Autoridades y gremios
La uni贸n hace la fuerza
EL DESAFÍO ES NUESTRA ENERGÍA
tapa 2
No importa lo largo que sea tu viaje, con Lubrax, el lubricante de Petrobras, siempre irás confiado.
Los lubricantes Lubrax de Petrobras son diseñados con la más alta tecnología, performance e innovación que hacen tu recorrido más seguro y eficiente hasta en las condiciones más extremas. Nuestra Tarjeta Petrobras Flota, opera como tarjeta de Crédito o PrePago. Además, su tecnología permite obtener una clave secreta y configurarla según las necesidades de tu empresa.
Call Center Lubricantes: 800 800 221 Call Center Tarjeta Flota: 600 726 9599 www.lubrax.com/chile • www.petrobras.com/chile
EDICIÓN 67. abril de 2013.
12
ENTREVISTA Conversamos en exclusiva con el ministro y la subsecretaria de Transportes.
28
06
36
reportaje gráfico Trail Running.
Editorial
27
opinión Sebastián Reyes, ACHS.
columna Miguel Nazar, ChileTransporte.
38
Reportaje Analizamos la falta de zonas de descanso en las carreteras chilenas.
44
In memoriam Despedimos a Edwin Konczak, un camionero que unió a Chile.
48
47
in memoriam El adiós a Antonio Sánchez, el caballero de los salmones.
58
52
70
reportaje Conductores 2.0: licencias con simuladores.
76
96
columna Juan Araya, CNDC.
gastronomía Minirestaurant.
90
105
epycheck Marcopolo Senior con equipamiento G7.
114 122 124
epycheck Jac Runner Pro 240HP.
80
máquinas poderosas Los aviones de carga más fuertes del mundo.
110
opinión Walter Joseph.
89
AA Comercial
119
ACHS
132
AutoSummit
18
Beiben-Truck
56
Betico
122
Bus Market
120
Comercial Daher Cummins
opinión Julio Meléndez, AGTPP.
reportaje Aplicaciones para teléfonos inteligentes relacionadas con transporte.
106
columna Sergio Pérez, CNTC.
125 125 perú
gente del club
99 130
Copec
33
CVC Comao
46
Daycro Difor
81 103
Difor Iveco
61
DongFeng
78 80
Epysa Buses
113
Epysa Equipos
107
Epysa Implementos
116
Fitrans
opinión Kert Neumann.
102
epycheck Shacman SX3342 6x4
17
AA Comercial
Faw
reportaje La seguridad a toda prueba de los buses Marcopolo doble piso.
entrevista José Minardi, buses JM.
AA Comercial
Donovan
entrevista Luis Núñez, IT-Transportes.
86
82
columna Marcos Carter, Fenabus.
62
reportaje El lado oculto del Dakar: protección de zonas arqueológicas.
reportaje Campeonato Mundial de Rally, W2C.
50
epynoticias Epysa Service ya casi es una realidad.
ÍNDICE DE AVISOS
85 124
FR Group
75
Fuso
73
GPS Chile
15
HanaFleet
10
International
65
Iveco Jac Motors Lubrax
7 34 2
Mack
23
Mack repuestos
25
Mapar
27
Neum. y Llantas del Pacífico
67
Neumachile
128
Randon
45
Renault Truck repuestos
24
Renault Trucks
26
Shacman
51
SKC Transporte
37
TRP
8
Vigía
93
Vipal
123
Volare
100
Volkswagen Camiones
41
12
hoja de ruta
En una entrevista exclusiva con Epysa Club el ministro Pedro Pablo Errázuriz expone los principales desafíos para el sector, cuenta cuáles van a ser las políticas a aplicar este año y define el rol que deben cumplir los gremios para seguir creciendo.
futuro del transporte
La subsecretaria de esta cartera, Gloria Hutt, conversó con Epysa Club e hizo un balance de su gestión cuando el Gobierno entre a tierra derecha de su periodo. Adelanta cuáles son los desafíos y el rol que deben cumplir empresarios y dirigentes en el mediano plazo para ir a la par con la modernización del país.
38
5
un alto en el camino
Abordamos la realidad de las zonas de descanso para transportistas en las carreteras del país. Los avances en la era de las concesionarias, las carencias y proyectos que buscan crear mega centros al estilo de Brasil y EE.UU. en las rutas de Chile.
70
conductores 2.0
Se empezó a aplicar el sistema de obtención de licencias mediante uso de simuladores de inmersión total. Conozca cuál es la realidad de esta “vía express” y las opciones que se abren para las empresas que quieren perfeccionar a sus conductores.
86
colosos del aire
Desafían a la física y la naturaleza. Los aviones de carga más grandes y pesados del mundo. Sepa detalles sorprendentes del origen y funciones del Antonov y el Airbus “Beluga”, máquinas impresionantes que llevan partes de otras aeronaves, satélites y los más increíbles objetos.
sumario
20
la unión hace la fuerza
C
editorial
omo revista Epysa Club en estos once años de recorrido junto a los transportistas de Chile hemos vivido momentos de importantes avances y también algunos difíciles. Así, pasamos por bonanzas y crisis económicas y también situaciones de fuerte impacto para el país, como el terremoto del 27 F. Pero, tanto en las buenas como en las malas, ha primado la esencia de quien vibra con este gremio: la entrega por su gente, el unirse ante la adversidad y buscar el bien común. La portada de este número, más allá de lo original y simpática, tiene mucho simbolismo. Es la primera vez en la historia de nuestra revista que tiene un carácter tan político y hay importantes razones para ello. En esta oportunidad marcamos un hito al llevar entrevistas al ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz y a la subsecretaria de dicha cartera, Gloria Hutt. Junto con ver la ruta que nos depara este 2013, les preguntamos directamente qué piensan de la grave división y polarización que se ha producido el último tiempo en el sector. Ambos coinciden en que, más allá de las pequeñas diferencias en la forma, el gremio mantiene los mismos objetivos al momento de ver el camino que se debe seguir para profundizar la profesionalización, eficiencia y crecimiento de los transportistas. Y al mismo tiempo estas autoridades le exigen a los dirigentes asumir su rol y responsabilidad para lograr esas metas. Un gremio polarizado en dos sectores no ayuda al desarrollo de sus integrantes. Es el momento de generar verdaderos puentes de comunicación o instancias donde se trabaje en una agenda que aborde los
6
DISEÑO Sebastián Farías C.
PRODUCCIÓN INTEGRAL Lang Comunicación
FOTOGRAFÍA Andrés Lang
EDITOR Andrés Lang Valentino SUB EDITOR Sergio Molleda B.
COLUMNISTAS Juan Araya, Marcos Carter, Walter Joseph, Kert Neumann, Julio Meléndez, ACHS, Miguel Nazar, Sergio Pérez.
PERIODISTAS Patricia Urzúa V. Gabriel Von Brissne L.
MARKETING EPYSA CLUB Jimena Espinoza, jespinoza@epysa.cl Karen Zavala
Juan Francisco Novion Verdugo Director revista Epysa Club
VENTAS Y PUBLICIDAD 562 26209102, 562 26239000, 9260 9240. info@epysaclub.cl, www.epysaclub.cl IMPRENTA GraficAndes Epysa Club Producciones Ltda. Avda. Américo Vespucio 1367, Huechuraba, Santiago. Teléfono: 26232000.
Año 10, abril de 2013.
DIRECTOR Juan Francisco Novion V.
temas importantes que los une y deje de lado esas cosas que los desune y que se han transformado en un lastre para todos. Es válido enfrentar con distintas visiones los desafíos que tenemos por delante, pero los dirigentes al final se deben en exclusividad a cada uno de esos transportistas que votaron por ellos y en quienes han confiado para alcanzar mejores beneficios y condiciones de trabajo. En este momento cuando la división se ha hecho notar con el nacimiento de un nuevo referente, es cuando más valor cobra el lema “la unión hace la fuerza”. Es la instancia para hacer una tregua y dejar de lado esas pequeñas diferencias, porque para avanzar en temas como el Impuesto Específico a los Combustibles, reformas a la Ley Laboral o aspectos para mejorar la eficiencia energética es importante que se sumen y trabajen coordinados. De lo contrario serán otros sectores los que sacarán beneficios de esa división que se ha generado en el gremio y que en nada ayuda a su crecimiento. Epysa Club durante todos estos años ha sido el único medio que dio una cabida transversal a todo el mundo del transporte, para que a través de sus páginas, con plena libertad, expresen sus opiniones y seguirá abierta a su permanente participación. El horizonte que tenemos por delante no puede estar más claro. Con un país que tiene una fuerte estabilidad económica y pleno empleo, las señales nos muestran que el camino está lleno de oportunidades que no se pueden ver entrampadas por visiones que no apunten al desarrollo del transporte de carga y pasajeros en su conjunto. ¡Vamos que se puede! ¡Prohibido rendirse!
Autoridades y gremios
La unión hace la fuerza
67
**EC 67 abril 2013.indd 1
Epysa Club es un medio de comunicación editado por Epysa Club Producciones Ltda. Prohibida su reproducción parcial o total sin mencionar la fuente. Las opiniones son de exclusiva responsabilidad de quienes las emiten y no reflejan necesariamente la opinión de Epysa Club Producciones Ltda.
Ilustración de portada: Fernando Urcullo.
11/Apr/2013 5:03 PM
C UAN DO NECESITES R E P U E STO S D E CAL IDAD PARA CA M I O NE S, REMOLQUES Y BUSES, T R P E S L A M A R C A PA R A T O DA S L A S M A R C A S .
TRPParts.com
Los repuestos TRP estĂĄn disponibles en los distribuidores autorizados TRP de todo el paĂs. TRP es una marca registrada de PACCAR Inc.
Pedro Pablo Errázuriz
“Le hemos dado el valor que merece al transporte” El ministro de Transportes y Telecomunicaciones abordó con Epysa Club su relación con los gremios, los logros de su gestión y los desafíos que tiene el 2013. 12
C
omo la mayoría de los chilenos se tomó unos días de vacaciones en febrero y tuvo que reincorporarse a la pista de circulación a 100 km/h. El Gobierno de Sebastián Piñera entra a tierra derecha y este ingeniero civil sabe que el tiempo corre para lograr sus objetivos. Entre viajes y apretadas agendas se dio un espacio para hacer un balance de su gestión con Epysa Club y revisar la hoja de ruta de este año.
¿Cómo encontró la cartera cuando asumió, cuáles fueron sus principales desafíos? Nuestro Ministerio, por un conjunto de razones, había acumulado una historia de problemas que debilitó su rol planificador. Entre los años 2000 y 2012, ha habido siete ministros, lo que revela un tránsito poco expedito del sector. Esto afectó también el ánimo de las personas y dificultó que los objetivos estuvieran
claros. Nuestro desafío, una vez superados algunos temas pendientes como la estabilización del TranSantiago, ha sido recuperar el sitio que nos corresponde, reforzar nuestras capacidades técnicas y generar propuestas de largo plazo para que el país cuente con sistemas de transporte consistentes con las necesidades y niveles de calidad de una nación desarrollada.
¿Cómo viene la hoja de ruta para este año, cuáles son sus principales objetivos y qué metas se ha trazado? Hemos establecido como meta central la generación de propuestas de largo plazo. Nos estamos moviendo en dos ejes: para fortalecer el desarrollo económico, asegurar que el país cuente con suficiente infraestructura vial, portuaria, ferroviaria y aeroportuaria para sostener altas tasas de crecimiento. Esto va
entrevista 13
:: Dejar una base para un mayor desarrollo del sector ha sido su principal mérito, según la autoridad.
:: Desarrollar una mejor infraestructura en carreteras y puertos es fundamental para responder a las exigencias de crecimiento del sector y del país, según Pedro Pablo Errázuriz.
entrevista
:: Lograr una infraestructura que esté acorde a las exigencias impuestas por el crecimiento del país es fundamental, según la autoridad.
14
acompañado por regulación más moderna para la gestión del transporte de carga. En el ámbito del desarrollo social, nuestro foco es la movilidad de las personas, la conectividad, la eliminación de brechas entre Santiago y regiones y, principalmente, el fortalecimiento del transporte público masivo, que ha probado ser la solución más eficiente para resguardar la calidad de vida de las personas en las zonas urbanas. ¿Qué le diría a los empresarios que dicen que su cartera continúa siendo el Ministerio del TranSantiago? Les contestaría que aún cuando TranSantiago es un tema relevante (dado que moviliza a millones de personas cada día), no es la única área que estamos trabajando desde el ministerio. En nuestra gestión se ha fortalecido como nunca antes la planificación y el trabajo en temas como el transporte de carga. Hemos mantenido un diálogo permanente, hay un equipo potente a cargo de este tema y hemos formulado una Política Nacional de Transportes que incluye el movimiento de
carga eficiente como un eje del desarrollo económico. Relación con los gremios. El mérito de Pedro Pablo Errázuriz ha sido permanecer en la cartera por dos años. Esto le ha permitido interiorizarse en la problemática del sector y si bien ha mantenido una mejor relación con los gremios que sus predecesores, aún hay temas pendientes. ¿Cómo evalúa su actual relación con los representantes gremiales bajo la premisa que ellos enfatizan que usted ha sido un ministro más pragmático y menos político? Creo que no se trata de ser pragmático o político. Probablemente, la relación ha mejorado porque tenemos propuestas y porque estamos dirigiendo al Ministerio hacia un rol que incorpora las necesidades de los gremios y las resuelve con propuestas sólidas, sin ofertones y pensando en la sustentabilidad de largo plazo. Nos interesa que los operadores privados puedan surgir, creemos que el transporte de carga es clave para la eficiencia
logística y nos movemos en varios ámbitos para asegurar mejores condiciones que, a su vez, tengan efectos en una mejor calidad de servicio para el usuario final. ¿Cuál será la política de la cartera ahora que se ha incorporado un nuevo agente gremial? ¿La apuesta es a negociar fraccionadamente con los tres actores en el sector carga (CNDC, ChileTransporte y CNTC-Chile) o dar respuesta en forma global a las necesidades del sector? Nuestra percepción es que reúnen intereses similares y persiguen objetivos sectoriales que compartimos. Naturalmente ellos se reúnen de acuerdo a su mayor afinidad o a la coincidencia en temas regionales, por ejemplo. Nuestro rol es promover el transporte eficiente por carretera y generar el contexto regulatorio para que ello ocurra. En ese objetivo, conversamos con todos los actores de la industria y no vemos que, en cuanto al propósito final, haya diferencias fundamentales.
La seguridad en la Araucanía es un tópico recurrente ¿Siente que los camioneros pueden viajar tranquilos por la zona? El interés del gobierno es proteger el normal desarrollo de la actividad de carga y, como ministerio, estamos abiertos para apoyar medidas que vayan en esa dirección. En el transporte de pasajeros se quejan de que la mano no es pareja y se toman medidas contra las empresas establecidas y no las informales ¿Siente que esa es la realidad? Nuestra tarea fiscalizadora es permanente, porque nos interesa proteger la vida de las personas. De esta forma, en promedio fiscalizamos 10 veces al año a cada bus interurbano. Pero también hemos puesto especial énfasis en detectar al transporte informal o pirata. Así, durante 2012 se realizaron más de 12.000 controles, con más 2.800 citaciones a los Juzgados de Policía Local y más de 2.000 vehículos retirados de circulación. Estas cifras equivalen a un 320% más de controles que los realizados en 2011, un 218% más que
Nueva Solución
AlerTA de VOz en CAbinA Próximamente curva
· Reproductor de alertas de voz con tecnología GPS. · Actualiza las zonas de alerta en tiempo real por aire. · Full integración con Plataforma de Gestión de Flota AVL2. · No requiere cobertura celular para su operación.
Beneficios de la Solución incremente la seguridad de los conductores · Alerte riesgos en ruta
15
Dispositivo Asistente al Conductor VOX100
· Seleccione qué eventos alertar por vehículo · Informe peligros en la ruta en tiempo real
AVl2
Mejore la relación laboral · Evite sorprender a sus conductores, entregándoles herramientas preventivas
100 mensajes
reduzca las pérdidas en su negocio · Cuide y evite daños o pérdidas en su flota, carga y conductores
Volumen multifuncional
· Minimice conducción descuidada y mantenga su reputación · Controle las exigencias pactadas con sus clientes
Corta radio
Utiliza la misma plataforma AVL2 Navman Wireless Peligros, proximidades, zonas de velocidad Gran potencia de audio configurable según necesidad Control de los parlantes aún con la radio apagada
GPS Chile S. A. Cerro el Plomo 5630, Oficina 501, Las Condes, Santiago - Chile. Teléfono: +56 (2) 2940 49 00 | Email: info@gpschile.com | Lat: 33°40´546 S - Lon: 70°57´329 W | www.gpschile.com Antofagasta / Viña del Mar / Santiago / San Fernando / Concepción / Temuco / Osorno / Puerto Montt
entrevista 16
las infracciones cursadas en igual período y un 249% más vehículos piratas retirados de circulación. Los controles durante este año van en la misma dirección: las fiscalizaciones de enero a la fecha ya alcanzan los 6.000 controles, es decir, la mitad del total de los realizados durante todo el 2012. Las infracciones llegan a 1.188 y ya se han retirado de circulación cerca de 300 vehículos.
postura. Mantenemos reuniones permanentes con nuestras contrapartes, a las que hemos invitado a representantes de los gremios. En esos encuentros defendemos las posiciones del país como grupo unido en la protección de los intereses locales, pero también favoreciendo una competencia amplia y abierta que consideramos lo más adecuado para la región y especialmente para los pasajeros.
También hay responsabilidad de quienes forman el sector ¿Siente que las empresas y los gremios cumplen con las exigencias que tiene un país para lograr el desarrollo? Las empresas que operan en el sector han hecho esfuerzos importantes por modernizarse. Gran parte de los buses y camiones que circulan en nuestras carreteras presentan un alto estándar, pero todavía tenemos que seguir avanzando. Al revisar nuestro ranking de buses interurbanos, por ejemplo, vemos que la incidencia de infracciones se redujo de manera significativa en seis meses, como resultado de la información y de un mayor cuidado, por parte de las propias empresas. Todo eso va en beneficio de los usuarios. En cuanto al transporte de carga por carretera, todavía tenemos que avanzar en temas laborales y
Su cargo, por lo menos en el papel, tiene fecha de expiración en el 2014 ¿Cómo le gustaría que le recordaran en el sector? Como alguien que recuperó la capacidad del Ministerio para formular propuestas de planificación de largo plazo en todas sus áreas y especialmente, como alguien que hizo que las cosas sucedieran en todos nuestros ámbitos de trabajo. Ya hemos logrado avances importantes en este camino: este año esperamos completar el plan maestro de transporte de Santiago, el plan maestro ferroviario y el proyecto para el desarrollo portuario. Trabajamos también para presentar el proyecto de Ley que creará el Centro de Tratamiento de Infracciones y, en términos globales, estamos dejando al Ministerio con una estructura y equipos adecuados a los requerimientos futuros.
:: El ministro de Transportes quiere ser recordado como alguien que entregó la base para un desarrollo a largo plazo del sector.
de estructura del negocio, que aún conserva elementos de informalidad. Aún así, son los propios mercados los que imponen exigencias cada vez más altas y los operadores deben responder a esas demandas.
combustible externo y debemos estructurar nuestros negocios considerando ese factor como un dato. La voluntad política ha sido evidente en cuanto a la forma de mitigar las alzas.
El tema del alza del petróleo es permanente, más allá del impuesto específico ¿Cuál cree usted que es el camino para superar el constante problema que presenta este ítem para no ahogar al transporte? Ésta es una respuesta que le corresponde al Ministerio de Hacienda. Aún así es importante recordar que Chile depende del
Los gremios acusan poco respeto e igualdad de condiciones con sus pares de otros países ¿Qué se ha hecho para avanzar en este tema y qué queda pendiente? Nuestro país es reconocido por usar y respetar el camino de la diplomacia y los acuerdos para avanzar en el tránsito internacional de carga y pasajeros. Ésa es nuestra
:: El TranSantiago dejó de ser el único foco del ministerio y se está trabajando en implementar planes en favor de las regiones, resaltó el ministro.
Gloria Hutt, subsecretaria de transportes.
“Debemos anticiparnos a las necesidades futuras del Transporte” 20
Sobre modernidad y el horizonte que depara al sector habló Gloria Hutt con Epysa Club. Entre otras cosas, resaltó ver a los gremios como aliados para alcanzar un crecimiento del rubro a la par con las señales que está dando el país en general.
N
o faltaron los machistas que en su momento ariscaron la nariz cuando asumió en la Subsecretaría de Transportes. Pero esta ingeniero civil mención en Sistemas de Transporte se ha ganado el respeto y la credibilidad en un rubro complejo. Tiene una amplia experiencia en el área y sus interlocutores saben que cuando hablan con ella tiene más que claro el
escenario en el que se ha desenvuelto tanto en Chile como en el extranjero. Partimos pregúntandole sobre las críticas del sector acerca de lo obsoleta que está parte de la normativa en transportes. ¿En qué siente se ha avanzado desde el punto de vista normativo y qué queda pendiente? En el desafío de avanzar para dotar al país de sistemas de transporte cada día más eficientes,
tenemos varios caminos. Uno es la normativa, que no siempre va al mismo ritmo del dinamismo actual del sector, porque las modificaciones muchas veces no pueden aplicarse con la rapidez que se requeriría. Como Ministerio estamos avanzando en el camino de la acción. Así, en los ámbitos en que tenemos atribuciones hemos ido tomando decisiones y produciendo avances. Esto ha ocurrido, por ejem-
plo, en temas de planificación portuaria donde no hemos necesitado cambiar ninguna norma para modificar radicalmente la gestión del Ministerio y su capacidad de propuesta. Algunos de los desafíos que tenemos pendientes es avanzar en temas como los sistemas automatizados de seguridad y control de velocidad o el fortalecimiento de la industria del transporte de carga por camiones, entre otros.
entrevista 21
:: Generar una instancia de “Smartcity” para optimizar la operación en las grandes urbes y potenciar a las regiones son el “sueño” de la Subsecretaria.
entrevista 22
¿Cómo estamos a nivel regional en cuanto a normativas e infraestructura en el transporte? A través de numerosos encuentros bilaterales o multilaterales estamos examinando siempre la normativa. En el nivel regional creo que ofrecemos mejores condiciones de flexibilidad que otros países, pero como en todo, siempre podemos ir aún más adelante. Un problema por resolver es que nuestra operación es en general más abierta que la de nuestros vecinos, que prefieren acuerdos por cuotas por ejemplo. Hoy estamos trabajando en conseguir un tránsito más fluido y controles que se basen en una mayor automatización, entre otros factores. ¿En qué medida Chile y el sector están preparados para responder al constante crecimiento del país? Como país estamos mejor preparados en cuanto a las capacidades humanas y de gestión que en términos de la infraestructura. Cuando el país crecía a tasas bajas, ese déficit era sostenible, pero no lo es cuando el crecimiento de la economía está en rangos del 5% al año. Por eso nuestro énfasis está en anticiparnos a esas necesidades y dimensionar los requerimientos de inversión. Es bien conocido que un buen soporte logístico es indispensable para el desarrollo económico y en ese ámbito tenemos aún mucho por hacer. A pesar de eso, vemos avances en modernización, cada día y los operadores privados en general son eficientes y competitivos. ¿Cómo evalúa el rol de los gremios, en cuanto a la responsabilidad que les compete a ellos para lograr la profesionalización del sector y dónde están las trabas alcanzarla? El rol de los gremios es muy importante. En el mundo desarrollado son socios con los gobiernos en la promoción
del país y de sus productos. Hacia ese modelo nos gustaría avanzar. Mientras más nos involucramos en mercados externos, especialmente de alto valor, más relevante es la operación profesional. Por eso, la formación de conductores profesionales, la incorporación de tecnología, la generación de contratos de servicios y la disponibilidad de áreas de descanso, entre las más importantes, son variables cuyo desarrollo nos permitirá avanzar en la dirección deseada.
profesional y, por sí mismo, actuará como una invitación a ciudadanos y a operadores a aumentar la base de conductores disponibles. ¿Qué opina de los gremios que dicen que este nuevo mecanismo (de licencias con simuladores) no será suficiente para atacar el déficit? El contexto actual en el país es de pleno empleo, con sectores como la minería que presenta una demanda muy intensiva en conductores profe-
:: Tener mecanismos modernos de gestión es fundamental para responder a las exigencias del rubro, según Gloria Hutt.
