Tiry na tory - Poradnik walczących społeczności

KSZTAŁTUJEMY POSTAWY OBYWATELSKIE

Tiry na tory Poradnik walczących społeczności Federacja Zielonych - Grupa Krakowska i Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź-Kraków 2012

Projekt współfinansowany przez Szwajcarię w ramach szwajcarskiego programu współpracy z nowymi krajami członkowskimi Unii Europejskiej.

Poradnik został opracowany w ramach projektu „Tiry na Tory – aktywizacja, monitoring i partycypacja społeczna”, realizowanego przez Stowarzyszenie Federacja Zielonych-Grupa Krakowska, we współpracy z Instytutem Spraw Obywatelskich.

Redakcja i korekta: Wojciech Makowski, Ewa Kamińska Skład: Jan Worpus-Budziejewski Druk: ProfesjaDruk Drukarnia posiada ekologiczny certyfikat odpowiedzialnej gospodarki leśnej FSC.

Wydawcy: Federacja Zielonych-Grupa Krakowska skr. poczt. 691 30-960 Kraków

Instytut Spraw Obywatelskich ul. Więckowskiego 33/107, 90-734 Łódź tel./fax: 042 630-17-49 e-mail: biuro@inspro.org.pl www.inspro.org.pl

Publikacja na licencji Creative Commons by-nc-nd 3.0

http://creativecommons.org/licences/by-nc-nd/3.0/pl/ ISBN 978-83-926007-9-4 Publikacja bezpłatna – nie do sprzedaży.

Wersja elektroniczna poradnika dostępna na stronie www.tirynatory.pl.

Wesprzyj kampanię „Tiry na tory”!

Wpłać darowiznę – Bank Spółdzielczy Rzemiosła w Łodzi, 11 8784 0003 0005 0010 0013 0001 Przekaż 1% swojego podatku – KRS 0000191928

Serdeczne podziękowania za współpracę przy przygotowaniu poradnika zechcą przyjąć: Mikołaj Kirpluk, Witold Jaszczuk, Rafał Muszczynko, Zbigniew Posacki oraz wszyscy bohaterowie zamieszczonych na kolejnych stronach wywiadów.

Spis treści Wprowadzenie 4

Rozmowy Wstaję rano i dalej piszę pisma

12

Walczyć trzeba z determinacją! 36 Autostopem przez Chomiczówkę 44 Mimo nieprzespanych nocy – warto 62 Druga Rospuda 72

Poradnik Konflikt lokalny, protest i konsensus 94 Partycypacja i dialog w rozwiązywaniu konfliktów drogowych

115

Działania prawne w sprawach drogowych

136

Jak walczyć z hałasem komunikacyjnym

144

Uspokojenie ruchu 156

O kampanii „Tiry na tory” 170 Przydatne publikacje 180 Noty o autorach 184 O INSPRO 187

1.

Wprowadzenie Olaf Swolkień

1. Wprowadzenie

Olaf Swolkień Fot. archiwum INSPRO

Niniejszy poradnik to lektura zarówno gorzka, jak i inspirująca. Z jednej strony

widzimy ogrom arogancji, chciwości, bezmyślności, braku poczucia odpowiedzialności i empatii. Z drugiej uderza determinacja, mądrość, a nierzadko odwaga zwykłych ludzi, którzy postanowili na serio wziąć sprawy w swoje ręce. Tyle tylko, że nie są to jedynie sprawy ich własnej rodziny, mieszkania, ogródka czy posady. Bohaterowie i bohaterki naszego poradnika to ludzie, którzy dostrzegli, że mają sąsiadów, z którymi można próbować się dogadać. Że mają urzędników i lokalnych polityków, od których mogą wymagać. Że mają sądy i urzędy, które są zobowiązane stać na straży prawa, a samo prawo nie jest wyłącznie po to, by chronić interesy tego czy innego lobby, ale by służyć sprawiedliwości.

To historia działań prawdziwie obywatelskich, a więc takich, w których Polacy de-

cydują się zabierać publicznie głos na temat tego, jak ma być urządzona ich mała ojczyzna.

I jeżeli nikt nie jest w stanie im udowodnić, że nie mają słuszności, wtedy zamiast mówić, że nic się nie da zrobić, że „oni” mogą wszystko, a „my” niewiele albo zgoła nic, podejmują walkę w obronie swoich racji.

5

To także instruktaż, jak takie działania prowadzić skutecznie. Nie wystarczy prze-

cież mieć rację czy poczucie krzywdy, aby zostać wysłuchanym i móc przekonać innych czy wreszcie wygrać spór w sądzie lub urzędzie. Opisywane historie to dzieje miniwojen. Biorąc pod uwagę ilość środków do dyspozycji po stronie społecznej, są to wojny prowadzone na ogół z pozycji Dawida walczącego z Goliatem. Tym ważniejsze, by swoimi skromnymi zasobami gospodarować mądrze i wykorzystywać je tak efektywnie, jak tylko to możliwe.

W poradniku znajdą więc Państwo przykłady konkretnych pism, odniesienia do aktów prawnych, które mogą być przydatne, a także garść teorii dotyczącej socjologicznego i politycznego ujęcia sporów, jakie opisujemy.

Trzeba w tym miejscu zaznaczyć, że materia tych sporów jest szczególna. Budowa

dróg szybkiego ruchu i masowa motoryzacja to w Polsce już od czasów Edwarda Gierka jedne z symboli powszechnie obowiązującej wizji postępu, po roku 1989 nazywanego częściej rozwojem. Największe polskie miasta w liczbie samochodów w przeliczeniu na mieszkańców wyprzedziły już takie centra naszej cywilizacji jak Berlin czy Paryż. Niektóre znane z wysokiego bezrobocia gminy wiejskie mają wskaźniki zmotoryzowania zbliżone do Zurychu i innych miast bogatego Zachodu.

Od dwudziestu lat wydajemy na budowę dróg szybkiego ruchu co najmniej dzie-

sięć razy więcej niż na kolej, zamykamy lokalne linie kolejowe i likwidujemy PKS-y, mamy najdroższy w Europie dostęp do infrastruktury kolejowej i najtańszy do drogowej. Dopiero Unia Europejska przypomniała nam, że transport szynowy nie tylko nie jest oznaką zacofania, ale że to on stanowi w dziedzinie transportu wyznacznik nowoczesności.

Ta prawda bardzo powoli przebija się do umysłów naszych polityków, do mediów

i do świadomości szerokiej opinii publicznej. Nadal tkwią one w paradygmatach rozwoju, które na Zachodzie, a szczególnie w Stanach Zjednoczonych, aktualne były w połowie ubiegłego stulecia.

6

1. Wprowadzenie

Do dzisiaj pamiętam, jak w roku 1997 wraz z grupą aktywistów ekologicznych

i prawnikiem jeździliśmy po Wielkopolsce w ramach kampanii na rzecz ekologicznego transportu. Na jednym ze spotkań przedstawiciel Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad (to ówczesna nazwa obecnej Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, czyli GDDKiA) przekonywał rolników, że autostrada to panaceum na bezrobocie i inne bolączki naszego kraju. Już wtedy moje pytanie, czy na Zachodzie po wybudowaniu autostrad bezrobocie zniknęło, wywołało śmiech zebranych na sali. Ci zwykli „niezwykli” ludzie prowadzący własne gospodarstwa rozumieli realia ekonomii lepiej od urzędnika na państwowej posadzie. Dzisiaj w krajach, które były nam stawiane za wzór w dziedzinie inwestycji infrastrukturalnych (Hiszpania, Portugalia, ale i Grecja), kryzys wywołuje najbardziej dotkliwe konsekwencje.

Jednak w Polsce do dzisiaj nie umiemy wyciągnąć z tego wniosków. Ludzie prote-

stujący przeciw budowie nowych dróg muszą walczyć nie tylko z brakiem czasu, pieniędzy, z bezwładem administracji czy czarnym PR-em tworzonym przez żyjące z reklam samochodów media. Muszą także walczyć z powszechnym brakiem świadomości i zrozumienia, że to nie oni sprzeciwiają się rozwojowi i interesowi ogółu.

Paradoks wszystkich opisanych tu przypadków polega na tym, że to lokalni akty-

wiści, których lobby drogowe i autostradowe oskarża o egoizm i nieznajomość wymogów współczesnego świata, walcząc o swoje dobrze rozumiane racje, jednocześnie niosą w ręku kaganek oświaty. To oni odgrywają rolę współczesnych Siłaczek i Judymów. Za swoją działalność płacą nierzadko wysoką cenę własnego czasu, zdrowia, pieniędzy, narażają się lokalnym sitwom i układom. Dlatego podejmując tego typu działalność, trzeba nie tylko znać przepisy prawa czy zasady postępowania z mediami. Najważniejsze to nie tracić poczucia, że ma się rację. Rozumieć, że walka w Gliwicach, Poraju czy na Mazurach ma swój szerszy, ponadlokalny kontekst. To, najkrócej rzecz ujmując, walka o lepszy, piękniejszy

7

świat. Trudno chyba o lepszą motywację i tylko jej przypisać należy fakt, że nasi rozmówcy są w stanie dokonywać tak wiele.

Szesnaście lat temu, rozpoczynając kampanię kojarzoną dzisiaj głównie z hasłem

„Tiry na tory”, pisałem wstęp do podobnego poradnika, o którym wspomina w wywiadzie pan Rafał Kubacki. Czytając współczesne wywiady – czy to z bohaterami ówczesnych zmagań jak pan Waldemar Witkowski z Poznania, czy z osobami, z którymi poznaliśmy się dopiero kilka lat temu – trudno także oprzeć się pokusie szerszej refleksji nad stanem demokracji i społeczeństwa obywatelskiego w Polsce.

Niestety, są to refleksje dosyć pesymistyczne. Założenie stowarzyszenia, dostęp do

informacji, prawo do występowania przed sądami w interesie publicznym nie są dzisiaj łatwiejsze; stały się raczej trudniejsze do egzekwowania. Jednak najsmutniejsze wydaje się to, że najaktywniejsi obywatele ciągle muszą bronić siebie i otoczenia przed złymi i głupimi pomysłami mającymi poparcie ludzi, którzy z definicji powinni działać w ich interesie.

Można odnieść wrażenie, że płacimy ogromne podatki na coraz liczniejsze rzesze urzędników i ekspertów oraz na relatywnie najdroższy w Europie wymiar sprawiedliwości po to tylko, by mieć do kogo pisać i z kim walczyć.

Kiedy myślę o tym, ile ci sami ludzie mogliby zrealizować świetnych pomysłów i ile

podjąć inicjatyw, zamiast bronić się przed projektami złymi i niemądrymi, wtedy trudno nie mieć wrażenia gigantycznego marnotrawstwa, które w skali kraju przybiera rozmiary klęski. To trochę tak, jakbyśmy płynęli z rzuconą kotwicą.

W opisywanych w poradniku zmaganiach o ratowanie Gliwic przed budową drogi

szybkiego ruchu przez centrum miasta pojawia się sprawa referendum. Dwukrotnie aktywiści ze Stowarzyszenia „Gliwiczanie dla Gliwic” doprowadzali do referendum w sprawie odwołania prezydenta miasta. Dwukrotnie frekwencja okazywała się zbyt niska, by postulat zrealizować. Szczególnie dotkliwa musiała być porażka w czasie ostatniej próby, kiedy

8

1. Wprowadzenie

to do referendum poszło mniej gliwiczan niż wcześniej złożyło podpisy za jego zwołaniem.

W ostatnich tygodniach wciąż te same władze miasta postanowiły w jednej z gli-

wickich dzielnic wyciąć aleje osiemdziesięcioletnich lip – pod pozorem, a jakże, troski o bezpieczeństwo kierowców. Mieszkańcy wezwali telewizję, zebrali ponad osiemset podpisów – wszystko wskazuje na to, że bezskutecznie. W czasie referendum do urn poszło w tej samej okolicy kilkanaście osób. Może czas zacząć te fakty kojarzyć?

Kraków, listopad 2012 r.

9

Rozmowy

2.

Wstaję rano i dalej piszę pisma z działaczami Stowarzyszenia „Gliwiczanie dla Gliwic” rozmawia Magda Doliwa-Górska

2. Wstaję rano i dalej piszę pisma

W tym roku mija dziesięć lat, od kiedy część mieszkańców Gliwic, głęboko zaniepokojona możliwością budowy Drogowej Trasy Średnicowej (DTŚ) przez centrum miasta, postanowiła zjednoczyć swe siły i zawiązała Stowarzyszenie „Gliwiczanie dla Gliwic” (SgdG). Dążą do tego, by ich miasto nie zostało rozjechane przez tranzyt. Sprzeciwiają się forsowaniu budowy DTŚ w Gliwicach w obecnie proponowanym kształcie – ze względu na konsekwencje finansowe, prawne i ekologiczne.

W tym czasie obok SGdG powstały w Gliwicach niezależne pisma, takie jak „Niezależny Serwis Informacyjny Gliwice”, „Gliwiczanie Razem”, „Życie Naszego Powiatu”, zorganizowano też referenda lokalne celem zmiany władz miasta. Wśród osób zaangażowanych w te inicjatywy są Mirella Czajkowska-Turek, Katarzyna Lisowska i Andrzej Pieczyrak.

13

Magda Doliwa-Górska: Jaki był początek państwa działalności społecznej w Gliwicach? Co was pchnęło do działania? Pamiętacie, co było tym punktem zapalnym?

Mirella Czajkowska-Turek: Jakby to było wczoraj. W stowarzyszeniu jest pani Ma-

ria Borkowska, którą cechuje ogromna siła. To jest osoba, która albo wszystkich zna, albo zna osobę, która zna następną, i potrafi nas wszystkich w jakiś cudowny sposób zintegrować. I nawet jeśli czasami nam już nic się nie chce, to ona daje nam kopa i mówi: „Jak to?

Nie możesz – dlaczego? Musimy to zrobić”. I to faktycznie działa.

Kiedy czytałam pismo, że wybudują nam pod domem autostradę, i zastanawiałam

się, co zrobić, nagle słyszę „dzyń, dzyń” – dzwonek do drzwi, a w nich stoi Marysia (wtedy pani Maria, nieznana mi osoba), która przybiegła z gotowym już protestem do urzędu miasta. I potem Marysia przyszła z taką gazetką, ulotką – „Niezależny Serwis Informacyjny Gliwice” (NSI) – i mówi: „Słuchaj, znam takiego faceta. On jest biologiem, ale jego żona mu poprawia teksty, bo on pisze świetnie, ale ona jeszcze lepiej, i musisz ich koniecznie poznać”. I to był Andrzej właśnie. Tak się poznaliśmy.

Andrzej Pieczyrak: To może ja teraz odpowiem na to pytanie – bardzo je lubię

[sarkazm], ponieważ ono wskazuje, dlaczego w kraju i w samorządach dzieje się coraz gorzej. Zawsze to opisuję na własnym przykładzie. My daliśmy się uśpić po roku 1989, uwierzyliśmy, że wszystko się zmieniło, że nasi ludzie są u władzy i teraz już wszystko będzie dobrze – uczciwie, sprawiedliwie i dla człowieka, bo przecież wszyscy żyliśmy takimi pięknymi ideałami.

I nie ukrywam, stale to powtarzam, że większość ekipy rządzącej wówczas miastem

– a dokładnie wszyscy – to byli moi znajomi. Zarówno Zygmunt Frankiewicz [Prezydent Gliwic, nieprzerwanie od 1993 roku ‒ przyp. red.], jak i Janusz Moszyński [zastępca Prezydenta Gliwic w latach 1990-1991 oraz 1998-2006 ‒ przyp. red.], którego znałem jeszcze z konspiracji solidarnościowej, Piotr Wieczorek [obecnie zastępca Prezydenta Gliwic

14

2. Wstaję rano i dalej piszę pisma

‒ przyp. red.], który kiedyś należał do LPR-u ‒ z nimi wszystkimi byłem na „ty”. Zna(łe)m także sekretarza miasta, ponieważ był to mój kolega jeszcze z czasów studiów – wspaniały chłopak, żyjący, powiedziałbym, takimi „wysokimi” ideałami.

O Stowarzyszeniu „Gliwiczanie dla Gliwic” (SGdG) dowiedziałem się z lokalnej

prasy – z miejskiego serwisu informacyjnego, który podawał, że w mieście dzieją się same dobre rzeczy. Tylko jest jakaś grupa oszołomów, pieniaczy, krzykaczy ‒ tak o nich pisała prasa ‒ która blokuje rozwój miasta. No, jak tyle już o nich pisano, to stwierdziłem, że nie pójdę do nich, bo mnie jeszcze pobiją. Zastanawiałem się, przeciwko czemu oni tak mocno protestują. Okazało się, że przeciw drodze przez miasto. Ale dróg przecież jest mało, są wyboiste, więc jak można przeciwko drodze protestować?

I tak się złożyło, że akurat w listopadzie 2005 roku było wyłożenie planów zago-

spodarowania przestrzennego miasta i poszedłem je obejrzeć. Materiału było dużo, więc spędziłem tam kilka godzin i stwierdziłem, że coś jest z nimi nie tak. Ale na zasadzie – ktoś się wyraźnie pomylił. Moi koledzy, bo tak wówczas o nich myślałem, popełnili błąd. Bo to przecież niemożliwe, żeby na Starym Mieście, pośród starej zabudowy, dopuszczać budowę drapaczy chmur, kiedy tutaj stoją takie piękne, zabytkowe kamienice.

Wychwytywałem takie „perełki”, było ich coraz więcej ‒ ale nie na zasadzie negacji,

tylko sądziłem, że ktoś kolegom źle doradził. I po koleżeńsku poszedłem do urzędu, jeszcze wtedy nieoficjalnie, i mówię do moich kolegów: „Słuchajcie, w tych planach są jakieś błędy – jakaś droga, wokół tej drogi wieżowce, a to jest przecież Stare Miasto”. Intuicyjnie jeszcze tak im to wszystko tłumaczę, a oni na mnie patrzą i mówią: „Andrzej, nic się nie przejmuj”.

I faktycznie – nic. Nic nie zamierzają zmienić.

Wystąpiłem więc z pierwszym oficjalnym pismem dotyczącym rzecznika prasowe-

go urzędu, który na łamach prasy oczerniał mieszkańców Gliwic. Ku mojemu zaskoczeniu, na moją skargę do prezydenta odpowiedział nie kto inny tylko człowiek, na którego

15

w piśmie się skarżyłem. Zacząłem studiować uważnie (wtedy po raz pierwszy) Kodeks postępowania administracyjnego (kpa), gdzie jest wyraźnie napisane, że na skargę nie może odpowiadać ten, kogo ona dotyczy. Napisałem więc do prezydenta jeszcze raz, że coś jest tutaj nie tak, powołując się na kpa, i wtedy się okazało, że dosłownie w ciągu miesiąca dołączyłem do grupy oszołomów, w obronie których stanąłem w swoim piśmie.

Wracając do błędów, które dostrzegłem w planach zagospodarowania przestrzen-

nego – w ciągu miesiąca można było złożyć swoje uwagi i wnioski. Tak też zrobiłem. Na drodze oficjalnej wskazałem, do których punktów mam zastrzeżenia. Między innymi do punktu, który dopuszczał jedynie pięć procent terenów zielonych w centrum miasta, zielonego miasta, bo to kiedyś miało być miasto ogród. Zgodnie z prawem zgłosiłem wniosek formalny, żeby z tych pięciu procent zrobić trzydzieści, oraz jeszcze kilka innych.

Okazało się, że wszystkie moje wnioski, nad którymi długo pracowałem, zostały

rozpatrzone, ale nieuwzględnione. A żeby było śmieszniej, pierwotne plany zagospodarowania przestrzennego zostały przyjęte przez urząd 28 grudnia, kiedy to wszyscy mieszkań-

„Władza wpuszcza tiry do miasta, bo firmy logistyczne na tym zarabiają. Czyli miasta nie dla ludzi, ale dla tirów.”

Andrzej Pieczyrak

16

2. Wstaję rano i dalej piszę pisma

cy są na miejscu i są szczególnie zainteresowani odbywającą się właśnie sesją Rady Miasta [sarkazm]. Próbowałem jeszcze na tej sesji wpłynąć na decyzję urzędników, podszedłem do prezydenta i poprosiłem o rozmowę, ale w odpowiedzi usłyszałem, że ja i tak już za dużo powiedziałem.

Wróciłem do domu załamany. Pamiętam noc sylwestrową z 2005 na 2006 rok – nie

dawało mi spokoju, dlaczego ta władza tak nas ignoruje, nie mnie-kolegę, tylko obywateli.

I wtedy przypomniałem sobie, że w czasach, kiedy władza całkowicie ignorowała obywateli, wydawaliśmy „bibułę” – ja i ci moi koledzy, którzy teraz robili dokładnie to, przeciw czemu w przeszłości walczyli.

Pomyślałem sobie: „Jeśli nie chcesz ze mną normalnie rozmawiać, to ciekawe, jak

się, Janusz [Janusz Moszyński – wiceprezydent Gliwic, przyp. red.], zachowasz, kiedy zacznę do ciebie mówić bibułą?”. Wtedy właśnie powstał pierwszy numer NSI, rozkolportowany chyba w nakładzie dziesięciu sztuk. I to właśnie z tym numerem wspomniana pani Maria pojawiła się u tej „oszołomki”, Mirelli.

Czy zanim powstało SGdG, mieliście wcześniej jakiekolwiek doświadczenie prospołeczne, które mogliście wykorzystać przy okazji waszej obecnej działalności?

AP: Byłem w harcerstwie. Malowałem na murach symbol Polski Walczącej i zry-

wałem czerwone flagi.

MCzT: Nie mieliśmy żadnych doświadczeń. Stanęliśmy nagle przed kompletnie

nieznaną nam materią. Przepisy, przepisy i jeszcze raz przepisy, wobec których człowiek jest taki malutki. Czternaście, dwadzieścia jeden dni na odpowiedź, siedem dni na odwołanie. Odwołanie złożone ósmego dnia jest nieważne, odrzucone niezależnie od okoliczności, a przecież mieliśmy rację, więc jak to? Dlaczego? Trzeba więc szybko się wdrożyć w tę machinę.

17

Od czego należy zacząć? Z czym w pierwszej kolejności trzeba się zapoznać?

MCzT: Na pewno kpa. Ustawa o samorządzie lokalnym, o stowarzyszeniach oraz

przepisy i dokumenty ściśle związane z działalnością stowarzyszenia, w naszym przypadku jest to ustawa o ochronie środowiska. Trzeba śledzić wszelkie zmiany w ustawach, pojawiające się rozporządzenia oraz nowe przepisy prawne.

Jednak najważniejsza jest znajomość kpa. Należy przy tym zdać sobie sprawę

z tego, że w praktyce kpa zwykle działa tylko w jedną stronę, np. kiedy zgłaszamy skargę na urzędnika, wskazując, że minęło dwadzieścia jeden ustawowych dni, a my wciąż nie mamy odpowiedzi – nie dzieje się z tym nic, chociaż Kodeks wyraźnie podaje, że urzędnik jest zobowiązany poinformować nas, że termin na odpowiedź minął i zarządzony jest nowy i podać jakiś powód. Niemniej Kpa należy znać.

Sytuacja optymalna to taka, kiedy w naszym gronie jest człowiek, który choć tro-

chę zna się na prawie, zwłaszcza tym administracyjnym. A najlepiej jest mieć swojego prawnika. Niestety, usługi prawne są kosztowne. Poza tym nawet jeśli znajdzie się ktoś, kto chciałby nam pomóc, to zwykle musi być on takim samym „oszołomem” jak my. A ludzie zwyczajnie się boją.

AP: Wszystkie sprawy, które w Gliwicach toczą się przeciwko urzędowi, są prowa-

dzone przez zewnętrznych prawników. Nie stąd. Bo prawnik także ma rodzinę, jego dzieci chodzą do szkół, które są pod kontrolą samorządów, a każdy czasami musi skorzystać ze służby zdrowia…

Trochę jak w mafii.

AP: Gorzej, bo w mafii są jakieś jasne i znane wszystkim zasady, których się prze-

strzega.

18

MCzT: Zawsze poczytywaliśmy to sobie za zasługę, że działamy zgodnie z literą

2. Wstaję rano i dalej piszę pisma

„Projekt zakładał, że będą kładki dla pieszych, ale później wycofano się z tego pomysłu, jako nierentownego. Bo po co piesi, skoro będzie droga i będzie się można przemieszczać samochodem? Po co piesi, po co w ogóle mieszkańcy w mieście?”

Mirella Czajkowska-Turek

obowiązującego prawa, przytaczając merytoryczne argumenty, podczas gdy druga strona kombinuje czy wynajduje kruczki. Przykładem takiego działania jest właśnie Drogowa Trasa Średnicowa (DTŚ). W czasie postępowania administracyjnego „pokrojono” tę trasę na malutkie fragmenty, początkowano po to, żeby wykazać, że tak krótka droga, która ma raptem tysiąc dwieście metrów, jest drogą lokalną i nie stanowi w związku z tym żadnego zagrożenia dla środowiska. Nikt nie mówił o efekcie skumulowanym.

W tamtym czasie jako państwo przygotowywaliśmy się do wstąpienia do Unii Eu-

ropejskiej, ale nie byliśmy jeszcze jej członkiem i nie mogliśmy się odnieść do obowiązującej nas dzisiaj dyrektywy unijnej (Dyrektywa 85/337/EWG z dn. 27.06.1985 w sprawie oceny wpływu wywieranego przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko, ostatnio zastąpiona dyrektywą 2011/92/EU). Niemniej, wykazywaliśmy, że to postępowanie jest szkodliwe i niezgodne z prawem.

Biorąc pod uwagę ten cały trud związany z prowadzeniem stowarzyszenia, m.in.

19

pozyskiwanie członków, wiedzy, kontaktów, poświęcony czas – czy według was warto się stowarzyszać?

MCzT: Absolutnie tak. Jeżeli chce się mieć jakąkolwiek szansę na wprowadzenie

zmian, to dzięki sformalizowaniu swojej działalności stajemy się partnerem do rozmów, którego druga strona musi brać pod uwagę. Nie może nas sobie ot tak zlekceważyć, ponieważ mamy osobowość prawną, jesteśmy stroną w sporze. Nie występujemy już prywatnie, jako Marysia, Mirella czy Andrzej. Należy zebrać te minimum piętnaście osób, żeby stowarzyszenie w ogóle powołać, i można zacząć działać.

Tylko skąd wziąć te piętnaście osób? Jak je zachęcić do współpracy, do włączenia się? Jak wam to się udało? Ilu członków liczy teraz SGdG?

MCzT: Dziennikarze już standardowo zadają nam pytanie o liczbę członków. Tyl-

ko po to, żeby nas pognębić. To pytanie z tezą, a celem jest wykazanie, że jesteśmy „kanapowym” stowarzyszeniem. Dlatego staram się unikać odpowiedzi. Nie dlatego, że się wstydzę, ale wiem, że zaraz nam się wytknie, że jak sześćdziesiąt czy siedemdziesiąt osób może występować w imieniu wszystkich gliwiczan, prawda? W końcu nazywamy się Stowarzyszenie „Gliwiczanie dla Gliwic”.

A wracając do pytania – skąd wziąć te osoby?

MCzT: Nas wtedy tylu było.

Czy ludzie zebrali się, ponieważ problem DTŚ bezpośrednio ich dotyczył? Mieszkali w sąsiedztwie tej trasy?

MCzT: Ci także.

Katarzyna Lisowska: Ale my z Andrzejem już nie mieszkamy w pobliżu, nie bę-

dziemy słyszeć hałasu. Teoretycznie ten temat mógłby nas w ogóle nie wzruszać. Mogliby-

20

2. Wstaję rano i dalej piszę pisma

śmy powiedzieć, że to nas nie dotyczy, ale nas interesuje nasze miasto. Również architekci, którzy z nami współpracują, mogliby powiedzieć, że temat ich nie obchodzi, bo to się nie dzieje pod ich oknami. Ale ponieważ znają się na tym, są planistami, to mają świadomość, że DTŚ jest po prostu antymiejskim działaniem podporządkowanym interesom gospodarczym, partykularnym, ale nie jest to na pewno robione dla dobra Gliwic.

MCzT: Temat DTŚ był wówczas gorący. Mówiono nam, że ta inwestycja jest pla-

nowana od lat sześćdziesiątych dwudziestego wieku, że teren pod jej realizację jest zarezerwowany ‒ a jednak to był dla wielu szok, że miasto zgadza się na taką formę zagospodarowania przestrzeni publicznej.

KL: Chociaż w roku 1992 Rada Miejska wydała uchwałę, zgodnie z którą mia-

no się wycofać z pomysłu poprowadzenia DTŚ przez środek miasta. Co więcej, ówczesny wiceprezydent Gliwic, Janusz Moszyński, który – kiedy odkrył te szczegółowe plany (to było niedługo po zmianie z 1989 roku) – powiedział: „Patrzcie, co oni chcieli nam zrobić.

Chcieli zniszczyć miasto”. A dzisiaj jest jednym z największych zwolenników budowy DTŚ.

Nagle ta droga stała się priorytetem, żadne logiczne argumenty nie docierały. Argumenty, że buduje się obwodnice, a nie trasy przelotowe, że zanieczyszczenie powietrza, że hałas, że zniszczenie układu urbanistycznego, że grunt geologicznie trudny, że to będzie kosztowne na etapie inwestycji, eksploatacji. To wszystko nie ma kompletnie żadnego znaczenia.

Jak państwo sądzą, co się takiego wydarzyło po 1992 roku, że ten plan powrócił do realizacji, mimo że wcześniej Rada Miasta go odrzuciła?

AP: Od 1994 roku praktycznie do dzisiaj wmawia się mieszkańcom, że miasto na

budowie DTŚ może tylko zyskać, że wartość terenów wokół tej drogi wzrośnie. Z kolei kiedy zwracano uwagę, że ceny mieszkań będą spadać, ponieważ nikt nie zechce mieszkać zaraz przy drodze, odpowiadano, że inwestycyjne tereny zyskają i „mieszkanie może sobie

21

pani sprzedać”, a w jego miejsce powstanie rentowny market.

MCzT: My od samego początku pokazywaliśmy, że ta droga – w kontekście nie

tylko samych Gliwic, ale całego Śląska – powstaje po to, żeby można było się nią przemieszczać od jednej galerii handlowej do drugiej, a tych w naszym regionie nie brakuje.

AP: Inny przykład funkcjonowania władzy w Gliwicach to droga przechodząca

przez centrum, po której jeżdżą tiry. Choć prezydent ma takie instrumenty, żeby nie zezwolić na przejazd transportu ciężkiego przez miasto, to utrzymuje ten ruch. I to pomimo istnienia projektu drogowego, który powstał w wyniku nacisku społecznego (mieszkańcy sprzeciwiali się obecności tirów w mieście), za który miasto zapłaciło duże pieniądze i nad którym praca trwała dwa lata. Po tym czasie władza stwierdziła, że realizacja tego projektu będzie tak kosztowna, że miasta na to nie stać.

Co więcej, sam wiceprezydent oficjalnie, drukiem, stwierdził, że wyprowadzenie ti-

rów z miasta na obwodnicę spowodowałoby, że te tiry nadłożą piętnaście kilometrów drogi, co dla pojedynczego samochodu może nie mieć tak wielkiego znaczenia, ale dla podmiotów, które mają wiele pojazdów, to jest znaczny wydatek. Zatem władza wpuszcza tiry do miasta, bo firmy logistyczne na tym zarabiają. Czyli miasta nie dla ludzi, ale dla tirów.

Wracając do początków waszej działalności, od czego zaczynaliście, jaki mieliście plan działania?

MCzT: Na początku idealistycznie wydawało nam się, że jesteśmy w stanie rozma-

wiać. Byłam nastawiona na dialog. Byłam przekonana, że zarówno logiczne argumenty, jak i opinie ekspertów wystarczą, żeby rozmawiać. No i wylano na mnie kubeł zimnej wody.

Konsultacje społeczne wyglądały w ten sposób, że wiceprezydent wstał i powiedział wyraźnie, że DTŚ musi być, a to, co my przedstawiamy, jest bezzasadne. I na tym dialog się zakończył.

22

2. Wstaję rano i dalej piszę pisma

AP: Ja również liczyłem na dialog. Poza tym byłem pewien, że w moim przypadku

stare znajomości będą tę współpracę ułatwiać, a nie utrudniać. Ponieważ jednak dalsze rozmowy w Gliwicach okazały się niemożliwe, poprosiliśmy Urząd Wojewódzki o mediacje i kolejne spotkanie z udziałem ekspertów.

Odbyło się ono w Katowicach, to był 2007 rok. Urząd zaprosił obie strony sporu

oraz poprosił ekspertów o pisemne opinie na temat istniejących planów budowy DTŚ. Na dwanaście opinii aż dziesięć wskazywało, że budowa DTŚ w takiej formie, jaka jest forsowana, nie ma w ogóle racji bytu. Te opinie składali m.in. dziekan Wydziału Architektury i Urbanistyki Politechniki Śląskiej, prezes Towarzystwa Urbanistów Polskich (Oddział Katowice), Instytut Spraw Obywatelskich z Łodzi i wiele innych, a nasz Urząd Miasta tych opinii zwyczajnie nie uznał.

Co się czuje, kiedy wkłada się tak wiele pracy, czasu, dobrej woli – i nic?

MCzT: Rozczarowanie, żal, czasami bezsilność. Zawsze potem się zbieram, ale ten

pierwszy obuch jest taki, że człowiek musi znów to wszystko jeszcze raz przemyśleć, przewartościować, na nowo odnaleźć w tym sens.

Kiedy się zaangażowałam w tę walkę, moje najmłodsze dziecko miało trzy lata

i wciąż wymagało dużej opieki, a ja ciągle gdzieś biegałam, z zebrania na zebranie, coś załatwiałam. To wszystko było robione ogromnym wysiłkiem. Nagle człowiek staje przed straszną machiną ‒ bo to jest machina ‒ przed ludźmi, którzy są opłacani z moich jako podatnika pieniędzy, którzy działają w godzinach swojej pracy, za co pobierają co miesiąc odpowiednie wynagrodzenie. Natomiast ja poświęcam swój prywatny czas, swoje pieniądze – kiedy w 2008 roku leciałam do Brukseli, żeby wystąpić w Komisji Petycji, to zrobiono zbiórkę, żebym mogła tam pojechać i wystąpić.

AP: Z kolei ja czuję się tak, że jest mi wstyd za miasto, które kocham. Bo my na-

23

prawdę nie działaliśmy po złości. Zarzut o brak kompetencji po naszej stronie potraktowaliśmy na tyle serio, że zaczęliśmy szukać ekspertów, ludzi, którzy mieli i wiedzę, i kompetencje. I to nie byli nasi znajomi, to nie byli nawet nasi zwolennicy. To byli obcy, neutralnie nastawieni ludzie. Tak dotarliśmy do Łodzi i do Krakowa.

Jeżeli fachowcy ci mówią, że te plany to przerost formy nad treścią, przykład socja-

listycznej megalomanii z lat sześćdziesiątych, że dzisiaj już tak się nie myśli o zagospodarowaniu przestrzennym miast, a mimo to władza przedstawia ich jako oszołomów, podobnie zresztą jak nas, to jest mi zwyczajnie wstyd.

Proszę sobie wyobrazić, że była taka historia – poszedłem z tymi planami budowy

DTŚ na Politechnikę Śląską. Pokazuję je profesorowi z Wydziału Architektury i Urbanistyki, był tam również przedstawiciel Towarzystwa Urbanistów Polskich – znają się, zajmują tym na co dzień. A oni nic, tylko patrzą i milczą. Mnie te wykresy, rysunki nic nie mówią, są dla mnie nieczytelne. I w pewnym momencie jeden do drugiego powiedział: „Ty, to musiał projektować ktoś, kto bardzo nie lubi tego miasta”. Jeżeli mówią to utytułowani ludzie, którzy się znają na swojej pracy, to co ja mam o tym myśleć?

Jak więc pozbierać się po tylu kopniakach?

MCzT: Ja nadal mam nadzieję, że damy radę to zmienić. Nasza działalność także

ewoluowała. Jeśli na początku zakładałam dialog z władzami miasta, a jego zabrakło, to kolejnym krokiem było upublicznienie sprawy w mediach, a dla mnie stanie się osobą publiczną było bardzo trudne. Moje dzieci w szkole, mąż w pracy często spotykali się z niewybrednymi uwagami.

Powiedziałam wówczas oficjalnie, że albo doprowadzimy do tego, że tej drogi nie

będzie w ogóle, albo to będzie droga zbudowana prawidłowo, bez żadnych przekłamań i będzie ona w miarę przyjazna ‒ żeby to nie była autostrada. W tej chwili DTŚ ma parame-

24

2. Wstaję rano i dalej piszę pisma

try autostrady, z wyjątkiem jednej zmiennej, tj. prędkości, ponieważ na DTŚ wolno jechać maksymalnie 90 km/h.

W centrum miasta 90 km/h?!

MCzT: No tak. Tak jest napisane na stronie internetowej DTŚ S.A. Cały czas rozmawiamy o centrum miasta – co więc stanie się z ludźmi, jeżeli prędkość, z jaką będą się poruszać samochody w mieście, będzie oscylować w granicach 90 km/h? Miasto wybuduje dla pieszych przejścia podziemne?

MCzT: Pieszych nie będzie. Prof. Mieczysław Rajmund Chorąży wskazał, że czterdzieści kilometrów kwadratowych hektarów miasta zostanie wycięte pod budowę DTŚ, pod drogi dojazdowe, serwisowe. Pierwotnie projekt zakładał, że będą kładki dla pieszych, ale później wycofano się z tego pomysłu, jako nierentownego. Bo po co piesi, skoro będzie droga i będzie się można przemieszczać samochodem? Po co piesi, po co w ogóle mieszkańcy w mieście?

Rzecznik Urzędu Miasta powiedział nam wprost, oficjalnie, w godzinach swojego

urzędowania, że jeżeli nam się nie podoba, to możemy się z Gliwic wyprowadzić – na wieś.

Tą samą wypowiedź powtórzył bezceremonialnie na łamach prasy. Wszystko odbywa się jawnie. Nikt nawet nie próbuje udawać.

Zastanawia mnie, jak to się dzieje, że – pomimo tak dużego sprzeciwu ze strony mieszkańców Gliwic i tylu słów poparcia, które można przeczytać w Internecie na temat waszych działań – nie przekłada się to później chociażby na wynik referendum. Jak to tłumaczycie?

MCzT: Drogowa Trasa Średnicowa podzieliła nawet referendystów. Według mnie

w historii naszego kraju trzeba szukać przyczyn takich a nie innych ludzkich zachowań.

25

Przez wiele, wiele lat byliśmy narodem zniewolonym. Zresztą pięknie to opisał niedawno Rafał Ziemkiewicz w „Uważam Rze”, w artykule „Lider na brudne czasy”. Proszę sobie wyobrazić, że wszędzie tam, gdzie Ziemkiewicz pisał o premierze Tusku – ja widziałam nazwisko naszego prezydenta miasta. Tam, gdzie pisał o Polakach – ja widziałam gliwiczan.

Mnie dotknęło to samo, o czym mówił Andrzej. Od 1988 roku skończyłam studia,

urodziłam jedno dziecko, drugie, potem następne, robiłam specjalizację, borykałam się z problemami dnia codziennego. Nawet nie wiedziałam, kto jest prezydentem. I, niestety, władza na tym bazuje, bo wielu ludzi dalej nie ma co do garnka włożyć, nie ma za co żyć, więc ich DTŚ nie interesuje. Z kolei po drugiej stronie są te osoby, które korzystają z tego, co się stało w Polsce po transformacji, mają dużo pieniędzy, wszędzie dojeżdżają autami i dla nich droga jest ważna.

