Renault Arkana

RENAULT ARKANA E-TECH HYBRID RS LINE Stile e spazio salvaguardati

Con l’Arkana, le SUV coupé entrano in un segmento più abbordabile. Un’auto la cui linea elegante non modifica lo spazio nell’abitacolo.

TESTO E FOTO MARC-OLIVIER HERREN

Il portamento slanciato impresso dal tetto inclinato potrebbe suscitare i timori di chi si accomoda dietro. Ma non è il caso: lo spazio per la testa in questa

SUV di gran tendenza è appena intaccato. Anche la capacità del bagagliaio, ridotta di 33 l sulla versione ibrida, resta davvero molto corretta, a maggior ragione perché il massiccio portellone riserva un facile accesso al vano. Certo, la modularità è sommaria, ma lo spazio per le gambe è sufficientemente generoso. Inoltre, la RS Line offre un bell’allestimento. I sedili in cuoio e tessuto scamosciato ornati di impunture si abbinano al meglio alle modanature stile carbonio e altri materiali pregiati. Auto frugale

Come le consorelle Renault E-Tech, l’Arkana è dotata di motore a benzina 1,6 l e due motori elettrici. In ambito urbano, questa ibrida mira a massimizzare la guida elettrica. Ne risultano consumi di appena 6 l/100 km e un notevole piacere di marcia. Lo stesso capita nella guida fluida fuori città. Al contrario, l’1,6 l atmosferico da 94 CV schizza ad alti regimi in accelerazione, salvo poi calmarsi non appena è sostenuto dalla propulsione elettrica da 49 CV. È comunque meglio non forzare troppo la meccanica, perché se le riprese sono consistenti, le accelerazioni sono fiacche e il cambio a innesti frontali è mediamente reattivo. Malgrado il look dinamico, del resto, questa SUV è avara di sensazioni, anche perché lo sterzo è poco comunicativo. Un dazio da pagare alle sue origini coreane. Ben equipaggiata a partire dal secondo livello di dotazione, l’Arkana offre la maggior parte dei sistemi di assistenza. Il sovrapprezzo della versione ibrida rispetto al modello da 160 CV si limita a 500 franchi. ◆

La versione RS Line

presenta un frontale sportivo e un diffusore (opzionale).

N4,57 m; bagagliaio: 480 l E1,6 l benzina, 94 CV, elet., 49 CV, 145 CV cumulati, 148 Nm; da 0 a 100 km/h in 10,8 s; consumo (in prova): 5,8 l/100 km; autonomia: 862 km L38 500 fr. Consumi/autonomia Sistema ibrido efficace Stile stuzzicante Abitabilità salvaguardata Dotazione di serie

Accelerazioni fiacche Sensazioni di guida Rigidità in uso urbano

SUV che prendono il testimone delle coupé

Ancora poco tempo fa, le coupé erano sinonimo di eleganza, esclusività e sportività. Quest’immagine sembra ormai appartenere al passato. Di fatto, le coupé abbordabili sono totalmente scomparse dalla gamma dei marchi generalisti e si ritrovano sempre più raramente soltanto presso alcuni costruttori d’alta gamma. Come per le cabrio, la pressione esercitata sui margini dei fabbricanti spiega questo declino. A maggior ragione dal momento che l’interesse commerciale di un modello simile si riduce a 2-3 anni. Di conseguenza, è la categoria che il direttore finanziario tende a far sopprimere per prima durante i periodi di vacche magre. Simultaneamente, è sopraggiunto il fenomeno delle SUV. Diffusesi nella scia della massiccia BMW X6, le SUV coupé hanno progressivamente invaso l’alta gamma. Al punto da generare profitti e superare lo status di automobili di nicchia. All’insegna della Cayenne Coupé che si accaparra circa un terzo delle vendite della grande SUV Porsche.

Si democratizza

Nel corso degli anni, questo fenomeno ha preso ampiezza e non è più limitato all’alta gamma, come dimostra la Renault Arkana qui sopra. Per giunta, le SUV coupé rappresentano la piattaforma ideale per i modelli elettrici. Tutte le marche del gruppo Volkswagen avranno per esempio diritto ad una loro versione coupé (Audi Q4 Sportback, Skoda Enyaq Coupé, VW ID.5). Ad esse si aggiungerà un folto gruppo di crossover che fondono i tratti delle berline, delle SUV con i tetti sfuggenti delle coupé. Un contesto che promette il ritorno dei modelli generalisti. ◆

MASERATI GHIBLI TROFEO Il suono dell’avventura

Ingentilita dagli effetti del CO2, l’auto nasconde ancora qualche perla esotica che provoca enormi brividi. Come la Maserati Ghibli Trofeo.

TESTO E FOTO MARC-OLIVIER HERREN

L’auto non è certo di primo pelo, dato che la 3a generazione della Maserati Ghibli è apparsa già nel 2013. Tuttavia, i fari a matrice allungati e vari tocchi sportivi che ornano la carrozzeria conferiscono un look giovanile a questa opulenta berlina la cui recente versione Trofeo ricorda piuttosto una muscle-car. Insomma, il crepuscolo di una carriera che diventa apoteosi.

