Test Honda e

HONDA E ADVANCE La truculente fée électricité

EMoteur électrique synchrone, 154 ch W 21,5 kWh/100 km (moyenne du test), étiquetteEnergieA V Autonomie: 165 km k Poids: 1615 kg (modèle testé) P 8,2 s de 0 à 100 km/h L 43 100 fr.

On nous promet à l’avenir des voitures espaces de vie. La Honda e en fournit un savoureux avant-goût. Cette mini-citadine a tout du cocon ambulant digitalisé, certes circonscrit à un usage périurbain vu sa faible autonomie.

TEXTE MARC-OLIVIER HERREN | PHOTOS PIA NEUENSCHWANDER Design néo-rétro craquant

Ambiance cosy et technologique

Mini-citadine maniable/agrément

Train de roulement équilibré

Performances en adéquation

Equipement/Technique sophistiquée

Univers digital incluant 2 écrans tactiles basculants.

Electron libre Un style unique souligné par des panneaux noirs concaves.

Autonomie pour usage périurbain

Prix d’achat conséquent

Comportement sûr mais peu joueur

Lenteur recharge avec prise AC

Capacité du coffre restreinte

Banquette arrière non divisible

Rétros virtuels

Très nettes, les images captées par 2 caméras.

APERÇU TECHNIQUE

VOITURE D’ESSAI Honda e Advance: 5 portes, 4 places; 43 100 fr. (véhicule testé: 43 850 fr.) Gamme: Honda e, 136 ch (39 900 fr.) à Advance, 154 ch (43 100 fr.) Options: peinture métallisée (750 fr.), sellerie cuir (1600 fr.), Garantie: 3 ans d’usine, 5 ans/100 000 km sur le moteur, 8 ans/160 000 km sur la batterie, 3 ans d’assistance; garantie antirouille: 12 ans (sous conditions) Importateur: Honda Motor Europe Ltd., 1242 Satigny, honda.ch

DONNÉES TECHNIQUES Moteur: électrique synchrone (aimants permanents), 154 ch, 315 Nm; boîte monorapport, propulsion. Batterie lithiumion 35,5 kWh, chargeur embarqué 6,6 kW. Poids: 1615 kg (véhicule testé), total admissible 1870 kg, charge tractable –

80%

empattement 254 cm

longueur 389 cm largeur 175 cm

coffre: 171–861 litres pneus: av. 205/45ZR17, ar. 225/45ZR17 cm 150 S i la voiture de demain devait prendre un aspect humain, elle se rapprocherait indubitablement de la Honda e. Ses gros phares ronds lancent, à grands coups de leds, des œillades langoureuses teintées de passéisme et de modernisme. Tandis que la carrosserie aux contours doux fera craquer jusqu’aux détracteurs de la bagnole. Bienvenue dans cette voiture du 21e siècle à faire pâlir les designers scandinaves. Lesquels ne seront pas dépaysés dans cet habitacle garni de sièges fauteuils délicieusement moelleux. Un véritable salon ambulant qui ne dépareillerait pas chez Ikea, et encore moins dans un intérieur vintage au vu des inserts en faux bois qui nous replongent à l’ère hifi des seventies.

Rétro mais pas trop, cette craquante Honda e se veut aussi foncièrement technologique. A l’image de la largissime planche de bord dont l’instrumentation est complétée par deux modules tactiles 12 pouces basculant au gré des désirs des occupants avant. Mais qu’on se rassure, ce parangon de digitalisation automobile s’apprivoise aisément. Ce d’autant que nombre de touches assurent des commandes directes. Une démarche intuitive corroborée par les caméras greffées sur les portières faisant office de rétroviseurs virtuels, dont les images de bonne résolution apparaissent sur deux écrans placés dans le champ de vision du conducteur. Novateur et bien conçu.

