgeving: hybride trucks mogen maar tot 2030 ingezet worden in de toekomstige zero-emissiezones. ‘Wij rijden nu met een plug-in hybride vrachtauto voorzien van een elektrische meeneemheftruck. Wij hebben hiervoor gekozen omdat we zo op een efficiënte manier bouwmaterialen vervoeren naar locaties buiten de stad maar ook de binnenstad elektrisch kunnen bedienen. We moeten flexibel zijn.’

Dus meer ruimte voor de plug-in hybride vrachtauto’s?

‘Onze klanten en daarmee wijzelf zijn er inderdaad mee geholpen dat plug-in hybride vrachtwagens die voor de bouw gebruikt worden ook na 2030 in de binnenstad mogen komen. Zo behouden we onze broodnodige flexibiliteit terwijl wij gegarandeerd zero-emissie in de stad rijden. Bij de subsidieregeling AanZET zijn plug-in hybride vrachtauto’s uitgesloten. Dat lijkt mij een tekortkoming wanneer we beseffen dat we de inzet van de plug-in hybride trucks misschien wel tot 2035 keihard nodig hebben voor ons werk,’ benadrukt Vonck.

Waar wringt de schoen precies?

Vonck: ‘Als we een volledig elektrische auto aanschaffen, lopen we er tegenaan dat we de afstanden niet kunnen overbruggen met de huidige elektrische voertuigen. Elektrificatie zou dan de transportefficiëntie in de wielen rijden. Ons transport bestaat niet uit vaste routes zoals bij de winkeldistributie.

De locaties van bouwprojecten veranderen voortdurend. Het overzetten op een andere vrachtauto aan de rand van de stad lukt met onze ladingsoort niet vanwege de grote lengtes. Ook de inzet van een meeneemheftruck is vaak gewenst. Het zou de transportefficiëntie raken die klanten van ons verwachten.’

62

‘Met hybride vrachtwagens behouden we onze flexibiliteit en kunnen we zero-emissie de stad in.’

Jakob Vonck | Algemeen directeur LCW Groningen

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

63

64

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

De Rooy Transport: Elektriciteitskosten vormen nieuwe blokkade zero-emissie

I

n ’t Goy is transportbedrijf De Rooy gevestigd.

Het bedrijf is binnen TLN duurzaamheidsambassadeur van het eerste uur maar ziet ook dat het allemaal niet snel genoeg gaat. Directeur-eigenaar Peter de Rooy legt het uit: ‘We zijn inmiddels al de nodige jaren bezig met de transitie naar elektrische vrachtauto’s. Toch rijden er eigenlijk nog maar heel weinig elektrisch. Dat is geen onwil van transportbedrijven. Integendeel, wij ervaren veel belangstelling van bedrijven om stappen te zetten maar de hindernissen zijn gewoon te groot voor mkb-bedrijven. Experimenteren lukt nog wel maar het ontbreekt aan mogelijkheden om te kunnen opschalen.’

Dus puur een kwestie van geld?

‘Ja en nee. Ja, omdat geld heel belangrijk is.

Je moet met elektrische trucks kunnen blijven concurreren met bedrijven die voorlopig nog aan diesel vasthouden. Nee, omdat het ook om de risico’s gaat. Wanneer je beschikt over elektrische vrachtauto’s maar geen netaansluiting kunt krijgen die daarvoor nodig is, betekent dat inefficiëntie of zelfs stilstand. Dat kan niet in een transportbedrijf.

Wij proberen met eigen opwek en energiebeheer zoveel mogelijk zelf op te lossen maar vertrouwen in toereikende infrastructuur is cruciaal om de gewenste duizenden e-trucks op de weg te krijgen’, onderstreept De Rooy.

Je bedoelt dat het niet haalbaar is om een wezenlijk deel van het voertuigpark over te zetten naar zero-emissie?

De Rooy: ‘Precies, het gaat om enorme investeringen met grote risico’s. De vrachtauto’s zelf zijn zonder subsidie nog onbetaalbaar voor ondernemers. Tot voor kort werd gezegd dat je met elektrische kilometers een deel van de aanschafkosten kon terugverdienen. Dat beeld is met de huidige elektriciteitsprijzen achterhaald.