Przez ostatnie dziesięć lat przeszliście długą drogę – od anonimowych mieszkańców do osób rozpoznawanych w mieście. A to za sprawą i stowarzyszenia SGdG, i mediów, które stworzyliście, i waszego dwukrotnego udziału w wyborach do Rady Miejskiej – po to, by móc realnie wpływać na politykę miasta. Pozwalam sobie na takie krótkie résumé, ponieważ rozmawiając z państwem nabieram coraz większego przekonania, że macie w sobie jakiś wewnętrzny imperatyw, który nie pozwala wam stać z boku i tylko się przyglądać. I w związku z tym pojawia się u mnie konkretne pytanie – co trzeba w sobie mieć albo raczej jak i gdzie to kształtować, żeby takich obywatelskich postaw jak wasza było więcej, żeby one się rozwijały, a nie były tłamszone?

MCzT: Geny, gen sprawiedliwości.

AP: Mirella ładnie to nazwała, ale chyba nie w genach rzecz. To jednak z domu się

wynosi, a kiedyś jeszcze ze szkoły – poczucie sprawiedliwości. Poczucie sprawiedliwości.

26

2. Wstaję rano i dalej piszę pisma

I chęć myślenia …

MCzT: Patriotyzm…

AP: Patriotyzm też. Mój dziadek zawsze mówił, że człowiek uczy się patriotyzmu

od podwórka. Czując się związanym ze swoim podwórkiem, czuje się związany ze swoją dzielnicą, z miastem, itd. I to jest taki prawdziwy patriotyzm.

To poczucie sprawiedliwości jest bardzo ważne, bo zawsze trudno jest nam zrobić

ten pierwszy krok, ale później jest już tylko łatwiej. Jak raz zostanie się oszołomem i wrogiem władzy, to żeby żyć, trzeba walczyć. Władza nie wybacza, nie ma już potem odwrotu.

Oszołomem zostaje się dożywotnio, tak jak profesorem.

MCzT: Próbowałam parę razy odciąć się od tego, zapomnieć. Ale nie ma takiej

fizycznej możliwości, bo ja muszę stanąć kiedyś przed swoimi dziećmi, przed samą sobą, wierzę w Pana Boga, więc stanę także przed Nim na Sądzie Ostatecznym. Muszę być w porządku wobec samej siebie. I wiedząc już teraz tyle, ile wiem, o wszelkich mechanizmach, o tym, jak się tworzy prawo w Polsce, jak się ignoruje ludzi, nabija ich w butelkę, odstawia na bocznicę, jak się ich nazywa ‒ nie mogę odstąpić. Po prostu nie mogę, bo byłoby to nieuczciwe wobec mnie samej.

Nie potrafię jednoznacznie odpowiedzieć, skąd się bierze we mnie ten upór. Może

to mój znak zodiaku, jeśli ktoś wierzy w takie rzeczy. Może mój mąż, który na mnie wpłynął, który czasem narzekał na tę moją działalność, ale zawsze mi podpowiadał, co robić.

Wiele pomysłów jest jego autorstwa. On wiedział, że ja się do tego nadaję, żeby przeć naprzód, a on mnie z tyłu wspiera.

A dlaczego się pani nadaje? Jak pan sądzi? Co takiego ma w sobie Mirella Czajkowska-Turek?

AP: Dwa razy przerabialiśmy wybory. I przy drugim podejściu zrozumiałem pew-

27

ną rzecz (na przykładzie mojego miasta, oczywiście) – jeżeli człowieka nie da się zastraszyć, przekupić i wrzucić na minę, to on dla władzy jest bezużyteczny. Innymi słowy – z kim chcemy pójść do wyborów? Z ludźmi, którzy mają kręgosłup moralny, bo na nich żaden z tych mechanizmów władzy nie działa. Wszędzie bowiem odbywa się to w taki sam sposób. Po pierwsze zastraszyć. Nie udało się, to – punkt drugi ‒ kupić. Nie udało się? No to krok trzeci – zrobić z przeciwnika idiotę. Jeżeli te trzy rzeczy nie zadziałają, to władza odpuszcza. I dlatego trzeba z takimi ludźmi działać, a Mirella ma ten kręgosłup moralny. Nosząc w sobie brak zgody na jawną niesprawiedliwość i oszustwo, zawsze człowieka z domu wygoni.

Z Internetu do mediów, czyli do czwartej władzy, niedaleko. W jaki sposób dotarliście do szerszego grona, do mieszkańców z informacją o DTŚ, skoro media lokalne nie były i nie są zainteresowane merytoryczną rozmową z wami? Chyba że jest odgórny prikaz, żeby was znów oczernić.

AP: Podążając za klasykiem, który powiedział: „Zamiast palić komitety, zakładaj-

cie własne”. I poszliśmy dokładnie tą drogą. Na początku był „Niezależny Serwis Informacyjny Gliwice”, obecnie – „Gliwiczanie Razem”, „Infoposter” i „Życie Naszego Powiatu”. My jesteśmy potentatami medialnymi na tym rynku. Mówię to z przekąsem, bo my te tytuły utrzymujemy z własnych kieszeni. W odróżnieniu od miasta, które z naszych podatków utrzymuje gazetę, która na nas pluje.

Ale przejdźmy do tego, jak to działa. Media to czwarta władza – być może, ale me-

dia lokalne to jest żebrak. Największym pracodawcą w Gliwicach i, jak sądzę, w większości gmin jest urząd miasta. Reklamodawcą – urząd, więc gazeta, która chce istnieć na jakimkolwiek rynku, musi dobrze z nim żyć, bo w innym przypadku upada. Dlatego warto mieć własną gazetę i utrzymywać ją z własnych pieniędzy. W takiej sytuacji jak nasza można

28

2. Wstaję rano i dalej piszę pisma

mieć zaufanie tylko do siebie.

MCzT: Podam przykład Radia Plus, w którym cyklicznie odbywają się sponsoro-

wane przez urząd rozmowy z władzami naszego miasta: prezydentem, wiceprezydentem, którzy nas oczerniają na antenie. Ja nie mam możliwości, żeby na to odpowiedzieć. Natomiast na moje telefoniczne albo pisemne skargi stacja odpowiada, że jeżeli chcę, to mogę sobie wykupić czas antenowy.

Własne medium to i własne środki. Muszę więc zapytać, ile państwa kosztuje wydawanie swojego tytułu i skąd bierzecie na to fundusze.

AP: To jest kolejny mit, który wmawia się obywatelom, że żadne media nie mogą

istnieć, bo to drogie, bo ogromne problemy z formalnościami, a na koniec, że bez reklam i tak padnie. Tak nie jest. Koszt administracyjny założenia poważnego wydawnictwa to pięćdziesiąt złotych. Składa się wniosek do sądu okręgowego o rejestrację czasopisma, płaci się za to pięćdziesiąt złotych.

Tak powstał „Niezależny Serwis Informacyjny Gliwice”. Pierwszy numer był

składany w PowerPoincie, złożony z czterech stron A4, zapisany w PDF, wydrukowany na domowym sprzęcie, opatrzony znakami „kopiuj”, „rozpowszechniaj”. Ryza papieru – dwanaście złotych. W ten sposób mamy legalnie działające wydawnictwo. Obecnie za wydrukowanie raz w miesiącu dwunastu tysięcy egzemplarzy gazety „Gliwiczanie Razem” (to gazeta wielkoformatowa, ośmiostronicowa) płacimy w jednej ze śląskich drukarni trzy i pół tysiąca złotych. Gazeta dla mieszkańców jest bezpłatna. Słowem, jak się chce, to naprawdę można.

Pierwsze referendum, a potem kolejne – chcecie doprowadzić do zmiany obecnego prezydenta miasta, który jest u władzy od 1993 roku. Opowiedzcie o tym, proszę.

29

AP: Zaczęło się od tego, że w 2008 roku jedna z osób stwierdziła, że skoro prawo

nie działa, to zróbmy referendum. Powiesiła w Internecie prośbę, żeby osoby, które są za organizacją referendum, podpisały się. W ten oto sposób poznaliśmy kolejną ustawę, o referendum lokalnym, która krok po kroku wskazuje, co należy zrobić. Udało nam się wówczas zebrać sześć tysięcy podpisów, a potrzebnych było piętnaście tysięcy (czyli dziesięć procent uprawnionych do głosowania).

Rok później zebraliśmy już dwadzieścia tysięcy i wtedy referendum się odbyło, ale

żeby jego wynik został uznany za ważny, potrzebne były aż trzydzieści trzy tysiące głosów.

Ten wskaźnik jest uzależniony od frekwencji z ostatnich wyborów – im wyższa frekwencja w ostatnich wyborach, tym wyższy jest próg referendalny. W 2009 roku doszła sprawa likwidacji tramwaju w mieście. Ludzie byli przeciwni, rozgoryczeni pomysłem władzy i ta sytuacja znacząco wpłynęła na ostateczny wynik referendum, choć nadal był on niewystarczający.

MCzT: W tym roku (2012) w skład naszego komitetu referendalnego weszło po-

nad pięćdziesiąt osób, wśród których znaleźli się także dobrze prosperujący biznesmeni.

Mieliśmy kampanię z prawdziwego zdarzenia – rozmach był zdecydowanie większy.

Niestety, doświadczyliśmy (nie pierwszy raz zresztą) antykampanii, która rozgry-

wała się głównie w mediach i w Internecie. Na Facebooku zorganizowano akcję, która jawnie nawoływała do zrywania naszych plakatów w mieście. Jest to jednoznaczne z łamaniem prawa, ponieważ ustawa mówi jasno, że wszystkie oznaczone materiały wyborcze podlegają ochronie. Ludzie robili sobie konkursy – kto dzisiaj zerwał więcej plakatów. Założono stronę „Stop referendum”, zanim jeszcze zarejestrowaliśmy nasz komitet referendalny u komisarza wyborczego. Jak się później okazało, prowadził ją rzecznik Urzędu Miasta.

I tym razem wynik referendum nie był wystarczający.

30

2. Wstaję rano i dalej piszę pisma

„Gazeta Wyborcza” o protestach Stowarzyszenia Fot. archiwum prywatne

Jak w ogóle mogło dojść do takiej sytuacji? W dwudziestym pierwszym wieku?

Przyjęto inwestycję, budowę drogi, która – podając za raportem oddziaływania na środowisko (oficjalnie parametry tych wskaźników sfałszowano) – będzie mieć bardzo niekorzystny wpływ. Hałas będzie się wzmagał, a nie zmniejszał. Co więcej, jest to teren kurzawkowy (czyli podmokły), a kamienice sąsiadujące z DTŚ, które przez lata były objęte ochroną konserwatorską, zostały spod tej ochrony celowo wyłączone. Jak to możliwe?

MCzT: Nie powiem nic odkrywczego, choć jest to wyśmiewane przez media main-

streamowe – to, co się dzieje wokół DTŚ, to swego rodzaju układ. Drogowa Trasa Średnicowa S.A., czyli inwestor zastępczy, to jest taki twór, który od trzydziestu lat buduje osiem-

31

naście kilometrów drogi w aglomeracji śląskiej. Już drugie pokolenie z tego żyje. Oni nie stają do żadnych przetargów.

A to, z czym mamy do czynienia, to jest fikcja, a nie prawo. Jak się przygotowuje ra-

port oddziaływania na środowisko? Otóż powstało do tego specjalne narzędzie – program komputerowy, którego nie sposób oszukać. Za nasze pieniądze dokonuje się pomiarów stężenia zanieczyszczeń, hałasu, które w tym raporcie są podane jeden do jednego. I co się okazuje? Choć liczby nie kłamią, to interpretacja danych z tego raportu może być absolutnie dowolna. To jest fałszowanie wniosków. Mamy jednak eksperta, który potrafi czytać te raporty, i on wie, że konkluzje wyciągane przez władze mają się nijak do stanu faktycznego.

Dlaczego ta DTŚ jest taka droga? Osiem kilometrów drogi w Gliwicach ma kosztować około miliard złotych. I miasto jest gotowe tyle zainwestować, choć droga ta jest obciążona sporym ryzykiem, ponieważ chcą ją budować na terenie kurzawkowym, podmokłym. I nikogo to specjalnie nie martwi.

Dziekan Wydziału Architektury i Urbanistyki Politechniki Śląskiej oraz przedsta-

wiciel Towarzystwa Urbanistów Polskich powiedzieli nam wyraźnie, że im droższa droga, tym lepsza. Dlaczego? Dlatego że kiedy DTŚ S.A., inwestor zastępczy, dokończy budowę tej inwestycji, to zmieni się jego forma prawna i przekształci się w zarządcę tej drogi. Będzie mógł wówczas zażądać trzech dziesiątych procent wartości wybudowania tej drogi, w ramach kosztów eksploatacji. I to jest legalny, dobrze pomyślany biznes, na którym zarabiają konkretni ludzie.

Odbyły się rozprawy w sądzie administracyjnym, gdzie przedstawialiśmy dowody

na sfałszowanie wyników raportu, wysłaliśmy pisma do ministra finansów, do ministra transportu, do premiera Donalda Tuska. Wykazujemy w nich, że dokonano oszustwa – nikt nie odniósł się ani do fałszerstwa, ani do budowy drogi na terenie zagrożonym powodzią. Odpisują, że te sprawy nie leżą w ich kompetencji, odsyłają nas do kolejnych resortów,

32

2. Wstaję rano i dalej piszę pisma

„Bibuła” Stowarzyszenia „Gliwiczanie dla Gliwic” Fot. archiwum prywatne

33

te z kolei do następnych.

Ostatnio, przyparci do muru, kolejne pismo wysłaliśmy do wiadomości prokurato-

ra generalnego i prawdopodobnie uderzyliśmy w jakieś czułe miejsce, poruszyliśmy jakiś ważny trybik. Wykaz dat pism przychodzących i wychodzących, który śledzimy, wskazuje, że dochodziło do intensywnej wymiany korespondencji pomiędzy prokuraturą generalną, apelacyjną, rejonową i okręgową – mniej więcej co drugi dzień. To się do tej pory nie zdarzało. Coś jakby drgnęło i czekamy teraz na dalszy rozwój wypadków.

A co to jest EBI i w jakiej sprawie się do nich zgłosiliście?

MCzT: Europejski Bank Inwestycyjny. To jest agenda UE, która udziela kredytów,

m.in. na takie inwestycje jak DTŚ. Zresztą EBI udzielił DTŚ S.A. kredytu, który jest gwarantowany przez państwo polskie.

W ferworze burzy mózgów doszliśmy do wniosku, że naszym kolejnym krokiem

musi być dotarcie do źródła finansowania budowy DTŚ – po to, żeby je odciąć. I tak pojawił się EBI. Pomimo przedstawienia problemu i wysłania kilku pism nie udało nam się tego finansowania zatrzymać. Otoczka polskiego prawa wygląda tak, jakby wszystko odbywało się zgodnie z legislacją unijną, z dyrektywami. Bo przecież dokonano oceny oddziaływania na środowisko, przeprowadzono (quasi-)konsultacje społeczne – wszystkie punkty z listy są odhaczone, nie ma formalnie nic, co EBI mógłby inwestorowi zarzucić.

Teraz ponownie wysłałam do nich pismo. Tym razem powołuję się na dyrektywę

o terenach powodziowych, ponieważ ani w projektach, ani w dokumentacji nie ma informacji o tym, że DTŚ będzie budowana na terenach zalewowych. Odpowiedź mamy dostać w marcu 2013 roku.

Jesteśmy także w trakcie opracowywania skargi na państwo polskie do Komisji Eu-

ropejskiej. W Polsce żadna instytucja nadrzędna w stosunku do naszego miasta nie chce

34

2. Wstaję rano i dalej piszę pisma

nam pomóc, więc musimy szukać wsparcia na zewnątrz. To bardzo przykre.

Czasami się śmieję, że pamiętam czasy, kiedy się szło do Komitetu Centralnego

PZPR i tam przynajmniej człowieka wysłuchali, a teraz nie mamy do kogo się zgłosić.

W takich momentach zdarza mi się doświadczać poczucia bezsilności. Zastanawiam się, dlaczego to wszystko się dzieje, bo przecież ja wiem, że mam rację. Jestem osobą wierzącą, więc czasami pytam się Pana Boga: „Może ja jestem nienormalna? Może ja nie mam racji?

Może ta droga mogłaby taka właśnie być i nic się nie będzie działo?”.

I co pani słyszy w odpowiedzi?

MCzT: Nic. Nic, tylko wstaję rano i dalej piszę pisma.

Dziękuję państwu za rozmowę.

Gliwice, jesień 2012 r.

35

3.

Walczyć trzeba z determinacją! z Waldemarem Witkowskim rozmawia Michał Wybieralski

3. Walczyć trzeba z determinacją!

Żaden rolnik naszego związku nie opuścił. Żaden nie narzekał na warunki, na których oddał część gospwodarstwa pod budowę autostrady A2. A na początku drogowcy oferowali nam za metr kwadratowy ziemi tyle, ile kosztowała puszka piwa w sklepie – mówi Waldemar Witkowski, lider rolniczych protestów podczas budowy autostrady A2 w okolicach Poznania.

Michał Wybieralski: Przed rozpoczęciem budowy autostrady A2 w Wielkopolsce stanął pan na czele Związku Wywłaszczonych i Poszkodowanych przez Program Budowy Autostrad i Dróg Ekspresowych. Cały kraj się cieszył, że w końcu doczekamy się równej, szybkiej trasy – jak na zachodzie Europy. A pan przeciw niej protestował. Dlaczego?

Waldemar Witkowski: Wszystko zaczęło się w 1997 roku. Jestem rolnikiem z pod-

poznańskiej gminy Kleszczewo. Przez moje grunty oraz ziemię moich sąsiadów miała biec autostrada A2. Groziła mi wtedy utrata ziemi, pogorszenie warunków mieszkaniowych, więc postanowiłem coś z tym zrobić. Spotkałem się ze znajomymi ekologami i wspólnie doszliśmy do wniosku, że w pojedynkę nie uda się nikomu wygrać z państwem i molo-

37

chem takim jak spółka Autostrada Wielkopolska. Dlatego postanowiłem znaleźć osoby w podobnej sytuacji jak ja i wspólnie zawalczyć o nasze interesy. Zorganizowałem spotkanie założycielskie związku w szkole rolniczej w Poznaniu, wybraliśmy zarząd, napisaliśmy statut, zarejestrowaliśmy naszą organizację i zaczęliśmy działać. Sami studiowaliśmy ustawy, poznawaliśmy sytuację prawną.

Ile osób reprezentował związek?

‒ Na początku działaliśmy w imieniu kilkudziesięciu rolników z Wielkopolski.

Z czasem dołączyła do nas grupa rolników z województwa kujawsko-pomorskiego, która znalazła się w podobnej sytuacji przez budowę autostrady A1. Dowiedzieli się o związku z programu w ogólnopolskiej telewizji. Odkąd się zrzeszyliśmy, rozmowy z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), Autostradą Wielkopolską czy wojewodą wielkopolskim stały się dużo bardziej konstruktywne. Indywidualni rolnicy spotykali się z dyktatem, słyszeli: „Proponujemy takie warunki i nie zamierzamy ich zmieniać”.

Jakie były postulaty rolników i rolniczek zrzeszonych w związku?

‒ Najpierw nie chcieliśmy się zgodzić na to, by autostrada A2 przechodziła przez

naszą ziemię. Nie podjęliśmy żadnych kroków na etapie jej projektowania, bo po prostu o nim nie wiedzieliśmy. Zwykły rolnik nie był o niczym informowany, widział tylko geodetów pracujących w polu. Chciano nas wziąć z zaskoczenia, bez żadnych spotkań, konsultacji, informacji. Kiedy więc już zebraliśmy się w Związek, to była przysłowiowa musztarda po obiedzie – projekt autostrady był gotowy, zaakceptowany, urzędnicy kompletowali dokumentację. Nie było szans na zmianę przebiegu autostrady. Trzeba było się pogodzić z tym, że będzie budowana na naszych gruntach. Jednak pierwotne odszkodowania proponowane nam przez Autostradę Wielkopolską i drogowców były bardzo niskie. Nie mogliśmy się na nie zgodzić, bo dla rolnika utrata ziemi to przecież utrata warsztatu pracy

38

3. Walczyć trzeba z determinacją!

i zarobków. Pamiętam, że na naszych ulotkach pisaliśmy, że proponuje nam się za metr kwadratowy ziemi rekompensatę równą cenie puszki piwa.

Udało nam się to zmienić. Doprowadziliśmy do tego, że rolników zrzeszonych

w związku wywłaszczał wojewoda. W zamian dostawaliśmy grunty zastępcze z zasobów Agencji Rolnej Skarbu Państwa ‒ najczęściej były to działki w okolicy naszych gospodarstw.

Niektórzy rolnicy muszą do nich dojeżdżać i po dziesięć kilometrów, bo autostrada poszatkowała ich gospodarstwa, ale ta oferta była do zaakceptowania. Poza tymi gruntami wywalczyliśmy też odszkodowania, które rzeczoznawcy wyliczyli, wyceniając naszą ziemię nie jako grunty rolne, ale inwestycje. W końcu miała powstać na nich autostrada, a nie inne gospodarstwo. A więc odszkodowania, które finalnie otrzymaliśmy, były co najmniej trzy razy większe niż te, które na początku proponowała nam Autostrada Wielkopolska.

Nasza walka trwała kilka lat ‒ związek powstał w 1997 roku, a decyzje wywłaszczeniowe i wypłata odszkodowań to już rok 2001. No ale bez odpowiednich nacisków byśmy tego nie wywalczyli.

A jak związek naciskał na władze i Autostradę Wielkopolską?

‒ Rozdawaliśmy ulotki, kleiliśmy plakaty, pisaliśmy petycje, zorganizowaliśmy kil-

ka manifestacji – przed urzędem wojewódzkim, siedzibą GDDKiA w Poznaniu, jeździliśmy na rozmowy do Warszawy. W demonstracjach wspierali nas też ekolodzy. To były pokojowe manifestacje, opony na nich nie płonęły, a wszystkie protesty zgłaszaliśmy wcześniej do urzędu, więc były legalne. W każdej demonstracji uczestniczyło średnio około dwustu rolników. Byliśmy zorganizowani – wynajmowaliśmy autobusy, by razem zjechać na manifestację, wcześniej szykowaliśmy transparenty, składaliśmy się na to wszyscy.

Nie chcieliśmy utrudniać życia mieszkańcom Poznania, tylko wywrzeć presję na władze i poinformować społeczeństwo o naszym problemie. Bo ludzie wiedzieli, że ma powstać

39

autostrada, ale nie dostrzegali, że niesie to za sobą dramat rolników, którym chciano zabrać za grosze po pięć-osiem hektarów gospodarstwa. Zgodnie z tą filozofią, nie zgodziłem się na pomysł zablokowania traktorami ronda Kaponiera, głównego węzła przesiadkowego w Poznaniu. Gdybyśmy jeździli po rondzie w kółko ciągnikami w godzinach szczytu, miasto byłoby kompletnie sparaliżowane. Nasz protest byłby doskonale widoczny, ale nie chcieliśmy w taki sposób utrudniać ludziom życia. Nie zgodziłem się na tę blokadę, nie chciałem nikomu robić na złość. Przy organizacji protestów bardzo ważne są media. Bez wsparcia dziennikarzy, którzy chętnie relacjonowali nasze działania, bez relacji w ogólnopolskich telewizjach, pewnie nie wywalczylibyśmy tego wszystkiego, co nam się udało.

Jak pana zdaniem ludzie odbierali te protesty? Przecież autostrady uchodzą w Polsce za symbol modernizacji. Nie bał się pan, że media zrobią z Was hamulcowych inwestycji, zwykłych pieniaczy?

‒ Niestety, czasem trzeba wyjść na ulicę, jeśli chce się skutecznie walczyć o swoje.

Myślę, że społeczeństwo zrozumiało nasze racje ‒ że sprzeciwiamy się oddaniu ziemi, którą uprawiali nasi pradziadkowie, dziadkowie i ojcowie, za odszkodowanie, które pozwoliłoby nam na dwa-trzy lata życia. Bo co mielibyśmy robić potem, bez ziemi i pieniędzy? Nikt chyba nie chce mieszkać obok autostrady, drogi ekspresowej czy trasy szybkiego ruchu, która zakłócałaby jego spokój. Nie mogliśmy pozwolić na poniżające nas traktowanie, na niskie odszkodowania, na to, że państwo chciało zarobić na rolnikach przy okazji budowy dróg. Myślę, że sporo ludzi to zrozumiało.

Związek znalazł wsparcie u polityków?

‒ Próbowaliśmy, spotykaliśmy się z nimi, ale nie byli zainteresowani włączeniem

się w nasz protest. Nie chcieli się w to mieszać, bo budowa autostrady była dla państwa priorytetem, wszyscy chcieli jej jak najszybszego otwarcia. Na tym można było zbić kapitał

40

3. Walczyć trzeba z determinacją!

polityczny, a nie na protestach przeciw autostradzie. Wsparły nas tylko Kółka Rolnicze i ich przewodniczący Władysław Serafin oraz ekolodzy z kampanii „Tiry na tory”. Zresztą, rządzącym i Autostradzie Wielkopolskiej przedłużanie naszych protestów nie było na rękę, bo mieli już sporo umów indywidualnych z rolnikami, którzy dostali gorsze warunki niż my.

Jak to?

‒ Nie wierzyli, że mogą coś ugrać z tym autostradowym molochem, nie przystąpili

do związku. A drogowcy próbowali rozbijać nasz opór, zapraszali na indywidualne rozmowy, najpierw proponowali żenująco niskie odszkodowania za grunty, potem oferowali kilka groszy więcej za metr kwadratowy ziemi. I część rolników się na to złapała. Ostrzegałem ich, by nie dali się wciągać w takie intrygi, ale niektórzy się skusili. I potem bardzo żałowali, mnie też jest ich żal. Ci ludzie przyjeżdżali do mnie do domu, prosili o pomoc.

Pokazywali akty notarialne sprzedaży ziemi, patrzyłem na ich wyceny i mówiłem: „Nie dość, że nie dostał pan ziemi zastępczej, jak my, to jeszcze stracił sporo pieniędzy”. Czasem by i na luksusowego mercedesa starczyło! Pamiętam jednego rolnika, który przyjechał do

Waldemar Witkowski (z prawej) na manifestacji w Poznaniu, listopad 1997.

Fot. archiwum INSPRO

41

mnie do domu i dosłownie się rozpłakał. Ale tych umów już nie dało się anulować, sporo rolników wtedy wiele straciło. Czułem, że państwo próbuje nas oszukać.

Ale zrzeszeni w związku oszukać się nie dali.

‒ To prawda. Ale obiecywano mi przecież, że po budowie autostrady będę żył

w spokoju. Tej obietnicy nie dotrzymano. Słyszę szum od autostrady, hałas przejeżdżających samochodów, pędzących tirów. Kiedyś, zasypiając, słyszałem rechot żab. Teraz tylko autostradę, więc mam w domu ciągle zamknięte okna. Do tego hałasu nie da się przyzwyczaić! Ekrany akustyczne wokół drogi są zbyt niskie, źle zaprojektowane. Co pewien czas przyjeżdża ktoś, robi badania natężenia hałasu, ale nigdy nie chce mi ujawnić ich wyników.

Wiem tylko, że normy są przekroczone. Więc ja bym wolał, żeby ta autostrada nie powstała, choć rozumiem, że społeczeństwu jest potrzeba ‒ dzięki niej jest mniej wypadków, ludzie mogą się szybciej przemieszczać. Ale trzeba też powiedzieć uczciwie ‒ rolnicy sporo finansowo zyskali na warunkach, które wynegocjował związek. Dostaliśmy duże odszkodowania, które zainwestowaliśmy w maszyny, gospodarstwa. Coś za coś.

Wierzył pan w ten sukces od początku?

‒ Oczywiście, że tak! Bez wiary w sukces nic się nie uda. W naszej gminie w pro-

blem wywłaszczeń pod autostradę mocno zaangażował się proboszcz jednej z parafii.

Związek spotykał się w salkach parafialnych, których ksiądz nam użyczył. Nie wtrącał się do naszych spraw, ale jak widział u niektórych rolników zniechęcenie, że chcą się już poddać, to zawsze dobrym słowem ich zmotywował, skutecznie zaapelował o dalszą walkę o swoje. I ta determinacja przyniosła efekty. Żaden rolnik związku nie opuścił. Żaden nie narzekał na warunki, na których oddał część gospodarstwa pod autostradę. A byłem na wszystkich sprawach wywłaszczeniowych, by pomóc rolnikom w sądzie. Nie każdy przecież się odnajdywał w takiej sytuacji, nie każdy potrafił dobrze się wysłowić.

42

3. Walczyć trzeba z determinacją!

Związek działa dalej? Czym się teraz zajmuje?

‒ Nie prowadzimy na razie żadnych spraw związanych z konfliktami drogowymi,

bo nie mamy takich zgłoszeń. Ale jeśli znajdzie się grupa osób w podobnej sytuacji jak nasza sprzed lat, na pewno pomożemy. Podzielimy się doświadczeniami, pozwolimy skorzystać z tego, że związek jest już zarejestrowaną organizacją. Niedawno rozszerzyliśmy statut i zajmujemy się budową linii wysokiego napięcia w okolicach Poznania. Polskie Sieci Elektroenergetyczne znów oferują rolnikom uwłaczająco niskie odszkodowania za grunty pod słupy trakcji wysokiego napięcia.

Dziś zresztą sytuacja prawna przy konfliktach drogowych jest o wiele trudniej-

sza. Przy okazji Euro 2012 uchwalono specustawę, zgodnie z którą ziemię odbieraną na inwestycje drogowe wycenia się zgodnie z jej przeznaczeniem. Jeśli w planach zagospodarowania to działka rolna, to należy się za nią odszkodowanie jak za pole, a nie jak za teren inwestycyjny. Podczas naszych protestów rolnicy dostawali za hektar ziemi około miliona złotych. Choć oczywiście nasze grunty były cenne, bo znajdowały się w pobliżu aglomeracji poznańskiej, miały dostęp do mediów. Dzisiaj – zgodnie z prawem – rolnicy wywłaszczani w Wielkopolsce w związku z budową dróg dostają za hektar maksymalnie pięćdziesiąt tysięcy złotych. To bardzo krzywdzące.

Wierzy pan, że kiedyś uśnie jeszcze przy otwartym oknie, bo ciężarówki z autostrady znikną, a transport towarowy będzie odbywał się koleją?

‒ Wierzę wciąż w hasło „Tiry na tory”. Tę kampanie trzeba kontynuować! Wydaje

mi się, że to jedyna możliwość – transport towarowy koleją, a nie ciężarówkami. Transport byłby wówczas ekologiczny, zwiększyłoby się też bezpieczeństwo na drogach. Myślę jednak, że bez odpowiednich kroków prawnych nie da się zapoczątkować takiej zmiany.

Kleszczewo, wrzesień 2012 r.

43

4.

Autostopem przez Chomiczówkę z Hanną Gill-Piątek rozmawia Borys Martela

4. Autostopem przez Chomiczówkę

Manifestacja przed Ministerstwem Infrastruktury, marzec 2005 Fot. Magda Mosiewicz.

Trzeba pamiętać, że (…) należy angażować ludzi o różnych poglądach. Trzeba docierać do liderów opinii lokalnej. Nie ma mówienia, że jeśli ktoś jest księdzem, to nie, dziękujemy. (…)

Możemy się różnić w wielu kwestiach, ale tu działamy razem – mówi Hanna Gill-Piątek, która brała udział w protestach przeciwko budowie tras szybkiego ruchu przez warszawskie osiedla.

Borys Martela: Po wpisaniu twojego imienia i nazwiska w wyszukiwarkę internetową pojawiają się odniesienia do bardzo różnych inicjatyw, w których brałaś udział.

Organizowałaś protesty i happeningi, kandydowałaś na radną w Warszawie. Jesteś współautorką książki dla dzieci o biedzie, działasz w Krytyce Politycznej. Krótko

45

mówiąc: cierpisz na społeczne ADHD. Zawsze to w sobie miałaś?

Hanna Gill-Piątek: Nie wiedziałam w ogóle, że to w sobie mam. Pracowałam spo-

kojnie – a właściwie aż za spokojnie – w agencjach reklamowych. Właściwie wszystko zaczęło się od kartki w windzie. Wracałam do domu i zobaczyłam w windzie taką kartkę z informacją o spotkaniu na temat trasy ekspresowej, która ma przebiegać niedaleko. Wydało mi się to ważne. A potem poszłam na zebranie i wszystko potoczyło się już bardzo szybko.

Gdzie wtedy mieszkałaś?

– Na Chomiczówce w Warszawie. To jest takie trzydziestotysięczne osiedle, bu-

dowane jeszcze za Gierka, z blokami wysokimi na kilkanaście pięter. W środku jest stara spółdzielnia z lat siedemdziesiątych, a wokół narastają nowe osiedla deweloperskie. Też zazwyczaj wysokie ‒ na tyle, na ile pozwala sąsiadujące lotnisko Bemowo. Mieszkałam na jednym z takich właśnie osiedli, które wtedy jeszcze nie było grodzone. Dziś już jest inaczej.

Poszłam na to zebranie, tak zwane informacyjno-konsultacyjne, dotyczące trasy S7.

Zobaczyłam na mapach, że droga ekspresowa będzie właściwie przecinać osiedle na pół.

To był moment przełomowy. Pamiętam ten skok ciśnienia. Nagle czujesz, jak ci

się zwężają źrenice, wszystko ci podchodzi do góry – takie wręcz fizyczne odczucie, że coś tu nie gra, że tak nie można! Że tu mieszka trzydzieści tysięcy ludzi, którzy zaraz zostaną rozjechani przez auta.

To spotkanie zostało odbębnione. Jak się później dowiedziałam, to jest zwyczajowa

praktyka. Wysyła się tych, którzy najmniej wiedzą i mają najmniejszy wpływ na decyzje.

Rzuca się kogoś na pożarcie mieszkańcom?

– Tak. Przysłali do nas nie Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDD-

KiA) czy władze miasta, ale biuro projektowe, które przedstawiało narysowane przez siebie

46

4. Autostopem przez Chomiczówkę

mapki. Dowiedzieliśmy się, że nic się nie da zmienić, bo wszyscy się już nad tym strasznie napracowali. Proszę sobie na to popatrzeć i właściwie to już „do widzenia”. Nie było do kogo się odwołać.

Jest taki fragment na początku książki „Autostopem przez Galaktykę”, kiedy głów-

ny bohater dowiaduje się, że plany zniszczenia Ziemi wskutek budowy międzygalaktycznej autostrady zostały wyłożone na Alpha Centauri hektyliony lat temu. Można było spokojnie sobie podjechać i zobaczyć. U nas wyglądało to bardzo podobnie.

Działo się to na początku marca 2005 roku. Wtedy jeszcze nie wdrożono w pełni

prawa unijnego dotyczącego udziału mieszkańców przy podobnych inwestycjach. Dopiero później weszły odpowiednie ustawy, ten proces trwał wiele lat. Wówczas takie spotkania nie były chyba obowiązkowe, a nawet jeśli tak, to na zasadzie: „Słuchajcie, tu przejdzie taka trasa”.

Nie tylko mnie ciśnienie wtedy podskoczyło. Inni też zaczęli się strasznie gotować.

Urzędnicy w gruncie rzeczy zaserwowali wam przysłowiową modernizację – drogi szybkiego ruchu i estakady. W niektórych miejscach osiem metrów od bloków.

– Tak. Przypomnę, że w polskim prawie minimalna odległość trasy ekspresowej od

budynku to dwadzieścia metrów. W przypadku autostrady – pięćdziesiąt metrów. To i tak jest żałosne i nie chroni przed większością zagrożeń zdrowotnych.

Teraz myślę, że refleksji na ten temat jest trochę więcej. Kiedy my protestowali-

śmy, nie mieliśmy ani języka, żeby to wypowiedzieć, ani prawa, o które można by się było oprzeć. Sytuacja była taka, że dominował mocny dyskurs modernizacyjny. Nasze postkolonialne zaślepienie w to, że jak Zachód ma stadiony i autostrady, to my też powinniśmy. Być może Zachód ma piłkę nożną...

W każdym razie wtedy był przymus, że musimy budować za wszelką cenę, a ludzie

47

w tym wszystkim nie są ważni. Jeżeli ktoś podejmuje się negocjacji czy występuje przeciwko temu, to jest „leśnym dziadkiem” z czasów głębokiego PRL-u. I taką nam gębę próbowano cały czas doklejać. Nam i pozostałym protestującym w Polsce. Kiedy walczyliśmy na Chomiczówce, to w całym kraju było około dwustu siedemdziesięciu podobnych akcji.

Nowe drogi są fajne, zwłaszcza jeśli jeżdżą po nich tramwaje i komunikacja miej-

ska. Niestety, w Warszawie po drogach ekspresowych komunikacja miejska nie jeździ.

Podobno o tej inwestycji myślano kilkadziesiąt lat.

‒ Co innego było projektowane w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych. To

były takie szersze ulice po najwyżej dwa pasma w obie strony albo wręcz po jednym paśmie. Czyli takie wygodne wyjazdy z miasta. No i natężenie ruchu było wtedy znacznie mniejsze niż obecnie. Nie było też np. bloków, w których ja mieszkałam. Ktoś po prostu wydał decyzję, że można wtłoczyć większą inwestycję w zarezerwowanym pasie drogowym, który miał być zwykłą ulicą.

Ludzie wiedzieli, że powstanie jakaś droga na Chomiczówce, ale byli wkurzeni, że

tam wybudują trasę ekspresową, przez którą nie będzie żadnego przejścia. Przypomnę, że przez cały dziesięciokilometrowy odcinek trasy S8 na Bemowie – swoją drogą, to najdroższy odcinek w Polsce – jest tylko jedna kładka, która bardzo długo była nieczynna. Poza tym, wiadomo – natężenie ruchu, spaliny, hałas. Trzy osiedla domków przy lotnisku zostałyby odcięte od wszystkiego: przedszkoli, szkół, sklepów, przychodni.

Czy na Chomiczówce ludzie wtedy już działali, czy naprzeciwko urzędników stanął niezorganizowany tłum niezadowolonych mieszkańców?

‒ Po tym zebraniu nie mogłam zasnąć. Kilka dni później przyszedł do mnie facet,

którego poznałam na spotkaniu. To był Maciek Tomaszewski, łebski gość. Też mieszkał na osiedlu. Wspólnota, którą prowadził, wygrywała w różnych konkursach, założyła panele

48

4. Autostopem przez Chomiczówkę

słoneczne. Maciek powiedział, że będziemy zakładać stowarzyszenie zwykłe. Nazwaliśmy je po długich dyskusjach „Chomiczówka Przeciw Degradacji”.

Skąd pomysł na stowarzyszenie?

– Uznaliśmy, że jakaś forma prawna jest potrzebna, żeby występować w imieniu

mieszkańców osiedla.

Natomiast myślę, że nadal istnieje dziura w prawie w tym zakresie. Jeżeli jakieś

stowarzyszenie chce protestować przeciwko budowie drogi lub lobbować za zmianą jej przebiegu, to musi się zarejestrować jako stowarzyszenie o profilu ekologicznym. Przy czym prawo ochrony środowiska w definicji środowiska w pierwszym punkcie wymienia ekosystem, później ludzi itd. Więc ludzie są zdefiniowani jako część środowiska, ale to nie znajduje później odbicia w przepisach. Tzn. ty jako człowiek jesteś tylko na mocy punktu ustawy częścią środowiska, a poza tym nie masz nic do gadania. Sanepid, który powinien tych spraw pilnować, wydaje zgodę inwestorowi z automatu. A nie powinien.