Autonomie sans folies Mini-citadine patentée, cette 4 places ultra compacte joue de l’implantation arrière du moteur pour procurer une maniabilité hors pair. La batterie logée en son milieu participe à l’équilibre du châssis de cette propulsion à la motricité bien maîtrisée. Certes, on a déjà vu citadine électrique plus joueuse, mais c’est oublier que cette japonaise est avant tout une voiture zen. Le moteur électrique déroule d’ailleurs ses 154 ch de manière très progressive tout en assurant des valeurs d’accélération quasi sportives. Reste qu’il vaut mieux ne pas trop tirer sur les électrons car la batterie de 35,5 kWh n’offre qu’une autonomie modeste. Et les kilométrages annoncés par l’ordinateur de bord fondent à vue d’œil. Moralité: on se cantonnera à des parcours périurbains. Un choix délibéré pour cette Honda e qui se recharge rapidement, hormis aux prises domestiques. Une bonne borne murale fera l’affaire. •

EXCLUSIVITÉ TCS

TCS MoBe: Andrea Scuderi

ÉVALUATION DYNAMIQUE Accélération (0–100 km/h): Elasticité: 60–100 km/h (mode D) 80–120 km/h (mode D) Vitesse maximale (usine): Diamètre de braquage: Freinage (100–0 km/h): 8,2 s

4,6 s 6,3 s 145 km/h 9,4 m 34,9 m COÛTS DES SERVICES

Entretien (km/mois) heures 20 000/12 0,6 40 000/24 0,8 Entretien sur 180000 km: 20 000 km/an 7,8

1 matériel inclus coûts (fr.)  1

87.–

176.–

1622.–

TCS ASSURANCE AUTO

Prime annuelle 2 : 674,10 fr.

2 exemple d’offre pour un membre TCS de 36 ans, vivant à Berne, responsabilité civile et casco complète, kilométrage annuel 10 000 km, parking souterrain, prime annuelle hors frais.

Décent, l’espace dévolu aux deux passagers.

FRAIS D’EXPLOITATION km/an ct./km fr./mois fixes variables 20 000 68 617.–237.–40 000 44 617.–476.–Tarif horaire pour calcul TCS: 145 fr. (OFS), agences Honda: 85 à 178 fr.

CONSOMMATION AU BANC D’ESSAI

cycle mixte

Usine WLTP 17,8 kWh/100 km

Emissions de CO 2: 0 g/km

Moyenne suisse de CO2 (2019):174 g/km

Etiquette-énergie (A–G): A

CONSOMMATION DU TEST 21,5 kWh/100 km autonomie 165 km capacité batterie: 35,5 kWh

Pas si mal, la capacité avec banquette rabattue.

La vidéo du test

tcs.ch/ portail-video

Dynamique, l’arrière et ses montants style ailes de requin. CARROSSERIE La Honda e séduit par son design néorétro aux formes minimalistes et ses phares ronds à 12 leds. L’ouverture à 90 degrés des portières facilite l’accès à la banquette arrière d’un seul bloc qui réserve un espace suffisant pour deux personnes. La faible capacité du coffre est compensée par l’appréciable volume dégagé en rabattant les dossiers.

HABITACLE L’agencement style ameublement et la planche de bord bardée d’écrans créent une ambiance de cocon technologique. L’ensemble est très intuitif, surtout que diverses touches physiques ont été conservées. Astucieuse console centrale abritant commande de boîte, rangement et porte-gobelet escamotable.

CONFORT Les sièges fauteuils transforment cette mini-citadine en espace de vie. Assises moelleuses aux places avant et arrière. Bon compromis d’amortissement entre fermeté et once de douceur.

PRIX-PRESTATIONS Le tarif de 43 100 fr. n’est pas donné, mais ce modèle Advance est une version sans options incluant toutes les commodités (navigateur, climatisation, toit panoramique, etc.). Sa technologie de pointe comprend deux écrans tactiles basculants, deux rétroviseurs extérieurs virtuels et la clé digitale via smartphone.

