'Verduurzaming waar mogelijk versnellen' - 02/2018

nummer 2 juni 2018

Douane wil obstakels zoveel mogelijk wegnemen Groeipijnen in containerketen

Stientje van Veldhoven (IenW):

‘Verduurzaming waar mogelijk versnellen’

2

Nederland Logistiek

Daan Weddepohl (CEO Peerby)

‘ Platformen gaan een hoofdrol opeisen’ Daan Weddepohl begon in 2009 met niets – haast letterlijk doordat zijn huis was afgebrand – maar is inmiddels CEO van de succesvolle start-up Peerby, een deelplatform waarmee je spullen kunt lenen van mensen in je buurt.

IN HE T NIE U WS

Toen Weddepohl in 2009 een beroep moest doen op mensen in zijn omgeving om in ieder geval de eerste weken na de brand goed door te kunnen komen, merkte hij dat dit niet iets was wat hij gewend was om te doen.

‘Het was een volledig nieuwe ervaring, omdat de meeste mensen toch voor een belangrijk deel zelfvoorzienend leven.’ Het bracht hem tot het inzicht dat het maken van verbinding tussen mensen, op basis van het ontvangen of verlenen van een (kleine) gunst, een mooie manier van leven was.

Sterker, hij zag hier een serieus business model in. ‘Je ziet al langer dat de focus verschuift van bezit naar beschikbaarheid. Dat vraagt om een nieuwe blik op de manier waarop we met elkaar dingen organiseren.

Waarom zouden honderd huishoudens over honderd grasmaaiers moeten beschikken? Is dat niet slimmer te organiseren door mensen meer met elkaar te verbinden?’

Openstaan voor informatie Weddepohl ging met dit idee aan de slag,

maar slaagde er in eerste instantie niet in om het idee om te zetten in een succesvolle dienstverlening. Hij weet inmiddels waar het mis ging: ‘Ik had het concept in mijn eentje bedacht en vervolgens niet met (potentiële) klanten besproken. Sterker, opmerkingen en welgemeende adviezen van buitenaf sloeg ik direct in de wind, omdat ik heilig overtuigd was van mijn idee.’ Naar eigen zeggen heeft Weddepohl daar veel van geleerd, iets wat ook wel blijkt uit het succes van zijn huidige onderneming. ‘Het was goed om gewoon aan de slag te gaan en te zien wat er gebeurt als je ergens voor kiest en staat. Tegelijkertijd weet ik nu dat je juist moet openstaan voor alle informatie die voorhanden is. Simpelweg om er van te leren en het vervolgens nog beter te doen.’ Weddepohl geeft aan dat hij binnen Peerby steeds experimenteert en heel veel data meet. ‘Nog altijd ben ik aan het finetunen. Ook nu er inmiddels 1 miljard producten op het platform worden aangeboden en wereldwijd worden gedeeld.’

24/7 toegang Weddepohl, concluderend: ‘Ik zeg weleens: we leven niet in een tijd van verandering, maar in een verandering van tijdperk. Daar-

mee wil ik aangeven dat we aan de vooravond staan van echt grote veranderingen.

We organiseren niet meer gecentraliseerd, maar in netwerken. De economy of scale is niet meer zo interessant vanuit de aanbodkant, maar des te meer vanuit de vraagkant.

En lineaire groei maakt, door disrupties in de markt, steeds vaker plaats voor exponentiële groei. Ofwel, er wordt iets anders van de ondernemer gevraagd dan pakweg vijf jaar terug. Vanuit die gedachte voorzie ik dat netwerken en netwerkoplossingen ook voor ondernemers in de transport- en logistieksector steeds belangrijker worden. En daarbij gaan platformen een hoofdrol opeisen.

Want die bieden 24/7 toegang aan een kritische massa en groeien daarmee, als ze slim genoeg weten te opereren, uit tot winnaar in de markt. Kijk naar partijen als YouTube, Wikipedia en Spotify, allemaal (deel)platformen die in hun niche eigenlijk geen concurrentie kennen en direct in contact staan met hun doelgroep, zonder tussenpersonen. Daar moeten ook ondernemers in de transporten logistieksector van leren. Want de toekomst is aan gedecentraliseerde autonome organisaties, daar ben ik honderd procent van overtuigd.’

Daan Weddepohl sprak op het TLN Executive Network Event dat onlangs plaatsvond in Wassenaar. Naast Weddepohl waren TLN-voorzitter Arthur van Dijk en oud-staatssecretaris Fred Teeven sprekers. Waar Van Dijk inzicht gaf in de actuele ontwikkelingen in de logistieke sector, bracht Teeven de boodschap dat het niet zozeer belangrijk is wat je precies in je werkzame leven doet, maar dat de innerlijke motivatie het belangrijkste ingrediënt vormt voor plezier in je werk. En daarmee voor succes.

4

VO O RWO O RD

Polder-revival Het kan verkeren. Ooit was ‘de polder’ een eretitel voor het Nederlandse overlegmodel tussen werkgevers en werknemers. Polderen als werkwoord had een positieve klank.

Daarna veranderde het sentiment. Het eindeloos zoeken naar compromissen kreeg een vervelende bijsmaak.

Polderen werd synoniem voor pappen en nathouden, het vooruitschuiven van besluiten en het onvermogen knopen door te hakken.

Als illustratie van dit geheel komt steevast het pensioendossier van de Sociaal Economische Raad (SER) naar voren. Ooit was de SER het gevierde adviesorgaan van kabinetten. Nu wordt de SER soms weggezet als een overblijfsel van een voorbije tijd dat alleen vergeten is zichzelf op te heffen. Dat dit beeld niet altijd terecht is, ervaar ik sinds enige maanden nu ik er zelf aan tafel zit.

Onderwerpen zijn verdraaid ingewikkeld en hebben zoveel facetten dat eenvoudige oplossingen niet bestaan.

Dan is het helemaal niet gek om als werkgevers en werknemers te zoeken naar het beste voor allen.

Een voorbeeld dicht bij huis. Werkgevers en werknemers in de transport- en logistieksector hebben kortgeleden de handen ineengeslagen om bij de Nederlandse politiek een pleidooi te houden tegen oneerlijke concurrentie.

Aanleiding voor deze actie zijn de voorstellen van de Europese Commissie om binnen Europa de transportsector eerlijker, transparanter en socialer te maken.

Daar hebben wij uiteraard niets op tegen. Maar de huidige voorstellen leiden juist tot het tegenovergestelde.

De verschillen in de arbeidsomstandigheden binnen de EU zijn nog veel te groot om van een gelijk speelveld te kunnen spreken. Alles vrijlaten schaadt onze mensen en onze bedrijven. Dat mag niet gebeuren, vinden de polderpartners.

In de om ons heen liggende landen zien we hoe extreme standpunten tot verlammende verhoudingen en schade voor bedrijven en economieën kunnen leiden. Als polderen kan helpen dat tegen te gaan, door in goed overleg tot redelijke compromissen te komen, ben ik daar niet op tegen. Noem het een pleidooi voor een polder-revival.

Arthur van Dijk Voorzitter TLN

18 Bert Wiersema (Douane): ‘We willen obstakels zoveel mogelijk wegnemen’

5

INH O U D

10 Stientje van Veldhoven (IenW): ‘Verduurzaming waar mogelijk versnellen’ Staatssecretaris Stientje van Veldhoven (ministerie van Infrastructuur en Waterstaat) constateert ‘een enorme beweging’ in de verduurzaming van de stadsdistributie. Volgens haar is de logistieke sector de mogelijkheden op dit vlak ‘volop aan het ontdekken’ en is er geregeld sprake van een ‘triple win’, waarbij bewoners, winkeliers én distributeurs profiteren van steeds duurzamere binnenstadslogistiek.

14

Arthur van Dijk: ‘TLN als spil van innovatie’

22

Innovatieve aanpak A15

26

Groeipijnen in containerketen

VERDER IN DIT NUMMER 2 In het nieuws

13 In beweging

24 SUTC zet de standaard

6 Berichten

16 In beeld

30 Service-info

6

Nederland Logistiek

Samenwerking in container­ binnenvaart Logistiek dienstverlener HTS Intermodaal en deepsea terminal RWG slaan de handen ineen om op de route tussen Duisburg, Gorinchem en de Rotterdamse haven lading te bundelen. De samenwerking houdt in dat schepen bij terminals in Duisburg lading combineren voor één deepsea containerterminal in Rotterdam en vice versa. Bundeling van lading en een vast vaarschema op een punt-punt verbinding reduceren de havenverblijftijd, verminderen de congestie, bevorderen de efficiëntie en verbeteren de verbinding tussen de Rotterdamse haven en Duitsland, de grootste economie binnen Europa.

1 miljoen voor last-mile start-up CNBB Venture Partners heeft samen met een groep private investeerders een belang ge­nomen in de logistieke e-commerce start-up Homerr.

Homerr biedt een onafhankelijk netwerk aan van Buurt­Punten (particulieren) en ServicePunten (retail).

CIJFER

200.000 pakketten worden dagelijks niet in één keer bij de juiste geadresseerde afgeleverd

Met dit netwerk optimaliseert Homerr de last-mile belevering in de logistieke sector. Gemiste pakketjes en niet-thuis briefjes behoren hierdoor tot het verleden, aldus Juriaan Matthijssen, oprichter en

bedenker van Homerr. De last-mile start-up biedt nu al meer dan 600 locaties aan in de dertig grootste steden van Nederland.

Gemak, controle, efficiëntie en een verminderde CO2-uitstoot zijn belangrijke drijfveren geweest voor de oprichting van Homerr, aldus Matthijssen.

‘Daarnaast maken we een einde aan het ongevraagd en vaak ongewenst bezorgen bij buren, wat nu nog de standaard is in de markt.’ Op dit moment wordt ruim 30 procent van alle pakketten niet in één keer bij de juiste geadres-

seerde afgeleverd. Dat zijn dagelijks meer dan 200.000 pakketten, wat leidt tot irritatie bij consumenten en onnodige belasting van het milieu. ‘Dit probleem lossen we op met een sociaal pick-upen retournetwerk dat ook na werktijd geopend is.

Daardoor kunnen consumenten altijd hun bestelling ophalen wanneer het hen uitkomt.’ Met de nieuwe investering wil Matthijssen het netwerk versneld laten uitgroeien naar meer dan 5.000 Service- en BuurtPunten in Nederland.

