'Groei houdt nog wel even aan'

nummer 1 maart 2020

Almelo als toegangspoort tot Europa Decathlon: één kans om het goed te doen Te eenzijdige discussie over verdozing

Liesbeth Kaashoek (PostNL):

‘Groei houdt nog wel even aan’

2

Nederland Logistiek

‘Mythe door­breken dat laden een ­probleem is’ Natuur & Milieu bracht onlangs in kaart wat er nodig is om goede en voldoende laadgelegenheid voor elektrische trucks mogelijk te maken.

Om de productie en inzet van elektrische vrachtvoertuigen te versnellen, moet volgens de milieuorganisatie de mythe worden doorbroken dat laden een probleem is. In zijn rapport wijst Natuur & Milieu op wat betrokken partijen juist nu al kunnen doen.

Eisen stellen Zo zijn er volgens Natuur & Milieu verschillende mogelijkheden om laadinfrastructuur

te delen, om daarmee de bezettingsgraad van laadplekken te verhogen en ze rendabel te maken. Ook kunnen gemeenten bij de aanleg van snellaadinfrastructuur eisen stellen, zodat het punt ook geschikt wordt gemaakt voor vrachtwagens.

Integraal plan De uitdaging voor netbeheerders zit volgens de milieuorganisatie vooral in het op tijd, op specifieke locaties, realiseren van de juiste capaciteit op het elektriciteitsnet. Daarom hebben netbeheerders er belang bij snel inzicht te krijgen in de plannen van onder meer transportbedrijven. Deze zouden, samen met gemeenten, voor bedrijfsterrei-

nen een integraal plan over vraag en aanbod moeten maken, mede gebaseerd op de verwachte laadvraag bij distributiecentra.

Tijdige beschikbaarheid ‘Effectieve samenwerking tussen de betrokken partijen vormt de sleutel voor de tijdige beschikbaarheid van laadinfrastructuur tegen de laagste maatschappelijke kosten’, aldus de makers van het rapport. TLN waardeert de constructieve bijdrage die Natuur & Milieu doet met het rapport over de uitdagingen en oplossingen van laadinfrastructuur voor vrachtauto’s.

Beeld Arne Edström

IN HE T NIE U WS

3

4

VO O RWO O RD

Een goed gevoel en accuraat beeld schetsen van de logistieke sector over pakweg 25 jaar is natuurlijk niet onmogelijk, maar wel razend lastig. Immers, in hoofdlijnen is het helder waar we met z’n allen naartoe bewegen – emissievrij vervoer, om maar een dwarsstraat te noemen – maar hoe we daar precies komen, en aan de hand van welke technieken, dat is soms nog echt de vraag.

Robotisering, konvooi rijden, platformisering, slimme verkeerslichten, waterstof… Het zijn maar enkele voorbeelden van belangrijke en hoogst actuele ontwikkelingen in de logistieke sector die onze toekomst mede (kunnen of gaan) bepalen.

Ook in het ‘Nederland Logistiek’-magazine gaat de aandacht regelmatig uit naar dit soort ontwikkelingen in de logistieke sector. Wanneer bieden ze meerwaarde, welke implicaties brengen ze met zich mee en waar en hoe kunnen we leren van goede praktijkvoorbeelden?

Dergelijke vragen komen ook terug in een Europees onderzoek dat op dit moment loopt.

Onder de noemer ‘Drive2theFuture’ worden professionele weggebruikers, maar bijvoorbeeld ook consumenten, gevraagd hun mening te geven over innovaties in de logistieke sector.

Een prima initiatief, als je het mij vraagt. Want de toekomst schetsen is een nuttige en vaak ook interessante bezigheid, zeker als het onze eigen logistieke sector betreft, maar we moeten er met z’n allen wel een goed gevoel bij houden. Draagvlak vormt namelijk de basis voor elke innovatie. Simpelweg omdat uiteindelijk de mens, en niet de techniek, het verschil maakt en daarmee het échte succes bepaalt.

Elisabeth Post Voorzitter TLN

14 Europarlementariërs halen net op

5

INH O U D

10 ‘Groei houdt nog wel even aan’’ PostNL krijgt langzaamaan het profiel van een pakketbezorger, waar van oudsher de postdivisie het bedrijf kenmerkte. Inmiddels worden er zo’n 900.000 pakketten per dag bezorgd, en daarmee is de top nog niet bereikt, stelt Liesbeth Kaashoek, directeur Pakketten bij PostNL. ‘We willen ­uitgroeien tot de favoriete bezorger in de Benelux.’

20

Almelo als toegangspoort tot Europa

24

Te eenzijdige discussie over verdozing

27

Decathlon: één kans om het goed te doen

VERDER IN DIT NUMMER 2 In het nieuws

16 In beeld

30 Aan het woord

6 Berichten

18 Werken aan de winkel

31 Service-info

6

Nederland Logistiek

Nieuwe actieagenda Topsector Logistiek De Topsector Logistiek komt met een nieuwe actieagenda voor de periode 2020-2023. De ambitie luidt: een concurrerende en emissie­loze logistiek in Nederland.

GLS bezorgt pakketten emissievrij Logistiek dienstverlener GLS Netherlands begint met een volledig duur­-­ zame pakketdistributie in vier Nederlandse ­binnen­steden, geruisloos en emissievrij.

In Apeldoorn, Den Haag, Utrecht en Zwolle worden daarvoor elektrische voertuigen ingezet. Deze zogenoemde eVans vervangen

de tot nu toe gebruikte ­dieselwagens. Met een volle accu kunnen de bezorgvoertuigen circa 120 kilometer afleggen. Dat is voldoende voor het rijden van volledige routes in de bezorgregio’s van de nabijgelegen GLS-­depots, waar de accu’s van de voertuigen ‘s nachts worden opgeladen.

GLS Netherlands investeerde eveneens in de opbouw

van een eigen laadinfrastructuur. ‘Zo verminderen we niet alleen de impact van het pakketvervoer op het milieu, maar helpen we ook onze binnensteden leefbaar te houden’, aldus Milo Kars, managing director van GLS Netherlands, dat op de planning heeft staan om in de toekomst nog veel meer elektrische voertuigen in te zetten.

Verenigd Koninkrijk accepteert e-CMR Sinds enige tijd erkent het Verenigd Koninkrijk de digitale vrachtbrief voor (inter) nationaal transport. Dit gebeurde na een succesvolle pilot waarbij vervoerder Brian Yeardley Continental uit West Yorkshire voor zijn internationale transporten gebruikmaakte van het e-CMR platform Trans­Follow.

De digitale vrachtbrief stelt gebruikers in staat de inzichtelijkheid in de keten te verhogen voor alle betrokken partijen, maar ook om de gespendeerde tijd aan adminis-

tratie en archivering van de documenten significant te verminderen. Het Verenigd Koninkrijk is het vierentwintigste land dat het e-CMR protocol heeft ondertekend.

Met de nieuwe actieagenda zet het Topteam Logistiek de koers van de afgelopen jaren voort, met meer nadruk op het in de praktijk brengen van nieuwe oplossingen, producten en diensten door bedrijven. Het Topteam Logistiek heeft in de actieagenda twee ambitieuze hoofddoelstellingen geformuleerd: • De CO2-uitstoot van logistiek en haar onderliggende activiteiten in Nederland is in 2030 verminderd met 3,7 megaton • De bijdrage van ketenregie-­ activiteiten aan het bruto binnenlands product van Nederland groeit van 18,6 miljard euro in 2015 naar 29 miljard euro in 2030 Om invulling te geven aan deze doelstellingen worden in de nieuwe actieagenda de huidige actielijnen losgelaten. In plaats daarvan staan drie toepassingsgebieden centraal: steden, corridors & knooppunten en ketens.

Bedrijven, overheden en kennisinstellingen pakken binnen deze toepassingsgebieden de (maatschappelijke) uitdagingen voor de komende jaren op. Zij benutten daarbij de kennis die wordt ontwikkeld en aangedragen binnen drie inhoudelijke thema’s: duurzame logistiek, datagedreven logistiek en ketenregie. Deze thema’s komen voort uit een analyse van trends die relevant zijn voor de logistieke ­sector en functie in Nederland.

Daarnaast is een aantal doorsnijdende, ondersteunende thema’s geagendeerd.

Dit zijn human capital, internationalisering en wet- en regelgeving.

7

B E RI C H T E N

‘Rotterdam aantrekkelijkste vastgoedlocatie’

5 miljoen voor data science in logistiek Breda University of Applied Sciences, REWIN West-Brabant, Midpoint Brabant en Logistics Community Brabant hebben gezamenlijk 2,5 miljoen euro subsidie toegekend gekregen.

De gelden zijn bedoeld voor het programma ‘Data science voor logistieke innovatie’ (DALI) waarin achttien ­Brabantse bedrijven samenwerken om aan de hand van data logistieke processen te optimaliseren en de logistieke sector als geheel vooruit te helpen. De subsidie is afkomstig uit de Regiodeal en het OPZuid-­ programma. Ook de provincie Noord-Brabant levert een financiële

bijdrage, net zoals het bedrijfsleven en de DALI-partners zelf. DALI wil het open innovatiesysteem in de logistiek versterken door een proeftuin in te richten waar logistiek en data science elkaar ontmoeten en uit­dagen. Maatschappelijke uitdagingen zoals congestie, verstedelijking, m ­ ilieu-emissies en tekort aan gekwalificeerd personeel vereisen een hogere efficiency en vernieuwing van logistieke processen. Deze wordt ingezet via digitalisering én data ­science. Hiermee wordt gestreefd naar g­ eautomatiseerde, gedigitaliseerde en duurzamere oplossingen voor in de gehele keten.

Brexit maakt Nederland populair Nederland heeft afgelopen jaar 78 internationale ondernemingen aangetrokken, specifiek vanwege het Britse vertrek uit de Europese Unie. Een record, stelt het Netherlands Foreign Investment Agency, dat de markt in kaart bracht. Samen met de 257 overige internationale bedrijven die zich in 2019 in Nederland vestigden, is de aanwas naar verwachting goed voor meer dan 4.200 banen en 375 miljoen euro

aan investeringen. Vooral bedrijven in de zakelijke dienstverlening maar ook veel gezondheidsbedrijven kozen voor Nederland, mede ook vanwege de komst van het Europees Medicijnagentschap, dat eerder al vanwege de Brexit vanuit Londen naar Amsterdam verhuisde.

De bedrijven verhuizen of breiden uit naar Nederland in de eerste plaats om laagdrempelig toegang te houden tot de Europese markt.

Volgens de Savills European Port Logistics Opportunity Index is Rotterdam de meest aantrekkelijke haven in Europa voor beleggers in logistiek vastgoed. B ­ arcelona, Valencia, Antwerpen en H ­ amburg maken de top-5 compleet.

Doordat Rotterdam een van de belangrijkste toegangspoorten van goederen naar Europa is, is de vraag naar hoogwaardige logistieke ruimte in dit gebied ongekend hoog. Een tekort aan nieuwbouwgrond en de aangescherpte regels omtrent het verlenen van bouwvergunningen zullen resulteren in verdere huurgroei en dalende leegstand in de logistieke vastgoedmarkt, zo verwacht Savills.

Top-10 European Port Logistics Opportunity Index 1. Rotterdam, Nederland 2. Barcelona, Spanje 3. Valencia, Spanje 4. Antwerpen, België 5. Hamburg, Duitsland 6. Piraeus, Griekenland 7. Sines, Portugal 8. Algeciras, Spanje 9. Gdańsk, Polen 10. Le Havre, Frankrijk

CIJFER

1.530

van de 36.462 geregistreerde parkeerplaatsen voor vrachtwagens in Europa bevindt zich in de Benelux, zo becijferde Truck Parking Europe onlangs. Daarvan liggen er 838 in Nederland, 656 in België en 36 in Luxemburg.