Ondernemers kunnen in deze fase van de transitie geen business case rondkrijgen zonder toereikende stimuleringsregelingen van de overheid.’

‘Toereikende laadinfrastructuur is cruciaal om de gewenste duizenden e-truck op de weg te krijgen.’

Peter de Rooy | Directeur-eigenaar De Rooy Transport

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

65

Oegema zoekt investeringszekerheid in onzekere transitietijden

O

egema Transport in Dedemsvaart zet zowel in op alternatieve brandstoffen als op de elektrificatie van trucks. Erwin Jacobs, directeur Wagenpark & SHQE bij Oegema Transport, zoekt naar meer houvast om te voorkomen dat de grote risico’s van de transitie volledig bij transportbedrijven komen te liggen.

‘Zonnestroom en windenergie zijn niet continu beschikbaar maar vrachtauto’s moeten rijden volgens schema’, legt Jacobs uit. ‘Dat balanceren tussen vraag en aanbod van stroom is voor transportbedrijven heel belangrijk. Welke mogelijkheden gaan er komen om windmolens te plaatsen op of bij bedrijventerreinen voor lokale opwekking van stroom. Hoe gaan overheden om met de vergunningverlening voor batterijcontainers op het bedrijfsterrein en waar ligt het investeringsrisico op langere termijn? Het gaat toch om een dure maatregel die nodig is omdat het stroomnet niet voldoende kan leveren.’

Komt het goed als de business case voor transportbedrijven rond gemaakt wordt?

Jacobs: ‘Ondernemers zijn creatief. Die vinden graag oplossingen voor uitdagingen. Maar de risico’s moeten wel te overzien zijn. Zeker als het gaat om risico’s die je zelf helemaal niet in

66

de hand hebt. Daar kan de overheid de komende jaren zeker aan bijdragen. Het lotingsysteem van de AanZET-subsidie is onwerkbaar voor bedrijven die aan de gang willen met zero-emissievervoer.

Lokale grids laten grote verschillen zien voor de mogelijkheden en de kosten van netverzwaringen.

Dat schaadt het gelijke speelveld tussen transportbedrijven. Er is veel aandacht voor publieke laadinfrastructuur maar zeker in deze fase waarin stadslogistiek als eerste om moet naar elektrisch, is het opladen op depots veel belangrijker. De meeste bedrijven kunnen dan ’s nachts opladen en overdag afleveren.’

Heb je er vertrouwen in dat we op tijd klaar zijn voor de zero-emissie stadslogistiek?

‘De tijd gaat snel en er moet nog heel veel gebeuren. Zoals gezegd, ondernemers houden best van risico’s maar die moeten wel in verhouding staan tot hun bedrijf. Deze beweging is zo groot dat het echt een goede balans vergt van zaken die overheden en bedrijven moeten regelen. De business case moet kloppen anders kun je met elektrische trucks niet concurreren. En transport is een prijsmarkt’, aldus Jacobs. ‘Mijn pleidooi is daarom: ‘maak het voor transportbedrijven mogelijk om de opschaling naar zero-emissie daadwerkelijk in te kunnen zetten’.’

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

67

68

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

Te weinig stroom voor Stad Alkmaar Logistics

S

tad Alkmaar Logistics heeft onlangs een kavel van 30.000 m2 aangekocht van de Gemeente Alkmaar. Het bedrijf gaat daar een duurzaam pand bouwen en wil vanaf die locatie onder meer de regionale zero-emissiezones bevoorraden met elektrische vrachtauto’s.

Onderdeel van de plannen betreft het leggen van 6.000 zonnepanelen op het dak om zo in groene energie te kunnen voorzien en om te kunnen bijdragen aan de Regionale Energie Strategie.

Netcongestie Directeur Jaap Schuurman van Stad Alkmaar Logistics heeft netbeheerder Liander benaderd voor de gewenste energieaansluiting. ‘Aanvankelijk kon er niets en was het gewoon een kwestie van wachten. Ik hoorde van Liander dat het proces van vergunningsaanvraag en de aanleg van de netverzwaring naar verwachting zo’n 4 tot 10 jaar kost. Dat sloeg bij ons natuurlijk wel in.’