Trucks en personenauto’s waarschuwen elkaar Volvo Trucks biedt sinds enige tijd de cloudservice Connected Safety aan, een service waarmee Volvo-trucks en Volvo-personenauto’s elkaar auto­matisch kunnen waarschuwen als zich gevaarlijke verkeerssituaties voordoen. Met deze samenwerking stellen de twee onafhankelijke voertuig­fabrikanten hun personenwagens en trucks in staat om realtime informatie te de-

len over risicovolle verkeers­ situaties. ‘Als meer voertuigen realtime informatie delen over de verkeers­situatie, wordt het risico op ongevallen kleiner. Met Connected Safety zetten we de deur open naar de toekomst, met de hoop dat meer voertuig­fabrikanten zich aan­ sluiten’, zegt Carl Johan Almqvist, traffic & product safety director bij Volvo Trucks.

7

B E RI C H T E N

Blockchain voor automotive supply chain maakt. Voor de opdrachtgever van het transport, Pon Logistics, betekende dit een volledige digitalisering van het vervoer van de auto van de opslaglocatie naar de dealer.

Jon Kuiper, CEO Koopman Logistics: ‘Blockchain maakt het mogelijk om logistieke data versleuteld op te slaan, zodat

manipulatie niet meer mogelijk is. Door in de hele logistieke keten alle data van het voertuig vast te leggen, geven we onze klanten enorme mogelijkheden om het inzicht in hun keten te vergroten en hun processen te optimaliseren. Bovendien wordt zo voorkomen dat met kilometerstanden wordt ge-

fraudeerd, een bekend probleem bij de internationale verkoop van gebruikte voertuigen. Daarnaast helpen wij de grote automobielfabrikanten waarvoor wij werken, om voor hun dealers meer inzicht te verschaffen over het daadwerkelijke moment van levering van de bestelde auto.’

Logistiek dienstverlener Koopman Logistics past sinds enige tijd blockchaintechnologie toe om logistieke processen in het vervoer en de opslag van nieuwe en gebruikte auto’s volledig te digitaliseren. Hiermee kunnen zeer grote kostenbesparingen worden gerealiseerd in de logistieke keten.

Onlangs leverde Koopman de eerste auto af waarvoor geen papieren vrachtbrief is aange-

Havenbedrijf lanceert app

Het Havenbedrijf Rotterdam heeft onlangs de eerste versie van Pronto gelanceerd, een applicatie die een belangrijke efficiencyverbetering betekent voor de circa 30.000 schepen die de Rotterdamse haven jaarlijks aandoen. Pronto zorgt ervoor dat de haventerminals beter zijn bezet en dat allerlei diensten aan het schip, zoals bunkering, onderhoud en bevoorrading, nauwkeurig kunnen worden gepland en op elkaar zijn af te stemmen. Dankzij Pronto kan de wachttijd die schepen in de haven doorbrengen met 20 procent worden verkort.

Ook leidt het tot een vermindering van de CO2-uitstoot in de haven.

8

Nederland Logistiek

Provincie zet in op circulaire economie De provincie Zuid-Holland gaat samen met het bedrijfsleven en de universiteiten de overgang naar een circulaire economie versnellen. De provincie investeert de komende vier jaar 5 miljoen euro in het ACCEZ-programma.

Het Accelerating Circular Economy Zuid-Holland-programma geeft daadwerkelijk toegang tot de circulaire economie, waarbij de herbruikbaarheid van producten en grondstoffen wordt gemaximaliseerd. Gedeputeerde Adri Bom-Lemstra vertelt hier-

over: ‘De stap naar een nieuw economisch model is groot. Het vraagt om innovatief ondernemerschap en praktijkgericht, wetenschappelijk onderzoek. En, niet onbelangrijk, vernieuwend beleid. Juist in onze sterk verstedelijkte provincie met de Rotterdamse haven, greenports en internationale en innovatieve bedrijven moeten we die omslag gaan maken. En juist in onze provincie kunnen we dat ook, door diezelfde bedrijvigheid en de kennis die we dankzij de universiteiten in huis hebben. Dat willen we bij elkaar brengen met ACCEZ.’

BEELD Picnic

Robots naar Versteijnen Logistics

Picnic huurt in Eindhoven Online supermarkt Picnic huurt een deel van een distributiecentrum in Eindhoven.

Het distributiecentrum omvat in totaal circa 67.000 vierkante meter waarvan Picnic een oppervlakte van 18.278 vierkante meter heeft gehuurd.

Voor Picnic, die al distributiecentra heeft in Diemen, Utrecht en Nijkerk, is dit het vierde en grootste distributiecentrum in Nederland. Het distributiecentrum in Eindhoven zal naar verwachting werkgelegenheid bieden aan 300 tot 500 mensen.

Het is voor de online supermarktketen de centrale hub voor de verzending naar lokale distributiepunten in het zuiden van Nederland. Michiel Muller, medeoprichter van Picnic, vertelt: ‘Vanuit dit fulfilment center kunnen we nu ook in Brabant onze boodschappen gratis aan huis gaan bezorgen. Vanuit Eindhoven beginnen we hiermee in de steden Breda en Tilburg, waarvoor zich nu al meer dan 8.000 con­ sumenten hebben aangemeld.’ De uitbreiding in Brabant maakt onderdeel uit van de landelijke uitrol van Picnic.

Versteijnen Logistics uit Tilburg gaat haar cross-border fulfilment activiteiten verder professionaliseren en innoveren met een autostore systeem waarbij robots worden ingezet om de goederen naar de pakstations te verplaatsen.

Vanuit Versteijnens European Distribution Campus, 60.000 vierkante meter groot, groeit de afhandeling van de cross-border-stroom aanzienlijk en is verdere automatisering nodig om de toenemende volumes professioneel en competitief af te handelen. Met behulp van leverancier Swisslog wordt het systeem dit jaar bij Versteijnen geïmplementeerd en gaat in januari 2019 de

eerste klant (een specialist in verpakte kleding) live. Veel relaties van Versteijnen hebben palletleveringen naar Amazon en diverse Europese retailers maar verkopen ook op stuksbasis direct via het web aan bedrijven of particulieren. Met de robotisering zijn de relaties van Versteijnen nog beter in staat om zowel pallet- als parcelleveringen richting Europa af te handelen op één locatie.

Het autostore systeem van Versteijnen in cijfers:

20.000 kratten

6.000

stock keeping units (SKU’s)

18

robots

Galileo Reference Centre geopend Minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) opende onlangs het Galileo Reference Centre in Noordwijk. Hier wordt de kwaliteit bewaakt van de data die het Europese satellietnavigatiesysteem Galileo oplevert. Deze check is belangrijk omdat bijna iedereen in de samenleving dagelijks gebruik maakt van de diensten die op basis van deze data werken, zoals diensten voor navigatie, mobiele communicatie en financiële processen. Galileo is een civiel systeem voor het bepalen van locatie en tijd en zal in 2020 volledig operationeel zijn. Het is vergelijkbaar met het (militaire) gps, maar kan nauwkeuriger plaats en tijd aangeven.

Hiermee kunnen nieuwe diensten worden ontwikkeld. Het systeem levert nu al data voor enkele diensten, zoals een dienst voor het opsporen en redden van verstekelingen op zee.

9

B E RI C H T E N

Buitenlandse webshops beter gevonden

Pakket­ bezorging slimmer door samen­werking Pakketbezorger DPD en onderzoeksorganisatie TNO hebben een strategisch partnership gesloten om technische vernieuwing in de logistieke sector naar een hoger niveau te tillen en te versnellen. De partijen richten zich op innovatie met betrekking tot voertuigen, data analytics, robotisering en automatisering. Op basis van een gezamenlijke innovatieagenda ontwikkelen TNO en DPD concrete projecten waarbinnen geëxperimenteerd kan worden. De eerste concrete uitwerking van het partnership is het project SOLiD, dat is gericht op een zelforganiserend pakketbezorgingssysteem. Hiervoor werken DPD en TNO, samen met diverse gemeenten en vier universiteiten, aan onderzoek en experimenten om het pakketbezorgingssysteem verder zelforganiserend te laten verlopen.

Een ander belangrijk onderwerp op de innovatieagenda is duurzaamheid.

Zo wordt haalbaarheidsonderzoek gedaan naar zero emissie pakketbezorging in Rotterdam.

Nederlandse consumenten hebben in 2017 voor 817 miljoen euro gekocht via buitenlandse webwinkels, een groei van 28 procent ten opzichte van 2016 (637 miljoen euro). Dit blijkt uit cijfers van de Thuiswinkel Markt Monitor, het onderzoek naar online consumentenbestedingen in Nederland.

Het onderzoek werd door GfK uitgevoerd, in opdracht van Thuiswinkel.org en in samenwerking met PostNL. Van alle cross-borderbestedingen gaat 486 miljoen

Cross-border bestedingen 2017

euro (59%) naar de aankoop van producten en 331 miljoen euro (41%) naar diensten. De bestedingen aan producten, zoals telecom, kleding en speelgoed, zijn met 27 procent toegenomen ten opzichte van vorig jaar, waar de cross-borderuitgaven aan diensten, zoals vliegtickets, een groei van 31 procent noteren. China is nog altijd de grootste cross-bordermarkt; 30 procent van alle cross-borderbestedingen wordt uitgegeven via Chinese webwinkels.

Bestedingen Nederland

Online aankopen via anderstalige websites

29% Totale cross-border bestedingen

817

KOOP van de NLse bevolking kocht cross-border

miljoen

+9% t.o.v. 2016

Populairste bestemmingen NLse cross-border kopers

10%

14%

3,8 miljoen

17%

Aantal cross-border kopers

30% (% (% van van totale totale cross-border cross-border bestedingen) bestedingen)

1: China (30%) 2: Duitsland (17%)

3: Groot-Brittannië (14%) 4: Verenigde Staten (10%)

= 100.000 kopers

West-Brabant prolongeert logistieke koppositie De beste regio in Nederland voor logistieke bedrijvigheid? Dat is opnieuw West-Brabant.

Dat is de conclusie van het panel van 27 deskundigen uit de logistieke sector in het kader van de verkiezing ‘Logistieke Hotspot van het Jaar 2018’.

