Contrainte hybride

RENAULT E-TECH HYBRID/PLUG-IN L’insolite trio hybride

Chantre autoproclamé de la voiture électrique, Renault s’est résigné à faire le pas de la propulsion hybride. Une offensive empreinte de démocratisation amorcée par le biais des compactes Clio, Captur et Mégane.

TEXTE MARC-OLIVIER HERREN

Durant plus d’une décennie, Renault n’a juré que par la voiture strictement électrique, ignorant à dessein la technologie hybride. Cette stratégie a toutefois été rattrapée par le renforcement drastique des normes de dépollution, si bien que l’hybridation de la gamme s’avère aujourd’hui indispensable. Renault aborde toutefois cette technologie de manière innovante, l’objectif étant de maximiser les phases de roulage électrique et de garantir des démarrages sans l’aide du moteur thermique.

Inédit et efficace Fort de l’expérience acquise en Formule 1, la marque française a développé un groupe motopropulseur couplé à une boîte de vitesses à crabots (lire encadré). Cette transmission est dénuée d’embrayage et les passages des rapports, très directs, sont synchronisés par un moteur électrique chargé de bannir les à-coups induits par ce type de boîte. Le système hybride se compose d’un 4 cylindres atmosphérique 1,6 l de 91 ch et de deux blocs électriques de 20 et 49 ch sur la Clio E-Tech Hybrid. Cette technologie présente la particularité de fonctionner en parallèle comme en série. Dans cette configuration, le 1,6 l n’entraîne pas les roues, mais recharge la batterie, à la manière d’un prolongateur d’autonomie. La propulsion est assurée par les moteurs électriques. En mode hybride parallèle, le 1,6 l et le grand moteur électrique animent la voiture de concert. La Clio embarque une petite batterie de 1,2 kWh. Cette dernière se rechargeant fréquemment, le roulage électrique en ville démontre une stabilité peu commune. Avec à la clé une consommation WLTP de 5,1 l/100 km.

Hybrides plug-in Le même groupe motopropulseur équipe le SUV Captur et le break Mégane hybrides rechargeables. A la différence que le moteur électrique de traction affiche ici 67 ch et la puissance combinée 160 ch. Une batterie lithium-ion de 9,8 kWh placée sous la banquette veille à une autonomie électrique de 50 km en cycle WLTP. Elle est rechargeable en l’espace de 3 h, voire 5 h à une prise domestique. Ainsi paré, le Captur revendique une consommation de 1,7 l/100 km. Sur les deux modèles, l’essieu arrière semi-rigide a été remplacé par un système multibras. Tous deux se démarquent par un excellent

Publicité

Le pas est franchi

La Clio hybride et ses deux compères plug-in.

BOÎTE À CRABOTS

Jusqu’ici, ce type de boîte était réservé à la compétition, notamment en raison de l’inconfort des changements de rapports dû à l’absence de synchronisation. Sur le système Renault, cette opération échoit aux moteurs électriques. Hormis parfois de légers à-coups, les vitesses passent en douceur et avec la célérité inhérente aux boîtes à crabots.

agrément de marche. Si l’habitabilité est préservée, la capacité des coffres est sensiblement réduite, mais le Captur conserve sa banquette coulissante.

Avec sa puissance combinée de 140 ch, la Clio E-Tech Hybrid chapeaute sa gamme. En fer de lance de la stratégie CO2 de Renault, son surcoût n’est que de 1000 fr. par rapport au modèle essence équivalent. Technologie oblige, la différence de prix atteint environ 7000 fr. sur les Captur et Mégane plug-in. L’importateur compense toutefois l’absence d’aides étatiques par des bonus ponctuels à hauteur de 7000 fr. •

www. .ch

MERCEDES-BENZ GLA 250 4MATIC Ne l’appelez plus crossover

Le compact Mercedes-Benz GLA a troqué ses atours de crossover contre ceux de SUV confortable, ainsi qu’un comportement édulcoré.