La carencia de choferes es el gran tema en el rubro ¿Cómo cree que hay que incentivar a los chilenos y las empresas para que el sector sea atractivo? Aquí cabe reforzar la visión de un sector de alto nivel de conocimiento y tecnológico. El capital asociado al transporte moderno es alto y se requiere un buen entrenamiento para evitar riesgos. Estamos trabajando, en conjunto con el Ministerio del Trabajo, en ofrecer la formación adecuada para conductores profesionales, con entrenamiento en simuladores y donde podrán demostrar niveles de dominio de su tarea con mayor propiedad que antes. Creemos que este proceso permitirá demostrar el valor de dedicarse a conducir camiones o buses con una mirada más
sionales. Entonces, la cantidad de personas disponibles para trabajar en vehículos pesados y buses dependerá, principalmente, de lo atractiva que sea la oferta que reciban frente a otras alternativas. Esperamos que los empresarios logren atraer a los mejores y con ellos reforzar sus operaciones. ¿Qué le parece el nuevo abanico gremial que se ha dado en el área de carga con tres actores: CNDC, CNTC-Chile y ChileTransporte? Creemos firmemente en la libertad de asociación y en la medida que haya propuestas serias y trabajo integrado, estimamos que es legítimo trabajar con grupos unidos por intereses similares, pero con particularidades que los hacen diferentes entre ellos. A veces son temas regionales, otras se
trata de rubros específicos, pero en todos los casos vemos que prima el interés por la modernización y estabilidad del sector transporte. Usted ha sido muy bien valorada por los actores del transporte por tener un amplio conocimiento técnico del sector ¿Qué desafíos siente que pueden quedar pendientes al dejar la cartera con el cambio de gobierno? Desafíos quedarán muchos, sin duda. El transporte es un sector esencialmente dinámico y es necesario estar siempre anticipándose, por eso es difícil pensar en dejar algo que no genere nuevas necesidades. Nos hemos puesto el objetivo de dejar terminada la Política Nacional de Transportes y gran parte de sus instrumentos. En el ámbito normativo, esperamos introducir medidas modernizadoras para el transporte de carga y presentaremos próximamente el proyecto de ley para crear el Centro Automatizado de Tratamiento de Infracciones. Pero al irnos, entre los temas más importantes por completar estarán los planes maestros de transporte para las capitales regionales, la consolidación de los equipos de regiones y la operación de mecanismos de trabajo permanentes y más modernos con los gremios. Adicionalmente -mi sueño-habrá que trabajar aún más tiempo para establecer con propiedad un centro de operaciones de la ciudad, en la modalidad de Smartcity. Eso será un salto gigantesco en la relación con los usuarios y en la posibilidad de administrar eficientemente la vialidad y los servicios. También es un sueño que el transporte ayude a descentralizar y que las regiones se fortalezcan con sistemas avanzados y diversos.
Accidentabilidad laboral en Chile:
Arturo Cares, subgerentedePrevención. Asociación Chilena de Seguridad.
U
n récord histórico de 4,60% apuntó la tasa de accidentabilidad laboral en 2012 entre las 42.350 empresas adheridas a la ACHS. Esta cifra es un 13,2% inferior a la de 2011 y significa que en el último año se evitaron 15.600 accidentes. Al revisar estos datos, es destacable el creciente compromiso que han mostrado las organizaciones frente a la seguridad, salud y calidad de vida de sus tra-
bajadores, aspecto directamente relacionado con la productividad de las empresas. Esta manera de ver la prevención, junto al permanente apoyo y asesoría de la ACHS, nos permitirá seguir reduciendo estos índices. Los sectores de la economía que anotaron las menores tasas fueron minería, con 1,71%; servicios financieros, con 2,16%; y silvicultura, con un 2,99%. Por regiones, Antofagasta tuvo la menor accidentabilidad de todo el país, con un 2,92%, seguida de Atacama, con un 3,12% y Aysén, que registró una tasa del 3,16%. Por su parte, las Pyme registraron una tasa de accidentabilidad de 5,41% cifra inferior en un 12,7% a la observada en 2011. Invertir y capacitar El descenso de la tasa de accidentabilidad en Chile tiene relación con la implementación de
un modelo de gestión preventiva integral, basado en planes especializados por sector productivo, capacitación diferenciada según rubro y cargo, utilización de metodologías de vanguardia y abordaje de los riesgos psicosociales en el trabajo. En consonancia con ello, durante 2012 la ACHS invirtió $36.822 millones en prevención de accidentes y, en 2013, destinará recursos por $90 mil millones, totalizando una dotación de alrededor de 700 prevencionistas y 70 sicólogos laborales. Con respecto a las pymes, 25 mil de ellas ya han implementado sus planes preventivos, lo que contribuirá a mejorar el nivel de seguridad para sus trabajadores. Para este segmento, hemos desarrollado planes específicos de prevención, alineados a las capacidades de gestión de cada
entidad, con visitas y apoyo constante de expertos en forma presencial y on line. Por otra parte, la capacitación es un eje prioritario para seguir disminuyendo la accidentabilidad laboral. En ese contexto, la ACHS suscribió en 2012 una alianza con Inacap, en virtud de la cual se diseñó una malla de 120 cursos para los trabajadores de nivel operario, supervisores y ejecutivos de catorce sectores económicos. Durante 2012 se impartieron 19.751 cursos a 337 mil trabajadores y, en 2013, se invertirán $12 mil millones para capacitar a 600 mil trabajadores a lo largo de todo el país, convirtiéndose en el mayor esfuerzo privado en capacitación de trabajadores en la historia de nuestro país.
OPINIÓN
Récord histórico
27
r t x e ning
trail run
a z e l a natur
28
Los entendidos en la materia lo definen como el “up grade” para quienes ya cumplieron un ciclo corriendo por las calles o participando en cuanta maratón se desarrolla durante el año. Es una instancia que junto al esfuerzo físico que implica realizar largas distancias en terrenos cordilleranos, también tiene el aliciente de disfrutar de la belleza que se puede disfrutar y sentirse más cerca de la naturaleza. Fotos: www.racingtheplanet.com / Shaun Boyte.
reportaje grรกfico
a m e r 29
30
Trail Runnin ¿Qué es el Trail Running? Es una disciplina que permite someterse a distintos niveles de exigencia con subidas y bajadas en rutas y senderos principalmente cordilleranos. Requiere más tiempo que el trote tradicional, ya que las carreras toman algunas horas y pueden alcanzar fácilmente los diez kilómetros o más y hasta superar los cien en pruebas más extremas. La técnica para correr es distinta también. En ascenso se recomienda no superar el 60% de exigencia aeróbica para no quedar extenuado el resto del trayecto y hay que aprender algunas técnicas para los descensos, porque es fácil sufrir caídas y lesiones (por ejemplo, no correr por el pasto ya que puede estar resbaladizo debido al rocío de la mañana) como también usar recorridos o senderos ya “acreditados” por los más expertos. Antes de partir los especialistas recomiendan realizarse un test médico, siempre salir acompañado, tener en cuenta la necesidad de hidratación continua, alimentación calórica, anticipar la distancia a recorrer (son raros los circuitos circulares y siempre hay que volver) y usar bloqueador solar y lentes.
• Mochila: Si se va a dedicar a hacer recorridos cortos, no le hará falta, pero si poco a poco hace rutas más largas, sí que será necesaria. Tendrá que llevar agua, algo de comida, puede que alguna camiseta seca, o un cortavientos o chaqueta. Hay modelos pensados para el Trail Running pues tienen compartimentos y materiales para expulsar el sudor mientras corre, además de ser muy ligeras. También algunos modelos tienen para bolsa de hidratación y otras porta caramallolas, el gusto es variado y acorde a cada corredor. • Chaqueta o cortavientos: Se recomienda que sean muy ligeras para que no pesen mucho en la mochila. Hay algunas que se guardan sobre si mismas y se llevan en un bolsillo. Preocúpese de que sea lo más transpirable posible y que también repela el agua.
ng 3 y 4 • Accesorios: Respecto de calcetines, mallas o pantalón corto, camiseta, etc hay muchas opciones y va a depender del nivel de exigencia y comodidad, pero puede prescindir de ellos en un comienzo.
reportaje gráfico
Lo básico. • Zapatillas de Trail: No se recomienda usar las tradicionales de running, porque no están diseñadas para superficies irregulares. Si bien hay específicas para pista de tierra, zona técnica o arenosa, es mejor partir con una polivalente. Marcas como The North Face, Salomon, Brooks, Mizuno, La Fuma, tienen modelos muy especializados.
31
reportaje gráfico
¿Dónde correr? Dentro de los grupos más organizados de Trail Running está el The North Face Running Club que entre sus actividades más inmediatas tienen agendado time controls mensuales, que son abiertos para toda la comunidad y se realizan en el Parque Natural Aguas de Ramón. Además, realizan entrenamientos exclusivos para los socios, que son en diferentes sectores de Santiago y de la V Región. Para más información visite su sitio www.thenorthfacerunningclub.cl En octubre se correrá el Endurance Challenge de 10 km, 21 km, 50 km y 80 Km de longitud, carrera inserta en un circuito de media montaña que parte en la Hacienda Santa Martina en la comuna de Lo Barnechea.
32
Pruebas de oro. El sábado 13 de abril se llevó a cabo en San Martín de los Andes, Argentina, la tercera edición del Patagonia Run Mountain Hardwear, el evento de Trail y UltraTrail más grande de Sudamérica. Contó con seis alternativas de distancia (100K, 84K, 63k, 42K, 21K y 10K) que mezcló la belleza de los paisajes con un exigente circuito. Hubo más de dos mil corredores confirmados. Recientemente, el 3 de marzo, los expertos mundiales participaron en el norte de nuestro país en el Atacama Crossing. Este forma parte de 4 Deserts, una colección única de eventos de clase mundial que toma lugar durante 7 días y 250 km en los desiertos más grandes y desafiantes del planeta (China, Sahara y Antártica). Los participantes son desafiados a ir más allá de sus límites físicos y mentales, ya que deben llevar su propio equipamiento y alimento, siendo sólo abastecidos de agua y un espacio en carpa para descansar cada noche. Otra prueba extrema es “La vuelta al Mont-Blanc”, atravesando Francia, Suiza e Italia. Una carrera que todo corredor de Ultras tiene que acabar al menos una vez en la vida. Son 168 kilómetros con 9.600 metros de desnivel positivo. La salida se dará el viernes 30 de agosto para 2.000 personas ,con un tiempo límite de 46 horas.
Registros Electrónicos de documentación laboral
noticias :: chiletransporte
Por: Miguel Nazar, vice presidente ChileTransporte A.G.
36
La Ley 19.799 sobre Documentos Electrónicos, Firma Electrónica y Servicios de Certificación de dicha firma, fue pensada como un avance. Un paso hacia la modernización de la gestión en las empresas que ha llegado, incluso, al área laboral, tornándose una herramienta útil, rápida y sencilla, tanto para trabajadores, como para empleadores. Esta ley, junto con la Ley 20.396 que reguló la centralización de la información laboral posibilitó que la Dirección del Trabajo resolviera el Dictamen ORD. Nº3161/064, por el cual se establece que perfectamente los documentos electrónicos podían ocuparse en las relaciones labores, como la suscripción de contratos y su utilización en juicio como plena prueba, tal como si fuera en formato de papel. No obstante requiere cumplir con ciertas exigencias como la autentificación de los datos; la autorización de la autoridad para el uso de estos; su encriptación o codificación; garantizar su seguridad física a través de software y tener copias de respaldo. Entonces, imaginemos el primer paso de la relación laboral, el contrato de trabajo. De acuerdo con esta ley, basta con que el trabajador
ponga su huella digital y la firma electrónica por parte de empleador, para que sea tan válido como el firmado con lápiz y en papel por las mismas personas. La firma electrónica por parte del empleador, implica la garantía de que el documento no será modificado posteriormente y tenga valor probatorio en juicio, mientras que la identidad del trabajador queda comprobada por la conexión que existe entre su patrón de huella dactilar con el código de barras de su carnet de identidad. Las ventajas de la documentación electrónica radican en la simplificación del acceso en la información por parte de las compañías. Por ejemplo, significa que no es necesario tener copias de la documentación laboral en cada lugar de trabajo, sino que basta con acceder electrónicamente al respaldo para obtener el documento validado; además implica una mayor facilidad en el traspaso de información entre sucursales de una misma empresa, acelerando los procesos y volviendo más eficiente la gestión y administración de los recursos humanos. Las posibilidades que le abre esta ley a las compañías son evidentes, pues a través de este instrumento nos presenta la posibilidad de modernizar los procesos de gestión y administración. Si bien es cierto que esta tecnología implica un costo en software y soporte, las ventajas para las empresas de transporte son innegables en la optimización de la gestión, junto al beneficio de no disponer de una cantidad significativa de metros cuadrados valiosos en bodegas y estantería que almacenan papeles.
noticias :: mercado
Novedades de Man Latin America :: Al reciente anuncio sobre la llegada del Grupo Porsche como representante oficial de la marca, se suma que nuevos productos comenzarán a comercializarse. Durante los próximos meses se verán en las carreteras del país los nuevos modelos de camiones VW Worker 13.190, VW Worker 15.190 y VW Worker 17.190, todos equipados con motores MAN D08 Euro V. Además, llegará a Chile el camión VW Delivery 8.160, equipado con el motor Cummins ISF, también Euro V. En el transcurso de este año se continuarán realizando importantes acciones promocionales. Por ejemplo, los amantes de la Fórmula Truck serán invitados por Porsche Chile y tendrá la oportunidad de ver el nuevo camión Man TGX y el nuevo equipo de Man Latin America durante su performance en las etapas brasileñas de São Paulo, Córdoba y Guaporé.
Falta de zonas de descanso
Un alto en el camino Han mejorado con los años, pero aún falta por implementar áreas que cumplan con los requerimientos para miles de choferes. Una iniciativa que busca concesionar a las bencineras estas instalaciones podría generar sitios similares a los que hay en Brasil y Estados Unidos.
38
E
l rubro del transporte en nuestro país ha crecido como un adolescente. Algunas áreas están más desarrolladas que otras y la “torpeza” que se genera por esa falta de uniformidad afecta al buen desempeño del todo. Así como se han ido profesionalizando las empresas y mejorando la calidad de los equipos, hay una serie de carencias o factores que no han ido a la par. El desarrollo de las denominadas áreas de descanso es uno de ellos. Si se compara a lo que había antes de la era de las concesiones, obvio que ha habido avances. Es más, en gran parte de las zonas no incluidas aún en este sistema todavía existen terrenos baldíos que por costumbre se han transformado en puntos de reunión
para los camioneros para proteger en grupo, casi como esas diligencias que armaban círculos para defenderse en viejo oeste. Pero la llegada del sistema concesionado tampoco ha sido la panacea. Estas empresas argumentan que cumplen con lo que les exige la norma, y están en lo cierto, pero con el tiempo también se han dado cuenta que con ello no basta. “Las zonas dispuestas por las concesionarias tienen capacidad para 1.700 vehículos en toda su extensión y se necesitan para 12.000. Además, que sean instalaciones cerradas, con control de acceso, con duchas suficientes y con un lugar para comer, si ni para tomar un café tienen los choferes”, explica Juan Araya, presidente de la CNDC al momento de abordar el tema.
Una visión similar tiene José Sandoval de Sitrach, sindicato que reúne a un importante porcentaje de los choferes de camiones. “Al revisar el listado enviado por las autoridades se puede apreciar que no se cubre ni la mitad de los estacionamientos necesarios, por lo que es común que los conductores de nuestro rubro encuentren generalmente los estacionamientos ocupados, lo cual dificulta que estos trabajadores realicen los descansos que contempla la legislación laboral vigente. Obligándolos a parar en la berma o donde puedan, con todos los riesgos que para la seguridad que ello implica”, detalla. Una de las razones que argumentan los gremios para esta situación parece básica, pero al
mismo tiempo sorprende. “Nunca se consultó o se hizo una encuesta seria y efectiva a los verdaderos usuarios de estas zonas, los conductores. Los que observamos a la distancia podemos aportar en algo en base a la experiencia, sin embargo sus propios usuarios son los que deben de tomar partido en estas decisiones, si cabe alguna duda veamos en las carreteras donde se estacionan frecuentemente nuestros pares. Lamentablemente ahora contamos con los espacios y soluciones a necesidades básicas, falta mucho por aplicar, pero si somos tan buenos para copiar sistemas foráneos, porque no aplicamos los modelos y beneficios de estos lugares como lo son,por ejemplo, en Estados Unidos”, expone José Egido, Secretario General de CNTC-Chile.
reportaje
:: Falta de medidas reales de seguridad y un número adecuado de estacionamientos son las principales carencias según los afectados.
39
Mejoras en camino. Uno de los puntos de inflexión frente a este tema surgió en la zona de la Araucanía. Los constantes ataques a los camiones por parte de grupos encapuchados, motivo a crear zonas de descanso con mejores instalaciones y, principalmente, fuertes medidas de seguridad. Claro, porque no sólo el tema de la comodidad es importante, sino que los conductores no corran el riesgo de ser asaltados mientras descansan. Así las primeros lugares que actuaron casi como un plan piloto, fueron las plazas en Pillalelbún, Freire y Pailahueque, que tuvieron una inversión de $100 millones. Se diseñó la construcción de muros perimetrales y medidas de seguridad como la instalación de circuitos cerrados de televisión,
iluminación y vigilancia durante las 24 horas en tres aparcaderos de camiones situados a lo largo de 130 kilómetros de la Ruta 5 Sur, entre Collipulli y Freire, para proteger a los conductores que decidan pernoctar o descansar en su paso por la llamada “zona roja”. A partir de esta base, las concesionarias agrupadas en Copsa, argumentan que este tema es prioritario para ellas. “Un caso es el de las sociedades concesionarias de Intervial Chile, las que trabajan diariamente por mantener el mejor servicio de estas áreas de servicio a lo largo de la Ruta 5 sur, entre Santiago y Río Bueno. Sus gestiones se han enfocado en adaptar las zonas de descanso no sólo para las necesidades básicas de vehículos livianos, sino especialmente para rodados
:: Las concesionarias están desarrollando diferentes planes para mejorar la infraestructura existente.
pesados y buses. Estos sectores cuentan con estacionamientos iluminados, baños con agua caliente para hombres y mujeres, guardias de seguridad y áreas verdes, entre otros servicios. Además, las instalaciones cumplen con todos los estándares establecidos en las bases de licitación, sumando otros adicionales que tienen relación con las necesidades y sugerencias realizadas por los mismos usuarios
de las rutas”, detallan desde la oficina de comunicaciones de la concesionaria. Agregan que un caso a destacar en esa línea es el de Ruta del Maule, sociedad que opera el tramo de Ruta 5 sur entre Talca y Chillán. Además de contemplar los servicios antes indicados, cuentan con infraestructura pensada especialmente para el usuario: sistema de termos solares, áreas verdes
reportaje
:: La instalación de guardias las 24 horas ha sido uno de los avances en algunas zonas del sur del país.
40
y sectores para picnic. El servicio se entrega en base a la sustentabilidad, protección del medio ambiente, ahorro de energía y a las actividades al aire libre. No obstante, según los involucrados, un tema pendiente es abordar las carencias no sólo desde la perspectiva técnica. “Para comenzar los camiones son mecánicos y los conductores seres humanos, éstos se fatigan y deben de descansar. Cuando la autoridad haga un plan de trabajo y considera a las regiones como pilar fundamental, y como una radiografía a la realidad de nuestras carreteras en cada región del país, vamos a obtener buenos resultados, no son lo mismo las necesidades de nuestro gremio en el sur del país que en el extremo norte, menos en la zona central en donde conviven los más de 18 nichos del transporte especializado, no existe una vía de solución plana para aplicar en todo el país, esto es objeto de un detallado estudio en donde deben de converger los aportes de las regiones, los conductores y los dueños de las empresas”, resalta José Egido de CNTC-Chile . “Es fundamental, por ejemplo, separar las zonas donde se quedan los camiones con frigoríficos que están funcionando constantemente y meten ruido y para que hablar de un tema mucho más serio como es el de los camiones con carga peligrosa”, resalta Juan Araya de la CNDC. En este punto, tienen mucho que decir por experiencia los conductores. “Es necesario establecer estacionamientos exclusivos para este tipo de vehículos, dado
que por norma legal se prohíbe que se estacionen junto al resto de los camiones. Sin embargo, en la realidad dicha norma no se estaría respetando, debido a la inexistencia de estos estacionamientos especiales”, destaca José Sandoval de Sitrach. Paso a paso. En las concesionarias asumen que hay que seguir avanzando en el tema y un punto para implementar algunos cambios ha sido la zona norte, donde hasta ahora el desierto era el gran estacionamiento para los conductores cansados. La sociedad Autopistas de Antofagasta, que opera la Ruta 1 que une a la capital de la Segunda Región y Mejillones, una vía altamente transitada por vehículos pesados y de grandes dimensiones contempla un área de descanso y servicios especialmente condicionada. “Este espacio cumple con todos los requerimientos de equipos e instalaciones solicitados en las bases de licitación y presta un servicio de calidad a los usuarios, convirtiéndose en la única zona de su tipo en la región. Entre sus servicios, habilitados para el acceso y uso por personas discapacitadas, están contemplados baños, duchas y estacionamientos para vehículos livianos y pesados. Además, la concesionaria está trabajando para habilitar, próximamente, un área de juegos para niños. Junto a estos servicios, la zona de descanso es también el lugar de emplazamiento de los equipos de asistencia en ruta, los que atienden a los usuarios en caso de necesidad en cualquier
punto de la autopista”, señalan desde esta empresa. En el Ministerio de Transportes y el Mop han entendido que hay que ver el tema de forma global. Uno de los pilares base a los que se apunta es la disminución de las externalidades que produce el transporte de carga por carretera, como los accidentes producto de la falta de descanso adecuado por parte de los conductores. Bajo esta premisa, uno de los énfasis de trabajo ha sido la elaboración de un proyecto de zonas de descanso a nivel nacional que permita, en primer lugar, identificar déficit y necesidades de áreas de descanso y desarrollar un plan de trabajo para aumentar la cantidad y calidad de estas áreas disponibles en la ruta. Para ello, se ha trabajado en un programa con dos ejes primordiales: • Evaluar con el Mop posibilidades de aumentar el tamaño y cantidad de estacionamientos en las actuales zonas de descanso de las carreteras concesionadas • Compromiso Público-Privado, en alianza con los ministerios del Trabajo y Bienes Nacionales, en que se invita, convoca, y compromete a las compañías petroleras, en la construcción de estos espacios para el transportista. Esto último ha sido un factor que han hecho presente los distintos gremios durante años. Ellos se preguntan por qué no se hace igual que en otros países, como Brasil, donde las zonas de descanso son establecidas dentro de las bencineras, complementando el estacionamiento y seguridad con
un factor no menor, tener un lugar donde compartir y contar con una amplia oferta de opciones de comida a un precio accesible dada la alta demanda con la que contarían. Hasta ahora en nuestro país este sistema funciona de manera informal en las llamadas “picadas camioneras”, donde muchos conductores prefieren parar, pero sin tomar en cuenta que estos lugares no cuentan con el espacio o las medidas de seguridad para ellos. “Hemos trabajado en el levantamiento de las zonas de descanso ubicadas en la Ruta 5 y, en conjunto con el equipo de Cartografía del Mop, hemos elaborado un mapa geo-referenciado en el que se presenta la oferta e infraestructura completa de estas zonas. En este sentido, y recogiendo las necesidades de nuestros transportistas, actualmente el Programa avanza en la elaboración de una aplicación web y móvil para programar los viajes de los transportistas en función de sus orígenes y destinos, la velocidad promedio y la actual legislación laboral, a fin de que utilicen estas áreas y puedan detenerse en un lugar adecuado, que les permita descansar realmente, disminuyendo, por tanto, la probabilidad de accidentes en la carretera producto de la fatiga”, explican desde el Programa de Desarrollo Logístico de la Subsecretaría de Transportes. Este mapa y aplicación estará a disposición de los camioneros en un corto tiempo y a partir de ahí se podrán establecer mejores bases para exigir condiciones especiales para cada zona.