Ook het terugleveren is niet mogelijk vanwege dezelfde netcongestie. Toch begint er verandering te komen in de situatie. Schuurman: ’Liander gaat een proef doen met een mega batterij in Alkmaar die tijdens dalmomenten opgeladen kan worden en tijdens de piekuren het net ondersteunt. Dat gaat, als het goed is, een beetje ruimte geven.’

Kunnen jullie hiermee uit de voeten?

Schuurman: ’Onlangs hebben we 6 nieuwe elektrische vrachtwagens besteld, maar het opladen van deze voertuigen wordt een grote uitdaging.

Er zijn nog veel te weinig openbare oplaadpunten voor zware voertuigen. Op de nieuwbouwlocatie hebben we een 2 Mega Volt Ampère-aansluiting aangevraagd voor het opladen van elektrische voertuigen. De aansluiting komt er nu wel, maar met een beperkte lever- en teruglevercapaciteit van 133 kWh. In het ergste geval moeten wij in de minder zonnige wintermaanden een aantal zware diesel aggregaten inzetten om voldoende elektriciteit op te wekken voor onze nieuwbouw en voor het opladen van de elektrische vrachtwagens…’

‘Onlangs hebben we zes elektrische vrachtwagens besteld, maar het opladen van deze voertuigen wordt een grote uitdaging.’

Jaap Schuurman | Directeur Stad Alkmaar Logistics

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

69

Oomen Verhuizers: Zorg voor subsidie op accupacks

O

omen Verhuizers is sinds twee jaar gevestigd in een eigen nieuwbouwpand in Katwijk en is voor zijn warmte en energie volledig zelfvoorzienend. Het pand is gasloos. De energie, opgewekt met 500 zonnepanelen op het dak en op de luifel boven de laaddocks, wordt opgeslagen in accupacks die in een brandvertragend compartiment zijn ondergebracht.

Terugverdientijd Binnenkort wordt de eerste elektrische Mercedestruck met een actieradius van 300 kilometer in gebruik genomen waarvan de batterij met eigen energie kan worden geladen. ‘Al onze personenauto’s rijden al op zonnestroom. Met de huidige gas- en dieselprijzen is de terugverdientijd van alle investeringen nog gunstiger dan we al hadden berekend. Ook is het mooi meegenomen dat we niet afhankelijk zijn van de onvoorspelbare energiemarkt. Dat geeft rust’, aldus directeur Emile Oomen.

‘Daarnaast was voor ons ook de AanZET-subsidie belangrijk bij de aanschaf van de elektrische truck.

Subsidies zijn nodig om grotere aantallen elektrische trucks op de weg te kunnen krijgen’, vult vader Frans aan. Oomen wil op korte termijn minimaal vier van de zeven vrachtauto’s vervangen door elektrische trucks.

70

Subsidie voor accupacks Een aandachtspunt volgens beide ondernemers is het feit dat er voor accupacks geen subsidiemogelijkheden zijn. Deze opslagcapaciteit is volgens hen dé oplossing voor de beperkte netcapaciteit waarover steeds vaker publicaties verschijnen. ’Ook is het erg jammer dat het gebruik van Hernieuwbare Brandstof Eenheden (HBE’s) niet is toegestaan voor het opladen van accupacks omdat deze niet als duurzaam worden gezien. De materialen die in accu’s worden gebruikt zijn niet circulair. Er is echter wel een groeiende handel in gebruikte accu’s, die na gebruik in bijvoorbeeld de industrie, prima in de logistiek kunnen worden hergebruikt’, merkt Emile op.

‘We willen op korte termijn minimaal vier van de zeven vrachtauto’s vervangen door elektrische trucks.’

Emile Oomen | Directeur Oomen Verhuizers

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

71

72

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

CTS Group krijgt niet de juiste aansluiting

I

n Nieuw-Vennep probeert de CTS-Group zich voor te bereiden op zero-emissie stadsdistributie.

