La naissance du hub aéroportuaire

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La naissance du hub aéroportuaire D’une île vers un lieu connecté Thomas Morineau

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Table des matières Introduction

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I / Â?’ƒ…– Â–Â‡Â”Â”Â‹Â–Â‘Â”Â‹ÂƒÂŽĂĄ Â?ƒ‹• „¹Â?ÂąĂ?‹…‡ Ž‘…ƒŽ

A / L’aÊroport structurant le rÊseau 1. Les stratÊgies d’adaptation - Le cas de Roissy : D’une insularitÊ Êvidente vers une dÊcomposition du terminal

2. Typologies urbaines vs. Typologies fonctionnelles - Facteurs fonctionnels et gestion de l’extension

13 13 15

19 19

- Morphologie urbaine de l’Êquipement de transport, fragment de centre urbain

22

ĂŚ š‡• •’¹…‹Ă?‹“—‡• ‡– Â?‹•‡ ‡Â? ’Žƒ…‡ †‡ …‘””‡•’‘Â?†ƒÂ?…‡• ’ƒ”‹…—Ž‹°Â”‡•

28

- Le terminal une nouvelle gare centrale ?

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‡• ’‘‹Â?–• †‡ …‘Â?–ƒ…–• ‡Â?–”‡ Ž‡ Â”ÂąÂ•Â‡ÂƒÂ— ‡– Žï¹†‹Ă?‹…‡ 1. Le terminal aĂŠroportuaire comme symbole du hub

35 35

- Les dĂŠveloppements de Schiphol et de Francfort

37

- Le cas de Zurich, une gestion sans failles de ses dessertes ?

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2. Les caractÊristiques de l’architecture aÊroportuaires - Amorphisme

45 45

- MixitĂŠ fonctionnelle

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- Environnement controlĂŠ

46

- FlexibilitĂŠ et ĂŠlasticitĂŠ

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- Équipement autonome

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II / L’Île comme connecteur territorial A / ScÊnario insulaire : Les cas d’Osaka-Kansai et de Chek Lap Kok

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1. Mise en place du rĂŠseau

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- Structuration large du rĂŠseau territorial

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- DÊveloppement conjoint du KIX et de l’ITM

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2. CaractÊristiques typologiques de l’Île connectÊe

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- IntÊgration au pôle intermodal directement au terminal d’enregistrement

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ĂŚ ”‰ƒÂ?‹•ƒ–‹‘Â? †‡• Ă?Ž—š †ƒÂ?• Ž‡ –‡”Â?‹Â?ƒŽ

65

3. Évolutions et expansion

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- Chek Lap Kok, une plaque tournante majeure

67

- Kansai International, la gestion du Low Cost pour une expansion ĂŠconomique

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B / ScĂŠnario multipolaire : Vers une dĂŠmatĂŠrialisation du terminal

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1. Structuration du rĂŠseau, ĂŠclatement des polaritĂŠs

79

ĂŚ ‡ •‡…‘Â?† •…¹Â?ÂƒÂ”Â‹Â‘ĂĄ Žƒ Ă?‹‰—”‡ Â?—Ž–‹Â?‘†ƒŽ‡

2. DĂŠmatĂŠrialisation du terminal - Les utopies du transport

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82 82

Conclusion

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Bibliographie

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La naissance du hub aÊroportuaire D’une Île vers un lieu connectÊ

‡’—‹• •ƒ Â…Â”ÂąÂƒÂ–Â‹Â‘Â? Â? Žƒ Ă?‹Â? †—

‡ •‹°Â…Ž‡å ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– ˆ‘Â?…–‹‘Â?Â?‡ †‡ Â?ƒÂ?‹°Â”‡ ƒ—–‘Â?‘Â?‡å Â?ƒ‹• ‹Ž ‡•– ‡Â? Â?²Â?‡ –‡Â?’• ”‡Ž‹¹ Â? —Â? Â”ÂąÂ•Â‡ÂƒÂ— d’infrastructures rĂŠgionales ou territoriales depuis que le transport aĂŠrien s’est imposĂŠ comme moyen de relier les diffĂŠrents pĂ´les ĂŠmergents de par le monde. Une contradiction apparait ici entre sa Â?‘”’Š‘Ž‘‰‹‡ ‡– •ƒ ˆ‘Â?…–‹‘Â? ‹Â?–”‹Â?•°Â“—‡ä L’Êvolution majeure qu’a connue l’aĂŠroport est sa nĂŠcessitĂŠ d’intĂŠgrer l’intermodalitĂŠ sur des structures dĂŠjĂ existantes. Les gestionnaires et concepteurs ont du connecter au maximum des ¹†‹Ă?‹…‡• ƒ—–‘Â?‘Â?‡• ‡– Â?‘Â?‘ˆ‘Â?…–‹‘Â?Â?‡Ž• Â? —Â? Â”ÂąÂ•Â‡ÂƒÂ— –‡””‹–‘”‹ƒŽ †‡ transport, desservant des zones aussi complexes que diffĂŠrenciĂŠes. Autrement dit, comment connecter un ĂŠlĂŠment “fermĂŠâ€? sur un rĂŠseau ouvert ?

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ProblĂŠmatique De quelles façons la structure du hub aĂŠroportuaire, longtemps conçu comme un ĂŠlĂŠment autonome, souvent autarcique et parfois Â?²Â?‡ ‹Â?Â•Â—ÂŽÂƒÂ‹Â”Â‡ĂĄ •–”—…–—”‡ –ï‹Ž Ž‡• ‹Â?ˆ”ƒ•–”—…–—”‡• †‡ –”ƒÂ?•’‘”–• †‡ •‘Â? territoire d’implantation ? Peut-on supposer que la naissance du hub aĂŠroportuaire favorisera un dĂŠveloppement typologique particulier ? État de l’art L’aĂŠroport fut longtemps considĂŠrĂŠ comme un symbole de modernitĂŠ spectaculaire, ancrĂŠ dans un imaginaire de puissance et d’innovations, il ĂŠtait la vitrine de la force technologique et industrielle d’un ĂŠtat. Les aĂŠroports de Dulles Ă Washington ainsi que le terminaux TWA de l’aĂŠroport de New York conçus tout deux par Eero Saarinen et inaugurĂŠs en 1962 sont sans doute les plus brillants exemples de ce dĂŠsir de spectacularisation de la modernitĂŠ des transports, des infrastructures, de l’ingĂŠnierie technique et donc d’un ĂŠtat. Les aĂŠroports ĂŠtaient Ă l’Êpoque conçus comme des structures monolithiques, sculpturales et monofonctionnelles. ‡’‡Â?†ƒÂ?–å ÂŽĂŻÂƒÂ…Â…Â”Â‘Â‹Â•Â•Â‡Â?‡Â?– †— –”ƒĂ?‹… ‡– Žƒ Â?‘†‡”Â?‹•ƒ–‹‘Â? †‡• technologies supposent un besoin d’extension de l’aĂŠroport jusqu’ici monolithique. Les annĂŠes 1960 sont marquĂŠes par un accroissement …‘Â?Â•Â‹Â†ÂąÂ”ÂƒÂ„ÂŽÂ‡ †— –”ƒĂ?‹… ÂƒÂąÂ”Â‹Â‡Â?ĂĄ “—‹ †‡˜‹‡Â?– ”ƒ’‹†‡Â?‡Â?– Ž‡ Â?‘›‡Â? privilĂŠgiĂŠ pour relier les diffĂŠrents centres ĂŠconomiques mondiaux. Les structures mises en place deviennent vite inadaptĂŠes Ă cette hausse des frĂŠquentations et une nouvelle façon de voyager commence Â? ƒ’’ƒ”ƒ‹–”‡ä ”°Â• ˜‹–‡ Žƒ “—‡•–‹‘Â? †‡ Žƒ …‘Â?Â?‡š‹‘Â? ˜‹ŽŽ‡ ÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– devient primordiale. Dans un sens plus large c’est la question de la relation entre l’aĂŠroport et son territoire qui est questionnĂŠe. Cette mutation morphologique se manifestera dans le cas de ‘‹••› ÂŠÂƒÂ”ÂŽÂ‡Â•ĂŚÂ†Â‡ĂŚ ƒ—ŽŽ‡ ’ƒ” —Â?‡ Â•ÂąÂ’ÂƒÂ”ÂƒÂ–Â‹Â‘Â? †‡• Ă?Ž—šä ƒ—Ž Â?†”‡—å l’architecte de l’aĂŠroport expliquera que ÂŤ Roissy I se caractĂŠrise par une centralisation de tout les services, les gens devaient tout trouver †ƒÂ?• —Â? ‡•’ƒ…‡ ”¹†—‹–å ‡– ”‡Ž‹¹ ’ƒ” †‡• Â?‹Ž‘Â?°Â–”‡• †‡ –ƒ’‹• ”‘—ŽƒÂ?–• ĂĽ -6-