:: El mantenimiento de los servicios básicos es fundamental para los usuarios de las zonas de descanso.
Faw se muestra en 360o
42
Con el objetivo de mejorar el sistema de venta y para que sus clientes puedan conocer mejor los productos, Faw puso a disposición un moderno sistema para mostrar sus modelos en profundidad. A través de www.faw.cl, se podrá ver algunos de los equipos de esta marca, tanto interior como exteriormente. Todo esto, gracias a los videos en 360º de cada camión. Esta innovación será beneficiosa tanto para los clientes como para los vendedores de Faw de todo el país, ya que es una nueva plataforma para dar a conocer los productos y para generar nuevas ventas, simulando una exhibición totalmente virtual.
Porsche holding ahora en chile Porsche Holding Salzburg, ahora como Porsche Chile en el mercado local y como el nuevo importador para VW Passenger Cars, Audi, Skoda, VW Vehículos Comerciales, Volkswagen Buses, Volkswagen Trucks, and MAN; apoyará la estrategia global del grupo alemán, con el objetivo de fortalecer su posición en mercados claves y de esta forma alcanzar el primer lugar a nivel mundial en 2018. Sus metas son aumentar la participación de las marcas del Grupo Volkswagen en el mercado nacional. Además, Porsche Chile promoverá entre los concesionarios la implementación de las mejores prácticas en las operaciones, registradas en muchos países, con los cambios necesarios para adaptarse perfectamente al mercado nacional. Es importante mencionar que invertirá fuertemente en infraestructura tecnológica. Además, durante los primeros años de operación incrementará el apoyo a la creación de imagen de marca y a la satisfacción del cliente, con el
fin de poner al Grupo Volkswagen en consonancia con las normas internacionales.
Encuentro de Indumotora en Chiloé
nuevo chasis Volkswagen
Con éxito se desarrolló en esta sureña isla la Segunda Convención de la División Camiones y Buses, en la que compartieron los ejecutivos de las marcas y representantes de los más de 15 concesionarios a lo largo de todo el país. El encuentro se llevó a efecto en el nuevo hotel Enjoy de la ciudad de Castro, donde se analizó la visión y desarrollo estratégico de cada una de las marcas componentes de esta división: Hino, Hyundai, JMC, Higer y Shacman. Junto con dar a conocer los logros obtenidos en 2012, los asistentes tuvieron la oportunidad de interiorizarse de las novedades de productos para el presente año y las estrategias para desarrollarlos exitosamente.
Buses Volkswagen introduce al mercado el chasis 17.280, con la nueva versión Euro V, motor trasero. Los buses que fueron comprados por la empresa de transporte privado Yanguas tienen motor Man y sistema de emisiones EGR (Exhaust Gas Recirculation), lo que se traduce en que no necesita urea para su funcionamiento. “Este es un modelo muy esperado por nosotros ya que con éste y nuestros otros modelos Euro V (17.230 y 18.330) queremos ser parte del nicho de la media y larga distancia en el transporte de pasajeros”, dice Eduardo Tobar Loyola, Subgerente Buses Volkswagen. A esto se suma que próximamente Volkswagen traerá buses 4x4, especiales para faenas mineras y forestales.
Felipe Schmauk apuesta a ganador
“Llegamos al décimo año del liderazgo brasileño de ventas de camiones de más de cinco toneladas, pero prefiero decir que son solamente los primeros diez años. Ésta es una conquista a la que no renunciaremos, con ventajas evidentes para el consumidor pues el flotista y el pequeño transportista de Brasil, donde ambos son exigentes y saben lo que quieren: los productos de la marca Volkswagen Camiones y buses de la marca MAN”, dice Roberto Cortés, presidente de MAN Latin America, En diciembre pasado fueron registrados 12.397 camiones de todas las marcas en Brasil, con un promedio diario de 689 unidades. MAN Latin America se destacó con 3.928 unidades y una participación del 32%, con una media diaria de 179 vehículos. En todo 2012, la industria terminó con 136.623 camiones registrados, siendo 41.422 unidades de MAN Latin America, lo que se traduce en un 30,3% de participación.
El piloto de 22 años correrá la Fórmula Renault 2.0 de Argentina, la categoría de automovilismo monoplaza más importante de Latinoamérica, como uno de los dos titulares de la escudería Litoral Group, campeones del certamen los años 2011 y 2012. El connacional, con el apoyo de Derco y Renault, aspira a dar un gran avance este 2013: “Este año mi objetivo es terminar dentro de los cinco primeros y lograr algunos resultados importantes que me ayuden a pelear arriba”, afirma. La Fórmula Renault 2.0 se corre con autos con motores de dicha marca de 2000 cc con 160 HP, cajas de cambio de cinco velocidades y chasis tubulares construidos en la nación trasandina. Esta categoría se disputará en 12 fechas durante el 2013 a lo largo y ancho de Argentina, con una gran diversidad de circuitos y condiciones climáticas.
Total y Citroën Chile renuevan su alianza
La apuesta versátil y tecnológica de Salfa
Por los próximos cinco años se extenderá el trabajo conjunto de estas dos marcas. Este acuerdo de cooperación, convierte a Total Quartz en el socio recomendado por Citroën para el abastecimiento de lubricantes en el conjunto de sus redes relacionadas. Esta alianza contempla cuatro pilares fundamentales: Total como el aceite de primer llenado, recomendación y post venta, así como un completo partnership en todas las categorías del motorsport donde ambas empresas participan. “Esta alianza reafirma el espíritu de ambas compañías, en donde la innovación, la calidad y el cuidado del medioambiente van por sobre todas las cosas. Estamos muy contentos, pero por sobre todas las cosas por nuestros clientes, ya que ellos serán los grandes beneficiados. Además, Total busca retribuir la confianza que ha depositado Citroën en nosotros desde hace muchos años”, asegura Jean Michel Hieronimus, director general de Total Chile.
Una alternativa eficaz y certera ofrece Salinas y Fabres, a través de su amplia variedad de camiones, para los distintos tipos y condiciones de terreno. Mack Granite tiene capacidad de carga entre 15 mt3 y 20 mt3, convirtiéndolo en un equipo de envergadura para rubro forestal, construcción, minería y transporte de materiales, entre otros. Viene equipado con caja automática Allison con convertidor de torque, lo que permite que el conductor pueda concentrarse 100% en el trayecto de faena. El Renault Kerax se caracteriza por su resistencia y robustez. Apto por su motricidad para faenas más duras, como excavaciones, explotación de canteras, entregas de hormigón y transporte de maquinaria, posee una capacidad de carga excepcional que va entre los 15mt3 y 20 mt3. Está disponible desde 380 a 460 HP, y con la nueva generación de motores DXi11 ofrecen mayor potencia para sus usuarios.
noticias :: mercado
Man Latin America confirma su liderazgo
43
Edwin Konczak
in memoriam
un camionero que unió chile
44
SIN DUDA FUE DE AQUELLOS QUE NACIERON Y VIVIERON ENTRE FIERROS Y DISFRUTABAN CADA MOMENTO JUNTO A SUS MÁQUINAS. EL “CHAPITA” TRAS PARTIR NOS DEJÓ UN GRAN LEGADO.
E
dwin Konczak, o más conocido por “Chapita” entre sus pares, comenzó a recorrer Chile a comienzos de los ’70. Siempre fue un apasionado por los camiones. Siguió los pasos de su padre Eduvino Konczak, quien manejaba un Mercedes Benz 327, y lo llevó a la hermosa profesión de ser un verdadero camionero dejando sus estudios a mitad de camino. Inolvidable son sus viajes al norte de país, recorriendo desde Osorno a Antofagasta por días, esperando la noche para continuar subiendo interminables cuestas en su Mercedes Benz 1313 sin litera y
con carro, llevando leche o quesos. “Muy buen amigo, sencillo y generoso con todas las personas, muy amigo de los animales, nos dejó un hermoso legado que nos da para pensar muchísimo de la forma de vivir la vida. Nunca olvidaré la película ‘Convoy’ que era la que más le gustaba. Todos quienes compartimos con él sabemos que su imagen y su alegría perdurará por años”, cuenta Jan Konczak, quien a nombre de todos los transportistas agrega “Querido ‘Chapita’ te deseamos en esta nueva ruta que Dios te dé un lindo y buen viaje. Te queremos mucho y jamás te olvidaremos”.
adiós al caballero de los salmones Este empresario forjó a pulso su éxito. Estaba tan seguro que lo suyo era el mundo de los camiones, que con tal de aprender, antes de cumplir 18 años, ya andaba arriba de las micros en Puerto Montt de cobrador.
C
omo la gran mayoría de los empresarios que ha logrado el éxito en el rubro del transporte, partió de abajo y casi sin apoyo, pero el trabajo día y noche lo recompensó. Le tocó vivir el drama del virus ISA con los salmones, pero siguió al pie del cañon, fiel a Multiexport, compañía que requería el 99% de su flota de más de 90 camiones. Antonio Sánchez sufrió un accidente de tránsito tras perder el control del automóvil en que viajaba por el sector de Los Muermos, en dirección a Puerto Montt. “Para nosotros fue impactante y queda una fisura que nunca podremos olvidar por la pérdida de mi padre”, comenta Carlos, uno de sus seis hijos. “Fue muy
gratificante ver el apoyo de la gente. No lo esperabamos. Ver cuánto querían a mi papá y eso demuestra que no sólo en nosotros dejó una huella enorme y un ejemplo de entereza, de inteligencia y de esfuerzo al lograr surgir prácticamente de la nada”, agrega. Incluso cuenta que quería seguir haciendo crecer la empresa familiar y hace poco habían iniciado actividades con maquinaria de áridos y que se había comprado un campo para cuando se retirara del mundo de los camiones. “Tras su partida lo único que nos queda es el deseo de seguir haciendo las cosas bien como él nos enseñó y en su recuerdo”, concluye Carlos Sánchez.
in memoriam
antonio sánchez
47
para remolques y semirremolques multimarca
Epysa service: nace el mayor y más moderno centro de servicio en chile
48
En una superficie total de 27.000 m2, en la localidad de Lampa, la principal zona industrial de Santiago, nacen las más modernas instalaciones de Epysa Service, que alcanzarán los 8.000 m2 construídos.
V
a tomando fuerza y forma el mayor y más moderno centro integral de atención y servicio técnico para remolques y semirremolques multimarca de Chile, que estará ubicado en avenida La Montaña, en la localidad de Lampa. Cuenta con una privilegiada ubicación, ya que tiene un acceso expedito a sólo metros de la ruta 5 Norte y en una zona altamente marcada por la presencia de empresas ligadas al rubro del transporte de carga y pasajeros. Su apertura está contemplada para agosto de este año y las obras ya muestran un 78% de avance. La mayor innovación de Epysa
Service en este centro de servicio de última generación y de estándar internacional, se encuentra en la importante inversión que la empresa ha realizado en la adquisición de la más moderna y avanzada tecnología, softwares de gestión, maquinaria y herramientas de precisión, todas de primer nivel mundial. Epysa Service estará enfocada, en una primera etapa, a brindar a los cientos de clientes que mensualmente adquieren remolques o semirremolque Randon, un servicio de pre entrega de excelencia, único en Chile y que marcará un antes y un después en el nivel de atención a empresarios del transporte de carga en Chile.
También se contemplan operaciones de servicio técnico, mantenciones, modificaciones, certificaciones y reparación de remolques y semirremolques multimarca. Siguiendo la línea de puertas abiertas del grupo de empresas Epysa, su diseño o layout, está basado en generar espacios amplios y abiertos donde el cliente pueda apreciar en vivo y en directo, la calidad y tecnología aplicada a su unidad, así como el profesionalismo que encontrará en cada uno de los servicios prestados. Lo anterior, junto a la calidez que caracteriza a la compañía. La eficiencia en la atención, la excelencia en el servicio y la comodidad
de quienes visiten estas instalaciones es fundamental y bajo esa premisa están pensadas y diseñadas. Se trata de un sitio de 27.000 m2, de los cuales 8.000 m2 acogerán las nuevas instalaciones, que incluyen: • 24 boxes de atención simultánea. • Modernas oficinas. • Amplias bodegas. • Casino de primer nivel. • Sector de entregas especialmente diseñado. • La más espectacular sala de espera para conductores disponible en la industria del transporte en nuestro país. • Acogedor quincho para uso de los conductores y el personal de Epysa Service.
epynoticias
:: Transparencia, espacios amplios, comodidad y eficiencia se conjugan en cada una de las zonas del nuevo Epysa Service.
49
Como referencia, las actuales instalaciones de Huechuraba cuentan con sólo 6 boxes. Dentro del recinto, se habilitará la más moderna tienda de Implementos, con una bodega de 1.000 m2, showroom de productos y amplios espacios y estacionamientos para la atención a clientes. Para fines del 2013, se contempla el inicio de los servicios en reparación de siniestros a compañías de seguro, para lo que se contará con hornos de pintura (que cumplen con todas las normas de emisión, según la legislación vigente), mesa geométrica para enderezamiento de chasis y también operaciones asociadas a la venta de productos
(neumáticos, sistemas hidráulicos, servicio express para motores diesel, etc). Desde el punto de vista de los equipos, software, maquinarias, herramientas y sistemas, se utilizarán los más modernos disponibles en el mundo al día de hoy, orientados a dar el servicio más eficiente, profesional y completo a sus clientes.
ACTUALIZACIÓN DE NORMAS
noticias :: fenabus
Por: Marcos Carter, presidente de Fenabus F.G..
50
Nuestra Federación ha expresado que es necesario replantear la normativa que autoriza servicios especiales de pasajeros, principalmente, porque las exigencias y estándares contemplados en el Decreto Nº237, de 1992, de Transportes, tienen una antigüedad de veinte años y están obsoletos. Además, el Decreto Nº80, de 2004, del mismo Ministerio, establece parámetros que facilitan la realización de la actividad por parte de empresas o vehículos a los cuales se exime del cumplimiento de la normativa que se exige al transporte público interurbano, especialmente en materia de seguridad de los pasajeros, aspecto que la autoridad ha asumido como prioritario. Así, por ejemplo, para dichos servicios de transporte privado no se establecen distancias a recorrer, ni equipos de control de jornada laboral y velocidad, ni menos se les exige el cumplimiento de los estándares vigentes para realizar transporte interurbano de personas. Por ello, no es infrecuente constatar que en casos de accidentes ocurridos a vehículos acogidos a las referidas normas reglamentarias especiales, éstos no contaban con las condiciones mínimas de seguridad exigidos en recorridos de transporte público de larga distancia. Permanentemente hemos insistido en señalar que se hace necesario
que a esas categorías de transporte privado se les aplique el mismo estándar normativo y de fiscalización que se exige al transporte público interurbano, simplemente porque también movilizan personas, pasajeros, y su seguridad es el primer hito de cumplimiento de cualquier normativa y procedimiento de control, cualquiera sea el modo de transporte en que viajen. Es fundamental, por tanto, que en el diseño e implementación de la Política Nacional de Transporte, lanzada por el Gobierno, se incorpore la necesidad de reestudiar las normas contenidas en el Decreto Nº237 y en el Decreto Nº80, citados, con el objeto de dar garantías de seguridad a todos los pasajeros, sin excepción, y de fomentar medidas de seguridad y control en la actividad. La vida e integridad física de los pasajeros no debe estar condicionada por el tipo de móvil, sino por medidas uniformes de seguridad. Es contrario al principio de igualdad que la autoridad fiscalizadora utilice distintas varas de medición para fiscalizar a los diversos modos de transporte por carretera. En definitiva, de lo que se trata es que todos los modos de transporte de pasajeros, públicos y privados, cumplan los mismos parámetros de seguridad. De lo contrario, seguiremos expuestos a tener que reaccionar frente a tragedias, en circunstancias que éstas podrían evitarse si hubiese una actitud más proactiva en tal sentido de parte de las autoridades responsables.
fenabus revisó agenda 2013 con autoridades :: El presidente e Fenabus Marcos Carter tuvo un primer encuentro de trabajo con la subsecretaria de Transportes Gloria Hutt, en el marco de las gestiones gremiales que mantiene el sector con la autoridad a fin de mejorar los servicios rurales, interurbanos e internacionales. Uno de los puntos importantes fue el análisis de los servicios informales que se mantuvieron en el período estival 2012/2013 y que gatilló una serie de complicaciones y competencia desleal hacia el sector federado y formal. Se busca, junto a Paula Flores, Jefa de Fiscalización de dicha subsecretaría, establecer un trabajo en conjunto más eficiente respecto a la forma de fiscalización a los “piratas” en el futuro.
“El resguardo de la seguridad de los pasajeros, es una labor conjunta entre el Gobierno y las empresas que realizan la actividad. La autoridad fiscalizadora no puede tener distintas varas de medición para fiscalizar los distintos tipos de transporte, así como las empresas o personas que desarrollan la actividad cumplan con distintos niveles de exigencias”, expresó el dirigente. Carter, además, destacó que es fundamental modernizar y replantear la normativa que autoriza servicios especiales de pasajeros, por cuanto las exigencias y estándares contemplados en el Decreto Nº237, tienen una antigüedad de 20 años.
sipco mantuvo nerviosos a transportistas :: Aún no está convencido de la operatividad de este sistema y Fenabus lo sostuvo públicamente cuando el precio del petróleo los ahogó durante el período estival. Cuando el Ministro de Hacienda Felipe Larraín anunció la activación del sistema el gremio del transporte de pasajeros por carreteras que representa Fenabus criticó la tardanza de la medida. Para la entidad, la aplicación de este sistema es simplemente ineficiente, dado que “no soluciona el problema de raíz, en torno a las constantes alzas, a pesar que las razones sean de origen externo”, expuso Marcos Carter. El Gobierno mantiene “su política de inacción en torno a buscar soluciones reales a la aplicación de impuestos en los combustibles que laceran la rentabilidad de la industria del transporte de pasajeros en nuestro país”, indicó el dirigente.
WRC
52
campeonato mundial de rally
Una lucha contra sol, tierra y nieve
C1y2 Una competencia con gran historia que este año viene plagada de modificaciones que buscan darle una mayor competitividad. Dentro de poco llegará a Argentina, una oportunidad para vivir emocionantes días.
participantes pasan por carreteras o autopistas abiertas al tráfico, en las que deben respetar los límites de velocidad y normas de tránsito como cualquier otro vehículo. Pilotos y autos tienen apoyo durante el rally en el denominado “parque de asistencia”, donde los mecánicos hacen maravillas y pueden sustituir una caja de cambios entera en 10 minutos. Si el tripulante llega tarde o se demora demasiado en las reparaciones (cada una de estas zonas está a 10, 30 o 45 minutos), recibe una penalización. Fuera de esta área de protección, las únicas reparaciones o ajustes que se permiten en el vehículo son las que puedan hacer piloto y copiloto con las herramientas y repuestos que lleven en el coche. Partieron… Ya van corridas tres fechas de esta competencia que para este año presenta una serie de modificaciones que anticipan resultados más cerrados y un mayor equilibrio entre todos los equipos. Así en los fríos tramos corridos en Montecarlo y Suecia, se dio la primera gran disputa entre los “Sebastiens”, Loeb y Ogier, ambos franceses. Este último corre por el equipo alemán de Volkswagen y se quedó con la prueba inaugural sobre la nieve, mientras el multicampeón se recuperó en la segunda fecha. Así hicieron un perfecto uno-dos, alternando el máximo podio. Pero lamentablemente esta situación no se podrá presentar muy seguido, porque una de las mayores novedades de este año está dada por el hecho que el gran monarca de este certamen, Sebastien Loeb, anunció que sólo estará en algunas de las carreras (Montecarlo, Suecia, Argentina y Francia). Pero al ver el lado
reportaje
E
s la prueba fuera de pista por excelencia y comparable con la Fórmula 1 y la Indi en cuanto a la pasión que despierta entre sus seguidores. Es sin duda la competición de motor más exigentes y uno de sus grandes atractivos es la variedad de escenarios que presenta y cómo los pilotos deben acomodarse a las diversas exigencias. Así las pruebas pueden ser sobre asfalto, (como Montecarlo, aunque suele haber hielo y nieve); tierra (como Grecia, México o Argentina), mixtos (asfalto y tierra, como las últimas ediciones del Rally de España) o definitivamente sobre nieve (como Suecia). El World Rally Championship, WRC, comenzó a disputarse con su formato tradicional en 1973. Esta es la 41ª versión, donde se compite por marca y pilotos. Cada etapa tiene, normalmente, de 15 a 25 tramos, también llamados especiales, que se disputan en carreteras o pistas cerradas al tráfico. Cada piloto debe completar cada etapa en el menor tiempo posible y largan con diferencias de uno o dos minutos. En el tramo el copiloto va “cantando” al conductor el tipo de curvas o incidencias que han apuntado en los recorridos previos, con el fin de que éste se anticipe y pierda el menor tiempo posible. Normalmente, los días de reconocimiento son los martes y miércoles anteriores al rally, al día siguiente se lleva a cabo el “shakedown”, un tramo de pruebas donde los participantes ponen a punto sus coches, y la competición se desarrolla de viernes a domingo. Algunas citas incluyen una “súper especial”, con menos kilómetros que el resto, que puede enfrentar dos coches “cara a cara”. Para ir de una etapa a otra los
53
positivo, dejará abierta la opción para que otro corredor se quede con el título que él ostenta sin discusiones desde el 2004. De esta forma el Sebastien Ogier pudo correr con más tranquilidad en México, donde se impuso en la prueba que se corrió en el Parque Guanajuato Bicentenario y en la zona de El Chocolate, en honor a una población homónima ubicada a la mitad del tramo, con una extensión de 30,57 km.