Cuore di Ferrari

Abituata al regime V6, la Ghibli eredita in questo caso un V8 biturbo di estrazione Ferrari. D’un tratto, constatiamo che questo propulsore sa essere docile e in città si lascia condurre facendo le fusa a 1300 giri/min. E la rigidità delle gomme basse da 21” è compensata piuttosto bene dagli ammortizzatori adattivi. Insomma, parrebbe un’auto piuttosto conciliante, questa Trofeo. Errore! Anche in modalità Normal, una pressione decisa sul gas scatena il V8 biturbo e provoca accelerazioni furibonde. C’è appena il tempo di percepire la lancetta del contagiri proiettarsi in zona rossa e fare intervenire il limitatore verso i 7300 giri/min. Siamo solo all’antipasto. Con la modalità Sport, il V8 si scatena ancora di più e i rapporti del cambio automatico sono innestati con cattiveria. Brutale, pure se le sue 2,1 t richiamano all’ordine il pilota. A maggior ragione perché a differenza delle sue rivali integrali M5 e AMG 63, la Ghibli mette a terra i suoi 580 CV solo sulle

ruote posteriori. Si preannuncia quindi una bella seduta di pilotaggio, tanto più che l’antipattinamento risulta non pervenuto. Incoraggiati dal treno anteriore piuttosto incisivo, Eleganza italiana Carattere/sonorità motore Accelerazioni spaventose Vera trazione posteriore Raffinato abitacolo in pelle passiamo alla modalità Corsa, i cui parametri ancora più estremi fanno V8 facilmente ingordo Tecnologia un po’ datata Allerte sonore fastidiose cantare le valvole dello scappamento, mettendo a riposo l’ESP. Esaltante, ma non consigliato sulla strada. Resta il fatto che se le accelerazioni mostruose non riescono a far meglio di quelle delle sportive elettriche, la Ghibli è comunque un’auto che prende la pancia. A condizione che possiate spendere una cifra altrettanto mostruosa e consumi subito smisurati. ◆

N4,97 m; bagagliaio: 500 l EV8 3,8 l biturbo, 580 CV, 730 Nm; cambio aut. a 8 rap., traz. post.; 0-100 km/h in 4,3 s; consumo (prova): 12,0l/100 km; autonomia: 666 km L150 350 fr. ELETTRICITÀ SÌ, MA…

Se la bestiale Ghibli Trofeo ha un fascino un po’ da ultimo dei Mohicani, Maserati ha comunque avviato la sua transizione energetica. L’esordio è riservato alla Ghibli Hybrid sulla quale gli abituali V6 lasciano il posto a un 4 cilindri turbo con motore-generatore a 48 V accreditato di 330 CV. Un passo supplementare sarà compiuto a novembre con la SUV Grecale basata sulla piattaforma dell’Alfa Romeo Stelvio. Dotato di diverse motorizzazioni, tale modello Hier kommt disporrà anche di una vereine Bildlesione interamente elettrica. gende. Nell’immediato, Maserati continua a fare scalpore con l’incoronazione, sulla supersportiva MC20, del V6 Nettuno da 630 CV dotato di un doppio sistema di iniezione, diretta e indiretta. È comunque prevista una versione elettrica.

Un V8 d’antologia per 326 km/h massimi.

Berlina raffinata La Ghibli Trofeo è dotata di interni in cuoio.

PORSCHE TAYCAN 4S CROSS TURISMO Fuoristrada d’alto rango

Polivalente, ma ci vuole coraggio per spingere le ruote da 20 pollici sullo sterrato, anche se soft.

N4,97 m; bagagliaio: 84/446 l E2 motori sincroni, 490 CV (overboost 571 CV), 650 Nm; cambio 2 rapporti, 4×4; da 0 a 100 km/h in 4,1 s; batteria 93,4 kWh (lordo), caricatore di bordo da 11 kW; consumo (prova): 24,5 kWh/100 km; autonomia: 380 km L135 600 fr.

Dallo statuto di berlina coupé, la Taycan passa a quello di fuoristrada in versione Cross Turismo, o meglio di shooting brake vista la tonicità.

TESTO MARC-OLIVIER HERREN | FOTO EMANUEL FREUDIGER Portellone sormontato dall’ampio spoiler.

Sono le protezioni che rivestono il contorno della carrozzeria a dare il tono: la Taycan

Cross Turismo mira al ruolo di fuoristrada elettrica. Rispetto alla berlina coupé, emerge soprattutto la sua silhouette che si avvicina alle break. Il profilo rialzato aumenta di 5 cm anche l’altezza del tetto sul sedile posteriore. Così tutti i passeggeri hanno sufficiente spazio per la testa. Al contrario, lo spazio per le gambe, invariato, rimane ancora piuttosto mediocre per un bolide che sfiora i 5 metri. Identico discorso per il bagagliaio, in crescita di 39 l. Ciò detto, l’ampia apertura del portellone e l’architettura ordinata si rivelano ben pratici al momento di caricare. Vi si aggiunge un vano anteriore, in stile coupé 911. Spinta da dragster