Voor een veilige stalling van de voertuigen maakt het bedrijf gebruik van een locatie waar 26 trucks kunnen staan. Johan Bakker, manager Benelux Distribution Division & Transport bij CTS Group, legt uit wat hij daarbij tegenkomt.

‘Het is een locatie waar we nieuwbouw plannen. De netbeheerder kan daar nog net een bouwaansluiting realiseren maar daar kunnen geen elektrische vrachtauto’s mee opgeladen worden. Onze eerste e-truck rijdt al. Maar we willen natuurlijk verder. Het komt erop aan dat we meerdere e-trucks tegelijkertijd kunnen opladen op eigen terrein. Dat laatste is belangrijk vanwege diefstalpreventie. Anders kunnen we niet investeren in zulke dure e-trucks.’

Bedoel je daarmee dat er nog meer hindernissen zijn?

‘De business case van elektrische trucks is nog beroerd. Met onze eerste e-truck kunnen we al zien dat deze niet kan concurreren met de dieselvoertuigen. Ondanks de subsidie die we ervoor hebben ontvangen. We zien nu de elektriciteitsprijs de lucht in schieten. Dat wordt een extra probleem voor elektrische vrachtauto’s. We hebben ook al gekeken naar waterstof-elektrische trucks. Maar met prijzen vanaf zo’n 600.000 euro is dat ver voorbij onze mogelijkheden. We werken graag mee aan zero-emissievervoer maar de kosten zijn nu nog veel te hoog. Ondernemers hebben behoefte aan een toereikende subsidie om met elektrische vrachtauto’s te kunnen concurreren’, onderstreept Bakker.

Zijn er andere mogelijkheden voor het opladen?

Bakker: ‘We proberen altijd oplossingen te vinden voor uitdagingen. Dat hoort erbij. Maar dat we op eigen terrein onze trucks kunnen opladen, is een vereiste. Misschien moet het een andere locatie worden waar we onze e-trucks gaan opladen. Op een terrein waar we wel de vereiste aansluiting kunnen krijgen. Maar zulke hindernissen vertragen natuurlijk wel de overstap naar elektrische vrachtauto’s. Transportbedrijven moeten eerst de condities veiligstellen voordat zij de e-trucks kunnen bestellen. Met zulke investeringen kun je geen ondoordachte risico’s nemen.’

‘Het is een vereiste dat we onze trucks op eigen terrein kunnen opladen.’

Johan Bakker | Manager Benelux Distribution Division & Transport CTS Group

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

73

AANDACHTSPUNTEN VANUIT HAALBAARHEID

D

e omvorming naar zero-emissie stadsdistributie tussen 2025 en 2030 vormt een belangrijke concrete afspraak in het Klimaatakkoord van 2019. Als onderdeel van die afspraak publiceren 30 tot 40 grotere gemeenten tijdig de afbakening van hun zero-emissie zones zodat bedrijven zich daarop kunnen voorbereiden.

Het uitgangspunt hierbij is dat de groei van zeroemissie vracht- en bestelauto’s voortvarend en onomkeerbaar op gang komt. Volgens de berekening van onderzoeksbureau Panteia zijn voor deze stadsdistributie in 2030 ongeveer 12.000 elektrische vrachtauto’s nodig.

Diversiteit Stadsdistributie kent een grote diversiteit aan ladingstromen en ritprofielen. Voor sommige productstromen vormt de overslag via een distributiecentrum in de directe omgeving van de stad een logische optie. Voor andere soorten goederen is overslag vanuit logistieke efficiëntie ongewenst of vanwege de producteigenschappen van de lading onmogelijk. Hierdoor beïnvloeden de zero-emissiezones ook de toevoer vanuit het achterland naar de steden. Enerzijds mag verwacht worden dat in de slipstream van de aanvoerlogistiek, stappen gezet zullen worden richting zero-emissie trucking.

Anderzijds vormt de tijdelijke toepassing van plugin hybride vrachtauto’s voor de genoemde markten een oplossing.