54
Novedades del 2013. Dentro de los cambios para este año, también golpeó a muchos fanáticos el retiro de Ford y Mini, pero Volkswagen disputa su primer campeonato completo y puede que Hyundai se sume a alguna de las últimas etapas. Así los equipos que forman la principal categoría son: Citroën World Rally Team, Volkswagen Motorsport y Qatar M-Sport World Rally Team. Además son considerados WRC Teams, los que sin ser constructores, participan en el campeonato de marcas: Abu Dhabi Citroën Total World Rally Team, Lotos WRC Team, Qatar World Rally Team y Jipocar Czech National Team que se inscribió en el Rally de Suecia. Otra de las modificaciones que busca generar un mayor equilibrio y competitividad entre los equipos es la distribución de las categorías. De esta forma la principal responde a los WRC (World Rally Cars). Estos son autos de producción con motor 1.6 de 4 cilindros, pero con modificaciones en la mecánica, suspensiones y transmisiones. Son vehículos turbo, con tracción total, que ofrecen más de 300 CV de potencia. Suelen pasar de 0 a 100 km/h en 3 segundos y alcanzar unos 220 km/h de velocidad máxima. Este año la denominada WRC 2 sustituye al campeonato Súper 2.000 y agrupa a los vehículos de clase N, R4, R5 y S2.000. El ganador de esta categoría, tanto en marcas y pilotos, será aquel que haya conseguido más puntos en seis de los siete rallys que haya escogido para
Lugar Montecarlo
Fecha
Superficie
15 al 20 de enero
Asfalto/nieve
Suecia
7 al 10 de febrero
Nieve
México
7 al 10 de marzo.
Tierra
Portugal
11 al 14 de abril
Tierra
Argentina
2 al 5 de mayo
Tierra
Grecia
31 de mayo al 2 de junio Tierra
Italia
20 al 23 de junio
Tierra
Finlandia
1 al 3 de agosto.
Tierra
Alemania
22 al 25 de agosto
Asfalto
Australia
12 al 15 de septiembre Tierra
Francia
3 al 6 de octubre
Asfalto
España-RACC
24 al 27 de octubre
Asfalto/tierra
Gran Bretaña (Gales)
13 al 17 de noviembre
Tierra
:: El frances Sebastien Ogier es uno de los favoritos para ganar este año y desbancar al histórico Loeb que no estará en todas las etapas.
:: Argentina en mayo próximo es la única escala en Sudamérica que tiene el Campeonato Mundial de Rally.
Tierra gaucha. Quienes deseen vivir la pasión de esta competencia tiene una oportunidad entre el miércoles 1 y el sábado 4 de mayo, cuando se dispute la 33ª edición del Rally Argentina, la única competencia del Campeonato del Mundo de Rally que se desarrolla en Sudamérica y que cubrirá las sierras de Córdoba. El itinerario programado plantea un recorrido compacto y exigente, con siete pruebas especiales distintas y muy particulares, que se repetirán dos veces cada una a lo largo de los cuatro días de competencia. Como ocurre siempre se va a poder disfrutar a lo largo de toda la semana. Para esto la organización de la competencia dispuso diferentes actividades y espectáculos que tendrán al rally y a los autos del WRC como protagonistas principales, no sólo en el Parque de Servicio en la Villa Carlos Paz, sino también en las calles de las ciudades de Buenos Aires y Córdoba.
reportaje
:: Uno de los principales atractivos de esta competencias es la variedad de condiciones y superficies en las que deben correr los distintos equipos.
participar. Se trata de coches con motor 1.6 turbo, brida de 30 mm -un WRC tiene 33 mm-, inyección directa, presión del turbo de 2,5 bar y 1.200 kilos de peso mínimo.También se inscriben aquí coches con mecánica 2.0 atmosférica, brida de 64,25 mm, inyección multipunto y 1.200 kilos de peso mínimo. La WRC 3 sustituye al antiguo Campeonato para Coches de Producción (P-WRC) y está destinado a los grupo R con dos ruedas motrices (R3, R2 y R1). El ganador, tanto en marcas, como en pilotos será el que haya conseguido más puntos en cinco de las seis competencias que haya escogido para participar. Por último está la categoría JWRC (el Campeonato del Mundo Junior) en la que se forjan los futuros pilotos de primer nivel. Todos ellos compiten con coches sin turbo y dos ruedas motrices (este año serán Ford Fiesta R2). Los vehículos son similares para que destaquen las habilidades de los pilotos, por sobre la preparación del auto.
55
58
:: En la soledad absoluta estos profesionales viven situaciones realmente enigmáticas.
P
ara muchos, al mirar el desarrollo de las distintas etapas de una de las competencias más importantes del mundo, la imagen inmediata son camiones, motos, cuadriciclos, camionetas y autos levantando una gran polvareda por el desierto y saltando por las dunas. Pero si se ve más en detalle o se cuenta con más antecedentes, ahí está la base de gran parte de nuestra historia. Muchos de esos lugares fueron sendas recorridas por pueblos indígenas que las utilizaban como rutas de intercambio cultural y comercial, dejando a su paso vestigios que hay que proteger. Lo mismo, desde una perspectiva más cercana en el tiempo, respecto de las huellas que dejaron las distintas oficinas salitreras en la zona.
Para ello existe un grupo de especialistas y profesionales que durante días recorren prácticamente a pie la misma ruta que hacen los competidores, para garantizar el resguardo de nuestro patrimonio cultural. En este equipo participa Rodrigo Díaz y su empresa de logística en geografías extremas, quien nos cuenta lo que significa vivir esta experiencia. “Los años anteriores a que se me invitara a este proyecto, entre los años 2009 y 2011, la cantidad de sitios destruidos por el paso de la competencia fue de tal magnitud que el Colegio de Arqueólogos y las comunidades indígenas de los lugares afectados se levantaron en pie de guerra en contra del Dakar, incluso llegando al Congreso. Gracias a una buena planificación
y a un detallado conocimiento de los sitios, además de estudiar metódicamente el desierto de memoria, como si tuviera el Google Earth en su cabeza, dio como fruto que el Dakar del año 2012 sólo un sitio resultara destruido, de una totalidad de 98 zonas arqueológicas y de patrimonio cultural a proteger. Además, sólo un 25% se vieron parcialmente afectados por los vehículos al traspasar los cierres de protección”, cuenta el experto. El proceso suena interesante, pero implica mucho sacrificio y convencimiento de que se está haciendo una labor importante para el país. Desde Francia la A.S.O. (Amaury Sport Organization), empresa organizadora del Dakar, presenta al Instituto Nacional del Deporte una propuesta de ruta
durante el segundo trimestre de cada año. Esta es estudiada por el Consejo de Monumentos Nacionales y se licita la prospección de la propuesta de ruta, llamada línea de base, para que un grupo de ocho arqueólogos hagan el recorrido a pie por ambos costados del circuito de la carrera, con una cobertura de cien metros por cada lado. De esta manera se encuentran los sitios arqueológicos a proteger y se genera su descubrimiento y registro. Una vez realizada la inspección total a la ruta se emite un informe al Consejo de Monumentos Nacionales y al Instituto Nacional del Deporte por parte del director del proyecto, que estos últimos dos años ha sido la arqueóloga María José Vergara.
Protección de::Elzonas arqueológicas trabajo en terreno es arduo, pero el beneficio de proteger nuestro patrimonio cultural es el mejor premio para quienes cumplen con esta función.
reportaje
El lado desconocido del Dakar
Son tanto o más importante que la presencia de destacados corredores de rally-raid del mundo en el desierto más árido del planeta: Un grupo de profesionales que cubre caminando palmo a palmo los antiguos asentamientos indígenas y oficinas salitreras para proteger el patrimonio cultural y arqueológico y que en el proceso vive insólitas experiencias. “En ese informe participó directamente al proponer, en acuerdo con los arqueólogos, qué sitios proteger y cómo hacerlo. Es importante indicar que la protección y señalización se realiza desde el punto de vista del corredor, por velocidad, visualización, condiciones de luz y geografía del circuito”, explica Rodrigo Díaz. Insólitas experiencias. Al momento de hablar de zonas arqueológicas, no hay que imaginarse grandes asentamientos o ciudades ocultas al mejor estilo egipcio o de las civilizaciones de centro américa. Acá la cosa es aún más complicada, porque se trata principalmente de rutas ancestrales entre mar y cordillera que fueron usadas durante siglos por indígenas para conectarse
con otros grupos humanos. Son huellas que quedaron en el tiempo y donde se fueron generando puntos de reunión en los que quedaron vestigios de cerámicas, utensilios de comida y todo lo que implique un pequeño centro de confluencia. Si se le busca el parangón actual, es como cuando uno viaja por las carreteras y algunas estaciones de servicio se han transformado por costumbre en una zona de encuentro, con la diferencia que los vestigios son bastante más modernos. Algo similar ocurre con las distintas salitreras que existieron en la zona. Si uno ve Humberstone, por ejemplo, fue uno de los últimos poblados que existió y por eso fue hallado en tan buen pie. En cambio, la gran mayoría de las oficinas fueron desmanteladas en la medida que la gente
se trasladaba a otras zonas en busca de más salitre. Así, lo que queda entre los restos de las edificaciones es lo que se llama “basura histórica”, en el buen sentido de la palabra, porque son restos de vajilla, ropa, artefactos, elementos para cocinar, etc.
Precisamente recorriendo una de estas zonas fue que a Rodrigo Díaz le pasó una situación bastante particular, propia de los Expedientes X. “Mientras recorríamos las oficinas entre Chañaral y Antofagasta, yendo desde Agua Verde a la
::Rodrigo Díaz, encargado chileno de proteger nuestros sitios arqueológicos del paso de la caravana del Dakar.
59
:: La tecnología juega un papel preponderante al tratar de ubicarse en la ruta del Dakar.
60
costa, te encuentras con algunas salitreras y estaciones de trenes abandonadas hace 150 años, donde algunas fueron el doble en tamaño a Humberstone. Para optimizar el trabajo formamos grupos de cinco a ocho personas por zona, pero en terreno nos separamos individualmente. Estamos hablando de lugares donde no hay nada a cien kilómetros a la redonda”, nos va contando este experto. “Estaba marcando una zona de salitrera cuando empecé a escuchar música y gritos, como si fuera una kermesse de colegio. Al mirar no había nada, pero cerrabas los ojos y empezabas a escuchar de nuevo, súper claro. Eso me pasó en dos lugares que estaban a mucha distancia uno del otro. Más tarde, cuando estábamos en el campamento, comenté a un colega ‘sabes que estaba en una salitrera y de repente comencé’…‘¡a escuchar música y gritos de niños jugando!’, me interrumpió mi amigo”, explica con cierto grado de emoción Rodrigo. Así nos comenta que haciendo algunas averiguaciones supo que hay una científica estadounidense que tiene una teoría que está investigando y que apunta a que en estos lugares aislados, donde hubo gran concentración de personas, se genera una especie de “umbrales auditivos de energía acumulada” y que no son escuchados por todo el mundo. Es más, Rodrigo apunta que sólo
tres de las ocho personas que estuvieron en la zona, aunque en distintos puntos, escucharon lo mismo. “Se les ha denominado sicofonías y la ciencia las reconoce como existentes, a pesar de que se les vincule a eventos paranormales”, comenta. Cuidado cultural. Más allá de esta experiencia, el grupo que trabajó junto a Rodrigo Díaz tuvo una tarea sumamente compleja y agotadora. Los equipos recorrieron en 15 días una distancia de 23.000 kilómetros, sumando el odómetro de los cuatro vehículos. Trabajaron con vientos de 27,4 nudos (50 km/h) y hasta 3.000 metros de altura. “Este año el equipo logró establecer un total de 148 sitios protegidos. De estos un 92% quedó intacto, sólo un 6% de los lugares fueron afectados visualmente (una marca de neumático quedó dentro del cierre de protección) y un 2% de huellas que pasaron sobre el sitio, pero sin causar destrucción de lo protegido. Creo que ha sido un año con una muy buena evaluación desde el punto de vista del resultado. Felicito a los miembros de nuestra empresa Promagen/ MasDesign; a Jorge Rojas, socio y compañero de aventuras; y al grupo de profesionales a cargo de la arqueóloga María José Vergara, quienes fueron los responsables de la logística y la implementación de las medidas de protección”, resalta.
Se inician los trabajos de logística y acceso a los sitios a proteger sólo con diez días de anticipación a la carrera. Esto para evitar que los corredores puedan identificar la ruta o los elementos sean sustraídos por lugareños que los usan para calentar comida. Los recursos utilizados son muy sencillos, se basan en leyes de percepción visual de la Gestalt para marcar las zonas. “Mi formación en fotografía y diseño me permite aportar con un respaldo científico en relación a qué colores y formas se deben utilizar en condiciones en que el viento del desierto es nuestro mayor aliado ya que mantiene en movimiento lo implementado. Jalones de 1,30 metros y pértigas de cuatro metros de altura con vistosas mangas de polietileno en colores blancos, amarillos y rojos y su disposición en forma de cierres perimetrales nos permiten cercar de una manera efectiva cada sitio”, cuenta Rodrigo. Particularmente en Chile es donde más estricto es el protocolo de protección y también más severos son en las sanciones por el deterioro medioambiental. Estos estudiosos son los únicos que hacen dos veces la ruta del Dakar. Antes, para reguardar, y después para ver si se cumplieron los objetivos. Agregando que durante la competencia también están pendientes. La interacción con la organización es a través del Coordinador
de Ruta del Dakar, Luis Alberto Gómez, que es la autoridad elegida por ASO para Chile. Por sus manos y su cabeza, pasan desde la proposición de la ruta hasta ser responsable de atender a todos los ministerios involucrados en el proyecto. Es una tarea de titanes y él la ha realizado durante todos estos años . “El vínculo con los corredores se hace a través de él, con las sugerencias del trabajo de prospección de línea base, en donde se le informa que algunos sitios deben aparecer en el libro de ruta de carrera llamado ‘Road Book’. También hay observadores o testigos de terreno que si detectan algún corredor que afecte un sitio protegido, perderá puntaje y se sancionara a su llegada a la meta”, resalta Rodrigo Díaz. Para realizar este trabajo tiene bases de sobra ya que su tesis de titulación en diseño la hizo sobre cerámicas y gráficas de la cultura Diaguita Chilena, junto con tener experiencias en Perú, Bolivia, Costa Rica, México, Brasil y Argentina buscando relaciones y patrones desde el punto de vista del diseño en sus cerámicas ceremoniales. Reconoce que en aquellos años descubrió que se sentía un arqueólogo frustrado. Por ahora ha logrado reencontrar esa veta, y se agradece tanto a él, como todo al equipo que participa en este loable trabajo para resguardar nuestra cultura ancestral.
:: Con la instalación de señales de avisos se evita un daño que sería irrecuperable.
62
:: Al alero de Sodimac ha consolidado su empresa, pero tambiĂŠn ha sabido aprovechar cada negocio que el destino ha puesto en su camino.
Luis Núñez, IT-Transportes
entrevista
“En la Vida las oportunidades se deben tomar” Cada vez que el destino le ha puesto una prueba o le ha guiñado la suerte, ha sabido sacar ventaja de esas situaciones. Ahora, con su empresa consolidada, se desdobla entre sus máquinas y las competencias del Rally Mobil.
L
uis Núñez se define como un apasionado por los autos y los camiones desde pequeño, ya que su padre tenía una empresa de transporte. Incluso reconoce que aprendió a manejar a los ocho años. Al momento de analizar las razones de su éxito enfatiza que se debe a varios hitos, unos fueron golpes que marcaron su vida y, otros, oportunidades que aprovechó. A los 20 años perdió a su padre en un accidente de tránsito y debió asumir el cuidado de su familia. Por la crisis de 1982, de la empresa familiar quedó poco. Eso implicó que dejara la carrera
de ingeniería industrial para pasar a su equivalente en transporte, que le implicaba menos tiempo y que siempre le gustó más. “Como me reconocieron ramos, la saqué en dos años y con nota siete, así que estaba claro que ese era mi norte”, cuenta Luis Núñez. Partió trabajando en una empresa pequeña que llevaba granos al norte, hasta que vino el segundo hito que marcó su vida. El año ´88 “Conocí a don Omar Campillay, dueño de Tamarugal, que me dijo ‘te vienes a trabajar conmigo’ y partí no más . Estaba en eso cuando en el año ’91 de Sodimac me ofrecieron hacer carga para Homecenter que
estaba partiendo. Le pregunté a don Omar y él me dijo que ningún problema y hasta me vendió mi primer camión”, reseña este empresario. El explosivo aumento de la demanda por parte de este gigante del retail le permitió comprar más camiones. En el año ´94 se fue a trabajar a Transportes Astros. “Ahí don Luis Corvalán me decía que él mantenía mis camiones y yo le administraba la empresa. Así estuve como tres años, ocupando feriados, fines de semana y cada rato libre para operar mis equipos”, recuerda. Reconoce que estos dos mentores fueron fundamentales en la forma como vio el mundo del
63
transporte y de ambos sacó grandes enseñanzas que ha aplicado a cabalidad en su empresa. El éxito llama. El año ‘97 se independiza con IT-Transportes, centrando principalmente su accionar en prestar servicios para Sodimac y Cervecerías Chile al sur y norte del país. “ Que tiene buen ojo para aprovechar las oportunidades, no hay duda. Una arista de su negocio implicó llevar carga a Argentina. “En el momento del apogeo de la era Menem viajaba con cargamentos de cerveza Quilmes que se fabricaba acá, porque no daban abasto las plantas allá. Imagínate que durante años los
entrevista 64
argentinos tomaban su tradicional cerveza hecha en Chile”, resalta risueño y agrega “Yo dejaba el cargamento en el tren en Mendoza y me volvía, pero un día la gente del ferrocarril me ofreció ocupar los camiones en el retorno. Así que descargaba y cargaba en el día para Chile”. La bonanza duró algunos años solamente. Con la crisis trasandina del “corralito” se quedó con capitales y cheques retenidos allá. Nuevamente surgió su sentido de la oportunidad e hizo efectivo ese dinero comprando un terreno en Mendoza, que luego en una alianza con YPF, transformó en una estación de servicios para surtir petróleo a los transportistas chilenos que iban a Argentina y Brasil. Su fuerte y gran aliado continúa siendo Sodimac, que ocupa casi el 80% de sus operaciones, complementadas con algunos traslados de graneles a Argentina y prestaciones a la minería. Cuenta en la actualidad con 50 camiones y unos 70 equi-
:: Luis Núñez complementa las labores de su empresa con su pasión, el Rally Mobil. “Este año voy a campeonar”, adelanta.
pos, divididos en ramplas planas, estanques y bateas, que en su mayoría son Randon. “Todo lo nuevo es de Randon y los tracto camiones International, porque por una economía de escala y eficiencia he optado por tener una sola marca”, explica. Eso le ha permitido que su empresa tenga un crecimiento constante y que en los dos últimos años fue de un 20%. Estima que si el mercado continúa así, seguirá expandiéndose de la mano de Homecenter.
Hijo ilustre. Con la empresa ya ordenada, Luis se dio uno de los grandes gustos de la vida, participar en el Rally Mobil. “Fue pura casualidad. Un verano conversando con Luis Ignacio Rosselot me comentó que iban a dejar la categoría N2 y medio en broma le dije que me quedaba con el auto. Se me había olvidado cuando me llamó en marzo para concretar”, recuerda. Y que le dijeron, se lanzó con ese Mitsubishi Lancer a participar en el inicio de la temporada del 2003 en Viña del Mar. “Salí cuarto sin haber competido nunca antes en algo así. De eso han pasado diez años y no he parado”, resalta. Con el tiempo se sumó al equipo Suzuki, con Ramón Ibarra, para participar en la categoría N3. “Es lo mejor, porque por el tiempo que me demanda la empresa llego a subirme al auto y participar. Es como la vía de escape
y este año pretendo campeonar”, agrega. Una serie de trofeos en su oficina da veracidad a esa aspiración. “Una de las cosas más entretenidas de esto es que compites contra ti mismo. No se da eso de otras carreras donde te tiran el auto encima. Si ganas es porque lo hiciste bien y si no es porque te equivocaste”, acota. Otra satisfacción que tangencialmente le ha dado el rally es haber sido nombrado Hijo Ilustre de Catemu, la localidad de la Quinta Región que tuvo que abandonar de pequeño para venir al internado Barros Arana. “Todos en el automovilismo me conocen como Catemu, porque en el auto tengo su nombre y lo muestro por todo Chile. Así que este reconocimiento me tiene muy orgulloso”, resalta. Y el honor se lo toma a pecho. Esta estudiando el mecanismo para colaborar a través de la Ley del Deporte o de Donaciones Culturales y derivar parte de sus utilidades en beneficio de una escuela industrial que está surgiendo en dicha localidad. Sobre su futuro, ya ha tirado líneas. “Tengo 51 años y empecé a trabajar a los 20. Propuse retirarme a los 60 años y lo más probable es que me vaya a vivir a Zapallar”, adelanta. Eso porque sus dos hijos no quieren seguir su senda. Consuelo estudia veterinaria y José Luis medicina. Así, piensa vender su empresa o dejarla en administración, formando parte de un directorio. “Trabajo con gente muy buena que me ha permitido lograr lo que tengo y que son fundamentales para que todo funcione como reloj. Somos como 16 en la parte administrativa y 55 conductores. Pero el tema es que esta pega es muy demandante. Todos los días te estás jugando tu empresa en la calle y eso es muy desgastante. Por eso quiero ponerme ese plazo”, concluye Luis Núñez.
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
Revolucionario casco para motos
publirreportaje
Seguridad en 360º
66
Gracias a “Vision System”, el casco Reevu permite al conductor tener una panorámica perfecta del entorno a su espalda, aumentando la seguridad en su desplazamiento.
C
on la precisión de la ingeniería inglesa y el diseño italiano, el casco Reevu viene a revolucionar el mercado gracias a un implemento que supera las más rigurosas normas de fabricación y estándares de seguridad del mundo. Incorpora la tecnología “Vision System”, donde un aparato reflectivo de policarbonato permite que la imagen trasera sea transferida a la parte delantera del casco por un sistema de reflexión de pequeños espejos, haciendo que obtenga una visión perfecta y dominando todo el entorno. El espejo retrovisor está ubicado permanentemente sobre los ojos del conductor y tiene la posibilidad de ser rotado de un lado a otro o subir o bajar para ser ajustado. “Visión System” de Reevu es comparable al periscopio de un submarino o al lente de una cámara réflex. Además, la parte trasera del casco está fabricada en policarbonato inyectado con un diseño ideal para reducir la intensidad lumínica. Los cascos Reevu están fabricados en su parte interna con una capa de doble densidad
:: Comodidad y seguridad, dos aspectos que ha sabido conjugar a la perfección este accesorio.