TEXTE MARC-OLIVIER HERREN | PHOTOS EMANUEL FREUDIGER C hez Mercedes, on est coutumier des revirements specta culaires. Dernier un gros pavé tactile et deux mini pads logés sur le volant. Hautement technologique et suffisamment intuitif. Avec, Même en version AMG Line, le GLA est doué d’un filtrage de suspension fort prévenant pour un SUV. Dans le même exemple en date, le GLA au besoin, l’aide de la comesprit, le comportement, abandonne son statut de mande vocale intelligente. moyennement agile et assez crossover urbain contre celui Ce baroudeur sensible au de SUV bon teint. Pour ce faire, ce véhicule à vocation mondiale fait un bond en hauteur en s’élevant de 10 cm. Enorme, sachant que sa longueur est stable. Parallèdistingué se démarque aussi par sa qualité perçue fort valorisante. Confort de marche Habitabilité/Modularité Accélérations/Impulsivité Technologie judicieuse Traction intégrale élaborée roulis, est du genre placide. Tout le contraire du 2 l de 224 ch qui se montre lement, les voies élargies ainsi que les épaulements arrière musclés lui confèrent une nouvelle prestance. En dépit de sa compacité, le GLA est Prix inflationniste/options Volume de coffre moyen Appétit relativement élevé très réactif, et même limite nerveux. Mais la boîte pourvu de 8 vitesses à

L’intérieur subit le même sort. sièges plus généreusement double embrayage ramène

Du coup, les passagers se redimensionnés et d’un dégaun calme imperturbable sur trouvent assis en position sugement aux jambes accru, autoroute. Tout comme la parélevée. Partageant les attrinotamment avec l’option noplie complète d’assistances buts de la Classe A, le GLA en banquette coulissante. 485 fr. facturée 2074 fr. C’est que, hérite de toute la technologie, tout de même. Bien qu’il malgré une dotation enrichie, et donc de la dalle numérique gagne 14 l, le coffre demeure le prix en nette hausse enfle réunissant instrumentation en deçà de la concurrence. encore sous le poids des opet écran tactile. Le tout se Reste une architecture tions, indispensables si le manipule, entre autres, via cubique bien pratique. GLA veut tenir son rang. ◆ LE 4×4 CHIC

Malgré d’imposantes roues de 19 pouces n’incitant guère à s’aventurer dans le terrain, le GLA 250 4Matic est doté d’une traction intégrale sophistiquée. L’ensemble repose sur un embrayage multidisque à gestion électromécanique. Alors qu’en usage normal la répartition du couple avant/arrière est de 80/20, l’embrayage la bloque à 50/50 dans le terrain. Le pack Offroad, inclus dans les exécutions 4Matic, comprend en outre une régulation spécifique de l’éclairage afin de détecter les obstacles ainsi qu’un système de stabilisation en descente maintenant au choix la vitesse entre 2 et 18 km/h. Au quotidien, on retiendra surtout l’excellente motricité procurée par cette traction intégrale intelligente qui, en mode Sport, répartit le couple dans une proportion de 70/30. Ainsi pourvue, la version GLA 250 4Matic dispose par ailleurs d’une respectable charge tractable de 2000 kg.

NLongueur: 4,41 m; coffre: 435 l E 2 l essence turbo, 224 ch, 350 Nm; DCT 8 vitesses, 4×4; 0 à 100 km/h en 6,7 s; conso. (essai): 8,5 l/100 km; autonomie: 600 km L 54 400 fr.

Un mode 4×4

pour terrain soft.

Davantage de prestance mais un design plus convenu, hormis les puissantes épaules arrière.

PORSCHE 911 TURBO S Bestiale en toute discrétion

NLongueur: 4,54 m; coffre: 128/264 l E 3,8 l 6 cylindres biturbo, 650 ch, 800 Nm; PDK 8 vit., 4×4; 0 à 100 km/h en 2,7 s; 330 km/h maxi.; conso. (essai): 12,2 l/100 km L 271600 fr.

En dépit de sa puissance orgiaque de 650 ch, la 911 Turbo S reste un modèle de polyvalence. Un coupé bestial utilisable au quotidien.