8

Nederland Logistiek

Zero emissie bevoorrading in Den Haag

De nieuwe stadshub is in handen van SimplyMile, een samenwerkings­ verband tussen Djinny, ­PostNL en Suez. Goederen uit heel Nederland worden aan de rand van de stad op de hub van Simply­Mile ontvangen en vervolgens gebundeld door Djinny.

PostNL vervoert deze goederen emissievrij naar de eindgebruikers, waaronder enkele ministeries, de gemeente Den Haag en organisaties als Shell, TNO, VNO-NCW, MKB-Nederland en het CAK. In totaal gaat het om zo’n zeventig locaties met 43.000 werkplekken.

Suez neemt de logistiek rondom de afvalstromen voor z’n rekening en voert samen met PostNL onder andere verpakkingsmaterialen, citrusschillen, koffiedik en -bekers af naar de stadshub.

Door inzet van de zogenoemde KPI ‘carbon footprint’ wordt bijgehouden wat de prestaties van de stadshub zijn in termen van uitstoot, beladingsgraad en aantal vervoersbewegingen.

CIJFER

20

zero emissie voertuigen van het type D Wide, met een GVW van 26 ton, leverde Renault Trucks onlangs aan de Carlsberg Groep om te worden ingezet door de Feldschlösschen-­ brouwerij, de Zwitserse dochter­ onderneming van de Carlsberg Groep.

UPS experimenteert met autonoom rijden

Beeld Port of Rotterdam/Paul Martens

Vanuit een nieuwe stadshub in Den Haag worden sinds enige tijd zakelijke goederen gebundeld en met zero emissie voertuigen afgeleverd bij diverse kantoorpanden in de stad. Tevens worden afvalstromen vanaf deze locatie efficiënter afgevoerd.

Kleine groei Rotterdamse haven De haven van Rotterdam heeft afgelopen jaar 469,4 miljoen ton goederen overgeslagen. Net iets meer dan in 2018, toen de teller uitkwam op 469,0 miljoen ton.

Onderliggend waren er significante verschuivingen te zien tussen de verschillende goederensoorten. Toenames waren er in de overslag van ruwe olie, containers, LNG en biomassa. De overslag van kolen en minerale olieproducten gaf een daling te zien. In het voorbije jaar zijn verder betekenisvolle stappen gezet op het gebied van digitalisering en energietransitie. Enkele sprekende voorbeelden zijn de lancering van PortXchange, de beoogde uitbreiding van het warmtenet en de overeenkomst die Havenbedrijf Rotterdam heeft gesloten

met bedrijven om samen te werken aan de voorbereiding van afvang, transport en opslag van CO2. Allard Castelein, ­president-directeur van Havenbedrijf Rotterdam: ‘Het succes van een moderne haven wordt niet louter afgemeten aan de hoeveelheid tonnen overslag. De vraag naar enkel meer overslagcapaciteit is veranderd in de vraag naar een betere, snellere en bovenal slimmere haven. Eveneens cruciaal voor de toekomst is dat de industrie de energietransitie weet te versnellen, zodat de haven van Rotterdam echt impact kan maken bij het realiseren van de Nederlandse klimaatdoelstellingen.

Daarvoor is een doortastende, onder­ nemende overheid nodig die samen optrekt met het bedrijfsleven.’

9

B E RI C H T E N

Simacan wil internationaal groeien Simacan, een open en leveranciers­ onafhankelijk platform voor digitale samenwerking in transport en logistiek, start een ambitieus groeiprogramma.

Dit groeiprogramma moet retailers, pakketdistributeurs en transportbedrijven op internationale schaal gaan helpen met het optimaliseren van hun transporten door realtime informatie uit verschillende bronnen uit te wisselen. Inmiddels wordt 55 procent van de bevoorradingsritten naar Nederlandse supermarkten en 80 procent van de boodschappenbezorging in de Nederlandse markt met Simacan-­ software geoptimaliseerd. Met het groeiprogramma wil Simacan een grotere rol gaan spelen bij de digitale transformatie waarmee verladers en vervoerders te maken hebben.

Hiervoor stelt de Europese Commissie een groeisubsidie van meer dan 2 miljoen euro beschikbaar, om het Simacan-platform op te schalen naar een Europees Connected Transport-platform.

Pilot met Super EcoCombi Janko van der Baan, managing director van Scania Nederland, is groot voorstander van de door het ministerie van I&W aan­ gekondigde proef met de Super EcoCombi; de 32 meter lange combinatie waarbij één trekker twee volledige opleggers trekt.

‘De EU heeft voor de hele branche ambitieuze CO2-doelen neergezet. De bijdrage hieraan van de truckfabrikanten is een verlaging van de CO2-uitstoot met 15 procent in 2025 en 30 procent in 2030.

Het c ­ oncept van de Super

EcoCombi heeft alle potentie om hieraan een serieuze bijdrage te leveren’, aldus Van der Baan. Eerder vond in Spanje al een test plaats met het ‘Twin Trailer’-­ concept, zoals de Super EcoCombi daar wordt genoemd.

Autoproducent SEAT kreeg, samen met haar logistieke partner, een ontheffing voor een Scania-combinatie van 32 meter voor het transport tussen de fabriek, nabij Barcelona, en Zaragoza. Dit circa 300 kilometer lange traject voert geheel over de snelweg. Naast Zweden heeft ook Finland inmiddels uitgebreide ervaring opgedaan met de Super EcoCombi.

10

Nederland Logistiek

Liesbeth Kaashoek (PostNL):

‘ Groei houdt nog wel even aan’

IN T E RV IE W

PostNL krijgt langzaamaan het profiel van een pakketbezorger, waar van oudsher de postdivisie het bedrijf kenmerkte. Inmiddels worden er zo’n 900.000 pakketten per dag bezorgd, en daarmee is de top nog niet bereikt, stelt Liesbeth Kaashoek, directeur Pakketten bij PostNL. ‘We willen uitgroeien tot de favoriete bezorger in de Benelux.’

DOOR Twan van der Heijden BEELD Ton Zonneveld

e pakketdivisie van PostNL laat kwartaal-­opkwartaal mooie groeicijfers zien. Zo ook in het laatste kwartaal van 2019, met een volumegroei van 10 procent ten opzichte van een jaar eerder. Stemt dit de verwachtingen voor 2020 positief?

‘We groeien inderdaad al langere tijd, en ik verwacht dat die groei nog wel even aanhoudt. Mede ook doordat we ons steeds nadrukkelijker profileren als logistiek dienstverlener in voeding en gezondheid, twee bezorgmarkten die op dit moment een serieuze groei doormaken.’

Wat kenmerkt de groei op de pakketmarkt? Waar zit de grootste uitdaging?

‘De consument wil steeds meer grip krijgen op zijn pakket. Hij wil worden beleverd op de locatie en het tijdstip van zijn voorkeur. Dat vraagt om een flexibele dienstverlening, transparantie en, niet in de laatste plaats, een breed pallet aan bezorgmogelijkheden.’

Als dienstverlener is het begrijpelijk dat PostNL ervoor kiest zoveel mogelijk tegemoet te komen aan de wensen van de klant. Maar dat staat soms wel op gespannen voet met een optimale logistieke planning. Hoe vindt PostNL hierin de juiste balans?

‘Dat doen we op verschillende manieren, bijvoorbeeld door in te zetten op techniek en transparantie. De inmiddels 5,3 miljoen gebruikers van de PostNL-app kunnen op elk moment van de dag hun pakket volgen en beschikken daarbij over steeds meer gedetailleerde bezorginformatie. Dat vergroot de kans op een succes-

volle bezorging, net zoals dat we onze webwinkels stimuleren om hun klanten meerdere bezorgdagen en -opties aan te bieden. Want hoe specifieker de klant kan aangeven wanneer hij zijn pakket wil ontvangen, hoe groter de kans is dat we dat pakket ook daadwerkelijk succesvol kunnen afleveren. Verder kiezen we er al langer voor om, na één niet geslaagde bezorgpoging, het pakket direct naar de retailer te brengen. De kans dat iemand bij een tweede bezorgpoging weer niet thuis is, is namelijk best groot, zo leert de praktijk. En daarbij: de consument geeft na een niet geslaagde bezorgpoging vaak de voorkeur aan bezorging op een afhaalpunt, om zo zeker te stellen dat het pakket hem alsnog snel bereikt.’

Een optimale logistieke planning gaat idealiter handin-hand met een duurzame operatie. Hoe slaagt PostNL hierin?

‘We hebben ons ten doel gesteld om uiterlijk in 2030 op de last mile alle pakketten en brieven in de Benelux uitstootvrij te bezorgen. Als tussenstap willen we in 2025 in vijfentwintig binnensteden uitstootvrij bezorgen. Om dat voor elkaar te krijgen, streven we naar zo min mogelijk kilometers, en tegelijkertijd naar zo groen mogelijke kilometers. Dat lukt inderdaad door zo optimaal mogelijk te plannen, maar ook door het eigen wagenpark voor ongeveer de helft elektrisch of op groen gas te laten rijden. Parallel hieraan oriënteren we ons op elektrisch rijden, samen met Renault en onze andere leveranciers.

Bovendien kiezen we ervoor om onze nieuwe sorteercentra te laten voldoen aan de duurzame BREAAM Outstanding-certificering, onder meer door ruim

11

12

Nederland Logistiek

25.000 zonnepanelen op de daken te plaatsen. En ook de realisatie van meerdere stadshubs, inmiddels vier in totaal, draagt bij aan de verduurzaming van onze operatie, met een bundeling van goederenstromen aan de rand van de stad en zoveel mogelijk zero emissie bevoorrading de stad in.’

In hoeverre lukt het PostNL om duurzaamheid door de logistieke keten heen, met al die aparte schakels, te bevorderen?

‘Wat we hier vooral beogen, is processen slimmer te maken. Een optimale, duurzame keten realiseer je immers niet in je eentje, maar met elkaar en dat betekent dat elke schakel maximaal op de hoogte moet zijn van wat de andere schakels doen, door relevante informatie zoveel mogelijk met elkaar te delen. Zo voorspellen algoritmes hoeveel afhaalpunten we nodig hebben om de groei aan te kunnen.

Dat stelt ons in de gelegenheid om hierover tijdig het gesprek aan te gaan en bottlenecks in de keten te voorkomen. Maar ook agile werken, over de teams heen, werkt. Onze app is zo succesvol, omdat we hier hebben gekozen voor een samenspel tussen onze operationele, commerciële en technische mensen. Want alleen dan slaag je erin met een écht slimme oplossing te komen.’

Is robotisering een reële optie voor PostNL? ‘Dat hangt van de situatie af. In onze sorteercentra voor kleine pakjes biedt robotisering een meerwaarde, omdat daar relatief veel repeterend werk plaatsvindt, onder meer bij het sorteren, en robots daarin prima kunnen ondersteunen. Maar robotisering is bijvoorbeeld geen optie in de bezorging. Dat blijft mensenwerk.

Onze medewerkers die aan de deur komen, zien wij echt als ons visitekaartje. Gemiddeld krijgen ze een 8,5 van de klant en dat representeert een enorme waarde voor ons. Daar kan je dus geen robots voor inzetten.’

Bij welke andere innovaties tracht PostNL aan te haken?

‘Eind vorig jaar zijn we een pilot gestart met Erasmus MC, Sanquin, ANWB, Avy en KPN om te onderzoeken hoe drones zijn in te zetten voor bijvoorbeeld het vervoer van bloed, medicijnen en diagnostische monsters naar patiënten en zorglocaties. Verder kijken we met aandacht naar de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s. Maar ook hier is de inzet nog te bepalen en is het niet een kwestie van vandaag of morgen.’

PostNL wordt, net als andere pakketbezorgers, nogal eens geassocieerd met slecht werkgeverschap. Hoe gaat PostNL dat hardnekkige beeld tegen?