Contacto: Reevu Chile: Roxana Robles email: reevuchile@reevu.cl Teléf: (+56)2 2797 6890 web: www.reevu.cl
EPS, un material muy liviano y con un alto coeficiente de absorción de impactos. La parte externa está compuesta por una aleación de materiales de fibra de carbono, kevlar, fibra sintética avanzada de alta resistencia; todo unido con una capa de vinylester de alto estiramiento. Está en tallas que van de XS, 53 cm; hasta XXL, 64 cm. Otro factor importante en el diseño del casco es que reduce el ruido. En pruebas de túnel de
viento ha logrando probar su objetivo al alcanzar 80 decibeles a 100 Km/h.
Compartiendo a todo motor en el Campeonato de Karting Terpel 2013
68
El 22 de marzo, durante todo el día, Terpel reunió a sus más importantes clientes del área industrial en una actividad de alta emoción: el Campeonato de Karting Terpel 2013, actividad que se desarrolló en el Gokart de Ramón Ibarra en Las Condes. En la jornada, adicionalmente,
se dieron distintas actividades muy entretenidas y desafiantes como lo fue el toro mecánico, competencias de taca-taca, ping pong, y lo central del evento la carrera de karting, todo un día de altas emociones y sana competencia. No podía faltar la presencia de las hermosas
chicas de los Pit’s, y las bellas vaqueras que acompañaban a cada uno de los competidores a sus turnos de carrera. Todos se llevaron una medalla de recuerdo. Juan Andres Gajardo, gerente del área Industrial y Alvaro Barrera, sub gerente
del área Comercial, alabaron la presencia y calidad de competidores tanto en la industria como en las carreras que se desarrollaron el día del evento, destacando la camaradería, sana competencia y convivencia logrados.
69
publirreportaje
licencias con simuladores
conductores 2.0 Se empezaron a impartir los primeros cursos con becas Sence. Los gremios están expectantes pero miran con cautela. El problema es que la posibilidad de hacer el PROCESO en forma particular presentar varias trabas.
70
L
legó la hora de la verdad. Lo que está en el papel será llevado a la práctica y por estos días las escuelas de conductores están empezando a impartir los cursos de manejo con simuladores de inmersión total, que buscan someter a los alumnos a situaciones extremas y así acortar los tiempos para obtener las licencias A-3 y A-5. Si aplicamos términos camineros la nueva norma establece dos vías, una lenta o tradicional y otra “express” que es la que se busca desarrollar ahora. Mientras la primera apunta a que hay que cumplir con una cantidad de años entre la postulación a las distintas licencias, lo que implica necesariamente una mayor preparación; el sistema nuevo indica que al poseer el carné clase B, se puede tener hipotéticamente, tras realizar la preparación pertinente con simulador, a los 20 años la licencia A-3 y A-5. Así el curso tendrá 225 horas reales de aprendizaje, divididas en: 85 teóricas, 123 prácticas, 12 de conducción de vehículo y 5 de simulador. Además, debe incluir
temas propios de la conducción, mecánica y normativa, tópicos de eficiencia energética, calidad de servicio y autocuidado, los que tienen directa relación con conductas seguras en la ruta. Aquí surge la primera duda ¿Por qué mantener el sistema antiguo a la par con el nuevo? Razones hay varias. La experiencia vivida a comienzos de los ‘90 cuando se implementaron las licencias profesionales demostró que las escuelas de conductores respondieron en forma lenta para acomodarse al sistema y poder satisfacer la alta demanda existente. Si se toma en cuenta que un simulador cuesta sobre los $100 millones, son pocas las que están dispuestas a invertir y de hecho sólo dos están certificadas hasta ahora. Tampoco es viable en una primera etapa tener equipos en cada región del país. A eso se suma el costo del curso. Mientras el antiguo cuesta en promedio $400.000, subirse al simulador implica un millón de pesos. “Tenemos que hacer un traje a la medida, porque en Chile tienden a convivir los sistemas. Esto basado en un supuesto beneficio
social y porque el chileno cree que hay una alternativa más fácil. Lo bueno es que este elemento nuevo de los simuladores, al tener un mayor control por parte de la autoridad, debería evitar que entren las malas escuelas que hoy burlan el sistema y te entregan el certificado sin siquiera hacer el curso”, explica Alberto Escobar, Public Affairs Manager del Automóvil Club de Chile. “Van a seguir los dos caminos, porque es imposible que la rama se coma al árbol. El sistema antiguo igual va a subsistir, lo importante es que empresas serias como la nuestra cumplen con los requisitos establecidos”, complementa Hernán Tapia, director de Inacoch. Ambos organismos son las únicas entidades que han invertido en los simuladores y durante abril comenzarán a impartir los cursos. Ahora se cae en otra situación que es importante clarificar para quienes desean usar esta “vía express”. Con el fin de responder a la elevada carencia de conductores profesionales que en la actualidad es cercana a los 7.000, según cifras de la Anac, el Gobierno dispuso de 2.000 becas administradas por el
Sence para obtener licencias bajo esta nueva modalidad. “El fin es beneficiar a un grupo de la población más vulnerable, que puede tener la oportunidad de alcanzar un oficio. Incluso, estas becas incorporan bonos de locomoción y alimentación durante el periodo del curso”, cuenta Jonathan Orellana, encargado de Programas Sectoriales del Sence.
reportaje 71
:: Los simuladores de inmersión total buscan generar las mismas condiciones que se darían en la carretera.
El punto es que este subsidio para obtener licencias con el uso de simuladores va dirigido a un nicho de la población de los dos quintiles más bajos. “No está pensado para la gente que está en el rubro, apuntan a grupos familiares que no sobrepasen los $300.000 y los camioneros tienen mejores ingresos que ello. Pero habrá que ver
cómo funciona y si esa gente le gusta, porque pueden desertar y no terminar los cursos, por eso es importante también hacer un trabajo motivacional con ellos”, expresa el presidente de la CNDC Juan Araya. Cupos limitados. Es un paso importante, pero en la realidad estas becas se están transfor-
mando en un plan piloto del nuevo sistema. En la práctica, tanto el Automóvil Club como Inacoch, ganaron la licitación para realizar en estos primeros meses tal cantidad de cursos que en horarios hábiles los simuladores estarán ocupados. Es decir, si cualquier persona o empresa quiere acceder a sacar su licencia con el mecanismo anunciado,
tendrá que buscar el acomodo con estas empresas los fines de semana o fuera de la tradicional jornada laboral. Además, serán en un comienzo en Santiago y Coquimbo, lugares donde estarán los equipos. “El sistema en sí es restrictivo, porque te impone máximo cinco horas diarias para las clases y 30 minutos de simulador, si fuese
reportaje
:: El alto costo de los simuladores, que supera los $100 millones, es una de las limitantes para el crecimiento explosivo de esta iniciativa.
:: Jonathan Orellana, Sence
72
:: Alberto Escobar, ACCh.
más flexible podríamos hacer más”, explica Hernán Tapia de Inacoch. Aclarado este punto, surge la gran duda de los involucrados en el sector, respecto de si los conductores van a salir bien preparados. Si bien apoyan las iniciativas como la de Sence, el consenso es tomar palco y esperar a ver los primeros resultados. “Todo es susceptible de mejorar con nuevas iniciativas. Hoy hemos conocido en Chile los diferentes tipos de simuladores que se asemejan a la tecnología que hoy existe en la carretera. Hace más de 10 años nuestro presidente, Marcos Carter, conoció en Francia con un grupo de empresarios y autoridades de la época, diferentes programas de
:: Juan Araya, CNDC.
capacitación y diversos simulares, sin embargo las buenas intenciones de ése entonces han tenido una larga espera que hoy esperamos concretar debido a la falta de conductores en el mercado”, comenta Pedro Cuellar, gerente general de Fenabus. “Lo único que hace es acortar los tiempos de espera. Si es mejor lo dirá el tiempo y si es así, bienvenido sea. Nos interesa saber cómo va a salir preparado, porque todos los accidentes son por falla del conductor y en la mayoría no es por falta de descanso o fatiga, sino de experiencia”, expone Julio Meléndez de la AGTTP, que reúne a las empresas de buses de transporte privado. Y precisamente para ellos el fin es que estén preparados para
:: José Egido, CNTC-Chile.
desempeñarse en situaciones de camanchaca, hielo, nieve o si se cruza un animal en la carretera. Este dirigente cree que este aspecto no queda claro en la ley, aunque es un avance porque hasta ahora esas situaciones sólo se podían vivir en terreno cuando se pasaba por esas experiencias y había que rogar que el conductor estuviese preparado para superarlas. “Cinco horas en el simulador es bastante, porque son muchas las maniobras que se hacen y en forma repetitiva. Si debes reaccionar ante un pinchazo de una rueda, repetir esa situación varias veces sólo te toma algunos minutos. A eso debes sumar después el tiempo con la máquina en terreno. El sistema llegó para
:: Julio Meléndez, AGTTP.
quedarse porque es lo lógico. Si los pilotos no aprenden chocando aviones, es la mejor forma de someter a situaciones extremas al conductor sin arriesgarlo a él o a terceros”, comenta Cristián Sanhueza, Director Nacional del Automóvil Club de Chile. Tampoco, según los expertos, hay que hacerse la idea de que el curso basta. “La escuela cumple con lo que se le pide, pero no se puede esperar que salgan unos expertos de esto. Hay que recordar que es gente joven y sin experiencia. Por ejemplo, los simuladores no vienen con todas las cajas de cambio, porque es impensable que lo hagan tomando en cuenta la amplia gama de tecnología que hay en el mercado. Por ello, es
reportaje 74
importante que después hagan una transición en el lugar donde van a trabajar”, complementa Hernán Tapia de Inacoch. “La nueva norma viene a mitigar este tremendo problema que es la falta de conductores, si a esto agregamos ‘profesionales’ nos vamos a dar cuenta que todo lo que hay de oferta en la materia son conductores ‘hijos de la práctica’, en donde la teoría escasea. Esperamos que este desafío cumpla las expectativas cifradas y no se vaya a convertir en una ‘fábrica’ de conductores ‘marmicoc’. Debe de existir un exhaustivo control y una capacitación adecuada a las exigencias de los nuevos tiempos”, resalta José Egido, Secretario General de CNTC-Chile. Recapacitarse. En paralelo a las iniciativas gubernamentales implementadas hasta ahora, los gremios están buscando mecanismos para capacitar a más conductores lo que depara varios desafíos y algunas trabas. “En paralelo nosotros estamos trabajando con la Fundación B para insertar a los reos jóvenes para que puedan acceder a un oficio. Las autoridades nos han dicho que si se necesitan más becas, las van a dar, porque saben que la necesidad de choferes es un problema país”, expresa Juan Araya de la CNDC. A eso se suma el trabajo que hicieron con Chile Valora para generar tres perfiles de profesionales del transporte: chofer de cargas peligrosas, interurbano y administrador de empresas. Se le entrega un certificado donde se ratifica que cumple con los requisitos y las competencias para la actividad específica y con ello apoyan la gestión al buscar trabajo, ya que no llega solamente con el carné de manejar. Sobre la apuesta de las empresas para invertir un millón de pesos para preparar a sus choferes, en CNTC-Chile tienen sus dudas. “No creo que estén dispuestas a
operar en este sentido, ya que no existe la seguridad de que la inversión sea en beneficio de la compañía que hizo el aporte. Por lo demás este tema debería profesionalizarse. Los montos involucrados en sueldos hacen
que este nicho sea una gran oportunidad para sacar a muchas familias de la extrema pobreza, se deben de implementar planes en este sentido y dignificar este oficio que de no ser bien encauzado en estas nuevas escuelas de
Distribución Becas Sence 2013 Sector Región
Transporte 2do llamado Presupuesto
Cupos
I
Iquique
II
Antofagasta
III
Atacama
IV
Coquimbo
150.000.000
150
V
Valparaíso
150.000.000
150
VI
O’Higgins
VII
Maule
VIII
Bío Bío
450.000.000
450
IX
Araucanía
250.000.000
250
X
Los Lagos
150.000.000
150
XI
Aysén
XII
Magallanes
XII
Metropolitana
750.000.000
750
XIV
Los Ríos
100.000.000
100
XV
Arica 2.000.000.000
2.000
Total
conductores, corremos el riesgo de que el remedio sea peor que la enfermedad. Las vidas humanas no tienen repuestos y los camiones cuando se destrozan en un accidente son un costo país”, resalta José Egido. Una arista que puede tomar también este sistema es la “actualización” de los conductores con más años en el sistema. “Es una gran oportunidad de mejora para quienes ya tienen licencia, pero no están plenamente capacitados en maniobras de riesgo. Se podrían hacer cursos especiales con gente que ya está en la calle”, cuenta Cristián Sanhueza del Automóvil Club de Chile. En la AGTTP toman el guante. “Veamos quienes son los actores y veremos si contratamos cursos particulares a la medida de nuestras necesidades”, expone Julio Meléndez. Algunas empresas de buses interurbanos con mayores capitales ya han invertido en simuladores para ir actualizando a sus choferes, pero no con cursos que tengan el fin de ir creando nuevos conductores. “La forma y el financiamiento debe verlo cada empresa a la hora de aportar en capacitación a sus empleados. Si necesitamos como sector una mayor cantidad de conductores, quizás un buen nicho son nuestros propios auxiliares en el caso de los buses, que comienzan jóvenes en el transporte de pasajeros y pueden optar, en base a sus capacidades, a ser conductores”, agrega Pedro Cuellar de Fenabus A mediados de año deberían estar saliendo los primeros conductores 2.0 en nuestro país. A ellos se les abre la oportunidad de entrar a uno de los rubros más importantes de la economía. Habrá que ver si esta “vía express” nos conduce a un país con personal más capacitado y profesional para responder a los desafíos que nos depara el futuro.
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
buses de dos pisos
seguridad a toda prueba
76
Circulan por las principales carreteras del orbe y están sometidos a los más altos estándares de control a nivel mundial para garantizar la máxima seguridad y comodidad de los pasajeros.
H
ace más de 30 años y poco a poco fueron apareciendo en nuestra carreteras. En un comienzo fue el factor de novedad, pero ya hace bastante tiempo las empresas de transporte se dieron cuenta del potencial que presenta este tipo de vehículos y su historial de desarrollo siguiendo los más altos estándares mundiales de seguridad y equipamiento, asumiendo que invertir en buses de dos pisos les da un plus de prestigio basado en su moderna tecnología y la gran
comodidad que significa para los pasajeros. Frente a algunos incidentes aislados que han involucrado a este tipo de máquinas, los que se han prestado para análisis livianos y comentarios sin fundamento, Leandro Pavan, quien en Brasil se desempeña como ingeniero estructural de Marcopolo, enfatiza que las pruebas a las que son sometidos estos buses son las más exigentes en el mundo. Para dar mayor base a estos puntos hay que tener claro que estos buses hace décadas se
encuentran circulando en Europa, Australia, Sudáfrica y Japón, entre otros mercados, y donde las leyes son extremadamente rígidas en cuanto a controles de seguridad y estabilidad. Llevando el tema a un escenario más cercano, el especialista en normas internacionales y análisis de estabilidad de vehículos de pasajeros agrega que sólo como referente hay que tomar en cuenta que en Sudamérica hay más de 10.000 buses de dos pisos circulando, los que cumplen recurrentemente con sus funcio-
nes sin presentar ningún tipo de inconveniente en su desempeño y ratificando que su diseño y estructura están acorde a lo que se espera de ellos. “Los buses de dos pisos son tan seguros y estables como los equipos de un nivel”, asegura el profesional. Y su certeza se basa en que estos vehículos responden a las normas internacionales fundamentadas en cientos de pruebas realizadas en distintas partes del orbe, como el Reglamento Europeo 2001/85. A eso se suma también una constante
::Las pruebas de inclinación a las que son sometidos los buses de dos pisos son mayores incluso que lo exigido por la norma. En este caso hacia el lado izquierdo con 29,4 grados.
:: El grado de inclinación que alcanzan los buses de dos pisos es mayor incluso a lo exigido por la norma.
supervisión y autocontrol por parte del fabricante que somete a los equipos a una batería de test para verificar que estos altos estándares se cumplan sin dejar nada al azar. Desde 1993 que Marcopolo fabrica buses de dos pisos basados en el fuerte y serio respaldo que implican las normas europeas. Y su calidad ha quedado ratificada desde el principio, dado que los primeros fueron comercializados y puestos en circulación en Sudáfrica, un mercado altamente competitivo y exigente en cuan-
to a patrones de seguridad y tecnología. “En la actualidad transitan buses de dos pisos en muchas partes del mundo, incluida Europa. Países tan exigentes en su normativa como Australia cuentan con ellos. Sudamérica, es un mercado sumamente atractivo donde hay un gran número que se ha sostenido durante años con excelentes resultados y desempeño de estas máquinas en distintos tipos de caminos y carreteras”, indica Leandro Pavan. Y agrega, “si el bus de dos
pisos es tan ampliamente usado en el mundo es porque las empresas de transporte que tienen como prioridad la seguridad y comodidad del pasajero, los han preferido. Si no fueran seguros, no los utilizarían”. De esta manera aprovecha de argumentar a quienes señalan sin fundamento que este tipo de transporte esté prohibido en el viejo continente o que sólo sea usado en zonas urbanas. Basta con mirar los distintos mercados y países para confirmar que es un planteamiento que
Chile con base mundial. Al entrar a analizar la situación de nuestro país en cuanto a normativas y exigencias para la validación del uso de los buses de dos pisos en nuestras calles y carreteras, el ingeniero experto de Marcopolo y docente de la Universidad de Anhanguera, Brasil, indica que la regulación que nos rige en materia de seguridad y estabilidad en el transporte de pasajeros (Decreto Nº 175, de 2006, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones) es de primer nivel y está desarrollado a partir en los estándares que se exigen en la norma europea, lo mismo que existe hoy en Brasil y otros tantos países. Es decir, se trata de una normativa actualizada y que se basa en estudios y reglas imperantes en el complejo y exigente mercado del viejo continente. Esta norma, entre otros aspectos, establece que los buses pasen una prueba estática que exige que la máquina alcance al menos 28 grados de inclinación. En el caso del fabricante brasileño, incluso, se ponen estándares de seguridad mayores. “Los vehículos de Marcopolo son sometidos a dicha prueba de estabilidad, lo que nos permite afirmar que un bus de dos pisos supera los 29 grados de inclinación, lo que corresponde a un alto estándar”, resalta Leandro Pavan. Este test se realiza en las condiciones que el bus enfrentaría normalmente en su uso regular en carretera con el vehículo en “orden de marcha”, dispuesta una condición de carga completa, simulando el peso real de pasajeros y equipaje con tambores llenos de arena. Además, para
reportaje
no tiene bases objetivas. “Una de las pocas ciudades que tiene transporte urbano con buses de dos pisos es Londres”, resalta el especialista. Y si vamos más allá, hay que tener en cuenta que esto responde más bien a una tradición y, a estas alturas, una política más bien turística y de imagen ciudad.
77
cias a que los buses de dos pisos cuentan con un diseño especial en el que se ubica la mayor cantidad de carga posible en la zona más baja que en un bus regular, como estanques, baño, cabina, etc”, explica.
::Los test se hacen en condiciones que simulan la carga y movimiento del bus en carretera. En este caso, cargado al lado derecho, alcanza hasta 29,5 grados, cuando la norma exige 28.
78
mayor confiabilidad, al momento de realizar estas mediciones se dispone la participación, como ente fiscalizador, de una entidad técnica externa a la compañía, que cuenta con la aprobación y certificación del Ministerio de Transportes de Brasil, con el fin de ratificar y garantizar la transparencia, eficiencia y profesionalismo involucrado en todos los procesos de diseño y fabricación de estos equipos. En referencia a las comparaciones en materia de estabilidad entre buses de uno y dos pisos, Leandro Pavan aclara que en ambas máquinas “el centro de gravedad es muy similar. Gra-
Tecnología de punta. Entrando en detalles sobre la calidad de los elementos utilizados en su fabricación, el ingeniero de Marcopolo puntualiza que tanto los buses de un piso como los de dos son construidos con los mismos materiales. Esto contempla guiarse también por las mayores directrices a nivel mundial para poder responder en todos los aspectos a las exigencias que ponen los mercados más complejos. De esta forma tienen una estructura de acero galvanizado, que incluye el segundo piso y que cumple ampliamente con las normas europeas de seguridad y resistencia. “Además, han sido testeadas con pruebas especiales de resistencia de la estructura que dan plenas garantías de su calidad” Así, en relación al peso de la máquina, Pavan aclara que esta cumple con la normativa vigente en Chile e, incluso, cuenta con un tercer eje, lo que permite soportar más peso que un bus de un piso. De esta forma, según los antecedentes entregados por este profesional, queda ratificado bajo argumentos objetivos, lineamientos dispuestos por años de estudios, pruebas, junto a las más exigentes normas internacionales, que los buses de dos pisos responden a las altas exigencias de seguridad, confort y eficiencia establecidos por una amplia variedad de mercados en el mundo.
Condiciones de seguridad exigidas por el D.S 175/2006 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Elementos de seguridad
Normas acreditadas
Comportamiento frente al fuego.
CFR 49/571.302
Resistencia de los asientos y sus anclajes
Res. 811/96 Contran
Resistencia cinturón de seguridad/anclajes
Directiva 77/541/CEE y 76/115/CEE
Estabilidad
Directiva 200/85/CEE
Resistencia de la superestructura
Res. 811/96 Contran
Vidrios de seguridad
Directiva 92/22/CEE
Con miedo a hacer lo correcto
80
H
ace 20 siglos, nos cuenta el Nuevo Testamento, el personaje principal pasó por una frustrante experiencia: en un principio, fue aclamado en la capital como si fuese un rey, y menos de una semana después, los mismos que lo habían aclamado gritaban pidiendo que fuese crucificado. Hace algunas semanas un conocido con-
ei Mad
Sistemas de Autoencarpe
.S .A.
opinión
Kert Neumann, Ingeniero Industrial, MBA y gerente de Negocios de Neogística S.A.
mucho antes que la justicia conociera el caso. En esta oportunidad el trabajo para la justicia será fácil, pues el casino está provisto de cámaras, y por lo tanto es más simple dilucidar qué fue lo sucedido. Ante ello, me quedan dos reflexiones, que son independientes del caso en sí mismo. La primera es: ¿Qué nos ha ocurrido a los chilenos? ¿Desde cuándo nos sentimos con la autoridad para juzgar a otros sin tener idea de lo ocurrido? Alguien nos dijo que nuestra opinión siempre es importante, pero ¿cuándo mi opinión ha sido más importante que la de los expertos ante casos específicos? ¿Es que acaso ante una enfermedad nuestra opinión es más válida que la de un médico? ¿No ocurre lo mismo ante la justicia? ¿O al momento de construir un puente? Lo anterior no significa que nuestra opinión no importe, sino que las opiniones de los expertos son más válidas ante casos en los que se requiere un conocimiento acabado y profundo, y esos expertos tienen fundamentos sólidos e incuestionables. Pero de alguna forma, como sociedad, hemos malinterpretado el sentido
“
“
ductor de televisión fue acusado de agredir sexualmente a una niña a las dos de la madrugada en un casino, mientras su madre iba al baño. Y tal como en tiempos de Jesús, la muchedumbre enardecida pedía una y otra vez la cabeza del afamado, tergiversando el hecho “las cámaras lo ubicaban en el lugar” para convertirse en “la filmación muestra la violación”. Fueron pocas las voces que decían “esperemos a la justicia”, pero eran completamente acalladas por el argumento: “los poderosos también deben pagar”, como si el rostro televisivo debiese ser condenado, no por el hecho, sino porque era “un poderoso”. Para su fortuna, aparecieron más filmaciones de las cámaras de seguridad, que mostraron que él trataba de ayudar a una niña sola que no tenía compañía de ningún adulto. Yo no sé si él es culpable o no de lo que se le acusa, y tampoco tengo deseos de juzgarlo, pues para eso existen profesionales (abogados y jueces), que deben dictaminar qué es lo que ocurrió; pero la misma muchedumbre del Nuevo Testamento ya lo había dictaminado culpable,
nU
Flash
Total Sider • Sistema funcional de encarpe de ramplas planas en sólo minutos.