Hybride Een hybride vrachtauto maakt in de zero-emissiezones uitsluitend gebruik van elektrische aandrijving. Er zijn systemen beschikbaar om de goede werking en de naleving te controleren. Op grond van de afspraken in het Klimaatakkoord mogen hybride vrachtauto’s tot 2030 worden ingezet in zero-emissiezones. Dat vormt een struikelblok voor transporteurs die hybride trucks nodig hebben. De toelatingsduur is te kort omdat vrachtauto’s gemiddeld genomen over 8 jaar worden afgeschreven.

Dat betekent dat hybride vrachtauto’s die de komende jaren worden aangeschaft, niet voor de normale periode kunnen worden ingezet. Een kortere gebruiksperiode verhoogt de kilometerkosten aanzienlijk terwijl hybride vrachtauto’s toch al beduidend duurder zijn vanwege de dubbele aandrijflijn. Veel transporteurs bepleiten daarom de toepassing van hybride vrachtauto’s in zero-emissiezones mogelijk te maken tot 2035. Dan is er ook meer tijd om de vereiste laadinfrastructuur voor de aanvoerlogistiek op orde te brengen. Andere partijen vrezen dat zo’n verlenging de overstap naar zero-emissie vertraagt. Wanneer na 2030 de gebruikskosten van een elektrische vrachtauto op het niveau komt van de diesel-uitvoeringen, zal volgens TLN de inzet van de dubbel gemotoriseerde dure hybride vrachtauto’s op grond van economische motieven uitfaseren.

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

75

Bovenleiding Qua technologie biedt ook de bovenleiding met pantograaf (Electric Road System) interessante mogelijkheden voor stadslogistiek. Bovenleiding voor vrachtauto’s van en naar de steden schept de kans om met elektrische trucks steden vanuit de regio te bevoorraden. De toepassing van deze techniek kost diverse jaren. Een besluit over het gebruik van bovenleidingsystemen dient daarom op korte termijn genomen te worden zodat voertuigfabrikanten en transporteurs kunnen inspelen op de mogelijkheid.

dieseltrucks. Zeker in de komende jaren kan dat inhouden dat de ondersteuning vanuit de terugsluis niet geblokkeerd mag worden door knellende regels op het vlak van staatssteun voor de e-trucks en de laadinfrastructuur. Het opschalen van de inzet van e-trucks vergt voor ondernemers nu eenmaal een gezonde business case. Anders blijft de verandering beperkt tot wat experimenten om ervaring op te doen terwijl voor het tegengaan van de klimaatverandering juist een massale inzet van zero-emissie trucks nodig is.

Terugsluisaanvulling 22.000 elektrische vrachtauto’s Sectorpartijen bereiden samen met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat routekaarten voor die van belang zijn voor de besteding van de terugsluisgelden van de Vrachtwagenheffing.

Voor de elektrificatie wordt ingezet op grotere aantallen e-trucks dan eerder werd afgesproken.

In het Klimaatakkoord werd uitgegaan van 12.000 zero-emissie trucks in 2030. In het kader van de terugsluis van de Vrachtwagenheffing wordt de haalbaarheid van 22.000 elektrische vrachtauto’s in 2030 bekeken. Dat betreft dan meer dan alleen voertuigen voor de stedelijke distributie.

Knellende regels Voor de terugsluis is van belang dat transportondernemers kunnen rekenen op een aanvulling zodat zij met hun elektrische vrachtauto’s kunnen concurreren met bedrijven die blijven rijden met

76

Tussen een behoudend scenario van 12.000 e-trucks en een vooruitstrevend scenario van 22.000 e-trucks in 2030 zit een wereld van verschil qua innovatievermogen en qua ondersteuningsbudget. Bij een gemiddelde ondersteuningsbehoefte naar huidig inzicht van 100.000 euro per e-truck bedraagt de terugsluisaanvulling tot 2030 tussen 1,2 en 2,2 miljard euro. De kosten voor laadinfrastructuur zijn hierin nog niet meegenomen.

‘De randvoorwaarden voor ondernemers zijn: Beschikbaarheid, Betrouwbaarheid en Betaalbaarheid.’