Dużo później, kiedy już działaliśmy pełną parą, Sierra Club wydał obszerny raport

„Highway Health Hazards” na temat szkodliwości mieszkania przy dużych trasach: była mowa o badaniach z „Lancetu” i innych poważnych publikacjach. Przetłumaczyliśmy go na polski1 i rozesłaliśmy wszystkim urzędom, biurom projektowym. Rok później poszliśmy obejrzeć jakiś raport oddziaływania na środowisko, kiedy po raz kolejny zabierano się za projektowanie trasy S7. Sam dokument miał prawie trzysta stron, do tego cały pokój teczek z załącznikami, mapami. O ludziach było tam pół strony, w takim kontekście, że nie ma żadnego oddziaływania, bo nie ma żadnej wiedzy na ten temat. Tak to działa.

1

Raport „Highway Health Hazards” jest dostępny w oryginale pod adresem: http://www.sierraclub.org/sprawl/ report04_highwayhealth/. Fragmenty tłumaczenia na język polski są dostępne na stronach Zielonego Mazowsza: http://www.zm.org.pl/?a=highways-astma http://www.zm.org.pl/?a=highways-lokalizacje http:// www.zm.org.pl/?a=highways-dzieci http://www.zm.org.pl/?a=highways-nowotwory http://www.zm.org. pl/?a=highways-dlugosc_zycia

49

Wróćmy do waszych początków. Jak to się dalej potoczyło?

‒ Na początku Maciek Tomaszewski zebrał wszystkich najważniejszych z osiedla:

przewodniczących wspólnot mieszkaniowych czy też władze spółdzielni. Staraliśmy się o też poparcie parafii. Ja się tam znalazłam jako jedyna lub jedna z dwóch kobiet. Pewnie dlatego, że byłam aktywna na spotkaniu informacyjnym.

Szukaliście wsparcia bardzo szeroko.

‒ Trzeba pamiętać, że jak się robi taki ruch, to należy angażować ludzi o różnych

poglądach. Trzeba docierać do liderów opinii lokalnej. Nie ma mówienia, że jeśli ktoś jest księdzem, to nie, dziękujemy.

Na początku do stowarzyszenia należały dwadzieścia cztery osoby. To byli wszyscy amatorzy czy „profesjonalni” działacze społeczni zajmujący się transportem?

– Amatorzy. Mieliśmy po naszej stronie mało ludzi z branży, którzy zajmowaliby

się np. projektowaniem. Wiesz, choroba nie zawsze trafia na lekarza. Zwykle w podobne stowarzyszenia angażują się ludzie, którzy próbują na początku wszystkiego i popełniają każdy możliwy błąd. Chyba że ktoś ich ostrzeże, gdzie można się potknąć.

Ale choć przyszliśmy do tego ruchu jako amatorzy, to jednak każdy z nas miał

indywidualne kompetencje. Maciek administrował budynkami, więc znał te struktury formalne. Ja byłam z agencji reklamowej. Ktoś inny wiedział dużo o władzach Warszawy. Ktoś miał znajomości w PiS-ie, który wtedy rządził, i mógł nas z kimś umówić.

Korzystasz z zasobów, które masz, a resztę zdobywasz. Jak jesteś już dostatecznie

mocny, to możesz poprosić o pomoc specjalistów. Tylko w przypadku projektowania jest tak, że jak kogoś przyłapią na współpracy ze stowarzyszeniem, to jest spalony – wypada z rynku i może sobie co najwyżej pojechać projektować do Norwegii. Więc my oczywiście mieliśmy taką pomoc, ale do dziś nie mogę powiedzieć – pod karą utraty języka – kto to

50

4. Autostopem przez Chomiczówkę

był. Mieliśmy dwie osoby, które pracowały w biurach projektowych i do których przynosiliśmy plany, mapy i raporty. To one nam mówiły, na co mamy zwracać uwagę, dlaczego to jest złe, gdzie jest to źle przeprowadzone. Co można z tym zrobić. To było supercenne.

Założyliście stowarzyszenie, zgłosiliście je do władz Warszawy zgodnie z procedurą, a te powiedziały wam – figa z makiem. Nie zarejestrujemy wam organizacji.

– Prezydentem był wtedy Lech Kaczyński. W wydziale spraw obywatelskich po-

wiedziano nam, że w ustawie jest napisane, że stowarzyszenie może mieć jeden cel w statucie, a my mamy pięć. I że zamiast przedstawiciela mamy prezesa.

Zwykle taki statut oddaje się do poprawienia. Natomiast nam zakazano działalno-

ści. W sukurs przyszły nam różne organizacje. Zgłosili się do nas przede wszystkim Zieloni 2004 – partia, w której jest dużo osób wywodzących się z NGOs-ów i posiadających dużą wiedzę, jak w tym wszystkim się poruszać. Mieliśmy wielkie wsparcie od nich, szczególnie za sprawą Beaty Nowak, która już wiele lat prowadziła podobny protest przeciwko A2/S2 na Ursynowie.

Skontaktowali nas z innymi, podobnymi do nas organizacjami oraz z Fundacją

Helsińską. I powiedzieli nam: możecie założyć to stowarzyszenie jeszcze raz pod inną nazwą, ale my wam radzimy: no pasarán tutaj. Lepiej doprowadzić do spektakularnego procesu, w którym władze Warszawy zostaną skompromitowane, bo wyjdzie na jaw, że zakazuje się działalności małego stowarzyszenia na Chomiczówce, tylko dlatego, że zamiast jednego celu w statucie ma ich pięć.

Wtedy Wojtek Kłosowski napisał opinię do sądu. Ze strony Fundacji Helsińskiej

wsparł nas Adam Bodnar, który przygotował „oświadczenie przyjaciela sądu”. Doszło do procesu, a w styczniu 2006 roku usłyszeliśmy pozytywny wyrok. Nigdy w życiu nie widziałam tak bardzo wkurzonej sędzi. Była wściekła, że zawraca jej się głowę takimi pierdołami.

51

To było strasznie miłe.

Taka pierwsza przeciwność pozwoliła nam się skonsolidować i wzmocnić.

Wychodzi na to, że władze miasta nie tylko nie chciały rozmawiać z mieszkańcami, ale również blokowały im jakiekolwiek możliwości działania.

– To jest najprostsza droga do wychowania sobie terrorysty. Nikt z nami nie chciał

rozmawiać. Odbijaliśmy się od wszystkich. Uznano, że skoro mamy spór z miastem, to nie jesteśmy żadną stroną.

Pierwsze wyjście w przestrzeń „pozaurzędową” to miesiąc lub dwa po tym, jak za-

częły się nasze kłopoty. Dowiedzieliśmy się, że w Pałacu Kultury jest ogłoszenie wyników konkursu na Trasę Mostu Północnego. Uroczystość drogowa, w której brał udział prezydent Lech Kaczyński. Siedział w rogu sali za stołem prezydialnym przykrytym zielonym suknem i trochę zza niego wystawał. A na drugim końcu sali nagle rozwinęliśmy transparent: „Chomiczówka przeciw trasom”. I nagle wszystkie kamery i obiektywy skierowane w stronę stołu odwróciły się w naszą stronę. Następnego dnia wszyscy o nas wiedzieli.

Jest zadyma, jest temat.

– Jednak my zawsze – to duży wpływ Zielonych i może mojego ówczesnego zain-

teresowania psychologią zorientowaną na proces, w której głęboka demokracja odgrywa znaczącą rolę – staraliśmy się dojść do rozwiązań w miarę dobrych dla wszystkich. Zawsze próbowaliśmy wypracować własne warianty czy postulaty i to na różnych poziomach. Najpierw zaczęliśmy starać się rysować warianty przebiegu obok naszego osiedla, tak by nie kolidowały z resztą przebiegu.

Chomiczówka znajduje się na granicy Warszawy. Dalej jest kawałek lasu i lotnisko.

Nie niszcząc większego obszaru środowiska (już wtedy mówiło się o likwidacji lotniska Bemowo) i nie szkodząc ludziom, dałoby się to zmodyfikować, nie zmieniając bardzo prze-

52

4. Autostopem przez Chomiczówkę

biegu trasy.

Jak po dwóch czy trzech latach trafiliśmy na sensowną firmę projektową, to za-

częliśmy z nimi gadać na ten temat. Później okazało się, że małe przesunięcia nikogo nie satysfakcjonują, zawsze kogoś krzywdzą. Bo trasa S7 czy Trasa Mostu Północnego, które miały się przeciąć na Chomiczówce, to część większego wadliwego projektu, nazywanego Obwodnicą Warszawy. My mówiliśmy na to „środkownica”, bo trasy S2, S8, S17, wylotowa S7 i szereg ich łączników przeprowadzały tranzyt przez warszawskie osiedla, oszczędzając tylko centrum. Urzędnicy mówili: „Tiry ominą stolicę przez Grójec, drogą numer 50”. Nie wierzyliśmy.

Zaczęliśmy kombinować z innymi stowarzyszeniami, jak by tu ruch tranzytowy

zupełnie wyprowadzić z Warszawy. Czyli zaczęliśmy rysować plany prawdziwej obwodnicy pozamiejskiej. Nikt nas nie słuchał, śmiano się z nas. Minęło kilka lat i okazuje się, że tiry jeżdżą po nowych trasach przez Warszawę. Nie lubię mieć racji w taki sposób.

Co jeszcze robiliście w stowarzyszeniu?

– Zaczęliśmy robić różne rzeczy równolegle. Po pierwsze, sformalizowaliśmy się.

Druga rzecz, to zdobycie reprezentacji. Natychmiast zaczęliśmy zbierać podpisy na osiedlu.

Przyjmowaliśmy ludzi, którzy chcieli się zapisać do organizacji, aż dotarliśmy do osiemdziesięciu członków. Ale też zbieraliśmy podpisy popierające naszą działalność. Zebraliśmy ich około czterech i pół tysięcy na trzydziestotysięczne osiedle. Więc to poparcie było dla nas dosyć duże. Wiedzieliśmy, że nie można się wypowiadać w imieniu kogoś bez reprezentacji.

To była kolosalna praca. Jedna osoba zbiera nie więcej niż dwieście podpisów

dziennie. Wyobraź sobie tę pracę społeczną, jaka była konieczna, poza normalną zawodową, którą też się zajmowaliśmy.

53

Jak się w tym odnajdywałaś?

‒ Ja w to weszłam bez opamiętania. Podobne stowarzyszenia lubią ludzi, którzy an-

gażują się tak nieprzytomnie. Dla mnie zaczął się drugi etat. Potrafiłam przyjść z pracy po dziesięciu godzinach, usiąść na kolejne dziesięć, spać trzy i pójść do pracy. I tak było przez trzy lata.

To znaczy, my robiliśmy wszystko: sieciowanie z innymi organizacjami, też ogól-

nopolskimi. Poza tym, ogromna praca nad samokształceniem. Trzeba było dużo czasu spędzać nad PR-em, pisać komentarze na forach. Tych akcji partyzanckich też było więcej.

Po dwóch-trzech latach działalności stowarzyszenia wydawało mi się, że sprawa

przycichła. I też trzeba pilnować takich spraw. Ciągle zmieniało się prawo, bo wdrażaliśmy standardy unijne. Stare plany się dezaktualizowały, pojawiały się nowe firmy projektowe, co nam rozwalało całą robotę. Jeżeli mieliśmy sensowną firmę projektową, która chciała rozmawiać, to się pojawiała nowa i od początku.

Jak to przycichło, to zadzwoniłam – z głupia frant – do GDDKiA i zapytałam, kiedy

dokładnie jest to spotkanie w sprawie S7. A pani spytała, czy chodzi o spotkanie w Józefowie. Tak, tak, o to spotkanie mi chodzi. Dostałam termin. W Józefowie GDDKiA ma ośrodek konferencyjny w lesie. Zadzwoniłam tam, wyciągnęłam od portiera szczegóły, zwołaliśmy inne protesty z Warszawy i na długiej leśnej drodze ustawiliśmy się z transparentami, by powitać czule urzędników.

To był strzał w dziesiątkę, bo byli tam wszyscy ważni urzędnicy z miasta, GDDKiA,

media. I nagle my. Oni chcieli to zrobić po cichu, spotkali się na drugim krańcu Warszawy.

Przysięgam ci, że miny tych ludzi były dla nas bezcenne. I wreszcie mogliśmy zadać kilka otwartych pytań, a oni nie mogli się wykręcić. I udało się przebić do mediów, które tam były, co było wtedy bardzo trudne.

54

4. Autostopem przez Chomiczówkę

Jak was traktowali dziennikarze?

– Strasznie. Mieliśmy mocną przepychankę. Próbowali nas wpisać w „Nasz Dzien-

nik”, PiS. Starano się nas spacyfikować, mówić, że jesteśmy oszołomami. Jeśli ktoś chciałby uczyć studentów o przemocy dyskursywnej, to byłby to modelowy przykład.

Cały czas tak trochę jest. Nadal narzeka się na stowarzyszenia, które blokują postęp, a wy przecież – z tego co mówisz – ciągle szukaliście kompromisu.

– Po drugiej stronie Wisły działało takie stowarzyszenie, w którym było pięciu

prawników w garniturach. Choszczówka, ciągle ich z nami mylili, bo to dwa peryferyjne osiedla na „Ch”. Działali przeciwko spalarni śmieci czy czemuś takiemu. I oni jako jedyne stowarzyszenie zbudowali sobie dobry PR. Doceniano też ich dobrą pracę. Ale wyglądali jak urzędnicy, więc może dlatego media ich pokochały.

Ja nauczyłam się bardzo szybko, że muszę występować w koszuli i marynarce, jak

gdzieś idę. I moja autentyczność osiedlowa nie jest moją najlepszą kartą przetargową.

A stosunek władz? Najpierw konflikt, a potem?

– Ze strony ekipy Kaczyńskiego – byli wkurzeni. „Gazeta Wyborcza” ich bardzo nie

lubiła, Warszawa zresztą też. Media w ogóle. Dopóki na rękę było to, że prezydent Kaczyński zabrania działania małemu stowarzyszeniu z Chomiczówki, to nigdy się nie pojawiło, czym się to stowarzyszenie zajmuje, a „Wyborcza” się nami opiekowała.

A potem, jak przeszliśmy pod Krzysztofa Śmietanę i Jarosława Ossowskiego, któ-

rzy się zajmują infrastrukturą, to byliśmy najgorsi. Jeszcze PiS z nami w miarę rozmawiał.

Natomiast ze strony Gronkiewicz-Waltz to był już beton.

Jeszcze po drodze był Marcinkiewicz. Jak starał się o prezydenturę, to byliśmy

w gabinecie i pokazał nam na flip-charcie mapę Warszawy i takie kółko odręcznie malowane: to miała być nasza pozamiejska obwodnica. Uśmialiśmy się, bo to kółko musiałoby

55

przechodzić na przykład przez Kampinos.

Funkcjonowaliście w środowisku zdominowanym przez partie. I Zieloni, i Paweł Poncyliusz z PiS. Byli aktorzy polityczni, którzy chcieli was tak czy inaczej wykorzystać.

– Wydawało mi się urocze, że w naszym „porodzie” brali udział Zieloni, a z drugiej

strony, że Wszechpolacy przychodzą na zebrania naszego stowarzyszenia, bacznie obserwują, a potem proponują swojego lidera do debaty na Masie Krytycznej.

Kiedy protestujesz, różnego rodzaju organizacje czy politycy próbują zagarnąć ten

potencjał dla siebie. Ale zawsze trzeba patrzeć, co oferują w zamian. Jeżeli ktoś dzięki tobie trafia na pierwsze strony gazet, a potem znika (jak Paweł Poncyliusz), to znaczy, że nie dał ci niczego. Ale jeśli ktoś walczy za ciebie w sądzie, pisze ci opinie, kształci cię, przychodzi na zebrania, sieciuje cię, to znaczy, że wykonuje dla ciebie pracę. Jak Zieloni.

Nie baliście się wpisania w partykularne interesy, inne niż wasze?

– Cały czas to robiono. Ilość przemocy i gwałtu, jakiej padaliśmy ofiarą w mediach,

była tak duża, że chyba się na to całkiem uodporniliśmy. Natomiast staraliśmy się zawsze zachować swego rodzaju szerokie założenie, że różnimy się w różnych kwestiach. Było u nas na przykład dwóch chłopaków o PiS-owskich afiliacjach. Możemy się różnić w wielu kwestiach, ale tu działamy razem. I to było super.

Później, po założeniu Ogólnowarszawskiego Ruchu na Rzecz Obwodnicy Poza-

miejskiej (Ruch „Nie Przez Miasto”), na zebraniu było tak, że Beata Nowak z Zielonych, protestująca na Ursynowie, mówiła, że w czwartek nie możemy iść na manifestację, bo będziemy pod ministerstwem edukacji protestować przeciwko Giertychowi. Wtedy pan Siwek z Wesołej, który działał w UPR, odpowiadał: „Ja wam dam, ja też tam będę, tylko z drugiej strony”. No i to było śmieszne, ale też zdawaliśmy sobie sprawę, że bez tego zawie-

56

4. Autostopem przez Chomiczówkę

szenia sporów nie dojdziemy nigdzie. To też mi się podobało.

Dzisiaj wiesz o ustawach drogowych wszystko, a to nie jest specjalnie atrakcyjny temat do dyskusji na przykład na spotkaniach domowych.

– Ja o tym lubię rozmawiać na imprezach domowych, ale niestety tak jest, że trzeba

się tego nauczyć. Z amatora przez pracę i przede wszystkim przez posiadanie wroga stajesz się profesjonalistą.

Wrogowie są bardzo ważni w działalności. My oprócz tych trudności formalnych

mieliśmy przeciwko sobie stowarzyszenie prodrogowe dysponujące dużą ilością środków i czasu, chłopców po politechnice zakochanych w nowych wielkich estakadach, a także urzędników. Musisz się nauczyć od nich języka i walczyć na ich polu ich słowami. To jest bardzo inspirujące, a poza tym daje ci ten dreszczyk emocji i podtrzymuje cię w tej robocie.

Wiele ruchów takich jak wy musi bardzo długo przekonywać, że to, co mówią, jest sensowne, ma uzasadnienie i należy traktować to na równi ze słowami planistów.

– W sercu czuję, że to powinny być głosy równoprawne, ale na pewno jest tak, że

w tej rozmowie są głosy uprawnione i nie. Tzn. dopóki się nie nauczysz gadać tym językiem i nie będziesz mocny na ich polu, to nie będą cię uznawać za równoprawnego dyskutanta.

Udało wam się dojść do punktu, kiedy przestaliście być grupą krzykaczy?

– Z perspektywy czasu uważam, że patrząc na takie protesty obywatelskie, jestem

po tych latach przeciwna wysokiemu specjalizowaniu. W ten sposób zatraca się albo minimalizuje to, od czego się wyszło. Ty jesteś specjalistą od bycia mieszkańcem. Ty masz w tym stuprocentową rację. Twój głos jest tak samo ważny jak architekta, inwestora czy władz. Koniec.

57

Bożena Keff-Umińska mówiła o tym, szkoląc nas (następny dar od Zielonych) i po-

kazując różne programy, jak łatwo polec, gdy się wchodzi na czyjś grunt, bo trzeba wyjść ze swojego. Cały czas nie mamy sposobu mówienia w Polsce, że jeśli ktoś gdzieś mieszka i mu się nie podoba ingerencja w to miejsce, to jest to ważne. I nie musi się uczyć, jak wytrasować drogę, co ile kilometrów powinno być skrzyżowanie.

Wy trochę próbowaliście wejść na arenę, która nie była wasza. Jak to oceniasz z dzisiejszej perspektywy?

– Widzę, że byliśmy dobrzy i nam się udało, ale koszty były bardzo duże. Mnie

osobiście kosztowało to związek, zmianę pracy; czas odebrany rodzinie, dziecku… Fakt, że osiągnęliśmy sukces. Jako pierwsi zmieniliśmy przebieg tak dużej inwestycji. Odcinek trasy S7 przy Chomiczówce będzie można zakopać w tunelu. Węzeł zostanie przesunięty w okolice starej huty, gdzie nikt nie mieszka.

To jest pytanie dla ludzi, którzy przeczytają ten wywiad, a będą chcieli działać. Czy drogą jest stać się ekspertem, czy też uprawomocnić głosy, na które być może w debacie jeszcze nie ma miejsca? Np. mieszkańca, który nie musi być ekspertem?

On po prostu nie chce drogi osiem metrów od okna.

– To tak, jakby był wybór, czy wziąć kij, czy przesunąć cały paradygmat. Nauczenie

się mówienia językiem eksperckim jest prostszą drogą. W przeciwnym razie musiałbyś mieć stowarzyszenie z setką publicystów, filozofów. Nie ma innej drogi.

Ale masz poczucie dyskomfortu z tym związane?

– Tak, bo mieszkaniec powinien być traktowany jako ekspert od bycia mieszkańcem.

Jak opowiadasz o stowarzyszeniu, to ciągle mówisz – my, zrobiliśmy, wystąpiliśmy.

Bardzo rzadko mówisz o swojej roli w tej organizacji. Na początku pojawiło się to,

58

4. Autostopem przez Chomiczówkę

że byłaś jedną z nielicznych kobiet.

– Na samym początku była jeszcze Ania, przewodnicząca jednego z osiedli, które

byłyby poszkodowane najbardziej. Czułam się mało komfortowo, ale zaraz potem dużo kobiet zaczęło do nas przychodzić. Okazało się nagle, że mam wiele fajnych sąsiadek w każdym wieku, jak Agnieszkę, Mirkę, Monikę. Że można z młodą doktor matematyki kleić nocami plakaty, a dużo starsza ode mnie pani jest niezmordowana w zbieraniu podpisów. Dużo osób brało odpowiedzialność za konkretną robotę. Ale nie oszukujmy się. W każdym stowarzyszeniu muszą być co najmniej dwa konie pociągowe, które wezmą w pewnym momencie na siebie wszystko, zarządzą, poproszą, by coś ktoś zrobił, będą delegować obowiązki. Dwie osoby to minimum.

Ty byłaś jedną z takich osób?

– Tak, ale nie mam wątpliwości, że w pojedynkę się nie da niczego zrobić. Nikogo

wtedy nie reprezentujesz. Możesz mieć najbardziej słuszne własne zdanie, ale jeżeli nie masz za plecami tych czterech i pół tysiąca podpisów, to tak naprawdę nie masz nic.

Jak się zarządza grupą facetów-ważniaków?

– Oni byli tylko na założeniu stowarzyszenia, później wpadali czasem na zebrania.

Ale liczą się ci ludzie, którzy przyjdą później, którzy oferują swoją pracę, swój czas, którzy mają stolik do zbierania podpisów, mogą coś przewieźć, czyli udzielić takiej realnej codziennej pomocy.

W takim stowarzyszeniu, umówmy się, nie ma splendorów. Nie działasz dla dobra

ludzkości czy biednych dzieci, tylko zmagasz się z czarnym PR-em, z tym, że ktoś ci gębę przyprawia, przeciwko mediom. Nie każdy to potrafi znieść.

Stałaś się liderką w stowarzyszeniu. Z osoby, która zobaczyła ogłoszenie w win-

59

dzie, stałaś się liderką i, jak można przeczytać w twoim „bio”, działaczką społeczną i polityczną.

– Ogromna w tym zasługa Zielonych i ludzi takich jak Beata Nowak czy Agniesz-

ka Grzybek, Przemek Sadura, Wojtek Kłosowski, Adam Ostolski, którzy mnie ciągnęli za uszy i pokazywali szerszy kontekst. Ale też Maćka Tomaszewskiego, który organizował stowarzyszenie i mnie wypychał przed kamery, nie godząc się z sytuacją, że ja robię, a on gada. Ja zawsze uważałam, że to dobry układ, kiedy mogę się za nim schować. A potem nagle przetarłam oczy i zobaczyłam, że to klasyczny układ w organizacji pozarządowej, że kobiety robią, a faceci mówią.

Więc to jest, wydaje mi się, też kwestia ludzi, których spotykasz i którzy pomagają

ci przełamać pewne bariery. Na przykład kiedy widziałam wcześniej w telewizji protestujących związkowców, to mi się wydawało, że nigdy w życiu nie wyszłabym na ulicę, że to jest obciach, PRL i komuna. No i nagle ktoś ci mówi, że jest manifestacja pod Ministerstwem Infrastruktury i trzeba pójść. Wolne żarty. A potem robisz transparent i ruszasz, w ten sposób tracisz dziewictwo uliczne.

Dlaczego ludzie w ogóle w coś takiego się angażują?

– Psychiczna mechanika jest taka, że zwykle w taką działalność wciąga nas wkurw.

Potem przychodzi moment, gdy jedziemy, jedziemy, zapieprzamy na adrenalinie. W pewnym momencie się profesjonalizujemy, potem zauważamy, że są straty w życiu, bo nie da się tego wszystkiego połączyć. Ten syndrom wypalenia przychodzi po dwóch-trzech latach. Wtedy zaczynasz sobie myśleć, sporo już zrobiłam i teraz bym chciał, by ktoś inny to pociągnął.

Dla mnie przełomowy był moment przeprowadzenia się do Łodzi. Zamknąć oczy,

nie martwić się, tylko zawierzyć, że ci ludzie, z którymi pracowałam, będą w stanie sobie poradzić. Teraz to się zdezaktualizowało, nie działa już nasza strona internetowa, ale nie

60

4. Autostopem przez Chomiczówkę

mam żadnej wątpliwości, że jeśli tam wjadą buldożery, to się wszystko na nowo rozkręci.

Przyjdzie ktoś nowy.

Wyjechałaś z Chomiczówki, ale nie zostawiłaś działalności społecznej i politycznej.

– Kto raz spróbował, nie przestanie. Ten protest przestawił mnie zupełnie na inne

tory. Moje życie przestało być takie jak wcześniej ‒ przez ogłoszenie w windzie. Długo się zastanawiałam, czy to się nie miesza z tematami osobistymi. Czy to niezałatwione sprawy pchają nas w tym kierunku. Na polu zastępczym. Do dziś nie mam pojęcia. Mam nadzieję, że nie.

A nie wolałabyś nadal być uśpionym pracownikiem agencji reklamowej?

– Wiadomo, że nie. Znajdujesz nagle siłę, która cię napędza, i już nie umiesz wrócić

do przeszłości. Widziałam wielu takich ludzi, których łapało coś podobnego i robili to po pracy mniej lub bardziej udolnie. Ale w końcu pojęli decyzję i przestawili całe swoje życie dla działalności społecznej. To jest bardzo fajne. Jeśli potrafisz się z tego jakoś utrzymać, to super, bo masz wtedy jeden etat. Choć jakoś tak wychodzi, że pomimo pracy w Krytyce Politycznej mam zawsze jakieś inne rzeczy obok, które robię w wolnym czasie. Nauczyłam się nie brać na siebie wszystkiego, ograniczać się, ale tak naprawdę te społeczne etaty ciągle mam dwa.

61

5.

Mimo nieprzespanych nocy – warto z Anną Zagrobą rozmawia Magda Doliwa-Górska

5. Mimo nieprzespanych nocy – warto

Przez gminę Poraj biegnie droga wojewódzka numer 791 (DW 791). Dziennie przejeżdża nią około tysiąca ciężarówek. Spora część tej liczby to tranzyt, który unika dróg płatnych. Jeszcze niedawno ciężarówek prawie nie było, więc mieszkańcy boleśnie odczuwają różnicę. Anna Zagroba, radna, zainspirowana przez kampanię „Tiry na tory”, rozpoczęła działania na rzecz uspokojenia ruchu na tej drodze.

Magda Doliwa-Górska: Proszę opowiedzieć o sprawie, w którą jest pani zaangażowana. Jak to się zaczęło?

Anna Zagroba: Mieszkam w gminie, która od wielu lat przyciąga turystów. Mamy

wokół duże kompleksy lasów sosnowych i Zalew Porajski o powierzchni ponad stu hektarów. Część naszych sołectw leży w otulinie Jurajskiego Parku Krajobrazowego. Setki osób ze Śląska, Zagłębia i Częstochowy mają u nas swoje domki letniskowe. Niestety, przez środek naszej gminy biegnie droga wojewódzka (DW), która przez ostatnie kilka lat daje się nam we znaki. Mieszkańcy coraz głośniej wyrażali swoje niezadowolenie, mówiąc, że przy tej drodze nie da się już żyć. Sama mieszkam w pobliżu i, siedząc na tarasie, mogę liczyć

63

przejeżdżające obok samochody. Cały dzień słychać nieustający szum.

Ponieważ jestem radną w obecnej kadencji, a tematy związane z ekologią wpisałam

w swój program wyborczy, postanowiłam działać i zaradzić w jakiś sposób temu problemowi.

Napisałam w imieniu mieszkańców pismo do Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach, aby wprowadzili pewne ograniczenia w ruchu. Do mojego pisma dołączone zostały podpisy kilkuset mieszkańców, z kilku miejscowości leżących przy DW 791. I tak to się zaczęło.

Dlaczego ta sprawa jest dla pani tak ważna?

– Mamy w Polsce ponad dwadzieścia milionów pojazdów mechanicznych, w tym

siedemnaście milionów aut osobowych i blisko dwieście tysięcy tirów. Nie wiem, czy ktoś z naszych decydentów zastanawia się w ogóle, ile jeszcze aut są w stanie przyjąć nasze zniszczone drogi, o ile jeszcze dłuższe możemy mieć korki, jakim powietrzem będziemy oddychać za kilka lat, skoro już teraz w niektórych miastach informuje się mieszkańców o wielokrotnych przekroczeniach norm, np. pyłu zawieszonego. Czy możemy spodziewać się, że normy hałasu w przyszłości znikną, skoro co kilka lat są liberalizowane? A może następne pokolenia to będą już kompletne mutanty niepodobne do nas i zahartowane do życia w całkowicie zniszczonym środowisku? Tylko co to będzie za życie? Gołym okiem widać, że im dalej odchodzimy od natury, tym bardziej jesteśmy nieszczęśliwi, chorzy i zagubieni. Zaburzyliśmy nasz naturalny rytm życia i dlatego uważam, że trzeba z tym walczyć, m.in. z nadmiernym używaniem samochodów.

Jest pani radną, zatem problemy społeczne na pewno nie są pani obce. Przy jakich innych okazjach zdobywała pani wcześniej doświadczenie, które można teraz wykorzystać w tej konkretnej akcji?

– Tak, to było kilka lat temu – Rada Gminy bez konsultacji społecznych, jakie wte-

dy trzeba było przeprowadzić, podjęła uchwałę w sprawie budowy kopalni piasku w mo-

64

5. Mimo nieprzespanych nocy – warto

jej miejscowości. Zorganizowałam wówczas prawdziwe pospolite ruszenie, a niesamowita energia wielu mieszkańców i letników zaskoczyła wszystkich, zwłaszcza urzędników. Założyliśmy nawet stowarzyszenie przeciwko kopalni. Efekt był taki, że ocaliliśmy ponad pięćdziesiąt hektarów pięknego lasu oraz wydmę polodowcową, z której miał być eksploatowany piasek. Wykazaliśmy nieprawidłowości w ekspertyzach środowiskowych oraz mnóstwo zagrożeń, z którymi przez lata musielibyśmy się borykać, gdyby kopalnia powstała. Zresztą kilka kilometrów od planowanej kopalni działa inna, z zapasem piasku na co najmniej trzydzieści lat. Czy tylko dlatego, że ktoś chce otwierać swój biznes, musimy wydzierać Ziemi co tylko się da, zmieniać krajobraz i tak dalej? Okazało się, że nie. I chyba po raz pierwszy w historii mojej gminy uchwałę cofnięto, anulowano.

Gratuluję. A wracając do drogi DW 791, jak wielu ludzi udało się pani zebrać wokół tej inicjatywy i jak pani sądzi, co powodowało tymi osobami, że zdecydowały się dołączyć?

– Kiedy zbierałam podpisy pod pierwszym pismem, miałam ogromne poparcie dla

tego protestu. Były też głosy, ale mniej liczne, że to nie ma sensu, bo droga jest do jeżdżenia i nie powstrzymamy szaleńczego ruchu, który jest „znakiem naszych czasów”.

Od lipca bieżącego roku działamy jako nieformalna grupa inicjatywna pod nazwą

„Mieszkańcy dla bezpieczeństwa”. Tworzy ją kilkanaście osób ze wszystkich miejscowości leżących przy tej właśnie drodze. Jak na razie nie mamy osobowości prawnej, ale na wszystkich spotkaniach, jakie udało nam się dotąd zorganizować, jesteśmy merytorycznie przygotowani i odbierani bardzo pozytywnie przez urzędy i urzędników. Uważam, że traktują nas ze zrozumieniem i po partnersku.

Co było i jest według pani najtrudniejsze?

– Myślę, że najtrudniejsze w takich działaniach jest przekonanie ludzi, że razem moż-

65

na zmieniać naszą wspólną rzeczywistość. Wielu ludzi nie wierzy już, że może mieć jakikolwiek wpływ na nasze codzienne życie. A już walka z urzędami czy np. ograniczanie ruchu samochodowego dla wielu jest czymś wprost nieosiągalnym.

Na szczęście są jeszcze osoby z duszą społecznika, czasem może awanturnika,

a przede wszystkim świadome swoich praw i możliwości działania i to one podejmują się tzw. „walki z wiatrakami”. A skoro czasem udaje się wygrać, to czemu nie spróbować kolejny raz, prawda?

Zapoznając się z pani działalnością, wydaje się to dość oczywiste, ale na koniec dnia, robiąc podsumowanie, nie można nie wspomnieć o kosztach, zarówno tych materialnych – pieniądze, jak i niematerialnych – czas prywatny, zmaganie się czasami z ludzką niechęcią. Nie ma się czasami po prostu dosyć?

– Jeśli mowa o pieniądzach, to nie są to jeszcze jakieś wielkie środki, ale z pewnością

płacę spore rachunki za telefon, czasem trzeba pokserować różne materiały czy dojechać na jakieś spotkanie. Jednak z powodu działań społecznych głodem jeszcze nie przymieram.

A co do ludzkiej niechęci, to jeśli ktoś źle ocenia moje działania, to wynika to

jedynie z jego niewiedzy w danym temacie. Wiem, że nie jestem w stanie zadowolić i poinformować wszystkich. Co ciekawe, jeśli poruszam tematy związane z ekologią, próbuję zwrócić uwagę na zagrożenia środowiskowe, jestem czasem postrzegana jako tzw. oszołom.

Wielu ludzi nie chce, żeby dotknęły ich jakiekolwiek ograniczenia. Z nimi faktycznie trudno prowadzi się dialog.

Jeśli już w ogóle mam mówić o kosztach, to myślę, że w moim przypadku jest nim

niejedna nieprzespana noc, poświęcona na intensywne układanie planu „Co dalej?”. Ale to jeszcze nie powód do rezygnacji.

Skąd więc pani czerpie tę siłę?

66

5. Mimo nieprzespanych nocy – warto

– Każdy, nawet najmniejszy sukces dodaje energii. Poza tym ludzie, z którymi teraz

działam, są ogromnym wsparciem. Myślę też, że kontakt z naturą, jaki staram się mieć na co dzień, nie pozwala, żebym się poddała. Nasz styl życia, który tak naprawdę narzucają nam producenci różnych dóbr, zaburza to, co powinno być dla nas najcenniejsze. Tracimy szacunek do przyrody i kontakt z nią, jak również z innymi ludźmi. Wszyscy tworzymy jedną całość, ale wmówiono nam, że wszystko zależy od nas, a raczej naszych portfeli, i dlatego w każdej niemal dziedzinie życia obserwujemy teraz totalne rozpasanie. Mało kto myśli o przyszłych pokoleniach. Dlatego muszę działać, coś robić.

Co by zatem pani poradziła tym wszystkim, którzy dopiero rozpoczynają swoją działalność społeczną? Proszę o kilka najważniejszych rad, które sama chciałaby pani usłyszeć na początku swojej drogi.

– Przyszło nam żyć w dość pogmatwanej rzeczywistości. Wokół nas jest napraw-

dę wiele do zmiany. Trzeba obserwować to, co dzieje się najbliżej nas i po prostu w tym uczestniczyć. Najważniejsza jest wiedza, a więc powinniśmy się interesować tym, co dzieje się w naszej miejscowości, gminie, jakie inwestycje są prowadzone, trzeba bywać na sesjach rady gminy, aby mieć ogląd, jak działają radni i czy są aktywni. Warto czytać lokalną prasę – jakakolwiekby ona nie była. Trzeba brać udział w zebraniach organizowanych przez władze lokalne, zadawać pytania, domagać się rozwiązywania spraw dla nas ważnych. Jeśli tego nie będziemy pilnować, władza zrobi co chce i jak chce, nie zawsze dla dobra mieszkańców.

Odkąd zostałam radną, doceniam również bardzo Internet, szybkość komunika-

cji oraz wyszukiwania ważnych dla mnie informacji. Dużą pomocą okazało się nawiązanie współpracy z Instytutem Spraw Obywatelskich. Kiedy próbowałam coś zrobić z naszą drogą wojewódzką, akurat w Polskim Radiu rozpoczęła się ogólnopolska kampania „Tiry na tory”. Nawiązałam kontakt, dostałam materiały, poczułam, że nie jestem sama. Teraz

67

współpracuję z instytutem i mam poczucie, że moja praca nie idzie na marne.

Na co trzeba się przygotować, rozpoczynając dość kontrowersyjną działalność? Bo przecież tak oceniane są przez wielu tematy (około)drogowe.

– Nie wiem, czy to, czym się zajmuję, jest działalnością kontrowersyjną. Na pewno

walcząc o prawa zwykłych ludzi, uderza się w jakieś grupy interesu, biznesu. Należy jednak upominać się o prawa każdego człowieka, zwłaszcza tego bezbronnego, słabszego. Ludzie, którzy wybudowali kiedyś domy przy zwykłej drodze, kiedy w Polsce transport prywatny był jeszcze w powijakach, nie byli w stanie przewidzieć, że po latach nie będą mogli otworzyć okna, bo przy otwartym nie da się np. porozmawiać ze względu na duży hałas. A do tego ogromne zanieczyszczenie powietrza i nierzadko tynki domów pękające z powodu aut, które jadą totalnie przeładowane.

„Skoro czasem udaje się wygrać, to czemu nie spróbować kolejny raz, prawda?”

Anna Zagroba

68

5. Mimo nieprzespanych nocy – warto

Niby wszyscy mamy na papierze zapisane równe prawa, ale jak to w życiu bywa

wiemy – „są równi i równiejsi”.

A instytucje lokalne – samorząd, media, organizacje pozarządowe, Kościół lub inne – czy są pomocne? Czy według pani warto taką współpracę nawiązywać?

– Uważam, że nie jest najgorzej. Media chętnie nagłaśniają działania naszej grupy.

Niedawno był tu nawet Tomasz Patora z TVN Uwaga! Władze lokalne raczej nie utrudniają nam życia, choć mają nieco inną wizję rozwoju gminy. Inne organizacje pozarządowe mają swoje własne problemy i sprawy do załatwienia. A Kościół, kiedy poprosi się o pomoc, raczej nie odmawia. Tak było w przypadku walki z piaskownią. Dzięki udzielonemu wsparciu frekwencja była niesamowita. No i wygraliśmy!

Czyli warto. Powracając do uspokajania ruchu na DW 791, co się już udało osiągnąć, a co jest jeszcze przed państwem? Jakie plany?

– Efektem naszych działań jest kilka ważnych spotkań z Zarządem Dróg Woje-

wódzkich. Kilka spośród naszych postulatów wkrótce będzie zrealizowane, m.in. dodatkowe przejścia dla pieszych, ograniczenie prędkości dla samochodów ciężarowych do 40 km/h w terenie zabudowanym. Mamy także nadzieję na ograniczenie tonażu aut ze względu na to, że na wielu odcinkach drogi jej stan techniczny jest krytyczny. Dzięki spotkaniom w Urzędzie Marszałkowskim dostaliśmy fachowe opracowania z wykresami, które jednoznacznie pokazują, że droga ta nie do końca spełnia parametry wojewódzkiej.