• Sistema automático, robusto y seguro. • Cubre tolvas y bateas hasta 8 metros.
• Especialmente diseñado para permitir una carga y descarga rápidas y eficientes.
• Incluye motor 12V ó 24V 800W.
• Estructura de aluminio, incluye manivela de tensión y enrollado puerta trasera.
• Carpa con faldones de 60 ó 90 cms. para uso con precinto de seguridad mineras.
• Altura máxima interior: 2,66 mts.
• Fácil de operar, libre de mantención.
• Gran capacidad y versatilidad.
• Peso estimado: 100 kg.
• Peso estimado: 890 kg.
• Opcional: Kit control remoto (Flash MEL).
www.donovan.cl
Fono: (2) 229 1813 - (2) 224 7323. Email: info@donovan.cl Av. Apoquindo 6415 of 92, Las Condes. Santiago, Chile.
transportes bolivar en fábrica randon en la playa o en Fantasilandia, donde tratamos de consolarlo y buscamos a sus padres y/o lo entregamos a las autoridades. Pero después de lo ocurrido a la estrella televisiva, ¿quién en su sano juicio ayudaría a un niño en problemas? ¿Debemos hacerlo sólo en lugares que estén totalmente cubiertos por cámaras de seguridad? Creo que estamos caminando por la senda equivocada, pues emitimos juicios tajantes sin tener la información y los fundamentos; a lo mejor estamos disminuyendo los abusos serios (ni siquiera estoy tan convencido), pero sin duda nos estamos volviendo una sociedad mucho menos solidaria y con miedo a hacer lo correcto.
:: Jonatan Poly, Analista de Exportaciones de Randon; Esteban Beiza, Ejecutivo de Ventas Epysa Equipos; Nelson Figueroa, Gerente General de Ttes. Bolívar; Manuel Aranda, Gerente deOperaciones Ttes. Bolívar; Wilson Ferri, Gerente de Eportaciones de Randon; Alejandro Figueroa, Gerente de Contratos de Ttes. Bolívar; Cristián Labra, Subgerente de Ventas de Epysa Equipos; y Diego Cornutti, Ejecutivo de Exportaciones de Randon.
epynoticias
de la democracia, bajo la creencia que la “opinión de la mayoría” es la verdad, aún cuando no tenga ningún tipo de fundamento. La siguiente reflexión tiene que ver con los males mayores y los males menores. Y es que por alguna razón hemos mutado a una sociedad que vive tan excesivamente preocupada de los terribles pero inusuales males mayores por sobre los más frecuentes males menores, y de a poco vamos modelando nuestro actuar empeorando nuestra sociedad. ¿Cuántas veces hemos sido testigos de un delito, como un robo o un asalto? Muchas veces no nos mezclamos por evitarnos los trámites y las consecuencias que pueden acarrear para nosotros el hecho de atestiguar lo que presenciamos. ¿Cuántas veces hemos visto a un niño en problemas? Encontrar a un niño perdido
81
José Minardi, Buses JM
“No tenemos límites, pero siempre con los pies en la tierra” 82
Son especialistas en traslado privado en alta montaña. Un prestigio que saben aprovechar y que también deben cuidar. Por ello sólo buscan crecer en la medida que el mercado les exija y sin perder el control en las operaciones.
E
l nacimiento de Buses JM es similar a otras historias de esfuerzo en el rubro del transporte de pasajeros. José Minardi padre partió como conductor en la década del ’50. Gracias a su dedicación y orden logró comprarse sus primeras dos máquinas que hacía trabajar en Expresos Viña del Mar. En ese tiempo, fanático del fútbol, se empezó a meter en el mundo de los llamados “viajes especiales” y se dedicó a trasladar a los equipos de Wanderers y Everton para sus partidos. El destino le puso un desafío en el camino y lo llamaron para hacer un reemplazo a una empresa que cubría la ruta a Los Andes, luego que se les echara a perder una máquina. “Mi padre fue muy visionario siempre. En ese tiempo todos tenían las micros carrozadas
en madera y él fue uno de los primeros en usar metálicas, lo que le daba un plus. Siempre lo preferían”, cuenta su hijo también llamado José. Y aquí está la diferencia de porqué este pequeño empresario que partió como tantos otros dueños
de micro, se transformó en una compañía sólida y con prestigio. “Muchos se quedan en el camino, pero nosotros hemos continuado en este mercado porque hemos realizado un trabajo constante, con dedicación. Además, hay que ser proactivo y anticiparse
:: Buses JM ha desarrollado fuertemente los servicios de transporte privado para mineras, donde cuenta con un amplio prestigio.
ENTREVISTA 83
:: Jos茅 Minardi resalta que se han consolidado gracias a ser eficientes y ordenados en la gesti贸n de los servicios de transporte privado e interurbano.
ENTREVISTA
a los requerimientos del mercado, ir innovando de acuerdo a las necesidades que surgen, tanto en infraestructura, administración y recursos humanos”, argumenta José Minardi hijo.
84
Hijo de tigre. Al igual que su padre partió de abajo. Trabajando como chofer de relevo los fines de semana y también durante las vacaciones de verano. Eso lo complementaba con sus estudios de ingeniería mecánica. “Participé en todo desde el principio, pasaba en el taller o los galpones. Este es un trabajo especial, donde los empresarios tienen que conocer todos los detalles, porque así puedes administrar mejor en el futuro. Esto no se aprende en la universidad, ésta ayuda, pero hay que conocer a las personas que trabajan contigo. Cómo piensan los conductores, mecánicos, todos. La única forma de lograr un objetivo común es que hay que estar ahí”, agrega José. También resalta que su llegada a la empresa fue un punto de inflexión, ya que le dio un toque más profesional al ir incorporando a especialistas en cada área. Eso no resta que su padre a los 84 años siga vinculado a Buses JM. “El viene todos los días un rato en la mañana y en la tarde, es como una terapia. Aunque sigue cum-
pliendo un rol fundamental y participa de las grandes decisiones, para mí eso es una tranquilidad enorme”, afirma su hijo. Si bien la empresa se ha profesionalizado con los años, también tiene un contexto familiar ya que su hermana Silvana es la encargada de la contraloría y valores. Los otros dos hermanos, Ana María y Aldo, no participan activamente. Reyes de la cordillera. Buses JM partió en el transporte interurbano y no lo ha dejado, manteniendo rutas en la zona de Los Andes con conexiones dentro de la Región de Valparaíso y también del Biobío, además de viajes esporádicos al norte. Pero el 80% de los servicios apuntan al traslado de personal privado para las mineras donde se han hecho de un prestigio. “En esto también fuimos pioneros. Cuando llegaron las empresas norteamericanas a construir Codelco Andina, en ese tiempo Cerro Pasco, comenzamos a atenderlos. Una cosa importante es que ésta es una de las faenas más complicadas, hay zonas con una pendiente enorme, con hielo y barro. También debes circular por un túnel de 15 kilómetros en la mina. Así que el que se destaca acá puede responder en cualquier lado y eso lo saben nuestros clientes. Somos constantemente eva-
:: “Somos especialistas en montaña. Estamos constantemente preparando y capacitando a nuestros conductores y generamos una política para que ellos estén siempre progresando”, cuenta José Minardi.
luados junto a otras empresas y sacamos los mejores resultados”, enfatiza José. Contar con equipos de primer nivel es fundamental para mantener ese prestigio. Por ello el 50% de su flota es de buses con carrocerías Marcopolo, con quien partieron hace 30 años. Así garantizan comodidad y seguridad en sus traslados. “Incluso yo maneje algunos de los ‘Marcopolo Segundo’. Eran muy bonitos, en ese tiempo tenían un diseño más parecido a las máquinas americanas”, rememora. Este empresario recuerda también que antes en las cuestas se debía “controlar con puro freno y motor”, pero ahora las máquinas cuentan con tecnologías electroneumáticas que permiten tener el dominio, garantizando los más altos estándares para entregar el mejor servicio. “Somos especialistas en montaña. Estamos constantemente preparando y capacitando a nuestros conductores y generamos una política para que ellos estén siempre progresando. Además, el 90% es gente de la zona y trabajar en Buses JM es un privilegio y un prestigio, según ellos mismo lo dicen”, resalta José Minardi. Al momento de hablar de la organización dice que no es complicado mantener operaciones interurbanas y de transporte pri-
vado dentro de la misma empresa. Han generado una estructura donde cada persona tiene claro qué hacer y cómo con la máxima eficiencia. En la actualidad cuentan con 270 equipos, de los cuales 180 son buses y el resto taxibuses y furgones. Sus fuertes son Codelco Andina y, más al norte, Caserones. “No nos ponemos límites para crecer, pero siempre con los pies en la tierra, somos responsables, hay un prestigio que cuidar y siempre hay que tener un control sobre la empresa. Algunas crecen por crecer y pagan las consecuencias. Nosotros lo hacemos en la medida que lo establece el mercado, pero estudiando también nuestra capacidad”, explica este empresario. Asimismo, dice que no pueden parar porque este es un mercado muy dinámico, donde si se quedan en el camino, viene otro y le pasa por encima, lo que los obliga a estar constantemente reinventándose y respondiendo a las exigencia de sus clientes. En lo inmediato tienen un gran proyecto para generar un nuevo terminal en las afueras de Los Andes. Contará con instalaciones de oficinas en un edificio de dos pisos y estacionamiento para unos 150 buses, en tres hectáreas de terreno. Su inauguración está contemplada para un año más.
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
Aviones más grandes del mundo
Gigantes del aire
Son capaces de hacer desaparecer el sol cuando pasan sobre nosotros y un desafío a todas las leyes de la naturaleza. El Airbus A300-600 Beluga y el Antonov 225 tienen a su haber títulos de sobra para ser reconocidos como los más grandes del cielo.
E
ste 2013 se cumplen 110 años desde que los hermanos Wright despegaron en Kitty Hawk a bordo del Flyer I, el primer avión, si se le puede llamar así, que surcó los cielos. Desde entonces la aeronavegación ha entrado a una vorágine que incluye entre otros hitos el haber logrado viajar al espacio con cohetes y transbordadores y lograr que sea habitual ver volar a gigantes máquinas de acero que pesan decenas de toneladas.
No existe un consenso real para definir cuál es el avión más grande, porque depende de las variables. Desde el tamaño real hasta su capacidad de carga y su peso. Pero sin duda esta batalla aérea la lideran dos naves increíbles y con historias bastante particulares. Una ballena voladora. Qué más lógico que el avión más grande haya sido construido para llevar algo enorme: aviones. Debido a su historia y estruc-
tura, Airbus tiene diferentes centros de producción repartidos por toda Europa, cada uno de los cuales construye una parte del avión, que tiene que ser trasladada para ser unida a otras en la cadena final de montaje. Así, por lo general, las alas se fabrican en Gran Bretaña, el estabilizador horizontal y las puertas en España, el fuselaje en Alemania y la sección central y la parte delantera en Francia, las cuales son unidas en Toulouse, Hamburgo, Filton o Sevilla según el modelo y versión.
De ahí que el gran problema era cómo trasladar cada elemento de manera eficiente. De esta forma se dio el natural nacimiento del Airbus A300-600, conocido como Beluga, dado su parecido con este bello cetáceo albo que habita en el Ártico. El compartimento de carga del Beluga mide 7,4 metros de diámetro, igual dimensión de alto y tiene 37,7 metros de largo. En total, puede transportar hasta 47 toneladas, con 1,365 metros cúbicos totales de superficie a cu-
brir en sus particulares bodegas. Si bien existen otros aviones que pueden llevar cosas mucho más pesadas, su especial forma permite que ningún otro puede levantar algo tan grande o voluminoso en su cabina. La parte superior del fuselaje se sustituyó por una estructura con forma de herradura para permitir el acceso a la zona de carga. El control se ubicó en un nivel inferior incorporando una puerta de 17 metros de alto en la parte frontal del avión. Ade-
más, se modificó la estructura de la cola, que fue alargada y ensanchada, añadiéndole dos timones verticales adicionales, para mejorar la maniobrabilidad y estabilidad del avión. De esta forma permite reducir los tiempos de traslado al minimizar la necesidad de ruptura de la carga útil, el embalaje y el envasado. El montaje del avión empezó en septiembre de 1992, siendo el vuelo inaugural en igual mes de 1994. El modelo obtuvo la certificación de aeronavegabilidad un año después. En total se construyeron cinco Belugas que están operativos hasta el día de hoy. Junto con llevar los componentes de los aviones Airbus desde los lugares de producción hasta las cadenas finales de montaje están disponibles para trabajos especiales de carga, como el traslado de componentes de la Estación Espacial Internacional, obras de arte de gran tamaño, maquinaria industrial, o helicópteros enteros. Otra de las ventajas de este gigante es su efectividad, ya que alcanza una velocidad máxima operativa de 1.004 km/h (Mach 0,82) y tiene una autonomía de vuelo de 4.630 km, con una carga de 26 toneladas, y 2.778 km, con una carga de 40 toneladas.
Es operado por una tripulación de tres miembros compuesto por dos pilotos y un jefe de carga e incluye un módulo de calentamiento transportable que se puede instalar en el compartimento de cubierta de carga principal para proporcionar las condiciones de temperatura controlada pensando en cargas sensibles, incluidos los satélites y pinturas. Un ruso de peso. La apreciación habitual es que los rusos no caen en el juego de hacer las cosas bellas, sino eficientes. Eso es el mejor reflejo del Antonov 225 Mriya o sueño, para muchos por cumplir un gran anhelo de lograr la nave más imponente del mundo. En 1989, la oficina Antonov estableció su división de aeronáutica en Kiev, Ucrania. La compañía comenzó sus operaciones con una flota de cuatro An-124-100 y tres An-12, pero a finales de los años 1990 necesitaba un avión más grande. Principalmente para transportar el transbordador espacial Burán (similar a sus pares estadounidenses) y otros grandes componentes del programa espacial soviético. Como respuesta a esta necesidad nació el An-225. Se le añadieron dos motores turbofan más Ivchenco D-18 a las nuevas raíces alares, sumando un total
de seis y se modificó el tren de aterrizaje con un total de 32 ruedas. Se eliminaron la puerta y rampa traseras para ahorrar peso y se transformó la cola de un único estabilizador vertical a una cola doble con un estabilizador horizontal de grandes dimensiones. Esto era una necesidad, para poder llevar grandes cargas en un contenedor en el exterior, que perturbarían la aerodinámica de una convencional. Entró en servicio con su primer vuelo comercial desde Stuttgart a Thumrait (Omán) el 3 de enero de 2002, con 187,5 toneladas de comidas preparadas en sus bodegas. Por entonces, se convirtió en la bestia de carga de la flota de Antonov Airlines, transportando objetos como locomotoras o generadores eléctricos de más de 150 toneladas, además de convertirse en un recurso valorado por las organizaciones de ayuda internacional, por su capacidad de transportar grandes cantidades de provisiones de emergencia, durante operaciones de ayuda en desastres humanitarios. Recién en septiembre de 2006 se tomó la decisión de completar el segundo An-225 y a estas alturas se considera iniciar la construcción en serie de este
máquinas poderosas
:: El Beluga soporta menos peso, pero puede llevar objetos más grandes.
87
máquinas poderosas
Antonov 225
88
• Tripulación: 6 • Longitud: 84 metros. • Envergadura: 88,4 metros. • Altura: 18,1 metros. • Peso vacío: 285 toneladas (sin combustible) • Peso máximo al despegue: 640 toneladas. • Volumen de carga: 1.300 m³. • Carga: 250 toneladas. • Planta motriz: 6× turbofan ZMKB Progress D-18. • Velocidad máxima operativa: 850 km/h. • Alcance: 4.000 km con carga máxima. • Carrera de despegue: 3.500 metros con carga máxima. imponente avión de carga. La aeronave también ha recibido el interés por parte de magnates de oriente medio, quienes estarían interesados en fabricarlo en masa para convertirlo en un avión de transporte de pasajeros :: Este tipo de aeronaves son utilizadas pata transportar las enormes y delicadas partes de los satélites espaciales.
:: El Antonov tiene el record de haber llevado casi 190 toneladas en un sólo viaje.
que pueda llevar alrededor de 1000 ocupantes en su interior. El 11 de agosto de 2009, este gigante del cielo transportó la carga aérea más pesada y densa de la historia en un único vuelo de Francfurt, en Alemania, a Zvartnots, en Armenia (unos 3.000 km). Se trató de un generador construido por Alstom para una central eléctrica. Tenía 16,23 metros de longitud, 4,27 metros de anchura y 189.980 kg de peso. Estas casi 190 toneladas son el récord mundial actualmente en vigor para el transporte por vía aérea. Además, es la aeronave más pesada de la historia ya que el arrastre de despegue es de 640 toneladas en total. En
el libro Guinness de los Récords cuenta con 240 marcas. Su largo es de 64 metros; tiene una envergadura total de 88,40 metros; con una velocidad de crucero de 750 km/hora. El Mriya no fue diseñado para transporte táctico ni operar en pistas cortas. Incluso en las largas tiene dificultades para operar, ya que al despegar crea una enorme perturbación en el aire que provoca violentos torbellinos, de forma que el primer avión que quiera despegar luego del An-225 debe esperar quince minutos. Por ello, suele frecuentar aeropuertos más tranquilos y así evita “entorpecer” el frenético ritmo de despegues y aterrizajes
de los grandes centros. En teoría puede llevar cargas de hasta 250 toneladas en el interior o 200 toneladas en la parte superior del fuselaje. Las cargas externas pueden medir hasta 70 metros, en este caso lo más usual son satélites.
Airbus A300-600 Beluga • Tripulación: 4 • Longitud: 56,16 metros. • Envergadura: 44,84 metros. • Altura: 17,34 metros. • Diámetro del fuselaje: 7,7 metros. • Peso en vacío: 86 toneladas. • Peso máximo al despegue: 152,9 toneladas. • Capacidad de carga: 47 toneladas. • Volumen de carga: 1.365 m3. • Motores: GE CF6-80C2A8. • Velocidad máxima operativa: 1.004 km/h (0.82 match) • Alcance: 2.780 km con 40 toneladas y 4.630 km con 26 toneladas de carga.
Neumáticos de tecnología alemana
Nuestro Territorio son las Carreteras del Mundo Menor costo por kilómetro Durabilidad Mayor ahorro de combustible Recauchado
CARCASA PREMIUM REFUERZO DE PESTAÑA AHORRO DE COMBUSTIBLE APTO PARA EL RECAUCHADO
CASA MATRIZ SUCURSAL IQUIQUE
María Josefina 1003 - Parque Industrial Santiago Norte - Lampa - Santiago Teléfono: (56 2) 964 2730 - www.aacomercial.cl Calle Santa Cruz, Sitio 47, Manzana E, Galpón 4. Barrio Industrial Zona Franca Iquique. Teléfono: (56 57) 575076
Aplicaciones para viajeros
90
Como navaja suiza, pero en el celular
El uso de los smartphone ya es cotidiano y muchos los tienen sin conocer la magnitud de sus beneficios. Esta nueva generaci贸n de aparatos ofrece un mundo de servicios gratuitos que son f谩ciles de instalar y pueden ser un alivio ante un momento de desconcierto en la carretera.
Skype
Waze:
Al igual que su versión para PC, permite realizar llamadas y videoconferencias gratuitas a cualquier otra persona que tenga instalada la aplicación. Su uso se justifica principalmente para contactos en el extranjero, al reducir notablemente los costos.
Una de las funciones más popular es la capacidad de alertar a otros usuarios dónde se están haciendo controles policiales, cosa que no gusta mucho a las autoridades. Usando su conexión GPS y donde cada usuario tiene un perfil, además sugiere a los conductores que alerten sobre tráfico lento en las calles, accidentes de tránsito, potenciales situaciones de peligro (elementos en las calles, autos detenidos) o errores en los mapas.
Aroundme
Zello
Google Map
En su versión local y basada en información del GPS, le indica bancos y cajeros cercanos, además de bares, cafeterías, cines, estacionamientos, bencineras, farmacias, hospitales, supermercados y hoteles, entre otras funciones.
Es una aplicación que permite hablar con otros usuarios de smartphone al estilo walkie-talkie. Una vez instalada, simplemente se selecciona un contacto y se presiona un botón para hablar. Si su plan móvil de internet es ilimitado no debe preocuparse. Una funcionalidad muy interesante del programa es la posibilidad de crear canales públicos y privados.
Entrega información de la distancia, peajes y costo de la bencina entre dos ciudades de Chile. Basta con seleccionar el origen y el destino, luego para el cálculo de los costos de bencinas debe indicar el valor promedio de un litro de bencina y para el peaje debe seleccionar si tiene auto, camioneta, moto, camión, etc.
Servicio de Utilidad Chile Ante una emergencia lo más probable es que no sepa los teléfonos de emergencia de hospitales clínicas o rescate. Entrega la ubicación de restoranes de comida rápida y de compañías de gas, agua y luz. Disponible para las principales ciudades del país.
Una eficiente mezcla de mapa y navegador basado en el GPS del t e l é f o n o . Pe r m i t e ubicar direcciones y trazar recorridos, complementado con una función de indicación por voz.
Alcotest Chile Permite calcular matemáticamente la cantidad de alcohol en la sangre de acuerdo a sexo, edad, peso, cantidad y tipo de tragos ingeridos. Los resultados muestran una aproximación a la cantidad actual de alcohol en su sangre y las horas necesarias para estar en condiciones de manejar. Se muestran las sanciones que se aplican según el resultado obtenido. Además se proporciona información útil acerca de la ingesta de alcohol, como efectos, riesgos y peligros.
reportaje
Carretera
91
BencinaCL
reportaje
Desarrollada por la Comisión Nacional de Energía, no sólo sirve para encontrar una estación de servicios cuando más se le necesita, sino que además entrega los precios de combustibles, por lo que se puede elegir a cual recurrir. Indica las más cercanas a su ubicación y como llegar a ellas. Además, puede buscarlas por regiones, comunas y por tipo de combustible.