COMPORTEMENT Avec son rayon de braquage hyper réduit, cette propulsion se royaume en trafic urbain. La répartition des masses 50/50 assure un comportement très équilibré, même si les 228 kg de la batterie se ressentent dans les courbes. Mais le comportement est plus sûr que joueur. Notamment vu la direction peu informative.

MOTEUR ET TRANSMISSION Les 154 ch électriques délivrés progressivement incitent plus à une conduite fluide que sportive. A témoin la vitesse maximale de 145 km/h. Les accélérations sont franches. De simples touches font office de commande de boîte.

CONSOMMATION Vu la batterie de 35,5 kWh, l’autonomie inférieure à 200 km limite la Honda e à son rôle assumé de voiture périurbaine. Il suffit de 45 minutes pour recharger la batterie à 80% (borne rapide).

SÉCURITÉ Assistances sophistiquées (ACC, surveillance d’angle mort, etc.) dont un système empêchant les démarrages intempestifs en présence d’obstacles avant et arrière.

IIl est vivemenl est vivement conseillé de proct conseillé de procéder à une analyse préventive éder à une analyse préventive de lde l’éta’état du système de chauage au sol après 30 ans de fonctit du système de chauage au sol après 30 ans de fonctionnemenonnementt. Le HAT-S. Le HAT-System, que nous utilisons depuis 1999, est em, que nous utilisons depuis 1999, est ystem, que nous utilisons depuis 1999, est LA solution durable et éprouvée pour ce faire. LA solution durable et éprouvée pour ce faire.

Une analyse de l’état de votre chauage au sol peut être réservée sans problèmes. Nous travaillons avec des mesures de sécurité qui vont encore plus loin que celles ordonnées par l’OFSP.

Les systèmes de chauage au sol ne sont pas éternels.

Les systèmes de chauage au sol sont très populaires chez nous parce qu’ils procurent un niveau de confort élevé. Mais ils ne sont pas éternels. Certaines parties de la maison ne sont plus aussi bien chauées qu’elles l’étaient auparavant et il devient de plus en plus dicile de réguler la température de certaines pièces comme on le souhaiterait. Alors, il est temps de procéder à une analyse approfondie. Après 30 ans, il est possible que les conduites de votre système de chauage au sol présentent des signes évidents de vieillissement. Les conduites d’eau posées dans le sol sont en eet soumises à des inuences extérieures. La diusion d’oxygène et les variations de la température mettent le matériau dans lequel les conduites sont fabriquées à rude épreuve. Elles se fragilisent et s’envasent, les deux causes principales de la perte d’ecacité des systèmes de chauffage au sol. Si vous ne réagissez pas, il y a un réel risque d’eondrement de l’ensemble du système. Ces problèmes touchent plus particulièrement les systèmes installés entre 1970 et 1990, car, à l’époque, les conduites étaient généralement fabriquées en matière plastique. Les conduites de chauage au sol plus récentes, en revanche, possèdent un noyau en aluminium qui empêche pratiquement toute pénétration d’oxygène.

Froid aux pieds? Que faire?

Si vous êtes confronté aux premiers symptômes du problème, consultez sans tarder un spécialiste. Ce dernier devra d’abord inspecter votre système dans les moindres détails. I l est impératif d’en étudier l’ensemble des composants et d’interpréter les résultats sur la base de valeurs indicatives normalisées de la SICC. Ce n’est qu’après une analysese complète que vous saurez dans quel état votre système de chauage au sol est réellement. Une telle analyse peut déjà être effectuée pour quelques centaines de francs.

Comment puis-je résoudre les problèmes?

Auparavant, il n’y avait qu’une seule solution pour les systèmes de chauage au sol en mauvais état: le remplacement intégral. Depuis 1999, il y a cependant sur le marché une alternative moins radicale, mais néanmoins durable: la rénovation intérieure des conduites avec pose d’un revêtement intérieur à l’aide d’un système appelé HAT-System. Ce procédé original de Naef GROUP ore aux anciens systèmes de chauage au sol une protection durable sans gros travaux. Il est également de plus en plus souvent possible de se contenter de simples rinçages et nettoyages. Mais il faut savoir que cela ne résout pas tous les problèmes, surtout ceux inhérents aux vielles conduites en plastique. Dans le meilleur des cas, on ralentit la progression de l’envasement. Le véritable problème, la fragilisation du matériau des conduites, n’est pas éliminé durablement.