Jest jeszcze kilka postulatów, nad którymi musimy pracować, ale to, co już osiągnę-

liśmy, to spory krok do przodu.

Czego nauczyło panią to doświadczenie? Czy dzisiaj, wiedząc to, co pani już wie, zrobiłaby pani coś inaczej?

69

– Patrząc z perspektywy czasu, powiem tylko, że jeżeli jesteśmy do czegoś przeko-

nani i zaczynamy działać, to nie należy rezygnować do momentu, kiedy stwierdzimy, że faktycznie nic więcej nie da się już zrobić. Dzięki Internetowi można teraz dotrzeć do ludzi, którzy podjęli się podobnej walki i nie ma takiej siły, żeby się nie udało czegoś osiągnąć.

Moje doświadczenia w pracy społecznej nauczyły mnie także, że trzeba działać w zgodzie z własnym sumieniem, nie wolno dać się zmanipulować.

Dziękuję za rozmowę.

Poraj, jesień 2012 r.

70

6.

Druga Rospuda z Rafałem Kubackim rozmawia Magda Doliwa-Górska

6. Druga Rospuda

Rafał Kubacki jest członkiem Stowarzyszenia na Rzecz Ochrony Krajobrazu Kulturowego Mazur „Sadyba”. Głównym celem „Sadyby” jest ochrona tego, co mazurskie, co zagrożone jest zniszczeniem z powodu ludzkiej niewiedzy, bezmyślności i bardzo często świadomego działania.

Jednym z zagrożeń dla Mazur jest plan rozbudowy drogi krajowej numer 16 (DK 16), którego warianty albo zakładają przebieg trasy przy granicy Mazurskiego Parku Krajobrazowego, albo przecinają tereny cenne przyrodniczo, szczególnie na odcinku mazurskim (Mrągowo – Orzysz).

DK 16 przebiega przez Olsztyn, Mazury, Ełk do granicy z Litwą. Odcinek mazur-

ski jest bardzo wąski i pełen zakrętów. Przebudowa tej drogi znajdowała się w Programie Budowy Dróg krajowych, ale została z niego usunięta przy cięciach w 2010 roku. W latach 2008-2009 Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) prowadziła prace koncepcyjne w sprawie budowy tej drogi ze zmianą jej przebiegu. Prace zakładały, że będzie to droga klasy GP (ruchu głównego przyspieszonego), dwujezdniowa. Liczne gminy

73

i powiaty zawiązały koalicję, powołując Stowarzyszenie „Szesnastka”, którego celem jest lobbing na rzecz budowy DK 16 jako ekspresowej.

Magda Doliwa-Górska: Od czego zaczęła się działalność „Sadyby”? Co było punktem zapalnym?

Rafał Kubacki: To było osiem lat temu, a impulsem do założenia stowarzyszenia

stała się rozbiórka drewnianego, prawie stuletniego domu w sąsiedniej miejscowości. Spotkali się wówczas ludzie, którzy zauważyli, że powoli zaczyna zanikać miejscowy krajobraz kulturowy, i nie godzili się na to. Początkowo więc stowarzyszenie zajmowało się tylko pracami konserwatorskimi i ochroną krajobrazu. Mamy na tym polu kilka sukcesów, zdołaliśmy m.in. ocalić Leśniczówkę Jeziorko czy Tartak Raphaelsohnów, w którym ma powstać muzeum nowoczesności.

Dopiero później doszła działalność związana z ochroną przyrody i w konsekwencji

zmierzyliśmy się z tematem transportu. To wszystko to jest system naczyń połączonych, nie da się tych spraw od siebie oddzielić. Jako członek założyciel dopilnowałem, żeby w statucie stowarzyszenia znalazł się zapis o ochronie przyrody, który daje nam podstawę prawną do tego, żeby np. wstępować na drogę sądową, być stroną w postępowaniu administracyjnym na różnych jego etapach. Mniej więcej dziewięćdziesiąt procent spraw sądowych mamy wygranych.

Warto zatem formalizować swoją działalność?

‒ Na pewno tak. Można wtedy zrobić więcej. Z drugiej strony, władza coraz bar-

dziej utrudnia obywatelom zakładanie stowarzyszeń. Przybywa biurokracji, konieczna jest księgowość i wiele procedur, które trzeba przejść. Ludzie boją się więc zakładać organizacje, co zresztą jest na rękę władzy, która w ten sposób skutecznie ogranicza ruchy oddolne.

74

6. Druga Rospuda

Do wątku ruchów oddolnych chciałabym powrócić później. Spotkaliśmy się bowiem w związku z konfliktem, na razie jeszcze bardzo lokalnym, wokół rozbudowy drogi DK 16. Dlaczego sprzeciwiacie się tej budowie?

‒ Droga wymaga remontu. To jasne, ponieważ w stanie, w którym jest teraz, stanowi

zagrożenie. Ale remont to nie to samo co budowa trójpasmowej jezdni dla tranzytu. Planuje się zrobić po dwa pasy z każdej strony i dodatkowo po jednym rezerwowym, do wykorzystania w przyszłości jako trzecia nitka ruchu. Proponowane są dwie wersje tej trasy – północna, bliżej Rynu, i południowa koło Mikołajek. Oba obszary cenne przyrodniczo, oba żyjące z turystyki. Burmistrz Mikołajek popiera przebudowę DK 16, nie chce jej jednak u siebie. To generuje konflikty pomiędzy społecznościami tych miejscowości. Mieszkańcy Rynu wskazują na Mikołajki i odwrotnie. Staram się godzić te grupy ze sobą, pokazując im, że to nie my jesteśmy dla siebie wrogami. Naszymi wrogami są inwestor oraz władza centralna. Nasza energia powinna być skierowana właśnie na nich, a nie na kłótnie między sobą.

Mówi się, że ta sytuacja na Mazurach może w przyszłość zakończyć się takimi protestami, jakie miały miejsce w 2007 roku w obronie Doliny Rospudy. Pan twierdzi, że skala może być nawet większa, ponieważ terenów zagrożonych przebudową drogi DK 16 jest znacznie więcej. Tymczasem oficjalnie nie mówi się i nie pisze, jakie konkretnie obszary chronione i cenne przetnie ta droga.

‒ Inwestorzy, władze, a nawet dziennikarze bardzo się obawiają, żeby „szesnastki”

nie przyrównywać do Rospudy, która jest nie tylko nazwą doliny, ale również pewnym symbolem, marką. Budzi konkretne skojarzenia, których inwestorzy chcieliby uniknąć, żeby znów nie doszło do protestów w takiej skali, jak to miało miejsce pięć lat temu. Tymczasem w tym przypadku terenów zagrożonych jest więcej, więc i szum wokół przebudowy DK 16 mógłby mieć znacznie większe natężenie niż w przypadku Rospudy.

75

Na odcinku pomiędzy Mrągowem a Orzyszem, gdzie „szesnastka” przebiega,

mamy na Mazurach pod względem przyrodniczym piętnaście takich Rospud. Trasa będzie w odległości jednego kilometra od Rezerwatu Przyrody Jeziora Łuknajno. Zagrożone są Bagna Nietlickie, Jezioro Tyrkło, Jezioro Śniardwy, Mazurska Ostoja Żółwia Błotnego Baranowo, objęte „Naturą 2000”, las na Półwyspie Mrówki, gdzie występuje wiele unikatowych gatunków ptaków, niespotykanych w żadnym innym miejscu w Polsce, i inne.

Generalna Dyrekcja przeznaczyła środki na przeprowadzenie badań, które miały

ocenić wpływ rozbudowy DK 16 na środowisko. Jednak analizie poddano tylko wąski korytarz – odcinki o szerokości pięciuset metrów. Ponieważ koncentrowano się na analizie tylko wybranych fragmentów, to tak naprawdę nie ma żadnych danych na temat ewentualnych zagrożeń, które mogłyby wystąpić pięć, dziesięć czy dwadzieścia pięć metrów dalej – te fragmenty drogi nie były bowiem objęte oceną. Tymczasem ruch będzie się odbywać na całej długości tej trasy, a nie tylko na tych wybranych półkilometrowych fragmentach.

Dodatkowo brakuje rzetelnych badań wpływu DK 16 na sąsiednie tereny takie jak obszar Jeziora Łuknajno.

Najgorsze jednak jest to, że ludzie nie zdają sobie sprawy z tego, że DK 16 to będzie

trasa tranzytowa. Dopiero w zeszłym roku na jednym ze spotkań w Mikołajkach przedstawiciel olsztyńskiej Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad ujawnił, że tą drogą – korytarzem tranzytowym – będzie przejeżdżać dziennie osiemnaście tysięcy samochodów osobowych oraz dwa tysiące tirów. A nie czterdzieści, jak wcześniej utrzymywano.

Czterdzieści tirów na dobę – to już wydaje się zbyt wiele. Ale dwa tysiące to wprost niewyobrażalne. Zastanawia mnie, w jaki sposób władze lokalne przekonują mieszkańców do rozbudowy DK 16. Jakich argumentów używają? Rozsądek bowiem nakazywałby natychmiastowe odrzucenie takiego pomysłu.

76

6. Druga Rospuda

‒ Jak zwykle w takich sytuacjach wiele mówi się o rozwoju regionu, o nowych in-

westycjach, które pojawią się wraz z drogą, nowych miejscach pracy itd. Z kolei władze mówią, że chcą drogi pod warunkiem, że nie będzie ona przechodzić przez ich miejscowości. Wszyscy mają bowiem świadomość, że głównym źródłem dochodu dla mieszkańców i dla samorządów są turyści. My tutaj w większości żyjemy z turystyki, czerpiemy korzyści z tego pięknego przyrodniczo terenu, który ludzie chcą odwiedzać, gdzie chcą budować swoje domy, hotele… Śmiem twierdzić, że jeżeli ta trasa powstanie, to wszystkie nieruchomości w promieniu dziesięciu kilometrów drastycznie potanieją, ludzie nie będą już chcieli się tutaj budować, przyjeżdżać, wypoczywać.

A co nam dadzą tiry? Przecież kierowcy nie będą nocować w mazurskich hotelach

czy żeglować po Jeziorze Śniardwy. Tyle że zatankują, może coś zjedzą na stacji benzynowej i pojadą dalej. Trudno, żeby teraz wszyscy się przebranżowili i swoje domki, kwatery, gospodarstwa zamienili na CPN-y. Będziemy mieć bezrobocie, może więcej ofiar wypadków oraz koszty pośrednie, które będzie ponosić całe nasze państwo.

To, czego potrzebujemy na Mazurach, to dobre połączenie kolejowe z centrum

kraju i naprawa tych dróg, które już są, a nie korytarz tranzytowy, z którego korzyści będą czerpać wyłącznie nasi sąsiedzi ‒ Niemcy i Rosja.

Jak powiedział niedawno Karol Głębocki, rzecznik prasowy olsztyńskiej GDDKiA, ustalenia są takie, że ciała decyzyjne w Warszawie będą skłaniać się do poprowadzenia nowej drogi w wariancie zbliżonym do tego, jak droga numer 16 przebiega obecnie [za PAP, 19.09.2012 – przyp. aut.]. Czy to stwierdzenie powinno nas uspokoić?

‒ I to jest jedno z najgorszych rozwiązań, ponieważ w tej chwili ta droga biegnie

zaraz przy granicy Mazurskiego Parku Krajobrazowego. Obecnie samorządy usilnie pracu-

77

ją nad tym, żeby park ten nie został przekształcony w park narodowy, ponieważ wówczas byłby to poważny problem dla tej inwestycji. Powstała nawet akcja „Nie dla Parku Narodowego na Mazurach”, zainicjowana przez władze lokalne.

Na Górze Świętej Anny1, kiedy zastanawiano się, jak przeskoczyć tę „przeszkodę”, jaką był park krajobrazowy, rozwiązaniem okazało się przekształcenie istniejącego parku w dwa nowe, oddzielone od siebie oprotestowaną wtedy drogą. Jest więc precedens.

‒ Tak było. W ciągu jednego dnia ówczesny wojewoda opolski zlikwidował park na

szerokości pięciuset metrów, tak aby można było zrealizować inwestycję. Można? Można.

Akcja „Nie dla Parku Narodowego na Mazurach” nie jest jedyną inicjatywą władz lokalnych, prawda?

‒ Powstała także koalicja gmin i powiatów, które połączyły swoje siły i powołały

Stowarzyszenie „Szesnastka”, którego celem jest skuteczny lobbing na rzecz budowy drogi numer 16. Roczna składka wynosi tysiąc dwieście złotych – kto za to płaci? Podatnicy?

Plany na przyszłość, jakie ta organizacja upubliczniła w zeszłym roku to: „(…) pro-

wadzenie pracy informacyjnej, konsultacyjnej i programowej mającej na celu budowę trasy ekspresowej numer 16”. Trasy, która będzie przeznaczona dla tranzytu.

Są jednak grupy, które mocno sprzeciwiają się budowie DK 16.

‒ Nie chcą tej budowy ‒ przynajmniej w wariancie południowym ‒ leśnicy, myśliwi

1 Góra Św. Anny – park krajobrazowy w woj. opolskim. W latach dziewięćdziesiątych miejsce protestów ekologicznych przeciwko przecięciu parku przez autostradę A4 i na rzecz skierowania jej trasą alternatywną.

W 1998 roku na miejscu budowy miały miejsce protesty społeczne – blokady prac drwali i operatorów ciężkiego sprzętu, zakończone zatrzymaniem protestujących przez policję i spacyfikowaniem przez wynajętą firmę ochroniarską. Obecnie teren skażony. Więcej: http://www.anna-akcja.eko.org.pl/kniga.html.

78

6. Druga Rospuda

Dopóki nie będzie koparek gotowych do pracy, to trudno będzie ludzi włączyć. My, Polacy, rozpoczynamy działania w obliczu zagrożenia.

Rafał Kubacki

oraz mieszkańcy utrzymujący się z turystyki. Tak jak wspominałem wcześniej, budowa tej drogi nie będzie służyć mieszkańcom, ona nie jest i nie będzie środkiem do rozwoju naszego regionu. Wręcz przeciwnie – my jako społeczeństwo, a przez to i nasze państwo, będziemy ponosić ekonomiczne koszty tej inwestycji i sądzę, że to jest najważniejsza przesłanka ‒ względy ekonomiczne ‒ którą należy ludziom uświadamiać.

Dodatkowo, pamiętajmy, że kładziemy na szali bogactwo naturalne i dziedzictwo

kulturalne regionu, który jeszcze niedawno z narodową dumą wytypowaliśmy do konkursu na new7wonders (siedem nowych cudów świata). Mazury znalazły się na czternastym miejscu na świecie. Z kolei kilka dni temu ogłoszono wyniki konkursu 6 Baltic Sea Wonders (Sześć Cudów Bałtyku), gdzie nasz region plus miasto Gdańsk są wśród laureatów.

Z jednej więc strony oficjalnie chwalimy się Mazurami, a z drugiej, gdzieś po ci-

chu, chcąc zarobić, będziemy je sukcesywnie niszczyć. Z tego m.in. względu inwestorzy tak bardzo obawiają się, że sprawa tej drogi mogłaby nabrać rozgłosu na taką skalę, jak w przypadku Rospudy. Tutaj oddźwięk byłby znacznie większy, jest więcej do stracenia zarówno po jednej, jak i po drugiej stronie sporu.

79

Skoro jesteśmy przy stratach, to czy wykorzystanie specustawy przy tej inwestycji jest prawdopodobne? Czy mieszkańcy terenów, w pobliżu których będzie budowa, są zagrożeni wywłaszczeniem?

‒ Tak, jest to możliwe. Szczególnie w przypadku tzw. wariantu „0”, gdzie zagrożo-

nych jest mniej więcej pięćdziesiąt gospodarstw oraz sto pięćdziesiąt budynków mieszkalnych. Zresztą podczas tzw. konsultacji społecznych inwestorzy oraz lobby forsujące budo-

Tak się straszy mieszkańców.

Ulotka z konsultacji społecznych.

80

6. Druga Rospuda

wę tej drogi często powołują się na ten argument, mówiąc, że jeżeli mieszkańcy nie zgodzą się na któryś z możliwych wariantów (jest ich około czterdziestu), to będzie zastosowany właśnie ten zerowy. Od razu więc budzi się takie myślenie – „wszędzie, byle jak najdalej ode mnie”.

Orientuje się pan, kiedy rozpocznie się regularna budowa, kiedy wjadą koparki?

‒ Sadzę, że o konkretnych datach będzie można mówić dopiero w przyszłym roku,

kiedy będzie już znana kwota dofinansowania, jaką dostaniemy z Unii Europejskiej. Premier w swoim tzw. drugim exposé mówił o drodze numer 7, ale o „szesnastce” nikt jeszcze nic nie mówi.

Pozostaje mieć nadzieję, że pogłębiający się kryzys gospodarczy w Europie spowodu-

je, że w ramach nowego dofinansowania na lata 2013-2020 pieniądze przeznaczone na drogi na wschodzie Polski będą tak niewielkie, że plany dotyczące DK 16 zostaną wstrzymane.

W przypadku tego rodzaju inwestycji zwykle odbywają się konsultacje społeczne.

Czy w tym przypadku także się one odbyły? A jeśli tak to, jaki był ich przebieg?

‒ Kilka lat temu odbyły się takie konsultacje, a raczej pseudokonsultacje. Podam

przykład konsultacji w miejscowości Zełwągi koło Mikołajek. Były one przeprowadzone przez fundację Krzysztofa Hołowczyca „Kierowca Bezpieczny”. Razem z prezesem naszego stowarzyszenia dowiedzieliśmy się o tym spotkaniu całkiem przypadkowo, na godzinę przed jego rozpoczęciem. Pojechałem, wchodzę, a tam właściwie pusto. Stoją trzy osoby, jacyś ludzie z sołectwa i zero mieszkańców. Pytam więc, dlaczego nikogo nie ma, a miałem na sobie koszulkę „Tiry na tory” i jeden z obecnych myślał, że jestem przedstawicielem inwestora, że przyjechałem przeprowadzić konsultacje, i mówi do mnie: „Zrobiliśmy tak, jak chcieliście. Powiesiliśmy ogłoszenie tak, żeby nikt go nie widział”.

Inny przykład konsultacji społecznych to te, które odbyły się w Mikołajkach w lip-

81

cu 2009 roku i dotyczyły budowy drogi tranzytowej numer 16. Plakaty informujące o spotkaniu rozwieszone w Mikołajkach mówiły z kolei, że przedmiotem konsultacji będzie przebudowa odcinka drogi Wydminy – Stare Juchy – Ełk, tj. miejscowości oddalonych od Mikołajek o siedemdziesiąt kilometrów. Siłą rzeczy mieszkańcy Mikołajek nie mieli ani poczucia, ani świadomości, że sprawa bezpośrednio ich dotyczy, i na spotkanie nie przyszli.

Na spotkaniu obecni byli przedstawiciele GDDKiA oraz fundacji Krzysztofa Ho-

łowczyca „Kierowca Bezpieczny”. Dodatkowo pojawiły się osoby bezpośrednio poinformowane przez drogowców, o czym w rzeczywistości będzie mowa podczas konsultacji, czyli kilku zwolenników inwestycji. Ponadto władze samorządowe Mikołajek z obowiązku urzędowego oraz członkowie „Sadyby”, ponieważ z założenia uczestniczyliśmy we wszystkich konsultacjach, które odbywały się w okolicy.

W ten sposób GDDKiA mogła stwierdzić ‒ licząc na to, że nierzetelność nie wyj-

dzie na jaw ‒ że wszystko odbyło się zgodnie z prawem, a mieszkańcy nie mieli nic przeciwko planowanej inwestycji albo po prostu nie byli zainteresowani wyrażeniem swojego zdania.

Sposób, w jaki mieszkańców (nie) informuje się o konsultacjach, jest skandaliczny,

i jest to jedna ze spraw, którą uważam, że trzeba się zająć i ją zmienić. W tej chwili prawo mówi jedynie o zawiadamianiu, a w jakiej formie i w jakim natężeniu – to pozostaje w gestii organizatorów. Można więc wydrukować małą ulotkę, powiesić na jakimś słupie i później argumentować, że informacja się pojawiła.

Co państwo robicie w regionie, żeby sprawę nagłaśniać, żeby przeciwdziałać?

‒ Działania są podejmowane na różnych poziomach. Są nieformalne grupy, które

działają dywersyjnie, tzn. rozklejają wlepki z informacją, sprayują. My z kolei staramy się dotrzeć z informacją bezpośrednio do ludzi, choćby poprzez organizowanie spotkań ze

82

6. Druga Rospuda

Plakat informujący o konsultacjach społecznych, które odbyły się w Mikołajkach 14 lipca 2009 r. Odcinek drogi Wydminy – Stare Juchy – Ełk dotyczy miejscowości oddalonych od Mikołajek o 70 km. Tymczasem plakaty z informacją zostały rozwieszone w Mikołajkach. Najbardziej zainteresowani przebudową tego odcinka DK 16 nie mieli szansy dowiedzieć się o konsultacjach i wziąć w nich udziału.

83

społecznościami lokalnymi, do pojedynczych mieszkańców. Musimy zdać sobie sprawę z tego, że ta droga będzie mieć siedemdziesiąt kilometrów długości i wzdłuż niej są wsie, wioski, konkretne miejscowości, które będą w pierwszej kolejności ponosić skutki użytkowania tej trasy. Ważne jest, żeby dotrzeć chociaż do jednej, dwóch osób, które już dalej same będą rozpowszechniać informacje w swojej miejscowości. Miejscowi cieszą się większym zaufaniem społecznym niż osoby przyjezdne, które organizują jakąś prelekcję.

Największy opór, jaki obserwuję, ma miejsce we wsi Kosewo, gdzie społeczność

się zebrała i solidarnie protestują przeciwko tej trasie. Utrzymują się głównie z turystyki i mają świadomość, że ta droga może skutecznie wypłoszyć stamtąd turystów. Ci ludzie potrzebują wyremontowanej drogi, kolei, ale nie tranzytu.

Również wasza akcja „Tiry na tory” robi wiele dobrego, bo przy jej okazji jest pre-

tekst do nagłaśniania „szesnastki”. I tak jak media nie są nam przychylne, to w tym przypadku nie mogą od tematu uciec, udać, że go nie ma. Jak nie drzwiami, to oknem.

Uważa pan, że to już jest ten moment, żeby budowę korytarza tranzytowego przez Mazury nagłaśniać w wymiarze ogólnopolskim, zapraszać do współpracy organizacje?

‒ To wszystko powoli się dzieje, ale wiem, że dopóki nie będzie koparek gotowych

do pracy, to trudno będzie ludzi przekonać, włączyć, zainteresować. Znam to z własnego doświadczenia. Kiedy sześć lat temu mówiłem w naszym stowarzyszeniu, że chcą nam zorganizować korytarz tranzytowy po sąsiedzku, to właściwie nikt nie dawał temu wiary.

Ludzie po prostu nie wierzą, bo jeśli kierujemy się zdrowym rozsądkiem, logiką, to ta inwestycja nie ma racji bytu. Wiem więc, ile pracy kosztuje dotarcie do ludzi z informacją, a potem ich zaktywizowanie.

84

Poza tym my, Polacy, jesteśmy narodem, który rozpoczyna działania w obliczu za-

6. Druga Rospuda

grożenia. Profilaktyka nie jest naszą mocną stroną, dlatego to, co robię i na czym się koncentruję, to budowanie małych grup lokalnych, które już teraz powinny zdać sobie sprawę, że zagrożenie jest realne.

Zamiast się przyglądać, pan działa. Satysfakcja jest ogromna, kiedy sprawa, o którą się walczy, kończy się wygraną. A jakie koszty ponosi się w związku z taką działalnością, szczególnie związaną z tematami (około)drogowymi?

‒ Kosztem jest przede wszystkim poświęcony czas. Jeżeli pyta mnie pani o wydane

złotówki, to kiedyś zrobiłem takie podliczenie i wyszła mi tak astronomiczna suma, że lepiej było chyba tego nie robić. Działać trzeba. Myślę, że znalezienie czasu na rozmowę z drugim człowiekiem to jest już duża rzecz w dzisiejszych czasach.

Ale kiedy człowiek zaczyna dotykać tematu dróg, zderza się z dużym lobby samo-

chodowo-paliwowym, to wtedy robi się naprawdę nieprzyjemnie, czasami nawet niebezpiecznie. Warto pamiętać o tym, kim jest przeciwnik i do czego jest on w stanie się posunąć w obronie własnego, prywatnego interesu.

Ja na przykład miałem dwie sprawy sądowe związane z akcjami bezpośrednimi na

trasie rajdu samochodowego „Kormoran”, organizowanego na Mazurach. Była nagonka na mnie i moich przyjaciół. Poznałem wówczas od kuchni, jak działają duże koncerny, zwłaszcza samochodowe. Można kupić każdego – dziennikarza, policjanta, samorządowca, można wpływać na polityków, prawników, prokuratorów. Korupcja na porządku dziennym. Ludzie, którzy z zasady powinni stać na straży praworządności, kryli bandytów. Nie dostaje pani żadnych gratyfikacji z tytułu swojej działalności, a zbiera pani cięgi. Groziło mi jedenaście dni aresztu za działalność wymierzoną przeciw „Kormoranowi”.

Fajnie jest, kiedy czasami ktoś przyjdzie i powie „dziękuję” – wtedy czuje się, że to

ma jakiś sens, że służy to dobru wspólnemu.

85

Jakie konkretnie działania podejmowaliście przeciw organizacji rajdu „Kormoran”?

Co udało się wam wywalczyć?

‒ Powstało „Biuro Akcji STOP KORMORAN”. Pisaliśmy listy otwarte do mediów,

do ówczesnych ministrów, zbieraliśmy wśród mieszkańców podpisy pod petycją, organizowaliśmy pikiety oraz blokady w czasie trwania rajdów. W rezultacie w połowie kwietnia 2003 roku wojewoda ogłosił zakaz organizacji rajdów na obszarach chronionego krajobrazu. Zabroniono także tzw. jazd próbnych, które odbywały się jeszcze przed rajdem – kierowcy pojawiali się na trasie kilka dni wcześniej, żeby ją testować na właściwy przejazd w dniu imprezy.

Pan i pańscy znajomi zapłaciliście wysoką cenę za wasze protesty, zwłaszcza za akcje bezpośrednie.

‒ Tak, niestety tak. Mój błąd polegał na tym, że nie przewidziałem, że służby mogą

się tak zachować – jednak mundur usypia ludzką czujność, wzbudza zaufanie, często niesłusznie. I tak było w naszym przypadku. Rzucano w nas, protestujących, kamieniami, które dosłownie świstały nad naszymi głowami. Na szczęście obyło się bez ofiar śmiertelnych.

Zawdzięczamy to jednak szczęściu i niecelności rzutów, a nie interwencji policji. Nasze skargi, które potem składaliśmy na policji, zaginęły w tajemniczych okolicznościach. Grożono nam. Media zrobiły z nas terrorystów, więc w sądzie byliśmy bez szans. My i nasze rodziny okupiliśmy te wydarzenia własnym zdrowiem, konsekwencje ponosimy do dzisiaj.

Najgorsza jest ta bezsilność wobec systemu… Proszę wybaczyć, ale nie chcę o tym dalej opowiadać. Nie lubię wracać do tego tematu.

To, co można chyba najszybciej i najłatwiej stracić przy tego rodzaju działalności, szczególnie w tak małym środowisku, to reputacja, prawda? Zwłaszcza jeżeli ktoś ma własną działalność gospodarczą, jakiś biznes, z którego się utrzymuje.

86

6. Druga Rospuda

‒ I dlatego w naszym stowarzyszeniu te najaktywniejsze osoby to są ludzie mocno

i stabilnie (także pod kątem finansowym) osadzeni w swoim środowisku. Walka z nami jest trudna i kosztowna. Nasi przeciwnicy musieliby zainwestować sporo środków, żeby kompletnie się nas pozbyć i zamknąć nasze stowarzyszenie. Dlatego bardziej im się opłaca „zabić” nas medialnie – np. w niektórych mediach lokalnych wprowadzono zakaz mówienia o „Sadybie” i naszych działaniach, w szczególności w programach współfinansowanych przez władze wojewódzkie.

Zresztą ciekawa historia jest z tym związana. W latach dziewięćdziesiątych lokalny

oddział „Gazety Wyborczej” otrzymał od dużego koncernu samochodowego ofertę reklamową, jakiej nie odnotował nigdy wcześniej w swojej historii. W ramach tego kontraktu jednym z zadań gazety miała być nagonka na nas i nasze działania. Naczelny gazety zachował się w tej sytuacji przyzwoicie, ponieważ przyszedł do nas i uczciwie nam o tym powiedział. Dodał, że w wyniku negocjacji uzgodniono, że nie będą o nas w ogóle pisać – ani źle, ani dobrze. W rezultacie przez blisko dwa lata albo nie pisano o nas wcale, albo jedynie wzmiankowano. Gazeta jednak przestała moim zdaniem patrzeć urzędnikom i służbom na ręce, nie opisywano szczegółów akcji tak, jak to się działo wcześniej.

Obecnie informacje o wielu działaniach i kampanii „Sadyby” ukazują się w me-

diach lokalnych, dzięki dużemu doświadczeniu członków stowarzyszenia.

Jak to możliwe, że po tym wszystkim rozmawiamy dzisiaj o pańskim zaangażowaniu w protest przeciwko budowie DK 16? Czy ta historia z „Kormoranem” nie zniechęciła pana, nie nauczyła, że lepiej nie wkładać palców między drzwi?

‒ Nie. Ja wierzę w siłę pozytywnego myślenia i w dobrych ludzi. Przeciwnikowi

zależy na tym, żeby panią złamać, i jeśli to się uda, to znaczy, że wygrał. Nie można się poddać, ale trzeba mieć wokół siebie życzliwych ludzi, bo samemu nic się nie zdziała. Dla-

87

tego tak istotne jest, żeby sobie nawzajem pomagać – ktoś coś robi, to pojechać do niego, pomóc albo wysłać pismo, wykonać telefon, wydrukować ulotki, zrobić pikietę pod swoim urzędem wojewódzkim, cokolwiek, ale być razem.

Ja mogę kogoś nie lubić, nie zgadzać się z nim politycznie, ale liczy się sprawa – dla

niej warto animozje chować do kieszeni, bo kiedyś to ja, to moja organizacja możemy być w potrzebie. A poza tym w grupie siła. Nasi przeciwnicy tylko czekają na to, aż się pokłócimy, obrazimy jeden na drugiego, bo wówczas nikt i nic im nie zagraża.

W jaki sposób utrzymujecie się jako stowarzyszenie?

‒ Przede wszystkim ze składek – sto złotych na rok plus wpisowe, dwieście złotych,

żeby uniknąć przypadkowych osób, ze słomianym zapałem. W tej chwili mamy w stowarzyszeniu około czterdziestu osób. Unikamy natomiast tzw. grantów, ponieważ nie bardzo mamy kadry do realizacji takich projektów, a poza tym tego rodzaju środki momentami wiążą człowiekowi ręce – trzeba gdzieś pamiętać o interesie grantodawcy i że może nam kazać te pieniądze zwrócić, jeśli coś mu się nie spodoba. Na przestrzeni lat zdarzali nam się także indywidualni sponsorzy, którym to, co robimy, po prostu się podobało. Reszta to jest nasz osobisty wkład, z własnej kieszeni.

Od czego powinny zacząć osoby, które zaczynają się aktywizować, które chcą się stowarzyszać? Co powinny wiedzieć?

‒ W połowie lat dziewięćdziesiątych pojawiła się bardzo przydatna publikacja, wy-

dana przez Zielone Brygady, napisana m.in. przez Olafa Swolkienia, pt. „Uprawnienia organizacji społecznych w dziedzinie ochrony środowiska: teoria i praktyka”. I w niej punkt po punkcie opisane jest, co i jak robić: jak założyć stowarzyszenie, jak przygotować petycję, są wzory pism itd. Świetna pozycja. Szkoda, że takich przewodników już się nie wydaje, nie pisze, bo na pewno bardzo by się przydały.

88

6. Druga Rospuda

Na pewno nie można niczego robić na siłę. W naszym przypadku decyzja o zało-

żeniu stowarzyszenia dojrzewała trzy lata. Ważne jest bowiem, żeby działać z właściwymi ludźmi, którzy chcą podobnych rzeczy co my. Z pewnością ci, których celem jest walka z błędną polityką drogowców, muszą mieć w statutach swoich organizacji wpisaną ochronę środowiska – to jest podstawa. Istotne jest także rozpoznanie, czyli zbieranie informacji, śledzenie tego, co dzieje się w regionie, ale i w kraju w obszarze inwestycji, które nas interesują, uczestnictwo w spotkaniach w urzędach lokalnych, w konsultacjach – trzeba rejestrować te wypowiedzi, filmować. Ważna jest dokumentacja tych wydarzeń. Internet jest kopalnią wiedzy, pod warunkiem, że ktoś potrafi się w nim poruszać i analizować dostępne materiały.

Sądzę, że przyszłością ruchu oddolnego, szansą na jego odbudowę są małe stowa-

rzyszenia rolnicze.

Mógłby pan rozwinąć tę myśl?

‒ Sam jestem rolnikiem. W naszym kraju mamy trochę ponad milion gospodarstw

rolnych, z których każde ma potencjał samodzielnie działającej firmy. Brakuje reprezentacji rolników z różnych obszarów w wymiarze ogólnopolskim. Nie ma np. przedstawicieli, którzy zadbaliby o interesy rolników ekologicznych. Moim zdaniem powinna powstać sieć małych stowarzyszeń rolniczych, różne federacje, które działałyby na wielu polach, ponieważ jest wiele spraw, w których rolnikom trzeba pomóc. Jest GMO (organizmy genetycznie modyfikowane), są wiatraki, jest gaz łupkowy, itd.

Od kilku miesięcy zachęcam do tego w swoim regionie, inicjuję zakładanie stowa-

rzyszeń różnych grup rolniczych, które mogłyby w przyszłości ze sobą współpracować. Sądzę, że to jest dobry moment, ponieważ coraz więcej rolników to ludzie dobrze wykształceni, którzy dzięki dopłatom z Unii mają dobrze prosperujące gospodarstwa. To, czego nam brakuje, to dobrzy liderzy.

89

Właśnie – gdzie ich szukać?

‒ Ludziom brakuje spotkań takich, jakie odbywały się chociażby w Kolumnie2 w la-

tach dziewięćdziesiątych. Można było się spotkać w jednym miejscu i czasie, poznać, porozmawiać, wymienić doświadczeniem, pomysłami. Wielu z nas zaczęło aktywnie działać właśnie dlatego, że wzięliśmy udział w Kolumnie. A rolnicy to duży, niewykorzystany potencjał.

Ważne, żeby zrzeszenia były małe, a było ich dużo, ponieważ im mniejsza orga-

nizacja, tym też mniejsze prawdopodobieństwo, że ktoś da się przekupić albo zrobi jakiś przekręt.

Mając takie doświadczenia, co by pan poradził tym wszystkim, którzy dopiero chcą zacząć albo są na początku swojej społecznikowskiej drogi? Co zrobić, żeby się nie potłuc przy zderzeniu z pierwszą ścianą?

‒ Ja wciąż wierzę, że da się zmienić otaczającą mnie rzeczywistość, że jednak mogę

coś zrobić. Trzeba wierzyć, bo bez tego faktycznie jest trudno. I wykorzystać wszystkie możliwości, jakie daje nam prawo, a później działać w ramach obywatelskiego nieposłuszeństwa3, o którym warto wiedzieć coś więcej. Niestety, w Polsce obywatelskie nieposłuszeństwo jest mało znane. Co więcej, rzadko jest stopniowane, to znaczy od razu się sięga po działania wielkiego kalibru, co nie jest dobre.

I ważni są ludzie, z którymi działamy. Historia pokazuje, że kampanie mogą wy-

grać dwie, trzy osoby, pod warunkiem, że są to właściwi ludzie, którzy nie ulegają wpły2 KOLUMNA – Ogólnopolskie Spotkania Organizacji Ekologicznych, które w latach dziewięćdziesiątych odbywały się regularnie właśnie w Kolumnie, leśnej dzielnicy Łasku, położonej na trasie Łódź – Sieradz.

3 Obywatelskie nieposłuszeństwo – idea odwołująca się do myśli amerykańskiego pisarza Henry’ego Davida Thoreau. Odmówił on płacenia podatków na wojnę, protestując tym samym przeciw niewolnictwu, szykanowaniu Indian w Stanach Zjednoczonych oraz amerykańskiej inwazji na Meksyk, i oczekiwał ukarania go przez władze. Obywatelskie nieposłuszeństwo według Thoreau to specyficzna forma akcji, na którą składa się element łamania prawa, jak również element kary. Dla innych ideą tą są różne formy oporu niezgodne z prawem, lecz nieużywające przemocy (zob.: Biblioteka „Zielone Brygady” nr 20 – Podstawy obywatelskiego nieposłuszeństwa, http://www.zb.eco.pl/bzb/20/droga.htm).

90

6. Druga Rospuda

wom, którzy są „w ruchu”. Działając, przewidują, co się może wydarzyć, i zapobiegają temu, są o krok do przodu, nie dają się zaskoczyć.

Dziękuję za rozmowę.

Mazury, jesień 2012 r.

91

Poradnik

7.

Konflikt lokalny, protest i konsensus Jarosław Urbański

7. Konflikt lokalny, protest i konsensus

Wstęp

W życiu społecznym konflikt i umowa (konsensus) stanowią nierozerwalne części,

są dwiema stronami tego samego medalu. Nie wchodząc zbytnio w socjologiczne teoretyzowanie, chciałbym w tym artykule opisać najważniejsze kwestie związane z działaniem lokalnej wspólnoty (zrzeszenia, ruchu) w warunkach konfliktu. Oczywiście mamy różnego typu konflikty społeczne, mnie będzie chodzić zwłaszcza o te dotyczące planowania przestrzennego i realizacji kontrowersyjnych inwestycji.

Przyjmuję tutaj perspektywę nie przedstawicieli władzy czy tzw. ludzi wpływo-

wych, ale osób, które nie biorą na co dzień udziału w sprawowaniu rządów na szczeblu lokalnym czy centralnym, w firmach czy instytucjach. Ich uczestnictwo w polityce często ogranicza się do głosowania co jakiś czas w wyborach. Przytłoczone własnymi sprawami i nadmiarem obowiązków, nigdy nie myślały, że staną się społecznymi aktywistami czy rzecznikami wspólnego interesu.

Aż któregoś dnia, w wyniku decyzji administracyjnej, zmianie ulega otoczenie,

w którym żyją ‒ w sposób dla nich nie do zaakceptowania. Stają się wówczas działaczami, walczącymi w obronie interesów określonej grupy mieszkańców, która zaczyna protestować: przeciwko przebiegowi trasy szybkiego ruchu, składowisku odpadów w pobliży osiedla mieszkalnego, wycince drzew w parku, przekształceniu placu zabaw w parking, a pobliskiej księgarni w klub go-go.

Zacznijmy od tego, że we wszystkich tych przytoczonych powyżej przypadkach

95

mamy absolutne prawo powiedzieć „nie” i protestować. Jest to rzecz zupełnie naturalna i oczywista z punktu widzenia społeczności, której istotne dobra zostają naruszone i którą wystawia się na wpływ negatywnych czynników takich jak hałas, odór, utrata bezpieczeństwa itd. Najczęściej niestety bywa tak, iż interesy zwykłych mieszkańców są pomijane przez lokalnych polityków i przedstawicieli biznesu. Pomijane także dlatego, że nie są (czy nie były) wyraziście artykułowane.