West-Brabant komt als beste uit de bus, voor respectievelijk Tilburg-Waalwijk en Venlo-Venray. De experts hebben aan 28 Nederlandse hotspots punten toegekend op drie hoofdonderdelen: personeel, bouwgrond/panden en gemeentelijke ondersteuning. De regio West-Brabant wordt met name gewaardeerd om de beschikbaarheid van bouwgrond en panden. Als vierde onderdeel

telden de voorkeursstemmen mee voor een aantal onderwerpen, onder andere mentaliteit personeel, infrastructuur, bereikbaarheid, mate van nationale e-fulfilment, mate van cross-border e-commerce logistiek en de meest geschikte nationale distributie hotspot.

De experts kiezen hier West-Brabant als beste regio ten aanzien van bereikbaarheid en motivatie/inzet van personeel. Hierbij verwijst de jury ook naar de goede werkmentaliteit en de aansluiting vanuit kennisinstellingen.

Top-3 logistieke hotspots in 2018 ➊ West-Brabant ➋ Tilburg-Waalwijk ➌ Venlo-Venray

10

Nederland Logistiek

Stientje van Veldhoven (IenW):

‘Verduurzaming waar mogelijk versnellen’

11

IN T E RV IE W

Staatssecretaris Stientje van Veldhoven (ministerie van Infrastructuur en Waterstaat) constateert ‘een enorme beweging’ in de verduurzaming van de stadsdistributie.

Volgens haar is de logistieke sector de mogelijkheden op dit vlak ‘volop aan het ontdekken’ en is er geregeld sprake van een ‘triple win’, waarbij bewoners, winkeliers én distributeurs profiteren van steeds duurzamere binnenstadslogistiek.

TEKST Twan van der Heijden BEELD Eric Fecken

et is alweer vier jaar geleden dat bedrijven, overheden en brancheorganisaties – waaronder ook TLN – de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek ondertekenden. ‘Daar ben ik nog altijd hartstikke blij mee. Want alleen op die manier, met elkaar, kom je tot functionele, werkbare oplossingen voor iedereen aan tafel.’

Extra miljoenen De door de sector getoonde betrokkenheid kan ook om een andere reden op het enthousiasme van de staatssecretaris rekenen. ‘Want’, zo stelt ze, ‘een duurzame sector is ook een competitieve sector en daar profiteert ook de overheid weer van.’ Het is dan ook niet voor niets dat haar ministerie een bedrag van ruim 25 miljoen euro heeft toegezegd voor de verdere verduurzaming van de mobiliteitssector.

Daarnaast is er nog eens 23 miljoen euro extra beschikbaar gesteld aan de Topsector Logistiek om de transportsector in de periode 20182020 slimmer en schoner te maken. ‘Uiteraard is dit gebeurd om het verduurzamingsproces in de sector waar mogelijk te versnellen, met het oog op de klimaatdoelstellingen die we voor 2025 en 2030 hebben geformuleerd. Maar we hebben het ook gedaan om Nederland te laten uitgroeien tot een logistieke hotspot van wereldformaat. Simpelweg omdat de hele BV Nederland daarvan profiteert.’ Van Veldhoven spreekt in dit kader dan ook van een ‘kosteneffectieve maatregel’.

Stip op de horizon De Green Deal Zero Emission Stadslogistiek stelt het jaar 2025 als harde deadline; vanaf dat moment mogen alleen emissieloze voertuigen de binnensteden in Nederland beleveren. Hoe reëel is dit, gezien de gemiddelde afschrijvingstermijn die voor een voertuig staat? Zeven jaar, de periode tot 2025, is wat dat betreft relatief kort. De staatssecretaris is hierover duidelijk: ‘Met de ondertekening van de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek hebben we met elkaar een afspraak gemaakt: 2025 is onze gezamenlijke stip op de horizon. Ik vind dat we ons aan die afspraak moeten houden en niet moeten opteren voor bijvoorbeeld een overgangsperiode. Wat we wel moeten doen, is het nakomen van die Green Deal-afspraken mogelijk maken. Mede

daarom hebben we dat extra geld vrijgemaakt, zodat er ook in relatie tot de vervangingsvraag kan worden versneld.’ Het stimuleren van de overstap naar bijvoorbeeld elektrische voertuigen op basis van privileges vindt Van Veldhoven in dat kader ‘geen gekke gedachte’, maar is volgens haar aan de gemeenten zelf. Waarbij ze wel een voorkeur uitspreekt voor privileges als onderdeel van een integrale visie. ‘Kijk wat dat aangaat bijvoorbeeld naar bewezen totaalconcepten zoals in Noorwegen.’

Lappendeken voorkomen Om te komen tot een duurzame vorm van logistiek in de eigen binnenstad sloot de gemeente Den Haag onlangs een convenant af met onder meer de Binnenstad Ondernemers Federatie, TLN, evofenedex, Koninklijke Horeca Nederland en de Stichting Binnenstad. Gezamenlijk gaan zij verschillende initiatieven uitwerken en implementeren om de bevoorrading in de binnenstad slimmer en daarmee duurzamer te or-

‘We koersen met elkaar op 2025, dan moet het geregeld zijn.’ ganiseren. Wat vindt Van Veldhoven van deze ontwikkeling? ‘Natuurlijk is het prima als gemeenten concreet werk maken van de duurzame ambities die we ook binnen de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek hebben geformuleerd. Wat je echter moet voorkomen, is een lappendeken aan regels. Gemeenten moeten milieuzones zoveel mogelijk geharmoniseerd inrichten. Daarbij is het belangrijk dat er een duidelijke afbakening komt. Waar gelden deze milieuzones? Hetzelfde gaat op voor de toekomstige zero emission zones. De definitie en de begrenzing hiervan moeten duidelijk zijn, zodat iedere vervoerder precies weet waar hij aan toe is.’ Het is voor de staatssecretaris echter een stap te ver om, zoals TLN in haar duurzaamheidsvisie vraagt, deze duidelijkheid op de korte termijn af te dwingen. ‘Het gaat mij om het resultaat, niet om het instrument. We koersen met elkaar op 2025, dan moet het geregeld zijn.’

12

Nederland Logistiek

Goed kijken naar de feiten Ondanks haar positieve kijk op de duurzame verandering die de logistieke sector op dit moment doormaakt, realiseert Van Veldhoven zich ook dat er nog altijd veel moet gebeuren om uiteindelijk op tijd aan de gestelde doelen te kunnen voldoen. Met die wetenschap in het achterhoofd kijkt ze bijvoorbeeld aandachtig naar de ontwikkeling en inzet van biobrandstoffen. Volgens haar kunnen die absoluut een bijdrage leveren aan de verduurzaming van de logistieke sector, bijvoorbeeld bij het zwaartransport over een langere afstand. Tegelijkertijd benadrukt ze dat er ook goed moet worden gekeken naar de feiten. Want hoe groot is de daadwerkelijke bijdrage van eerste en tweede generatie biobrandstoffen aan de verduurzaming van de sector? ‘Daarbij: biobrandstoffen zijn niet onbeperkt beschikbaar en zullen dus vooral slim moeten worden ingezet.’ Naast biobrandstoffen kijkt Van Veldhoven ook naar de mogelijkheden van elektrificatie.

Zo is ze enthousiast over de recente lancering van honderd zero emissie bussen op Schiphol en stimuleert ze de inzet van elektrische bestelwagens om de binnensteden te bevoorraden. Verder kijkt ze ook naar waterstof als aandrijving, volgens haar een reële optie voor de toekomst. ‘Daarom schuiven we bijvoorbeeld extra budget naar de bouw van waterstoftankstations. Eind 2020 zitten we naar verwachting op veertien waterstoftankstations.’

Regulerende dempende werking Gevraagd naar het benodigde elektriciteitsnetwerk, om te kunnen voldoen aan de doelen richting 2025 en 2030, stelt Van Veldhoven dat dit vraagstuk breder speelt dan enkel in relatie tot de verduurzaming van de mobiliteitssector. ‘We staan nu aan het begin van de discussie over de wijze waarop Nederland van het gas af kan. Tegelijkertijd vind ik dat we er klaar voor moeten zijn op het moment dat elektrificatie op grote schaal echt nodig is. Daarom staat dit thema

ook prominent op de agenda van de verschillende klimaattafels.’ Een van de uitdagingen op dit vlak is het vinden van de juiste balans in het elektriciteitsnetwerk. Van Veldhoven ziet in dat kader een belangrijke rol weggelegd voor het wegtransport. ‘Het materieel dat zero emission belevert, vormt in mijn ogen een deel van de oplossing. Een eventueel elektriciteitsoverschot kan bij een voldoende schaalgrootte worden opgeslagen in de accu’s van deze voertuigen, net zoals dezelfde voertuigen bij een grote elektriciteitsvraag aan het elektriciteitsnetwerk kunnen leveren. Ofwel, door te fungeren als ‘natuurlijke’ buffer voor het elektriciteitsnetwerk, zorgt het materieel voor een regulerende dempende werking.’

Uitstekende omgeving Onlangs nog bezocht Van Veldhoven, in het kader van een handelsmissie, China. In steden als Huangzhou en Shanghai stonden thema’s als duurzame mobiliteit en circulair ondernemen op de agenda. Wat de staatssecretaris daarbij opviel, is de goede naam die Nederland op dit vlak in China heeft. ‘We timmeren natuurlijk al langer flink aan de weg als het gaat om slimme en duurzame logistiek. Dat valt andere landen op en wekt hun interesse in de wijze waarop wij telkens weer tot slimme logistieke oplossingen komen.’ In dat kader verwelkomt Van Veldhoven logistieke innovaties, zoals elektrische binnenvaartschepen en testfaciliteiten om de snelweg slimmer te maken, van harte. Ze noemt Nederland desgevraagd ‘een uitstekende omgeving’ om te dienen als proeftuin voor bijvoorbeeld de toekomstige brede toepassing van elektrische vrachtwagens. ‘Steeds meer vrachtautofabrikanten kondigen aan binnen enkele jaren elektrische vrachtauto’s in grotere aantallen van de band te kunnen laten rollen. Het zou mooi zijn als Nederland vervolgens een van de eerste landen is waar deze voertuigen op grotere schaal worden getest. Opdat we ook op dit vlak koploper zijn en blijven.’