Rénover avec l’original.

Le HAT-System, en revanche, permet de rénover un système de chauage au sol de manière durable. Il est beaucoup plus complexe à mettre en œuvre que le simple nettoyage. La pose d’un revêtement intérieur résistant à la diusion selon la norme DIN 4726 créée, à l’intérieur de l’ancienne conduite, une couche protectrice qui arrête le processus de vieillissement. Le HAT-System est le seul procédé de rénovation interne de conduites qui rend les systèmes de chauffage au sol de la première génération étanches à la diusion selon la norme DIN 4726. Si vous souhaitez prolonger durablement la vie de votre système de chauage au sol tout en bénéciant d’une garantie de dix ans, contactez-nous. Nous recommandons toujours notre analyse complète de l’état dans un pr emier temps. Le HAT-SLe HAT-Systystem est utilisé depuis 1999.em est utilisé depuis 1999.

ANALYSE DE L’ÉTAT

Réserver une analyse préventive.

Un spécialiste de Naef GRUn spécialiste de Naef GROUP, HAT-TechOUP, HAT-Tech AAG, eectuerG, eectuera la l’’analyanalyse de lse de l’éta’état chezt chez vvous pour seulemenous pour seulement t CHF 390.-- (TVA incl.). . L’L’analyanalyse cse comprend omprend un run relevé deelevé de l’étal’état selon les dirt selon les directivectives des d’’applicaapplication ettion et des des cconseils sur les éventuelles mesures onseils sur les éventuelles mesures à à prendrprendre. e.

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Oui, une analyse de l’état Oui, une analyse de l’état m’intéresse.m’intéresse.

Nom Nom

Prénom Prénom

Rue Rue

NPA/lieu NPA/lieu

Année de construction du bien Année de construction du bien

Téléphone Téléphone

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Da Da te te

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TouTouring, ng, 8/2020/2020

Veuillez renVeuillez renvoyer le talon-réponse à notre voyer le talon-réponse à notre succursale à Aigle.succursale à Aigle.

Naef GROUP, HAT-Tech AG Route des Marais 17, 1860 Aigle VD E-mail: info@naef-group.ch Tél.: 024 466 15 90 www.chauageausol.ch

Esprit de famille à développer

Les habitacles des voitures électriques sont souvent un peu plus étriqués que ceux des modèles thermiques classiques. Raison pour laquelle le TCS a évalué – c’est une grande première – la possibilité d’installer des sièges d’enfants dans 15 modèles. Avec des résultats contrastés.

RÉDACTION MARC-OLIVIER HERREN | TEST JÜRG REINHARD | PHOTO EMANUEL FREUDIGER

Si les véhicules électriques bénéficient de l’implantation de groupes motopropulseurs compacts, les batteries, en principe logées dans le soubassement, empiètent parfois sur l’habitabilité. Pour la première fois, le

TCS a donc vérifié dans quelles conditions on peut y installer des sièges d’enfants. Très large, le panel des 15 véhicules retenus (4, 5 et 7 places) s’étend des citadines aux grands SUV, dans une fourchette de prix allant de 30 000 à 135 000 fr. Dans l’ensemble, tous peuvent au moins accueillir deux sièges d’enfants de manière satisfaisante et conformément aux dispositions légales. Seul le monumental SUV Tesla Model X a décroché la mention suprême «excellent», tandis que quatre voitures ont hérité d’un «très recommandé», dont la citadine Opel Corsa-e. La plupart des modèles compacts obtiennent un «recommandé». Seul le SUV compact Hyundai Kona doit composer avec un «recommandé sous réserve». D’une manière générale, nombre de ces voitures électriques recèlent un potentiel d’amélioration en matière de compatibilité familiale. Cela commence par des modes d’emploi beaucoup trop longs, restrictifs

Ambiance électrique pour véhiculer les enfants en toute sécurité.