On retrouve dans Roissy I un ÂŤ cĂ´tĂŠ ville Âť - la partie centrale avec les commerces, mais d’oĂš l’on ne voit pas les avions - et un ÂŤ cĂ´tĂŠ avion Âť : les satellites dotĂŠs de minimums de services. Âť1 Construit en 1974, Roissy I est conçu comme une urbanitĂŠ bipolarisĂŠe. La question de la ville comme gĂŠnĂŠrateur de nouvelles formes d’infrastructures commence Ă se poser. Les nombreux chercheurs et essayistes qui s’intĂŠressent aux nouvelles formes de dĂŠveloppement de la ville sont nombreux Ă considĂŠrer l’aĂŠroport comme l’Êquipement le plus reprĂŠsentatif des mutations urbaines contemporaines2. Par exemple Hans Ibelings dans son ouvrage —’‡”Â?‘†‡”Â?‹•Â?‡ ĂŁ ĂŻÂƒÂ”Â…ÂŠÂ‹Â–Â‡Â…Â–Â—Â”Â‡ Â? ÂŽï°Â”‡ †‡ Žƒ ‰Ž‘„ƒŽ‹•ƒ–‹‘Â?3 †¹Ă?‹Â?‹– Ž‡• ÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–Â•ĂĄ ƒ— Â?²Â?‡ –‹–”‡ “—‡ Ž‡• Â?à —†• †ï‹Â?ˆ”ƒ•–”—…–—”‡• ‘— “—‡ les gares, comme les ÂŤ catalyseurs actuels de l’urbanisation Âť4. Antoine ‹…‘Â? ‡š’Ž‹“—‡ “—ƒÂ?– Â? Ž—‹ “—‡ Ž‡• Ăź ŠƒŽŽ• Â†ĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–Â• ĂĽ ’‘—””ƒ‹‡Â?– „‹‡Â? reprĂŠsenter les vĂŠritables espaces publics des villes territoires Âť5 ‡• ‡••ƒ‹• –Š¹‘”‹“—‡• ‘— ƒÂ?ƒŽ›–‹“—‡• †‡ …‡––‡ †‡”Â?‹°Â”‡ †¹…‡Â?Â?‹‡ qui ont trait Ă l’aĂŠroport semblent se concentrer majoritairement sur le lien que ce dernier entretient avec la ville. L’ouvrage de Mathis et Michael GĂźller, From airport to Airport city semble le premier ouvrage ‡Â?–‹°Â”‡Â?‡Â?– …‘Â?Â•ÂƒÂ…Â”Âą ƒ— ‰Ž‹••‡Â?‡Â?– †‡• ˆ‘Â?…–‹‘Â?• “—‡ ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– ƒ •—„‹ ƒ— …‘—”• †— †‡”Â?‹‡” “—ƒ”– †— ‡ •‹°Â…Ž‡ä ‡ –”ƒÂ?•’‘”– ÂƒÂąÂ”Â‹Â‡Â? se banalisant de plus en plus rapidement, les pĂ´les aĂŠroportuaires ‘Â?– †ð Â•ĂŻÂƒÂ†ÂƒÂ’Â–Â‡Â” Â? Žƒ Â?‘—˜‡ŽŽ‡ †‡Â?ƒÂ?†‡ †‡ •ƒ …Ž‹‡Â?–°ÂŽÂ‡ ‡– †‹˜‡”•‹Ă?‹‡” leurs offres de services. Une vĂŠritable urbanitĂŠ s’est emparĂŠe de ce complexe aĂŠroportuaire, transformant petit Ă petit une infrastructure de transport en une ville multiservicielle et hyper connectĂŠe aux diffĂŠrents rĂŠseaux de transport. Les chercheurs suisses Mathis et ‹…Šƒ‡Ž òŽŽ‡” Â†ÂąÂ˜Â‡ÂŽÂ‘Â’Â’Â‡Â?– —Â? Â?Ԡ°ÂŽÂ‡ Â†ĂŻÂƒÂ?ƒŽ›•‡• …‘Â?’Ž‡–å Â?ƒ‹• ’”‡•“—‡ ‡Â?–‹°Â”‡Â?‡Â?– –‘—”Â?Âą ˜‡”• …‡––‡ –”ƒÂ?•ˆ‘”Â?ƒ–‹‘Â? ˆ‘Â?…–‹‘Â?Â?‡ŽŽ‡ä Suivant un principe de balayage Ă grande ĂŠchelle, les deux chercheurs tentent de comprendre les glissements qui se sont opĂŠrĂŠ entre la ville ‡– ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– –‘—– ‡Â? ‡ˆĂ?Ž‡—”ƒÂ?– …‡ “—– †ï—Â? ’‘‹Â?– †‡ ˜—‡ –›’‘Ž‘‰‹“—‡ 1

Propos de ANDREU Paul rapportĂŠs par BELLANGER François & MARZLOFF, Bruno, transit, les lieux et Ž‡• –‡Â?’• †‡ Žƒ Â?‘„‹Ž‹–¹å ÂƒÂ”Â‹Â•ĂĄ ¹†‹–‹‘Â? †‡ ÂŽ —„‡å s{{xĂĄ Â’ävs

2 TIRY-ONO, Corinne, Les mĂŠgastructures du transport : typologie architecturale et urbaine des grands ĂŠquipements de la mobilitĂŠ (DĂŠbat), Lyon, CERTU, 2008 p.75 u ƒÂ?•å —’‡”Â?‘†‡”Â?‹•Â?‡ ĂŁ ÂŽĂŻ ”…Š‹–‡…–—”‡ Â? ÂŽï°Â”‡ †‡ Žƒ ‰Ž‘„ƒŽ‹•ƒ–‹‘Â?ĂĄ ÂƒÂ”Â‹Â•ĂĄ ƒœƒÂ?ĂĄ 2003 4 Op.cit., p.78-88 w ĂĄ Â?–‘‹Â?‡å ƒ ‹ŽŽ‡å ‡””‹–‘‹”‡ †‡• …›„‘”‰•å ÂƒÂ”Â‹Â•ĂĄ Ž‡• ¹†‹–‹‘Â?• †‡ ÂŽ Â?’”‹Â?‡—”å s{{zĂĄ Â’äuy

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cette structure. La question du dĂŠveloppement, de l’extension au vu †ï—Â? Â?Ԡ°ÂŽÂ‡ †¹Ă?‹Â?‹– Â?– ’ƒ• ƒ„‘”†¹ä C’est ĂŠgalement le cas du concept dĂŠveloppĂŠ par le professeur amĂŠricain John Kasarda qui n’hĂŠsite pas Ă parler d’Aerotropolis, mĂŠlange parlant entre MĂŠtropoles et aeropolis. Il pousse l’interrelation entre la ville contemporaine et son aĂŠroport encore plus loin en proposant un Â?Ԡ°ÂŽÂ‡ —”„ƒ‹Â? •‡ Â†ÂąÂ˜Â‡ÂŽÂ‘Â’Â’ÂƒÂ?– ƒ—–‘—” †ï—Â? …‘Â?’Ž‡š‡ ÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–Â—ÂƒÂ‹Â”Â‡ä Â?‡ ˆ‘‹• ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– ‹Â?’ŽƒÂ?–¹å ‹Ž ‰¹Â?°Â”‡ —Â? –‡Ž –”ƒĂ?‹… “—‡ •‘Â? ‡š–‡Â?•‹‘Â?ĂĄ sa multipolarisation, son dĂŠveloppement ĂŠconomique, commercial, tertiaire, immobilier, etc. sont inĂŠvitable. Cette vision ĂŠconomique de la ville aĂŠroportuaire fait ĂŠcho aux propos de Rem Koolhaas, qui parle †‡ ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– …‘Â?Â?‡ —Â? ¹Ž¹Â?‡Â?– —”„ƒ‹Â? Â? ’ƒ”– ‡Â?–‹°Â”‡ã Ăź Toujours plus grands, offrants toujours plus d’Êquipements sans rapport avec Ž‡ Â˜Â‘Â›ÂƒÂ‰Â‡ĂĄ ‹Ž• •‘Â?– •—” Ž‡ ’‘‹Â?– †‡ ”‡Â?’Žƒ…‡” Žƒ ˜‹ŽŽ‡ ĂĽ 2“—‹’¹• ƒ— complet, ils fonctionnent comme de vĂŠritables quartiers de la ville ‰¹Â?¹”‹“—‡ “—ƒÂ?† ‹Ž• Â?‡ •‘Â?– ’ƒ• •ƒ ”ƒ‹•‘Â? †ï²Â–”‡ Ă˝6. Cependant, ces diffĂŠrentes visions ne rendent pas compte d’une quelconque forme ÂƒÂ”Â…ÂŠÂ‹Â–Â‡Â…Â–Â—Â”ÂƒÂŽÂ‡ĂĄ Â†ĂŻÂƒÂ—Â…Â—Â? Â?Ԡ°ÂŽÂ‡ ’‘••‹„Ž‡ ’‘—” …‡––‡ ˜‹ŽŽ‡ †— ÂˆÂ—Â–Â—Â”Â‡ĂĄ ’‘—” …‡––‡ Ăź ’‹°Â…‡ —”„ƒ‹Â?‡ Ă˝ “—– ‡Â? –”ƒ‹Â? †‡ †‡˜‡Â?‹” Žï‹Â?ˆ”ƒ•–”—…–—”‡ de transport aĂŠrien. Markus Hesse, chercheur - urbaniste de l’UniversitĂŠ du Luxembourg, durant sa confĂŠrence7 Ă la Graduate School of Design de ƒ”˜ƒ”† –‘—…Š‡”ƒ †— †‘‹‰– •‡ “—‹ Â?‡ •‡Â?„Ž‡ ²Â–”‡ Žƒ …Ž‡ˆ †‡ ˜‘—–‡ †‡ cette question typologique d’une nouvelle forme d’infrastructure du transport. En parlant du Hub aĂŠroportuaire - Noeud d’ou convergent les diffĂŠrents axes de transport, je dĂŠtaillerai cette notion plus tard - il pointe le paradoxe qui semble exister : ÂŤ Hub impacts globally but impacts appears locally Âť8. C’est bien ce paradoxe qui motive ma ”‡…Š‡”…Š‡å …ƒ” Ă?‹Â?ƒŽ‡Â?‡Â?–å Žƒ ˜‹ŽŽ‡ –‡Â?–‡ Â†ĂŻÂƒÂ„Â•Â‘Â”Â„Â‡Â” ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– †ƒÂ?• —Â? rĂŠseau complexe de transport, dans une recherche d’optimisation des relations entre l’offre et la demande, entre l’aĂŠroport et le territoire. 6 KOOLHAAS Rem, “the Generic Cityâ€? dans OMA, KOOLHAAS Rem et MAU Bruce S,M,L,XL, 1995, p.1252 y š–”ƒ‹– †‡ Žƒ …‘Â?ÂˆÂąÂ”Â‡Â?…‡ †‡ ƒ”Â?—•å Ăź Š‡ Â?‡Â?–ƒŽ ‹Â?ˆ”ƒ•–”—…–—”‡ ‘ˆ ‹”’‘”– ”„ƒÂ? DeveloppementÂť prĂŠsentĂŠ le 14 Novembre dans le cadre des confĂŠrences Airport Landscape, Urban ecologies in the aerial age, organisĂŠ les 14 et 15 Novembre 2013, Harvard University, Graduate School of Design, Cambridge, vidĂŠo publiĂŠ le 15 Novembre 2013 sur la chaine Youtube de la GSD de Harvard. 8 ”ƒ†—…–‹‘Â? †‡ ÂŽĂŻÂƒÂ—Â–Â‡Â—Â” ï‹Â?Ă?Ž—‡Â?…‡ †— —„ •‡ ”‡••‡Â?– •—” —Â?‡ ¹…Š‡ŽŽ‡ ‰Ž‘„ƒŽ‡ ĂŚ …‘Â?’”‡Â?†”‡ ƒ— •‡‹Â? †ï—Â? Â”ÂąÂ•Â‡ÂƒÂ— †ï‹Â?ˆ”ƒ•–”—…–—”‡• ĂŚ Â?ƒ‹• Ž‡• „¹Â?ÂąĂ?‹…‡• †‡ •‘Â? ‹Â?’ŽƒÂ?–ƒ–‹‘Â? Â?‡ •‡ ”‡••‡Â?–‡Â?– “—ïÂ? —Â?‡ ĂŠchelle locale.