‘Eerder al hebben we er bewust voor gekozen om in het sorteerproces af te stappen van contracting en te kiezen voor uitzendkrachten. In de pakketbezorging is inmiddels het overgrote deel van onze pakketbezorgers in loondienst bij ons of onze partners, vallen ze onder een cao en bouwen ze onder meer pensioen op. Tegelijkertijd werken we met steeds minder zzp’ers. We hebben iedereen aangeboden om in dienst te komen en zijn gestopt met het werven van zzp’ers, waardoor we nu nog maar zo’n 175 zzp’ers aan ons verbonden hebben.’

IN T E RV IE W

13

‘We profileren ons steeds nadrukkelijker als logistiek dienstverlener in voeding en gezondheid.’

Wat merkt PostNL van de krapte op de arbeidsmarkt?

‘Vooralsnog lukt het ons nog steeds om vacatures op te vullen. Pakketbezorger is en blijft een mooi beroep. Maar we zien ook dat het opvullen van de vacatures minder makkelijk gaat dan een aantal jaar geleden.’

Bij de presentatie van de laatste kwartaalcijfers benadrukte PostNL te willen uitgroeien tot ‘de favoriete bezorger in de Benelux’. Wat is daarvoor nodig?

‘Waar we nu vooral aan werken, is het optimaliseren van onze dienstverlening. In Nederland, maar dus ook in België. Dat gaat ons lukken door onder meer een nieuw sorteercentrum neer te zetten in België, maar ook door onze dienstverlening in België steeds meer gelijk te trekken met die in Nederland. Zo hebben we ook ons eigen railnetwerk in België opgebouwd. Daar bovenop breiden we onze dienstverlening telkens weer uit. Nu kijken we bijvoorbeeld naar de voordelen van een feedback-knop in de app. Wij oefenen daarmee in drie depots, om te zien of de mogelijkheid van direct contact met onze call centres, bijvoorbeeld om vragen te beantwoorden, bijdraagt aan de efficiëntie in onze logistieke processen.’

Om de favoriete bezorger in de Benelux te worden, dient PostNL soms onverwachte, soms ongewenste marktontwikkelingen het hoofd te bieden. Eerder was daar bijvoorbeeld de Brexit, en op dit moment kampen we met de gevolgen van het corona-virus. Wat betekent dat voor de haalbaarheid van jullie doelstellingen?

‘Onze groeistrategie is bepaald tot 2022. Daar maakt de ambitie om uit te groeien tot de favoriete bezorger in de Benelux ook onderdeel van uit. Ontwikkelingen als de opkomst van het corona-virus neem je daar logischerwijs niet in mee, simpelweg omdat die niet zijn te voorspellen. Wat we hier dus vooral doen, is de situatie scherp in de gaten houden en zo goed mogelijk inspelen op de situatie, die van dag tot dag kan verschillen. Ongeveer 5 procent van de totale omzet van PostNL is gerelateerd aan stromen van en naar Azië en op dit moment versturen en ontvangen we nog steeds post en pakketten naar en vanuit China. Echter, doordat er minder wordt gevlogen, zijn de volumes wel lager dan normaal en kan er wat vertraging optreden.’

Tot slot: Wat betekent de komst van Amazon naar Nederland voor PostNL? ‘Het verandert niks aan onze strategie om de favoriete bezorger te zijn in de Benelux. En daarbij: wij bezorgen ook voor Amazon.’

14

Nederland Logistiek

Europarlementariërs halen net op Caroline Nagtegaal (VVD) en Vera Tax (PvdA) spraken uitgebreid met vertegenwoordigers uit het transport over de (mogelijke) gevolgen van de Brexit ná 2020, alsMediacentrum de huidige overgangsperiode er opzit. TLNDefensie, organiseerde deze dialoog, bij Gerben van Es ferrymaatschappij Stena Line in Hoek van Holland.

et de huidige overgangsperiode heeft de Brexit op dit moment nog een minimale impact op de transportsector. Maar de onderhandelingen tussen de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk moeten leiden tot een handelsakkoord, dat vanaf 2021 van kracht wordt. Voldoende reden voor Europarlementariërs Nagtegaal en Tax, beiden lid van de Europese Transportcommissie, om te peilen wat de transport­sector nodig heeft om ook na de overgangsperiode een soepel transport tussen het Europese vasteland en de Britse eilanden te kunnen garanderen.

Eigen keuring Een fytosanitaire/veterinaire keuring in Nederland ­v­olstaat na de overgangsperiode mogelijk niet voor de Britse autoriteiten. Die gaan wellicht kiezen voor (ook) een eigen keuring, met in dat geval serieuze gevolgen voor de doorlooptijd in de logistieke keten. Deze zal dan toenemen, wat met name voor het transport van vers­ producten naar het Verenigd Koninkrijk nadelig is. Vraag is ook of er voldoende capaciteit is om alle keuringen (snel) af te kunnen handelen. Zorgen zijn er verder over hoe en wanneer de nieuwe situatie tussen de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk concreet wordt. Immers, een nieuwe werkwijze vraagt om gewenning en dus

om tijd. Die is er onvoldoende als er bijvoorbeeld pas in december duidelijkheid is over het handelsakkoord ­tussen de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk.

Ketenverantwoordelijkheid Het ging verder over ketenverantwoordelijkheid.

Weet bijvoorbeeld iedere schakel in de keten wat nodig is om vanuit Nederland soepel de ferryovertocht te maken naar het Verenigd Koninkrijk? Dus niet alleen de logistiek dienstverlener, maar bijvoorbeeld ook de verlader en de ­expediteur? Nu blijkt dat nog niet altijd het geval te zijn. Met, na de overgangsperiode, als niet gewenst gevolg een weigering van de toegang tot de ferryterminal. Tot slot kwam de onderlinge erkenning van transport­vergunningen en -diploma’s ter sprake. Bij voorkeur blijven dergelijke documenten, ook na de overgangsperiode, uitwisselbaar tussen de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk. Om een tekort in vergunningen te voorkomen, en zo de continuïteit in de logistieke keten te garanderen.

EU en VK nemen positie in Vrijwel gelijktijdig met het bezoek van Nagtegaal en Tax aan Stena Line presenteerde EU-onderhandelaar Michel Barnier de uitgangspunten waarmee hij de

15

RE P O RTAG E

Brexit tijdlijn Deze maand zijn de onderhandelingen tussen de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk van start gegaan. De agenda ziet er voor dit jaar als volgt uit: Maart Op de agenda in de Europese Raad Maart-april Onderhandelingsrondes Juni Op de agenda in de Europese Raad Juni-juli Deadline besluit ­verlenging transitieperiode met 1 of 2 jaar Augustus-oktober Onderhandelingsrondes Oktober Op de agenda in de Europese Raad Oktober-december Conclusies/ ratificatie eerste overeenkomsten tussen Europese Unie en Verenigd Koninkrijk

onderhandelingen met de Britten over een nieuwe ­handelsrelatie tussen Groot-Brittannië en de Europese Unie is ingegaan. Belangrijk uitgangspunt is dat de Europese Unie haar standaarden wil waarborgen en ernaar streeft dat het Verenigd Koninkrijk daar in de nieuwe afspraken zo dicht mogelijk op aansluit. Zo zouden beide partijen elkaars fytosanitaire controles moeten erkennen om vertraging in de logistieke keten te voorkomen.

Handel zou soepel moeten verlopen door gebruik te maken van bestaande douaneprocedures.

Minder inschikkelijk Ook voor het wegvervoer benoemde Barnier een aantal uitgangspunten, zoals de toegang tot elkaars markt en gelijke regels op het sociale domein, inclusief de tachograaf. Aangaande cabotage is de Europese Unie minder inschikkelijk, zo bleek. Vervoerders uit het Verenigd Koninkrijk zouden in de Europese Unie niet zomaar onder dezelfde regels mogen caboteren als nu het geval is. Zorgelijk, omdat het van belang is, juist voor de Nederlandse transportsector, dat er over en weer gecaboteerd kan worden. Daarbij: als de Europese Unie cabotage en zelfs derde landen vervoer voor vervoerders uit het Verenigd Koninkrijk verbiedt, zal dat andersom ook gaan gebeuren, zo is de vrees.

Zonder goede afspraken komt de handel tussen de EU en het VK in grote problemen

Zo soepel mogelijk Premier Boris Johnson reageerde direct op de plannen van Barnier. Hij is van plan douane- en grenscontroles voor goederen uit de Europese Unie te introduceren. Dit staat haaks op de Europese wens om in de nieuwe relatie met het Verenigd Koninkrijk de doorstroom van goederen zo soepel mogelijk te laten verlopen. De hoop is dan ook dat het vooral wapengekletter van Johnson betreft, en dat gezond verstand uiteindelijk gaat prevaleren. De Europese koepelorganisatie van het transport (IRU) heeft samen met de organisatie van Europese verladers (ESC) in een brief aan Barnier en Johnson gevraagd om bij de onderhandelingen prioriteit te geven aan het transport.

Immers, zonder goede afspraken komt de handel tussen de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk onherroepelijk in grote problemen.

16

Nederland Logistiek

Half miljoen pakketten per dag Dinoskelet op transport De nieuwste aanwinst van het Oertijdmuseum, dinoskelet ‘Aurora’, werd eerder dit jaar zorgvuldig door logistiek dienstverlener DB Schenker afgeleverd.

De bijna 150 miljoen jaar oude botten werden op vijf pallets vanuit het Saurier­ museum Aathal in Zwitserland vervoerd naar het Brabantse Boxtel. Daar wachtte een enthousiaste groep preparateurs en wetenschappers de zending op. Zij zullen in een publiek toegankelijk prepareerlaboratorium aan de botten werken. ‘De divisie Fairs, Events & Special Logistics van

DB Schenker is gespecialiseerd in vervoersoplossingen van zendingen die speciale aandacht nodig hebben’, zegt Nicole Biesheuvel, werkzaam voor DB Schenker in de Benelux.

‘Dat kunnen buitenmaatse objecten zijn die te groot zijn voor reguliere trucks, maar ook delicate zendingen zoals dit transport van langnekdinosaurus ‘Aurora’ die straks in het Oertijdmuseum zal staan pronken.’

Beeld Schenker Logistics Benelux

IN B E E LD

17

18

Nederland Logistiek

Werken aan de winkel Hoe brengen we de nog altijd onstuimige groei van het internetwinkelen en de doelstellingen uit het Parijse Klimaat­ akkoord dichter bij elkaar? Tijdens de afgelopen Webwinkel Vakdagen in Utrecht gingen experts op het gebied van e-commerce en stedelijke distributie in op deze prangende vraag.

Alijca van Ewijk adviseur duurzaamheid & logistiek bij Thuiswinkel.org

Onderzoek toont aan dat 56 procent van de online consumenten denkt dat bestelbusjes voornamelijk

voor webwinkels rondrijden en bezorgen. ‘Terwijl dat in de praktijk maar 4 procent is’, zo benadrukt Van Ewijk. Niettemin is er volgens haar voldoende aanleiding om deze bezorging te willen verduurzamen. Want de gezamenlijke uitstoot van alle e-commerce bestelbusjes is nog altijd aanzienlijk.

‘Met het Klimaatakkoord van Parijs en het Nederlandse Energieakkoord in de hand, hebben wij namens de­

­ -commerce sector de hande schoen opgepakt en gesteld te streven naar 50 procent reductie van de uitstoot in 2025, ten opzichte van het ijkjaar 2018.’ Dat wil Thuiswinkel.org voor elkaar krijgen via het programma ‘Bewust bezorgd’, met een generieke reken­methodiek als belangrijke ­pijler. ‘Want meten is weten, ook hier’, aldus Van Ewijk.

Inmiddels heeft deze gene­ rieke rekenmethodiek de

testfase doorstaan en zijn verschillende webwinkels de tool aan het implementeren. Van Ewijk: ‘Door de CO2-­impact op een afgewogen, neutrale wijze te meten, krijg je inzicht en realiseer je bewustwording, zowel bij consumenten als bij webwinkels. En dat vormt natuurlijk dé basis om het uiteindelijk écht beter te willen en te kunnen doen.’