TEXTE ET PHOTOS MARC-OLIVIER HERREN

Plus que jamais, la le comportement de cette fiche technique de la sportive laisse sourdre, de Porsche Turbo S affole prime abord, une impression les statistiques. La de lourdeur. Laquelle s’espuissance progresse de 70 ch tompe à la première enfilade et le couple maximal, disposous l’effet de l’essieu arrière nible dès 2500 tr/min, glane directionnel et d’un train 50 Nm. Malgré ces chiffres avant avalant goulûment les hallucinants, la dégaine de virages. Surtout que ce châsce coupé 2+2 ne donne nullesis dorloté par la suspension ment dans l’ostentation. active apparaît très vivant et Même l’aileron agrandi s’inque cette intégrale conserve tègre discrètement à la certains penchants de propoupe. Quoiqu’à y regarder pulsion. Le train arrière y alde plus près, les voies élarlant aussi de sa facette gies (+4 cm) et les énormes joueuse. Reste que la traction boudins mixtes de 20 et 21 4×4 veille au grain, tout pouces trahissent le tempéracomme le freinage hyper ment d’avion furtif de ce bopuissant, dénué de mordant lide semblant plaqué au sol. excessif. Auparavant, on aura Une impression parachevée consulté l’inédit affichage par les pinces de frein jaunes de température des pneus, dissimulant la bagatelle de indiquant que les gommes 10 pistons. Stupéfiant. sont parées pour toutes les facéties.

Vivante… Ces chiffres ne doivent toute… et conciliante fois pas faire oublier que la On est donc pleinement ras911 Turbo S détient une vocasuré de constater que la tion grand tourisme. Elle ne Turbo S ne se cantonne pas à saurait donc rivaliser avec les un rôle de supercar destinée bêtes de circuit que sont ses à parader devant les alignées pairs GT3 et GT2 RS. Son de discos ou à éructer des poids avoisinant les 1700 kg launch controls. Quoique la l’en dissuade. Il est vrai que fulgurance des 0 à 100 km/h ainsi distillés (–0,2 s) est des plus grisantes. Monstrueux de polyvalence, ce bolide s’accommode tout aussi naturellement des zones 30, où le bouillant 6 cylindres boxer ronronne à 1000 tr/min, mais moins des ralentisseurs jalonnant la chaussée. Il dégaine alors sa botte secrète, un système hydraulique relevant l’essieu avant de 4 cm. Un dispositif opérant jusqu’à 35 km/h et programmable via GPS. Du grand art.

Reste que si l’on peut fort bien utiliser ce coupé, certes très large, pour faire ses courses, il est plus à l’aise sur autoroute. Conçu pour tirer à

L’aileron agrandi augmente la déportance à haute vitesse.

Plaquée au sol La 911 Turbo S colle à la chaussée. Ce modèle étrenne des roues mixtes de 20 et 21”.

Supercar polyvalente Accélérations foudroyantes Comportement ambivalent Freinage démentiel Sobriété sur autoroute Discrétion bienvenue

Tarif astronomique Poids et encombrement Bruits de roulement

330 km/h, le 8e rapport à étagement long se contente, à vitesse civilisée, d’environ 10 l/100 km. Raisonnable pour un engin de 650 ch. Seule ombre au tableau, le tarif a méchamment pris l’ascenseur. Rien de catastrophique pour les «petits budgets» qui seront fort bien servis avec une 911 4S affichée à 111 600 fr. de moins. •

TCS Sociétariat Famille : Kids Help : la meilleure protection pour votre enfant.

Le bracelet Kids Help est le compagnon idéal de votre enfant. Avec le bracelet d’identification à son poignet, vous retrouvez votre enfant rapidement en cas d’urgence. Kids Help n’est qu’un des nombreux avantages de notre Sociétariat Famille – à côté d’autres prestations telles que l’assistance en cas de panne, la protection transports publics et intempéries, ainsi que des renseignements juridiques gratuits.

Sociétariat Famille Protection enfants gratuite !