IN B E WEG IN G

Gekenmerkt door innovatie AF bestaat dit jaar 90 jaar. Begonnen als kleine vrachtwagenfabrikant in het zuiden des lands, behoort DAF vandaag de dag tot de grotere internationale spelers in de Europese markt van commerciële trucks boven de 3,5 ton – het aantal registraties kwam in 2017 uit op 38.511. In de afgelopen 90 jaar kenmerkte DAF zich door tal van innovaties. Zo kwam het in 1931 als eerste met een opleggerkoppeling die het mogelijk maakte om, tegelijk met het aankoppelen van de oplegger, de steunpoten van de oplegger omhoog te bewegen. Daardoor hoefde de chauffeur zijn cabine voor het aankoppelen van de oplegger voortaan niet meer te verlaten. Na andere innovaties zoals de schommel-as, de Trado en de zogenoemde ‘DAF Losser’, speciaal bedacht voor het overladen van

gestandaardiseerde spoorweg-laadkisten van de trein op de vrachtauto en omgekeerd, presenteerde DAF in 1962 de 2600, de eerste Europese vrachtwagen die met een volwaardige slaapcabine was te bestellen. Ruim twee decennia later, in 1985, introduceerde DAF een vrachtwagen voor het langeafstandsvervoer die was voorzien van een cabine met extra veel ruimte: de Space Cab. Later volgde er ook nog een extra ruime Super Space Cab. Vervolgens zette DAF in 1997 met succes de 95XF-serie op de markt, speciaal bedoeld voor professioneel wegtransport over langere afstanden. Anno 2018 komt DAF met een gelimiteerde uitgave van de XF, een jubileumeditie die zich kenmerkt door onder meer een extra luxueuze uitrusting, de riante Super Space Cab en krachtige MX-13-motor met 390 kW/530 pk.

13

14

Nederland Logistiek

‘TLN als Dit jaar bestaat Transport en Logistiek Nederland (TLN) op de kop af 25 jaar. Dat de logistieke sector in die periode veel heeft meegemaakt, is evident. Er zit voor de sector echter ook nog heel wat positiefs in het vat, zo voorspelt TLN-voorzitter Arthur van Dijk. et is vandaag de dag misschien wel meer dan ooit interessant om te kijken naar het logistieke proces’, zo steekt Van Dijk enthousiast van wal. ‘In een wereld van consolidatie en specialisatie blijkt er namelijk nog altijd voldoende ruimte te zijn voor innovatie. En gelukkig maar, want onze economie is met ontwikkelingen als de cloud en het Internet of Things bijvoorbeeld steeds meer ‘connected’. Op zulke ontwikkelingen moet je als branche inspelen, wil je uiteindelijk niet afhaken.’

Belangrijke vragen TLN positioneert zich in dat speelveld graag als organisatie die de verschillende logistieke schakels waar nodig met elkaar verbindt. Van Dijk: ‘Thema’s als verduurzaming en digitalisering kunnen immers het beste worden opgepakt in ketenverband.’

Als praktisch voorbeeld noemt hij de ontwikkeling van 5G, volgens hem in de eerste plaats een ‘machine-to-machine’ taal.

‘Wat gaat dit betekenen voor de logistie-

ke sector? En vervolgens: hoe gaan we dit succesvol implemen­teren zodat de logistiek er direct van profiteert? Belangrijke vragen, waarover je goed moet nadenken – met elkaar. Want mooie technieken gaan helaas nog weleens ten onder aan het feit dat er juist niet voldoende over de toepassing ervan is nagedacht. Google Glass is daar een typisch voorbeeld van.’

Van vitaal belang In die ketengedachte ziet Van Dijk ook een

duidelijke rol voor TLN. ‘Wij willen aan de voorkant meepraten, om relevante ontwikkelingen concreet en toepasbaar te maken voor onze leden en de logistieke sector als geheel.’

Hij merkt daarbij op dat de logistiek nog te vaak als iets impliciets wordt beschouwd. ‘Het is natuurlijk niet altijd even zichtbaar wat wij doen. Daarmee wordt het al snel heel gewoon dat een logistiek ketenproces functioneert zoals het functioneert: succesvol. Hier ligt wat mij betreft nog wel een uitdaging, om duidelijker uit te dragen dat de logistiek van vitaal belang is voor de BV Nederland.’

Proces omdraaien Zichtbaar zijn is van belang voor de logistiek, maar ook voor TLN zelf, meent Van Dijk. ‘Als je als brancheorganisatie mee wilt praten, moet je aan het stuur komen te zitten. Dat lukt door een duidelijke visie op de toekomst te ontwikkelen, bijvoorbeeld met betrekking tot duurzaamheid. Maar ook door vanuit een verbindende rol relevante partijen bij elkaar te brengen. Neem bijvoorbeeld de Mobiliteitsalliantie. Het klinkt simpel en logisch dat organi-

15

RE P O RTAG E

spil van innovatie’ saties die tal van raakvlakken met elkaar hebben met elkaar optrekken en klankborden. Zo natuurlijk is dat echter niet; eigen belangen die prevaleerden wilden zo’n initiatief nog weleens in de weg staan. Daarom is het zo bijzonder, maar ook zo goed dat de Mobiliteitsalliantie er toch is gekomen. Want samen sta je echt sterker, blijf je leider in plaats van volger en luisteren overheden eerder naar jouw aanbevelingen en adviezen.’

Circulaire economie Dat de logistiek nog te vaak als gegeven wordt gezien, maakt dat er voor de sector en dus ook voor TLN nog voldoende werk aan de winkel is. Van Dijk: ‘De laatste jaren hebben we echt op meerdere vlakken een mooie vooruitgang geboekt, maar tegelijkertijd valt er ook nog heel wat te bereiken. Kijk bijvoorbeeld naar de circulaire economie. Simpel gezegd, is er zonder logistiek geen circulaire economie mogelijk. Zo is upcycling, het pro-

ces waarbij afvalproducten worden getransformeerd tot items met een nieuwe bestemming, bijvoorbeeld alleen mogelijk als de hiervoor benodigde logistiek optimaal is georganiseerd. Die noodzaak moeten we als logistieke sector echter wel duidelijk maken. En vervolgens moeten we daar ook naar handelen.’

Integrale visie Van Dijk kijkt niet alleen naar de logistieke sector, maar ook naar de politiek, als het gaat om het dienen van het logistieke belang voor de BV Nederland. ‘Het valt mij op dat een integrale visie op de logistiek vanuit de politiek nog altijd ontbreekt. Weliswaar is de logistieke sector enkele jaren terug aangeduid als topsector, maar tegelijkertijd constateer ik dat de overheid er nog altijd voor kiest om allerlei logistieke taken en verantwoordelijkheden te verdelen over de verschillende ministeries, variërend van het ministerie van Economi-

sche Zaken tot het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Dat maakt de logistieke slagkracht van de politiek in mijn ogen verre van optimaal.’

Opwaartse lijn doorzetten Desgevraagd schetst Van Dijk zijn ideale toekomst. ‘De sector, en ook TLN, heeft echt hele grote stappen gezet in de afgelopen 25 jaar. Die opwaartse lijn moeten we nu trachten vast te houden, bijvoorbeeld door als branchevereniging te fungeren als ontmoetingsplek voor allerlei partijen die zich op enigerlei wijze bezighouden met logistiek. Dat zou positief zijn in het kader van de eerdergenoemde ketengedachte, maar zeker ook vanuit het idee dat een bundeling en uitwisseling van kennis haast automatisch leidt tot iets nieuws. En die innovatiekracht is zoals gezegd precies wat je als sector nodig hebt bij het aangaan van al die logistieke uitdagingen die nog op ons pad gaan komen. Weliswaar weten we in hoofdlijnen wel waar we naartoe willen – zero emission bevoorrading in de binnenstad per 2025, om maar een voorbeeld te noemen – maar het is goed om juist met elkaar, in overleg, te bepalen op welke wijze we de gestelde doelen bereiken. En natuurlijk mogen daarbij fouten worden gemaakt, die ruimte moet je jezelf permitteren.

Maar de intentie moet altijd zijn om innovatief te blijven denken en open te staan voor nieuwe ontwikkelingen. TLN is daarbij, zoals gezegd, graag bereid om te fungeren als verzamelpunt waar dit alles samenkomt – als spil van innovatie zogezegd. Opdat het noodzakelijke vernieuwingsproces in de logistiek gaande blijft, er altijd sprake zal zijn van verbinding in de keten en er telkens weer nieuwe uitdagingen met goed gevolg worden aangegaan.’

16

Nederland Logistiek

Innovatie in de sector: de beweging wendbaar houden ‘Het belang van innovatie is groot, maar met innovaties alleen ben je er niet’, aldus Gertjan Baars, senior director van PricewaterhouseCoopers (PwC) op het terrein van digitalisering en slimme steden.

17

IN B E E LD

nteressant is om te zien hoe en op welk moment er door ondernemers wordt ingestapt. Ontwikkelingen als het internet of things, artificial intelligence en blockchain ontstaan vaak zonder dat je daar een directe invloed op hebt. Alle innovatieve ontwikkelingen ondergaan de zogenaamde ‘hype cycle’; van hype via teleurstelling naar bestendiging. Daarbij geldt dat een vroege instap risicovol is maar ook de meeste voordelen kan opleveren. De vraag is dus: kies je ervoor om vroeg, laat of ergens daar tussenin aan te haken? Het midden- en kleinbedrijf wacht meestal, gezien vanuit de financiële draagkracht, eerst even af en laat de groep ‘grotere’ koplopers vaak de eerste stappen zetten. Die keuze brengt een risico met zich mee; je kunt uiteindelijk te laat zijn, waardoor het lastig is om je nog te onderscheiden en te profiteren van de marges. Andersom is ook helder dat een vroege instap in bijvoorbeeld blockchain, big data of robot proces automation een investering vergt waarbij het terugverdieneffect nog niet direct zeker is. Echter, of je nu vroeg of laat aanhaakt, innovatie vraagt in ieder geval om een ontwikkeling in eigen digitale vaardigheden en co-creatie in ketenverband.’ Baars vervolgt: ‘Het is zaak dat je daarbij eerst op onderdelen in kleine stappen verbetert, om het grotere geheel uiteindelijk succesvoller te maken. Dat is veel effectiever dan trachten de hele keten in één keer te innoveren.’