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MĂŠthodologie Pour comprendre ce paradoxe et les moyens mis en place dans l’Êvolution de l’aĂŠroport avec le rĂŠseau qu’il dessert, je vais m’attacher Ă l’Êtude typologique de six complexes aĂŠroportuaires caractĂŠristiques : Schiphol (Amsterdam), l’aĂŠroport international de Francfort, celui de Zurich, Roissy Charles-de-Gaulle (Paris), L’aĂŠroport du Kansai •ƒÂ?ƒ ĂĄ ‡– Š‡Â? ƒ’ ‘Â? ‘Â?‰ ‘Â?‰ ä ‡ –‡”Â?‹Â?‡”ƒ‹• Ă?‹Â?ƒŽ‡Â?‡Â?– ’ƒ” —Â?‡ ¹–—†‡ †— •›•–°Â?‡ Â?—Ž–‹’‘Žƒ‹”‡ †— Â”ÂąÂ•Â‡ÂƒÂ— †‡ –”ƒÂ?•’‘”– †‡ Žƒ ˜‹ŽŽ‡ de Londres. Je vais dans un premier temps expliquer les diffĂŠrentes typologies mises en place en fonction des degrĂŠs d’autonomie de ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– “—‹ ƒ’’ƒ”ƒ‹– ’”‡Â?‹°Â”‡Â?‡Â?– …‘Â?Â?‡ —Â?‡ ’‹°Â…‡ —”„ƒ‹Â?‡ Â? ’ƒ”– ‡Â?–‹°Â”‡å ‘— †‡—š‹°Â?‡Â?‡Â?– …‘Â?Â?‡ Â˜ÂąÂ”Â‹Â–ÂƒÂ„ÂŽÂ‡ ÂƒÂąÂ”Â‘Â˜Â‹ÂŽÂŽÂ‡ Â? ’ƒ”–‹” †— moment oĂš il privilĂŠgie des relations ĂŠtroites avec un rĂŠseau mondial †‡ –”ƒÂ?•’‘”–•ä ƒ ’¹”‹‘†‡ “—‹ Â?ï‹Â?–¹”‡••‡ ’ƒ”–‹…—Ž‹°Â”‡Â?‡Â?– •‡ •‹–—‡ entre les annĂŠes 1990 et aujourd’hui, mais en fonction des cas ĂŠtudiĂŠs, des aller-retour seront nĂŠcessaires pour comprendre les diffĂŠrents contextes de mise en place de ces objets architecturaux - notamment pour les cas d’Amsterdam et Francfort respectivement inaugurĂŠs en 1920 et 1935, de Londres dont le premier aĂŠroport commercial, celui †‡ ƒ–™‹…Â? ‡•– ‹Â?ÂƒÂ—Â‰Â—Â”Âą —Â? ƒÂ? ƒ’”°Â• …‡Ž—‹ †‡ ”ƒÂ?…ˆ‘”– ‡– ‡Â?Ă?‹Â? ‘‹••› I ouverts au public Ă partir de 1974. Dans un second temps, je vais m’attacher aux cas asiatiques : les aĂŠroports de Chek Lap Kok et du Kansai. Ces deux infrastructures ont la particularitĂŠ de reprendre la forme insulaire dĂŠveloppĂŠe entre autre par Eero Saarinen Ă New York et Washington. Ces deux aĂŠroports apparaissent comme ĂŠlĂŠments totalement isolĂŠs, cependant leurs concepteurs, bien conscient des problĂŠmatiques actuelles liĂŠes au transport Ă grande ĂŠchelle les conçoit en lien avec un rĂŠseau –‡””‡•–”‡ †‡Â?•‡ ‡– ’ƒ”–‹…—Ž‹°Â”‡Â?‡Â?– ‹Â?–¹‰”¹ ĂŚ †ƒÂ?• Ž‡ …ƒ• †‡ ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– Š‘Â?‰Â?‘Â?‰ƒ‹•ä ‡ ˜ƒ‹• –‡Â?–‡” †‡ …‘Â?’”‡Â?†”‡ ’‘—”“—‘‹ …‡ Â?Ԡ°ÂŽÂ‡ ‡•– ”¹—–‹Ž‹•¹ ‡– …‘Â?Â?‡Â?– ‹Ž •ï‹Â?–°Â‰Â”‡ Â? …‡ Â”ÂąÂ•Â‡ÂƒÂ— Â?‘Â?†‹ƒŽä

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Fig. 1 - Terminal de Dulles - Washington - Eero Saarinen - 1962 ZV\YJL ! O[[W! ÄUSHUK Ä ÄUMV PTHNLZ Z[HY[FWPJZ ZHHYPULU QWN

-PN ;LYTPUHS ;>( 5L^ @VYR 1-2 ,LYV Saarinen - 1962 ZV\YJL ! O[[W! H0VYKHISLOV\ZPUNPUZ[P[\[L VYN ISVNZ \Z ^W JVU[LU[ \WSVHKZ [^HF[LYTPUHSF F Z

-PN ;LYTPUHS 6ZHRH 2HUZHP 9LUaV 7PHUV )\PSKPUN >VYRZOVW ZV\YJL ! O[[W! ^^^ YWI^ JVT WYVQLJ[ RHUZHP PU[LYUH[PVUHS HPYWVY[ [LYTPUHS QWN

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Je vais m’attacher dans cette recherche Ă comprendre pourquoi la naissance du hub se traduit par une multitude de forme architecturale, et montrer comment l’Île, en tant que hub apparaĂŽt comme la meilleure rĂŠponse au problĂŠmatiques actuelles. Je suis parti du constat que la forme gĂŠnĂŠrale de l’aĂŠroport avait tendance Ă se reproduire. On constate sur les images ci-contre Ă?‹‰äsÂ?v que la forme de l’ile autonome est rĂŠutilisĂŠe. La diffĂŠrence fondamentale que l’on constate entre les annĂŠes 1960 et les annĂŠes 1990 est la façon dont l’intermodalitĂŠ est couplĂŠe Ă cette infrastructure aĂŠroportuaire. Dans les cas de Dulles et TWA – mais ĂŠgalement dans la grande majoritĂŠ des aĂŠroports europĂŠens – l’intermodalitĂŠ n’est pas intĂŠgrĂŠ dans la conception de ces terminaux de transport, mais Â•ĂŻÂƒÂ†ÂƒÂ’Â–Â‡ Â? —Â? ¹†‹Ă?‹…‡ Â†ÂąÂŒÂ? ‡š‹•–ƒÂ?–ä ‡• …ƒ• †‡ …Š‹’Š‘Ž Â?•–‡”†ƒÂ?ĂĄ des aĂŠroports de Francfort, Zurich ou encore Roissy Charles-deGaulle sont rĂŠvĂŠlateur de cette adaptation, si j’ose dire forcĂŠe, des infrastructures Ă des nouveaux modes de transports. En revanche, les aĂŠroports du Kansai – Osaka, et de Chek Lap Kok Ă Hong Kong, ƒ›ƒÂ?– —Â?‡ ƒÂ?ƒŽ›•‡ Â”ÂąÂ–Â”Â‘Â•Â’Â‡Â…Â–Â‹Â˜Â‡ †‡• …ƒ• ‡—”‘’¹‡Â?•å ‹Â?–°Â‰Â”‡Â?– Ž‡—”• Â’Ă˜ÂŽÂ‡Â• Â†ĂŻÂąÂ…ÂŠÂƒÂ?‰‡• Â?—Ž–‹Â?‘†ƒ—š ‡Â? ƒÂ?‘Â?–ä ‹ Žï‘Â? …‘Â?•‹†°Â”‡ …‡ Â’Ă˜ÂŽÂ‡ multimodal comme l’ÊlĂŠment fondateur du principe de hub – qu’il soit terrestre ou aĂŠrien – on peut dire qu’on est passĂŠ d’une transformation †ï—Â? ¹†‹Ă?‹…‡ ‡Â? Š—„å ˜‡”• —Â?‡ Â˜ÂąÂ”Â‹Â–ÂƒÂ„ÂŽÂ‡ …‘Â?…‡’–‹‘Â? ‡Â? Š—„ †ï—Â?‡ plateforme aĂŠroportuaire. On pourrait lĂŠgitimement supposer que cette ĂŠvolution du Â?‘†‡ †‡ …‘Â?…‡’–‹‘Â? –”ƒÂ?•ˆ‘”Â?‡”ƒ‹– Žƒ ˆ‘”Â?‡ Â?²Â?‡ †‡ ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–ĂĄ cependant il n’en est rien. La morphologie du hub n’est donc pas directement liĂŠe Ă sa fonction de pĂ´le d’Êchange. Mais alors qu’est ce qui caractĂŠrise ce principe de conception ? Pourquoi la forme insulaire ‡•– ‡ŽŽ‡ ”‡’”‘†—‹–‡å ƒŽ‘”• Â?²Â?‡ “—‡ •‡• ˆ‘Â?…–‹‘Â?• ‡– ÂƒÂ…Â–Â‹Â˜Â‹Â–ÂąÂ• …‘Â?Â?‡ je tenterais de l’exposer plus loin – sont radicalement diffĂŠrentes. ƒÂ?• —Â? ’”‡Â?‹‡” –‡Â?’•å Œ‡ Â?ĂŻÂƒÂ–Â–ÂƒÂ…ÂŠÂ‡Â”ÂƒÂ‹ Â? †¹Ă?‹Â?‹” ‡– ‡š’Ž‹“—‡” comment et pourquoi le hub aĂŠroportuaire est perçu comme un gĂŠnĂŠrateur infrastructurel et un catalyseur Ă l’Êchelle du territoire. ‡––‡ ‹Â?–‡”ƒ…–‹‘Â? ‡Â?–”‡ Ž‡ …‘Â?’Ž‡š‡å ‡– Â?‘Â? ’Ž—• Žï¹†‹Ă?‹…‡å •‡ …”‹•–ƒŽŽ‹•‡ au sein du pole multimodal d’Êchange. Nous verrons comment cet ĂŠlĂŠment est conçu en relation ĂŠtroite avec le territoire qu’il dessert. Je - 11 -