Beeld iStock

‘Meten is weten, ook hier’

19

A N A LYS E

‘Combinatie van oplossingen’

Kees Jan Roodbergen hoogleraar kwantitatieve logistiek RUG

Ingegeven door onder meer het Klimaatakkoord, kijken tal van partijen naar mogelijkheden om binnensteden slimmer, duurzamer en efficiënter te beleveren. Zo ook de ShoppingTomorrow-­ expertgroep City Distribution, waarvan Roodbergen en Nelck deel uitmaken. Want wie wil eigenlijk wat, als het gaat om de stadslogistiek van de toekomst?

Roodbergen: ‘Onderzoek laat zien dat de consument best bereid is te betalen voor een duurzamere bezorging.

Ook vindt de consument het geen probleem als het bestelde pakket iets later arriveert, als dit betekent dat de verzending duurzamer kan plaatsvinden.’

Er lijkt daarmee nog voldoende rek te bestaan om de bezorging van online bestelde producten te verduurzamen. Dat brengt Roodbergen ertoe voor een nieuw concept te pleiten: location-to-location logistiek. ‘Eigenlijk zijn de termen business-to-consumer en business-to-business achterhaald, als je kijkt naar wat er vandaag de dag in de e-commerce gebeurt. Je

Anne-Marie Nelck beleidsadviseur stadslogistiek bij TLN

hebt namelijk ook steeds meer consumer-to-business stromen, oftewel retourlogistiek. En ook de consumer-to-consumer stromen worden talrijker in aantal, met de deeleconomie als motor. Allemaal vervoer van objecten, van plek-naar-plek, oftewel location-to-location logistiek.’

Het nieuw geïntroduceerde concept impliceert volgens Roodbergen dat een duurzame groei in de e-commerce een brede aanvliegroute verlangt. Iets wat Nelck beaamt: ‘De toekomst van de stads­ logistiek is al begonnen. Het gaat niet langer om dé oplossing, maar om een combinatie van oplossingen. Waarbij je bijvoorbeeld kunt denken aan white label pakketkluizen, multi-label toepassingen en crowdsourcing-initiatieven als HubGo en ViaTim. Maar ook stadshubconcepten zoals in Den Haag kunnen bijdragen aan de verduurzaming van de stadslogistiek. We moeten niet langer streven naar een one-size-fits-all oplossing, maar per gegeven situatie kijken naar de beste passende logistiek.’

‘Afhalen is het nieuwe bezorgen’

Kees Jan Roodbergen vice-president marketing & retail bij DHL

De samenwerking tussen pakketbezorger DHL en webwinkel Omoda bestaat inmiddels 3 jaar. Een van de redenen voor Omoda om een professionele logistiek dienstverlener in de arm te nemen, was het belang van goede bezorgopties. ‘Onderzoek toont aan dat 58 procent van de online shoppers voor een andere webshop kiest, omdat deze meer bezorgopties biedt’, zo licht Kleij toe.

Maar dat was niet de enige reden waarom Omoda voor DHL koos. ‘We wilden onze logistiek ook verder professionaliseren; we willen ons onderscheiden door optimaal te bezorgen’, aldus Baan.

‘Want datzelfde onderzoek laat namelijk ook zien dat 56 procent van de online klanten afhaakt als het retourbeleid niet bevalt, en dat 48 procent van de online klanten nog wijzigingen wil

Jan Baan chief operating officer bij Omoda

kunnen aanbrengen in de bestelling nadat de bestelling is geplaatst. Een goede bestel- en bezorgdienst maakt dus wel degelijk het verschil.’

Wat de online klant op dit moment vooral wenst, is flexibiliteit. Baan hierover: ‘Er is steeds meer vraag naar same day delivery en belevering in de avond. Met DHL als partner kunnen wij aan deze vraag voldoen, en daarop sturen.’ Wat beiden ook merken, is dat klanten lang niet altijd aan huis wensen te worden bezorgd. ‘Afhalen is het nieuwe bezorgen’, aldus Kleij. ‘Sterker, vanuit duurzaamheidsoogpunt stimuleren wij klanten om hun bestelling in een van onze winkels te komen ophalen.

Wij bieden daarvoor incentives, wat het aantal afhaalklanten is korte tijd bijna heeft verdriedubbeld.’

20

Nederland Logistiek

Almelo als toegangspoort tot Europa Hoe komt Chiquelle, een exclusief Zweeds modemerk, voor zijn logistiek terecht bij Bleckmann in Almelo? Het antwoord komt van Pouya Bolland, een van de drie eigenaren van Chiquelle, en Siebrand Wiltjer, key accountmanager bij Bleckmann. et Zweedse Chiquelle is voor de meeste Neder­landers een onbekende. Wat valt er te vertellen over dit modemerk?

Pouya Bolland: ‘Zeven jaar geleden richtten we het bedrijf op. We wilden via een eigen online kanaal exclusieve designkleding gaan aanbieden aan jongeren tussen de 16 en 30 jaar, met wekelijks wisselende collecties, in kleine hoeveelheden gefabriceerd en met de mogelijkheid om bij succes on-demand de collectie bij te plussen. En dat alles op basis van een snelle en naadloze service naar onze klanten toe, in de wetenschap dat zij niet onnodig lang willen wachten op hun bestelling en bestelgemak erg waarderen.’

IN T E RV IE W

Wat was op een gegeven moment de aanleiding om de logistiek te willen uitbesteden?

PB: ‘De eerste jaren zijn voor ons uiterst succesvol ­verlopen; online hebben we inmiddels een half miljoen volgers en we hebben meerdere prestigieuze prijzen in de wacht gesleept. Maar we zien ook dat, als we willen blijven groeien, met name internationaal, een stevige logistieke basis een absolute noodzaak is. En wat ook duidelijk werd: logistiek is niet onze kernactiviteit, terwijl het wel steeds meer tijd opslokte. Wij willen ons juist volledig kunnen richten op onze collecties en de bijbehorende promotie. Dat alles maakte dat we op zoek zijn gegaan naar een professionele partij om ons logistiek bij te staan.’

Hoe is het contact met Bleckmann tot stand gekomen?

Siebrand Wiltjer: ‘We kwamen elkaar ergens voor de zomer van 2019 tegen. En eigenlijk was dat direct een heel prettig contact. We besloten verder te praten en al snel kwam van het een het ander.’

PB: ‘We waren direct overtuigd van de kwaliteiten van Bleckmann. Zij zijn aantoonbaar van alle markten thuis, als specialist in warehouse management, logistieke ICT-oplossingen en value added logistics. Maar doorslaggevend voor ons was hun jarenlange ervaring in de fashion logistiek. Dat gaf ons veel vertrouwen. Uiteraard hebben we met meerdere logistieke partijen gesproken.

21

22

Nederland Logistiek

Niet alleen in Nederland, maar ook in Zweden en Turkije, onze productielocatie. Maar Bleckmann sprong er echt uit, met niet alleen een bewezen trackrecord in onze business, maar ook – niet onbelangrijk – een strategische locatie met het oog op voor ons potentiële groeimarkten als Groot-Brittannië en Duitsland.’

SW: ‘Wat het voor ons extra interessant maakte, was de lijn naar de Zweden. Tot voor kort bedienden we dit land voor onze klanten vooral via pakketvervoer. Duidelijk was dat we die aanpak moesten wijzigen, ­wilden we de Zweedse klanten van Chiquelle – die op dit moment nog altijd goed zijn voor 70 procent van de bestellingen – naar tevredenheid kunnen bedienen.

We zagen de potentie en wilden daarom graag deze logistieke uitdaging aangaan.’

Pouya Bolland: ‘Logistiek is niet onze kernactiviteit, terwijl het wel steeds meer tijd opslokte.’

Waar lag de grootste logistieke uitdaging?

SW: ‘In de eerste plaats het tijdsbestek; Chiquelle wilde per se in januari van dit jaar live gaan. Dat betekende dat we de complete logistieke operatie van Chiquelle, vanuit Zweden, in nog geen half jaar tijd moesten overhevelen naar onze locatie in Almelo. Door intensief met elkaar te sparren, ik ben in korte tijd wel zes tot zeven keer naar Zweden geweest, zijn we in deze uitdagende opdracht geslaagd. Eind december kwam de laatste zending van Chiquelle uit Zweden en sinds begin januari werken we voor Chiquelle vanuit onze locatie Almelo. Zonder dat de klant hier iets van heeft gemerkt.’

PB: ‘Er is een absolute topprestatie geleverd. Er lagen namelijk best wel wat hobbels op ons pad. Zo hebben we ervoor gekozen om ons warehousemanagement­ systeem te integreren in het systeem van Bleckmann.

Daar zijn mijn ICT-mensen en die van Bleckmann best wel even mee bezig geweest. Maar het is gelukt, zeker ook dankzij de eerdergenoemde ervaring van Bleckmann. Dat heeft ons echt verder gebracht. Wat ons nu bijvoorbeeld helpt, is dat het warehousemanagementsysteem van Bleckmann heel vroeg in het proces laat zien of en wanneer wij retouren kunnen verwachten. Daardoor beschikken we over meer inzicht in de logistieke processen, kunnen we daar tijdig op antici­ peren en zijn we in staat verder te optimaliseren.’

Op welke wijze is het transport uiteindelijk ingericht?

SW: ‘Uiteindelijk is de keuze gevallen op transport over de weg. De meeste klanten van Chiquelle wonen namelijk in het zuiden van Zweden. Zouden we kiezen voor luchtvrachtvervoer, dan zou de belevering lopen via het vliegveld van Stockholm, dat juist een stuk noordelijker in Zweden ligt. Met de keuze voor wegtransport leveren we dus efficiënter.’

Wat moet de toekomst gaan brengen?

PB: ‘We willen zoals gezegd verder groeien, ook in andere Europese landen. Met Bleckmann en de locatie in Almelo denken we de toegangspoort tot Europa te hebben gevonden. Immers, naar onze klanten in Zweden werken we met een lead time van 48 uur, maar poten­ tiële klanten in bijvoorbeeld Duitsland kunnen we next day beleveren. Dat biedt perspectief.’

SW: ‘Naast de productie van de collecties, is de logistiek voor Chiquelle een van de belangrijke kostenposten.

Door de logistiek bij ons neer te leggen en het niet meer zelf te doen, ervaart Chiquelle voordelen. Denk bijvoorbeeld aan nieuwe klanten uit de ons omringende landen die gunstiger zijn te bedienen vanuit ons distributie­ centrum zonder negatieve impact voor de huidige markten van Chiquelle. Dan is de logistiek een stuk efficiënter, en dus kostentechnisch gunstiger, te organiseren.’

IN T E RV IE W

PB: ‘Dat is natuurlijk waar we naartoe willen groeien, naar een groter aantal zendingen in en rondom Nederland. Maar de kosten-baten verhouding willen we ook positief beïnvloeden door bijvoorbeeld de hoeveelheid retourzendingen te minimaliseren. Nu scoren we wat dat aangaat al relatief goed. Waar de fashionmarkt een retourpercentage van gemiddeld zo’n 35 tot 40 procent laat zien, zitten wij op dit ogenblik op een kleine 20 procent. Dat komt deels doordat wij onze klanten laten betalen voor het retourneren van hun bestellingen, maar ook doordat wij de door ons gegenereerde data – waarom wordt iets retour gestuurd? – maximaal inzetten om het voor onze klanten nóg beter te doen.

We anticiperen zoveel mogelijk op wat zij willen en dat zie je onder meer terug in het dalende aantal retourzendingen. Die lijn willen we uiteraard doorzetten en we verwachten daar ook nog winst te kunnen boeken.’

Hoeveel rek zit er nog in de groei?

PB: ‘Met de verhuizing naar Almelo en de samenwerking met Bleckmann hebben we, letterlijk en figuurlijk, ruimte gecreëerd om verder te kunnen groeien. Daar gaan we dan ook vol voor.’