Geen gevaar, maar kans Gevraagd naar zijn mening over de koudwatervrees die lijkt te bestaan in de transport- en logistieksector om te innoveren, stelt Baars dat bedrijven zich het best in een vroegtijdig stadium al op nieuwe technologieën kunnen oriënteren, deze het beste daarna zo snel mogelijk omarmen en afhankelijk van de omvang in gezamenlijkheid invoeren. ‘Veel bedrijven zijn bang voor nieuwe technologieën, maar innovaties als portals, apps, robotisering, big data en sensoring zijn geen gevaar, maar juist een kans. Wat je niet meer wilt doen, of relatief laaggeschoold of repeterend is, kun je door nieuwe technologieën laten doen. Dat schept ruimte om vervolgens datgene wat je doet of verkoopt te optimaliseren en je verder te specialiseren en te ontwikkelen. En dat laatste is noodzakelijk, want anders word je alsnog overbodig.’

Teleporting Van welke innovatie heeft Baars zelf hoge verwachtingen? ‘Ik geloof erg in blockchain, om maar een voorbeeld te noemen.

Het haalt dure, onnodige schakels uit een transactie, werkt met programmeerbare processen en is betrouwbaar. Maar als ik eerlijk ben: een echte doorbraak komt eigenlijk maar zelden voor. De introductie van elektriciteit, de computer en het internet zijn voorbeelden van échte revoluties. Alles daaromheen zijn fantastische en belangrijke toepassingen op bestaande technieken, die verder heel mooi zijn verfijnd.’ Maar als Baars toch iets moet noemen? ‘Dan kies ik voor iets futuristisch, te weten teleporting.

Daarbij wordt materie omgezet naar informatie, van A naar B verplaatst en opnieuw gematerialiseerd, waarbij er uiteindelijk op A niets meer is – dat laatste is cruciaal, want anders is het gewoon een kopie. Stel je de mogelijkheden maar vooral ook de gevolgen voor! En vergis je niet, experimenten op dit terrein zijn veelbelovend. Teleporting op een afstand van 1 à 2 meter van informatie is al mogelijk en die afstand zal naar verwachting snel toenemen.’

Jezelf opnieuw uitvinden Heeft Baars tot slot nog een advies aan ondernemers in de sector transport en logistiek? ‘Het karakter van transport zal veranderen naar ‘beweging’. Daarbij zal de bron dichter worden gevolgd, waarbij de logistiek dienstverlener vooral gaat fungeren als controller en/of accountmanager. Het transport zal steeds verder digitaal worden begeleid door een permanente bewaking van lading.

Ofwel, wees innovatief door wendbaar in beweging te zijn, wil je succesvol zijn én blijven.’

TLN innovation-award Bent u TLN-lid en innoveert u aan de hand van een ander verdienmodel dan gebruikelijk?

Wellicht in combinatie met nieuwe elementen of een nieuwe combinatie van elementen die nog niet eerder op grote schaal zijn toegepast?

En blinkt uw bedrijf uit in samenwerking en duurzaamheid? Zo ja, draag uw bedrijf dan nu aan bij TLN als kanshebber op de nieuwe TLN innovation-award, die in november tijdens het jaarcongres van TLN wordt uitgereikt.

Aanmelden kan via jvneerijnen@tln.nl.

18

Nederland Logistiek

19

INTERVIEW

Bert Wiersema (Douane):

‘We willen obstakels zoveel mogelijk wegnemen’ Bert Wiersema, waarnemend algemeen directeur van de Nederlandse Douane, wil absoluut niet klagen. Ook hij is – uiteraard – content met de economische groei die Nederland op dit moment doormaakt. Maar tegelijkertijd beseft hij ook dat zijn organisatie daardoor alle zeilen moet bijzetten, bijvoorbeeld om de volumegroei in de Rotterdamse haven te blijven aankunnen.

TEKST Twan van der Heijden BEELD Ton Zonneveld

e groei in de Rotterdamse haven is aanzienlijk, met de verwerking van 1 miljoen teu in 1990, 6 miljoen teu in 1998, 12 miljoen teu in 2013 en naar verwachting zo’n 20 miljoen teu in 2020. Wat betekent deze groeicurve in de containerafhandeling voor de Douane?

‘Die groei in het volume is als Douane alleen op te vangen als je daar tijdig op anticipeert.

Bijvoorbeeld door administratieve processen zoveel mogelijk te digitaliseren, maar ook door vroegtijdig te kiezen voor innovatieve oplossingen zoals de drive through x-ray scan.’

Het slimmer inrichten van de havenlogistiek vindt bij voorkeur plaats binnen ketens. Immers, een keten is zo sterk als zijn zwakste schakel. Waar en hoe gaat dit op voor de Douane?

‘Wij trekken bijvoorbeeld veel op met de containerterminals, zeker op Maasvlakte 2.

Dat doen we onder meer om te komen tot zogenoemde douane-arme terminals, waar

het administratieve proces door een vereenvoudigde douaneprocedure grotendeels, zo niet volledig, digitaal verloopt. Daarmee koppelen we het administratieve proces los van het logistieke proces op de terminal, waardoor een snelle en betrouwbare afhandeling ontstaat. De fysieke douanehandeling is dan immers niet meer nodig. Uiteindelijk willen we als Douane dat de logistiek zo min mogelijk hinder ondervindt van de verplichte douaneformaliteiten, want daar heeft iedereen baat bij. Wijzelf en uiteraard de terminals, maar bijvoorbeeld ook de expediteurs en vervoerders. Daarbij: het geeft ons ook de ruimte om het toezicht op de goederenstromen van, naar en binnen de terminals te versterken.’

Zo’n win-win situatie is natuurlijk precies wat iedereen wil. Toch moest er veel water door de Rijn stromen alvorens tot dit resultaat te komen. Hoe is dat te verklaren?

‘Uiteindelijk heb je het over een complex geheel. Eigenlijk vraag je aan elke schakel om net iets anders te gaan functioneren, waarbij het evident is dat sommige schakels even iets

meer profiteren van de nieuwe manier van werken dan andere schakels. Dat feit moet het einddoel – het oponthoud in de keten minimaliseren – echter niet in de weg staan. En dat dat laatste simpeler is gezegd dan gedaan, kan ik alleen maar beamen. Het heeft immers niet voor niets tien jaar geduurd. Maar we zijn er uiteindelijk met elkaar wel in geslaagd, waarmee we onze logistieke toppositie in de wereld hebben weten te bestendigen.’

Welke rol pakt de Douane in dat transitieproces?

‘In principe kunnen wij niets afdwingen, die positie bekleden wij nu eenmaal niet binnen de verschillende ketenprocessen. Wel kunnen wij waar mogelijk partijen stimuleren om het anders – lees: beter – te doen. Bijvoorbeeld door ze maximaal te faciliteren. De vorig jaar gepresenteerde Douaneverbeter­ agenda is daar een uitvloeisel van. Zo is het helder dat mensen maar één keer in te zetten zijn. Dus je houdt het logistieke proces bij een groei zoals die op dit moment plaatsvindt alleen beheersbaar als je erin slaagt obstakels

20

zoveel mogelijk weg te nemen. En daar slagen we inmiddels aardig in, alhoewel ik ook wel besef dat er nog genoeg is te winnen.’

Waar de Rotterdamse haven rond de eeuwwisseling als eerste in Europa de röntgenscan in gebruik nam, is het inmiddels zo dat elke terminal op de Maasvlakte met zo’n scan werkt. Wat merkt de Douane hiervan?

‘Dit bevordert de doorloop enorm. In het verleden duurde het wel eens zeven dagen alvorens een binnengekomen container door ons kon worden vrijgegeven. Dat is nu wel anders. Doordat de scan naar de container is gebracht, is de logistiek in die zin sterk versimpeld. Elke terminal kan nu 24/7 scannen, wat idealiter betekent dat een binnengekomen container direct wordt gescand en naar de stackplaats verhuist. Alle beelden en data ontvangen wij direct en gecentraliseerd op

Nederland Logistiek

ons kantoor op de Maasvlakte, waardoor we de gemiddelde voorraad van nog af te handelen containers hebben weten terug te brengen van enkele honderden naar vrijwel nul.’

Sinds de grootschalige verbouwing van het douanekantoor op de Maasvlakte, die twee jaar in beslag heeft genomen, beschikt de Douane over een zogenoemde Rijksinspectie Terminal. Wat zijn de voordelen van deze faciliteit?

‘Kort gezegd komt het erop neer dat we met deze terminal containers nog sneller kunnen controleren. Maar eigenlijk doe je de terminal daarmee te kort. Want met de realisatie van de Rijksinspectie Terminal zijn we ook samengebracht met de Inspectie Leefomgeving en Transport en de Nederlandse Voedsel en Warenautoriteit. We zijn nu in staat om samen, op één locatie, controles en inspecties

uit te voeren. Op het terrein bevindt zich een perron met een loopbrug, speciaal om tankcontainers van bovenaf te kunnen inspecteren. Verder is het parkeerterrein vergroot, met voldoende aansluitingen voor koel­ vriescontainers. Het aantal los- en laadplekken is gestegen van zes naar tien. Twee ­daarvan zijn gereserveerd voor de inspectie van gevaarlijke stoffen en één is specifiek ­bedoeld voor bederfelijke waar. Tevens voorziet de faciliteit nu in een gekoelde ruimte voor veterinaire keuringen.’

Met zo’n one-stop-shop faciliteit is opnieuw sprake van een efficiëntieverbetering in de havenlogistiek. Hoe uniek is in dat kader de samenwerking tussen de Douane, de Inspectie Leefomgeving en Transport en de Nederlandse Voedsel en Warenautoriteit?

‘Al veel langer bekleedt Nederland in de we-

IN T E RV IE W

21

gericht, voorzien van allerlei soorten containers en monitoringsvoorzieningen, zodat precies is na te gaan wat bij een training goed gaat en wat nog verbetering behoeft.’

Verder is de Rijksinspectie Terminal uitgerust met een hondentrainingsbaan?

‘Ja, dat klopt. Er is een oefenbaan ingericht, speciaal bedoeld voor speurhonden. Hoe herkennen zij bijvoorbeeld bepaalde geuren waarop ze moeten aanslaan?’

Bij de opening werd gesteld dat de Rijksinspectie Terminal uniek is in de wereld. Hoe ervaart de Douane dat zelf?

‘Om eerlijk te zijn, kende België al iets eerder een soortgelijke faciliteit. Niettemin proefde ik toch een enorm gevoel van trots bij onze medewerkers toen staatssecretaris van Financiën Menno Snel de terminal in april officieel opende. En ook de aanwezige vertegenwoordigers van het Rijksvastgoedbedrijf waren van mening dat hier niet is gekozen voor een middle-ofthe-road aanpak. Het is echt een bijzondere voorziening als je het mij vraagt.’