vais axer ma dĂŠmonstration sur les cas d’aĂŠroports europĂŠen qui ont du intĂŠgrer l’intermodalitĂŠ dans leurs stratĂŠgies de dĂŠveloppement et d’expansion, Ă l’inverse de cas plus rĂŠcent comme en Asie. Dans une seconde partie d’analyse, je m’attacherai principalement Ă l’Êtude de deux cas de hub dit “insulaireâ€? : L’aĂŠroport du Kansai – Osaka et celui de Chek Lap Kok Ă Hong Kong. Ces deux infrastructures sont caractĂŠristiques d’un mode de conception de hub loin de sa ville de rĂŠfĂŠrence. Nous verrons que leurs stratĂŠgies consiste en une intĂŠgration du pĂ´le d’Êchange au •‡‹Â? Â?²Â?‡ †— –‡”Â?‹Â?ƒŽ ÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–Â—ÂƒÂ‹Â”Â‡ĂĄ Ž‡ òÂƒÂ‹Â”Â•Â‹Â†Â‡Ăł †¹Ă?‹Â?‹ ’ƒ” ƒ––Š‹• et Michael GĂźller, Ă l’inverse des aĂŠroports du vieux continent. Nous ÂąÂ˜Â‘Â“Â—Â‡Â”Â‘Â?• ÂąÂ‰ÂƒÂŽÂ‡Â?‡Â?– Ž‡ …ƒ• †‡ Žƒ ˜‹ŽŽ‡ †‡ ‘Â?†”‡•å “—‹ ƒ …Š‘‹•‹ –”°Â• tĂ´t de concilier hub terrestre urbain et hub aĂŠroportuaire mondiale. ‡ Â?Ԡ°ÂŽÂ‡ Â?Â—ÂŽÂ–Â‹Â’Â‘ÂŽÂƒÂ”Â‹Â•Âą “—‹ Â?– ’ƒ• •ƒÂ?• ”ƒ’’‡Ž‡” Ž‡ …ƒ• †‡• ‰ƒ”‡• parisienne semble impacter beaucoup plus le rĂŠseau terrestre que la partie aĂŠrienne.

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IMPACT TERRITORIAL MAIS BÉNÉFICE LOCAL

A / L’aéroport structurant le réseau 1) Les stratégies d’adaptation

La compréhension de différentes interfaces, fonctionnalités et jeux d’échelles semble primordiale pour aborder la notion de hub aéroportuaire. Car il s’agit ici de comprendre comment le terminal aéroportuaire, par une stratégie d’adaptation mise en place comme des strates successives, passe d’un objet autonome et coupé du réseau à un hub fonctionnant de façon contradictoire : Comme un élément ± ° ± á également comme un élément connecté de ce réseau territorial. La notion d’île est ici indispensable et guidera l’ensemble de mon analyse. - 13 -

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Le cas de Roissy : d’une insularitĂŠ ĂŠvidente Ă une dĂŠcomposition du terminal Dans un article paru en 1989, le concepteur d’aĂŠroport Paul Â?†”‡— ’‘‹Â?–‡ Ž‡• ”ƒ‹•‘Â?• Â?ƒŒ‡—”‡• †‡ Žƒ †‹ˆĂ?‹…—Ž–¹ Â†ĂŻÂąÂ–ÂƒÂ„ÂŽÂ‹Â” —Â?‡ –›’‘Ž‘‰‹‡ aĂŠroportuaire : “Le nombre des fonctions et leur ĂŠvolution, mais surtout la complexitĂŠ de leurs segmentations et de leurs articulations, expliquent que les types d’aĂŠrogares soient aussi nombreux et qu’ils ne soient pas stabilisĂŠs comme ceux d’autres bâtiments fonctionnelsâ€?9. ‡• ÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–Â• •‡Â?„Ž‡Â?– •‡ †‡••‹Â?‡” •‡Ž‘Â? —Â? ’”‹Â?…‹’‡ †‡ Ă?Ž—‹†‹–¹ ‡– Â†ĂŻÂ‡ÂˆĂ?‹…ƒ…‹–¹ä ƒ ˆ‘”Â?‡ †‡ ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– •‡ Â†ÂąÂ˜Â‡ÂŽÂ‘Â’Â’Â‡ ‡Â? ˆ‘Â?…–‹‘Â? †— site et des contraintes qui semble dĂŠpasser de loin les architectes. Du fait que les aĂŠroports sont avant tout des entreprises ayant un rayonnement majoritairement mondial, ils drainent des capitaux et produisent une quantitĂŠ incroyable de richesse. Malheureusement je ne m’Êtendrais pas sur cette problĂŠmatique qui constitue cependant un sujet d’Êtude intĂŠressant. Il me paraĂŽt important de rappeler que ces contraintes, qu’elles soient ĂŠconomiques, environnementales ou politiques, qu’elles impacts le site, l’accessibilitĂŠ, les politiques de dĂŠveloppement et d’expansion, sont des impondĂŠrables ĂŠvidents qui motivent l’ensemble des dĂŠcisions faites par les gestionnaires. ƒÂ?• …‡ Â?²Â?‡ ƒ”–‹…Ž‡ ƒ—Ž Â?†”‡— †‹•–‹Â?‰—‡ †‡—š ’ƒ”ƒÂ?°Â–”‡• fondamentaux qui constituent les principaux facteurs d’Êvolution de la forme, et qui dirigent les stratĂŠgies d’Êvolution et d’adaptation de ces mĂŠgastructures : 1) Les modes de circulation des passagers, ƒ—–”‡Â?‡Â?– †‹– Ž‡• Ă?Ž—š Š—Â?ƒ‹Â?• ÂąÂ˜Â‘ÂŽÂ—ÂƒÂ?– †ƒÂ?• Žï‡Â?•‡Â?„Ž‡ †— …‘Â?’Ž‡š‡ aĂŠroportuaire et 2) les modes de rangement et de circulation des avions, qui dĂŠterminent le rendement principal et s’adapte Ă la demande, majoritairement grandissante des passagers. Si l’on …‘Â?•‹†°Â”‡ ÂŽĂŻÂąÂ˜Â‘ÂŽÂ—Â–Â‹Â‘Â? †‡ ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– †‡ ‘‹••› ÂŠÂƒÂ”ÂŽÂ‡Â•ĂŚÂ†Â‡ĂŚ ÂƒÂ—ÂŽÂŽÂ‡ĂĄ †‘Â?– le premier terminal, conçu par Paul Andreu et inaugurĂŠ en 1974, on se ”‡Â?† …‘Â?’–‡ “—‡ •‘Â? ‡š’ƒÂ?•‹‘Â? •—‹– …‡• †‡—š ’ƒ”ƒÂ?°Â–”‡• ‡š’‘•¹•ä On constate sur …‡• ’ŽƒÂ?• Ă?‹‰ä x ‡– y †‡• –‡”Â?‹Â?ƒ—š ‘‹••› (1974), Roissy II (1982) et Roissy III (1997) comment Paul Andreu conçoit le terminal. Notons que Roissy voit le jour suite Ă l’Êvolution croissante de la demande, en effet Orly et le Bourget voient passer plus 9

ANDREU Paul  AÊrogares et lieux du passage , Cahier du CCI, n°6, 1989, p.69.

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de 6 millions de passagers en 196510, dont 5 millions passant par Orly, la structure n’est plus adaptĂŠ et la question d’une seconde plateforme plus proche de la ville se fait sentir. La forme de Roissy I, pensĂŠe dĂŠs Ž‡ Â?‹Ž‹‡— †‡• ƒÂ?Â?¹‡• s{xr Ăź ĂĽ •‡ Â…ÂƒÂ”ÂƒÂ…Â–ÂąÂ”Â‹Â•Â‡ ’ƒ” —Â?‡ …‡Â?–”ƒŽ‹•ƒ–‹‘Â? de tout les services. Les gens devaient tout trouver dans un espace ”¹†—‹– ‡– ”‡Ž‹¹ ’ƒ” †‡• Â?‹Ž‘Â?°Â–”‡• †‡ –ƒ’‹• ”‘—ŽƒÂ?–• ĂĽ Â? ”‡–”‘—˜‡ Ă Orly un ÂŤ cotĂŠ ville Âť – la partie centrale avec les commerces mais d’ou l’on ne voit pas les avions – et d’un ÂŤ cotĂŠ avion Âť : Les satellites dotĂŠs d’un minimum de services. Âť11 Cette notion de satellites reliĂŠs Ă un centre semble fortement inspirĂŠ de la ville, inspirĂŠ d’une structure Â„Â‹Â’ÂƒÂ”Â–Â‹Â–Â‡ĂĄ †ï—Â? ‡•’ƒ…‡ •‡”˜ƒÂ?– Â? —Â? ‡•’ƒ…‡ •‡”˜‹ä Â? ’ƒ”ƒŽŽ°ÂŽÂ‡ •‡Â?„Ž‡ assez ĂŠvident entre le terminal de TWA et Roissy I : Les tunnels. On constate …‹Ì…‘Â?–”‡ Žƒ •‹Â?‹Ž‹–—†‡ ‡Â?–”‡ …‡• †‡—š ¹Ž¹Â?‡Â?–• Ă?‹‰ä z ‡– { ä Il n’est pas improbable que Paul Andreu se soit inspirĂŠ des tunnels de Eero Saarinen quand il a dessinĂŠ ceux de Roissy. Ici, l’aspect insulaire du terminal ÂŤ thÊâtre Âť, insularisĂŠ de la sorte par un processus de traversĂŠe – non pas d’une ĂŠtendue d’eau mais de nombreuses pistes d’avions – est frappant. Roissy II pose cependant de nouvelles questions. InaugurĂŠ en 1982, le concepteur se voit obligĂŠ de considĂŠrer non plus la relation sentimentale et quasi diagrammatique entre le terminal et Roissy I mais doit se concentrer sur une logique bien plus fonctionnelle. ÂŤ Pour Roissy II tout a changĂŠ, il s’agissait avant tout de rĂŠduire l’espace entre la voiture et l’avion. Ceci passait par le raccourcissement des distances et un effet de transparence permettant au voyageur de voir les avions dĂŠs la sortie du taxi Âť12. L’extension de Roissy I suit donc une logique radicalement diffĂŠrente, le saut d’Êchelle et de morphologie que va opĂŠrer Andreu dans la conception de ce futur hub va diriger l’expansion future de l’ensemble du site aĂŠroportuaire. ”‘‰”‡••‹˜‡Â?‡Â?– —Â? •›•–°Â?‡ Â?‘†—Žƒ‹”‡ •‡ Â?‡– ‡Â? ’Žƒ…‡ ‡– …‘Â?•–‹–—‡ Ž‡ terminal II. ƒ –”‘‹•‹°Â?‡ ’Šƒ•‡ †‡ Â†ÂąÂ˜Â‡ÂŽÂ‘Â’Â’Â‡Â?‡Â?– †‡ ƒÂ?Â?‘Â?­ÂƒÂ?– ÂŽĂŻÂ‘Â—Â˜Â‡Â”Â–Â—Â”Â‡ †— –‡”Â?‹Â?ƒŽ t ‡Â? s{{y Â?– Ă?‹Â?ƒŽ‡Â?‡Â?– “—ï—Â?‡ 10 BELLANGER François & MARZLOFF, Bruno, transit, les lieux et les temps de la mobilitĂŠ, Paris, ĂŠdition de l’Aube, 1996, p.18 - 1965 est une annĂŠe importante dans l’histoire de l’aĂŠroport d’Orly, car il est cette annĂŠe le bâtiment le plus visitĂŠ de France, devant la tour Eiffel. Orly participe durant les annĂŠes 60 Ă la gloire et la puissance de la modernitĂŠ française. 11 Propos de ANDREU Paul recueillis par BELLANGER François & MARZLOFF, Bruno, Ibid., p.19 12 Propos de ANDREU Paul recueillis par BELLANGER François & MARZLOFF, Bruno, Ibid., p.21