92
PhonE Torch Permite utilizar los LEDs del flash en su teléfono móvil como linterna de emergencia. Se puede cambiar de color (blanco o rojo) e incluso utilizar destellos para enviar mensajes en código Morse.
Meteorogía Chile Aplicación que presenta el tiempo, radiación UV y pronóstico para distintas ciudades del país. La información es obtenida desde el sitio web de la Dirección de Meteorología de Chile.
Cajeros y sucursales bancarias Indica a los usuarios donde encontrar cajeros automáticos o sucursales de los principales bancos ubicados en la Región Metropolitana. Se están paulatinamente incorporando las regiones.
Busca Multas Chile Creado para verificar si su vehículo tiene multas para el proceso de permiso de circulación. Los datos entregados son obtenidos desde el Servicio de Registro Civil e Identificación.
Hotel Finder Permite conocer la oferta hotelera en las principales ciudades y cuenta con la función “encuentra hoteles cerca de mi” guiada por el GPS del smartphone. Permite comparar precios y conocer descuentos. Reserva instantánea en línea y por teléfono disponibles con confirmación inmediata.
Google earth
Con Google Earth podrá volar alrededor del planeta. Sirve para marcar y enviar puntos específicos en los mapas para acceder a ellos o entregar información sobre su ubicación.
Pedidos ya Pida comida a restoranes con delivery a su domicilio o con retiro en el local de forma rápida y fácil. Usa su localizador GPS y da la información pertinente para hacer pedidos a locales ubicados en esa zona. También permite formar una base de datos.
Indicadores Económicos Chile Incluye valor de la UF, UTM, IPV, IPC, del dólar observado, euro, peso argentino, real brasileño, sol peruano y... el santoral del día. Incluye un práctico conversor de valores para calcular de pesos a UF, a UTM, a dólar o a euro del día. Puede enviar desde la aplicación un e-mail con los datos del día, UTM acumulada o IPC acumulado
Economía. Ecología. Seguridad. Precisión para sus neumáticos, rentabilidad para su empresa Calibrador VIGIA es un probado sistema que permite mantener en forma constante y automática la presión predeterminada de los neumáticos. PANEL DE CONTROL DIGITAL CONEXION A GPS MAS SEGURIDAD EN RUTA
Suba a bordo del mejor clima VIESA es un sistema de enfriamiento de cabina que no utiliza la potencia del motor, alcanzando por ello ahorros considerables de combustible. Basado en un sistema de frio por evaporación de agua, requiere de un minimo costo operativo para optimos resultados.
Representantes exclusivos VG Chile Ltda.
[2] 607 12 54 / [9] 9221 6687
www.vigiachile.cl
info@vigiachile.cl
Lanzamiento Nueva Línea Coolants - Refrigerantes y Anticongelantes
Lubrax: Tecnología bajo cero para su motor Lubrax, la marca de Lubricante de Petrobras, buscando satisfacer los nuevos requerimientos técnicos y de desempeño exigidos por los fabricantes de motores, ha desarrollado una nueva generación de productos Premium, con la más alta tecnología y diseño específico para Automóviles, Flota y Maquinaria Pesada. 94
L
as nuevas líneas de Coolants que se elaboran en la Planta de Lubricantes de Petrobras, en la comuna de Maipú, corresponden a los productos de las familias: PC - Passenger Car - enfocada para automóviles y vehículos livianos; XP - Xtreme Perfomance - enfocada para Maquinaria Pesada; y HD - Heavy Duty - dirigida a flotas de buses y camiones. Respecto a esta última línea de productos HD, está desarrollada para sistemas de enfriamiento de motores de alto rendimiento, atendiendo diversas normas internacionales para diferentes
fabricantes de motores, proporcionando un período más largo de cambio, entregando una mayor vida útil y performance al motor. Altamente recomendada para motores de vehículos de carga como camiones, autobuses, vehículos off-road y motores estacionarios movidos por diésel o gas natural. Sobre el lanzamiento de la línea de productos Coolants, que fortalece el portafolio Lubrax en el mercado nacional, Edson Torres, Gerente de Lubricantes comenta lo siguiente: “Estamos muy contentos de incorporar esta sofisticada línea en Chile, que es parte de nuestra estrategia de
noticias :: mercado 95
negocios y porque sabemos muy bien que el consumidor chileno es informado y busca productos de calidad y excelencia. La línea de Coolants es el resultado de esto, es única en el país y reúne las características que la convierte en la mejor opción de refrigerantes para su motor, con el respaldo de contar en nuestras instalaciones con la última tecnología para el control de calidad del producto”. Lubrax Líquido Refrigerante HD-2, especial para su flota. • Descripción: Lubrax Líquido Refrigerante HD-2 es un fluido refrigerante y anticongelante de vida prolongada, con base
en etilenglicol e inhibidores de corrosión orgánicos de carboxilatos. Producido con agua desmineralizada y desionizada. No contiene nitritos, nitratos, aminas, fosfatos, boratos y silicatos. Está disponible en la versión concentrada y lista para su uso. • Color: Magenta • Aplicaciones: Lubrax Líquido Refrigerante HD-2 es recomendado para motores de vehículos de carga como: camiones, autobuses, vehículos off- road y motores estacionarios a diésel o gas natural. Su formulación fue desarrollada para la
nueva generación de motores de vehículos con radiadores de aluminio, cobre y otros metales, que están presentes en los modernos sistemas de enfriamiento. Beneficios: √ Excelente protección a bajas y altas temperaturas. √ Permite largos intervalos de cambio. √ Evita la formación de depósitos. √ Excelente protección contra la corrosión de metales ferrosos y no ferrosos. √ Elevada protección contra la cavitación.
√ Es compatible con los elastómeros y polímeros. • Niveles y Especificaciones: MAN 324-SNF / MercedesBenz DBL 7700.30, pág. 325.3/ MTU MTL 5048/ Scania TI 0298 0813 T/B/M sv. Seguridad, Medio Ambiente y Salud. Producto tóxico. Para mayor información sobre seguridad, medio ambiente y salud, consulte “Hoja de Seguridad” del producto o contactar a su Representante Comercial o llamando gratis al Servicio de Atención al Cliente SAC 800 800 221.
96
SX 3342 TRACTO 6x4
El poderoso de Shacman
E
l camión Shacman SX 3342 Tracto 6x4 está especialmente diseñado para transporte pesado de alta exigencia sobre carreteras y caminos complejos, con una poderosa quinta rueda, capaz de trasladar contenedores, silos, maquinaria, combustibles y cualquier tipo de carga sobre plataformas y camas bajas. Sus ejes traseros reforzados con reductores de cubos permiten entregar una mejor tracción en
caminos fuera de carretera. Posee un alto nivel de equipamiento y confort que, entre otros, incluye cabina tipo Man D’Long F3000, con aire acondicionado climatizado, alza vidrios eléctricos, cierre centralizado, asiento del conductor con suspensión neumática y apoya brazos, litera, radio CD con MP3 y USB. Para frenar a esta bestia, posee frenos de servicio de tipo neumático, con ABS, freno de estacionamiento Maxi Brake y
freno auxiliar Jacob. Shacman fue la primera empresa automotriz China autorizada para importar tecnología occidental. Asimismo, fue pionera en establecer alianzas de intercambios tecnológicos y de integración con prestigiosas compañías de Europa y Estados Unidos. La versatilidad, resistencia y calidad de los camiones Shacman es el resultado de 40 años de experiencia sumado a la innovación tecnológica, aportada
epycheck
Es ideal para transportes en medias y largas distancias ya que está equipado con un motor Euro IV Cummins de 11 litros, con potencia máxima de 420 HP. Posee una capacidad de arrastre de 60 toneladas y su transmisión es EATON, de 13 velocidades sincronizadas.
por sus alianzas con grandes y importantes compañías como Man, ZF, Bosch, Cummins, Eaton, Allison y Wabco. Shacman es representado exclusivamente en Chile por Indumotora, que recientemente recibió el premio “Network Construction Award”, por el excelente trabajo desarrollado en la construcción de imagen de la marca. Más información en: shacman.cl.
01. Cabina F3.000 High Roof de gran amplitud que permite un fácil acceso. Tiene dos literas y gracias a su diseño es muy sencillo llegar a ellas. El asiento del conductor cuenta con suspensión neumática y apoya brazos. Incorpora un sistema de aire acondicionado con climatizador, entregando mayor comodidad al conducir.
02.
01
02
03
03. Caja Eaton ET-20013, con 13 velocidades sincronizadas más dos reversas. Trabaja con un disco de embrague de 430 mm, lo que favorece un accionamiento mediante un menor esfuerzo, entregando, además, mayor duración.
97
05
epycheck
04
98
06
07
04. Panel de instrumentos con regulación en la intensidad de la luz, además de sus respectivos relojes y una pantalla de gran tamaño para entregar la información que requiera el conductor.
05. Tres cómodas paqueteras en la parte superior de la cabina, de gran amplitud.
06. El modelo cuenta con espejos retrovisores de gran tamaño, lo que asegura una buena visibilidad, y por lo tanto, una conducción más segura. 07.
Escotilla en el techo, con gran apertura.
Eje trasero marca Man. Posee paquetes semielípticos, con capacidad de 16.000 Kgs., con reductor de cubos. Sistema de suspensión reforzada que entrega una resistencia adecuada para transportar carga.
08.
08
99
10
epycheck
09
101
12
11
13 09. Dos estanques dispuestos para almacenar el combustible, uno con capacidad de 400 Lts, y otro de 300 Lts. 10. Quinta rueda capaz de acoplar cualquier tipo de carga sobre plataformas y camas bajas. Capacidad de arrastre de 60 toneladas. 11.
Estanque úrea para cumplir con la norma Euro IV.
12.
Motor Euro IV Cummins de 11 litros, con potencia máxima de 420 HP.
13. El tracto 6x4 incorpora reductores de cubos en el eje trasero, en la última etapa de la transmisión, lo que protege a los ejes de una torsión excesiva.
“talibanes” del transporte
noticias :: cndc
Por: Juan Araya, presidente de la CNDC.
102
Aunque a algunos “talibanes” que teorizan sobre el transporte parece no gustarles el mecanismo de reintegro del impuesto específico al petróleo diesel, escudándose en razones de “salud pública”, lo cierto es que la realidad les da con la puerta en la nariz. La crítica recurrente de esos círculos se articula en la supuesta injusticia generada en el hecho de que los transportistas pagamos menos impuesto específico a los combustibles y que dicho gravamen debiera subir. Sin ir más lejos, promueven que el impuesto al diésel suba, a lo menos, de 1,5 a 6 UTM por metro cúbico. Esto es, que pase de los actuales $ 60 por litro a $ 240, igualando al de las bencinas. Es muy manido el recurso de decir que “son los niños y los enfermos los afectados porque no hay un impuesto mayor”. Esto es falso, porque no hay nada que lo demuestre, pero así presentado el argumento resulta atractivo y fácil de digerir para quienes desconocen la realidad. Por lo tanto, afirmaciones de ese tipo son abiertamente manipuladoras y tal vez persiguen el propósito de que algún político, especialmente en tiempo de elecciones, enarbole un proyecto para subir el impuesto al diésel. Corresponde, en consecuencia, rebatir tal argumentación. Lo que los críticos señalan queda absolutamente desmentido por los
directiva nacional con el gremio sureño
esfuerzos que tanto el sector público como el privado han desplegado en la última década para reducir el impacto ambiental de los combustibles líquidos. En efecto, Chile está aplicando hoy la normativa Euro 4 para el control de emisiones, que requiere un petróleo de alta calidad, de 15 partes por millón. Se trata de una norma muy exigente, que reduce drásticamente la salida de materiales contaminantes a la atmósfera y convierte la mayor parte de los escapes a gases inocuos. Asimismo, ya hay camiones Euro 5, que en la práctica implican contaminación casi cero. En este esfuerzo de modernización, que no es gratis, estamos empeñados los operadores, los importadores y las marcas. Implementar las adecuaciones tecnológicas a los nuevos motores ha tenido un impacto de un 15 % en el precio de los vehículos. Desde el sector público, la responsabilidad es del Gobierno, del Ministerio de Transportes y de ENAP, que entrega el combustible de alta calidad necesario para los nuevos motores. Visto así, se trata de un esfuerzo general que sólo los desinformados ignoran. Sin embargo, lo que no puede ser desconocido es que el 95 % de la carga se mueve por camiones, y mientras los transportistas seguimos pagando impuesto específico, las grandes centrales generadoras de energía, que usan petróleo y carbón, no pagan impuesto y emiten enormes cantidades de gases invernadero a la atmósfera. Hasta ahora, no se conoce denuncia alguna de estos “talibanes” contra la contaminación generada por esas centrales eléctricas. ¿Por qué?
preocupan persistentes robos a camiones
:: Una serie de reuniones con aso-
:: La Confederación Nacional de Dueños de Camiones planteó al Gobierno
ciaciones gremiales de la zona sur tuvo recientemente la directiva de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones de Chile. Estos encuentros se realizaron con dirigentes de Concepción, Parral y Cañete, y tuvieron como objetivo tratar en detalle diversos temas de interés del sector, como la asociatividad gremial, participación en los mercados de cargas y un amplio análisis sobre el reintegro del impuesto específico al petróleo diésel. La delegación de la CNDC estuvo integrada por el Presidente Juan Araya; el secretario general Ramón Morrás; el director de Organizaciones Alfonso Escribano; y el director Héctor Becerra, quienes se reunieron con las directivas de Asoducam Parral, Agreduc Concepción y Asoducam Cañete. A las reuniones en la Octava Región se integró el Presidente de la Federación Regional, Germán Faúndez.
la necesidad de reforzar los controles preventivos para mejorar la seguridad en las carreteras y evitar los robos de vehículos y de cargas. En las semanas recientes se perpetraron robos a camiones por grandes sumas, con secuestro de conductores incluido. Esto, pese a que a inicios de año la CNDC junto a la Oficina de Seguridad y Prevención del Delito y Carabineros de Chile iniciaron un plan de controles reforzados a los vehículos de carga, motivado por los continuos robos en distintos puntos del país. En esa oportunidad, la oficina de seguridad gubernamental informó que su interés es establecer un mapa con los lugares donde se cometen más robos, de forma de coordinar los esfuerzos y detectar los patrones de comportamiento delictivo de las bandas organizadas. Uno de los últimos casos fue el que afectó a los transportistas Giovanni Contreras y Patricio Plaza, quienes sufrieron el robo de casi 29 toneladas de rollos de alambre de cobre, carga avaluada en unos $90 millones, al ser interceptado el camión en la salida de Américo Vespucio hacia la Costanera Norte.
ahora a la altura de la línea g7 de última generación
el gran salto del senior Marcopolo, en su afán por unificar todas sus líneas de buses, hace un importante upgrade de los Senior incorporándoles los accesorios G7. Ahora asientos, pared de separación y paquetera elevan su estándar para satisfacer la demanda de los más exigentes pasajeros. En Chile estarán a partir de junio.
104
EPYCHECK
Paquetera: Aumentó la capacidad de carga, el ancho y la inclinación. La numeración de los asientos está ahora a la altura de la vista del pasajero. La iluminación es led para ahorro de energía y el pasamanos está incorporado.
Pared de separación: Aisla completamente a conductor y copiloto del compatimiento de pasajeros para mayor seguridad. A partir de los chasis Euro 5, se instala la pared G7, de aspecto renovado permite que el pasajero tenga más espacio en la primera fila y mayor panorámica.
105
Asientos: cambió el diseño, la espuma y la estructura interna por lo que aumentó la ergonomía para el pasajero. A los tradicionales tapices G7 se agregaron cuatro nuevos.
La verdad del Impuesto Específico
noticias :: cntc
Por: Sergio Pérez, presidente de la CNTC.
106
En la Confederación Nacional delTransporte de Carga de Chile, CNTC-Chile estimamos que se trata de un impuesto extemporáneo cuyo fin era recaudar tributos para la reparación y mantención de las carreteras de Chile destruidas por un terremoto. Estas vías están hoy todas concesionadas, por lo que esa justificación se cae a pedazos. Nuestra posición es y ha sido el denunciar que este impuesto afecta gravemente a la clase más débil económicamente del país y que debe ser cambiado por un tributo que involucre a las grandes empresas. También hemos elevado con fuerza nuestra voz para hacer presente que, desde lo gremial, esto ha sido una forma odiosa de dividirnos y segregarnos, estableciendo escalas de recuperación que no se condicen con la realidad de nuestros emprendimientos. Considerando el escenario país, que llevamos en nuestros camiones más del 90% de la carga transportable y que somos un rubro estratégico, hemos planteado a la autoridad que establezca sólo dos categorías de reintegro; que aquellos que recuperaban el 31% bajen al 25% y todos los demás lo hagan al 100% ¿Qué mejor muestra de involucramiento y compromiso gremial? En lo más sustantivo queda meridianamente clara la defensa irrestricta de los intereses de nuestros asociados más pequeños. Sin embargo, “dirigentes” que deberían abrazar la misma causa, transi-
tar los mismos caminos, en forma irresponsable han descrito que nuestra posición es demagógica y atentatoria contra nuestra noble actividad. Nada más lejos de la realidad. Desde que nacimos a la vida gremial en junio de 2012 en Quinamávida, sólo nos guía la profesionalización del sector, ofrecer mejores alternativas de desarrollo de los emprendimientos y compromiso medioambiental, todo esto plasmado en mesas de trabajo con la autoridad y en documentos que implican un “antes” y un “después” en el transporte de carga por carretera de Chile. De la misma manera, hemos sido taxativos en denunciar temas tan sensibles como el terrorismo en la Araucanía y hemos parado nuestros camiones para decirle a toda la ciudadanía que este país lo construimos con diálogo y respeto por la vida, no atentando contra ella. Todos los chilenos nos entendieron y valoraron, solamente los mismos de siempre dijeron que estábamos “coludidos” con el tema. Es más, uno de sus dirigentes expresó en un medio de comunicación de Calama que nosotros quemábamos nuestros propios camiones para cobrar los seguros. Nos interesa que se sepa la verdad, que nuestros colegas camioneros de Chile se informen de quiénes verdaderamente son los demagogos y actúan irresponsablemente ante hechos de tanta significación para nuestro sector. Nos quedan muchos proyectos por desarrollar y las luchas pequeñas y equivocadas no son nuestro tema; la mayor preocupación está en el trabajo técnico, producto de nuestros asesores, y el aporte comprometido de nuestros asociados desde Iquique hasta Punta Arenas para que se consolide una gran Ley del Transporte.
Preocupados por robo de combustible :: En una reunión que mantuvo el directorio de CNTC-Chile y con el Fiscal Nacional Sabas Chahuán, la agrupación se comprometió a enviar información relativa al robo de combustible y su comercialización, dando en lo posible antecedentes muy acotados de estos ilícitos. Por ello también solicitan a sus agrupados colaborar con los procesos entregando datos que digan relación con lo siguiente: • Lugar donde se realizan los robos y/o comercialización de combustible. • Identificar lugar (ej: Km 190 Curicó) • Si lo pueden georeferenciar en mapa, mejor. • Identificación del negocio (ej: comida al paso “los tres chanchitos”), dueño del negocio, teléfono, etc. Si se cuenta con la identidad de las placas patentes de quienes realizan habitualmente este ilícito también se solicita informar.
Eficiente sistema especialmente ideado para Chile
Hana Fleet: Control de Flota inviolable en las carreteras de nuestro país Debutó a nivel mundial hace un año, precisamente en carreteras chilenas, y a paso lento pero seguro ha comenzado a instalarse con fuerza en el empresariado del transporte interurbano. Hana Fleet, el control de flotas que llegó para quedarse. 108
H
ana Fleet es una solución ideada especialmente para el mercado chileno por Hana Micron, compañía de origen sur-coreano con presencia en el continente a través de sus filiales Hana Micron America Inc. y Hana Innosys Inc., ambas con más de una década de experiencia y especializadas en proporcionar soluciones de integración de sistemas con tecnologías de identificación por radio-frecuencia para control de ganado y control de flota a través de GPS. Mil trescientos ingenieros y especialistas trabajan alrededor del mundo en la multinacional asiática. De todos ellos, un talentoso equipo humano con sede en Silicon Valley, cuna de todos los grandes avances tecnológicos del mundo en los últimos cuarenta años, es responsable directo del diseño, implementación y programación completa de Hana Fleet: A diferencia de otras soluciones, cada pieza de Hana
Fleet -Incluyendo el equipo, fue desarrollada por Hana Micron. Una política de orientación total hacia el cliente en base a la transferencia de experiencias técnicas, sumado al excelente soporte en terreno de su representante exclusivo en Chile, SIB –Servicios Integrales de Buses, configuran la propuesta piloto de esta nueva forma de gestionar flotas, de la mano de dos empresas hoy socias y que en sus respectivas líneas de trabajo son líderes.
Hana Fleet es una solución tecnológicamente superior. Ha sido diseñada expresamente para cumplir con todas las normas y regulaciones chilenas, tanto del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones como de la Dirección del Trabajo. Incluso, ha sido certificada ante la exigente Universidad Técnica Federico Santa María, convirtiéndose en el único sistema de control de flota inviolable del mercado, pues ha sido diseñado específicamente para informar todo intento de
desconexión y/o manipulación. Hana Fleet ofrece una avanzada plataforma Web en la que entrega en pantalla información en tiempo real respecto de las marcaciones realizadas a bordo por la tripulación, velocidades de desplazamiento, anormalidades del sistema, errores y un sinfín de alarmas preventivas, enviando notificaciones vía e-mail a los encargados de flota. Y es que, definitivamente, la nueva generación en herramientas de alta tecnología para control de horario y velocidad de buses interurbanos ya tiene nombre: Hana Fleet. Una de las principales características que distingue a Hana Micron y a su producto Hana Fleet es su acabada filosofía de trabajo en equipo, pues no solo suman los conocimientos técnicos, experiencia y energía de más de mil hombres y mujeres en Corea del Sur, China, Estados Unidos, Brasil y Chile, sino que los combinan con los de sus representantes locales, SIB -Servicios
PUBLIRREPORTAJE 109
:: Un equipamiento de fácil uso e inviolable permite mantener una información completa de la operación de los buses.
Integrales de Buses, conformando un equipo humano diverso en nacionalidades, cultura, idioma y antecedentes profesionales, pero sólidamente unido en el objetivo de aportar soluciones y conseguir la satisfacción total de sus clientes. No es casualidad que ya tengan presencia en una
docena de líneas de buses, entre ellas Eme Bus, Buses JM, Talca, París y Londres y Ramos Cholele, por nombrar algunas, y mientras negocian la conversión total de buses a su sistema, ya están en conversaciones con otras destacadas compañías. Y es que el futuro es más que auspicioso
no solo para Hana Fleet, sino que también para la seguridad de los pasajeros y de quienes les transportan. Si desea más información, puede dirigirse directamente a su sitio Web -www.hanafleet. com- donde podrá encontrar documentación, videos, noticias
e información de contacto de la empresa y de su representante exclusivo en Chile. Texto y edición: bonkoagencia.com
a d n u b a e u
110
! a r b o s ¡no t auran nirest
q o l e d n o D
Mi
Famoso por sus platos extremadamente grandes, pero sabrosos y con la posibilidad de compartir entre varios comensales. Ha ido creciendo al alero de una familia que siente una pasión por lo que hace y donde la satisfacción del cliente es el principal objetivo.