Tymczasem od czasu reformy samorządowej z 1990 roku, a później powołania

powiatów, rola jednostek samorządu terytorialnego rośnie. Dysponują one coraz większą pulą publicznych pieniędzy, prowadzą nie tylko ważne ze społecznego punktu widzenia inwestycje, ale decydują o funkcjonowaniu rynku pracy, ochrony zdrowia, o polityce społecznej i mieszkaniowej, kulturze itd. Pomimo wzrostu formalnego znaczenia samorządów, kontrola społeczna nad gremiami podejmującymi decyzje administracyjne (i budżetowe) jest bardzo słaba. Czas to zmienić.

Władze zwykle starają się wykazać, że wszystko jest w porządku, a sprzeciw nie

ma sensu. Protestujący mogą spotkać się wtedy z oskarżeniami o to, że są pieniaczami, że występują przeciwko szerokiemu interesowi społecznemu i rozwojowi Polski, że kierują się partykularyzmem, że nie rozumieją zasad rządzących wolnym rynkiem ani obowiązującego w kraju prawa itd.

Nie należy się przejmować takimi argumentami. Powinniśmy wytrwale obstawać

przy obronie swoich własnych interesów i przekonań oraz domagać się rzeczowej debaty dotyczącej sedna sprawy – oprotestowanego projektu. Nasi oponenci – dodajmy – zazwyczaj także nie są tutaj neutralni, ale stoją za nimi określone „grupy nacisku” i przekonania.

Są pewni swojej nieomylności, prawości i poparcia społecznego. Takie myślenie decydentów zostaje w warunkach konfliktu wystawione na szwank i reagują oni często w sposób irracjonalny, personalny, stosując argumenty niedotyczące meritum sprawy.

96

7. Konflikt lokalny, protest i konsensus

Jeżeli nie podzielimy ról, zakreślając ich zakres, jeżeli nie wybierzemy swoich rzeczników i przedstawicieli, jeżeli nie ustalimy podstawowych procedur podejmowania decyzji, to stanie się to poza kontrolą grupy czy protestującej wspólnoty.

Jarosław Urbański

Społeczny konsensus nie polega na tym, że dana grupa mieszkańców rezygnuje

ze swoich dążeń. Jest on wynikiem sporu, który prowadzony może być na wielu płaszczyznach: prawnej, naukowej, ekonomicznej, politycznej itd. Dochodzi do próby sił, w której ustąpić mogą obie strony – każda po trochu. Może dojść do realizacji projektu, przeciw któremu mieszkańcy protestują, ale pod pewnymi warunkami. Mogą wycofać się władze, inwestor albo protestujący. Wynik konfrontacji może być zatem różny i wcale nie musi oznaczać bezwarunkowej przegranej każdej ze stron. Równie dobrze mogą zyskać wszyscy zainteresowani. Jedno jest pewne – interes oraz pogląd nieujawniony i niewyartykułowany nie może zostać uwzględniony. I na tym powinniśmy się w pierwszej kolejności skupić.

I jeszcze jedna generalna uwaga. Tak jak konsensus i konflikt stanowią nieroze-

rwalne części życia społecznego, tak najczęściej wchodzące ze sobą w konflikt strony nie zajmują takiej samej pozycji. Co to oznacza? Najczęściej bywa tak, że grupy interesu różnią się między sobą swoimi „zasobami”: możliwościami finansowymi, wiedzą, dostępem do informacji, udziałem we władzy.

97

Strona protestująca jest najczęściej początkowo słabsza. Dlatego często już na sa-

mym wstępie odstępuje ona od protestu i artykułowania swoich potrzeb: „Z nimi (w domyśle: władzą) nie ma co walczyć, nie wygra się”, „Biednym zawsze wiatr w oczy”, „Nie ma co porywać się z motyką na słońce”. Takie poglądy słyszy się często od ludzi zrezygnowanych, którzy utracili nadzieję, że mogą skutecznie wpłynąć na decyzje. Tymczasem grupowy opór społeczny, zorganizowany ruch protestu, podejmując działanie, jest w stanie wiele ze swoich słabości pokonać. Jego siła polega na współdziałaniu wielu osób. Zastanowimy się tutaj, jak działać, aby protest miał szansę powodzenia.

Organizujemy się

Każdy i każda z nas może być tą osobą, która rozpocznie działania w obronie in-

teresów i przekonań określonej grupy mieszkańców. Co więcej – nie ma sensu zwlekać i liczyć, że ktoś inny zacznie pierwszy.

Najczęściej bywa tak, że dany protest rozpoczyna się od wąskiej grupy mieszkań-

ców czy nawet jednej osoby. Zaczyna ona wówczas dyskutować z najbliższymi sąsiadami na temat problemu, zbierać informacje (np. wycinki prasowe), pisać listy do urzędów i organizować – przykładowo – akcje zbierania podpisów pod petycją. Mała grupa oburzonych spotyka się i rozpoczyna „knuć”. Zwykle szybko pojawia się potrzeba wyjścia poza wąski krąg inicjatorów protestów, którą realizuje się zarówno szukając poparcia u sąsiadów, jak i na zewnątrz, rozglądając się za sojusznikami wśród innych grup mieszkańców.

Kiedy grupa inicjatorów i inicjatorek protestu szuka szerszego poparcia, najczę-

ściej oczywiście organizuje otwarte zebranie. To z wielu względów bardzo ważny moment.

Pozwala na rozpoczęcie szerszego działania, zorientowanie się w skali zainteresowania problemem wśród mieszkańców, wreszcie stanowi wyraźny sygnał dla prominentów, że mieszkańcy mają wyraźne obiekcje co do ich planów.

98

7. Konflikt lokalny, protest i konsensus

Sukces frekwencyjny zebrania zależy od wielu czynników. Bywa, że jeżeli protest

dotyczy wąskiej grupy obywateli, to wystarczy, że zbierze się kilku sąsiadów. W przypadku, kiedy problem obejmuje miejscowość czy dzielnicę, zwykle jest to od kilkudziesięciu do kilkuset osób. Ważny jest termin zebrania, miejsce (łatwość dotarcia) i sposób poinformowania mieszkańców. Zwykle (choć wiele zależy od lokalnych uwarunkowań) najlepiej wybrać powszedni dzień i późniejsze popołudnie, wynająć salę w szkole, remizie, świetlicy klubu osiedlowego itd. Kiedy pogoda sprzyja, można też przeprowadzić zebranie w plenerze, ale dobrze jest zadbać, aby była to przestrzeń wyodrębniona, gdzie zebrani będą mogli się skupić i nic nie będzie rozpraszać ich uwagi.

Akcję informacyjną dotyczącą zebrania najlepiej rozpocząć na kilka dni przed jego

datą (ok. dziesięć dni), nie może to być oczywiście za późno, ale też nie za wcześnie. Najlepiej, jeśli pojawiają się plakaty i ogłoszenia wywieszane w odpowiednich miejscach, zaproszenia wrzucane do skrzynek pocztowych, ulotki rozdawane na rynku czy pod kościołem w niedzielę.

Należy stosować kilka metod informowania mieszkańców jednocześnie. Oprócz

miejsca, daty i godziny, należy precyzyjnie napisać, w czym tkwi problem i po co jest zwoływane zebranie. Tekst nie musi być długi, powinien być jednak przemyślany, prosty i czytelny, czysto informacyjny. Możemy zaproszenie podpisać jako „Grupa Obywateli” lub w podobnie niezobowiązujący sposób. Dobrze jest podać kontakt, np. numer telefonu.

Dodajmy, że działanie takie jest w pełni legalne, bowiem każdy i każda z nas ma prawo się organizować.

Nie mniej ważny jest przebieg zebrania. Spotkanie należy zaplanować na nie więcej

niż dwie godziny. W tym czasie mamy naprawdę wiele do zrobienia. Grupa inicjatywna musi przedstawić problem i dotychczas podjęte działania. Warto – jeżeli to możliwe – przygotować materiały na piśmie. Potem przeprowadzamy dyskusję, w której swoją opinię

99

wyrażą zebrani. Pozwala to zebrać nowe argumenty i zorientować się, ile osób podejmie się działania. Zwykle te osoby, które są aktywne na sali, potem w mniejszym lub większym stopniu włączają się w kampanię. Następne zebrania – dobrze, jeżeli się toczą według określonego planu.

Na początku zbieramy punkty do omówienia i najlepiej zapisujemy je na tablicy.

Omawiamy punkty po kolei, dbając, by wystarczyło czasu na wszystkie. Dużą rolę odgrywa w tym przypadku osoba prowadząca zebranie. Musi ona pamiętać, że sama powinna jak najmniej mówić, a skupić się przede wszystkim na moderowaniu dyskusji. Dobrze, jeżeli ktoś będzie pisał protokół, nie tyle z powodów formalnych, co w celu sporządzenia sprawozdania z zebrania (dla tych, którzy nie mogli w nim uczestniczyć, a chcieliby wiedzieć, co się wydarzyło) oraz zapisania wszystkich ważnych wniosków z dyskusji. Wnioski te mogą być potem pomocne przy formułowaniu pism, stanowisk czy ulotek.

Może się zdarzyć, że na spotkanie przyjdzie nasz przeciwnik. Jeżeli przysłuchuje

się tylko obradom, nie należy z tego robić problemu. Jeżeli jednak próbuje ewidentnie zdezorganizować przebieg dyskusji, wtedy kategorycznie go wyprośmy. Solidarna postawa zgromadzonych zmusi go do wyjścia. Gdyby jednak głosy na sali w danej sprawie były podzielone, musimy się z tym pogodzić i w tych warunkach przekonywać dalej o słuszności swojego stanowiska.

Zwykle po dwóch godzinach ludzie zaczynają wychodzić (chyba że temat i przebieg

dyskusji jest gorący). Każde zebranie, kiedy jeszcze sala jest w miarę pełna, powinno zakończyć się wnioskami: rozdzieleniem zadań, zorganizowaniem mniejszych grup roboczych, poszerzeniem składu grupy inicjatywnej, wyznaczeniem daty kolejnego spotkania itp.

Poświęcam dużo miejsca sprawie zebrania, bowiem ma ono znaczenie kluczowe.

Można powiedzieć, iż na wszelkiego typu spotkaniach i w trakcie dyskusji realizuje się idea demokracji bezpośredniej. Zebrania nie są czymś „przy okazji”, ale fundamentem naszego

100

7. Konflikt lokalny, protest i konsensus

ruchu sprzeciwu. To one faktycznie legitymizują działania protestujących. Co to oznacza?

W wyborach parlamentarnych frekwencja wyborcza nie przekracza często pięć-

dziesięciu procent, w samorządowych jest jeszcze niższa. Mamy w Sejmie kilku posłów, których wybrało mniej niż cztery tysiące wyborców. W półmilionowym Poznaniu niektórzy politycy zdołali dostać się do rady miasta, choć głosowało na nich siedemset-dziewięćset osób. W stolicy Wielkopolski ponad trzy czwarte obywateli miasta nie ma swojej reprezentacji politycznej na szczeblu samorządowym. Podobnie jest w innych miastach wojewódzkich. W mniejszych polskich gminach wystarczy grubo poniżej stu głosów, aby dostać się do rady.

Tymczasem poparcie protestujących może pochodzić od nawet setek zebranych, od

kilku tysięcy osób, które podpiszą się pod petycją w danej sprawie. Nie mamy wprawdzie wówczas legitymizacji formalnej, ale mamy legitymizację społeczną, pochodzącą wprost od aktywnego zgromadzenia grupy obywateli i obywatelek. W takim rozumieniu nasz mandat nie jest mniej wart niż mandat niejednego radnego czy posła ‒ pod warunkiem, że go potwierdzamy w trakcie odbywających się cyklicznie zebrań i publicznych debat.

Liderzy i politycy

Bywa, że zaraz na początku protestu wyłania się jego lider (liderka). Czasami cechy

charakterologiczne, czasami doświadczenie (albo jedno i drugie) pozwalają takiej osobie na tzw. „przejęcie protestu”. Zebranie ogólne mieszkańców potrzebne jest jej tylko dla potwierdzenia swojego mandatu. Ponieważ wielu z nas żyje w przekonaniu, że „gdzie dwie osoby, tam jedna musi być szefem”, z chęcią ustępujemy i pozwalamy takiej osobie działać, licząc na to, ze załatwi ona wszystkie problem sama, że nie będziemy musieli o nic się martwić.

To poważny błąd. Pomimo nawet najszczerszych chęci i intencji, lider (liderka) czy

wąska grupa działaczy nie są zwykle w stanie wywalczyć tego, o co nam chodzi. Często przy

101

przeciągającym się konflikcie osoby takie szybko się „wypalają”, uginają się pod nadmiarem obowiązków i odpowiedzialności, zaniedbują sprawy, których załatwienia się podjęły. Narzekają wówczas, że mieszkańcy są bierni i zobojętniali, choć jakiś czas wcześniej, dla zachowania swojej dominującej pozycji, utrącili wszystkie inicjatywy, które podejmowali inni.

Z drugiej strony, naszym oponentom łatwo samotnego lidera zapędzić w „kozi

róg”, zaatakować (np. szantażem utraty pracy czy zleceń) czy ośmieszyć, a nawet w ten czy inny sposób skorumpować. Przejścia takich liderów (liderek) na „drugą stronę barykady” zdarzają się dość często. Musimy zdawać sobie sprawę, ze nasz protest zazwyczaj uderza w czyjeś konkretne interesy ekonomiczne czy polityczne.

Siła ruchu protestu wynika z jego nie indywidualnego, ale grupowego charakteru

– spontaniczności, zamienności funkcji, podziału zadań itd.. Oczywiście zawsze pojawiają się osoby, które chcą zrobić więcej, „wyrywają się do przodu”, i ruch protestu powinien to potrafić wykorzystać. Jednak mandat i zakres pełnomocnictw dla takich osób powinien być jasny, a one same muszą zaakceptować fakt, że w każdej chwili mogą zostać ich pozbawione lub poproszone o zajęcie się innymi kwestiami. Decydującą rolę muszą odgrywać ciała kolegialne, przede wszystkim walne zebranie mieszkańców.

Szukając najbardziej demokratycznej i bezpośredniej formuły dla naszego ruchu

sprzeciwu, nie powinniśmy popaść w pułapkę tego, co nazwano kiedyś „tyranią braku struktur”. Jeżeli nie podzielimy ról, zakreślając ich zakres, jeżeli nie wybierzemy swoich rzeczników i przedstawicieli, jeżeli nie ustalimy podstawowych procedur podejmowania decyzji, to stanie się to poza kontrolą grupy czy protestującej wspólnoty. Wyłaniają się wówczas samozwańczy liderzy, którzy będę uprawiać swoją, niekontrolowaną przez nikogo politykę. Dzięki silnej osobowości i doświadczeniu odbiorą możliwości decydowania innym. Z drugiej strony, nie możemy też dopuścić, aby obawa „przed zdradą” sparaliżowała działania ruchu protestu. W konsekwencji, w wielu momentach musimy mieć po prostu

102

7. Konflikt lokalny, protest i konsensus

zaufanie do ludzi. Bez niego nic nie zdziałamy.

Być może to, co piszę, wyda Wam się czasami niespójne, ale niestety jest tak, iż

szukając najbardziej efektywnej drogi działania, balansujemy pomiędzy sprzecznościami.

Potknięcia w tym względzie są nieuniknione. Sztuką jest nie tyle ich uniknięcie, co przetrwanie i wyciągnięcie wniosków na przyszłość.

Wielu z nas, wkraczając na drogę aktywizmu, nie miało żadnego doświadczenia

i dopiero je zbiera. Istnieją jednak pewne „techniki”, które minimalizują „ryzyko przywództwa”. Niektóre z nich są dobrze znane, jak oddzielenie funkcji wykonawczych od kontrolnych (ta sama osoba nie może zasiadać w zarządzie stowarzyszenia i w jego komisji rewizyjnej), kadencyjność funkcji, możliwość wniesienia sprzeciwu od decyzji dotyczących spraw personalnych itd. Nasz ruch ma charakter spontaniczny, zatem nie starajmy się go od razu sformalizować i ująć w rygor statutów, regulaminów, kodeksów, sądów koleżeńskich itd. Po prostu dobrze jest mieć na uwadze te praktyki i o nich pamiętać w codziennej działalności.

Idąc tym tropem, powinniśmy trzymać się także pewnych zasad o mniej formal-

nym znaczeniu. Na przykład do negocjacji z władzami lub inwestorem delegujmy zawsze nie jedną osobę, ale grupę, najlepiej minimum trzy-pięcioosobową. Czasami sprawdza się taktyka „gromadnego” chodzenia na rozmowy, w myśl zasady „im więcej, tym lepiej”. W takich sytuacjach bywa zdarza się wprawdzie, że wkrada się chaos, ale nie obawiajmy się go.

Pozwólmy sobie i innym wypowiedzieć się w obecności decydentów, nawet jeżeli górę biorą emocje. Kilka cierpkich czy nawet mocnych słów ‒ pod warunkiem, że padają też ze strony protestujących merytoryczne argumenty ‒ potrafi wstrząsnąć przedstawicielami władzy.

Dzięki takiemu postępowaniu nie pojawiają się natomiast zarzuty, że ktoś coś

ukrywa przed resztą, wiele osób będzie też mogło przekonać się, jak funkcjonuje władza, nabrać doświadczenia politycznego. W większej grupie można udać się na umówione spo-

103

tkanie, ale też niezapowiedzianie: na sesję rady miasta (gminny), na posiedzenie, dajmy na to, komisji polityki przestrzennej albo konferencję prasową prezydenta, żeby z nim porozmawiać (w tym przypadku od razu w asyście mediów) o naszym problemie. Ta forma nacisku okazuje się często skuteczna. Nawet jeśli – co się zdarza – zostaniemy wyproszeni z jakiegoś spotkania, a nawet wyprowadzeni przez straż miejską czy policję, nie przejmujmy się tym i nie zniechęcajmy. Postępując w ten sposób, władza pokazuje nie tylko swoją arogancję, lecz także bezsilność wynikającą z niedostatków swojej legitymizacji, o której pisałem wcześniej.

Patrząc z tej perspektywy, nie gódźcie się nigdy na negocjacje za „zamkniętymi

drzwiami”. Siłą ruchu protestu jest jego otwartość, brak tajemnic, prowadzenie rozmów i działalności absolutnie jawnej, upublicznionej. Jedną z praktyk pacyfikowania protestów społecznych jest właśnie narzucenie im pewnych rygorów: „Wybierzcie delegację, z którą będziemy w zaciszu gabinetów prowadzić negocjacje”.

Proponując tego typu wymogi, decydenci mają nadzieję na przejęcie inicjatywy.

Celem jest zawsze utrzymanie status quo. Nawet jeżeli są oni skłonni do pewnych ustępstw, to boją się „utraty twarzy” i autorytetu, a w konsekwencji dobrze opłacanych funkcji politycznych. Obywatele i obywatelki domagający się udziału w procesie podejmowania decyzji (czyli faktycznie we władzy) są traktowani jako zagrożenie. Bywa, że to właśnie obawa, że ruch protestu odsunie dotychczasowych polityków od władzy (a czasem się to zdarza), leży u podstaw jego sukcesu.

Władza i opozycja

Władza nie jest monolitem. Nawet wieloletni prezydent, burmistrz czy wójt, który

sprawuje swoje rządy w naszym mniemaniu apodyktycznie, jest uzależniony od swoich partyjnych kolegów i koleżanek, od urzędników, od wielu czynników kształtujące stosunki

104

7. Konflikt lokalny, protest i konsensus

społeczne. Niekiedy sprzyja nam konstytucyjny podział władzy (choć nie należy go przeceniać) i na przykład fakt, że sądy są teoretycznie niezależne. Piszę „teoretycznie”, ponieważ elita władzy charakteryzuje się tym, że wewnątrz niej wytwarzają się trwałe powiązania personalne, czemu sprzyja m.in. mała rotacja władz i brak kadencyjności w sprawowaniu funkcji w zarządach gmin. Z drugiej strony mamy do czynienia z wzajemną konkurencją: o posady, prestiż i oczywiście apanaże.

Przeważnie też każda władza ma swoją oficjalną opozycję. Niestety, jej możliwości

kontroli i wpływania na zmianę polityki są bardzo ograniczone. Opozycja jest często pozorna. Istnieją wieloletni radni czy radne, którzy wygrywają kolejne wybory, przedstawiając się jako oponenci władzy, realnie jednak nie są w stanie niczego zmienić. Musicie zatem podchodzić do nich z rezerwą. Chętnie podają rękę protestującym, ale często niewiele mogą (przykładowo: ponieważ są izolowani przez pozostałych przedstawicieli władzy).

Mając tę świadomość, to protestujący muszą ustalić warunki „gry”. Współdziała-

nie z politykami wymaga uwagi i ostrożności. Najlepiej od razu określić nasze oczekiwania wobec nich ‒ takie, które będą miały realny charakter. Nie wierzcie w ogólne zapewnienia: „Ja to załatwię”. Jeżeli politycy chcą współpracować, od razu żądajcie konkretów: dostarczenia potrzebnych informacji czy udzielenia głosu na sesji rady (zamiast radnego czy radnej wypowiada się ktoś z protestujących). Czasami taka osoba może nam doradzić w kwestii procedur postępowania i układów wewnątrz rady czy urzędu gminy (miasta).

Niebezpieczna jest współpraca tylko z jedną opcją polityczną. Wówczas nasz pro-

test jest postrzegany jako kontynuacja międzypartyjnych sporów. Jeżeli to możliwe, współpracujmy jednocześnie z wieloma politykami różnych opcji.

Jeżeli w radzie miasta czy gminy nie ma dobrze wyodrębnionej opozycji, to pamię-

tajmy, że istnieje ona też wewnątrz rządzącego układu. Koledzy i koleżanki z tej samej partii są dla siebie większymi konkurentami, niż przedstawiciele formalnej opozycji (zwłasz-

105

cza gdy jej nie ma lub jest słaba). Zabieganie o miejsca na listach wyborczych, o polityczny awans, o stanowiska w różnego typu instytucjach i radach nadzorczych powoduje, że choć na zewnątrz prezentowana jest jedność partyjnych szeregów, to pod tym płaszczykiem toczy się często bezwzględna walka. Im bliżej do wyborów, tym ostrzejsza. Jeżeli uda nam się te podziały dostrzec, będziemy mogli to wykorzystać.

Obserwowanie tego, co dzieje się w urzędzie miasta czy gminy, na posiedzeniach

rady, oficjalnych spotkaniach itd., pozwoli nam pragmatycznie podejść do kwestii polityki – jako gry różnych grup interesu. Nie dajcie się oszukać pewnym retorycznym czy ideologicznym chwytom – zapewnieniom, że rządzącym chodzi o dobro nas wszystkich, o dobro Polski itd. Choć zdarzają się oczywiście politycy o czystych i szczerych intencjach, to jednak mechanizm władzy ma charakter technokratyczny i biurokratyczny. Ostatecznie rządzącym chodzi raczej o zapewnienie dyscypliny społecznej, niż poszanowanie swobód obywatelskich. Nasz protest nie powinien zmierzać do przejęcia władzy, ale do ograniczenia jej samowoli. Tym sposobem stanie się on ruchem autentycznie opozycyjnym.

Argumenty

Jeżeli odrzucamy przemoc jako formę rozwiązania konfliktu społecznego, a sta-

wiamy w tym przypadku na spór prowadzony w formie debaty publicznej, to musimy oczywiście odpowiednio skonstruować nasze stanowisko – zebrać argumenty. Bardzo często zdarza się, że grupa protestujących (zwłaszcza ta inicjatywna) skupia się na argumentach naukowych, zwłaszcza ekologicznych. Sądzą, że jeżeli uświadomią władzę co do konsekwencji ich decyzji, to ta z pewnością zmieni zdanie i odstąpi od realizacji kontrowersyjnego projektu.

Tak się jednak prawie nigdy nie dzieje. Za decyzją bowiem stają też całkiem inne,

pozanaukowe racje: polityczne, ekonomiczne, prawne itp. Stanowisko protestujących musi

106

7. Konflikt lokalny, protest i konsensus

zatem uwzględniać wszystkie te aspekty. W przeciwnym razie protestujący będą mówić np. o ochronie otuliny parku krajobrazowego i określonego gatunku zwierząt, a władze o konieczności ekonomicznego rozwoju gminy, powiatu czy regionu. Każdy będzie w kółko powtarzać swoje.

Wychodząc od kwestii naukowych (np. ekologicznych), musimy się zająć też pozo-

stałymi aspektami i odnieść się do nich. Najczęściej okazuje się też, że zablokować realizację jakiegoś projektu można jedynie na gruncie pozanaukowym.

Jeżeli władze uchybiły procedurom konsultacyjnym, biurokratycznym, ich decyzje

zwykle dają się zaskarżyć w Samorządowym Kolegium Odwoławczym lub Naczelnym Sądzie Administracyjnym.

Wnosząc sprawę pod obrady rady miasta czy gminy, udaje nam się zwykle podwa-

żyć mit, że za danym projektem stoją murem wszyscy mieszkańcy, a tym samym zaszczepić wśród polityków niepokój w kwestii reelekcji.

Można wreszcie spróbować podważyć racjonalność ekonomiczną danego przed-

sięwzięcia, pokazując, że jest ono zbyt kosztowne lub że w budżecie gminy nie przeznaczono na realizację odpowiednich środków, a jeżeli przeznaczono, to doprowadzi to do nadmiernego zadłużenia finansów gminnych. A to z kolei może nieść ze sobą konsekwencje dla wszystkich mieszkańców (np. podwyżka cen usług komunalnych). I tak dalej. Możliwości jest wiele.

Jedna osoba, zwłaszcza bez doświadczenia, zwykle nie jest w stanie stworzyć sta-

nowiska uwzględniającego wszystkie problemy związane z realizacją projektu, który chcemy oprotestować. Bezcenne są tutaj dyskusje prowadzone na zebraniach, ale też między działaczami w różnych okolicznościach. Pojawiają się wówczas celne argumenty, sugestie, przydatne dane i przykłady. Można też spróbować odwołać się do wiedzy naszego sąsiada, np. prawnika czy ekonomisty – może uda nam się go zaangażować w tego typu pracę.

107

Wreszcie możemy odwołać się do informacji z Internetu lub nawet skontaktować z grupą protestujących w podobnej sytuacji, ale w innej części kraju.

Jeżeli nasze stanowisko jest już dobrze uargumentowane, władza, która do tej pory

operowała ogólnikami i opowiadała farmazony, jeśli tylko nie jest nadto arogancka i pewna siebie, zaczyna nas traktować poważnie. Rozpoczyna się zasadnicza część sporu.

Zbicie większości argumentów decydentów nie przesądza wprawdzie o tym, że

projekt trafi do lamusa, ale z pewnością podważy jego racjonalną prawomocność i moralną zasadność. Wówczas przedstawiciele władz zataczają koło i wracają do punktu wyjścia: „No, macie dużo racji” – mówią.„Ale pewnych spraw zatrzymać już nie możemy”. Bo przecież wydano już spore środki na przygotowanie inwestycji, wydano decyzje administracyjne, których cofnięcie może wywołać roszczenia odszkodowawcze, zaangażowano ludzi, których praca pójdzie na marne itd. Niestety, nie możemy od tego typu argumentacji abstrahować. Trzeba wszystko sprawdzić, np. czy faktycznie wycofanie się z pewnych decyzji skutkuje roszczeniami odszkodowawczymi i jakiej wysokości. Spór trwa dalej.

Innym argumentem władz jest twierdzenie, że ludzie prawie nigdy nie godzą się na

poważniejsze zmiany w ich otoczeniu, a zatem nie zrealizowano by żadnej uchodzącej za uciążliwą inwestycji (tu wyróżniają się też inwestycje drogowe). Odwołują się do znanego syndromu NIMBY, z angielskiego Not In My Backyard, czyli „nie na moim podwórku”.

Z socjologicznego punktu widzenia, faktycznie większość ludzi akceptuje pewnego typu inwestycje, ale nie godzą się, aby były one lokowane w pobliżu ich miejsca zamieszkania.

Z drugiej strony, zdecydowana też większość uznaje prawo lokalnych wspólnot do protestu w tych sprawach.

Znamienny jest tu też przypadek prezydenta miasta Poznania, który w wielu przy-

padkach forsuje kontrowersyjne inwestycje (jak budowa spalarni odpadów czy miejskiej drogi szybkiego ruchu zwanej „trzecią ramą”). Kiedy jeden z sąsiadów chciał w pobliżu

108

7. Konflikt lokalny, protest i konsensus

jego domu otworzyć restaurację, prezydent się temu sprzeciwił i zaskarżył wydane pozwolenia w trybie administracyjnym. Prezydent oczywiście nic nie ma przeciw restauracjom jako takim, byleby nie powstawały obok jego posesji.

Pamiętać też trzeba, że wiele konfliktów lokalnych wywołanych bierze się ze skan-

dalicznie prowadzonych procesów planowania i sposobów podejmowania decyzji administracyjnych. Mają one często charakter technokratyczny. Mieszkańcy czują się w takich przypadkach wprowadzani w błąd i stawiani przed faktami dokonanymi. Debatę na temat forsowanych przez władzę rozwiązań traktują często jako rodzaj irracjonalnego wymogu, gdyż nie widzą w tym możliwości poznania uzasadnienia pewnych planów i projektów, nie mówiąc już o ich ocenie i korekcie. Tymczasem mieszkańcy właśnie tego oczekują – realnego wpływu na to, co się dzieje w ich otoczeniu.

Media

Nasz spór nie toczy się pomiędzy „elitą protestujących” i „elitą władzy”, ale ma charak-

ter otwarty i publiczny ‒ uczestniczą w nim lub tylko się mu przyglądają wszyscy mieszkańcy naszej miejscowości. Na tym polega jego doniosłość i od tego zależy poparcie opinii publicznej dla protestu, a zatem siła naszego nacisku. Władza będzie starała się wykazać, że protestuje izolowana grupa mieszkańców broniąca swoich partykularnych interesów. My musimy udowodnić, że konflikt ma charakter szerszy i dotyczy sposobów sprawowania władzy, przestrzegania praw obywatelskich i traktowania mieszkańców, dbałości o interes publiczny i ochronę przyrody. Aby wciągnąć w tę debatę innych mieszkańców, potrzebne są media.

Struktura i zasady funkcjonowania mediów różnią się w zależności od wielkości

miejscowości. W ostatnich dwudziestu latach dokonał się proces koncentracji mediów – jest ich niewiele i znajdują się pod kontrolą wąskiej grupy decydentów. Ich egzystencja mniej zależy od czytelników (odbiorców), a bardziej od środowisk biznesowych (reklamo-

109

dawców) i struktury władzy. Trzeba o tym pamiętać. Często w relacjach z mediami mamy wrażenie, że brniemy pod prąd. Dziennikarze są rozdarci pomiędzy lojalnością wobec pracodawcy (i jego biznesowo-politycznych powiązań) a lojalnością wobec czytelników (odbiorców). Zbyt często bywa zdarza się, że pierwsza z nich przeważa.

Mimo tego jestem zwolennikiem, w przypadku prowadzenia protestu, ustawicz-

nego kontaktu z żurnalistami. Pomimo możliwych przeinaczeń i zafałszowań trzeba ciągle prowadzić kampanię informacyjną, opierając się na mediach ‒ takich, jakie realnie są.

Aby zminimalizować ryzyko wynikające ze współpracy z mediami, dobrze jest się

trzymać kilku podstawowych zasad. Z góry zastrzegam, że nie jest to proste.

Po pierwsze, mówimy mediom tylko to, co chcemy, by przekazały odbiorcom.

Jeżeli stacja telewizyjna nagrywa tzw. „setkę”, to musimy zdawać sobie sprawę z tego, że z dziesięciominutowej niekiedy wypowiedzi wyciętych zostanie tylko kilka naszych zdań.

O tym, jakie to będą zdania, czasami decyduje nawet nie dziennikarz, ale wydawca danego programu.

Jeżeli chcemy przede wszystkim przekazać widzom, jaki jest główny cel protestu

(„Nie chcemy budowy wiaduktu, ponieważ….”), to nie opowiadamy w tej samej wypowiedzi, że protest został poparty przez profesora Kowalskiego czy radną Nowak. Może bowiem się okazać, że zamiast informacji o proteście, zobaczymy materiał o politycznej karierze radnej Nowak i o tym, jak zajęła się m.in. sprawą wiaduktu. Można tu stosować wypracowaną na Zachodzie metodę „zdartej płyty”. Jeżeli spotykamy się z mediami (dotyczy to radia lub telewizji), powtarzamy w kółko tylko kilka określonych zdań. W najgorszym przypadku wypowiedź nie zostanie puszczona, najprawdopodobniej jednak dziennikarz (lub wydawca) będzie musiał zamieścić to, co zostało nagrane na taśmie.

Nie dajemy się wciągnąć (zwłaszcza przed mikrofonami) w zawiłe dyskusje i zwie-

rzenia, jeżeli nie mamy zaufania do określonego medium.

110

7. Konflikt lokalny, protest i konsensus

Po drugie, zwłaszcza gazecie, ale też radiu i telewizji, przekazujmy nasze materiały

na piśmie. Najlepiej, jeśli są one przygotowane tak jak artykuły prasowe – napisane prostym, zrozumiałym językiem. Całość sprawy powinna zostać opisana w maksimum pięciu tysiącach znakach, inne materiały można przekazać jako załączniki. Dziennikarze często cytują takie teksty.

Po trzecie, wyznaczamy do kontaktu z mediami kilka osób, które będą to robić za-

miennie. Nie postępujmy jak urzędy, instytucje czy firmy, które delegują do wypowiadania się w ich imieniu rzecznika prasowego. To, co w tym przypadku wygląda na „profesjonalne podejście do mediów”, w odniesieniu do demokratycznego ruchu protestu jest często nieskuteczne; m.in. z powodów, o których pisałem w odniesieniu do przywództwa i pojawiania się liderów. Kiedy w imieniu ruchu wypowiada się kilka osób, pokażmy, że protest popierają i w nim uczestniczą zarówno kobiety, jak i mężczyźni, seniorzy i zupełnie młodzi ludzie, robotnicy i inteligencja.

Kwestia współpracy z mediami to temat rzeka. Pisze się o tym długie książki. Choć

zapoznanie się z nimi bywa pomocne, to musimy pamiętać, że ruch protestu społecznego opiera się na innych zasadach, o których pisałem wcześniej ‒ są to spontaniczność, zamienność funkcji, podział zadań, oddolny charakter. Nie obawiajmy się przesadnie dziennikarzy. Rzadko od jednej wypowiedzi w mediach wszystko zależy. We współczesnym szumie informacyjnym zdecydowana większość odbiorców tylko odnotowuje, że coś się w danej sprawie dzieje, ale nie zawsze potrafi na podstawie jednego materiału dostrzec meritum sporu, a tym bardziej go ocenić. Dopiero systematyczne prowadzenie akcji informacyjnej zmienia tę sytuację. Dlatego – po czwarte – nie odmawiajmy mediom komentarzy, bowiem okaże się wówczas, że przedstawiane jest tylko stanowisko władz czy inwestora.

Współpracując z mediami, dobrze jest pamiętać, aby rozwijać własne kanały infor-

macji. Mamy do dyspozycji m.in. Internet, ulotki i plakaty. Strona internetowa protestu jest

111

już dziś aktywistycznym standardem, podobnie jak wykorzystanie np. Facebooka. Dobra witryna internetowa na pierwszej stronie powinna zawierać odpowiednio zredagowane teksty, bardziej artykuły niż fachowe raporty (które mogą być publikowane w specjalnych zakładkach).

Pamiętajmy, że nie każdy ma czas przebrnąć przez długie i szczegółowe analizy.

Najlepiej, jeśli każdą ważną sprawę uda nam się opisać w maksymalnie pięciu-dziesięciu tysiącach znaków. Strona internetowa musi być też systematycznie „odświeżana”. Ulotki – podobnie – powinny być napisane prostym językiem, nie za długie, najlepiej dopracowane graficznie (zwróćmy uwagę na wielkość czcionki, interlinię). Wydrukowanie ich w formacie A6 jest tanie, a rozdanie kilku tysięcy „na mieście”, w połączeniu z innymi działaniami medialnymi, odznacza się pewną skutecznością. Pamiętajmy, aby na plakatach i ulotkach podawać adres strony internetowej, a we wszystkich mediach – jeżeli to możliwe – namiary na organizatorów protestów.

Własne media, choć może nie mają masowego odbiorcy, posiadają istotne znacz-

nie dla samych protestujących (którzy często dzięki stronie internetowej czy ulotce dowiadują się, co dzieje się w sprawie), dziennikarzy (wykorzystują zamieszczone tam materiały), decydentów (starają się ustalić, o co właściwie chodzi) itd. Tą drogą mogą też do nas trafić nowi aktywiści i aktywistki, a na forach można prowadzić odpowiednie dyskusje. Pracując nad tekstami umieszczanymi w naszych mediach, precyzujemy nasze stanowisko i szlifujemy argumentację. Trudno przecenić i taką ich rolę.

Przebieg konfliktu. Podsumowanie

Protest społeczny kojarzy się przede wszystkim z jakąś formą zgromadzenia pu-

blicznego wyrażającego swoje niezadowolenie: przemarszem, pikietą, blokadą itd. Tymczasem działania te są (powinny być) tylko przysłowiowym czubkiem góry lodowej. W prze-

112

7. Konflikt lokalny, protest i konsensus

ciągającym się (z reguły) w czasie konflikcie, aby móc obronić swoje racje, potrzebne są stabilne podstawy – ruch społeczny. Nie może się on opierać tylko na doraźnych działaniach i demonstracjach, chociaż w żadnym wypadku nie powinien z nich rezygnować.

Próbowałem choć częściowo przybliżyć, jak należy budować podstawy takiego

ruchu. Z całą pewnością temat nie został wyczerpany i wiele pytań pozostało bez odpowiedzi: skąd wziąć pieniądze na nasze działania? Jak zorganizować manifestację uliczną?

Kiedy można zaskarżyć decyzję administracyjną? I tak dalej… Niestety, nie ma tu już więcej miejsca, aby udzielić na nie odpowiedzi. Moja ogólna rada brzmi: szukajcie informacji w Internecie; nawiązujcie ponadlokalne kontakty z innymi protestującymi grupami. Wiele z nich chętnie dzieli się swoimi doświadczeniami.

Celem usystematyzowania przedstawionych tu wywodów dotyczących konfliktu

lokalnego, spróbujmy – podsumowując – przedstawić jego hipotetyczne fazy:

1. Ujawnienie się problemu.

2. Pojawienie się jednostek (grup) inicjatywnych.

3. Zbieranie podpisów pod petycją.

4. Zwołanie zebrania walnego:

- poinformowanie zainteresowanych tematem o problemie, - legitymizacja grupy inicjatywnej, - dookreślenie problemu i wyartykułowanie żądań, - „oszacowanie” poparcia, - podział ról i zadań.

5. Przedstawienie żądań władzom.

6. Kontrakcja władz i wykrystalizowanie się konfliktu:

- spotkanie z protestującymi, - konflikt w mediach.

113

7. Protestujący przystępują do ofensywy – organizacja protestów ulicznych (pikiet,

blokad itd.).

8. Pojawienie się „fałszywych przyjaciół ludu” (uwaga na polityków).

9. Przejście do „konfliktu pozycyjnego”:

- skierowanie spraw na drogę sądową, - przedstawienie alternatywnych ekspertyz, - szukanie sojuszników (sporządzenie „mapy politycznej konfliktu”).

10. Instytucjonalizacja konfliktu:

- przekształcenie się nieformalnych grup protestujących w regularne

stowarzyszenia,

- start w wyborach do rad dzielnicowych i/lub rady gminy.