SW: ‘Indien nodig kunnen we onze warehousecapaciteit uitbreiden, die flexibiliteit is er. En doordat we in deze omgeving al over meerdere warehouses beschikken,

Siebrand Wiltjer: ‘Wat het voor ons extra interessant maakte, was de lijn naar de Zweden.’

zijn we ook goed in staat om pieken in de verkoop op te vangen, door met medewerkers te rouleren over de verschillende locaties.’

PB: ‘Ons streven is om binnen een jaar de omzet te ­verdubbelen, door te blijven innoveren en ons intensief te richten op nieuwe markten. En ik ben ervan overtuigd dat we daarin gaan slagen. Binnen onze niche zijn we altijd al een koploper geweest, en Bleckmann is dat ook in de fashion logistiek. Alle voorwaarden zijn dus aan­ wezig om niet alleen een voet in Nederland maar ook in de rest van Europa te gaan zetten.’

23

24

Nederland Logistiek

Te eenzijdige discussie over verdozing Gezien de recente, veelal kritische rapportages over de verdozing van Nederland, en de brede media-aandacht hiervoor, is het geen verrassing dat dit thema professionals in logistiek vast­ goed serieus bezighoudt. Zo ook tijdens ‘Logistiek Vastgoed Nederland 2020’, georganiseerd door SPRYG Real Estate Academy.

agvoorzitter Wim Eringfeld, werkzaam voor STEC, marktexpert in ruimtelijke ordening, benoemt direct de roze olifant in de zaal: ‘Moeten we die logistieke centra, gezien het huidige sentiment in ons land, nog wel willen? Immers, alleen de nadelen worden gezien.’ Om vervolgens te stellen: ‘Natuurlijk moeten we goed nadenken over de verdere ontwikkeling van warehouses in Nederland.

Wat kunnen huidige en nieuwe logistieke hotspots in deze context (nog) betekenen?

Is het slim om (nog meer) te gaan clusteren?

Hoe verhoudt de realisatie van nieuwe logistiek centra zich met de afgesproken klimaatdoelen? En moet in deze discussie ook niet

RE P O RTAG E

de beoogde ontwikkeling van windmolens, velden met zonnepanelen en transformatorstations worden betrokken?’ Ofwel, de verdere ontwikkeling van logistieke centra staat niet op zichzelf, meent Eringfeld. ‘Het is juist goed om al deze vraagstukken te stapelen en vervolgens juist de waardetoevoeging ervan te benadrukken.’

Alleen maar negatief Jeroen Lokerse, CEO van vastgoedonder­ neming Cushman & Wakefield Nederland, is het volledig eens met Eringfeld. Sterker, hij doet er nog een schepje bovenop: ‘Hoe kan het zijn dat 1 procent van de totale bebouwde omgeving in Nederland, want

daar h ­ ebben we het over als we de logistieke centra in ogenschouw nemen, voor de volle 100 procent de discussie over onze ruimtelijke ordening bepaalt? En waarom is deze discussie vooral negatief van aard? De logistiek is immers goed voor zo’n 10 procent van de werkgelegenheid in Nederland en vormt een van de belangrijkste pijlers onder de Nederlandse economie.’

Onbegrip vergroot Lokerse kan zich slecht vinden in de recente rapportage van het College van Rijksadviseurs (CRa) over de verdere ontwikkeling van logistieke centra in Nederland. ‘Ze moesten zich schamen’, zo stelt hij onomwonden vast.

25

‘Ze zijn het onderzoek gestart in reactie op het groeiende onbegrip over de ontwikkeling van warehouses in Nederland.

Echter, met hun rapportage hebben ze dat onbegrip alleen maar vergroot.’ Lokerse is bijvoorbeeld niet te spreken over de gekozen titel van de rapportage: ‘(X)XL-verdozing – Minder, compacter, geconcentreerder, multifunctioneler’. Volgens hem draagt deze titel alleen maar bij aan de negatieve beeldvorming. Verder stellen de samenstellers van de rapportage ‘dat de werkelijke maatschappelijke kosten en baten niet goed worden afgewogen en dat dit zich steeds zichtbaarder vertaalt in de funeste uitwerking op ons landschap en in het verlengde daarvan

26

Nederland Logistiek

op een heel scala aan gedeelde waarden en belangen’. Volgens Lokerse ­ontbreekt het in de reportage echter aan onderbouwing om deze conclusie voldoende hard te maken.

‘Er mist een degelijke kosten-­baten analyse.

Zo hoor je simpelweg niet te werken’, zo concludeert hij.

Verrassend goede adviezen Opvallend genoeg kan Lokerse zich wel vinden in het uiteindelijke advies van het CRa. Hij spreekt van ‘verrassend goede adviezen voor een slecht rapport’. Zo pleit hij net als de rapporteurs voor een sociaal-­ economisch-duurzame balans, wat volgens hem eerder haalbaar is met centrale regie dan met lokale grondpolitiek. ‘We moeten niet alles willen faciliteren, maar selectief zijn en eisen stellen. Economische belangen moeten hand-in-hand gaan met sociale en duurzame belangen.’ Een ander advies van Lokerse dat overeenstemt met het advies van het CRa is een onderzoek naar de werkelijke maatschappelijke kosten en baten.

‘Dat zal doen beseffen dat logistieke centra niet alleen lasten maar zeker ook lusten met zich meebrengen’, aldus Lokerse.

Nieuwe realiteit gecreëerd In het verlengde van Eringfeld en Lokerse pleit Tim Beckman van vastgoedontwikkelaar Somerset Capital Partners voor meer nuance. ‘Het landschappelijke perspectief is leidend in de discussie rondom de verdozing van Nederland, terwijl we de impact op het klimaat en de economie voor het gemak negeren. Zo wordt een nieuwe realiteit gecreëerd, met als gevolg dat ik, bijvoorbeeld bij gemeenten, ervaar dat zij ‘niet langer geïnteresseerd zijn in lelijke dozen’.

Terwijl de ontwikkeling van logistieke centra, gezien de sociaal-economische impact ervan, tot voor kort op vrijwel ieder gemeentelijk wensenlijstje stond.’

Enorm belangrijk De oplossing zoekt Beckman vooral in het bieden van voldoende tegenwicht. ‘We moeten met z’n allen benadrukken dat de

logistieke sector enorm belangrijk is voor de BV Nederland. We hebben wat dat aangaat een sterk verhaal te vertellen. Echter, tot nu toe slagen we er onvoldoende in om de toegevoegde waarde van de sector, en daarmee van logistieke centra, te benoemen. Daar

moeten we wat mij betreft snel een slag in maken; het zou eeuwig zonde zijn als deze discussie de doorontwikkeling van de logistieke sector onnodig in de weg staat. Dus hoe eerder we deze te eenzijdige discussie over verdozing beëindigen, hoe beter.’

31 megadistributiecentra met 12.400 nieuwe arbeidsplaatsen Vorig jaar zijn negentien megadistributiecentra, met een minimale oppervlakte van 40.000 vierkante meter, in Nederland verrezen, met daarnaast ook nog eens twaalf aankondigingen. Dit becijferde Buck Consultants International.

Met deze 31 megadistributiecentra zijn/worden naar schatting 12.400 arbeidsplaatsen gecreëerd. De totale oppervlakte van deze in 2019 opgeleverde en aangekondigde distributiecentra bedraagt ruim 2 miljoen vierkante meter. Dit grootste aantal nieuwe jaarlijkse XXL-distributiecentra ooit zet de discussie over de verdozing van het landschap verder op scherp, zo verwacht Buck Consultants International.

Efficiency blijf voordeel Op basis van het onderzoek

constateert Buck Consultants International dat de hausse aan grote distributiecentra (nog) niet afneemt. ‘De efficiency in grotere logistieke centra blijft een voordeel.

Bovendien hebben e-commerce distributiecentra meer ruimte nodig omdat ze veel producten op voorraad moeten hebben en er werkruimte nodig is voor het behandelen van retourzendingen’, aldus Kees Verweij, partner bij Buck Consultants International. In de periode 2013 tot en met 2019 zijn in totaal 101 XXL-distributiecentra geopend of aangekondigd. De topregio is Noord-Brabant, met 38 distributiecentra in deze periode.

Nationale Taskforce De toename van grootschalige distributiecentra en het daarmee samenhangende ruimtebeslag vragen om

duidelijk beleid, vindt René Buck, directeur van Buck Consultants International.

‘Het advies over (X)XL-distributiecentra van het College van Rijksadviseurs was helaas matig onderbouwd en behoorlijk eenzijdig. Wij bepleiten een Nationale Taskforce die op evenwichtige wijze alle effecten van deze categorie distributiecentra in beeld brengt. Economische en arbeidsmarkteffecten, maar ook de impact op landschap, milieu en natuur.

Ook mobiliteits- en congestie-effecten en wat dit betekent voor gemeentelijke grondopbrengsten moeten in kaart worden gebracht.’ Ook het belang van logistiek voor de moderne maakindustrie en de hogere opleidingseisen in moderne distributiecentra moeten goed in de beschouwingen worden meegenomen, stelt Buck.

IN T E RV IE W

EĂŠn kans om het goed te doen Rohan Uijlings en Thibault Moraisin, beiden werkzaam bij Decathlon Nederland, lichten toe waarom de Franse sportketen juist in Tilburg een distributiecentrum realiseert om de momenteel twintig winkels en online klanten in Nederland te bedienen.

27

28

ecathlon belevert ons land al jaren vanuit België en Duitsland. Binnenkort komt daar ­verandering in – zo vertelden jullie onlangs nog tijdens het door SPRYG Real Estate Academy georganiseerde event ‘Logistiek Vastgoed Nederland 2020’ – en wordt de Nederlandse markt vanuit eigen land beleverd. Waarom is hiervoor gekozen?

Rohan Uijlings: ‘Al langer maken we een gestage groei door, zowel in de winkels als online. Dat deed ons 2 jaar geleden besluiten een nieuw warehouse te realiseren, om deze én verdere groei te kunnen faciliteren.’

Thibault Moraisin: ‘Uitdaging was vervolgens wel de juiste locatie te vinden. Nederland, als groeimarkt, was een logische keuze.

Maar waar in Nederland vestig je je dan? In eerste instantie koos ik voor een locatie in het midden van Nederland. Bij mijn eerdere warehouseprojecten voor Decathlon,

Nederland Logistiek

onder meer in België en Frankrijk, had ik ook ­telkens voor een centrale plek in het land gekozen, vandaar. Maar in Nederland werkt het toch wat anders, merkte ik al snel.’

RU: ‘Je krijgt bij zo’n project maar één kans om het goed te doen. Daarom hebben we ook STEC benaderd, een bureau dat zich specialiseert in dergelijke vraagstukken. Hun ‘heatmap’, gebaseerd op onder meer ons geografisch zwaartepunt en het arbeidspotentieel, heeft ons flink op weg geholpen en ons doen besluiten om voor Tilburg te kiezen.’

De keuze voor Tilburg als vestigingslocatie is slechts de eerste stap. Wat volgt daarna?

RU: ‘In en rondom Tilburg waren verschillende kavels beschikbaar. Ik ben daarom in mijn auto gaan rondrijden, om een goed beeld te krijgen van het aanbod. Deels baseer je je keuze op ratio, maar de meer emotionele aspecten mag je zeker niet uit het oog ver-

‘In Nederland zijn relatief weinig kavels beschikbaar voor nieuw te bouwen distributiecentra.’

liezen. Feiten naast instinct, zeg ik altijd. Een plek moet niet alleen in theorie, maar ook in de praktijk werken. Om een voorbeeld te geven: een locatiekeuze brengt woon-werkverkeer met zich mee. Elke kilometer die je kunt besparen voor je medewerkers die per auto naar het werk komen, is er één en maakt je operatie duurzamer. Andere medewerkers komen op de fiets naar het werk. Het is dan bijvoorbeeld belangrijk om te weten of de nabijgelegen fietspaden

IN T E RV IE W

Groeistrategie Decathlon Momenteel telt Decathlon twintig winkels in Nederland. Ooit begonnen in Amsterdam, bij de Arena, opende de Franse sportketen in 2019 nog eens vier winkels, in Groningen, Amsterdam-Noord, Utrecht Vredenburg en Nijmegen.