‘Wij kunnen waar mogelijk partijen stimuleren om het anders – lees: beter – te doen’ reld een uitzonderlijke positie als het gaat om de samenwerking tussen de Douane en het bedrijfsleven. Datzelfde zou je inmiddels kunnen zeggen van deze samenwerking. Uiteraard waren we al eerder met elkaar in gesprek, maar met de realisatie van de Rijksinspectie Terminal heeft onze samenwerking met beide instanties mijns inziens echt een boost gekregen.’

Waar zit het gedeelde belang?

‘Alle drie willen we zo min mogelijk ingrijpen in het logistieke proces. Maar tegelijkertijd ontkom je niet aan bepaalde controlemomen-

ten. Door deze op één plek te concentreren en de wensen van alle betrokkenen zoveel mogelijk mee te nemen in het functionele ontwerp van de locatie, is nu sprake van een veel professionelere manier van werken. En dan ook nog eens in een veel ruimere opzet en volledig gecompartimenteerd.’

De Rijksinspectie Terminal beschikt tevens over een praktijktrainingscentrum. Wat moet ik mij daarbij voorstellen?

‘Een soepel logistiek proces verkrijg je ook als je mensen vertrouwd zijn met tal van situaties die zich kunnen voordoen, ook als ze uitzonderlijk van aard zijn. In het praktijktrainingscentrum leren we onze medewerkers hoe om te gaan met dergelijke voorvallen. Wat bijvoorbeeld te doen als er sprake is van een gemanipuleerde verzegeling? We hebben daarvoor vier verschillende oefenruimtes in-

Concluderend kan worden gesteld dat het hier geen geïsoleerd verhaal betreft. Enerzijds is sprake van alsmaar toenemende volumes in het containertransport, waardoor de druk op de logistiek in de haven flink toeneemt. Anderzijds, en deels in reactie op, wordt gestreefd naar toezicht met zo min mogelijk hinder voor de betrokkenen.

De Douane drukt in dat samenspel op heel wat knoppen en tracht telkens weer stappen voorwaarts te maken, liefst in samenwerking met andere betrokkenen. Wat zit er wat dat betreft nog in het vat?

‘Inderdaad kijken we naar de formaliteiten en vereenvoudigen we de regels waar mogelijk.

En ja, door de scans naar de terminals te halen en een adequate controlefaciliteit te realiseren, zijn we in staat grotere volumes op te vangen. Maar we realiseren ons terdege dat we er daarmee niet zijn. Neem alleen al de komende Brexit, die zeker een extra druk op onze capaciteit gaat leggen. Dus ook hier moeten we, in relatief korte tijd, met slimme oplossingen komen. Ik ben ervan overtuigd dat we daarin gaan slagen, maar het vraagt wel de volle aandacht. Van ons en van iedereen in de keten. Want zoals al eerder opgemerkt: een keten is zo sterk als zijn zwakste schakel.’

22

Nederland Logistiek

Innovatieve aanpak A15

In het rijtje duurste fileknooppunten van Nederland staat de A15, tussen de knooppunten Ridderkerk en Gorinchem, op de tweede plek; na de A4 tussen Burgerveen en het Prins Clausplein, maar bijvoorbeeld nog voor de A12, tussen Gouwe en Oudenrijn. e totale fileschade op de A15 kwam in 2017 uit op 13,2 miljoen euro, een enorm bedrag dat alleen maar lijkt te gaan toenemen nu het plan is opgepakt om de infrastructuur rondom de Drechtsteden serieus te gaan aanpakken. Want op zich is onderhoud aan de weg natuurlijk goed nieuws, bijvoorbeeld

met het oog op de gewenste mobiliteit, maar de praktijk leert ook dat wegwerkzaamheden niet zelden gepaard gaan met verkeershinder, iets waarvan het vrachtverkeer in de regio Drechtsteden dus al zo veel last heeft.

IdeeĂŤn verzamelen Arjan Maat, eigenaar van Maat Transport in Alblasserdam, spreekt in dit kader van een acuut probleem en is inderdaad bang dat de aangekondigde wegwerkzaamheden de verkeerssituatie in de regio Drechtsteden alleen maar doen verslechteren. Hij is echter nauw betrokken bij het project dat de aanpak van de A15 op innovatieve wijze moet gaan vormgeven en dat stemt hem per saldo toch positief. Hij vertelt: ‘Natuurlijk gaan we het vanaf 2019, als de wegwerkzaamheden beginnen, lastiger krijgen. Maar ik denk graag in oplossingen en vind het dan ook prijzenswaardig dat we met elkaar, dus bijvoorbeeld ook in overleg met

RE P O RTAG E

23

Constructieve bijeenkomst

BEELD: Rijkswaterstaat / Joop van Houdt

Onlangs kwamen de in het artikel genoemde partijen, plus de provincie Zuid-Holland en enkele leden van TLN, in Ridderkerk samen om ervaringen, meningen en ideeën uit te wisselen. Leander Hepp van TLN organiseerde deze bijeenkomst en spreekt van een geslaagde avond. ‘De sfeer was constructief. Het was iedereen duidelijk dat er iets moet gebeuren met de A15, dat de wegwerk-

Rijkswaterstaat, pogen de pijn zo klein mogelijk te houden. Bijvoorbeeld door nu al ideeën te verzamelen en deze waar nuttig toe te passen in de projectplanning die nu op tafel ligt.’

Hoog op agenda Leander Hepp is vanuit brancheorganisatie TLN betrokken bij het project. ‘TLN zet zich op allerlei manieren in om het doel te verwezenlijken dat we voor ogen hebben: twee keer drie permanente rijstroken tussen Alblasserdam en Gorinchem. De genoemde economische schade moet immers structureel worden voorkomen. Tegelijkertijd onderzoeken we hoe markt én overheid met innovatieve maatregelen de verkeersdruk juist op de korte termijn kunnen verlichten, uiteraard met het oog op de vele wegwerkzaamheden die de komende jaren in de regio gepland staan.’ Alwin Bakker van de regio Drechtsteden is al langer actief op het snijvlak van doorstroming en slimme mobiliteit. Hij valt

zaamheden in de regio Drechtsteden onvermijdelijk zijn en dat we met elkaar moeten trachten te komen tot de best werkbare oplossing. Ik heb daar veel vertrouwen in en blijf waar het de innovatieve maatregelen betreft zeker aangesloten bij het vervolg van dit traject. Mijn collega Martijn Vonk zal zich vooral gaan bezighouden met de opwaardering van de harde infrastructuur.’

Hepp bij: ‘Wij streven naar een regio met een optimale leefbaarheid.

De staat van de infrastructuur is daarvoor medebepalend. Mobiliteitsmanagement staat dus hoog op onze agenda.’

Samen bereikbaar Bakker vertelt dat deze filosofie onder meer terugkomt bij verschillende first mile/last mile-maatregelen die inmiddels zijn getroffen, maar bijvoorbeeld ook bij het platform ‘Samen bereikbaar’, waarbij ruim vijftig organisaties uit de regio kijken naar de bereikbaarheid in de regio. Initiatieven als de deelauto en de deelfiets schaart Bakker overigens ook onder mobiliteitsmanagement, net zoals de discussie over het delen van data om de verkeersdoorstroming te bevorderen. ‘We moeten op een andere manier naar mobiliteit gaan kijken en daar past deze manier van samenwerking, tussen de overheid en het bedrijfsleven, wat mij betreft prima in.’

Gezamenlijke verantwoordelijkheid André Groningen, omgevingsmanager Rijkswaterstaat, kan zich net zoals de anderen goed vinden in de ingeslagen weg. ‘De wegwerkzaamheden die wij bij de Drechtsteden willen gaan uitvoeren, behoren voor ons tot de grootste onderhoudsopgave ooit. Extra verkeershinder is dan ook onvermijdelijk, maar ons streven is wel om de overlast zoveel mogelijk te beperken. Dat krijgen we echter niet in ons eentje voor elkaar, een gezamenlijk aanpak is hiervoor echt noodzakelijk. Door goed samen te werken, elkaar maximaal aangesloten te houden, kunnen we tot een gedragen maatregelenpakket komen dat de impact van de wegwerkzaamheden zo klein mogelijk maakt. Want gemiddeld kent het betreffende traject van de A15 een passage van zo’n 60.000 voertuigen per dag. Dat maakt niet alleen duidelijk dat verkeersmanagement hard nodig is, maar ook dat er absoluut sprake is van een gezamenlijke verantwoordelijkheid.’

24

Nederland Logistiek

SUTC zet de standaard De Stichting Uniforme Transport Code (SUTC) faciliteert sinds enige tijd het beheers- en expertisecentrum voor standaarden in de transport- en logistieksector. Dat vraagt om een toelichting.

A N A LYS E

k dacht dat de SUTC al bestond? De naam komt mij zo bekend voor.

De SUTC is zeker geen nieuwe organisatie. Sterker, de SUTC bestaat al sinds 1986 en is toentertijd opgericht om de standaarden voor elektronische berichtenuitwisseling te beschrijven en te beheren.

Wel hebben de drie aandeelhouders (TLN, evofenedex en Nederlands Bureau Binnenvaart, met ondersteuning vanuit de Topsector Logistiek/ het Neutraal Logistiek Informatie Platform), recent besloten om de SUTC weer te activeren.

Waarom was dit nodig?

Sinds 1986 is de wereld natuurlijk flink veranderd, zeker als het gaat om het delen van data en het beheren van standaarden. Het belang is inmiddels groot, maar ook voor iedereen gelijkwaardig. Voldoende reden voor de drie aandeelhouders, die tezamen ruim 20.000 organisaties vertegenwoordigen, om dit belang onder te brengen in een aparte organisatie: de SUTC. Om daarmee het ondernemerschap in de sector te bevorderen en de transport- en logistieksector als geheel naar een hoger niveau te tillen.

We hebben toch ook al het Neutraal Logistiek Informatie Platform (NLIP)?

Dat klopt. Het NLIP, als actielijn uit het programma van de Topsector Logistiek, faciliteert publieke en private partijen die samenwerken om drempelloos data delen mogelijk en efficiënter te maken voor de transporten logistieksector. In dat kader richt het NLIP zich op de ontwikkeling van digitale standaarden, een afsprakenstelsel en contracten.

Daarbij initieert en ondersteunt het NLIP projecten en initiatieven zoals de SUTC. Wat wordt er eigenlijk bedoeld met ‘standaarden in de transport- en logistieksector’?