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…‘Â?Â…Â”ÂąÂ–Â‹Â•ÂƒÂ–Â‹Â‘Â? †‡• ’‡Â?•¹‡• Â?‹•‡• ‡Â? ’Žƒ…‡• ƒ˜‡… ‘‹••›

ä ƒ ‰ƒ”‡ •ï‹Â?•°Â”‡ Â? Žï‹Â?ƒ‰‡ †ï—Â?‡ ’‡”Ž‡å •—” …‡– ƒš‡ †‡ †‡••‡”–‡ä Il est important de constater que l’aĂŠroport accueil progressivement des fonctions annexes. Il ne s’agit plus simplement d’accueillir des voyageurs, mais de mettre en place des pĂ´les de maintenance, des structures permettant Ă l’ensemble de fonctionner. Peu Ă peu l’aĂŠroport se noie dans une urbanitĂŠ complexe. La plateforme de Roissy reprĂŠsente dĂŠjĂ les deux tiers de Paris en terme de surface, la question de l’accessibilitĂŠ commence donc Ă se poser. Cet exemple du dĂŠveloppement de Roissy par Paul Andreu est Ă mon sens le plus reprĂŠsentatif des considĂŠrations de l’Êpoque. Il permet ĂŠgalement de comprendre comment un objet autonome et ‹Â?•—Žƒ‹”‡ …‘Â?Â?‡ ‘‹••› ĂĄ ”‡Â?…‘Â?–”‡ †‡• †‹ˆĂ?‹…—Ž–¹• Â? •ï‹Â?–¹‰”‡” Â? —Â? Â”ÂąÂ•Â‡ÂƒÂ— ’Ž—• ‡ˆĂ?‹…ƒ…‡ †‡ ‰‡•–‹‘Â? †‡• Ă?Ž—šä Cette simple photographie ÂƒÂąÂ”Â‹Â‡Â?Â?‡ Ă?‹‰äsr ’‡”Â?‡– †‡ ˜‘‹” Žƒ †‹•–ƒÂ?…‡ ‹Â?’‘”–ƒÂ?–‡ “—‹ Â•ÂąÂ’ÂƒÂ”Â‡ …‡• deux terminaux, (Roissy I de Roissy II) Ici, la question de l’expansion et de l’adaptation du pĂ´le CDG ĂŠtait complexe car Roissy I ne pouvait, de par sa structure assurer une extension, mais uniquement une †—’Ž‹…ƒ–‹‘Â? †‡ •‘Â? Â?Ԡ°ÂŽÂ‡ä Ž—• †ïà Ž‡• ’‘—” ’Ž—• Â†ĂŻÂ‡ÂˆĂ?Â‹Â…ÂƒÂ…Â‹Â–Âą ĂŤ ÂŽ ‡•– lĂŠgitime de douter de la pertinence d’une telle stratĂŠgie.

2) Typologies Urbaines Vs. Typologies Fonctionnelles Facteurs fonctionnels et gestion de l’extension ‡‹Â?Šƒ”† ‘Â? ‡”Â?ƒÂ?ĂĄ ƒ”…Š‹–‡…–‡ †‡ ÂŽĂŻÂƒÂ‰Â‡Â?…‡ ƒŽŽ‡Â?ƒÂ?†‡ GMP Architects qui a rĂŠalisĂŠ les aĂŠroports de Hambourg, Stuttgart et Pyongyang, propose dans une publication de L’Architecture d’Aujourd’hui de 1987 une typologie d’aĂŠroport composĂŠe de six gĂŠnĂŠrations distinctes13. Il va plus loin que Paul Andreu, en expliquant …‘Â?…”°Â–‡Â?‡Â?– “—‡Ž• •‘Â?– Ž‡• ¹Ž¹Â?‡Â?–• †¹–‡”Â?‹Â?ƒÂ?– †— ˆ‘Â?…–‹‘Â?Â?‡Â?‡Â?– de l’aĂŠroport. Il distingue trois donnĂŠes de fonctionnement :

13 ĂĄ ‡‹Â?ÂŠÂƒÂ”Â†ĂĄ ò ¹”‘’‘”–• ĂŁ Š‹Ž‘•‘’Š‹‡ †— Â’Â”Â‘ÂŒÂ‡Â–Ăł †ƒÂ?• ĂŻ ”…Š‹–‡…–—”‡ †ï Â—ÂŒÂ‘Â—Â”Â†ĂŻÂŠÂ—Â‹ n° 250, Avril 1987, p.63

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ZV\YJL ! =65 .,92(5, Meinhard, “AĂŠroports : Philosophie du projetâ€? dans L’Architecture d’Aujourd’hui n° 250, Avril 1987, p.63

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ßÌ Â‡Â• ’‹•–‡• ĂŁ Ž‡ Â?‘†‡ †‡ •–ƒ–‹‘Â?Â?‡Â?‡Â?– †‡• ƒ˜‹‘Â?• ‡•– †‡ ’”‡Â?‹°Â”‡ ‹Â?’‘”–ƒÂ?…‡å Ž‡—”• Â?ƒÂ?Ă Â—Â˜Â”Â‡Â• •—” Ž‡• ’‹•–‡• •‘Â?– ’Ž—• ÂƒÂ‹Â•ÂąÂ‡Â• Ž‘”•“—‡ leur positionnement est ĂŠloignĂŠ du bâtiment, mais cela entraine †‡ Ž‘Â?‰—‡• †‹•–ƒÂ?…‡• Â? ’ƒ”…‘—”‹” ’‘—” ÂŽĂŻÂ—Â•ÂƒÂ‰Â‡Â” ĂĽ ÂŽ ‡•– †‘Â?Â… indispensable de les avions soient garĂŠs le plus proche possible du bâtiment. ĂŚ ‡• •‡”˜‹…‡• ĂŁ Â†ÂąÂ’ÂƒÂ”Â–Â•ĂĄ ÂƒÂ”Â”Â‹Â˜ÂąÂ‡Â•ĂĄ –”ƒÂ?•‹–• ĂŁ ”‘‹• •›•–°Â?‡• †‡ Â†ÂąÂ’ÂƒÂ”Â–Â• •‘Â?– Â? …‘Â?•‹†¹”‡”å Ăź ‘Â?Â?‘Â? …Š‡…Â?̋Â?ĂĄ ĂĽ ĂĄ Ž‹‰Š– Š‡…Â?̋Â?ĂĄ ĂĽ ĂĄ ƒ–‡ Š‡…Â?̋Â? ĂĽ ĂŚ – ‡Â?Ă?‹Â? ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â‰ÂƒÂ”Â‡ä ƒ …‹”…—Žƒ–‹‘Â? ƒ— •‘Ž ’‡—– ²Â–”‡ †¹…‡Â?Â–Â”ÂƒÂŽÂ‹Â•ÂąÂ‡ĂĄ pour les taxis ou voitures privĂŠes, alors que les transports en commun (mĂŠtro) n’auront qu’un seul point d’arrivĂŠe. Une dĂŠcentralisation …‘Â?Â’ÂŽ°Â–‡ ƒ ¹–¹ ‘’¹”¹ Â? ĂĽ ÂŠÂƒÂ”ÂŽÂ‡Â•ĂŚÂ†Â‡ĂŚ ƒ—ŽŽ‡

ĂĄ …‡ “—‹ ”¹†—‹– considĂŠrablement le chemin Ă parcourir pour prendre son avion Âť14 ‘Â? ‡”Â?ƒÂ? ’ƒ”Ž‡ ‹…‹ †‡ †¹…‡Â?–”ƒŽ‹•ƒ–‹‘Â? †‡• •›•–°Â?‡• †‡ †‡••‡”–‡•å ‡– donc des services associĂŠs Ă l’aĂŠrogare. Les six gĂŠnĂŠrations d’aĂŠrogare ‹†‡Â?–‹Ă?‹¹‡• ‡Â? s{zy ’ƒ” ‡‹Â?Šƒ”† ‘Â? ‡”Â?ƒÂ? “—‡ Žï‘Â? ”‡–”‘—˜‡ …‹Ì …‘Â?–”‡ Ă?‹‰äss expliquent cette ĂŠvolution. ‘—” Ž‡• –”‘‹• ’”‡Â?‹°Â”‡• ‰¹Â?ÂąÂ”ÂƒÂ–Â‹Â‘Â?•å …‡––‡ –›’‘Ž‘‰‹‡ ”‡Â?† compte des transformations constantes du dispositif en fonction de l’accroissement du nombre d’avions au contact, on constate un ĂŠloignement progressif des avions par rapport Ă l’arrivĂŠe en voiture. Il n’est pas encore question ici de pĂ´les d’Êchanges des mobilitĂŠs, mais d’une dĂŠpose ÂŤ minute Âť. ƒ “—ƒ–”‹°Â?‡ ‰¹Â?ÂąÂ”ÂƒÂ–Â‹Â‘Â? Â?ƒ”“—‡ —Â? –‘—”Â?ƒÂ?–å ‡ŽŽ‡ ”‡’”‡Â?† Ž‡ ’”‡Â?‹‡” Â?Ԡ°ÂŽÂ‡ Â†ĂŻÂ‘Â”Â‰ÂƒÂ?‹•ƒ–‹‘Â? Â?ƒ‹• †ƒÂ?• —Â?‡ –ƒ‹ŽŽ‡ –‡ŽŽ‡ “—Ž‡ suppose une dĂŠcentralisation des modes de transport et de service. C’est le cas par exemple de Roissy Charles-de-Gaulle II. Il s’agit ici d’une croissance qui gagne les terrains immĂŠdiatement disponibles. ƒ …‹Â?“—‹°Â?‡ ‰¹Â?ÂąÂ”ÂƒÂ–Â‹Â‘Â? •‡ †‹•–‹Â?‰—‡ ’ƒ” —Â? ”ƒ……‘”†‡Â?‡Â?– †— dispositif primaire de l’aĂŠroport au rĂŠseau de circulation terrestre qui occasionne une autre forme d’Êlargissement de la plateforme ÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–Â—ÂƒÂ‹Â”Â‡ä ‘Â? ‡”Â?ƒÂ? ÂąÂ…Â”Â‹Â”Âƒ “—‡ …‡––‡ …‹Â?“—‹°Â?‡ ‰¹Â?ÂąÂ”ÂƒÂ–Â‹Â‘Â? est un ÂŤ retour Ă la dĂŠcentralisation totale, mais le schĂŠma de 14

Ibid.