Onderstaand het volledige overzicht: • 2000: Amsterdam Arena • 2003: Kerkrade • 2012: Best • 2014: Apeldoorn, Leeuwarden • 2015: Breda • 2016: Rotterdam Coolsingel, Arnhem, ­Eindhoven, Den Haag • 2017: Alkmaar, Tilburg • 2018: Enschede, Rotterdam Alexandrium, Roermond, Utrecht The Wall • 2019: Groningen, Amsterdam-Noord, Utrecht Vredenburg, Nijmegen

voldoende verlicht zijn, om ze ook in de winter veilig naar het werk en weer naar huis te kunnen laten fietsen. En voor de medewerkers die liever van het openbaar vervoer gebruik maken, wil je ook goed bereikbaar zijn. Een bushalte en/of treinstation in de buurt van de kavel is dus een belangrijke pre.

Al die aspecten hebben we meegenomen in de uiteindelijke locatiekeuze.’

TM: ‘Tegelijkertijd ga je gesprekken aan met de gemeente, grondbezitters en vastgoedontwikkelaars, om vertrouwd met elkaar te geraken en te kijken wat de (on)mogelijkheden zijn.’

Uiteindelijk is gekozen voor een kavel aan De Kroonstraat in Tilburg. Wat onderscheidt deze locatie van de andere mogelijke locaties?

TM: ‘Samen met ontwikkelaar HVBM Vastgoed zijn we uitgekomen op dit terrein, waar we vooralsnog twee units met een totale

oppervlakte van ruim 31.000 vierkante meter realiseren, met een kantoor, een mezzanine en – uiteraard – een magazijn. Deze units gaan we naar alle waarschijnlijkheid deze zomer opleveren. Precies wat we voor ogen hadden. Daarnaast biedt dit terrein de mogelijkheid om nog eens 13.000 vierkante meter extra te realiseren, voor een uitbreiding van de kantoor- en magazijnruimte.

Deze unit willen we direct na de oplevering van het eerste deel gaan realiseren.’

Waarom is gekozen voor een gesaneerd terrein waar eerst iets anders stond, en niet voor een nog niet gebruikt terrein?

RU: ‘Vraag en aanbod spelen een belangrijke rol bij de uiteindelijke locatiekeuze, net zoals het door ons gewenste tijdspad. De brownfield locatie aan De Kroonstraat, het voormalige terrein van distilleerderij Cooymans, bood ons wat dat aangaat het meest gunstige scenario. We wilden per se in 2020 live gaan en op deze locatie was op korte termijn voldoende gelegenheid om snel het door ons gewenste warehouse te realiseren.’

TM: ‘In Nederland, in tegenstelling tot landen zoals Frankrijk, zijn relatief weinig

29

kavels beschikbaar voor nieuw te bouwen distributie­centra. Het terrein aan De Kroonstraat was ook in die zin een schot in de roos. En dat we nu gaan huren in plaats van kopen, vormt geen enkel bezwaar. Het is ons namelijk om het even of we huren of kopen, zolang de locatie maar aan onze criteria voldoet. En zoals al gesteld, dat is aan De Kroonstraat zeker het geval.’

Hoe duurzaam wordt het distributie­ centrum opgeleverd?

RU: ‘Het streven is een BREAAM Excellent-­ niveau, onder meer doordat we trachten het gehele dak te voorzien van zonne­ panelen en niet kiezen voor gas maar andere voedingsbronnen. Maar het duurzaamheidslabel verdienen we ook doordat we in onze operatie voor energievriendelijke oplossingen kiezen en we stevig inzetten op waste management, waarmee we onze afvalstromen minimaliseren.’

In hoeverre kiest Decathlon voor ­geautomatiseerde en/of gerobotiseerde processen in de operatie?

TM: ‘We automatiseren of robotiseren onze operatie niet om het automatiseren of robotiseren alleen. We kijken in de eerste plaats naar onze behoeften en vervolgens kijken we of we dat het beste kunnen oplossen met automatisering en/of robotisering, of beter voor andere concepten kunnen kiezen.’

Waar hopen jullie over een paar jaar met Decathlon in Nederland te staan?

RU: ‘Nu pakken we zo’n 8 tot 10 procent van de markt. Gezien onze groei in de afgelopen jaren, verwacht ik dat Decathlon dit aandeel de komende jaren nog wel gaat vergroten.’

RU: ‘We zien het potentieel. Twee derde van alle Nederlanders sport minimaal één keer in de week. Daarmee is Nederland best sportief en dat biedt voor ons ruimte om verder te groeien. Maar we ambiëren meer.

Door ons bewust te richten op de breedte­ sport en op dat vlak voor klanten waar mogelijk drempels weg te nemen, willen we een verschil maken, ook maatschappelijk.

En het distributiecentrum in Tilburg gaat ons daarbij helpen, daar ben ik van overtuigd.’

30

A A N HE T WO O RD

In de logistieke sector gebeurt enorm veel. Twitter is daarvoor een goede graadmeter. Op deze pagina een selectie van de meest opvallende tweets op de tijdlijn van Transport en Logistiek Nederland.

14 januari

22 januari

3 februari

3 februari

11 februari

25 februari

Continu op de hoogte van het laatste nieuws uit de sector? Bezoek daarvoor de website van Transport en Logistiek Nederland (www.tln.nl) en de sociale kanalen van TLN: twitter.com/tlnnieuws nl.linkedin.com/company/transport-en-logistiek-nederland nl-nl.facebook.com/ktotln

31

S E RV I C E- INFO

Meer informatie

Interessant artikel? Lees er meer over op de website van TLN 10

Nederland Logistiek

11

IN T E RV IE W

‘Groei houdt nog wel even aan’ www.tln.nl > Thema’s > Ondernemerszaken

PostNL krijgt langzaamaan het profiel van een pakketbezorger, waar van oudsher de postdivisie het bedrijf kenmerkte. Inmiddels worden er zo’n 900.000 pakketten per dag bezorgd, en daarmee is de top nog niet bereikt, stelt Liesbeth Kaashoek, directeur Pakketten bij PostNL. ‘We willen uitgroeien tot de favoriete bezorger in de Benelux.’

DOOR Twan van der Heijden BEELD Ton Zonneveld

e pakketdivisie van PostNL laat kwartaal-opkwartaal mooie groeicijfers zien. Zo ook in het laatste kwartaal van 2019, met een volumegroei van 10 procent ten opzichte van een jaar eerder. Stemt dit de verwachtingen voor 2020 positief?

‘We groeien inderdaad al langere tijd, en ik verwacht dat die groei nog wel even aanhoudt. Mede ook doordat we ons steeds nadrukkelijker profileren als logistiek dienstverlener in voeding en gezondheid, twee bezorgmarkten die op dit moment een serieuze groei doormaken.’

Liesbeth Kaashoek (PostNL):

‘Groei houdt nog wel even aan’

14

Wat kenmerkt de groei op de pakketmarkt? Waar zit de grootste uitdaging?

‘De consument wil steeds meer grip krijgen op zijn pakket. Hij wil worden beleverd op de locatie en het tijdstip van zijn voorkeur. Dat vraagt om een flexibele dienstverlening, transparantie en, niet in de laatste plaats, een breed pallet aan bezorgmogelijkheden.’

Als dienstverlener is het begrijpelijk dat PostNL ervoor kiest zoveel mogelijk tegemoet te komen aan de wensen van de klant. Maar dat staat soms wel op gespannen voet met een optimale logistieke planning. Hoe vindt PostNL hierin de juiste balans?

‘Dat doen we op verschillende manieren, bijvoorbeeld door in te zetten op techniek en transparantie. De inmiddels 5,3 miljoen gebruikers van de PostNL-app kunnen op elk moment van de dag hun pakket volgen en beschikken daarbij over steeds meer gedetailleerde bezorginformatie. Dat vergroot de kans op een succes-

Nederland Logistiek

volle bezorging, net zoals dat we onze webwinkels stimuleren om hun klanten meerdere bezorgdagen en -opties aan te bieden. Want hoe specifieker de klant kan aangeven wanneer hij zijn pakket wil ontvangen, hoe groter de kans is dat we dat pakket ook daadwerkelijk succesvol kunnen afleveren. Verder kiezen we er al langer voor om, na één niet geslaagde bezorgpoging, het pakket direct naar de retailer te brengen. De kans dat iemand bij een tweede bezorgpoging weer niet thuis is, is namelijk best groot, zo leert de praktijk. En daarbij: de consument geeft na een niet geslaagde bezorgpoging vaak de voorkeur aan bezorging op een afhaalpunt, om zo zeker te stellen dat het pakket hem alsnog snel bereikt.’

Een optimale logistieke planning gaat idealiter handin-hand met een duurzame operatie. Hoe slaagt PostNL hierin?

‘We hebben ons ten doel gesteld om uiterlijk in 2030 op de last mile alle pakketten en brieven in de Benelux uitstootvrij te bezorgen. Als tussenstap willen we in 2025 in vijfentwintig binnensteden uitstootvrij bezorgen. Om dat voor elkaar te krijgen, streven we naar zo min mogelijk kilometers, en tegelijkertijd naar zo groen mogelijke kilometers. Dat lukt inderdaad door zo optimaal mogelijk te plannen, maar ook door het eigen wagenpark voor ongeveer de helft elektrisch of op groen gas te laten rijden. Parallel hieraan oriënteren we ons op elektrisch rijden, samen met Renault en onze andere leveranciers.

Bovendien kiezen we ervoor om onze nieuwe sorteercentra te laten voldoen aan de duurzame BREAAM Outstanding-certificering, onder meer door ruim

15

RE P O RTAG E

Europarlementariërs halen net op www.tln.nl > Thema’s > Internationaal > Brexit

Europarlementariërs halen net op Caroline Nagtegaal (VVD) en Vera Tax (PvdA) spraken uitgebreid met vertegenwoordigers uit het transport over de (mogelijke) gevolgen van de Brexit ná 2020, alsMediacentrum de huidige overgangsperiode er opzit. TLNDefensie, organiseerde deze dialoog, bij Gerben van Es ferrymaatschappij Stena Line in Hoek van Holland.

et de huidige overgangsperiode heeft de Brexit op dit moment nog een minimale impact op de transportsector. Maar de onderhandelingen tussen de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk moeten leiden tot een handelsakkoord, dat vanaf 2021 van kracht wordt. Voldoende reden voor Europarlementariërs Nagtegaal en Tax, beiden lid van de Europese Transportcommissie, om te peilen wat de transportsector nodig heeft om ook na de overgangsperiode een soepel transport tussen het Europese vasteland en de Britse eilanden te kunnen garanderen.

Deze maand zijn de onderhandelingen tussen de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk van start gegaan. De agenda ziet er voor dit jaar als volgt uit: Maart Op de agenda in de Europese Raad Maart-april Onderhandelingsrondes Juni Op de agenda in de Europese Raad Juni-juli Deadline besluit verlenging transitieperiode met 1 of 2 jaar Augustus-oktober Onderhandelingsrondes Oktober Op de agenda in de Europese Raad Oktober-december Conclusies/ ratificatie eerste overeenkomsten tussen Europese Unie en Verenigd Koninkrijk

om tijd. Die is er onvoldoende als er bijvoorbeeld pas in december duidelijkheid is over het handelsakkoord tussen de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk.

Ketenverantwoordelijkheid Het ging verder over ketenverantwoordelijkheid.