11. Rozstrzygnięcie konfliktu lub jego przewlekłość.

Droga do konsensusu jest trudna. Władza i biznesowe grupy interesu nie ustępują

łatwo. W istocie protest przekształca się w próbę odzyskania przez zwykłych obywateli i obywatelki wpływu na bieg spraw publicznych, na swoje życie. Ci, którzy najbardziej się zaangażują, często, nawet gdy konflikt wygaśnie, działają dalej, dostrzegając głęboki sens w społecznym aktywizmie.

114

8.

Partycypacja i dialog w rozwiązywaniu konfliktów drogowych Piotr Stankiewicz

8. Partycypacja i dialog w rozwiązywaniu konfliktów drogowych

Dialog powinien rozpoczynać się przed podjęciem jakiejkolwiek decyzji. Im wcześniej się on zacznie, tym lepiej. Należy się przygotować na to, że będzie to proces długotrwały: realistyczny okres dla inwestycji drogowych to rok-dwa lata.

Konflikty drogowe stanowią wyjątkowe wyzwanie w zakresie zarządzania. Z jed-

nej strony istnieje oczekiwanie, że poprzez wybudowanie nowych dróg rozwiązane zostaną problemy transportowe. Z drugiej strony, pojawiają się sprzeciwy mieszkańców, przez których okolice te drogi miałyby przebiegać, i protesty ekologów chroniących cenne przyrodniczo obszary. Swój interes w określonym sposobie rozwiązania problemów transportowych mają również inne grupy i podmioty. Być może najistotniejsi są tu deweloperzy, chcący budować osiedla mieszkaniowe na przedmieściach i oczekujący zapewnienia sprawnej obsługi komunikacyjnej tych terenów.

Napięcia i protesty towarzyszące planowaniu nowych rozwiązań drogowych wy-

wołują czasem wrażenie, że „ludzie sami nie wiedzą, czego chcą” i „protestują przeciwko wszystkiemu, co nowe”. Najbardziej znanym określeniem tej postawy jest tzw. syndrom

117

NIMBY, od angielskiego Not In My Backyard („nie na moim podwórku”). Syndrom ten ma opisywać rzekomo powszechne nastawienie społeczności lokalnych, które generalnie nie są przeciwko nowym inwestycjom infrastrukturalnym (czy to będzie budowa drogi szybkiego ruchu, czy też powstanie spalarni odpadów lub farmy wiatrowej), ale nie zgadzają się na to, by były one realizowane w ich okolicy.

NIMBY, NIABY czy BANANA?

Syndrom NIMBY doczekał się różnych wariantów o mniej lub bardziej prze-

śmiewczych nazwach, takich jak BIBYTIM (Better In Your Backyard Than In Mine – lepiej na twoim podwórku niż moim), NIABY (Not In Any Backyard – na żadnym podwórku) czy też BANANA (Build Absolutely Nothing, Anywhere Near Anything – nie budować absolutnie niczego, nigdzie i w pobliżu niczego). Negatywna ocena postaw społeczności lokalnych jest czymś, co łączy te pojęcia. Wszystkie one opierają się na założeniu, że protesty mieszkańców wynikają z ich egoizmu, krótkowzroczności i irracjonalnego uporu.

Nie da się ukryć, że wiele lokalnych konfliktów drogowych przybiera w pewnym

momencie cechy NIMBY. Kluczowe jest tu jednak słowo „przybiera”: wbrew założeniu kryjącemu się za tym sposobem myślenia, opór mieszkańców na zasadzie „nie i koniec” nie wynika z ich wrodzonego egoizmu, naturalnej nieufności czy aspołecznego charakteru, lecz jest często efektem sposobu traktowania ich przez inwestora, władze lokalne, urzędników.

Syndrom NIMBY może powstawać w wyniku negatywnych doświadczeń społecz-

ności lokalnych przy realizacji wcześniejszych kontrowersyjnych inwestycji na terenie ich gminy czy miasta. Szczególnie dotyczy to zaobserwowanego w przeszłości sposobu prowadzenia konsultacji społecznych, kwestii uwzględniania opinii mieszkańców i dopuszczania ich do współdecydowania. Innymi słowy, inwestorzy, decydenci czy urzędnicy zmuszeni są stawiać czoła konfliktom typu NIMBY w pewnym sensie „na własne życzenie”. Dzieje się tak, kiedy pomijają społeczność lokalną przy planowaniu przestrzennym, ograniczając

118

8. Partycypacja i dialog w rozwiązywaniu konfliktów drogowych

się jedynie do przeprowadzenia wymaganych prawem konsultacji; nie dają mieszkańcom możliwości przebicia się z ich potrzebami, oczekiwaniami i postulatami. W efekcie nie potrafią reagować na nastroje społeczne, gdyż ich po prostu nie znają i nie rozumieją.

Konflikty oparte na syndromie NIMBY, którym towarzyszą gwałtowne protesty

na ulicach, demonstracje czy blokady przejść dla pieszych, należy zatem traktować przede wszystkim jako wyraz desperacji społeczności lokalnych. Społeczności te nie mają innych sposobów wyrażenia swoich postulatów niż sięgnięcie po radykalne środki.

Czy konfliktów można uniknąć?

Każdy konflikt można porównać do góry lodowej. Na pierwszy rzut oka jest wi-

doczny tylko jej szczyt. Tym szczytem w przypadku konfliktów drogowych są protesty na ulicach, blokowanie przejść, pikiety i demonstracje. Pod powierzchnią wody kryją się zaś określone – często sprzeczne – potrzeby różnych grup społecznych: mieszkańców, przedsiębiorców, inwestorów.

Nierzadko są to odmienne dominujące interesy, np. bezpieczeństwo dzieci chodzą-

cych do szkoły, szybkość i łatwość dojazdu do pracy, drogi dojazdowe do przedsiębiorstw, chęć mieszkania w centrum lub na obrzeżach miasta, chęć jeżdżenia rowerem lub samochodem, zamiłowanie do ciszy i spokoju itp. Ścierają się wartości, style życia i przyzwyczajenia („nie po to przeprowadzaliśmy się za miasto, żeby słyszeć hałas silników”, „tu zawsze było tak cicho”), określone wizje rozwoju okolicy i kształtowania krajobrazu (np. koncentracja mieszkańców w centrum miast versus rozrost przedmieść).

Sprzeczność tych różnych potrzeb i wartości reprezentowanych przez różne grupy

interesariuszy jest w demokratycznym społeczeństwie nieunikniona. W tym sensie konfliktów uniknąć się nie da. Można jednak próbować zapobiegać ich eskalacji w postaci protestów. Te protesty są jednak pewną ostatecznością, której pojawienie się jest oznaką

119

porażki wszystkich stron konfliktu – pokazuje bowiem, że nie udało się go rozwiązać demokratycznymi, można by powiedzieć „cywilizowanymi” metodami.

Jest to porażka przede wszystkim komunikacyjna, gdyż to zazwyczaj braki w ko-

munikacji między różnymi interesariuszami (władzami publicznymi, przedstawicielami biznesu, deweloperami, zarządcą dróg, organizacjami ekologicznymi, stowarzyszeniami mieszkańców itp.) powodują, że pewne grupy społeczne czują się zmuszone „wyjść na ulicę”. Nie znajdują bowiem innych sposobów dotarcia ze swoimi problemami do decydentów i wpłynięcia na podejmowane decyzje. Mogą to być np. mieszkańcy dzielnicy, przez którą przejeżdża dużo samochodów ciężarowych, utrudniając w ten sposób realizację podstawowych potrzeb tych ludzi, ale też właściciele domów za miastem „zaskoczeni” informacją o planowanej budowie obwodnicy przez ich osiedle.

Style komunikacji społecznej

Kluczową sprawą dla rozwiązywania konfliktów drogowych jest odpowiednia ko-

munikacja społeczna między interesariuszami. Jeśli ma być skuteczna, musi zaistnieć nie wtedy, gdy konflikt już wybuchnie w swej gwałtownej postaci, ale u jego podstaw. Wówczas będzie można zapobiec jego nabrzmiewaniu i kontrolować jego przebieg. By właściwie zrozumieć, na czym polega „odpowiednia” komunikacja społeczna, warto skontrastować dwa style zarządzania konfliktami: autorytarny i partycypacyjny.

Styl autorytarny

Styl autorytarny opiera się na wykorzystywaniu do rozwiązywania spornych kwestii

przede wszystkim ścieżki administracyjnej i formalnych, przewidzianych prawem działań.

Z jednej strony oznacza to ograniczanie kontaktów między decydentami a pozostałymi interesariuszami do niezbędnego, wymaganego prawem minimum (prowadzenie jedynie

120

8. Partycypacja i dialog w rozwiązywaniu konfliktów drogowych

narzuconych przez prawo obowiązkowych konsultacji). Z drugiej strony, styl autorytarny to sięganie także po wszelkie dostępne prawem metody, by przeforsować swoją decyzję. Są to np. wywłaszczenia, przymusowy wykup nieruchomości, usuwanie siłą protestujących mieszkańców czy też specustawy.

Styl autorytarny to przede wszystkim tzw. strategia DAD: decide – anounce – defend

(decydowanie – ogłaszanie podjętej decyzji – bronienie jej). Jest to zatem typowe podejście hierarchiczne, oparte na podziale „my” (władze, urzędy, eksperci) i „oni” (społeczeństwo).

Podejmowanie decyzji w ramach stylu autorytarnego następuje z pominięciem opinii publicznej, a komunikacja ze społeczeństwem ograniczona jest do kampanii informacyjno-edukacyjnych. Zadaniem tych kampanii jest przekonanie społeczeństwa do słuszności już podjętej decyzji i przyjętego rozwiązania, by uśmierzyć ewentualne konflikty.

Kampanie informacyjno-edukacyjne mają często charakter wręcz propagandowy.

Opierają się na założeniu, że wszelkie sprzeciwy wobec podjętej decyzji wynikają z braku wiedzy lub informacji u „zwykłych ludzi” lub wręcz z ich niedouczenia (stąd nieodłączny komponent edukacyjny tych kampanii). Gdy się ludziom wytłumaczy, to zrozumieją, jak bardzo się mylą, dostrzegą słuszność i głęboką mądrość przyjętego przez decydentów rozwiązania i przestaną protestować.

Takie podejście wynika z kryjącego się u podstaw kampanii informacyjno-edu-

kacyjnych podziału na ekspertów ‒ skupionych wokół organu podejmującego decyzję, przygotowującego plany zagospodarowania terenu czy ocenę oddziaływania na środowisko ‒ oraz laików. Ci pierwsi mają być w posiadaniu ekskluzywnej, specjalistycznej wiedzy eksperckiej, niedostępnej dla tych drugich, zwykłych ludzi, którzy się nie znają, nie mają wiedzy ani kompetencji, często sami nie wiedzą, czego chcą, protestują, bo tylko to potrafią (patrz wyżej syndrom NIMBY), a ich potrzeby lepiej znają eksperci od transportu czy urzędnicy.

121

Przykładem takiego podejścia może być wypowiedź jednego z przedstawicieli wo-

jewódzkiego oddziału GDDKiA, którą przytacza w swoim raporcie z badań Małgorzata Blicharska1:

Proszę pamiętać, że my jesteśmy drogowcami dlatego, że się na tym znamy. No tak jakby

pani teraz zaproponowała mieszkańcom, żeby na przykład zaprojektowali swój własny samochód. Proszę sobie wyobrazić, jak on by wyglądał i jaki byłby bezpieczny. Czyli wzięłaby pani na przykład mieszkańców danego małego miasteczka dwudziestotysięcznego i powiedziała – wejdźcie sobie do fabryki i zróbcie sobie samochód. No tak nie można, my jesteśmy po to drogowcami, specjalistami w danej dziedzinie, aby to pilotować, kontrolować i się tym zajmować.

Powyższy cytat ukazuje bardzo istotną cechę podejścia autorytarnego, jaką jest

ocierająca się o technokrację ekspertyzacja życia publicznego. Porównanie inwestycji drogowych do projektowania samochodu wydaje się o tyle nietrafione, że ogranicza pole decyzji do zagadnień czysto technicznych, specjalistycznych – a więc będących w kompetencjach ekspertów. Tymczasem przy rozwiązywaniu problemów transportowych i planowaniu inwestycji drogowych powinno brać się pod uwagę nie tylko uwarunkowania techniczne, fizyczne, geograficzne czy środowiskowe. Równie ważne są kwestie społeczno-kulturowe: zrównoważony rozwój danej społeczności lokalnej, jej charakter, dominujące style życia, wizje przyszłości. Są to zagadnienia, które wykraczają poza kompetencje drogowców, a w których najlepszymi „specjalistami” są sami mieszkańcy.

Mimo że celem kampanii informacyjno-edukacyjnych jest unikanie konfliktów,

w praktyce często osiągają one dokładnie przeciwny skutek. Zamiast uspokajać sytuację, prowadzą do eskalacji konfliktów.

1 Małgorzata Blicharska, „Udział społeczeństwa w planowaniu dróg w Polsce i Szwecji”, w: Katarzyna Iwińska (red.), Konsultacje społeczne wokół inwestycji infrastrukturalnych. Collegium Civitas Press; Klub Myśli Społecznej Inicjatywy, Warszawa 2010.

122

8. Partycypacja i dialog w rozwiązywaniu konfliktów drogowych

Warto zwrócić uwagę, że zapalnikiem w tym przypadku często nie jest sama pod-

jęta decyzja, lecz sposób jej podjęcia lub zakomunikowania. Ludzie czują się pomijani, nie znajdują odpowiednich sposobów wpływania na proces decyzyjny, który ze względu na swój formalny charakter wymaga specjalistycznych kompetencji administracyjno-prawnych (np. w celu zostania uznanym za stronę w postępowaniu). W efekcie społeczność lokalna często buntuje się przeciwko samemu projektowi, przerzucając na niego swój gniew.

Uruchamia się także tzw. „milcząca większość”, która do tej pory nie angażowała się po żadnej ze stron konfliktu.

Styl autorytarny najwyraźniej widoczny jest w przypadku podejmowania kontro-

wersyjnych decyzji (np. o budowie obwodnicy). Jednak w podobnym stopniu daje się on zaobserwować także w sytuacji, gdy decydenci nie podejmują pożądanych przez część społeczeństwa działań i decyzji ‒ gdy np. ignorowane są oczekiwania dotyczące rozwiązania problemów komunikacyjnych w mieście, zmniejszenia ruchu samochodowego w centrum miast, skierowania ruchu tranzytowego innymi drogami. Problemy te są często ignorowane przez władze zgodnie ze stylem autorytarnym. Nie tylko nie podejmuje się żadnych działań w celu ich choćby częściowego rozwiązania, ale także nawet nie rozmawia się na ten temat z mieszkańcami. Ci zaś czują się w efekcie pozostawieni sami sobie.

Styl partycypacyjny

Jak można się domyślić, styl określany mianem partycypacyjnego, uczestniczą-

cego, dialogowego czy czasem – szerzej – deliberacyjnego stanowi przeciwieństwo stylu autorytarnego. Główna różnica polega na tym, że szeroko pojęte społeczeństwo, na które składają się różne grupy interesariuszy, nie jest w nim traktowane jedynie jako bierny odbiorca decyzji podejmowanych przez urzędników i inwestorów. Przeciwnie, jest aktywnie włączane w rozwiązywanie problemów transportowych.

123

W obszarze komunikacji społecznej podejście partycypacyjne charakteryzuje się

wyjściem poza wymagane prawem konsultacje i uzupełnienie ich o dodatkowe działania na polu inwestor – władze – społeczność lokalna. Mówienie w tym kontekście o konsultacjach może być mylące, gdyż – jak zobaczymy później – komunikacja w tym obszarze nie ogranicza się ani do procedury administracyjnej określanej tradycyjnie tym mianem, ani do samego konsultowania decyzji czy projektu. Krótko mówiąc, mamy do czynienia z wielokierunkową komunikacją, przełamującą hierarchiczny podział „my” – „oni”. Wszystkie strony na równi mówią i słuchają innych. Stąd też w odniesieniu do partycypacji publicznej mówi się czasem po prostu o dialogu, który jest pojęciem znacznie szerszym niż „konsultacje”.

Jak już podkreślono wcześniej, pomijanie lokalnej opinii publicznej przy podej-

mowaniu rozstrzygnięć dotyczących rozwoju transportu i komunikacji drogowej skutkuje zazwyczaj, prędzej czy później, nieuchronnym konfliktem, przybierającym częstokroć gwałtowne formy. Dlatego angażowanie przedstawicieli interesariuszy w procesy planowania przestrzennego i decydowania o kierunku i charakterze rozwoju okolicy jest w dobrze pojętym interesie zarówno inwestorów, jak i urzędników. Na szczęście jedni i drudzy coraz częściej zaczynają sobie zdawać z tego sprawę.

Różne oblicza partycypacji

Szeroki zakres pojęcia „partycypacji” dobrze ujmuje słynna „drabina partycypacji”

autorstwa Sherry Arnstein, która w swoim artykule2 z 1969 roku przedstawiła klasyfikację różnych szczebli angażowania obywateli w procesy decyzyjne. Pozwala ona w przejrzysty sposób określić, który sposób podejmowania decyzji jest faktycznie realizowany przy

2

Sherry R. Arnstein, “A Ladder of Citizen Participation”, JAIP, Vol. 35, No. 4, July 1969, ss. 216-224.

124

8. Partycypacja i dialog w rozwiązywaniu konfliktów drogowych

rozwiązywaniu konkretnych problemów drogowych i porównać go z tym, który w danej sytuacji byłby najbardziej pożądany.

Drabina partycypacji Sherry Arnstein

Autorka tego podziału wyróżnia trzy grupy działań komunikacyjnych, charakteryzujące się różnym poziomem zaangażowania obywateli.

Na najniższym poziomie mamy do czynienia z całkowitym brakiem partycypa-

cji. Społeczeństwo i opinia publiczna są traktowani jako bierni odbiorcy decyzji i planów decydentów. Działania, które są do nich kierowane, mają przede wszystkim zapobiec ich aktywizacji oraz pojawieniu się protestów. Są to działania o charakterze manipulatorskim oraz „terapeutycznym”.

Manipulacja polega zazwyczaj na próbie ominięcia etapu konsultacji i „przepchnię-

cia po cichu” decyzji w sposób niezauważony lub niewymagający udziału społeczeństwa (np. poprzez wpisanie kontrowersyjnego rozwiązania do propozycji regulacji dotyczących zupełnie innego obszaru).

125

Terapią z kolei może być np. tłumaczenie ludziom, „jak jest naprawdę” czy „jak być

powinno”, by wpłynąć na ich nastawienie i postrzeganie problemu i przekonać do podjętej decyzji. Widoczne jest więc tutaj nastawienie typowe dla kampanii informacyjno-edukacyjnych, których celem jest właśnie w pewnym sensie „wyleczenie” ludzi z tego, co druga strona uznaje za mity, stereotypy, błędne przekonania, irracjonalne lęki.

Na drugim poziomie działań znajdujemy gesty czysto symboliczne, a więc działa-

nia pozorne. Ich celem jest jedynie udawanie dialogu ze społeczeństwem. Chodzi o to, by wypełnić wymogi formalne (często spotykane „odhaczanie” konsultacji), uniknąć krytyki mediów lub by wytworzyć w opinii publicznej przekonanie, że jest przy podejmowaniu decyzji uwzględniana.

Takimi działaniami pozornymi może być na przykład powoływanie różnych rad

konsultacyjnych przy organach władz samorządowych, w skład których wchodzą przedstawiciele organizacji pozarządowych i obywatelskich, a których zdanie nie jest następnie brane pod uwagę. Dlatego też konsultacje zostały zaliczone przez Sherry Arnstein – może trochę na wyrost – do grona działań pozornych, gdyż w praktyce ich efekty rzadko kiedy faktycznie pozwalają na wpłynięcie na kształt podejmowanych decyzji.

Dopiero trzeci poziom, poziom władzy obywatelskiej, to zdaniem Sherry Arnstein

właściwa partycypacja. Warto zwrócić uwagę, że partycypacja zostaje w ten sposób utożsamiona z uczestnictwem w sprawowaniu władzy. Arnstein podkreśla więc tutaj, iż włączenie się w podejmowanie decyzji oznacza (czy też powinno oznaczać) świadome uczestnictwo obywateli w sprawowaniu władzy. Wynika to z jednej strony z politycznego zaangażowania autorki oraz kontekstu powstania artykułu (burzliwe lata sześćdziesiąte). Z drugiej strony wskazuje jednak na konieczność poważnego potraktowania partycypacji oraz wiążących się z nią zobowiązań, chociażby do ponoszenia odpowiedzialności za błędne decyzje.

126

Poziom władzy obywatelskiej, zakorzeniony w idei demokracji bezpośredniej,

8. Partycypacja i dialog w rozwiązywaniu konfliktów drogowych

może przejawiać się w partnerstwie, oddelegowywaniu władzy lub kontroli obywatelskiej.

Idea partnerstwa staje się coraz popularniejsza także w Polsce i obecna jest chociażby w postaci partnerstw lokalnych i rozwijanej koncepcji partnerstwa publiczno-społecznego. Zakłada ona tworzenie porozumień interesariuszy (organizacji obywatelskich, przedsiębiorców, organizacji ekologicznych), którzy wraz z odpowiednimi organami władzy wspólnie pracują nad rozwiązywaniem poszczególnych problemów.

Idea partnerstwa opiera się na popularnym w ostatnich latach nurcie good go-

vernance. Pojęcie to oznacza zastąpienie rządzenia (government), sprawowanego przez nieliczne wybrane podmioty władzy, przez „zarządzanie”. „Zarządzanie” jest oparte na współpracy i współdziałaniu instytucji i organizacji z różnych obszarów, które wspólnie wypracowują określone rozwiązania. Formuła partnerstw wydaje się być najczęściej spotykaną formą partycypacji, realizowaną w ramach coraz szybciej pojawiających się w naszym kraju inicjatyw partycypacyjnych.

Dwa kolejne szczeble mają zdecydowanie radykalniejszy charakter: oddelego-

wywanie władzy i kontrola obywatelska oznaczają już nie tylko współuczestniczenie, ale przejęcie części kompetencji od władz i „wzięcie spraw we własne ręce”. Warto zauważyć, że takie rozwiązanie realizowane jest nie tylko w postaci własności pracowniczej przedsiębiorstw, ale także – na dużo szerszą skalę – w systemie samorządu lokalnego. To właśnie system samorządowy – zgodnie ze swoją nazwą – stanowi ucieleśnienie idei oddelegowania części kompetencji władz centralnych w ręce samych obywateli.

Dialog w praktyce

Założenia podejścia partycypacyjnego, opartego na otwartym dialogu wszystkich

interesariuszy, nie wzbudzają większych kontrowersji czy oporów i zazwyczaj nawet inwestorzy i urzędnicy są w stanie się z nimi zgodzić. Jednak często pojawiają się wątpliwości,

127

jak taki dialog powinien wyglądać w praktyce i czy jest on wykonalny w „naszych polskich warunkach” (co miałoby oznaczać jakiś rodzaj zapóźnienia czy niedorozwoju Polski względem krajów o ugruntowanej demokracji).

Zanim zajmiemy się tą kwestią, należy sobie zadać pytanie: kto powinien być od-

powiedzialny za prowadzenie dialogu obywatelskiego?

Najbardziej popularna odpowiedź to ta, że powinien to być inwestor, ponieważ ma

bezpośredni interes w powstaniu inwestycji. Jednak, jak już wspomniano, konflikty drogowe mają wielowymiarowy charakter i trudno jest wskazać konkretnego inwestora, którego plany miałyby być przedmiotem dyskusji. W przypadku konfliktów drogowych należy zatem założyć, że głównym podmiotem odpowiedzialnym za prowadzenie procesu dialogowego powinny być władze publiczne: odpowiednie jednostki władz samorządowych i centralnych, działające we współpracy z urzędami i instytucjami państwowymi odpowiedzialnymi za kwestie transportowe. Jest to o tyle zasadne, że zazwyczaj tym inwestorem jest GDDKiA, a więc instytucja państwowa.

Dialog prowadzony przez władze (szczególnie władze samorządowe) nie powinien

jednak zastępować konsultacji, do których zobowiązany jest inwestor, lecz je uzupełniać lub – w idealnym przypadku – stanowić dla nich przeciwwagę. Należy pamiętać, że interesy inwestora i władz samorządowych są często rozbieżne. Temu pierwszemu zależy na realizacji inwestycji przy minimalnych kosztach, więc będzie zawsze miał tendencję do „przekonywania” społeczności lokalnej do jej słuszności. Tymczasem zadaniem władz powinno być dbanie o realizację wariantu najbardziej korzystnego dla społeczeństwa.

Fakt, że odpowiedzialność za organizację dialogu z interesariuszami spoczywa na

władzach, nie oznacza jednak, że całe przedsięwzięcie powinno być oddane w ręce urzędników. Władze publiczne powinny być głównym organizatorem zaprezentowanych poniżej działań, lecz istotne zadanie przypada także organizacjom społecznym i obywatelskim.

128

8. Partycypacja i dialog w rozwiązywaniu konfliktów drogowych

Mogą one domagać się realizacji procesu dialogu „zgodnie z regułami sztuki”, pokazywać, jak powinien wyglądać właściwy dialog, i postulować odpowiednie zmiany. Często jednak w praktyce to organizacje obywatelskie wychodzą z inicjatywą dialogu, proponując władzom gotowy schemat działań i zachęcając je do jego realizacji. Mało tego, często również te organizacje faktycznie organizują cały proces (np. w ramach prowadzonego przez siebie projektu), a władze publiczne są jedynie weń włączane.

W takich sytuacjach należy jednak cały czas mieć na uwadze, że kształtowanie po-

lityki przestrzennej jest zadaniem i kompetencją władz publicznych. Zatem nawet wtedy, gdy są one zapraszane do gotowego projektu, powinny pełnić w nim odpowiednią funkcję, a nie być po prostu jednym z interesariuszy (takie ryzyko jest dość powszechne, gdyż urzędnicy często w takich projektach przyjmują rolę obserwatorów i wzbraniają się przed zaangażowaniem, by na końcu – w razie niewygodnych dla nich rezultatów – móc się od projektu odciąć).

Sam proces dialogu przy rozwiązywaniu konfliktów drogowych można podzielić

na pięć podstawowych etapów: analizę sytuacji, kampanię informacyjną, wypracowywanie rozwiązania, zawarcie umowy społecznej i monitoring inwestycji.

Analiza sytuacji: diagnoza lokalna. Jak sygnalizowano wcześniej, głównym wa-

runkiem dialogu opartego na partycypacji obywateli jest zapewnienie możliwości wzięcia w nim udziału wszystkim zainteresowanym stronom.

Nie można jednak liczyć na to, że strony te „same się znajdą” i zgłoszą do dialogu.

Dlatego diagnoza lokalna służy dwóm celom. Po pierwsze, stworzeniu mapy interesariuszy pozwalającej na identyfikację najważniejszych środowisk, grup społecznych, organizacji i podmiotów, których dotyczy problem. Po drugie, służy stworzeniu mapy interesów przez nich reprezentowanych: wartości, potrzeb, oczekiwań. Diagnoza lokalna pozwala więc na określenie tego, kto powinien brać udział w dialogu i jakie zagadnienia powinny być w nim

129

poruszane. Do przeprowadzenia takiej diagnozy najlepiej nadają się odpowiednio zaprojektowane badania socjologiczne. Zależnie od skali problemu mogą one obejmować pogłębione wywiady indywidualne, analizę mediów i dokumentów urzędowych lub także reprezentatywne, szeroko zakrojone badania ilościowe w danym regionie.

W przypadku zaawansowanego konfliktu warto sporządzić analizę metodą „koła

konfliktów”, pozwalającą na wniknięcie w strukturę konfliktu, określenie jego charakterystyki, uwarunkowań i dynamiki. Powinno to być przeprowadzone przez profesjonalnych mediatorów.

Kampania informacyjna powinna polegać na zapewnieniu bezpośredniego do-

stępu do informacji dotyczących rozwiązywanego problemu i/lub planów inwestycyjnych.

Zadaniem kampanii jest przygotowanie uczestników do udziału w dialogu, należy im więc udostępnić informacje możliwie pełne, wyczerpujące, przejrzyste i niezmanipulowane. Nie powinny to być jednak surowe dane, sformułowane w technicznym języku, niezrozumiałym dla osób niebędących ekspertami. Z drugiej jednak strony nie powinny to być materiały o charakterze promocyjnym czy reklamowym. Konieczne jest znalezienie złotego środka przy przygotowywaniu takich materiałów, by były one zarówno zrozumiałe, jak i rzetelne i wyczerpujące.

Przygotowywanie materiałów powinno nastąpić na podstawie wyników analizy sy-

tuacji, która powinna dać jasne wytyczne, jakich informacji oczekują interesariusze. Jeden z głównych problemów polega na tym, że urzędnicy i przedstawiciele inwestora zazwyczaj wydają się z góry wiedzieć, czego tzw. „ludzie” chcieliby się dowiedzieć. Niestety, w praktyce zazwyczaj te wyobrażenia rozmijają się z rzeczywistością. W podejściu dialogowym kluczowe jest, by dostarczane informacje stanowiły bezpośrednią odpowiedź na sformułowane pytania i oczekiwania.

130

Materiały informacyjne powinny przedstawiać różne warianty rozwiązania danego

8. Partycypacja i dialog w rozwiązywaniu konfliktów drogowych

problemu i nie ograniczać się do jednego, popieranego przez inwestora czy władze publiczne rozwiązania. Powinny także w równym stopniu omawiać wady oraz zalety prezentowanych kwestii. Dlatego – szczególnie przy wyjątkowo konfliktowych sytuacjach – istotny staje się wybór osób, które przygotowują materiały informacyjne stanowiące punkt wyjścia do debaty. Przedstawiciele tzw. strony społecznej powinni mieć na równi z innymi interesariuszami możliwość wskazania ekspertów i autorytetów, którzy mieliby przygotować materiały informacyjne.

W kampanii informacyjnej mogą być wykorzystywane takie techniki jak materiały

drukowane (broszury, biuletyny, pakiety informacyjne), przekazy medialne, konferencje, wkładki do gazet, newslettery i strony internetowe, ale także działania bezpośrednie: spotkania informacyjne, punkty informacyjne, wizyty studyjne, dyskusje z zaproszonymi ekspertami (znów ważna jest możliwość wyboru ekspertów).

Wypracowywanie rozwiązania. Ten etap stanowi kluczową część procesu

dialogu. Ma on na celu przedyskutowanie z udziałem wszystkich interesariuszy różnych możliwych rozwiązań problemu, w oparciu o zgromadzoną wcześniej wiedzę.

W tym celu kluczowe jest wyłonienie przedstawicieli interesariuszy (w oparciu o analizę sytuacji z etapu pierwszego) i zaproszenie ich do dialogu. Należy pamiętać, że tak rozumiany dialog nie ogranicza się do pojedynczych spotkań konsultacyjnych, organizowanych przez inwestora. Jest długotrwałym (od kilku do kilkudziesięciu miesięcy) procesem, w ramach którego regularnie odbywają się spotkania robocze zaangażowanych weń przedstawicieli interesariuszy.

Istotne jest, by przy wypracowywaniu rozwiązania obecni byli przedstawiciele

możliwie wszystkich stron: od władz samorządowych (które powinny być gospodarzem i organizatorem procesu, np. przez pełnomocnika ds. dialogu), przez reprezentantów odpowiednich urzędów i instytucji państwowych, inwestora, organizacji branżowych (przed-

131

stawicieli przemysłu, biznesu) po organizacje ekologiczne i lokalne stowarzyszenia mieszkańców.

Metody wykorzystywane w ramach tego etapu zależą od ilości uczestniczących

w nim podmiotów. W przypadku niewielkiej, kilkunastoosobowej grupy dialogowej wykorzystywane metody najbliższe są grupom roboczym, warsztatom scenariuszowym, grupom doradczym. Zadanie polega na regularnym spotykaniu się w celu wypracowania wspólnego rozwiązania. Uczestnicy korzystają ze wsparcia władz publicznych i powinni mieć możliwość zamawiania dodatkowych ekspertyz i opracowań oraz zapraszania specjalistów z zewnątrz do wyjaśnienia kontrowersyjnych kwestii.

Przy większej liczbie interesariuszy (kilkadziesiąt do kilkuset osób) stosuje się me-

tody takie jak sondaż deliberatywny, spotkania typu open space w dużych grupach, wysłuchania publiczne. Przy licznych grupach nie sposób jednak mówić o regularnej i systematycznej współpracy. W takiej sytuacji zaleca się zatem stworzenie większej ilości małych grup roboczych, pracujących nad poszczególnymi aspektami problemu, których pracom towarzyszą regularne otwarte spotkania publiczne, na których prezentowane są ich wyniki i ustalane dalsze kierunki prac3.

Metod partycypacyjnych jest wiele, są też bardzo zróżnicowane, co pozwala na ich

precyzyjny dobór zależnie od charakteru problemu i struktury interesariuszy. Podstawową cechą łączącą te metody jest stworzenie warunków do zabrania głosu i artykulacji swoich interesów przez wszystkie zainteresowane podmioty na równym poziomie. Omówienie tych metod wraz z przykładami ich zastosowań można znaleźć np. na stronach www.partycypacjaobywatelska.pl/techniki oraz http://dobrepraktyki.decydujmyrazem.pl/x/638113.

Umowa społeczna. Ten etap stanowi zwieńczenie procesu dialogowego i polega

3 Taka formuła działania została z sukcesem zastosowana przez Pracownię Zrównoważonego Rozwoju przy realizacji projektu RESTART dotyczącego rewitalizacji toruńskiej starówki. Zob. www.restart.org.pl.

132

8. Partycypacja i dialog w rozwiązywaniu konfliktów drogowych

na spisaniu porozumienia wszystkich interesariuszy, określającego dalsze kierunki działania (bądź protokołu rozbieżności, jeśli dialog nie zakończy się pełnym sukcesem). Jego newralgicznym elementem jest zobowiązanie się władz publicznych i/lub inwestora do dotrzymania tego porozumienia. Jest to niezbędny warunek powodzenia całego procesu dialogowego.

Sytuacja, w której po wielomiesięcznej debacie publicznej decydenci „i tak robią

swoje”, ma destrukcyjne skutki dla praktyki dialogu społecznego. Mieszkańcy, którzy raz zostaną w ten sposób oszukani, więcej nie zdecydują się na zaangażowanie w dialog obywatelski4.

Monitoring inwestycji. Ten etap, który ma w pewnym sensie charakter dodatkowy,

stanowi ucieleśnienie idei „kontroli obywatelskiej”. Polega na wydłużeniu procesu dialogowego i objęciu nim etapu realizacji inwestycji. Może to nastąpić na drodze przekształcenia się grupy dialogowej w komitet obywatelski, który monitoruje, czy ustalenia poczynione w trakcie dialogu są przestrzegane, a inwestycja realizowana jest zgodnie z planem.

Przykładem tego typu rozwiązania może być węgierskie Stowarzyszenie Kontroli

i Informacji o Energii Jądrowej TEIT, które działa na terenie trzynastu gmin wokół elektrowni jądrowej w Paks. Jego celem jest pełnienie funkcji „pomostu” między operatorem elektrowni, władzami lokalnymi i mieszkańcami. Ma prawo do kontrolowania sytuacji w elektrowni; eksperci TEIT mają stały dostęp do jej urządzeń. TEIT prowadzi także własny system monitoringu promieniowania i skażeń promieniotwórczych w okolicy oraz laboratorium badania jakości wody. Dzięki temu sześćdziesiąt tysięcy mieszkańców okolicznych gmin ma zapewniony stały dostęp do informacji na temat sytuacji w elektrowni.

4

Przykładem zignorowania wyników debaty publicznej jest słynny przypadek dużego sondażu deliberatywnego organizowanego w Poznaniu, dotyczącego kwestii zarządzania Stadionem Narodowym po Euro 2012. Miasto zdecydowało się ostatecznie na wybór innego rozwiązania, niż zostało to ustalone w procesie deliberacji.

133

Dialog powinien rozpoczynać się przed podjęciem jakiejkolwiek decyzji. Im wcześniej się on zacznie, tym lepiej. Należy się przygotować, że będzie to proces długotrwały: realistyczny okres dla inwestycji drogowych t o rok-dwa lata.

Pior Stankiewicz

Na co należy zwracać uwagę przy prowadzeniu dialogu. Kilka kwestii doty-

czących prowadzenia dialogu w praktyce szczególnie zasługuje na podkreślenie. Przede wszystkim, w przeciwieństwie do podejścia autorytarnego, dialog powinien rozpoczynać się przed podjęciem jakiejkolwiek decyzji. Im wcześniej się on zacznie, tym lepiej. Należy się również przygotować na to, że będzie to proces długotrwały: realistyczny okres dla inwestycji drogowych to rok-dwa lata.

Należy również jeszcze raz podkreślić, iż jest to proces ciągły, a nie seria jednora-

zowych, incydentalnych spotkań organizowanych – często „na odczepnego” – przez inwestora. To oznacza, że osoby angażujące się w prace grup dialogowych powinny być gotowe do zainwestowania określonej ilości czasu nie tylko w udział w spotkaniach, ale także gromadzenie i opracowywanie informacji między nimi. Warto tę kwestię postawić jasno już na samym początku, przy rekrutowaniu członków do grup dialogowych.

134

Realizacja procesu dialogowego według zarysowanego pokrótce schematu może

8. Partycypacja i dialog w rozwiązywaniu konfliktów drogowych

wydawać się odległa od naszych doświadczeń z obszaru relacji z władzami i inwestorami, a przez to być trudna do wcielenia w życie. Dlatego przy realizacji działań dialogowych władze samorządowe lub centralne powinny sięgać po wsparcie organizacyjne podmiotów z odpowiednim doświadczeniem. Są to zazwyczaj organizacje pozarządowe, stowarzyszenia lub fundacje, starające się promować idee dialogu i partycypacji.

Na szczęście nurt działań partycypacyjnych rozwija się w Polsce bardzo aktywnie.

Powstają coraz to nowe inicjatywy, głównie dotyczące planowania przestrzennego miast, stawiające sobie za cel promowanie podejścia partycypacyjnego i zaszczepianie go w praktyce działania polskich urzędów, instytucji i władz publicznych.

Warto tutaj wymienić ogólnopolski projekt „Decydujmy razem” (www.decyduj-

myrazem.pl/), liczne działania Pracowni Zrównoważonego Rozwoju w Toruniu, specjalizującej się w działaniach partycypacyjnych (np. projekt RESTART, Partycypator Toruński – www.pzr.org.pl), internetową Warszawską Platformę Konsultacji Społecznych (http:// konsultacje.um.warszawa.pl) czy zdobywające coraz większą popularność budżety obywatelskie, zainicjowane przez Sopocką Inicjatywę Rozwojową (www.sopockainicjatywa. org). Nie sposób pominąć także projektu „My Obywatele”, którego celem jest promowanie partycypacyjnego modelu demokracji (www.myobywatele.org). Partycypacja wkracza także w obszary takie jak rozwój energetyki i współdecydowanie o kierunkach rozwoju tego sektora, szczególnie w obszarach wzbudzających kontrowersje. Wymienić tutaj można przygotowaną przez Fundację Rozwiązań Eko-Energetycznych FREE z Gdańska, z inicjatywy Marszałka Województwa Pomorskiego, koncepcję, która dotyczy gazu łupkowego w województwie pomorskim. Jest to program komunikacji społecznej opartej na modelu partycypacji obywatelskiej „Razem o łupkach”.

Te przykłady pokazują, że podejście partycypacyjne zaczyna być coraz szerzej

i chętniej wykorzystywane w praktyce.

135

9.

Działania prawne w sprawach drogowych Wojciech Makowski

9. Działania prawne w sprawach drogowych

Poniższy rozdział to tylko pobieżny przegląd niektórych procedur, które można wykorzystać dla ochrony przed tirami.