Comparatif TCS: sièges d’enfants et voitures électriques

Marque/Modèle

Siège passager avant 2e rangée, pl. latérales 2e rangée, pl. médiane Volume du coffre Audi e-tron BMW i3 électrique

100% 91% 30% 660–1725 l 50% 60% 10% 260–1100 l

Prix de base (fr.) 78 300.–Appréciation TCS ★★★★☆ Points forts Siège passager Points faibles avec Isofix. Transport de 2 enfants sur la 2e rangée possible facilement. Accessibilité des ancrages Isofix très aisée. Ceintures très longues. ¹ Dépréciation en raison Place centrale de de la longueur de ceinture la 2e rangée adapmoindre tée uniquement à ² Testé avec des sièges un rehausseur sans d’enfants placés sur les dossier.² places latérales de la seconde rangée ³ Kia e-Niro (39,2 kWh) ⁴ Kia e-Niro (64 kWh) 41400.–

★★★☆☆ Transport de 2 enfants sur la 2e rangée possible facilement. Accessibilité des ancrages Isofix très aisée. Ceintures très longues. Place centrale de la 2e rangée peu spacieuse.² Hyundai Kona EV Jaguar I-Pace EV 400 Kia e-Niro

50% 50% 50% 50% 73% 53% 10% 30% 30% 414–478 l 656–1453 l 451–1405 l³/ 280–660 l⁴

33 000.–

★★☆☆☆ Transport de 2 enfants sur la 2e rangée possible. Désactivation de l’airbag par bouton rotatif. Place centrale de la 2e rangée inadaptée. Le mode d’emploi contient des informations incorrectes ne s’appliquant pas aux prescriptions suisses. 101000.–43 900.–

★★★☆☆ Transport de Transport de 2 enfants sur la 2 enfants sur la 2e rangée avec 2e rangée possible. fixation Isofix tout à Place centrale de fait possible. Ceinla 2e rangée tout tures très longues. juste adaptée à un Place centrale de rehausseur sans la 2e rangée adapdossier.² Ancrage tée uniquement à Isofix difficilement un rehausseur sans accessible. dossier.²

Appréciation TCS (exigences minimales pour recommandation TCS) ★★★★★ excellent (adapté pour 4 enfants au moins, ou 6 enfants avec restrictions, et bien adapté pour 3 enfants sur la banquette) ★★★★☆ très recommandé (adapté pour au moins 3 enfants à l’arrière dont 2 sur la banquette) ★★★☆☆ recommandé (adapté pour 3 enfants ou partiellement pour 4 enfants) ★★☆☆☆ recommandé sous réserve (adapté pour 2 enfants sur la banquette) ★☆☆☆☆ non recommandé (partiellement adapté pour au moins 1 enfant) Mercedes EQC 400M 50% 73% 50% 335–755 l

85 000.–

★★★★☆ Transport de 2 enfants sur la 2e rangée possible facilement. Désactivation de l’airbag via le menu de l’écran. Place centrale de la 2e rangée adaptée uniquement à un rehausseur sans dossier.² Mini Electric

70% 70% 10% 211–731 l

39 900.–

★★★☆☆ Transport de 2 enfants sur la 2e rangée possible facilement. Accessibilité des ancrages Isofix très aisée. Place centrale de la 2e rangée inadaptée. Installation des sièges plus difficile dans ce véhicule à 3 portes.

et même partiellement contradictoires. Sur certaines voitures, l’accès aux ancrages Isofix et Top Tether s’est avéré insatisfaisant.

Idéalement, il est recommandé d’installer les enfants sur les places latérales de la banquette arrière. Dans cette configuration, les modèles Audi, Porsche, Tesla X et Model S ainsi que VW ont excellé. Constat réjouissant, tous les véhicules sont compatibles avec les dispositifs de retenue répondant à la nouvelle norme i-Size. En revanche, les modèles Renault, Nissan, Kia, Hyundai et BMW n’ont ob tenu que l’appréciation «satisfaisant». Ceci en raison d’un espace assez réduit, de conditions d’utilisation restrictives ou encore de ceintures trop courtes.