Appena più pesante della berlina, questa Porsche profilata concede 10 km/h per una velocità massima di 240 km/h. Futile dettaglio, se consideriamo le accelerazioni al fulmicotone. Per di più questa versione 4S non è ancora la più potente. Ma davvero, in modalità Sport Plus, la funzione launch control fa letteralmente esplodere questo bolide annunciato a 2245 kg (+25 kg). Lo stomaco in gola, ci si dimentica della sonorità tanto psichedelica quanto artificiale. Tanto quanto dell’accenno al sottosterzo che si rivela nelle curve strette. Nella guida normale, questa Taycan sollecita essenzialmente il motore posteriore, ma passa istantaneamente al 4×4 alla minima pressione sul gas. Ciò equivale a dire che le sensazioni vanno di pari passo con una motricità irreprensibile e una relativa agilità garantita dalle ruote posteriori sterzanti. La sospensione pneumatica di serie, che si fa beffe sia delle strade sconnesse

Auto polivalente Accelerazioni fulminanti Comportamento ambivalente Potenza di ricarica Altezza tetto aumentata sia dei dossi artificiali, offre Raggio di sterzata un comfort di marcia superlativo. In modalità Gravel, l’alAutonomia solo corretta tezza da terra aumenta di Prezzi degli optional 3 cm, mentre si abbassa nella Dotazione mediocre guida veloce, esaltando la poCarreggiata/larghezza livalenza di questa Porsche Nessun peso rimorchiabile atipica. In fatto di autonomia, non è evidente riuscire a sfiorare i 400 km, ma la ricarica molto rapida è ancora ottimizzata dal sistema di gestione collegato al navigatore che mette la batteria alla temperatura ideale. Arte sopraffina. ◆

In modalità Gravel, si alza di 3 cm.

NEOX FREEDOM+ Gioiello di tecnologia

Il marchio italiano di bici Neox unisce ingegno tecnologico ed estetica pura quanto accattivante. Il cambio F8.11 convince su tutta la linea.

TESTO E FOTO FELIX MAURHOFER

Neox si annovera a pieno titolo fra i brand di e-bike più evoluti. Le bici vengono interamente prodotte da 13 collaboratori nello stabilimento di Recoaro

Terme, in provincia di Vicenza. La Freedom+ testata presenta, come tutta la gamma, il carro posteriore con monobraccio che supporta la ruota. Ottima qualità costruttiva e lavorazione caratterizzata dalla cura dei dettagli: parafanghi ben studiati, cavi nascosti nella struttura, telaio in alluminio e forcella rigida. I copertoni da 26 pollici garantiscono un elevato comfort, scorrevolezza ed agilità. Nata elettrica

Ma il cuore della Freedom+, che batte in tutte le bici costruite nei laboratori con uno spirito di bottega artigiana, è l’F8.11. Si tratta di un cambio elettronico sequenziale ad innesto rotativo a 8 rapporti con propulsore di assistenza integrato, limitato a 250 watt. Quest’innovazione brevettata offre maggiore controllo e precisione nonché fluidità nelle cambiate, azionabili sia in movimento che da fermi. Elemento distintivo, il gruppo cambio motore realizzato in un unico corpo racchiuso nel braccio posteriore, secondo il fabbricante è praticamente esente da manutenzione. Anche la catena e il mozzo sono inglobati in quest’unità scatolata. A parte un leggero ronzio di sottofondo, la trasmissione funziona in modo ineccepibile. Facile da pulire, il cambio F8.11 non richiede lubrificanti e un solo servizio all’anno a differenza delle bici elettriche dotate di classico cambio con deragliatore. La batteria da 500 Wh assicura un’autonomia sufficiente per i quattro livelli di assistenza selezionabili. L’utilizzo si rivela semplice, con comandi al manubrio e display intuitivo. La sicurezza è un ulteriore atout della Freedom. Infatti ha un doppio antifurto: uno meccanico con chiave per bloccare la ruota posteriore e l’altro elettronico per disattivare il sistema tramite codice PIN. Inserito il quale la bici va in folle. ◆

TRASMISSIONI BICI INNOVATIVE

Cambio al mozzo Si basa su un sistema di ingranaggi epicicloidali noto anche come riduttore planetario. È incapsulato nel mozzo e lavora in un bagno d’olio. Es.: Nexus e Alfine (Shimano), Speedhub (Rohloff), Nuvinci (Fallbrook)

Cambio integrato (Gear

Box) Trasmissione interna simile a quella delle auto, in scala ridotta. I componenti (albero motore, d’uscita e variatore) sono contenuti in una scatola completamente sigillata, posizionata in zona movimento centrale. Es.: P-Line di Pinion

Cambio combinato Congiunge due tipi di cambi, ad es. un tradizionale sistema a deragliatore con cambio al mozzo 3 rapporti. Es.: Dual Drive (Sram)

Il braccio posteriore

alloggia la trasmissione, inclusa la catena. Made in Italy La Freedom+ stupisce con un design e comportamento impeccabili.

Npeso: 21 kg; motore: 500 W limitato a 250 W/25 km/h, batteria: 500 Wh; cambio sequenziale elettronico a 8 rapporti Lda 4540 fr.