“
Acá la gente llega por el dato, porque nos han recomendado, no porque vea el letrero en la entrada”, comenta Oriana Anabalón. Y está en lo cierto. Un viejo y desteñido cartel que dice Minirestaurant apenas se ve desde el camino, pero basta ver el estacionamiento repleto para darse cuenta que los hechos superan con creces a la fama. A la salida de Rancagua, en el sector de Gultro, se ubica este local
que partió gracias a José Anabalón y su esposa Inés Suarez, por el año 1974. “Comenzaron con una casita pequeña y de a poco nos fuimos metiendo todos y desde entonces ha crecido mucho. Yo partí a los 14 años como garzona, pero mi mamá me dijo que necesitaba una profesión. Estudié cocina y de ahí no me han sacado más, pero el contacto que al principio tuve con la gente fue fundamental, porque para tener éxito hay que conocer al cliente”, explica Oriana.
Junto a su sobrino Sebastián Yantén, entre cuchillos y hornos, aprueban cada preparación que sale de la cocina y son los encargados de hacer navegar este gran barco culinario por una infinidad de platos, cual de todos más sabroso y gigante. Porque esa es otra características del Minirestaurant, las porciones son enormes, sin que por ello pierdan en calidad y sabor. “Este es un negocio donde llega mucha familia y tenemos que cuidar al cliente. En vez de tener un plato para los niños o si alguien no come mucho, puede compartirse, por eso se apuesta al plato familiar. Por ejemplo, hay un pollo entero al champiñón donde fácil pueden comer tres”, cuenta la chef. También están, en algunas variedades, las opciones de medios platos, por si alguien no se encuentra capaz. Un factor importante es que todos vienen con el agregado y la ensalada incluida, así no se encuentra con la sorpresa de que le cobren aparte esos ítems. En cuento a precios, también hay para todos los bolsillos. Desde
:: El tamaño de los platos caracteriza al Minirestaurant. Si no puede solo, también se permite compartir.
$3.000 por la cazuela, hasta una gama de $8.000 a $11.000 para casi medio kilo de carnes, que pueden ser acompañadas con salsas de camarones y ostiones. Pero siempre con el aliciente de poder compartir entre varios y así abaratar los costos. De mar y tierra. Una cosa sorprende en el Minirestaurant, además de lo voluminoso de los platos, es la amplia variedad de su menú. “La misma gente nos va pidiendo cosas y con eso la carta se ha ido ampliando. Partimos, por ejemplo, hace un tiempo con las omelettes de queso y champiñón, pero los clientes nos fueron pidiendo con camarones y ostiones y así se sumaron”, dice Oriana. De esta forma, hay alternativas hasta para los más mañosos. Partiendo por ceviches y pescados; pasando por una diversidad de platos en base a carnes de vacuno, cerdo y pollo; hasta la tradicional cazuela. “Lo más típico es la gama ‘a lo pobre’ (cebolla, papas fritas y huevo frito) que se hace con lomo, cerdo, pollo, reineta, salmón y corvina”, comenta esta chef, que
al mismo tiempo enfatiza que “es fundamental que estemos en la cocina. La gente nota al tiro la mano y eso nos ha permitido tener el éxito que hemos alcanzado. Incluso las garzonas se sorprenden cuando yo le digo ‘a ese señor el gusta la carne bien cocida y a la señora a punto’, porque uno ya conoce a su clientela. Aunque hay de todo, gente que viene por primera vez o por años; y llega de obrero a gerente, y a todos se les atiende bien por igual”. Es tal la pasión que siente por su trabajo que ella misma hace el pan, que por cierto es espectacular, y la pasta de ají, otro de los sellos del local. Tiene su taller en la casa, que está muy cerca del restorán, y se levanta a las seis de la mañana cada día para empezar a prepararlos. También nos cuenta que su leche asada es de antología y hay personas que sólo comen de postre torta si es que ella la ha preparado. “Yo amo esto y nadie me saca de acá. Puedo decir que he cumplido todo lo que me he planteado y no hay nada más gratificante que compartir con la gente”, enfatiza Oriana.
gastronomía
:: Oriana Anabalón y Sebastián Yantén no salen de la cocina para asegurarse de que cada plato cumpla con la tradición de sabor y calidad que han logrado crear durante años.
111
gastronomía 112
:: Comensales no le faltan a este local, muchos de los cuales no se molestan por esperar, porque el premio vale la pena.
100% familiar. De Minirestaurant sólo le queda el nombre. Cuenta con dos grandes comedores con 54 mesas, que les permiten atender a unas 500 personas cada día, las que no se hacen problema si deben esperar una mesa en los horarios de mayor demanda. También han debido ampliar y modernizar la cocina, aunque siempre manteniendo la calidad y sabor de los platos. “Es muy fácil crecer mucho cuando te va bien, pero no puedes dejar de tener el control, porque si no después las cosas se echen a perder. Incluso amigos me dicen que abra una sucursal en Santiago, pero no sería lo mismo. Uno tiene que estar encima para darle ese toque especial”, destaca Oriana. Esto también se extiende para el local en Gultro. Ya llegaron al tamaño justo y pese a las peticiones del público, no van a crecer más. “También hay que trabajar con gente buena, partimos con seis, la mayoría parientes, y ahora somos más de 40. Lo importante es el trato, las garzonas que atienden debe ser querendonas, sino el cliente siente que no lo tratan bien”, resalta. Funcionan con almuerzo y cena de lunes a domingo (sólo este día lo hacen hasta las 16 horas). Para
Semana Santa, Fiestas Patrias, Navidad y Año Nuevo cierran, porque son instancias para pasar en familia. Y precisamente ese es el entorno que permite el exitoso funcionamiento de este negocio. Partió con sus padres, pero ya son los hijos los que han tomado las riendas y junto a Oriana trabajan sus hermanos: María Ximena, a cargo de la administración; Andrés, que maneja la caja; Rodolfo, que también ve la parte de los frutales (otro negocio familiar); y su sobrino Sebastián, en la cocina. Y parece que habrá local para rato, porque su hijo Joaquín, de 11 años, ya empezó a mostrar la misma pasión que Oriana y lo único que quiere es trabajar y perpetuar esta dinastía que se ha hecho de una muy bien ganada fama culinaria en la carretera a la salida de Rancagua. Ubicación: Longitudinal antiguo KM 92 No 511, Gultro Fono: (72 ) 222612. Atención: De lunes a sábado todo el día. Domingo (hasta las 16 horas) Consumo promedio: $7.000
:: Carnes y pescados con salsa en base a camarones y ostiones están entre los platos más sabrosos de la carta.
Jac Runner Pro 240hp
¡TODO un PRO! El exitoso Runner 1132 se renueva con la llegada de este verdadero profesional del transporte.
C 114
omodidad del conductor, materiales resistentes que aportan seguridad en la ruta y economía en el consumo de combustible son parte de los atributos específicos del nuevo Jac Runner Pro 240, que unidos a una concepción simple y probada de diseño e ingeniería, lo convierten en una solución para todo tipo de transporte. Esta nueva versión trae un motor Cummins ISD Euro 4 de 240hp, sistema de inyección Common Rail, componentes
Bosch, caja de 8 cambios sincronizada, neumáticos tubulares 11R 22.5 con llantas de disco de 10 pernos. Una moderna y cómoda cabina con litera, aire acondicionado, control crucero que otorgarán al conductor mayor comodidad en la operación del vehículo. Runner ha sido desarrollado sobre la base de normas internacionales, con un estricto control de seguridad, tecnológico y protección del medio ambiente. Esta gama representa la nueva generación de modelos JAC
multipropósito, en los que se destaca sus altos niveles en diseño, calidad y terminaciones. Con bastidores previamente perforados que facilitarán el trabajo en la instalación de diversas carrocerías y equipos. El buen rendimiento y los bajos niveles de emisiones corresponde a la tecnología Common Rail y sistema de post tratamiento SCR de su motor diésel de 6 cilindros en línea con 6.700cc y una potencia de 240hp a 2.500 rpm. cumpliendo con la normativa de emisiones Euro 4.
01
02
03 1.
Amplia y cómoda cabina con litera. El asiento del conductor incorpora suspensión neumática.
2. Cómodo acceso para accionamiento de accesorios.
3. Cinturón de seguridad reglamentario retráctil.
4. Equipado con control de velocidad crucero de fácil accionamiento.
5. 04
05
Reloj indicador de nivel de úrea junto al de combustible.
Con una cabina confortable de muy buenas terminaciones interiores y exteriores instalada en un chasis liviano y resistente dan como resultado un camión con gran capacidad de carga útil. La estructura del chasis y distancia entre ejes permiten realizar modificaciones para cambios de configuración como tracto camión de aplicación media en versión 4x2 y camión portador 6x2, dando gran versatilidad de aplicaciones.
epycheck 115
:: El nuevo Jac Runner Pro 240, de concepci贸n simple y probada de dise帽o e ingenier铆a, lo es en una soluci贸n para todo tipo de transporte.
07
09
10
08
epycheck
06
116
6. Caja de cambios Fast Gear modelo 8JS 105 TA, sincronizada. 7. Alzavidrios eléctricos, con doble comando para vidrio del acompañante. 8.
Conjunto de espejos retrovisores bien ubicados y de amplia visión.
9. Eficiente sistema de frenos neumáticos. Freno de estacionamiento con cilindro de doble cámara.
10.
Consola aérea para guardar documentos, con cómodo acceso a la operación de radio.
Robusto eje trasero con capacidad de carga de 13.000 kg . Diferencial de simple reducción con relación final de 4.875:1.
11.
Depósito de Urea para sistema de post tratamiento de gases SCR. Fabricado por Cummins.
12. 11
12
14
epycheck
13
118
15
16
17
13. Amplia, liviana y versátil carrocería de barandas bajas. Sólida estructura y piso acanalado.
14. Caja de cambios de 8 velocidades sincronizada, modelo 8JS 105 TA, de fácil y cómoda operación. Octava velocidad en sobre marcha.
15.
Llanta de disco con 10 pernos y neumático 11R22.5.
16. Prácticos intermitentes en las puertas. 17.
Suspensión trasera reforzada con hojas auxiliares y amortiguadores.
Equipado con un moderno y eficiente motor Cummins ISD de 6 cilindros, sistema de inyección common rail y Norma Euro 4.
18.
Moderno y eficiente diseño de faros de alumbrado y neblineros. Regulación de inclinación desde el interior de la cabina.
19.
19
18
Daycro garantiza servicio 24/7 “Check GPS”
siempre conectados
publirReportaje
Están en el mercado desde 1996 y se han posicionado como una de las empresas más eficientes en la entrega de servicios de gestión de flota. Dentro de sus virtudes no sólo está el diseño de sistemas operativos, sino también la creación y fabricación de los equipos que los sustentan.
121
:: El equipo Daycro, una de las razones para entregar un servicio y soporte de calidad mundial.
N
uestra gran ventaja es hacer un traje a la medida del cliente. Nuestros productos se pueden ir acomodando a las necesidades que plantea cada empresa con la garantía que tendrá siempre un soporte 24/7”, enfatiza Douglas Durán, gerente general de Daycro. Para este año tienen contemplados tres servicios que marcarán un hito en el área de gestión de flotas. El primero, “Check on Display”, está enfocado a empresas de traslado de pasajeros. Tiene la novedad de incorporar una pantalla Touch para que el usuario pueda acceder e interactuar con la plataforma y también ser supervisado. Puede conocer fácilmente la ruta más eficiente desde el inicio al final y también informar al cliente, vía mensaje de texto automático, que el móvil se encuentra en su domicilio.
“Este servicio no sólo es único en Chile, sino que no existe en otro lugar. Lo desarrollamos de acuerdo a los parámetros y necesidades de nuestro país”, acota Douglas Durán. Para el mercado del retail se ofrece el sistema “Check The Route ”. A través de un web service se le indica al administrador del sistema la situación y ubicación de la flota, quien designa la ruta más eficiente para entregar los productos, de acuerdo a los parámetros indicados por el sistema. Otra ventaja fundamental de este producto es que bloquea las puertas y sólo permite abrirlas dentro del radio de georeferencia establecido, impidiendo robos o descargas en zonas no autorizadas. Además, informa si el vehículo se salió de ruta o ha permanecido mucho tiempo en un lugar. Por último, otro de los hitos de Daycro, es el sistema “Check
with Sat” enfocado en la minería. Soluciona los problemas de las “zonas oscuras” donde no tienen cobertura los celulares, permitiendo recibir y entregar información durante todo el recorrido que tenga el bus o camión en la ruta. Gracias a ello, los clientes han reducido ostensiblemente los índices de accidentabilidad por exceso de velocidad o imprudencias no controladas anteriormente por la minería. “Nuestra empresa está en una constante evolución y estamos preocupados de entregar solu-
ciones reales a las necesidades de las empresas de nuestro país. Eso nos ha permitido tener un crecimiento constante del 25% anual y posicionarnos como un prestador eficiente y con productos que son diseñados para cada cliente”, concluye el gerente general de Daycro, compañía certificada como proveedora para la minería, que también tiene entre su gama de servicios sistemas de alarma y seguridad electrónica y cuenta con la representación para Chile de Stanley Security Solutions, para Puertas Automáticas de seguridad.
Liderazgo
y decisiones éticas
Walter Joseph, Tramtec Consultores.
opinión
C 122
omo sabemos, la industria del transporte es la actividad productiva que presenta la mayor cantidad de accidente en el mundo. Por lo anterior, para todos los que nos hemos estado administrado una flota de vehículos de transporte la preocupación por la seguridad es una constante del día a día. Para lograr buenos resultados en seguridad, el liderazgo de la gerencia y supervisión son fundamentales, señalando la visión de la empresa y mostrando el camino que se tomará para
lograrla. Esto apoyado mediante entrenamiento y guía a sus colaboradores para lograrla. La pregunta es ahora, ¿qué tan buenos líderes somos? Sin duda, cada cual tiene su propia percepción de lo que es serlo. Las características que deben desarrollarse y los estilos que se deben aplicar, según sea el caso. Pero más importante aún es la pregunta si el Liderazgo que estamos ejerciendo es ético, y estos dilemas se dan con frecuencia en el área de seguridad. La razón es que discernir respecto de cómo actuar cuando se enfrenta un dilema ético no es fácil, porque los temas son complejos. No siempre es claro y evidente lo que es bueno, justo o adecuado, porque nuestras acciones u omisiones traen consigo simultáneamente beneficios y perjuicios. Además, enfrentamos las decisiones éticas con sesgos intelectuales, profesionales, sociales y culturales que no podemos evitar.
Estas decisiones valóricas requieren equilibrar el bien que se produce y el mal que resulta imposible evitar. Hay que evaluar las alternativas, tomar la decisión y hacerse responsable de ella. Para esto, es recomendable seguir una simple metodología de cuatro pasos. El primero es evaluar la intención, es decir, la motivación que tenemos para realizar la acción. Esto es preguntarse por el sentido de la decisión, el fin o fines, lo que se busca. La intención constituye el aspecto formal de un acto moral. Luego, se debe calificar el acto mismo y enfrentarlo a los siguientes principios: “la primacía de la persona humana, considerando su dignidad y libertad” (cada ser tiene el derecho a desarrollar todas sus capacidades en todos los ámbitos en los que se desenvuelve su vida, para llegar a su plenitud como tal) y “el fin no justifica los medios” (no basta que la intención sea buena,
las acciones que se van a llevar a cabo para la realización de nuestro objetivo también deben serlo; tanto los fines como los medios deben ser los adecuados y correctos.) El tercer paso es examinar las circunstancias en las cuales realizamos la acción: éstas pueden agravar o disminuir la bondad o la maldad de los actos. Por último, hacer una evaluación final. Es preciso considerar que en la práctica, muchas decisiones bien intencionadas, que conducen a acciones que no tienen reparos éticos y se dan en circunstancias que no disminuyen su bondad, podrían tener efectos negativos sobre algunas personas o grupos de personas. Nuestra responsabilidad es hacer siempre los mejores esfuerzos para ayudar a las personas que se verán perjudicadas por la decisión, para que puedan enfrentar su nueva situación de la mejor forma posible.
Confianza
Seguridad
Economía
Vipal. Transformación en movimiento. Mucha gente conoce a Vipal por reformar neumáticos con tecnología, seguridad y calidad. Pero para llegar hasta este lugar pasamos por muchos cambios importantes. Desde el primer día, en nuestra empresa, tratar a nuestros clientes con respeto, siempre ha sido nuestra actitud y con el tiempo esta relación se transformó en una sociedad sólida. Ese mismo respeto Vipal lo tiene con el planeta, creando productos y desarrollando proyectos que preservan el medio ambiente. Hoy Vipal es referencia de calidad e innovación con presencia en todo el mundo, pero hay algo que no ha cambiado en nada: continuamos tratando a cada cliente como si fuera el primero.
Conócenos, entra a www.vipal.com vipalchile@vipal-ch.cl – tel. +562 2740-9100.
¿Están seguros nuestros hijos?
opinión : : agtpp
Por: Julio Meléndez, presidente de la AGTPP.
124
Cuando los días se acortan y se empieza a alejar el calor, surge también la autoridad anunciando la campaña para la acreditación de los transporte escolar y promueve entre los papás utilizar aquellos “tíos” acreditados. Así veo con preocupación la ligereza que con que ellos toman el tema de nuestros pequeños. Hace unos días mi hija mayor me pregunto por qué el furgón que está viendo para transportar a su hija, mi nieta Amanda, no tiene cinturones de seguridad. Con firmeza le aseguré que todos los vehículos que prestan este servicio deben contar con estos elementos y, en el caso de ser para niños pequeños, un asistente que los cuide. Ella insistió que el “tío” le dijo que su furgón no estaba obligado a tener los cinturones. Averigüe y efectivamente dependiendo del año de fabricación del vehículo, no está obligado a tener cinturones de seguridad…. ¡Plop!, como diría Condorito. Acaso la seguridad, la vida de nuestros hijos tiene distinto valor según el año del furgón. Todos hemos visto el tipo de vehículo que en los países desarrollados se utilizan para transportar los niños, no son muy cómodos,
pero si muy seguros. Uno de nuestros asociados, Buses Núñez, cuyo dueño es Don Luis Núñez, viejo y respetado empresario nacional, presta el servicio de transporte a los hijos de los funcionarios de la Tesorería General de la Republica y del Ministerio de Salud desde hace más de 10 años. Durante este tiempo el ha modificado los vehículos, retirando los asientos de fábrica, e instalado plataformas con sillas para menores certificadas para este tipo de transporte, con espacio para las tías del jardín. Adicionalmente atiende a las mamás del Banco Estado y utiliza buses con cinturones de tres puntas. Así como éste, en muchos otros casos las empresas de transporte privado que atienden servicios con niños han realizado inversiones importante en pro de la seguridad al interior de los buses. He visto el gran esfuerzo que ha realizado doña Verónica Jorquera, presidente de la Federación Nacional del Transporte Escolar de Chile en este y otros temas, con ella hemos debatido en más de una ocasión sobre la seguridad y cómo entregar a los usuarios y los papás mejores servicios. Sin duda se puede avanzar, pero necesitamos el apoyo del Ministerio de Transportes. Confío que este año escolar no tengamos que leer o escuchar la lamentable noticia de un accidente con nuestros hijos.
volare capacita A SUS clientes en PERú
E
cargo de nuestro técnico Javier Flores. Epysa es el representante exclusivo en Perú de los minibuses Volare, y desde el comienzo ha establecido un compromiso para brindar una excelente atención a todos sus clientes. Para ello se ha preparado y desarrollado un plan de trabajo anual que incluye capacitaciones técnicas, entre otras actividades para garantizar un apoyo permanente a los empresarios del Perú.
perú
n las instalaciones de nuestro cliente Golden Perú, una de las más importantes empresas dedicadas al transporte turístico y de personal en este país, el área de Post Venta Volare realizó una capacitación sobre el manejo y operación adecuado para conductores de buses Volare para lograr un óptimo uso de los equipos, generar así un mayor rendimiento y, por ende, redituar mayores beneficios a quienes han decidido incorporarlos a sus flotas. Esta actividad estuvo a
125
125
gran feria de repuestos
E
ntre el 7 y el 9 de marzo se llevó a cabo en la sede principal Callao de Epysa la primera Feria de Repuestos, donde se exhibieron productos de nuestras principales marcas como: MWM, Marcopolo, Binotto, Kinedyne, Jost, Fras-Le, Alcoa, 3M, Maxion, Agrale y muchos otros. En la oportunidad para dar un fuerte apoyo a nuestros clientes para el crecimiento de sus empresas se ofrecieron precios realmente atractivos lo que también redundó en una gran respuesta y satisfacción por parte de los empresarios del transporte.
Asimismo, nuestros proveedores de MWM, a cargo de su representante Sergio Gaia; Aparecido y Marcopolo, a través de su representante de fábrica Juliana Paludo; Mauricio Rizotto brindaron a nuestros clientes las respectivas charlas técnicas informativas para potenciar el uso de estos productos. El evento se desarrolló en un grato ambiente de camaradería y debido al éxito, durante el año se estarán realizando otras ferias donde esperamos contar con la participación de más representantes de fábrica y clientes del rubro.
01
02
03
04
05
06
126
01:: Luis Hernández. 02:: Cristian Jamasmie, de Mundo LCV; y Valeska Galarce. 03:: Luis Villarroel, Carlos Aguilera, de Epysa Buses; y Francis Nova. 04:: Edgardo Aravena, de Epysa Perú, entregando las llaves de sus buses Volare a Carlos León, jefe de flota Golden Perú. 05:: José González, Jovita Aguilar, Melisa González, Domingo González y Cristián Inda, de Epysa Buses. 06:: Guillermo Urrutia y Ricardo Ruiz.
08
gente del club
07
127
09
10
11
12
07:: Esteban Cerda, de Mundo LCV; y Luis Román. 08:: Pedro Muñoz, de Epysa Equipos; y Lincoyán Bautista. 09:: Jaime Aravena, Carlos Ramírez, Juan Carlos Aravena, Moraima Hernández y Pedro Carabantes, de Mundo LCV. 10:: José Domingo González, Domingo González, Jimena Díaz, Nataly González, Eduardo Galaz y Christian Sills. 11:: Cristián Vargas. 12:: Juan Carlos López y Carlos López.
14
gente del club
13
129
15
16
17
18
13:: Carlos Torres, Carlos Aguilera, de Epysa Buses; y Francis Nova. 14:: Manuel Ramírez, Gregorio Obregón Henríquez, Gregorio Obregón Pérez y Guillermo Urrutia, de Mundo LCV. 15:: Martín Sarmiento, Juan Francisco Lobos, Javiera Lobos, Gabriel Lobos, Olga Vásquez, Belén Lobos y Cristián Inda, de Epysa Buses. 16:: Juan Loyola y Esteban Cerda, de Mundo LCV. 17:: Pedro Muñoz, de Epysa Equipos y Marcos Gallardo. 18:: Germán Sobarzo y Valentina Bozzo, de Epysa Equipos.