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fonctionnement varie en fonction des donnĂŠes locales Âť15 ƒ •‹š‹°Â?‡ ‰¹Â?ÂąÂ”ÂƒÂ–Â‹Â‘Â? “—ƒÂ?† Â? ‡ŽŽ‡ ’”¹•‡Â?–‡ —Â?‡ …‘Â?’Ž‡š‹–¹ due aux transformations et extensions exigĂŠes par l’augmentation †‡• –”ƒĂ?‹…• ÂƒÂąÂ”Â‹Â‡Â?• ‡– ”‘—–‹‡”•å †‡• ˆ‘Â?…–‹‘Â?Â?ÂƒÂŽÂ‹Â–ÂąÂ• ƒÂ?Â?‡š‡• Â„Â—Â”Â‡ÂƒÂ—ÂšĂĄ commercial, etc.) et des ĂŠquipements intermodaux supplĂŠmentaires ‰ƒ”‡ ”‘—–‹°Â”‡å ‰ƒ”‡ ˆ‡””‘˜‹ƒ‹”‡ ‡–…ä ä …‹å ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â‰ÂƒÂ”Â‡ Â?– ’Ž—• ‡Â? position centrale, mais fait partie d’une vaste structure ĂŠclatĂŠe sur Ž‡ •‹–‡ä ‡––‡ •‹š‹°Â?‡ ‰¹Â?ÂąÂ”ÂƒÂ–Â‹Â‘Â? ‡•– Ăź Â„ÂƒÂ•ÂąÂ‡ •—” †‡• ’”‘„Ž¹Â?ƒ–‹“—‡• nouvelles, on ne construira plus avant longtemps en Europe de nouveaux aĂŠroports sur des terrains agricoles pour des raisons politiques et ĂŠconomiques Âť16. Cette gĂŠnĂŠration se caractĂŠrise donc principalement par la gestion des contraintes d’extension, et tends donc - et CDG en est l’exemple parfait - vers une morphologie plus ˆ”ƒ‰Â?‡Â?–¹‡å ‡– …‘Â?’Ž‡š‡å ’ƒ”ˆ‘‹• Â?²Â?‡ ÂąÂ…ÂŽÂƒÂ–ÂąÂ‡ä ‡‹Â?Šƒ”† ‘Â? ‡”Â?ƒÂ? ”‡Œ‘‹Â?–å ƒ˜‡… …‡––‡ †‡”Â?‹°Â”‡ ‰¹Â?ÂąÂ”ÂƒÂ–Â‹Â‘Â?ĂĄ l’analyse de Paul Andreu : L’aĂŠrogare contemporain se caractĂŠrise par sa recomposition constante. Les ĂŠvolutions technologiques et ÂŽĂŻÂƒÂ…Â…Â”Â‘Â‹Â•Â•Â‡Â?‡Â?– †— –”ƒĂ?‹… •‘Â?– Ž‡• ’”‹Â?…‹’ƒ—š ˆƒ…–‡—”• †‡ •ƒ Â?—–ƒ–‹‘Â? morphologique ; en opposition Ă son architecture monolithique des annĂŠes 1960 et sa monofonctionnalitĂŠ, comme TWA et Dulles.

Morphologie urbaine de l’Êquipement de transport aĂŠrien, fragment ou centre urbain ? ĂŻÂƒÂ—Â–Â”Â‡Â• –‡Â?–ƒ–‹˜‡• †‡ –›’‘Ž‘‰‹‡ ‹Â?–°Â‰Â”‡Â?– ÂƒÂ—ÂŒÂ‘Â—Â”Â†ĂŻÂŠÂ—Â‹ Žƒ problĂŠmatique de l’aĂŠroville, jusqu’à fusionner les deux ĂŠchelles : architecturale et urbaine. Joan Busquets, architecte–urbaniste Ă l’universitĂŠ de Barcelone, ĂŠtablit une distinction qualitative des objets d’Êtudes en termes d’Êchelles. Il distingue trois types d’Êchelles en fonction de la nature et du territoire d’implantation : - Les mĂŠgalopoles - Les capitales europĂŠennes principales - Les villes europĂŠennes moyennes 15 16

Ibid. Ibid.

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ÂŽ ‡š’Ž‹“—‡ “—‡ Ž‡ Â?Ԡ°ÂŽÂ‡ Â†ĂŻÂ‡ÂšÂ’ÂƒÂ?•‹‘Â? “—‡ ÂŒĂŻÂƒÂ‹ Â†ÂąÂ–ÂƒÂ‹ÂŽÂŽÂą prĂŠcĂŠdemment, au moyen de l’exemple de Roissy Charles-deGaulle, ÂŤ s’est vu dĂŠpassĂŠ par la croissance des villes, qui les ont progressivement absorbĂŠes Ă partir des activitĂŠs produites sur le parcours qui les relient. Âť 17 Ce processus a abouti Ă une relation …‘Â?Ă?Ž‹…–—‡ŽŽ‡ ‡Â?–”‡ Ž‡ Â’Ă˜ÂŽÂ‡ ÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–Â—ÂƒÂ‹Â”Â‡ĂĄ •‹–—¹ ‡Â? ’¹”‹’Š¹”‹‡ ‡– Žƒ ˜‹ŽŽ‡ qu’il dessert. ÂŤ Il occupe maintenant un rĂ´le en ĂŠquilibre prĂŠcaire, †ƒÂ?• —Â?‡ ’‘•‹–‹‘Â? Â‰ÂąÂ‘Â‰Â”ÂƒÂ’ÂŠÂ‹Â“Â—Â‡ ’¹”‹’Š¹”‹“—‡å ƒĂ?‹Â? †‡ Â?‡ ’ƒ• ²Â–”‡ Â? nouveau englouti, mais tenu Ă une relative proximitĂŠ qu’exige son utilisation frĂŠquente Âť18 On constate sur les cartes page suivante Ă?‹‰äst Žï‡Â?’Žƒ…‡Â?‡Â?– †‡ Â†Â‹ÂˆÂˆÂąÂ”Â‡Â?–• ÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–Â• ‡—”‘’¹‡Â? †ƒÂ?• Ž‡—” tissu urbain. Les aĂŠroports de Zurich, Francfort et Amsterdam sont implantĂŠs relativement proche du centre des villes, mais ils sont seuls dans ce rĂŠseau. Ă€ l’inverse la carte de Londres nous propose une version multipolarisĂŠ des centres aĂŠriens, l’Êclatement du terminal est ici poussĂŠ Ă son paroxysme, nous reviendrons sur le cas exclusif de ‘Â?†”‡• †ƒÂ?• —Â?‡ †‡—š‹°Â?‡ ’ƒ”–‹‡ä ‡– ƒš‡ †‡ Ž‹ƒ‹•‘Â? ‰¹Â?°Â”‡ †ƒÂ?• †‡ Â?‘Â?„”‡—š …ƒ• —Â? ‡•’ƒ…‡ Â†ĂŻÂƒÂ–Â–Â”ÂƒÂ…Â–Â‹Â˜Â‹Â–Âą Â?ÂƒÂŒÂ‡Â—Â”ĂĄ ‡– —Â? ‰¹Â?ÂąÂ”ÂƒÂ–Â‡Â—Â” Â†ĂŻÂ—Â”Â„ÂƒÂ?‹–¹ –”°Â• ’—‹••ƒÂ?– ĂŁ ‡ Glattalstadt au nord de Zurich, ou le quartier d’affaire de Zuid–As d’Amsterdam. ‡• †‹ƒ‰”ƒÂ?Â?‡• Â…Â‹ĂŚÂƒÂ’Â”°Â• Ă?‹‰äsu ’”¹•‡Â?–‡Â?– Ž‡• œ‘Â?‡• d’attractivitĂŠs qui se sont constituĂŠes entre les aĂŠroports et les villes. Entre le centre de la ville de Zurich et l’aĂŠroport, une quantitĂŠ sans prĂŠcĂŠdents de nouveaux espaces commerciaux et de bureaux ont ĂŠtĂŠ …‘Â?•–”—‹– …‡• “—‹Â?œ‡ †‡”Â?‹°Â”‡• ƒÂ?Â?¹‡•å …‡––‡ ’¹”‹’Š¹”‹‡ ˜ƒ †‡˜‡Â?‹” ÂŤ l’une des trois centralitĂŠ ĂŠconomique de Zurich Âť.19 Le quartier de Zuid-As est en passe de devenir le zone ĂŠconomique numĂŠro une des ÂƒÂ›Â•ĂŚ ĥä Â? Â‡ÂˆÂˆÂ‡Â–ĂĄ Ž‡• ÂƒÂ—Â–Â‘Â”Â‹Â–ÂąÂ• ÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–Â—ÂƒÂ‹Â”Â‡Â• ‘Â?– –”°Â• Â–Ă˜Â– ‹Â?–¹‰”¹ Â? Žï‡š–‡Â?•‹‘Â? †‡ ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–ĂĄ —Â?‡ œ‘Â?‡ ¹…‘Â?‘Â?‹“—‡ –”°Â• ÂƒÂ–Â–Â”ÂƒÂ…Â–Â‹Â˜Â‡ĂĄ †¹Ă?‹Â?‹••ƒÂ?– ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– Â? Žƒ ˆ‘‹• …‘Â?Â?‡ —Â?‡ ’Žƒ–‡ˆ‘”Â?‡ †‡ –”ƒÂ?•’‘”– ‡– —Â? …‡Â?–”‡ ¹…‘Â?‘Â?‹“—‡ ‡– Ă?‹Â?ƒÂ?…‹‡” ’—‹••ƒÂ?–ä —ƒÂ?† Â? ‡Ž•‹Â?Â?‹ ‡– Stockholm, la mise en place de centre technologiques et industriels ˆ—– Ž‡ Â?‘–‡—” †‡ Žƒ †‡Â?•‹Ă?‹…ƒ–‹‘Â? †‡ …‡• œ‘Â?‡• ‹Â?–‡”•–‹–‹‡ŽŽ‡•å ‡– Žƒ Â?‹•‡ en place concomitante de lignes de transport Ă grande vitesse. 17 Joan, “ l’aĂŠroport comme morphologie urbaine. Évolutions rĂŠcentes et tendances ‡Â? —”‘’‡ó †ƒÂ?• ä ‡– ä †‹”ä ¹”‘’‘”–• ‡– †›Â?ƒÂ?‹“—‡• †‡• –‡””‹–‘‹”‡•å ÂƒÂ”Â‹Â•ĂĄ PREDIT, 2000, p.46 18 Ibid. 19 GĂœLLER Mathis & GĂœLLER Michael, From Airport to Airport cities, Barcelone, Gustavo Gili, 2002, p. 26