Szersze ich omówienie zawierają pozycje wymienione wśród „przydatnych publikacji” w dalszej części poradnika.

Zmiana organizacji ruchu

Czyli na przykład ustawienie znaku ograniczającego dopuszczalną masę pojazdów

na danej drodze. Kto drogami zarządza, a kto nadzoruje to zarządzanie, reguluje art. 10.

Prawa o ruchu drogowym. Niestety, podejmowanie decyzji o oznakowaniu nie jest normalnym postępowaniem administracyjnym. W zasadzie można jedynie prosić właściwego zarządcę drogi o zmianę organizacji ruchu, lecz on nie ma obowiązku tego uwzględnić.

Odmawiając, zarządcy drogi zwykle powołują się na ministerialne rozporządzenia dotyczące znaków i sygnałów drogowych. Warto pamiętać, że minister na wniosek zarządcy drogi może wyrazić zgodę na odstąpienie od zapisów rozporządzenia w uzasadnionym przypadku.

Zbieranie informacji

Wciąż nie przestaję się dziwić, jak wiele przydatnych w prowadzeniu kampanii in-

formacji zalega w szufladach i na dyskach urzędów, czekając na wniosek, który je wydobędzie na światło dzienne. Naszymi sojusznikami są tutaj dwie ustawy: „o dostępie do infor-

137

Wciąż nie przestaję się dziwić, jak wiele przydatnych informacji zalega w szufladach urzędów, czekając na wniosek, który je wydobędzie na światło dzienne.

Wojciech Makowski

macji publicznej” oraz „o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko”.

Szersze zastosowanie ma pierwsza z nich. Zgodnie z orzecznictwem informacja

publiczna to informacja wytworzona przez władze publiczne oraz osoby pełniące funkcje publiczne oraz inne podmioty, które wykonują funkcje publiczne lub gospodarują mieniem publicznym (komunalnym bądź Skarbu Państwa), jak również informacje odnoszące się do wspomnianych władz, osób i innych podmiotów, niezależnie od tego, przez kogo zostały wytworzone. Prawo do pozyskania informacji publicznej ma każdy, a urząd ma czternaście dni na jej przekazanie. We wniosku konieczne jest podanie formy, w jakiej chcemy otrzymać informację. Warto poprosić o email, bo wtedy informacja dojdzie do nas najszybciej. Jeżeli podejrzewamy, że pliki, o które wnioskujemy, mogą być zbyt duże do wysyłki mailowej, poprośmy o płytę CD/DVD. Urząd może obciążyć nas kosztami realizacji naszego wniosku (uprzednio informując o ich wysokości), tak więc wnioskowanie o przekazanie pełnej dokumentacji projektu drogowego na papierze może nas słono kosztować. Wnioskując o udostępnienie informacji, nie musimy dowodzić, że dana informacja jest informacją publiczną. Nie musimy też ujawniać, po co nam dana informacja. Wyjąt-

138

9. Działania prawne w sprawach drogowych

kiem jest informacja publiczna przetworzona (np. sporządzenie specjalnie dla nas jakiegoś nowego zestawienia) – wtedy należy wykazać, że za naszym wnioskiem stoi ważny interes publiczny.

Ustawa o udostępnianiu informacji o środowisku obejmuje informacje dotyczące

stanu elementów środowiska, takich jak: powietrze, woda, powierzchnia ziemi, kopaliny, klimat, krajobraz i obszary naturalne; emisji zanieczyszczeń; polityki; przepisów prawnych dotyczących środowiska i gospodarki wodnej; planów, programów oraz porozumień; stanu zdrowia, bezpieczeństwa i warunków życia ludzi, oraz stanu obiektów kultury i obiektów budowlanych. Jedną z różnic w stosunku do omawianej wyżej, ogólnej ustawy jest miesięczny (a nie czternastodniowy) termin udostępnienia.

Podobne regulacje obowiązują również na poziomie Komisji Europejskiej. Tak

więc jeżeli losy jakiejś inwestycji infrastrukturalnej rozstrzygają się w Brukseli, możemy wystąpić też o „europejską” część dokumentacji.

Demonstracja połączona z zajęciem pasa drogi

Wolność zgromadzeń jest silnie chronionym, konstytucyjnym dobrem. Zgroma-

dzenia wiążące się z zajęciem drogi również są możliwe. Zamiar odbycia zgromadzania należy zgłosić do urzędu gminy nie wcześniej niż trzydzieści i nie później niż na trzy dni przez wydarzeniem. Należy się liczyć z tym, że na czas naszego zgromadzenia zostaną wyznaczone objazdy (o ile jest to możliwe). Zasady organizacji zgromadzeń, w tym obowiązkowe składniki zgłoszenia, są ujęte w ustawie „Prawo o zgromadzeniach”. Warto przypomnieć, że w wyniku orzeczenia Trybunału Konstytucyjnego (wyrok z 18 stycznia 2006 r., sygn. akt K 21/05) nie ma konieczności uzyskiwania zezwolenia na zajęcie drogi publicznej przez zgromadzenie. Jednak w tym samym wyroku Trybunał Konstytucyjny uznał, że „nie każde zbiorowisko obywateli jest zgromadzeniem. Zdaniem Trybunału nie jest zgroma-

139

Lubiąż – protest przeciwko ruchowi tirów (2011) Fot. Zbigniew Posacki

dzeniem wspólne działanie jednostek utrudniające korzystanie z dróg publicznych jako instrument realizacji innych celów (np. blokada dróg)”.

Jeżeli zdecydujemy się na formę protestu w postaci chodzenia grupą po przejściu

dla pieszych, należy się liczyć z tym, że w pewnym momencie dla rozładowania korka ruchem zacznie sterować policja.

Inwestycje drogowe

Procedury realizacji inwestycji drogowej różnią się w zależności od kategorii drogi

i rozmiarów inwestycji. Przy większych z nich potrzebna jest ocena oddziaływania na środowisko, dokonywana przez właściwą Dyrekcję Ochrony Środowiska. Dyrekcje publikują na swoich stronach informacje o otrzymanych wnioskach o wydanie decyzji środowisko-

140

9. Działania prawne w sprawach drogowych

wych. Oceniają je samodzielnie, ale też czekają na uwagi i wnioski.

Należy liczyć się z tym, że Dyrekcja nie będzie z własnej inicjatywy szczególnie

wnikliwa w studiowaniu raportu środowiskowego. Raporty te powstają na zlecenie inwestora, a zatem ich autorzy mają rolę służebną wobec zleceniodawcy. Niedoszacowywanie negatywnych oddziaływań zdarza się więc często.

Dlatego warto zainwestować czas w wyszukanie niedociągnięć w ocenie oddziały-

wania na środowisko. Możliwość realizacji otwiera uzyskanie pozwolenia na budowę.

Stronami w postępowaniu o wydanie decyzji o pozwoleniu na budowę drogi są

inwestor oraz właściciele, użytkownicy wieczyści lub zarządcy nieruchomości znajdujących się w obszarze oddziaływania obiektu – w praktyce właściciele, użytkownicy wieczyści i zarządcy nieruchomości sąsiadujących z planowaną drogą. Jest to obszar wąsko rozumiany. Tymczasem duża inwestycja drogowa często oddziałuje również na ruch na dalszych obszarach. Może na przykład wzbudzić nowy ruch. Chociażby dlatego warto skorzystać z uprawnień przysługujących organizacjom społecznym, które mogą włączać się w postępowanie administracyjne na prawach strony (zob. art. 31 Kodeksu postępowania administracyjnego).

Nadmierne oddziaływanie istniejących dróg

Jeżeli zanieczyszczenia powietrza czy hałas nam przeszkadzają, mamy dwie moż-

liwości wpłynięcia na tę sytuację – administracyjną (poprzez skargi do organów ochrony środowiska) oraz sądową. Administracyjne środki walki z przekroczeniami oddziaływania na środowisko wydają się być szybsze, skuteczniejsze i tańsze. Oczywiście nie jest wykluczone użycie rezultatów postępowań administracyjnych w procesie cywilnym, co oszczędza czas i środki. Można domagać się przeglądu ekologicznego (opisanego w art. 237-242 Prawa ochrony środowiska – POŚ), którego skutkiem może być wyznaczenie obszaru ogra-

141

niczonego użytkowania (art. 135-136 POŚ) i odpowiedzialność odszkodowawcza tego, kto negatywnie wpływa na środowisko.

W przypadku wejścia na drogę sądową naszym zadaniem będzie udowodnienie,

że zaszły wszystkie przesłanki odpowiedzialności za szkodę (art. 415 Kodeksu cywilnego).

W przypadku oddziaływań negatywnie wpływających na budynki przydatne będzie zbadanie przez Powiatowy Inspektorat Nadzoru Budowlanego, czy nie ma zagrożenia katastrofą budowlaną. W przypadku braku takiej opinii czekają nas wydatki na biegłych.

Wspomniany wyżej przegląd ekologiczny będzie przydatny do wykazania, jaki

wpływ ma droga na środowisko. Z jednej strony, pokazuje to związek przyczynowo-skutkowy. Z drugiej strony, jeżeli normy są przekroczone, można przyjąć, że zarządca drogi nie wykonuje swoich obowiązków należycie.

Kwestie odpowiedzialności za szkody spowodowane oddziaływaniem na środowi-

sko regulują art. 322-328 POŚ.

Konsultacje społeczne

Kiedy władze tworzą plany zagospodarowania przestrzennego czy ubiegają się

o decyzję środowiskową, udział społeczny jest zabezpieczony zapisami ustawowymi. Samorząd może jednak wprowadzić u siebie bardziej rozbudowany reżim konsultacyjny i przyjąć lokalne regulaminy konsultacji społecznych1. Regulaminy te zwykle zawierają listę dokumentów, których konsultowanie jest obowiązkiem. Dość oczywistą pozycją na tej liście jest budżet. Takie konsultacje to dobra okazja, żeby zmobilizować lokalną społeczność do poparcia lub skrytykowania jakiejś inwestycji. Warto więc wymóc wprowadzenie konsultacji w swojej gminie (pozwala na to art. 5a ustawy o samorządzie gminnym).

1 Dzieje się tak na przykład w Łodzi, gdzie uchwałę w sprawie wprowadzenia Regulaminu Konsultacji Społecznych Nr LXXXIII/1454/10 przyjęto dnia 31 marca 2010 r.

142

10.

Jak walczyć z hałasem komunikacyjnym Jerzy Maciejczyk współpraca: Mikołaj Kirpluk, dr inż. Witold Jaszczuk (Liga Walki z Hałasem)

144

10. Jak walczyć z hałasem komunikacyjnym?

Według najprostszej definicji hałas jest to każdy dźwięk niepożądany. Gra orkiestry symfonicznej wytwarzającej poziom dźwięku nawet powyżej 100 dB jest dla słuchaczy dobrem kultury. Dla behapowca zaś jest hałasem na stanowisku pracy, stanowiącym zagrożenie dla zdrowia pracowników filharmonii.

Poziom dźwięku (hałasu) mierzy się w skali logarytmicznej i wyraża się w decy-

belach [dB]. Skalę logarytmiczną wprowadzono ze względu na bardzo szeroki zakres wartości ciśnienia akustycznego, na jakie reaguje ucho ludzkie. Młody człowiek ze zdrowym słuchem odbiera fale akustyczne o ciśnieniu od 20 mikropaskali (próg słyszenia). Górna granica – określana jako granica bólu – to około 130 dB. Maksymalna możliwa wartość ciśnienia akustycznego w powietrzu odpowiada ciśnieniu atmosferycznemu, czyli około 100 000 paskali (1013 hPa – hektopaskali). To ponad dziesięć rzędów wielkości. W skali logarytmicznej jest to zaledwie 194 dB. W tabeli na kolejnej stronie zawarte są przykładowe poziomy hałasu pochodzącego z różnych źródeł.

145

• 20 µPa = 0 dB

- próg słyszenia

• 200 µPa = 20 dB - szept • 2 mPa = 40 dB

- szelest liści

• 20 mPa = 60 dB - rozmowa • 200 mPa = 80 dB - hala produkcyjna • 2 Pa = 100 dB

- maszynownia statku

• 20 Pa = 120 dB

- młot pneumatyczny

• 2 hPa = 140 dB

- silnik odrzutowy

• 20 hPa = 160 dB - wystrzał artyleryjski (przedrostki: mikro µ =10-6; mili m=10-3; hekto h=102)

Nieliniowość skali logarytmicznej powoduje, że zsumowanie hałasu pochodzącego

z dwóch źródeł wytwarzających taki sam poziom dźwięku daje przyrost „tylko” o 3 dB. A jest to podwojenie energii hałasu!

Specyficzne są reakcje człowieka na dźwięki o różnej częstotliwości. Słyszymy

dźwięki z zakresu od 20 do 20 000 Hz. Najlepiej sygnały z zakresu od 1 000 Hz do 4 000 Hz. Aby uwzględnić tę specyfikę ludzkiego ucha, przy pomiarze poziomu dźwięku w celu określenia jego oddziaływania na organizm człowieka stosuje się częstotliwościową charakterystykę korekcyjną. Stosuje się wtedy specjalne oznaczenie wyników pomiarów – mówimy wówczas o „poziomie dźwięku A”. Oznacza on, że poziom dźwięku był mierzony z uwzględnieniem częstotliwościowej charakterystyki korekcyjnej A, odpowiadającej charakterystyce ucha ludzkiego Często można spotkać się z obecnie niepoprawnym, skrótowym zapisem jednostek – dBA lub dB(A).

146

Im dźwięk ma niższą częstotliwość, tym słyszymy go gorzej, choć ma ten sam po-

10. Jak walczyć z hałasem komunikacyjnym?

ziom co dźwięk o częstotliwości 1 000 Hz. Dźwięki o częstotliwości poniżej 20 Hz, czyli infradźwięki, są praktycznie niesłyszalne, ale mimo to oddziałują na organizm człowieka. Jeśli ich poziom jest wysoki, powodują rozdrażnienie, niepokój, a nawet uczucie strachu, zaburzają sen i skutkują gwałtownym wybudzeniem, mogą prowadzić do zaburzenia rytmu serca i rytmu oddechu, zwiększają zmęczenie. Jeśli ich częstotliwość jest zbliżona do częstotliwości rezonansowej narządów wewnętrznych człowieka, a poziom bardzo wysoki, mogą powodować silne uczucie dyskomfortu, a w skrajnych przypadkach prowadzić do śmierci (broń infradźwiękowa).

Hałas można prawdopodobnie uznać za najgorsze zanieczyszczenie środowiska

wytwarzane coraz bardziej intensywnie przez cywilizację. Odpady przemysłowe i komunalne, ścieki, pyły zostały w znacznym stopniu opanowane. Pomogły w tym ich właściwości. Z racji swej materialności i trwałości są łatwo wykrywalne, a ich źródła zajmują ograniczony, ściśle zdefiniowany obszar. Hałas jest zanieczyszczeniem niematerialnym.

Szybko się do niego przyzwyczajamy, zwłaszcza jeśli ma niezbyt duże natężenie. Może powstawać na ograniczonej przestrzeni (np. obiekt przemysłowy, impreza masowa), ale też na przestrzeni bardzo rozległej (np. droga, linia kolejowa). Może też mieć różny charakter.

Bywa ciągły i jednostajny, jak dźwięk pracującego bez przerw generatora prądu czy drogi o znacznym natężeniu ruchu, ale bywa też zmienny w czasie, jak hałas pochodzący od linii kolejowej.

Przepisy dotyczące ochrony środowiska określają dopuszczalny poziom hałasu

oddziałującego na tereny zamieszkałe przez ludzi (emisja). Dotyczy to poziomu dźwięku mierzonego na granicy terenu chronionego akustycznie lub przed elewacją budynku mieszkalnego (w takich warunkach imisja = emisja: przy pomiarach hałasu komunikacyjnego w większości przypadków nie powinno się uwzględniać jakiegokolwiek tła akustycznego!). Określone są też dopuszczalne poziomy hałasu mierzonego w lokalu mieszkalnym,

147

a pochodzącego z różnych źródeł.

Ostatnio Minister Środowiska wydał rozporządzenie podnoszące wartości do-

puszczalne poziomu hałasu pochodzącego od dróg i linii kolejowych. W poniższej tabeli znajdują się nowe i, dla porównania, stare wartości.

Należy zwrócić uwagę, że poziomy dopuszczalne są określone dla równoważnych

poziomów dźwięku (LAeq D i LAeq N), co oznacza, że hałas jest uśredniany w czasie określonym w nagłówkach kolumn powyższej tabeli (tzw. „czas odniesienia”).

Każdy rodzaj źródła hałasu ma określoną specyfikę. Właśnie dlatego odpowiednie

przepisy ściśle określają sposób wykonywania pomiarów oraz opracowania wyników dla każdego z nich.

Najbardziej uciążliwym dla ludzi wydaje się, z uwagi na jego specyfikę, hałas

komunikacyjny oraz instalacyjny, w tym przemysłowy. Ze względu na źródło hałasu komunikacyjnego możemy go podzielić na trzy rodzaje: • hałas lotniczy wytwarzany przez samoloty i inne statki powietrzne, • hałas kolejowy wytwarzany przez pojazdy szynowe (również tramwaje), • hałas drogowy wytwarzany przez samochody i inne pojazdy poruszające się po drogach.

Z uwagi na specyfikę niniejszej publikacji, zajmiemy się wyłącznie hałasem drogo-

wym – jego opisem i sposobami jego ograniczania. Hałas drogowy wytwarzany jest przez pojazdy poruszające się po drogach. Składają się nań dźwięki wytwarzane przez: • silniki pojazdów, • karoserię pojazdów i opływające ją powietrze, • opony stykające się z nawierzchnią drogi, • sygnały dźwiękowe używane przez pojazdy.

148

10. Jak walczyć z hałasem komunikacyjnym?

Dopuszczalne poziomy hałasu: Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 1 października 2012 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. z dn. 08.10.2012 r., poz.1109) Tabela 1 Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku powodowanego przez poszczególne grupy źródeł hałasu, z wyłączeniem hałasu powodowanego przez starty, lądowania i przeloty statków powietrznych oraz linie elektroenergetyczne, wyrażone wskaźnikami LAeq D i LAeq N, które to wskaźniki mają zastosowanie do ustalania i kontroli warunków korzystania ze środowiska, w odniesieniu do jednej doby

Rodzaj terenu

Lp.

1

a ) Strefa ochronna „A” uzdrowiska

Dopuszczalny poziom hałasu w [dB] Drogi lub linie kolejowe1)

Pozostałe obiekty i działalność będąca źródłem hałasu

LAeq D

LAeq N

LAeq D

LAeq N

przedział czasu odniesienia równy 16 godzinom

przedział czasu odniesienia równy 8 godzinom

przedział czasu odniesienia równy 8 najmniej korzystnym godzinom dnia kolejno po sobie następującym

przedział czasu odniesienia równy 1 najmniej korzystnej godzinie nocy

50

45

45

40

50

40

55

45

55

45

b) Tereny szpitali poza miastem a ) Tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej

2

b) Tereny zabudowy związanej ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i młodzieży2)

61

56

(było 55)

(było 50)

b) Tereny zabudowy zagrodowej

65

56

c) Tereny rekreacyjno-wypoczynkowe2)

(było 60)

(było 50)

68

60

(było 65)

(było 55)

c) Tereny domów opieki społecznej d) Tereny szpitali w miastach a ) Tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i zamieszkania zbiorowego 3

d) Tereny mieszkaniowo-usługowe

4

Tereny w strefie śródmiejskiej miast powyżej 100 tys. mieszkańców3)

Objaśnienia: 1) Wartości określone dla dróg i linii kolejowych stosuje się także dla torowisk tramwajowych poza pasem drogowym i kolei linowych.

2) W przypadku niewykorzystywania tych terenów, zgodnie z ich funkcją, w porze nocy, nie obowiązuje na nich dopuszczalny poziom hałasu w porze nocy.

3) Strefa śródmiejska miast powyżej 100 tys. mieszkańców to teren zwartej zabudowy mieszkaniowej z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych. W przypadku miast, w których występują dzielnice o liczbie mieszkańców powyżej 100 tys., można wyznaczyć w tych dzielnicach strefę śródmiejską, jeżeli charakteryzuje się ona zwartą zabudową mieszkaniową z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych.

149

W nowoczesnych pojazdach ze sprawnym układem wydechowym praca silnika

powoduje stosunkowo niewysoki poziom dźwięku. Nie dotyczy to pojazdów pseudosportowych i pseudosportowych kierowców urządzających sobie wyścigi na drogach publicznych. Podobny problem stanowią quady rozjeżdżające lasy i pola i wytwarzające hałas o bardzo dużym natężeniu. Ściganie wymienionych wykroczeń należy do policji. Należy wymuszać dodatkowe, skuteczne kontrole zarówno w ruchu drogowym, jak i terenów rekreacyjnych. Policja ma prawo zatrzymać dowód rejestracyjny, a nawet sam pojazd, jeśli nie spełnia on warunków technicznych.

Karoserie pojazdów, zwłaszcza osobowych, zwykle też nie powodują znacznego

poziomu hałasu. Nie dotyczy to samochodów ciężarowych, często w złym stanie technicznym, szczególnie poruszających się bez ładunku po drogach o nierównej nawierzchni.

Sygnały dźwiękowe używane przez pojazdy, zwłaszcza sygnały ostrzegawcze po-

jazdów uprzywilejowanych, mogą być bardzo uciążliwe, jeśli występują często, np. w pobliżu szpitali lub stacji pogotowia ratunkowego – jednak tego źródła nie można ograniczyć ze względów bezpieczeństwa.

Największy hałas w ruchu drogowym powstaje na styku opony z nawierzchnią

jezdni. Jego poziom zależy od rodzaju i stanu nawierzchni, rodzaju opon (zimowe, letnie), natężenia ruchu, prędkości pojazdów oraz warunków pogodowych. Opony zimowe są co prawda głośniejsze, ale też zimą krócej przebywamy na dworze i rzadziej otwieramy okna. Hałas opon zimowych znacznie maleje, jeśli jezdnia jest pokryta świeżo spadłym śniegiem.

Na warunki pogodowe, konstrukcję pojazdów oraz rodzaj używanych opon zarzą-

dzający drogą nie mają wpływu. Odpowiednie organy powinny kontrolować stan pojazdów oraz sposób ich użytkowania w celu ograniczenia hałasu powstającego na drogach. Zarządzający drogą powinien już na etapie projektu zadbać o wybór odpowiedniego rodzaju

150

10. Jak walczyć z hałasem komunikacyjnym?

nawierzchni, następnie dopilnować odpowiedniego jej wykonania, a podczas eksploatacji drogi zapewnić odpowiedni jej stan. Przykładem negatywnym może tu być przywracanie nawierzchni brukowej przy remontach ulic, zwłaszcza w dzielnicach willowych. Pogarsza to bardzo klimat akustyczny.

W celu ograniczenia oddziaływania drogi na okolicznych mieszkańców inwe-

stor powinien też zadbać o wybudowanie, tam gdzie jest to konieczne i celowe, ekranów akustycznych o odpowiedniej konstrukcji i parametrach. Należy przy tym pamiętać, że ekrany akustyczne, traktowane jako panaceum na hałas drogowy, nie zawsze spełniają swoją rolę. Ich budowa powinna mieć na celu przede wszystkim ochronę ludzi narażonych na hałas pochodzący od dróg i linii kolejowych. Mniejsze znaczenie ma oddziaływanie hałasu na zwierzęta.

Zupełnym nieporozumieniem jest stosowanie do określenia narażenia zwierząt

na hałas częstotliwościowej charakterystyki korekcyjnej A, odpowiadającej charakterystyce ucha ludzkiego. Delfiny porozumiewają się za pomocą dźwięków o wysokiej częstotliwości. Szczury są wrażliwe na dźwięki używane w urządzeniach odstraszających. Nietoperze używają do łapania owadów echolokacji ultradźwiękowej.

Dla przyrody znacznie większym zagrożeniem niż hałas jest dzielenie przez

nowe drogi istniejących i dobrze funkcjonujących ekosystemów. Zwierzęta giną na drogach, wędrując na stare miejsca żerowania czy rozrodu, albo są od nich odcinane, jeśli droga jest odgrodzona płotem. Niewiele pomagają tunele i kładki dla zwierząt, zwłaszcza że są one zwykle źle zaprojektowane, usytuowane i wykonane. Należałoby zadbać o projektowanie nowych inwestycji w taki sposób, aby ominąć zwarte, naturalnie wyodrębnione ekosystemy.

Należy bardzo dokładnie rozważać wszelkie argumenty przy stawianiu ekranów

w zwartej zabudowie miejskiej. Nawet te o najlepszej konstrukcji i parametrach mogą nie-

151

Przykład nieestetycznego ekranu nie zapewniającego ochrony przed hałasem wyższym pięterom budynków mieszkalnych Fot. Jerzy Maciejczyk

wiele poprawić klimat akustyczny, a na pewno pogorszą doznania estetyczne mieszkańców miasta, których mają chronić przed hałasem.

Wybór niewłaściwej konstrukcji ekranu może nawet zwiększyć poziom hałasu

na chronionym obszarze. Ekrany z lekkich, przezroczystych płyt, chętnie stosowane na terenach miejskich, na skutek pobudzenia pędem powietrza od przejeżdżających samochodów często generują wysokie poziomy infradźwięków – niesłyszalnych, ale mocno odczuwanych przez ludzi.

Przy projektowaniu budowy kilkusetmetrowego ekranu w celu ochrony przed ha-

łasem pojedynczych zabudowań należy rozpatrzeć wszelkie aspekty ekonomiczne przedsięwzięcia i rozważyć ewentualne rozwiązania alternatywne. Jeśli istnieje dostatecznie szeroki pas oddzielający drogę od zabudowań (powyżej 50 metrów), ekrany można zastąpić racjonalnie zaprojektowanym pasem zieleni złożonym z drzew liściastych i iglastych, krzewów i wysokich traw.

152

10. Jak walczyć z hałasem komunikacyjnym?

Ekran akustyczny ochraniający pojedynczy budynek Fot. Janusz Kompała

Nie ma większego uzasadnienia budowanie kilometrów ekranów akustycznych

wzdłuż dróg biegnących przez niezabudowane obiektami mieszkalnymi pola i lasy.

Powinno się dokładać wszelkich starań w celu ograniczenia oddziaływania hałasu

na ludzi, w szczególności drogowego i kolejowego. W zależności od tego, czy źródło zagrożenia (droga lub linia kolejowa) ma dopiero powstać, czy już istnieje, należy zastosować różne procedury postępowania.

Działania, które pozwalają ograniczyć niekorzystne oddziaływanie planowanych inwestycji na ludzi: • Sprawdzenie i opiniowanie projektu inwestycji, a zwłaszcza raportu oddziaływania na środowisko.

• Negocjacje – wymuszenie w projekcie zmian umożliwiających zmniejszenie uciążliwości obiektu i /lub ograniczenie liczby ludzi narażonych na jego oddziaływanie.

• Nadzór nad realizacją inwestycji.

153

• Pilnowanie zgodnej z ustaleniami eksploatacji obiektu (np. szybkiej naprawy uszkodzonej nawierzchni).

Działania, które pozwalają ograniczyć niekorzystne oddziaływanie istniejących

obiektów na ludzi: • Zwrócenie uwagi władz lokalnych i mediów na problem hałasu.

• Dokładna inwentaryzacja źródeł hałasu: - identyfikacja źródeł hałasu, - pomiary poziomu dźwięku zgodnie z obowiązującymi przepisami, - ocena liczby ludzi narażonych na oddziaływanie obiektu.

• Propozycje rozwiązań problemu: - rozwiązania administracyjne, - rozwiązania inwestycyjne.

• Egzekwowanie realizacji ustaleń.

• Pilnowanie należytego działania zrealizowanych rozwiązań.

Ponieważ każdy etap działań zmierzających do ograniczenia hałasu i jego oddzia-

ływania na ludzi jest bardzo kosztowny, należy te działania wymusić na zobowiązanych do tego instytucjach.

Za odpowiednio niski poziom hałasu w mieszkaniach odpowiedzialny jest wła-

ściciel budynku: inwestor sprzedający mieszkanie, spółdzielnia mieszkaniowa, właściciel mieszkań komunalnych. Za poziom hałasu docierającego do budynku odpowiedzialny jest właściciel jego źródła – zakładu przemysłowego, drogi, linii kolejowej. Interwencyjne pomiary poziomu hałasu zobowiązane są wykonać: w mieszkaniu – dział higieny komunalnej lokalnego Sanepidu, w środowisku – odpowiedni Inspektorat Ochrony Środowiska.

Niestety, trudno jest wyegzekwować poprawę sytuacji przez sprawcę złych warun-

ków akustycznych. Deweloper, który zaoszczędził na jakości akustycznej budynku, stosu-

154

10. Jak walczyć z hałasem komunikacyjnym?

jąc nieadekwatne do wymagań, tańsze materiały czy niewłaściwą technologię, nie obniży ceny mieszkania. Zakład przemysłowy raczej zapłaci niewysoki mandat, niż wyda znaczące kwoty na wyciszenie źródeł hałasu. Sprawy takie kończą się zwykle przewlekłym procesem sądowym. Należy jednak podkreślić, że rośnie świadomość wymiaru sprawiedliwości dotycząca akustyki i zapadające wyroki są coraz częściej po myśli skarżących.

Upór w dochodzeniu swoich praw i współdziałanie z sąsiadami-towarzyszami niedoli jest chyba jedynym sposobem na osiągnięcie sukcesu.

Przykładowe pismo do Inspekcji Sanitarnej z wnioskiem o przeprowadzenie pomiarów kontrolnych w mieszkaniu:

Anna Palony ul. Spokojna 37 m. 123 09-698 Warszawa tel. 2212345678

Wojewódzka Stacja Sanitarno-Epidemiologiczna Dział Higieny Komunalnej ul. Żelazna 79 Warszawa

Szanowni Państwo,

Zwracam się z prośbą o pomoc w następującej sprawie. W moim mieszkaniu występują od 1984 roku drżenia i hałas od jazdy windy, których nie wyeliminowała nawet wymiana na nową w 2012 r. Zmniejszyła się tylko ich ilość.

Lokal sąsiaduje z dwiema maszynowniami: z jednej strony, za ścianą grubości 20 cm, znajduje się maszynownia klatki II, z drugiej strony, oddalona o ok. 6 m, maszynownia klatki I.

Z problemem zmagamy się bezskutecznie od momentu zamieszkania. Spółdzielnia, mimo zgłaszanych przeze mnie zastrzeżeń, zapewniła, że lokal spełnia normy.

Wkrótce po pierwszych dniach od zamieszkania okazało się to nieprawdą. Zaczęły się problemy zdrowotne. Spółdzielnia ukrywała wyniki pomiarów, z których wynikało przekroczenie norm w porze dziennej o 4 dB i nocnej o 9 dB. Odpisy tych wyników uzyskałam dopiero po 3 latach zamieszkania.

Proszę o przeprowadzenie w moim mieszkaniu pomiarów hałasu i wibracji pochodzących od maszynowni wind i innych instalacji domowych w celu stwierdzenia, czy odpowiednie normy nie są przekroczone.

Z poważaniem Anna Palony

155

11.

Uspokojenie ruchu Jacek Grunt-Mejer, Marta Honysz

156

11. Uspokojenie ruchu

Na polskich drogach wojewódzkich i krajowych odbywa się bardzo duży ruch tranzytowy. Sprawia to, że drogi te są niebezpieczne i hałaśliwe, gdyż kierowcy jeżdżą szybko i ruch jest intensywny. Jest to uciążliwe dla osób mieszkających w pobliżu dróg przede wszystkim ze względu na hałas i zanieczyszczenie powietrza, ale także dla pieszych czy rowerzystów, którym trudno przejść lub przejechać przez takie jezdnie, którzy nie czują się bezpiecznie, jadąc lub idąc wzdłuż takich dróg, i wreszcie dla kierowców, którzy nieraz długo czekają, żeby włączyć się do ruchu, ponieważ ruch lokalny jest zwykle podporządkowany tranzytowemu.

Istnieje rozwiązanie, dzięki któremu wszystkie te uciążliwości można bardzo wy-

raźnie zmniejszyć:

Uspokojenie ruchu – poprawia bezpieczeństwo, wpływa znacząco na zmniejszenie

hałasu i – co ważne – nie musi prowadzić do zmniejszenia liczby pojazdów przejeżdżających w danym czasie przez dane miejsce. Wolniejszy ruch pojazdów sprawia, że ruch jest bardziej płynny, bo różnice prędkości między wszystkimi uczestnikami ruchu drogowego są mniejsze. Jest więc dużo mniej zatrzymywania się i rozpędzania. Mogłoby się wydawać,

157

że jedzie się wolniej, jednak gdy policzy się średnią prędkość pojazdów przejeżdżających przez takie miejsca, to okazuje się, że ta pozostaje bez zmian. Aby osiągnąć taki efekt, niestety, nie wystarczy postawienie znaku z ograniczeniem prędkości, potrzebna jest zmiana organizacji ruchu, a czasem przebudowa drogi lub jej otoczenia tak, aby kierowca faktycznie nie mógł jechać szybciej.

Jakie zmiany można wprowadzić?

W zależności od tego, co chcemy osiągnąć, zastosować można różne rozwiązania.

Aby spowolnić ruch pojazdów, można: podnieść tarcze skrzyżowania, wprowadzić skrzyżowania równorzędne, zastosować progi zwalniające, zwęzić jezdnię, odgiąć tor jazdy.

Ponadto można wprowadzić rozwiązania, które będą służyć pieszym w bezpieczniejszym przechodzeniu przez jezdnię. Należą do nich: podniesienie przejść dla pieszych, budowanie azyli dla pieszych, zastosowanie fizycznych barier uniemożliwiających parkowanie przy przejściach dla pieszych. Aby zapewnić komfort i bezpieczeństwo korzystającym z komunikacji autobusowej, przystanki powinny mieć formę tzw. antyzatok, czyli chodnik w rejonie przystanku powinien zostać poszerzony, a nie zwężony (tak jak to jest w przypadku klasycznych zatok). Warto też w takich miejscach budować wysepki rozdzielające pasy ruchu, tak aby nie można było wyprzedzić autobusu zatrzymującego się na przystanku.

Poniżej omawiamy poszczególne rozwiązania.

1. Brama wjazdowa do miejscowości – wyspa lub azyl w miejscu, w którym zaczyna się miejscowość (pojawia się znak – obszar zabudowany). Jest to wyraźne odgięcie toru jazdy przede wszystkim dla pojazdów wjeżdżających do miejscowości. Zmusza do zwolnienia z prędkości podróżnej do prędkości miejskiej. Przykład realizacji:

158

11. Uspokojenie ruchu

Fot. Aleksander Buczyński (Zielone Mazowsze)

2. Podniesienie tarczy skrzyżowań – dzięki zastosowaniu tego typu rozwiązania każdy pojazd zbliżający się do skrzyżowania musi zwolnić, niezależnie od tego, czy ma pierwszeństwo przejazdu, czy nie. Dodatkowo, przejście dla pieszych umieszczone przy takim skrzyżowaniu będzie zrównane z poziomem chodnika, co ułatwi pieszym przejście, a kierowcy podjęcie decyzji o ustąpieniu pierwszeństwa pieszemu.

Oto przykład:

Skrzyżowanie z podniesioną powierzchnią w polskim mieście Fot. Wikipedia

159

3. Skrzyżowania równorzędne – kierowca zbliżający się do tego typu skrzyżowania zmuszony jest do zwolnienia, aby upewnić się, czy może bezpiecznie przez nie przejechać.

4. Progi zwalniające – poprzeczne wypukłości na jezdni, których głównym celem jest spowolnienie ruchu pojazdów. Można stosować je przed niebezpiecznymi miejscami (np. niebezpiecznym przejściem dla pieszych), aby zmniejszyć ryzyko wypadków. Progi mogą być profilowane do różnych prędkości i mogą mieć różny kształt. Dobrym rozwiązaniem w miejscach, gdzie jeżdżą autobusy komunikacji miejskiej, jest zastosowanie tzw. progów wyspowych, które nie zajmują całego pasa ruchu. Ich szerokość jest dobrana w taki sposób, aby samochód osobowy musiał przejechać po progu (co wymusza zwolnienie), a autobus mógł przejechać nad progiem, ale musiał zwolnić, aby trafić kołami w odpowiednie miejsce.

Fot. Wikipedia

Fot. Alain Caraco (Wikipedia)

5. Zawężanie jezdni z odgięciem toru jazdy – rozwiązanie to często jest łączone z parkowaniem naprzemiennym.

6. Podniesienie przejść dla pieszych – jest to forma progu zwalniającego, który jest szerszy i stanowi równocześnie przejście dla pieszych. Próg podnosi się na wysokość chodnika,

160

11. Uspokojenie ruchu

Fot. Jan Polak (Wikipedia)

dzięki czemu piesi nie muszą pokonywać różnicy wysokości. Często zachowuje się w takich miejscach ciągłość nawierzchni chodnika, a nawet układa krawężnik w poprzek drogi, co optycznie sugeruje kierowcy, kto ma w tym miejscu pierwszeństwo. Oczywiście sama konstrukcja wymusza zwolnienie.

Wyniesione przejście dla pieszych w Gryficach (droga wojewódzka) Fot. Wojciech Makowski

7. Azyle dla pieszych – są to wysepki budowane najczęściej na środku jezdni, skracające długość drogi, którą pieszy musi pokonać na jezdni, umożliwiają przejście przez jezdnię

161

„na raty” oraz ułatwiają obserwowanie ruchu na drodze (wystarczy obserwować tylko jedną stronę). Rozwiązanie dobre dla dróg o nasilonym ruchu pojazdów. Ważne jest, aby zadbać o odpowiednią szerokość azylu – według przepisów minimalna szerokość azylu wynosi dwa metry, jednak taka szerokość sprawia, że na wyspie z trudem mieści się osoba z rowerem lub kilku pieszych. Lepiej zatem, aby azyl był szerszy. Jak już zostało wspomniane wyżej, zastosowanie azyli można efektywnie łączyć z zawężeniem jezdni i odgięciem toru jazdy.

Wyspa automatycznie sprawia, że tor jazdy staje się esowaty, a jezdnia zostaje zawężona.

Azyle można stosować także przy chodnikach, w miejscach o ograniczonej widoczności.

Azyl dla pieszych na drodze wojewódzkiej w woj. zachodniopomorskim Fot. Wojciech Makowski

8. Poprawienie widoczności przy przejściach dla pieszych – dość częstym problemem pieszych jest ograniczona widoczność przy przejściu, która nie pozwala na trafne ocenienie, czy można bezpiecznie wejść na jezdnię. Najczęstszą przyczyną ograniczonej widoczności są parkujące zbyt blisko przejścia samochody lub charakter i kształt drogi (np. zakręty w pobliżu przejścia). Rozwiązaniem może tu być zastosowanie fizycznych barier uniemożliwiających parkowanie na chodniku (np. słupki) czy na jezdni (separatory) lub zastosowanie azylu, dzięki któremu pieszy może wejść bezpiecznie na jezdnię, by zyskać lepszą widoczność.

162

11. Uspokojenie ruchu

Warszawa, ul. Marszałkowska Fot. Jacek Grunt-Mejer

Co można zrobić, aby zmienić coś w swojej okolicy?

Pierwszym krokiem będzie zastanowienie się, co chcemy zmienić. Czy problemem

jest nadmierna prędkość, szczególnie niebezpieczne skrzyżowanie czy przejście dla pieszych? Które z rozwiązań można zastosować? Następnie należy napisać wniosek z prośbą o zmianę danego miejsca. Ważne, aby wniosek został skierowany do odpowiedniej instytucji. W tym celu, po pierwsze, należy sprawdzić, czy zmiany dotyczą drogi krajowej czy wojewódzkiej. Spis dróg krajowych i wojewódzkich można znaleźć chociażby na Wikipedii (hasła: „Drogi krajowe w Polsce” i „Drogi wojewódzkie w Polsce”).