Standaarden zijn nodig om het delen van data

tussen een groot aantal partijen en systemen te faciliteren. Er bestaan verschillende standaarden voor verschillende doeleinden. Denk aan de elektronische uitwisseling van documenten zoals vrachtbrieven, transportopdrachten en facturen. Maar ook aan de communicatie tussen boordcomputers en planningsystemen, of tussen verkeerslichten en boordcomputers om de doorstroming op de weg te bevorderen. Ideaal gezien, is er sprake van één standaard in de logistiek. Maar het eerste doel van de SUTC is dat het bedrijfsleven de bestaande standaarden meer gaat gebruiken, deze doorontwikkelt en zoveel mogelijk op elkaar afstemt.

Welke positie neemt de SUTC daarbij in?

Het is een onafhankelijke stichting met een organisatiestructuur en aansturing die vergelijkbaar is met organisaties als Beurtvaartadres en Stichting Vervoeradres. In het verlengde hiervan gaat de SUTC intensief samenwerken met ICT-leveranciers en andere betrokkenen, zoals GS1 en TNO. Concreet betekent dit dat de SUTC namens de drie aandeelhouders het expertisecentrum voor standaarden in de transport- en logistieksector faciliteert, zodat alle bedrijven in de transport- en logistieksector, maar ook andere bedrijven met een logistiek belang, hiervan maximaal gebruik kunnen maken.

Wat heeft de SUTC te bieden en voor wie?

De SUTC ziet bedrijven met een logistiek belang als haar doelgroep. Daarvoor kan bijvoorbeeld het Open Trip Model interessant zijn, maar ook toepassingen als iShare en de nauwe samenwerking met de Vereniging ICT-leveranciers sector Transport en Logistiek – allemaal voorbeelden van activiteiten en initiatieven die zijn geïnitieerd door de SUTC of waarbij de SUTC zeer nauw is betrokken.

Nu ga je wat snel. Open Trip Model? Wat moet ik daaronder verstaan?

Dit is een open source datamodel voor de ­realtime uitwisseling van logistieke en verkeerskundige data. Het is eigenlijk een woordenboek van logistieke data dat in principe door iedereen kan worden gebruikt en verrijkt, waarbij de SUTC de scope bewaakt. Met het Open Trip Model kunnen verladers, logistiek dienstverleners, wegbeheerders en overheden, maar bijvoorbeeld ook service- en data­providers van verkeersmanagementsystemen eenvoudiger en realtime nieuwe en bestaande applicaties en services met elkaar laten communiceren. Het betreft dan informatie over bijvoorbeeld milieuzones, voertuigbeperkingen, venstertijden en verkeerssituaties op de weg. Een praktisch voorbeeld: indien overheden informatie over venstertijden aanbieden in het Open Trip Model, in plaats van een pdf, dan kan dat realtime verwerkt worden in alle verschillende planningssystemen en boordcomputers van wegvervoerders.

En je noemde iShare. Wat is dat precies?

Vorig jaar zijn er door tientallen publieke en private partijen uit de logistieke sector uniforme afspraken gemaakt op het vlak van identificatie, authenticatie en autorisatie. Dit stelsel gaat nu door het leven als iShare en maakt het mogelijk om met iedereen in de logistieke sector data te delen.

Ook met tot dusver onbekende partijen en altijd op een simpele en gecontroleerde manier. iShare regelt op een veilige manier de toegang tot data en is te vergelijken met DigiD en e-Herkenning, maar dan uitgebreider, beter en breder toepasbaar in de logistiek, in Nederland maar later ook internationaal.

Verder had je het nog over de Vereniging ICT-leveranciers sector Transport en Logistiek.

Ja, daar wordt door meerdere partijen aan gewerkt. Op dit moment zijn ICT-leveranciers in de logistieke sector niet verenigd. Met een

26

eigen vereniging kunnen zij zelf werken aan belangenbehartiging en kennisdeling. Daarbij prevaleert het algemeen belang en gaat de aandacht niet uit naar het behalen van individueel voordeel. Met een dergelijke vereniging hebben verladers en logistiek dienstverleners een centraal aanspreekpunt op bijvoorbeeld onderwerpen als standaardisatie. Het is aan de SUTC om deze partijen bij elkaar te brengen en gezamenlijk te werken aan het bevorderen van datadeling in de logistiek.

Wat kan ik op de korte termijn van de SUTC verwachten?

Op dit moment zijn er veel verschillende websites en platforms met informatie over logistieke standaarden. Binnenkort komt de SUTC met een eigen website waarmee deze informatie op één centrale plek te vinden is.

A N A LYS E

Daarnaast zal de SUTC fysiek en online de gebruikers en experts van standaarden bij elkaar brengen om te werken aan het verbeteren van de standaarden. Een specifiek deel van de website zal een portal zijn met alle technische documentatie over standaarden. Hier kunnen bijvoorbeeld gebruikers online zogenoemde change requests indienen. Verder zal de SUTC in nauwe samenwerking met evofenedex en TLN, maar zeker ook met de Vereniging van ICT-leveranciers, gaan werken aan het delen van kennis over standaarden door middel van voorlichting, communicatie, werkgroepen, workshops, netwerkbijeenkomsten en beurzen. De SUTC wil op alle niveaus een bijdrage leveren aan het

verbeteren van standaarden. Denk dan aan het bijeenbrengen van kennis over internationale en technische ontwikkelingen op strategisch niveau. Maar ook op operationeel niveau door de programmeurs van ICT-producten te voorzien van de juiste informatie en tools om de standaarden te implementeren.

Als ik ten slotte nog meer wil weten over de SUTC, of mij wil aansluiten, waar moet ik dan zijn?

De website http://www.sutc.nl biedt veel informatie over de SUTC, waaronder ook de contactgegevens van Wout van den Heuvel, de secretaris van de SUTC. Hij kan nog veel meer vertellen over de SUTC.

Mooi aantal ‘Tot nu toe hebben meer dan dertig leveranciers van logistieke ICT hun deelname toegezegd aan de Vereniging ICT-leveranciers sector Transport en Logistiek. Dat is een mooi aantal om te beginnen. Het zijn tot nu toe vooral leveranciers van TMS- en fleet management-toepassingen, maar er is ook belangstelling vanuit integrators. Kennisontwikkeling en deling, standaardisatie en informatieverstrekking vormen de belangrijkste peilers van de nieuwe vereniging; de missie en visie worden binnenkort bepaald.’

René Knapen, voorzitter Vereniging ICTleveranciers sector Transport en Logistiek

27

RE P O RTAG E

Groeipijnen in containerketen Al langer kampt de Rotterdamse haven met congestie. Om hieraan een einde te maken, hebben verschillende ketenpartijen, actief in de binnenvaart, de handen ineengeslagen. Met succes, zo constateren Matthijs van Doorn (Havenbedrijf Rotterdam) en Juliën de Jong (DB Schenker). ‘Maar we zijn er nog lang niet.’ e economie draait op volle toeren, de terminals raken op stoom, de containerschepen groeien nog altijd in omvang en het aantal allianties tussen rederijen blijft toenemen. Daardoor ontstaat in de haven van Rotterdam – maar ook in andere havens zoals die van Antwerpen, Bremen en Hamburg – op piekmomenten congestie bij de containerafhandeling, met een on-

gewenste vertraging in de logistieke keten tot gevolg.

Met elkaar oplossen Matthijs van Doorn, manager van de afdeling Logistics van het Havenbedrijf Rotterdam, spreekt in dit kader van ‘een nieuwe realiteit, waarnaar het ketensysteem zich moet richten’. Hij stelt: ‘De groei in de containervaart is ongelooflijk snel gegaan.

En door de grotere schepen en het toenemende aantal allianties komen de schepen ook nog eens in 20 tot 25 procent van de gevallen te laat in de Rotterdamse haven aan. Daardoor zie je een sneeuw­ baleffect ontstaan, met congestie bij de containerafhandeling tot gevolg. Iets wat de gewenste betrouwbaarheid in het ketenproces onder druk zet.’ De omkering van deze ontwikkeling is echter in volle

28

gang, zo benadrukt Van Doorn. ‘Uiteraard in overleg met de sector, want je kunt dit enkel met elkaar oplossen.’ Juliën de Jong, senior vice president zeevracht bij logistiek dienstverlener Schenker Logistics Nederland en bestuurslid bij FENEX, is een van de betrokkenen en onderschrijft de woorden van Van Doorn. ‘We hebben dankzij dit gezamenlijke overleg echt al stappen gezet, door met elkaar goede gesprekken te voeren over mogelijke oplossingsrichtingen. Maar we zijn er nog lang niet.’

Veel commitment De bij het overleg betrokken ketenpartijen (zie kader) ontmoetten elkaar in het najaar van 2017 voor het eerst en inmiddels is de groep al zeker vier keer bij elkaar gekomen.

Naast het Havenbedrijf en DB Schenker zitten bijvoorbeeld ook terminals en vertegenwoordigingen van de binnenvaart aan tafel. ‘Een unieke setting’, aldus Van Doorn, ‘die ervoor heeft gezorgd dat het ketensysteem zich

Nederland Logistiek

langzaamaan begint te herstellen. Dit lukt doordat het gedeelde belang prevaleert; er wordt niet gedacht in losse schakels, maar in ketens. Iedere schakel in de keten beschouwt ketenbetrouwbaarheid namelijk als een groot goed dat de eindklant dient. Niemand zit op congestie in de haven te wachten en daarom is er veel commitment om dit probleem, met elkaar, op te lossen. Ook als dit betekent dat er over eigen muren heen moet worden gekeken.’

Uitgebalanceerde oplossingen Alle oplossingsrichtingen die vanuit het gezamenlijke overleg prioriteit hebben gekregen, worden uitgewerkt in specifieke werkgroepen, stuk voor stuk bestaand uit een afgewogen mix van ketenpartijen. ‘Een goede werkwijze’, meent De Jong, ‘want op die manier leg je het eigenaarschap bij de markt en zie je dat vanuit die kracht op basis van goede discussies uitgebalanceerde oplossingen ontstaan.’ Van Doorn: ‘De vraag wat het beste is

voor het ketensysteem is daarbij leidend en dat zie je terug in het resultaat.’