Weet bijvoorbeeld iedere schakel in de keten wat nodig is om vanuit Nederland soepel de ferryovertocht te maken naar het Verenigd Koninkrijk? Dus niet alleen de logistiek dienstverlener, maar bijvoorbeeld ook de verlader en de expediteur? Nu blijkt dat nog niet altijd het geval te zijn. Met, na de overgangsperiode, als niet gewenst gevolg een weigering van de toegang tot de ferryterminal. Tot slot kwam de onderlinge erkenning van transportvergunningen en -diploma’s ter sprake. Bij voorkeur blijven dergelijke documenten, ook na de overgangsperiode, uitwisselbaar tussen de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk. Om een tekort in vergunningen te voorkomen, en zo de continuïteit in de logistieke keten te garanderen.

Eigen keuring Een fytosanitaire/veterinaire keuring in Nederland volstaat na de overgangsperiode mogelijk niet voor de Britse autoriteiten. Die gaan wellicht kiezen voor (ook) een eigen keuring, met in dat geval serieuze gevolgen voor de doorlooptijd in de logistieke keten. Deze zal dan toenemen, wat met name voor het transport van versproducten naar het Verenigd Koninkrijk nadelig is. Vraag is ook of er voldoende capaciteit is om alle keuringen (snel) af te kunnen handelen. Zorgen zijn er verder over hoe en wanneer de nieuwe situatie tussen de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk concreet wordt. Immers, een nieuwe werkwijze vraagt om gewenning en dus

18

Brexit tijdlijn

EU en VK nemen positie in Vrijwel gelijktijdig met het bezoek van Nagtegaal en Tax aan Stena Line presenteerde EU-onderhandelaar Michel Barnier de uitgangspunten waarmee hij de

onderhandelingen met de Britten over een nieuwe handelsrelatie tussen Groot-Brittannië en de Europese Unie is ingegaan. Belangrijk uitgangspunt is dat de Europese Unie haar standaarden wil waarborgen en ernaar streeft dat het Verenigd Koninkrijk daar in de nieuwe afspraken zo dicht mogelijk op aansluit. Zo zouden beide partijen elkaars fytosanitaire controles moeten erkennen om vertraging in de logistieke keten te voorkomen.

Handel zou soepel moeten verlopen door gebruik te maken van bestaande douaneprocedures.

Minder inschikkelijk Ook voor het wegvervoer benoemde Barnier een aantal uitgangspunten, zoals de toegang tot elkaars markt en gelijke regels op het sociale domein, inclusief de tachograaf. Aangaande cabotage is de Europese Unie minder inschikkelijk, zo bleek. Vervoerders uit het Verenigd Koninkrijk zouden in de Europese Unie niet zomaar onder dezelfde regels mogen caboteren als nu het geval is. Zorgelijk, omdat het van belang is, juist voor de Nederlandse transportsector, dat er over en weer gecaboteerd kan worden. Daarbij: als de Europese Unie cabotage en zelfs derde landen vervoer voor vervoerders uit het Verenigd Koninkrijk verbiedt, zal dat andersom ook gaan gebeuren, zo is de vrees.

Nederland Logistiek

‘Combinatie van oplossingen’

Hoe brengen we de nog altijd onstuimige groei van het internetwinkelen en de doelstellingen uit het Parijse Klimaat­ akkoord dichter bij elkaar? Tijdens de afgelopen Webwinkel Vakdagen in Utrecht gingen experts op het gebied van e­commerce en stedelijke distributie in op deze prangende vraag.

Kees Jan Roodbergen hoogleraar kwantitatieve logistiek RUG

Alijca van Ewijk adviseur duurzaamheid & logistiek bij Thuiswinkel.org

voor webwinkels rondrijden en bezorgen. ‘Terwijl dat in de praktijk maar 4 procent is’, zo benadrukt Van Ewijk. Niettemin is er volgens haar voldoende aanleiding om deze bezorging te willen verduurzamen. Want de gezamenlijke uitstoot van alle e-commerce bestelbusjes is nog altijd aanzienlijk.

‘Met het Klimaatakkoord van Parijs en het Nederlandse Energieakkoord in de hand, hebben wij namens de

20

e-commerce sector de handschoen opgepakt en gesteld te streven naar 50 procent reductie van de uitstoot in 2025, ten opzichte van het ijkjaar 2018.’ Dat wil Thuiswinkel.org voor elkaar krijgen via het programma ‘Bewust bezorgd’, met een generieke rekenmethodiek als belangrijke pijler. ‘Want meten is weten, ook hier’, aldus Van Ewijk.

Inmiddels heeft deze generieke rekenmethodiek de

testfase doorstaan en zijn verschillende webwinkels de tool aan het implementeren. Van Ewijk: ‘Door de CO2-impact op een afgewogen, neutrale wijze te meten, krijg je inzicht en realiseer je bewustwording, zowel bij consumenten als bij webwinkels. En dat vormt natuurlijk dé basis om het uiteindelijk écht beter te willen en te kunnen doen.’

Beeld iStock

‘Meten is weten, ook hier’

Onderzoek toont aan dat 56 procent van de online consumenten denkt dat bestelbusjes voornamelijk

19

A N A LYS E

Werken aan de winkel

Ingegeven door onder meer het Klimaatakkoord, kijken tal van partijen naar mogelijkheden om binnensteden slimmer, duurzamer en efficiënter te beleveren. Zo ook de ShoppingTomorrowexpertgroep City Distribution, waarvan Roodbergen en Nelck deel uitmaken. Want wie wil eigenlijk wat, als het gaat om de stadslogistiek van de toekomst?

Roodbergen: ‘Onderzoek laat zien dat de consument best bereid is te betalen voor een duurzamere bezorging.

Ook vindt de consument het geen probleem als het bestelde pakket iets later arriveert, als dit betekent dat de verzending duurzamer kan plaatsvinden.’

Er lijkt daarmee nog voldoende rek te bestaan om de bezorging van online bestelde producten te verduurzamen. Dat brengt Roodbergen ertoe voor een nieuw concept te pleiten: location-to-location logistiek. ‘Eigenlijk zijn de termen business-to-consumer en business-to-business achterhaald, als je kijkt naar wat er vandaag de dag in de e-commerce gebeurt. Je

Anne-Marie Nelck beleidsadviseur stadslogistiek bij TLN

‘Afhalen is het nieuwe bezorgen’

hebt namelijk ook steeds meer consumer-to-business stromen, oftewel retourlogistiek. En ook de consumer-to-consumer stromen worden talrijker in aantal, met de deeleconomie als motor. Allemaal vervoer van objecten, van plek-naar-plek, oftewel location-to-location logistiek.’

Het nieuw geïntroduceerde concept impliceert volgens Roodbergen dat een duurzame groei in de e-commerce een brede aanvliegroute verlangt. Iets wat Nelck beaamt: ‘De toekomst van de stadslogistiek is al begonnen. Het gaat niet langer om dé oplossing, maar om een combinatie van oplossingen. Waarbij je bijvoorbeeld kunt denken aan white label pakketkluizen, multi-label toepassingen en crowdsourcing-initiatieven als HubGo en ViaTim. Maar ook stadshubconcepten zoals in Den Haag kunnen bijdragen aan de verduurzaming van de stadslogistiek. We moeten niet langer streven naar een one-size-fits-all oplossing, maar per gegeven situatie kijken naar de beste passende logistiek.’

De samenwerking tussen pakketbezorger DHL en webwinkel Omoda bestaat inmiddels 3 jaar. Een van de redenen voor Omoda om een professionele logistiek dienstverlener in de arm te nemen, was het belang van goede bezorgopties. ‘Onderzoek toont aan dat 58 procent van de online shoppers voor een andere webshop kiest, omdat deze meer bezorgopties biedt’, zo licht Kleij toe.

Maar dat was niet de enige reden waarom Omoda voor DHL koos. ‘We wilden onze logistiek ook verder professionaliseren; we willen ons onderscheiden door optimaal te bezorgen’, aldus Baan.

‘Want datzelfde onderzoek laat namelijk ook zien dat 56 procent van de online klanten afhaakt als het retourbeleid niet bevalt, en dat 48 procent van de online klanten nog wijzigingen wil

Nederland Logistiek

Colofon

Zonder goede afspraken komt de handel tussen de EU en het VK in grote problemen

Zo soepel mogelijk Premier Boris Johnson reageerde direct op de plannen van Barnier. Hij is van plan douane- en grenscontroles voor goederen uit de Europese Unie te introduceren. Dit staat haaks op de Europese wens om in de nieuwe relatie met het Verenigd Koninkrijk de doorstroom van goederen zo soepel mogelijk te laten verlopen. De hoop is dan ook dat het vooral wapengekletter van Johnson betreft, en dat gezond verstand uiteindelijk gaat prevaleren. De Europese koepelorganisatie van het transport (IRU) heeft samen met de organisatie van Europese verladers (ESC) in een brief aan Barnier en Johnson gevraagd om bij de onderhandelingen prioriteit te geven aan het transport.

Immers, zonder goede afspraken komt de handel tussen de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk onherroepelijk in grote problemen.

Kees Jan Roodbergen vice-president marketing & retail bij DHL

Werk aan de winkel www.tln.nl > Thema’s > Planning en infrastructuur > Stedelijke distributie

Jan Baan chief operating officer bij Omoda

kunnen aanbrengen in de bestelling nadat de bestelling is geplaatst. Een goede bestel- en bezorgdienst maakt dus wel degelijk het verschil.’

Wat de online klant op dit moment vooral wenst, is flexibiliteit. Baan hierover: ‘Er is steeds meer vraag naar same day delivery en belevering in de avond. Met DHL als partner kunnen wij aan deze vraag voldoen, en daarop sturen.’ Wat beiden ook merken, is dat klanten lang niet altijd aan huis wensen te worden bezorgd. ‘Afhalen is het nieuwe bezorgen’, aldus Kleij. ‘Sterker, vanuit duurzaamheidsoogpunt stimuleren wij klanten om hun bestelling in een van onze winkels te komen ophalen.

Wij bieden daarvoor incentives, wat het aantal afhaalklanten is korte tijd bijna heeft verdriedubbeld.’

Almelo als toegangspoort tot Europa www.tln.nl > Thema’s > Ondernemerszaken

Almelo als toegangspoort tot Europa Hoe komt Chiquelle, een exclusief Zweeds modemerk, voor zijn logistiek terecht bij Bleckmann in Almelo? Het antwoord komt van Pouya Bolland, een van de drie eigenaren van Chiquelle, en Siebrand Wiltjer, key accountmanager bij Bleckmann.

24

Wat was op een gegeven moment de aanleiding om de logistiek te willen uitbesteden?

PB: ‘De eerste jaren zijn voor ons uiterst succesvol verlopen; online hebben we inmiddels een half miljoen volgers en we hebben meerdere prestigieuze prijzen in de wacht gesleept. Maar we zien ook dat, als we willen blijven groeien, met name internationaal, een stevige logistieke basis een absolute noodzaak is. En wat ook duidelijk werd: logistiek is niet onze kernactiviteit, terwijl het wel steeds meer tijd opslokte. Wij willen ons juist volledig kunnen richten op onze collecties en de bijbehorende promotie. Dat alles maakte dat we op zoek zijn gegaan naar een professionele partij om ons logistiek bij te staan.’

Nederland Logistiek

Hoe is het contact met Bleckmann tot stand gekomen?

Siebrand Wiltjer: ‘We kwamen elkaar ergens voor de zomer van 2019 tegen. En eigenlijk was dat direct een heel prettig contact. We besloten verder te praten en al snel kwam van het een het ander.’

PB: ‘We waren direct overtuigd van de kwaliteiten van Bleckmann. Zij zijn aantoonbaar van alle markten thuis, als specialist in warehouse management, logistieke ICT-oplossingen en value added logistics. Maar doorslaggevend voor ons was hun jarenlange ervaring in de fashion logistiek. Dat gaf ons veel vertrouwen. Uiteraard hebben we met meerdere logistieke partijen gesproken.