Les véhicules électriques testés n’ont guère brillé en matière d’accueil sur la place médiane de la banquette. Seul candidat crédité d’un «très bon», le Tesla X se distingue par un espace fort généreux et un accès aisé aux ancrages Isofix. En revanche, les modèles Mini, BMW, Hyundai, Nissan et Porsche ne sont pas adaptés à l’installation d’un 3e siège d’enfant sur la banquette. Sur les 7 autres véhicules, on ne peut que monter un rehausseur de siège, de surcroît dépourvu de dossier. Vainqueur de ce comparatif, le SUV Tesla X est doté d’une 3e rangée fournie de série. Deux dispositifs de retenue y prennent place, si bien que ce véhicule peut accueillir jusqu’à 6 petits passagers sans restrictions.

Le cas de la place avant En principe, on ne devrait emmener un enfant sur le siège passager avant qu’en cas de nécessité. Si l’on utilise un siège monté dos à la route, il convient absolument de désactiver l’airbag passager. Aucun des véhicules évalués n’est toutefois doté d’un système de désactivation automatique. Sur les 2 modèles Tesla et le Mercedes-Benz EQC, cette opération se fait via l’écran tactile. En revanche, les directives du mode d’emploi du Hyundai Kona ne sont pas adaptées aux prescriptions suisses. Sur les autres véhicules, la désactivation se fait au moyen d’un interrupteur rotatif.

Comme souvent, chaque véhicule recèle des qualités intrinsèques. Il est donc recommandé d’embarquer toute sa progéniture pour une course d’essai avant d’acquérir un nouveau véhicule. ◆

Nissan Leaf Opel Corsa-e Porsche Taycan Renault Zoe Tesla Model X Tesla Model 3 Tesla Model S VW e-Golf

70% 57% 10% 390–645 l 100% 70% 30% 267 l

50% 50% 88% 57% 10% 30% 81–407 l 338–1225 l 50% 88% 100% 745 l 50% 70% 30% 542 l 50% 85% 70% 804 l 50% 82% 30% 341 l

34 800.–

★★★☆☆ Siège passager avec Isofix. Installation de siège pour enfants impossible sur la place médiane de la 2e rangée. 35 540.–

★★★★☆ Transport de 2 enfants sur la 2e rangée possible. Accessibilité des ancrages Isofix très aisée. Ancrage Top Tether sur le siège passager. Ancrage Isofix sur les places latérales arrière, et le siège passager (Elegance). Pas d’Isofix sur le siège médian à l’arrière. Installation des sièges plus difficile dans ce véhicule à 3 portes. 135 000.–

★★★☆☆ Transport de 2 enfants sur la 2e rangée possible facilement. Accessibilité des ancrages Isofix très aisée. Ceintures très longues. Place centrale de la 2e rangée inadaptée selon le constructeur. 26 800.–95 000.–

★★★★★ Transport de Transport de 2 enfants sur la 2 enfants sur les 2e 2e rangée possible. et 3e rangées posBonne accessibilité sible facilement. des ancrages Isofix. Peu de restrictions Ceintures longues quant à l’espace à l’arrière. pour le siège pas Place centrale de sager. Accessibilité la 2e rangée tout des ancrages Isofix juste adaptée à un très aisée. Avec la rehausseur sans 3e rangée, 5 places dossier.² avec Isofix au total. Accès facilité par les portes papillon. Désactivation de l’airbag via l’ordinateur de bord. 45 000.–

★★★☆☆ Transport de 2 enfants sur la 2e rangée possible facilement. Bonne accessibilité des ancrages Isofix. Place centrale de la 2e rangée adaptée uniquement à un rehausseur sans dossier.² 90 000.–