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0

10 km

50 km

0

10 km

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0

10 km

50 km

365+9,:

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0

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10 km

50 km

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-PN 0TWSHU[H[PVU KL (4: A9/ -9( L[ KLZ HtYVWVY[Z KL 3VUKYLZ KHUZ SL\Y [PZZ\ \YIHPU PTTtKPH[ Production personnelle ZV\YJL ! .l33,9 Mathis & .l33,9 Michael, From Airport to Airport cities, Barcelone, Gustavo Gili, 2002, p. 12-21

- 24 -

A9/ .SH[[HS *VYYPKVY

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-PN +t]LSVWWLTLU[ KLZ aVULZ LU[YL S»HtYVWVY[ L[ SH ]PSSL 7YVK\J[PVU WLYZVUULSSL

ZV\YJL ! .l33,9 Mathis & .l33,9 Michael, From Airport to Airport cities, Barcelone, Gustavo Gili, 2002, p. 26

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ƒ ’‘•‹–‹‘Â? ‡– Žï‹Â?Ă?Ž—‡Â?…‡ †‡• ÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–Â• †ƒÂ?• …‡ Â?‘—˜‡ƒ— Â”ÂąÂ•Â‡ÂƒÂ— ƒ—”‘Â?– —Â? ‹Â?’ƒ…– –‡””‹–‘”‹ƒŽ –”°Â• ÂˆÂ‘Â”Â–ĂĄ Â? Žï‹Â?ƒ‰‡ †‡ Žï‹Â?–‡Â?•‹Ă?‹…ƒ–‹‘Â? †— rĂŠseau autoroutier durant son dĂŠveloppement. La station ferrĂŠ en lien ƒ˜‡… ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– •ï‡•– Â†ÂąÂ˜Â‡ÂŽÂ‘Â’Â’Âą †‡ †‡—š Â?ƒÂ?‹°Â”‡• ĂŁ ”‡Â?‹°Â”‡Â?‡Â?–å …‘Â?Â?‡ —Â? •ƒ–‡ŽŽ‹–‡ †‡• ‰ƒ”‡• †‡ Žƒ Â˜Â‹ÂŽÂŽÂ‡ĂĄ …‘Â?Â?‡ Â? ƒ”‹•ä ‡—š‹°Â?‡Â?‡Â?–å …‘Â?Â?‡ —Â? ÂąÂ˜Â‡Â?–—‡Ž ƒ””²Â– •—” Žƒ Ž‹‰Â?‡ ’”‹Â?Â…Â‹Â’ÂƒÂŽÂ‡ĂĄ …‡ “—‹ ‡•– Ž‡ …ƒ• †‡ Žƒ majoritĂŠ des aĂŠroports asiatiques, citons l’aĂŠroport international de Shanghai ou celui du Kansai – Osaka. Nous nous intĂŠresseront Ă ces †‡—š ¹Ž¹Â?‡Â?–• †ƒÂ?• —Â?‡ †‡—š‹°Â?‡ ’ƒ”–‹‡ä ƒ Â?‘—˜‡ŽŽ‡ ‰ƒ”‡ †‡ ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– ‡•– „‹‡Â? ’Ž—• “—ï—Â? ƒ””²Â– Ž‹ƒÂ?– Ž‡ terminal. Ă€ Zurich par exemple, les mouvements vers et de l’aĂŠroport qui ne sont pas gĂŠnĂŠrĂŠs par les passagers aĂŠriens reprĂŠsentent ’Ž—• †‡ xr¨ †‡ Žï‡Â?•‡Â?„Ž‡ä ‘—” ²Â–”‡ Ž‡ ’Ž—• ‡ˆĂ?‹…ƒ…‡ ’‘••‹„Ž‡å Žƒ gare aĂŠroportuaire doit prendre en considĂŠration bien plus que les employĂŠs ou les passagers aĂŠriens. ‡ †‹ƒ‰”ƒÂ?Â?‡ …‹Ì…‘Â?–”‡ Ă?‹‰äsv

compare les diffĂŠrents types d’usagers prĂŠsents Ă la gare aĂŠroportuaire de Barcelone, et celle de Zurich, citĂŠ comme la rĂŠfĂŠrence europĂŠenne de la multimodalitĂŠ. ƒ •‹Â?’Ž‹Ă?‹…ƒ–‹‘Â? †‡• –”ƒÂ?•’‘”–• …‘Â?Â?‡…–¹• Â? ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– ‡•– la clef de voute de la transformation des modes de transports. Il Â?‡ •—ˆĂ?‹– ’Ž—• Â?ƒ‹Â?–‡Â?ƒÂ?– †‡ •‹Â?’Ž‡Â?‡Â?– ”‡Œ‘‹Â?†”‡ ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–ĂĄ Â?ƒ‹• surtout de l’intĂŠgrer Ă un rĂŠseau global. Maintenant que l’aĂŠroport ‡•– …‘Â?Â?‡…–¹ ƒ— Â”ÂąÂ•Â‡ÂƒÂ— †‡ –”ƒ‹Â?• Â? ‰”ƒÂ?†‡ Â˜Â‹Â–Â‡Â•Â•Â‡ĂĄ Â? —Â? •›•–°Â?‡ †‡ †‡••‡”–‡ ”¹‰‹‘Â?ÂƒÂŽĂĄ ’ƒ” ˜‘‹‡• ÂˆÂ‡Â”Â”ÂąÂ‡Â• ‘— ’ƒ” „—•å ‡– Â?²Â?‡ ’ƒ”ˆ‘‹• ƒ —Â? •›•–°Â?‡ †‡ †‡••‡”–‡ ’”‘’”‡ Â? ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–ĂĄ ÂŽĂŻÂƒÂ–Â–Â”ÂƒÂ…Â–Â‹Â˜Â‹Â–Âą †‡ …‡• Â?‘‡—†• grandit. ‡• †‹ƒ‰”ƒÂ?Â?‡• †‡ †”‘‹–‡ Ă?‹‰äsw Â?‘Â?–”‡Â?– Ž‡• Â†Â‹ÂˆÂˆÂąÂ”Â‡Â?–• modes de transports entre les villes de Londres, Amsterdam, Zurich et Barcelone et leurs aĂŠroports. On constate que les modes de transport, mais ĂŠgalement la position de l’aĂŠroport au vu de l’urbanitĂŠ est diffĂŠrente d’un cas Ă l’autre. Les cas de Londres Gattwick et Amsterdam …Š‹’Š‘Ž •‘Â?– ’ƒ”–‹…—Ž‹°Â”‡Â?‡Â?– ‹Â?Â–ÂąÂ”Â‡Â•Â•ÂƒÂ?–•ä Â? …‘Â?•–ƒ–‡ ‡Â? ‡ˆˆ‡– Žƒ Â?‹•‡ ‡Â? ’Žƒ…‡ Â†ĂŻÂƒÂšÂ‡Â• Â’Â”Â‹Â˜Â‹ÂŽÂąÂ‰Â‹ÂąÂ• ‡– •’¹…‹Ă?‹“—‡• Â? ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–ä

- 26 -

Utilisateurs de l’intermodalitÊ 7,5%

Autre 1,5%

Employers 23%

Touristes, Clients 9% Passagers 39% Aide à l’intermodalitÊ Meeter greeters 16%

Passagers 77%

Employers 27%

BCN (Barcelone) - Gare centrale de l’aÊroport

ZRH (Zurich) - Pôle multimodal d’Êchange de l’aÊroport

-PN +P0tYLU[Z [`WLZ KÂť\ZHNLYZ LU[YL )*5 L[ A9/ 7YVK\J[PVU WLYZVUULSSL

ZV\YJL ! .l33,9 Mathis & .l33,9 Michael, From Airport to Airport cities, Barcelone, Gustavo Gili, 2002, p. 126

)*5 4L[YV

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A9/ :[HK[IHOU

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-PN 3LZ KP0tYLU[Z TVKLZ KL [YHUZWVY[Z LU[YL SLZ ]PSSLZ KL 3VUKYLZ (TZ[LYKHT A\YPJO L[ )HYJLSVUL L[ leurs aĂŠroports - Production personnelle ZV\YJL ! .l33,9 Mathis & .l33,9 Michael, From Airport to Airport cities, Barcelone, Gustavo Gili, 2002, p. 79