25

RE P O RTAG E

Te eenzijdige discussie over verdozing www.tln.nl > Thema’s > Planning en infrastructuur

Te eenzijdige discussie over verdozing Gezien de recente, veelal kritische rapportages over de verdozing van Nederland, en de brede media­aandacht hiervoor, is het geen verrassing dat dit thema professionals in logistiek vast­ goed serieus bezighoudt. Zo ook tijdens ‘Logistiek Vastgoed Nederland 2020’, georganiseerd door SPRYG Real Estate Academy.

26

agvoorzitter Wim Eringfeld, werkzaam voor STEC, marktexpert in ruimtelijke ordening, benoemt direct de roze olifant in de zaal: ‘Moeten we die logistieke centra, gezien het huidige sentiment in ons land, nog wel willen? Immers, alleen de nadelen worden gezien.’ Om vervolgens te stellen: ‘Natuurlijk moeten we goed nadenken over de verdere ontwikkeling van warehouses in Nederland.

Wat kunnen huidige en nieuwe logistieke hotspots in deze context (nog) betekenen?

Is het slim om (nog meer) te gaan clusteren?

Hoe verhoudt de realisatie van nieuwe logistiek centra zich met de afgesproken klimaatdoelen? En moet in deze discussie ook niet

Nederland Logistiek

de beoogde ontwikkeling van windmolens, velden met zonnepanelen en transformatorstations worden betrokken?’ Ofwel, de verdere ontwikkeling van logistieke centra staat niet op zichzelf, meent Eringfeld. ‘Het is juist goed om al deze vraagstukken te stapelen en vervolgens juist de waardetoevoeging ervan te benadrukken.’

Alleen maar negatief Jeroen Lokerse, CEO van vastgoedonderneming Cushman & Wakefield Nederland, is het volledig eens met Eringfeld. Sterker, hij doet er nog een schepje bovenop: ‘Hoe kan het zijn dat 1 procent van de totale bebouwde omgeving in Nederland, want

daar hebben we het over als we de logistieke centra in ogenschouw nemen, voor de volle 100 procent de discussie over onze ruimtelijke ordening bepaalt? En waarom is deze discussie vooral negatief van aard? De logistiek is immers goed voor zo’n 10 procent van de werkgelegenheid in Nederland en vormt een van de belangrijkste pijlers onder de Nederlandse economie.’

Onbegrip vergroot Lokerse kan zich slecht vinden in de recente rapportage van het College van Rijksadviseurs (CRa) over de verdere ontwikkeling van logistieke centra in Nederland. ‘Ze moesten zich schamen’, zo stelt hij onomwonden vast.

‘Ze zijn het onderzoek gestart in reactie op het groeiende onbegrip over de ontwikkeling van warehouses in Nederland.

Echter, met hun rapportage hebben ze dat onbegrip alleen maar vergroot.’ Lokerse is bijvoorbeeld niet te spreken over de gekozen titel van de rapportage: ‘(X)XL-verdozing – Minder, compacter, geconcentreerder, multifunctioneler’. Volgens hem draagt deze titel alleen maar bij aan de negatieve beeldvorming. Verder stellen de samenstellers van de rapportage ‘dat de werkelijke maatschappelijke kosten en baten niet goed worden afgewogen en dat dit zich steeds zichtbaarder vertaalt in de funeste uitwerking op ons landschap en in het verlengde daarvan

IN T E RV IE W

Nieuwe realiteit gecreëerd In het verlengde van Eringfeld en Lokerse pleit Tim Beckman van vastgoedontwikkelaar Somerset Capital Partners voor meer nuance. ‘Het landschappelijke perspectief is leidend in de discussie rondom de verdozing van Nederland, terwijl we de impact op het klimaat en de economie voor het gemak negeren. Zo wordt een nieuwe realiteit gecreëerd, met als gevolg dat ik, bijvoorbeeld bij gemeenten, ervaar dat zij ‘niet langer geïnteresseerd zijn in lelijke dozen’.

Terwijl de ontwikkeling van logistieke centra, gezien de sociaal-economische impact ervan, tot voor kort op vrijwel ieder gemeentelijk wensenlijstje stond.’

Enorm belangrijk De oplossing zoekt Beckman vooral in het bieden van voldoende tegenwicht. ‘We moeten met z’n allen benadrukken dat de

logistieke sector enorm belangrijk is voor de BV Nederland. We hebben wat dat aangaat een sterk verhaal te vertellen. Echter, tot nu toe slagen we er onvoldoende in om de toegevoegde waarde van de sector, en daarmee van logistieke centra, te benoemen. Daar

27

Decathlon: één kans om het goed te doen www.tln.nl > Thema’s > Ondernemerszaken

op een heel scala aan gedeelde waarden en belangen’. Volgens Lokerse ontbreekt het in de reportage echter aan onderbouwing om deze conclusie voldoende hard te maken.

‘Er mist een degelijke kosten-baten analyse.

Zo hoor je simpelweg niet te werken’, zo concludeert hij.

Verrassend goede adviezen Opvallend genoeg kan Lokerse zich wel vinden in het uiteindelijke advies van het CRa. Hij spreekt van ‘verrassend goede adviezen voor een slecht rapport’. Zo pleit hij net als de rapporteurs voor een sociaaleconomisch-duurzame balans, wat volgens hem eerder haalbaar is met centrale regie dan met lokale grondpolitiek. ‘We moeten niet alles willen faciliteren, maar selectief zijn en eisen stellen. Economische belangen moeten hand-in-hand gaan met sociale en duurzame belangen.’ Een ander advies van Lokerse dat overeenstemt met het advies van het CRa is een onderzoek naar de werkelijke maatschappelijke kosten en baten.

‘Dat zal doen beseffen dat logistieke centra niet alleen lasten maar zeker ook lusten met zich meebrengen’, aldus Lokerse.

moeten we wat mij betreft snel een slag in maken; het zou eeuwig zonde zijn als deze discussie de doorontwikkeling van de logistieke sector onnodig in de weg staat. Dus hoe eerder we deze te eenzijdige discussie over verdozing beëindigen, hoe beter.’

31 megadistributiecentra met 12.400 nieuwe arbeidsplaatsen Vorig jaar zijn negentien megadistributiecentra, met een minimale oppervlakte van 40.000 vierkante meter, in Nederland verrezen, met daarnaast ook nog eens twaalf aankondigingen. Dit becijferde Buck Consultants International.

Met deze 31 megadistributiecentra zijn/worden naar schatting 12.400 arbeidsplaatsen gecreëerd. De totale oppervlakte van deze in 2019 opgeleverde en aangekondigde distributiecentra bedraagt ruim 2 miljoen vierkante meter. Dit grootste aantal nieuwe jaarlijkse XXL-distributiecentra ooit zet de discussie over de verdozing van het landschap verder op scherp, zo verwacht Buck Consultants International.

Efficiency blijf voordeel Op basis van het onderzoek

constateert Buck Consultants International dat de hausse aan grote distributiecentra (nog) niet afneemt. ‘De efficiency in grotere logistieke centra blijft een voordeel.

Bovendien hebben e-commerce distributiecentra meer ruimte nodig omdat ze veel producten op voorraad moeten hebben en er werkruimte nodig is voor het behandelen van retourzendingen’, aldus Kees Verweij, partner bij Buck Consultants International. In de periode 2013 tot en met 2019 zijn in totaal 101 XXL-distributiecentra geopend of aangekondigd. De topregio is Noord-Brabant, met 38 distributiecentra in deze periode.

Nationale Taskforce De toename van grootschalige distributiecentra en het daarmee samenhangende ruimtebeslag vragen om

duidelijk beleid, vindt René Buck, directeur van Buck Consultants International.

‘Het advies over (X)XL-distributiecentra van het College van Rijksadviseurs was helaas matig onderbouwd en behoorlijk eenzijdig. Wij bepleiten een Nationale Taskforce die op evenwichtige wijze alle effecten van deze categorie distributiecentra in beeld brengt. Economische en arbeidsmarkteffecten, maar ook de impact op landschap, milieu en natuur.

Ook mobiliteits- en congestie-effecten en wat dit betekent voor gemeentelijke grondopbrengsten moeten in kaart worden gebracht.’ Ook het belang van logistiek voor de moderne maakindustrie en de hogere opleidingseisen in moderne distributiecentra moeten goed in de beschouwingen worden meegenomen, stelt Buck.

Nummer 1 maart 2020

21

IN T E RV IE W

et Zweedse Chiquelle is voor de meeste Nederlanders een onbekende. Wat valt er te vertellen over dit modemerk?

Pouya Bolland: ‘Zeven jaar geleden richtten we het bedrijf op. We wilden via een eigen online kanaal exclusieve designkleding gaan aanbieden aan jongeren tussen de 16 en 30 jaar, met wekelijks wisselende collecties, in kleine hoeveelheden gefabriceerd en met de mogelijkheid om bij succes on-demand de collectie bij te plussen. En dat alles op basis van een snelle en naadloze service naar onze klanten toe, in de wetenschap dat zij niet onnodig lang willen wachten op hun bestelling en bestelgemak erg waarderen.’

‘Nederland Logistiek’ is het relatiemagazine van Transport en Logistiek Nederland en verschijnt vier keer per jaar.

Eén kans om het goed te doen Rohan Uijlings en Thibault Moraisin, beiden werkzaam bij Decathlon Nederland, lichten toe waarom de Franse sportketen juist in Tilburg een distributiecentrum realiseert om de momenteel twintig winkels en online klanten in Nederland te bedienen.

Wat kan TLN voor u betekenen?

D oor haar leden te verbinden en een netwerk te bieden waarin kennis en ervaring wordt uitgewisseld door ondernemers

oor de belangen van haar leden te vertegenwoordiD gen, zowel lokaal en regionaal als nationaal en Europees

D oor de grootste werkgeversorganisatie van transporterend Nederland te zijn en binnen de cao-onderhandelingen te zorgen voor een verantwoorde cao voor haar leden

D oor specialistische kennis en expertise op het gebied van transport en logistiek grotendeels gratis beschikbaar te stellen voor de ondernemers die lid zijn van TLN

D oor inkoopvoordeel en speciale voorwaarden te bieden aan leden, dankzij collectieve afspraken met leveranciers en partners

D oor het aanspreekpunt te zijn voor en over de sector

Hoofdredactie Twan van der Heijden Fotografie Arne Edström, iStock, Paul Martens, Schenker Logistics Benelux Ontwerp en opmaak Maters & Hermsen, Leiden Druk Vellendrukkerij BDU, Barneveld © Transport en Logistiek Nederland, 2020

Over TLN

Transport en Logistiek Nederland (TLN) is dé onder­ nemersorganisatie voor wegtransportbedrijven en logistiek dienstverleners. TLN werkt continu aan een gunstig ondernemersklimaat in Nederland en Europa en doet dat op meerdere manieren:

Uitgever en redactie Transport en Logistiek Nederland Boris Pasternaklaan 22 2719 DA Zoetermeer T 088 4567111 E nederlandlogistiek@ tln.nl I www.tln.nl

Niets uit deze uitgave mag worden overgenomen en/of gereproduceerd zonder schriftelijke toestemming van de uitgever en/of zijn partners.

Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen, zoals gedeponeerd bij de arrondissementsrechtbanken in Nederland.

Een exemplaar van de Regelen voor het Advertentiewezen is op aanvraag kosteloos verkrijgbaar.

Geïnteresseerd in een (extra) exemplaar van ‘Nederland Logistiek’?

Neem dan contact op met de redactie via nederlandlogistiek@ tln.nl.

€ 1.000

,-

opleidin gsbudg et per med ewerke r

“NAAST ZIJN WERK VOLGT HIJ EEN MANAGEMENTCURSUS.” De volgende stap van Ramon.

Ramon loopt al een tijdje mee in de logistiek.

Hij wil een volgende stap maken. In overleg met zijn leidinggevende volgt hij nu een managementcursus.En Ramon? Die is heel blij met zijn persoonlijke opleidingsbudget van Pitstop.

Kijk wat Pitstop voor jou en je medewerkers kan betekenen. Aanmelden of meer info? stlwerkt.nl/opleiding