★★★★☆ Transport de 3 enfants sur la 2e rangée parfaitement possible. Accessibilité des ancrages Isofix très aisée. Ceintures longues. La place centrale de la 2e rangée offre un espace juste suffisant pour un 3e siège enfant. 35 200.–

★★★☆☆ Transport de 2 enfants sur la 2e rangée possible facilement. Accessibilité des ancrages Isofix très aisée. Place centrale de la 2e rangée adaptée uniquement à un rehausseur sans dossier. Ceinture assez courte.¹

Aptitude à l’installation des sièges ■ 80–100% très bien ■ 60–79% bien ■ 40–59% satisfaisant ■ 20–39% avec restrictions ■ 0–19% pas adapté

VW ID.3 Electrification sur fond digital

Design épuré La carrosserie tout en rondeur est surmontée d’un toit noir. L’habitacle est sous le signe de la digitalisation.

NLongueur: 4,26 m; coffre: 385 l E 146/204 ch, 310 Nm; boîte monorapport, propulsion; 0 à 100 km/h dès 7,3 s; batteries: 58 à 77 kWh; auton.: 330 à 449 km L 32 000 à 51100 fr.

La compacte VW ID.3 promet de donner une impulsion bienvenue à la transition électrique, qu’elle opère avec force technologie digitale.

TEXTE MARC-OLIVIER HERREN A l’instar de la Coccinelle puis de la Golf, la compacte ID.3 amorce un tournant majeur dans l’histoire de VW en inaugurant la plateforme modulaire MEB. Dédiée à l’ensemble des véhicules électriques du groupe Volkswagen, elle est déclinable en plusieurs empattements et largeurs. Pour sa part, l’ID.3 reprend la longueur emblématique de la Golf. Mais, pour cette voiture initiant la transition énergétique de

VW, la comparaison s’arrête là. La carrosserie aux formes douces est caractérisée par des montants avant fortement inclinés soignant l’aérodynamisme de cet engin haut sur pattes, hésitant entre le style crossover et monovolume. Il fallait bien caser le bac de batteries logé dans le soubassement. Comme les roues ont été repoussées aux extrémités de la carrosserie, l’empattement voisine celui de la familiale Passat, dégageant ainsi un espace très généreux dans cette compacte dont l’habitacle rappelle les monospaces. Autre singularité, les passagers arrière sont installés très haut.

Dynamique à souhait En fonction de la capacité de la batterie, l’ID.3 affichera divers niveaux d’autonomie et de puissance. Sur les versions initiales, le moteur synchrone surmontant l’essieu multibras développe 204 ch et distille des accélérations aussi progressives que toniques. Le châssis, lesté par le pack d’accumulateurs pesant jusqu’à 495 kg, est bien rivé à la chaussé mais se montre ferme. Lors d’un premier contact, l’autonomie annoncée entre 426 et 449 km (cycle WLTP) nous a paru prometteuse. Fait singulier, la commande de boîte rotative est placée à même le combiné d’instrumentation. VW a délibérément choisi d’associer à sa révolution électrique une sophistication digitale. Exit donc la plupart des commandes physiques. L’écran 5″ du cockpit se borne à livrer des informations minimalistes. La plupart des fonctions sont gérées via la tablette tactile de 10″, la commande vocale intelligente ainsi que l’affichage tête haute projetant de grandes images 3D sur le pare-brise. En butte à des problèmes de jeunesse, cette technologie

La batterie détient une capacité nette maximale de 77 kWh. La recharge peut se faire à des bornes rapides (prise CCS).

en réalité augmentée sera disponible en fin d’année. D’ici là, la compacte ID.3 apparaîtra progressivement en 6 versions. Si l’entrée de gamme (autonomie de 330 km) ne coûtera que 32 000 fr., tous les autres modèles dépassent les 40 000 fr. La dotation comprenant le régulateur ACC et le navigateur peut être assortie d’équipements novateurs (phares matriciels, assistances élaborées). Un bon élève électrique que cette ID.3. •