Ważne jest, aby skierować wniosek do odpowiedniego organu, który zarządza daną

drogą. W przypadku dróg wojewódzkich będzie to odpowiedni dla regionu Zarząd Dróg Wojewódzkich, zaś w przypadku dróg krajowych wnioski należy kierować do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, chyba że interesująca nas droga przebiega przez miasto na prawach powiatu. Wtedy zarządza nią Prezydent Miasta i wniosek kieruje się do odpowiedniego wydziału urzędu miasta. Zakres obowiązków danych wydziałów można znaleźć na stronach internetowych urzędów miasta.

163

Każdy wniosek powinien zawierać: • miejsce i datę, • imię i nazwisko, adres osoby składającej wniosek, • nazwę i adres instytucji, do której jest kierowany wniosek (czyli albo GDDKiA, albo odpowiedni wydział urzędu miasta, albo Zarząd Dróg Wojewódzkich), • informację, czego dotyczy wniosek (np. „dotyczy: przejścia dla pieszych przy ul.

Konstytucji”), ale nie jest to obowiązkowe, • krótki i jasno sformułowany wniosek, z określeniem miejsca, którego dotyczy, i postulowanymi zmianami; można także umieścić zdjęcia czy schemat proponowanych przez nas zmian, • uzasadnienie wniosku (np. zwiększenie bezpieczeństwa pieszych), • prośba o poinformowanie o sposobie rozpatrzenia wniosku i podjętych działaniach (instytucje zazwyczaj odpowiadają listem poleconym, jednak jest możliwość o poproszenie przesłania odpowiedzi mailem zgodnie z art. 39 § 1 pkt. 1. kpa), • osobisty podpis pod wnioskiem (jeśli wysyłamy wniosek w wersji papierowej).

Warto także powiedzieć o swoim wniosku innym osobom mieszkającym w danej

okolicy i potencjalnie zainteresowanym rozwiązaniem problemu. Im więcej osób podpisze się pod wnioskiem, tym większe szanse na jego uwzględnienie przez władze.

Niestety, zdarza się, że urzędy odmawiają interwencji. Tłumaczą się brakiem pie-

niędzy, zgodnością istniejących rozwiązań z przepisami, niechęcią do utrudniania ruchu pojazdów lub po prostu niezrozumieniem treści wniosku. Dlatego warto przygotować pismo w sposób, który nie da urzędnikom powodów do jego odrzucenia.

164

11. Uspokojenie ruchu

Jak to zrobić?

Najlepiej wnioskować o zmiany mało kosztowne: azyle, progi wyspowe z prefabry-

katów, listwy mocowane do pasów powierzchni wyłączonych, wyznaczenie naprzemiennie miejsc parkingowych itp. Są to stosunkowo tanie zabiegi i nie wymagają dużych projektów budowlanych. W ten sposób zwiększymy swoje szanse przy małych budżetach.

Jeśli wiemy, że istniejące rozwiązanie jest zgodne z przepisami, i spodziewamy się,

że urzędnicy mogą użyć tego argumentu, możemy przypomnieć, że suma rozwiązań zgodnych z przepisami nie musi skutkować powstaniem optymalnej i prawidłowej organizacji ruchu. Jest to ważny zapis z podręcznika projektowania, niestety często zapominany. Tak może nam się udać ominąć problem urzędników twierdzących, że projekt organizacji ruchu został zatwierdzony przez inżyniera ruchu i jest zgodny z obowiązującym prawem.

Dobrze umieścić w piśmie zdjęcia pokazujące miejsce, które chcemy zmienić. Prze-

kaz wzmocni ilustracja jakiejś nieprawidłowości lub niepożądanego zachowania uczestników ruchu drogowego. Dodatkowo dobrze jest pokazać przykłady dobrych praktyk (także ze zdjęciami), które miałyby zastosowanie w danym miejscu. Można też samemu coś naszkicować.

Warto przed wysłaniem dać pismo do przeczytania komuś niezaangażowanemu.

Jeśli tekst będzie dla takiej osoby niezrozumiały, lepiej go poprawić. Urzędnicy nie będą łamać sobie głowy, żeby zrozumieć, o co nam chodziło – odpiszą tak jak im wygodnie, niekoniecznie tak, jakbyśmy chcieli.

Jeśli przygotowując pismo, będziemy stosować się do tych zasad, damy urzędni-

kom szansę na właściwą reakcję. Im lepiej będzie napisane, tym szybciej i łatwiej osiągniemy cel.

165

Poniżej udane przykłady uspokojenia ruchu na drodze wojewódzkiej nr 102 w Kołczewie:

Azyl, wyspa rozdzielająca pasy ruchu. Fot. Rafał Muszczynko (Zielone Mazowsze)

Podniesiona tarcza skrzyżowania. Fot. Rafał Muszczynko (Zielone Mazowsze)

166

11. Uspokojenie ruchu

Poniżej zamieszczone zostały przykładowe wnioski o wprowadzenie zmian:

Rybnik, dn. 29.06.2012 r.

Jan Kowalski ul. Kościuszki 32 44-200 Rybnik e-mail: jan. kowalski@adres.com Wydział Dróg Urzędu Miasta Rybnika ul. Bolesława Chrobrego 2 44-200 Rybnik

Dotyczy: przejścia dla pieszych przy zbiegu ulic: Piłsudskiego, Dworcowej i Kościuszki (przy dworcu PKP)

Szanowni Państwo,

Zwracam się z wnioskiem o stworzenie azylu dla pieszych na przejściu przy zbiegu ulic Piłsudskiego, Dworcowej i Kościuszki (przy dworcu PKP).

Przejście w tym miejscu przez jezdnię jest bardzo niebezpieczne. Po pierwsze, pieszy musi przejść aż przez trzy pasy. Po drugie, jest to przejście przez drogę jednokierunkową i często zdarza się, że kierowcy wyprzedzają pojazdy ustępujące pieszym pierwszeństwa. Są to sytuacje bardzo niebezpieczne i zdarzają się zwłaszcza pieszym wchodzącym na przejście od strony ul. Wieniawskiego, gdzie pieszy ma ograniczoną widoczność.

Proponuję, aby poszerzyć powierzchnię wyłączoną z ruchu i stworzyć na niej azyl dla pieszych. Równocześnie proponuję zwęzić oba pasy ruchu idące ul. Piłsudskiego i ul. Kościuszki. Dzięki takiemu rozwiązaniu piesi będą krócej przebywać na jezdni i jednocześnie kierowcy będą jechać wolniej.

Do stworzenia azylu można wykorzystać tanie prefabrykaty.

Proszę o powiadomienie o podjętej decyzji zgodnie z art. 35 kpa.

Z poważaniem

Jan Kowalski

167

Warszawa, dn. 2011-04-30 Jan Kowalski ul. Stalowa 2 m.2 Warszawa Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie Chmielna 120, 00-801 Warszawa

Szanowni Państwo,

Zwracam się z wnioskiem o zmianę organizacji ruchu i wyznaczenie przejść dla pieszych na skrzyżowaniu ul. 11 Listopada z ul. Konopacką/Strzelecką.

Przejście przez ul. Strzelecką powinno być wygrodzone słupkami ze względu na notoryczne nieprawidłowe parkowanie samochodów na chodniku. Aby pieszy mógł przejść przez jezdnię bezpiecznie, należałoby zmniejszyć szerokość jezdni lub promienie skrętu (na zdjęciu widoczne jako cienkie linie zielone i czerwone).

Drugi problem to przejście przez ul. 11 Listopada: przechodząc przez dwa pasy jezdni i torowisko, pieszy nie ma możliwości bezpiecznego zatrzymania się między torowiskiem a jezdnią.

Jest to codzienna droga do szkoły na rogu ul. Namysłowskiej i Ratuszowej. Dorośli nieraz mają trudność z przejściem przez jezdnię, a przecież to przejście służy również dzieciom. Dodatkowo tuż przed skrzyżowaniem z ul. Strzelecką ul. 11 listopada odzyskuje przejezdność dwóch pasów (wcześniej obowiązujące parkowanie równoległe na jezdni zwęża ją do jednego), a to prowokuje kierowców do przyspieszania i wyprzedzania, skutkujących często wymuszaniem pierwszeństwa na pieszych.

W związku z tym proponuję zwężenie jezdni tuż przed przejściem dla pieszych (zielony obszar na poniższym zdjęciu). Takie rozwiązanie w żaden sposób nie utrudnia jazdy kierowcom, gdyż i tak wcześniej prawy pas ruchu jest zajęty przez parkujące samochody, a zdecydowanie zyskują na bezpieczeństwie piesi, gdyż odgięcie toru jazdy samochodów wymusza zwolnienie przed przejściem dla pieszych. Po drugie, między torowiskiem a jezdnią zyskuje się miejsce na akumulację dla pieszych.

Proszę o powiadomienie o podjętej decyzji, zgodnie z art. 35 kpa.

Z poważaniem Jan Kowalski

168

11. Uspokojenie ruchu

Ponişej zdjęcia po realizacji wniosku:

fot. Jacek Grunt-Mejer

169

12.

O kampanii „Tiry na tory” Wojciech Makowski

12. O kampanii „Tiry na tory”

Obwodnice nie rozwiążą problemu, one po prostu przekierują go gdzie indziej. Potrzebujemy zmiany polityki transportowej Polski – aby towary jechały przez nią koleją. Ale można się do tego przyczynić, działając także na poziomie lokalnym.

Hasło „Tiry na tory” ma już ponad piętnaście lat. Już w drugiej połowie lat dzie-

więćdziesiątych środowisko tworzące obecnie Instytut Spraw Obywatelskich dostrzegło, że z polską polityką transportową dzieje się coś niedobrego. Dynamicznie wzrasta ruch ciężarówek, co pociąga za sobą liczne negatywne skutki dla bezpieczeństwa ruchu i środowiska (a co za tym idzie – dla zdrowia). Dostrzegli to również mieszkańcy wielu miejscowości, w których drogi – od lat, czasem od wieków miejsca spotkań – stały się niebezpiecznymi i nieprzyjemnymi komunikacyjnymi ściekami. Przez lata odbyły się setki protestów, na

171

Transport towarów w Polsce w miliardach tonokilometrów (2020 – szacunki MTBiGM)

których często pojawiało się hasło „Tiry na tory”.

Z nową energią promowaliśmy je dużą kampanią społeczną w latach 2010-2011.

Złożyły się na nią spoty radiowe, billboardy i wystawa, z którą odwiedziliśmy miejscowości szczególnie doświadczone ruchem tirów. Pod petycją do premiera podpisało się 84 000 osób. Sondaż opinii społecznej wykazał, że ideę „Tiry na tory” popiera 87 procent badanych.

Trwałym efektem kampanii jest powołana w grudniu 2012 roku przy Ministerstwie

Transportu Rada ds. Transportu Intermodalnego, która ma zdiagnozować przeszkody w przeniesieniu tranzytu towarów na kolej. Bierzemy udział w jej pracach. To nie jedyne nasze działanie. Podtrzymujemy kontakt ze społecznościami doświadczonymi ruchem tirów w wielu zakątkach kraju i w miarę możliwości doradzamy im. Przekonujemy też Komisję Europejską, aby wspierając nas funduszami, stawiała jednocześnie warunki, które sprawią, że polski transport będzie bardziej, a nie mniej zrównoważony.

172

12. O kampanii „Tiry na tory”

Unia jest na tak

Unia Europejska przygląda się sytuacji w Polsce z niepokojem. Polityka transpor-

towa Unii (a więc popierana przez większość krajów członkowskich) jest radykalnie odmienna od polskiej. Opublikowana w 2011 roku transportowa „Biała księga” wskazuje dwa cele, które UE chce jednocześnie osiągnąć: duży spadek emisji z transportu (60 procent do 2050 roku), ale bez ograniczenia mobilności. Jako jeden z głównych sposobów osiągnięcia tych celów wymienia się przeniesienie ponad 50 procent transportu na dystanse powyżej 300 km na środki alternatywne wobec transportu drogowego. Idzie za tym wola przeznaczania funduszy zarówno na rozwój infrastruktury kolejowej ogólnego przeznaczenia, jak i tej dedykowanej transportowi towarów, jak terminale intermodalne.

Ponadto Komisja Europejska popiera stopniowe wprowadzanie zasad „użytkownik

płaci” i „zanieczyszczający płaci”. Oznaczają one przenoszenie kosztów budowy i utrzymania infrastruktury oraz zanieczyszczeń związanych z ruchem z podatników na użytkowników. Wprowadzenie tych zasad w Polsce radykalnie zmieni warunki konkurencyjne między transportem kolejowym a drogowym. Biorąc pod uwagę tylko tzw. koszty zewnętrzne (koszty wypadków i zanieczyszczenia środowiska), dopłacamy bowiem do transportu tony towaru na 1000 km ciężarówką aż 115 złotych. Do przewiezienia tej samej ilości towaru koleją dopłacamy tylko... 16 zł1.

Towary na kolej

Hasła „Tiry na tory” nie należy brać dosłownie. Przewóz całych ciężarówek pocią-

gami odbywa się w kilku krajach, na przykład w Austrii czy Szwajcarii. W Polsce też był z

1 Szczegóły wyliczeń i ich metodologii zawiera artykuł Wojciecha Szymalskiego „Dlaczego internalizacja kosztów zewnętrznych w Polsce nie wspiera kolei” w raporcie eksperckim kampanii „Tiry na tory”, dostępnym pod adresem http://tirynatory.pl/docs/raport_tnt_ebook.pdf, ss. 30-35.

173

powodzeniem testowany, jednak nie mógłby stać się standardem – wagon z całą ciężarówką jest nieco za duży i na większości linii kolejowych po prostu by się nie zmieścił. Z pewnością warto rozważyć dostosowanie infrastruktury i zaoferowanie takich przewozów na wybranych trasach tranzytowych, na przykład pomiędzy granicą wschodnią a zachodnią.

Zaletą przewożenia całych pojazdów z punktu widzenia przewoźników jest możliwość zaliczenia czasu jazdy ciężarówki pociągiem do czasu odpoczynku kierowcy.

Co do zasady jednak realizacja hasła „Tiry na tory – towary na kolej” powinna po-

legać na przewożeniu koleją kontenerów, które łatwo można przenieść z ciężarówki na pociąg i z powrotem, albo samych naczep ciężarówek. To tak zwany transport kombinowany – towar jest przewożony do linii kolejowej ciężarówką, następnie większość trasy pokonuje koleją, a ostatnie kilometry od linii kolejowej do odbiorcy znów ciężarówką. Przy dobrej organizacji i sensownej średniej prędkości przejazdu pociągu towarowego można w ten sposób wypracować zysk czasowy w porównaniu z pokonaniem całej trasy transportem drogowym.

Zmiany, których potrzebujemy

Ale dlaczego właściwie towary wciąż nie są na torach? Przyczyny leżą w polityce

transportowej państwa, która przez ostatnie dwadzieścia lat traktowała transport kolejowy w sposób dyskryminujący, jakby nie rozumiejąc jego zalet. Długość linii kolejowych spadła od 2000 roku o 3000 kilometrów (do około 19 000 km). Jesienią 2012 roku PKP S.A. zapowiedziały chęć kolejnych cięć w ramach „optymalizacji”. Przez cały ten czas stosunek nakładów państwa na kolej i drogi wynosił mniej więcej 85:15 (Unia Europejska zaleca 60:40). Pociągało to za sobą spadek dostępności kolei i osiąganych przez nie prędkości.

Obecnie średnia prędkość pociągu towarowego to zaledwie 24 km/h. Na wielu liniach Górnego Śląska jest to jeszcze o połowę wolniej.

174

12. O kampanii „Tiry na tory”

Nierówność występuje nie tylko w wydatkach na inwestycje i utrzymanie infra-

struktury, ale przede wszystkim w stawkach dostępu do niej. Opłaty ponoszone przez przewoźników drogowych w Polsce są jednymi z najniższych w Europie, zaś opłaty przewoźników kolejowych – jednymi z wyższych (drożej jest tylko na Słowacji)2. Drogi są w Polsce traktowane jako dobro publiczne, więc w ogóle nie rozważa się ich rentowności.

Administrują nimi GDDKiA (agenda rządowa) i samorządy. Natomiast siecią kolejową zarządza PKP PLK S.A., a więc spółka prawa handlowego. Ma ona utrzymać sieć torów przede wszystkim z opłat ściągalnych od użytkowników. Dlatego na kolei przewoźnicy płacą za każdy kilometr – przejechany po nawet najgorszej linii. Natomiast przewoźnicy drogowi płacą za poruszanie się tylko po autostradach i wybranych drogach krajowych.

Drogi płatne stanowią około jeden procent sieci – i na ogół łatwo je ominąć.

Porównajmy dla przykładu opłaty dla tirów i pociągów na trasie Warszawa – Kra-

ków. Tir o przeciętnej klasie ekologicznej (EURO3) zapłaci za przejazd tą trasą w systemie ViaToll 41 zł (tylko jedna trzecia trasy jest płatna). Tysiąctonowy pociąg zapłaci około 4100 zł. Łatwo obliczyć, że opłaty byłyby porównywalne, jeżeli pociąg mógłby zabrać tyle towaru co sto tirów. Natomiast realnie zastępuje tylko mniej więcej trzydzieści pięć ciężarówek.

Oznacza to, że opłaty dla pociągów są trzy razy wyższe. Dla przykładu w Szwajcarii, gdzie zasadę „tiry na tory” wpisano do konstytucji, za przejechanie takiego dystansu (300 km) ciężarówką zapłacimy 200 euro3.

Potrzebujemy więc, aby tiry zaczęły w pełni za siebie płacić – za zniszczenia dróg,

wypadki czy leczenie dzieci chorych na astmę. Potrzebujemy również większych nakładów

2

Zob. wspomniany wyżej raport, wstęp Olafa Swolkienia, ss. 4-5.

3 Zob. wywiad z Tonim Aschwandenem ze szwajcarskiej organizacji „Alpen-Initiative” http://www.inspro.org. pl/2011/08/jak-tiry-na-tory-przeniesiono-w-szwajcarii/ oraz jego prezentację http://www.slideshare.net/ miastowruchu/toni-aschwanden-alpeninitiative.

175

na remonty i utrzymanie linii, aby pociągi mogły przyspieszyć. Nie można zaakceptować dalszej nieudolności w wykorzystywaniu unijnych pieniędzy przez PKP PLK. Nie można też dopuścić do likwidacji kolejnych linii kolejowych. Czasem statystyki ruchu nie robią wrażenia, kiedy po jakiejś linii jadą dwa pociągi towarowe dziennie. Tymczasem jeżeli zostanie zlikwidowana, oznaczać to będzie sto tirów każdego dnia – często na drodze lokalnej, budowanej dla kilku pekaesów dziennie. Każda likwidacja linii utrudnia też wyznaczenie objazdów w razie jakiejkolwiek awarii czy remontu.

Działajmy lokalnie

Na poziomie lokalnym również możemy wpłynąć na to, ile tirów przejedzie pod

naszymi oknami czy też drogą, którą codziennie jeździmy do pracy. Poniżej kilka przykładów: 1. Sprawdź, co robi Inspekcja Transportu Drogowego w Twoim regionie. Instytucja ta ma za zadanie dbać między innymi o to, aby ciężarówki przestrzegały obowiązujących ograniczeń masy. Przeładowywanie ciężarówek to sposób na obniżenie kosztów, a więc nieuczciwa konkurencja. Ale przede wszystkim to zagrożenie bezpieczeństwa, a także zagłada dla

176

12. O kampanii „Tiry na tory”

nawierzchni drogi. W 2012 roku Najwyższa Izba Kontroli bardzo krytycznie oceniła działania ITD4. „Polskie drogi są rozjeżdżane przez przeładowane tiry. Tymczasem Inspekcja Transportu Drogowego zaniechała przeprowadzania kontroli w nocy, w weekendy oraz w okresie jesienno-zimowym. To spowodowało, że nieuczciwi przewoźnicy mogli pozostać się bezkarni.(...) Kontrole prowadzone są głównie na drogach krajowych, ponieważ zarządcy dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych w znikomym stopniu przygotowali na swoim terenie stanowiska do ważenia pojazdów” – stwierdziła NIK w komunikacie.

Masz prawo pytać, ile kontroli odbyło się na interesującej Cię drodze i ilu kie-

rowców ukarano. Jeżeli rzeczywiście nie przygotowano tam miejsca do ważenia, należy wnioskować w tej sprawie do administratora drogi. Biorąc pod uwagę szacunki Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, według którego nawet co trzecia ciężarówka jest przeciążona, szansa na zmianę tylko poprzez egzekucję obecnych przepisów jest spora. Dla przykładu, instalacja wag na wyjazdach z portów spowodowała duży wzrost zamówień na transport kolejowy.

2. Jeżeli na drodze obok Twojego domu często widzisz tiry, które wymijają się czy też ścinają zakręty po chodniku, trawniku czy też biegnącej obok ścieżce rowerowej, zrób zdjęcie albo film. Następnie przekaż ten materiał lokalnej policji, wzywając do ukarania kierowcy.

3. Jak będzie wyglądać transport na danym terenie, rozstrzyga się w dużej mierze na poziomie planowania przestrzennego województw, powiatów i gmin (dokumenty niższego poziomu muszą być zgodne z tymi uchwalonymi wyżej). Ich konsultowanie jest obowiązkowe. Jeżeli taki dokument jest akurat tworzony, zawnioskuj, aby obszary przemysłowe zostały ulokowane przy linii kolejowej.

4. Gdy Twój samorząd przymierza się do budowy nowej, szerokiej drogi, przyjrzyj się pro-

4

Zob. http://www.nik.gov.pl/aktualnosci/nik-o-przeladowanych-pojazdach-i-niszczeniu-drog.html.

177

gnozom ruchu. Zażądaj, aby przeprowadzono analizę wielokryterialną i rozważono, jaką część ruchu towarowego da się przenieść na kolej. Jeżeli duża inwestycja infrastrukturalna będzie bliska realizacji, domagaj się, żeby – na ile to możliwe – stosowano w niej transport kolejowy do transportu kruszyw czy ziemi wydobywanej np. przy drążeniu tunelu. Powinno to znaleźć się w warunkach przetargowych.

5. Jeżeli droga biegnąca koło Twojego domu wydaje Ci się zbyt uciążliwa, domagaj się badania poziomu hałasu, drgań i natężenia substancji szkodliwych w powietrzu. Jeżeli wyniki wykażą w sposób oczywisty przekroczenie norm, nie wahaj się wnioskować o skierowanie ruchu inną trasą, a jeżeli procedura administracyjna nie przyniesie zmiany, zastanów się jednak nad pójściem do sądu. Wbrew pozorom, z administratorami dróg da się wygrać.

Udowodnili to chociażby mieszkańcy Strykowa – małego miasteczka, przez którego centrum skierowano ruchu z autostrady A2 do Łodzi5.

6. Nie dopuść, aby w Twoim województwie likwidowano linie kolejowe. Sprawdź, co w tej sprawie robi Twój Urząd Marszałkowski i radni Sejmiku.

5

Reportaż TVN Uwaga! o tej sprawie: http://uwaga.tvn.pl/62792,news,,autostrada_w_srodku_miasta,reportaz. html.

178

12. O kampanii „Tiry na tory”

Ministerstwo Transportu, 26 kwietnia 2012. Wiceminister Andrzej Massel odbiera podpisy pod petycją „Tiry na tory” od prezesa INSPRO Rafała Górskiego Fot. Kamila Rutkowska.

Jeżeli podobnych działań będzie dużo, razem naprawdę przeniesiemy tiry na tory!

Bądź na bieżąco z kampanią „Tiry na tory”, skontaktuj się z nami! www.tirynatory.pl facebook.com/tirynatory

179

Przydatne publikacje Magdalena Bar i in., Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach i inne wymagania prawne ochrony środowiska w procesie inwestycyjnym. Praktyczny poradnik prawny, Centrum Prawa Ekologicznego, 2011.

Poradnik przedstawia kolejne etapy procedury wydawania decyzji środowiskowej oraz wzory decyzji i postanowień wydawanych w ramach tej procedury. Obejmuje również tematykę partycypacji społecznej i praw organizacji ekologicznych. Można go kupić u wydawcy: http://cpe.eko.org.pl/publikacje.html.

Janusz Bohatkiewicz i in., Zasady uspokajania ruchu na drogach za pomocą fizycznych środków technicznych, Ekkom sp. z o.o., 2008.

Podręcznik opracowany na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury. Zawiera wiele konkretnych przykładów rozwiązań prawnie dopuszczalnych w Polsce, a także sugestie co do zasad komunikacji społecznej przy wprowadzaniu zmian w organizacji ruchu. Publikacja dostępna online: http://www.krbrd.gov.pl/download/pdf/zasady_uspokajania_ruchu.pdf.

Joanna Erbel, Przemysław Sadura (red.), Partycypacja. Przewodnik Krytyki Politycznej, Wydawnictwo Krytyki Politycznej, 2012.

Zawiera między innymi studia przypadków dotyczące procesów partycypacyjnych, które odbywały się ostatnio w polskich miastach. Bogata baza linków do materiałów o partycypacji znajduje się też na stronie: http://partycypacjaobywatelska.pl/publikacje/kategoria/1.

Rafał T. Kurek, Poradnik projektowania przejść dla zwierząt i działań ograniczających śmiertelność fauny przy drogach, Pracownia na rzecz Wszystkich Istot, 2010.

180

13. Przydatne publikacje

Publikacja

dostępna

online:

http://pracownia.org.pl/poradnik-projektowania-

-przejsc-2010.

Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025, Ministerstwo Infrastruktury, 2005.

Dość postępowy (w porównaniu z innymi), wciąż obowiązujący dokument. Warto go cytować w kierowanych do władz wnioskach. Publikacja dostępna online: http://www.transport.gov.pl/files/0/1795243/PolitykaTransportowaPastwanalata20062025Rzdowa.pdf.

Chris Rose, Jak wygrywać kampanie. Komunikacja dla zmian, Instytut Spraw Obywatelskich, 2012.

Podręcznik public relations dla aktywistów społecznych. Zawiera zarówno rekomendacje dotyczące strategii kampanii, jak i wiele drobnych, praktycznych wskazówek.

Piotr Rymarowicz (red.), Podręcznik lokalnej aktywności obywatelskiej w zakresie ochrony środowiska, Towarzystwo na rzecz Ziemi, 2009.

Zawiera przykłady skutecznych działań lokalnych oraz poradnik dotyczący udziału w postępowaniach dotyczących środowiska wraz ze wzorami wniosków i pism. Publikacja dostępna online: http://tnz.most.org.pl/emisariusze/podrecznik.pdf.

Bartosz Suchecki i in., Wpływ transportu drogowego na środowisko i zdrowie ludzi, Zielone Mazowsze, 2006.

Broszura zwięźle omawia wszystkie główne zagrożenia i substancje szkodliwe. Publikacja dostępna online: http://lanckoronska.zm.org.pl/?t=koalicja.wplyw_transportu.

181

Olaf Swolkień, Polityka transportowa, Instytut Spraw Obywatelskich, 2009 Krytyczna analiza polskiej polityki transportowej ostatnich dwudziestu lat. Publikacja dostępna online: http://www.miastowruchu.pl/doc/polityka_transportowa_2008_ebook.pdf.

Piotr Tyszko-Chmielowiec (red.), Aleje – skarbnice przyrody. Praktyczny podręcznik ochrony alej i ich mieszkańców, Fundacja EkoRozwoju, 2012.

Poradnik zawiera zarówno informacje przyrodnicze, jak i dotyczące procedur przydatnych przy ochronie zadrzewień. Publikacja dostępna online: http://www.aleje.org.pl/pl/do-pobrania/131-aleje-skarbnice-przyrody.

Jacek Wesołowski, Miasto w ruchu. Przewodnik po dobrych praktykach w organizowaniu transportu miejskiego, Instytut Spraw Obywatelskich, 2008.

Obszerny zestaw pogrupowanych tematycznie dobrych praktyk transportowych z dużych i małych miast, głównie europejskich. Publikacja dostępna online: http://www.miastowruchu.pl/doc/miasto_w_ruchu_ebook.pdf.

Maciej Wnuk, Skargi i wnioski, Fundacja im. Stefana Batorego, 2002.

Krótki poradnik składania skarg i wniosków, czyli kluczowej umiejętności każdego aktywisty wykorzystującego narzędzia prawne. Publikacja dostępna online: http://www.batory. org.pl/ftp/korupcja/sciagawka2_skargi_i_wnioski.pdf.

182

13. Przydatne publikacje

Serwisy internetowe: www.informacjapubliczna.org.pl Strona Pozarządowego Centrum Dostępu do Informacji Publicznej. Zawiera między innymi obszerny poradnik pozyskiwania informacji, uwzględniający na bieżąco nowe orzecznictwo i zmiany w prawie.

www.miastowruchu.pl Aktualności z Polski i ze świata na temat zrównoważonego transportu.

www.tirynatory.pl Najnowsze informacje z pola walki o przeniesienie tranzytu z dróg na kolej.

www.zm.org.pl Strona Stowarzyszenia Zielone Mazowsze – największe archiwum informacji o zrównoważonym transporcie po polsku. Zawiera również liczne przykłady wniosków kierowanych przez Stowarzyszenie w różnych transportowych sprawach.

183

Noty o autorach Mirella Czajkowska-Turek – stomatolog, ortodonta, od urodzenia związana z Gliwicami.

Działaczka Stowarzyszenia „Gliwiczanie dla Gliwic”.

Magda Doliwa-Górska – mgr pedagogiki resocjalizacyjnej na UŁ, z praktyki i zamiłowania coach i trener. Absolwentka Śląskiej Szkoły Trenerów oraz Akademii Coachingu. Koordynatorka ogólnopolskich i międzynarodowych projektów na rzecz zmian społecznych w Instytucie Spraw Obywatelskich.

Hanna Gill-Piątek – graficzka, publicystka, działaczka społeczna i polityczna, członkini Zielonych 2004. W latach 2005-2008 liderka stowarzyszenia „Chomiczówka Przeciw Degradacji”, walczącego o niewprowadzanie tras ekspresowych w gęsto zabudowane warszawskie osiedla. Obecnie koordynatorka Świetlicy Krytyki Politycznej w Łodzi.

Jacek Grunt-Mejer – psycholog, doktorant na Wydziale Psychologii Uniwersytetu Warszawskiego; zajmuje się psychologią transportu i psychologią środowiskową. Autor bloga www.strefapiesza.blox.pl.

Natalia Honysz – studentka V roku Wydziału Psychologii Uniwersytetu Warszawskiego.

Interesuje się psychologią transportu i psychologią kliniczną.

Rafał Kubacki – ukończył studia na Wydziale Ochrony Środowiska i Rybactwa Śródlądowego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. Prowadzi gospodarstwo ekologiczne (m.in. winnicę), pracuje w branży turystycznej. Uczestnik licznych kampanii ekologicznych,

184

14. Noty o autorach

współtwórca i członek Stowarzyszenia na Rzecz Ochrony Krajobrazu Kulturowego Mazur „Sadyba”.

dr hab. Katarzyna Lisowska – biolog, profesor w Centrum Onkologii w Gliwicach, członkini Komisji ds. GMO przy Ministerstwie Środowiska. Zaangażowana w działania na rzecz ratowania dziedzictwa kulturowego i drzewostanów miejskich. Dziennikarka obywatelska.

Jerzy Maciejczyk – wiceprezes Zarządu Głównego Ligi Walki z Hałasem.

Wojciech Makowski – ukończył stosunki międzynarodowe na UŁ. Prowadzi kampanie na rzecz zrównoważanego transportu w Instytucie Spraw Obywatelskich, Federacji Zielonych – Grupa Krakowska i Fundacji Normalne Miasto-Fenomen, współpracuje z Kongresem Ruchów Miejskich.

Borys Martela – doktorant w Katedrze Socjologii Polityki i Moralności w Instytucie Socjologii Uniwersytetu Łódzkiego, członek łódzkiego Klubu Krytyki Politycznej, zawodowo badacz-freelancer. Członek zespołu przygotowującego wprowadzenie budżetu partycypacyjnego w Łodzi.

Andrzej Pieczyrak – biolog. W przeszłości związany z opozycją niepodległościową, od roku 1979 członek Konfederacji Polski Niepodległej i Ruchu Obrony Praw Człowieka i Obywatela, od maja 1989 roku zaangażowany w pracę Komitetów Obywatelskich. W latach 2008-2012 przewodniczący Zarządu Osiedla Śródmieście w Gliwicach. Wydawca pisma „Niezależny Serwis Informacyjny Gliwice”, działacz Stowarzyszenia „Gliwiczanie dla Gliwic”.

185

dr Piotr Stankiewicz – socjolog, adiunkt w Instytucie Socjologii Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu. Zajmuje się tematyką partycypacji społecznej i zarządzania konfliktami społecznymi oraz komunikacją dotyczącą ryzyka przy kontrowersyjnych inwestycjach infrastrukturalnych.

Olaf Swolkień – socjolog i historyk. Autor książki „Nowy ustrój – te same wartości. Rzecz o tym, dlaczego współczesny człowiek niszczy swoje środowisko naturalne” (1995). Od 1996 do 2003 roku, we współpracy z Rockefeller Brothers Fund, koordynował ogólnopolską „Kampanię na rzecz ekologicznego transportu – Tiry na tory”. Prezes Federacji Zielonych – Grupa Krakowska i wicedyrektor Instytutu Spraw Obywatelskich w Łodzi.

Jarosław Urbański – socjolog i działacz społeczno-polityczny związany ze środowiskiem poznańskiego Rozbratu, Wielkopolskiego Stowarzyszenia Lokatorów i Inicjatywy Pracowniczej. Autor książek „Globalizacja a konflikty lokalne” (2002) i „Odzyskać miasto. Samowolne osadnictwo, skłoting i anarchitektura” (2005) oraz licznych artykułów.

Waldemar Witkowski – rolnik, przewodniczący Związku Wywłaszczonych i Poszkodowanych przez Program Budowy Autostrad i Dróg Ekspresowych, mieszka w Kleszczewie (woj. wielkopolskie).

Michał Wybieralski – dziennikarz „Gazety Wyborczej Poznań”.

Anna Zagroba – z wykształcenia socjolog, absolwentka Katolickiego Uniwersytetu Lubelskiego, z doświadczenia dziennikarz i marketingowiec, z przekonania – ekolog. Współpracuje z Ogólnopolskim Towarzystwem Ochrony Ptaków. Od 2010 roku radna Rady Gminy Poraj.

186

Instytut Spraw Obywatelskich

Instytut Spraw Obywatelskich (INSPRO) powstał w 2004 roku. Jesteśmy organi-

zacją pożytku publicznego, programowo niezwiązaną z żadną partią polityczną ani grupą interesu. Naszą misją jest rozwijanie, kształtowanie i promowanie postaw obywatelskich.

Naszym marzeniem jest społeczeństwo, w którym obywatele są zaangażowani w życie publiczne, dbają o dobro wspólne, są świadomi swoich praw i obowiązków, mają do siebie nawzajem zaufanie oraz chcą i potrafią współpracować.

Specjalizujemy się w obywatelskiej mobilizacji, edukacji i monitoringu. Wszystkie

nasze inicjatywy są związane z ideą dobra wspólnego, kapitału społecznego i jakości życia.

Inspiracje dla nich czerpiemy m.in. z dokonań polskich działaczy i działaczek społecznych dziewiętnastego i dwudziestego wieku oraz tradycji pierwszej „Solidarności”. Chcemy usuwać przyczyny, nie skutki problemów.

INSPRO TANK= ACTION TANK + THINK TANK

Słuchamy głosu obywateli i zamieniamy go w czyn. Wprowadzamy zmianę spo-

łeczną poprzez efektywne łączenie oddolnej aktywności obywatelskiej z interdyscyplinarną pracą ekspercką. Mobilizujemy do działania, szukając jednocześnie nowych idei oraz budując bazę merytoryczną i know-how. W ramach naszych inicjatyw prowadzimy kampanie społeczne, organizujemy konferencje i debaty, występujemy w mediach, animujemy zbiórki podpisów pod petycjami, prowadzimy serwisy internetowe, organizujemy wystawy objazdowe i pokazy filmów, inicjujemy happeningi i pikiety, szkolimy i doradzamy, wykorzystujemy media społecznościowe i marketing wirusowy, przygotowujemy i dystrybuujemy materiały promocyjno-informacyjne (ulotki, plakaty, naklejki, newslettery, spoty radiowe i telewizyjne, podcasty), prowadzimy dialog parlamentarny, wydajemy raporty i książki.

188

15. O INSPRO

WESPRZYJ NAS

W działaniu opieramy się na mocnych stronach osób tworzących interdyscyplinar-

ny zespół INSPRO. Są wśród nas społecznicy i aktywiści, studenci i naukowcy, samorządowcy i dziennikarze. Łączy nas pasja i przekonanie o wadze naszej misji. Jeśli bliskie są Ci nasze cele i szukasz miejsca do działania, dołącz do nas!

INSPRO działa dzięki wsparciu finansowemu darczyńców prywatnych i publicz-

nych. Pozyskujemy środki z różnych źródeł, co umożliwia nam zachowanie suwerenności w realizacji misji. Szczególnie ważne jest dla nas wsparcie od adresatów naszych działań – obywateli. Jeśli zatem popierasz nasze inicjatywy, wesprzyj nas darowizną. Nr konta: 11 8784 0003 0005 0010 0013 0001 (Bank Spółdzielczy Rzemiosła w Łodzi). Pamiętaj, że kwotę darowizny możesz odliczyć od podstawy swojego opodatkowania!

Możesz też przekazać nam 1% swojego podatku (KRS 0000191928).

Inicjatywy INSPRO: Tiry na tory (www.tirynatory.pl) Miasto w ruchu (www.miastowruchu.pl) Obywatele decydują (www.obywateledecyduja.pl) Dom to praca (www.domtopraca.pl) Centrum Wspierania Rad Pracowników (www.radypracownikow.info) Naturalne geny (www.naturalnegeny.pl) Centrum KLUCZ (www.centrumklucz.pl) Złupieni.pl (www.złupieni.pl)

189

P I E R W S Z A P O L S K A S Z KO Ĺ A K A M P A N I E R Ă“ W f o r m u j e my, s i e c i u j e my, w z m a c n i a my

kontakt: rafal.gorski@inspro.org.pl

Jeden tir niszczy drogę jak 163 840 (sto sześćdziesiąt trzy tysiące osiemset czterdzieści) samochodów osobowych. Polska flota tirów jest najliczniejsza w Europie, za to linie kolejowe znikają u nas najszybciej.

Mieszkając w Polsce, mamy największą szansę zginąć w wypadku z udziałem ciężarówki. To powody do dumy czy raczej niepokoju?

W publikacji znalazły się rozmowy z najbardziej inspirującymi osobami, które spotkaliśmy, jeżdżąc po Polsce z kampanią „Tiry na tory”. Wszystkie one walczą, aby infrastruktura transportowa nie zdominowała przestrzeni, w której pracujemy, mieszkamy i wypoczywamy. Towarzyszy jej część poradnikowa pozwalająca zorientować się, jakie działania możemy podjąć w swoich społecznościach.

W okolicy powstaje nowa, baardzo szeroka droga? Pod Twoim oknem coraz więcej tirów, których kierowcy ani myślą zatrzymywać się przed przejściem? Linię kolejową przeznaczono do likwidacji? To znaczy, że teraz Twoja kolej, aby zacząć działać!

ISBN 978-83-926007-9-4 Publikacja bezpłatna

Wydane w ramach