Mooie symbiose Mooie bijkomstigheid van genoemde werkwijze is dat ook aspecten als maatschappelijk verantwoord ondernemen onderdeel kunnen uitmaken van de oplossing. Voor DB Schenker is het bijvoorbeeld belangrijk om de CO2-uitstoot te minimaliseren. ‘Het is dan goed om te zien dat er tijdens die gesprekken een mooie symbiose ontstaat, bijvoorbeeld als het gaat om de gewenste vervoersvorm. Containers hoeven natuurlijk niet per se over de weg te worden vervoerd, andere modaliteiten zoals de binnenvaart kunnen ook prima functioneren. In die zin ben ik bijvoorbeeld enthousiast over de zogenoemde West-Brabant Corridor. Barge Terminal Tilburg, Combined Cargo Terminals, Moerdijk Container Terminals en Danser Group slaan hier de handen ineen om op de route tussen Tilburg, Moerdijk en de Rotterdamse haven zoveel mogelijk

29

RE P O RTAG E

lading te bundelen. Hierdoor volstaat een kleiner aantal schepen, wat dus per direct de genoemde congestie in de haven van Rotterdam vermindert, maar ook nog eens een relevante verduurzaming in het ketenproces realiseert.’

In de praktijk De Jong vervolgt: ‘Na het proces eerst uiteen te hebben gerafeld en per onderdeel naar mogelijke verbeteringen te hebben gekeken, gaan we nu in de praktijk aan de slag.’ Hij noemt Nextlogic als concreet voorbeeld. Met dit systeem kunnen barge operators en terminals informatie uitwisselen voor de afhandeling van containers. ‘Sowieso zien we het delen van data als kans, maar het is tevens een werkwijze waarmee de piekbelasting in de containerafhandeling, in ieder geval voor een deel, is te ondervangen.’ Een ander voorbeeld is het hubconcept waarmee terminals als APM en RWG al enige tijd werken. ‘En dat doen ze op succesvolle wijze’, stelt Van Doorn. ‘Want het is duidelijk dat hiermee de diepzeekades voor een belangrijk deel worden ontlast.’

Slimmere logistiek Is het tot slot nog redelijk om te denken dat overleg met andere grote containerhavens in Europa de Rotterdamse haven verder kan helpen? Van Doorn: ‘Zeker, ondanks de concurrentieverhoudingen moeten ook havens elkaar weten te vinden als dit nodig is. Daarom staat er binnenkort een overleg gepland met in ieder geval de haven van Antwerpen.’

Andersom merken Van Doorn en De Jong dat andere Europese containerhavens soms met enige jaloezie naar Rotterdam kijken. ‘Ons overleg, met alle gremia, laat zien dat Nederland de handschoen durft op te pakken en werk maakt van onderling begrip in de keten, om op die manier tot slimmere logistiek te komen.’ Van Doorn: ‘En vergeet niet dat we werken aan oplossingen vanuit een luxepositie, want de Rotterdamse haven maakt al langer een goede periode door. Het eerste kwartaal van 2018 liet met een plus van 6,1 procent zien dat de groei in de container­ afhandeling nog altijd gaande is. Doel is dus vooral om daar maximaal van te profiteren en dan mag congestie dat niet in de weg staan.’

Samenwerkende partijen Het Sectoroverleg Containerbinnenvaart kent de volgende deelnemers: APMT, BDB, BDI/DSVK, CBRB, Deltalinqs, EBU, ECT, evofenedex, FENEX/TLN, Koninklijke BLN-Schuttevaer, LINc, ministerie van I&W, RWG, SPEDLOGSWISS, SSC, SVS, VRC, VRTO en Havenbedrijf Rotterdam.

Wegvervoerders slaan alarm De Alliantie Zeecontainervervoerders (AZV), een van de deelmarkten van TLN, roept alle partijen in de keten op om snel iets te doen aan de congestie in de Rotterdamse haven.

De congestie in de Rotterdamse haven is structureel van aard, waardoor het water aan de lippen staat van de wegvervoerders. De problemen stapelen zich op: er is niet alleen sprake van blijvende congestie op de terminals, maar ook van een toenemende drukte bij empty depots. Daarnaast zijn de slottijden overdag op de terminal vol, kunnen containers niet in de avond en nacht worden gelost of gela-

den omdat de opdrachtgevers dan niet aanwezig zijn en moeten extreem hoge aantallen reefercontainers direct na aankomst worden afgehaald. Tevens is er sprake van ICT-verstoringen en -updates en renovatiewerkzaamheden op de terminals.

Werkdruk te hoog Als gevolg hiervan ontstaan lange afhandeltijden op terminals en depots, waardoor chauffeurs in de problemen komen voor wat betreft hun rij- en rusttijden en komen containers te laat aan bij klanten of missen ze de boot. Zorgelijker is dat de werkdruk voor het personeel op kantoor en op de vrachtwagen te hoog lijkt te worden. Een structureel tekort aan gemotiveerd en gekwalificeerd personeel

dreigt, waardoor er een tekort aan vervoerscapaciteit kan ontstaan. Om de congestie in de Rotterdamse haven tegen te gaan, zou de zogeheten hergebruikfee voor containers kunnen worden afgeschaft of tenminste worden verlaagd naar een acceptabel niveau. Dit bepleitte de AZV eerder al.

Immers, dan rijden wegvervoerders minder met containers de haven in en uit en verbetert de doorstroming.

Oplossingen implementeren Het Sectoroverleg Containerbinnenvaart, waarover Matthijs van Doorn en Juliën de Jong in het artikel spreken, heeft een aantal mogelijke andere oplossingen geïdentificeerd die een bijdrage kunnen leveren aan het verminderen van de congestie. Oplossingen die ook van toepassing kunnen zijn op het wegvervoer. De AZV roept alle betrokken partijen dan ook op om deze oplossingen daadwerkelijk te implementeren. Sowieso blijft de AZV te allen tijde bereid om met alle partijen in de Rotterdamse haven in gesprek te gaan, om afspraken te maken over het verminderen van de congestie.

30

A A N HE T WO O RD

In de logistieke sector gebeurt enorm veel. Twitter is daarvoor een goede graadmeter. Op deze pagina een selectie van de meest opvallende tweets op de tijdlijn van Transport en Logistiek Nederland.

26 april

17 mei

28 april

30 mei

Continu op de hoogte van het laatste nieuws uit de sector? Bezoek daarvoor de website van Transport en Logistiek Nederland (www.tln.nl) en de sociale kanalen van TLN: twitter.com/tlnnieuws linkedin.com/company/transport-en-logistiek-nederland facebook.com/ktotln

11 mei

9 juni

31

S E RV I C E- INFO

Meer informatie

Interessant artikel? Lees er meer over op de website van TLN ‘Verduurzaming waar mogelijk versnellen’ www.tln.nl > Onderwerpen > Stedelijke distributie

‘TLN als spil van innovatie’ www.tln.nl > Homepage

‘We willen obstakels zoveel mogelijk wegnemen’ www.tln.nl > Onderwerpen > Douanezaken en TIR

Innovatieve aanpak A15 www.tln.nl > Onderwerpen > Infrastructuur

SUTC zet de standaard www.tln.nl > Onderwerpen > Papierloos transport

Groeipijnen in containerketen www.tln.nl > Onderwerpen > Zeehavenlogistiek

Colofon ‘Nederland Logistiek’ is het relatiemagazine van Transport en Logistiek Nederland en verschijnt vier keer per jaar.

Nummer 2 Juni 2018 Uitgever en redactie Transport en Logistiek Nederland Boris Pasternaklaan 22 2719 DA Zoetermeer T 088 4567111 E nederlandlogistiek@ tln.nl I www.tln.nl Hoofdredactie Twan van der Heijden Eindredactie Nienke Koenders Fotografie Eric Fecken, Ton Zonneveld Ontwerp en opmaak Maters & Hermsen, Leiden Druk Vellendrukkerij BDU, Barneveld © Transport en Logistiek Nederland, 2018

Over TLN

Wat kan TLN voor u betekenen?

Transport en Logistiek Nederland (TLN) is dé ondernemersorganisatie voor wegtransportbedrijven en logistiek dienstverleners. TLN werkt continu aan een gunstig ondernemersklimaat in Nederland en Europa en doet dat op meerdere manieren: oor de belangen van haar leden te vertegenwoordiD gen, zowel lokaal en regionaal als nationaal en Europees oor specialistische kennis en expertise op het D ­gebied van transport en logistiek grotendeels gratis beschikbaar te stellen voor de ondernemers die lid zijn van TLN

oor haar leden te verbinden en een netwerk te bieD den waarin kennis en ervaring wordt uitgewisseld door ondernemers oor de grootste werkgeversorganisatie van transD porterend Nederland te zijn en binnen de cao-­ onderhandelingen te zorgen voor een verantwoorde cao voor haar leden Door het aanspreekpunt te zijn voor en over de sector oor inkoopvoordeel en speciale voorwaarden te D ­bieden aan leden, dankzij collectieve afspraken met leveranciers en partners

Niets uit deze uitgave mag worden overgenomen en/of gereproduceerd zonder schriftelijke toestemming van de uitgever en/of zijn partners.

Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen, zoals gedeponeerd bij de arrondissementsrechtbanken in Nederland.

Een exemplaar van de Regelen voor het Advertentiewezen is op aanvraag kosteloos verkrijgbaar.

Geïnteresseerd in een (extra) exemplaar van ‘Nederland Logistiek’?

Neem dan contact op met de redactie via nederlandlogistiek@ tln.nl.

Beste Jan, Op zoek naar een vrachtwagenchauffeur?

Grote kans dat die al bij je werkt.

Willem

Zeg eens eerlijk. Ben je op zoek naar vrachtwagenchauffeurs, maar is het lastig om deze te vinden? Grote kans dat hij of zij gewoon bij je werkt. Als logistiek medewerker, heftruckchauffeur of op kantoor en klaar voor een nieuwe uitdaging!

Ken je mensen die misschien nog niet bij je werken, maar die wel geschikt zijn? Ook dan kun je ze aanmelden en met subsidie opleiden tot gemotiveerde chauffeurs die na de opleiding direct bij jou aan de slag kunnen.

Je kunt je medewerkers nu met aantrekkelijke subsidie laten doorstromen als vrachtwagenchauffeur. Maar let op, er is een bedrag gereserveerd voor maximaal 1.500 nieuwe chauffeurs in 2018. Dus zorg dat je het niet mist!

Ga voor meer informatie naar: stlwerkt.nl/ikzoekvrachtwagenchauffeurs

stlwerkt.nl/ikzoekvrachtwagenchauffeurs