Rob Aarse | Beleidsadviseur Duurzaamheid TLN

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

Capaciteitsproblemen

AANBEVELINGEN

Voor de problematiek op het gebied van het energienet en de daaraan gekoppelde laadinfrastructuur voor elektrische vrachtauto’s, komen partijen bijeen in de Nationale Agenda Laadinfrastructuur, afdeling Logistiek. Er wordt op diverse terreinen bezien hoezeer ondernemers kunnen ‘roeien met de riemen die zij hebben’ in afwachting van de zwaardere aansluitingen die feitelijk nodig zijn. Smart charging, collectieve aanpak van bedrijfsterreinen en mitigerende maatregelen zijn zeer nuttige ontwikkelrichtingen om tot optimalisatie te komen. Tegelijkertijd illustreert het groeiende aantal knelpunten juist al aan het begin van de transitie het feitelijke capaciteitsprobleem van het elektriciteitsnet. Het huidige netwerk is eenvoudigweg niet ontwikkeld en geschikt voor de opschaling naar duizenden e-trucks te midden van een samenleving die van het aardgas af gaat. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft hierover recent een veelzeggend rapport gepubliceerd: ‘Energieketens voor CO2-neutrale mobiliteit’ (www.kimnet. nl/publicaties).

De aanbevelingen die voortkomen uit dit Groenboek zijn:

De vereiste netverzwaringen kunnen afhankelijk van de situatie tot wel 10 jaar voorbereiding vergen.

Dat zit vooral in de procedures die netbeheerders moeten doorlopen om de juiste voorzieningen aan te leggen. Dat ervaren ondernemers als ‘remmen tijdens het optrekken’…

1. Verkort de procedures die nodig zijn zodat ondernemers daadwerkelijk stappen kunnen zetten in de energietransitie, bijvoorbeeld voor een netverzwaring.

2. Zorg voor actieve ondersteuning vanuit de netbeheerder voor het inregelen van tijdelijke stroomvoorzieningen (mitigerende maatregelen) tijdens de periode die nodig is om de benodigde netverzwaring te realiseren.

3. Zorg voor een toereikende subsidie zodat ondernemers die kiezen voor duurzame oplossingen kunnen blijven concurreren met bedrijven die dat nog niet doen.

4. Regel de subsidiekaders zo in dat transportondernemers tot 2030 meer zero-emissie trucks in gebruik kunnen nemen dan is voorzien in het Klimaatakkoord van 2019.

5. Bepaal tussen sectorpartijen en overheid op basis van marktontwikkelingen jaarlijks de subsidiemaat vanuit de (voorfinanciering op de) terugsluis van de vrachtwagenheffing.

6. Accepteer de inzet van plug-in hybride trucks tot 2035 in zero-emissie zones voor bevoorrading zonder motoremissies én voor bestrijding van de congestie op het stroomnet.

Nú doorbraak nodig voor transitie | Groenboek Transport en Logistiek

77

‘Maak het voor transportbedrijven mogelijk om de opschaling naar zero-emissie daadwerkelijk in te zetten. Het vergt een goede balans van zaken die overheden en bedrijven moeten regelen.’

Erwin Jacobs | Oegema Transport, Dedemsvaart

Transport en Logistiek Nederland Boris Pasternaklaan 22-30 2719 DA Zoetermeer t 088 - 45 67 567 info@tln.nl www.tln.nl

e

Oplage: 100 Vormgeving & opmaak: Everybody can design, Rotterdam ©December 2022, Transport en Logistiek Nederland Deze uitgave is gedrukt op gerecycled papier Voor de online uitgave, zie www.tln.nl/duurzaamheid

BEZOEKADRES

POSTADRES

TELEFOON

E-MAIL / WEBSITE

Boris Pasternaklaan 22-30 2719 DA Zoetermeer

Postbus 3008 2700 KS Zoetermeer

088-456 71 11 (algemeen) 088-456 75 67 (ledendesk)

info@tln.nl www.tln.nl

TLN is dé ondernemersorganisatie v oor wegtransportbedrijven e n logistiek dienstverleners.