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± Ô ° ã L’initiative lancée par Railteam20, alliance d’entreprises ferroviaires européennes créée le 2 juillet 2007 à Bruxelles, de réunir les différentes compagnies de transport ferré à grande vitesse inclue évidemment les aéroports, æ Ð äsx ± ° ² dense. La mise en place de connexions à l’échelle européenne renforce ­ Ð ± ± ± á á ï 21 de Barcelone, ou l’ICE22 de Berlin à Francfort. Il est avéré que ce mode de transport est déjà compétitif en terme de temps et de confort pour des trajets de moins de 500 km, et ils deviendront de plus en plus Ð ä ± ï á ï ± modes de transports et la connexion au réseau de voies ferrées rapides est un facteur crucial de développement. Pas uniquement car elle ï Ð ± á ce qu’il sera possible de réduire les fréquentations des vols nationaux, et ainsi désengorger l’espace aérien. Ce principe de substitution des vols courts vers des modes de transport ferrés permettra de libérer de la capacité d’accueil pour les vols longs courriers, ce gain est estimé à prés de 15% par le groupe gérant les aéroports d’Amsterdam ° á á ä L’aéroport de Schiphol voit plus de 5 millions de passagers préférer les transports terrestres en 2005, Roissy CDG, entre 2000 et 2002 voit 7,5 millions de passagers substituer leur carte d’embarquement pour un ticket de train. La mise en place de ce ï Ð ± transports : Une coordination des horaires doit se mettre en place, ï ± ² Ð ±á ± un ticket « Mobilité » passant d’un mode de transport à un autre, le ° ± ² ä Les exemples sont nombreux et les idées ne manquent pas. La SNCF et Air France ont en effet déjà oeuvré dans ce sens en créant le produit TgvAir23, dont la carte proposée par la SNCF est reproduite ci-contre 20 21 22 23

Trans-European High Speed Train (HST) System Ó Intercity-Express Ticket combiné permettant de relier les aéroports d’Orly et Roissy aux gares principales du

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Aéroports non intégrés Aéroports intégrés

ARN LGW

Code AITA des aéroports

Hamburg

Villes majeures du réseau

HEL

Edimburg Connexions au réseau Dublin Liverpool

AMS

Hamburg Berlin

London

LGW

Lille

FRA

CDG Paris Strasbourg

Lyon

ZRH

VIE

MXP Venezia

Marseille Madrid

Barcelone

BCN

Roma

-PN 9tZLH\ KLUZL n S»tJOLSSL L\YVWtLUUL KL [YHPUZ n NYHUKL ]P[LZZL 7YVK\J[PVU WLYZVUULSSL ZV\YJL ! .l33,9 Mathis & .l33,9 Michael, From Airport to Airport cities, Barcelone, Gustavo Gili, 2002

- 29 -

Ă?‹‰äsy , Ă l’image de l’AiRail Service mis en place conjointement par Lufthansa et la Deutsche Bahn24ä ‡ •›•–°Â?‡ ’”‘’‘•¹ ’ƒ” ‹” ”ƒÂ?…‡ ‡– Žƒ SNCF se nomme maintenant Air&Rail, Ž‡ †‹ƒ‰”ƒÂ?Â?‡ …‹Ì…‘Â?–”‡ Ă?‹‰äsz explique le trajet type effectuĂŠ par un voyageur en partance de Lyon. ‡’—‹• Žï‹Â?Â–ÂąÂ‰Â”ÂƒÂ–Â‹Â‘Â? †‡ Žƒ ‰ƒ”‡ ‡Â? ’Ž‡‹Â? …à —” †‡ ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– ĂĄ ›‘Â? •ï‹Â?–°Â‰Â”‡ Â?ƒ‹Â?–‡Â?ƒÂ?– †ƒÂ?• —Â? Â”ÂąÂ•Â‡ÂƒÂ— †‡ –”ƒÂ?•’‘”– Â?‘Â?Â†Â‹ÂƒÂŽÂ‹Â•Âą ‡– international. Ce qui n’Êtait pas pleinement le cas avant la crĂŠation de ce pĂ´le multimodal sans de nombreux points de rupture de charge.

Le terminal, une nouvelle gare centrale ? : La place qu’occupe cette nouvelle gare multimodale au regard †— •›•–°Â?‡ Â?ƒ–‹‘Â?ƒŽ †‡ Â”ÂąÂ•Â‡ÂƒÂ— ÂˆÂ‡Â”Â”Âą ‡– •—”–‘—– •‘Â? ”ƒ’’‘”– Â? Žƒ ‰ƒ”‡ centrale est une question ĂŠpineuse. En effet, les trains Ă grande vitesse ˜‘Â?– Â?ƒ‹Â?–‡Â?ƒÂ?– ˆƒ‹”‡ ƒ— Â?‹Â?‹Â?—Â? †‡—š ƒ””²Â–• ˜‡”• …‡• ‰ƒ”‡• Â?ÂƒÂŒÂ‡Â—Â”Â‡Â•ĂĄ —Â? Â? ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–ĂĄ ÂŽĂŻÂƒÂ—Â–Â”Â‡ †ƒÂ?• Žƒ ‰ƒ”‡ …‡Â?–”ƒŽ‡ä ĂŻÂƒÂ”Â”²Â– Â? ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– •‡”ƒ le lien international privilĂŠgiĂŠ vers d’autres mĂŠtropoles mondiales. Les gares historiques majeures sont traditionnellement proche du centre et pour la plupart des pays en Europe, absorbĂŠes dans un tissu —”„ƒ‹Â? …‘Â?’Ž‡š‡ ‡– –”°Â• †‡Â?•‡ä ‡—” ‡š–‡Â?•‹‘Â? ‡•– †‘Â?Â… …‘—–‡—•‡ ‡– parfois impossible. Les pĂ´les aĂŠroportuaire, majoritairement en pĂŠriphĂŠrie des villes, comme Roissy CDG par exemple, offre encore cette possibilitĂŠ d’extension, qui permettrait une augmentation considĂŠrable des possibilitĂŠs d’accueil – nous avons vu prĂŠcĂŠdemment les problĂŠmatiques que cette extension a posĂŠ par le passĂŠ. Cependant, ‹Ž •—„•‹•–‡ Žƒ “—‡•–‹‘Â? †‡ Žï‹Â?–¹”²Â– †‡ …‡• †‡—š Â’Ă˜ÂŽÂ‡Â• …‘Â?˜‡”‰‡Â?–•å ƒ— ”‡‰ƒ”† †ï—Â?‡ Â”ÂąÂ’ÂƒÂ”Â–Â‹Â–Â‹Â‘Â? ‡ˆĂ?‹…ƒ…‡ †‡• –”ƒÂ?•’‘”–• Â? Žï¹…Š‡ŽŽ‡ ”¹‰‹‘Â?ÂƒÂŽÂ‡ĂĄ •‹ ’”‘…Š‡ Žï—Â? †‡ ÂŽĂŻÂƒÂ—Â–Â”Â‡ä ƒ ”¹’‘Â?•‡ ”¹•‹†‡ ’‡—–̲–”‡ †ƒÂ?• ÂŽĂŻÂ‡ÂˆĂ?Â‹Â…ÂƒÂ…Â‹Â–Âą des connexions Ă diffĂŠrentes ĂŠchelles. Comment passer d’un rĂŠseau Ă Â‰Â”ÂƒÂ?†‡ ˜‹–‡••‡ Â?ƒ–‹‘Â?ÂƒÂŽĂĄ ˜‡”• —Â? •›•–°Â?‡ ”¹‰‹‘Â?ƒŽ †‡ †‡••‡”–‡• ’Ž—• •’¹…‹Ă?‹“—‡• ĂŤ La gare centrale d’Amsterdam par exemple adopte une stratĂŠgie –”°Â• Â?‘˜ƒ–”‹…‡ †¹• trrrä ï‹Â?’‘”–ƒÂ?…‡ †— Â?‘‡—† Â†ĂŻÂąÂ…ÂŠÂƒÂ?‰‡ Â? …Š‹’Š‘Ž et la nouvelle implantation de lignes rĂŠgionales Ă grande vitesse ƒÂ?°Â?‡Â?– —Â?‡ Â”ÂąÂ‘Â”Â‰ÂƒÂ?‹•ƒ–‹‘Â? …‘Â?Â’ÂŽ°Â–‡ †‡ Žƒ ˜‹ŽŽ‡ä ‹Â?•‹å ’‘—” ÂąÂ˜Â‹Â–Â‡Â” —Â? Â”ÂąÂ•Â‡ÂƒÂ— ˆ”ƒÂ?­ÂƒÂ‹Â•ä 24 Compagnie gestionnaire des transports ferrĂŠs allemands.

- 30 -

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ZV\YJL ! O[[W! HNLUJL ]V`HNLZ ZUJM JVT ]VS [N]HPY QWN

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ZV\YJL ! O[[W! ^^^ HPY QV\YUHS MY HPY MYHUJL HTLSPVYL ZVU ZLY]PJL HPY L[ YHPS KLW\PZ Z[YHZIV\YN O[TS HPY QV\YUHS ZLY]PJL HPY YHPSFHPY MYHUJL QWN

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dĂŠtour de plus de 15 minutes entre la gare centrale et l’aĂŠroport, le †‡ Žƒ ĂĄ ‡– Ž‡• ƒŽŽ‡Â?ƒÂ?†• †‡••‡”˜‹”‘Â?– Žƒ ˜‹ŽŽ‡ ‰”Â&#x;…‡ Â? —Â?‡ nouvelle gare Ă Zuid-As, dotĂŠe d’excellentes connexions avec le reste des transports rĂŠgionaux. CouplĂŠ au pĂ´le multimodal de Schiphol, ce nouveau terminus fera de la pĂŠriphĂŠrie d’Amsterdam, un nouveau centre international d’affaire, tandis que l’ancienne gare centrale sera le point de convergence, et de surcroit le noeud principal des ĂŠchanges rĂŠgionaux. Avec ce principe de connexions au rĂŠseau terrestre de trains Ă grande vitesse, la plupart des aĂŠroports europĂŠens ĂŠtendent leur ‹Â?Ă?Ž—‡Â?…‡ †‡ ’‘”–‡ ‹Â?–‡”Â?ƒ–‹‘Â?ƒŽ‡ Â? Žï‡Â?•‡Â?„Ž‡ †‡ Žƒ ”¹‰‹‘Â?ä ï‹Â?‹–‹ƒ–‹˜‡ de Railteam, ce Trans European HST system va devenir un ĂŠnorme rĂŠseau de mĂŠtro Ă grande vitesse. Ses stations seront comme des nouvelles centralitĂŠs en lien avec des pĂ´les industriels, ĂŠconomiques, Ă?‹Â?ƒÂ?…‹‡”• ‘— ’‘Ž›–‡…ŠÂ?‹“—‡• Â?ƒŒ‡—”•ä En fonction du degrĂŠ d’autonomie de l’aĂŠroport par rapport ƒ— •›•–°Â?‡ Â?ÂąÂ–Â”Â‘Â’Â‘ÂŽÂ‹Â–ÂƒÂ‹Â? ‡– ”¹‰‹‘Â?ƒŽ †ƒÂ?• Ž‡“—‡Ž ‹Ž •ï‹Â?’ŽƒÂ?–‡å ‹Ž ‡•– considĂŠrĂŠ par Joan Busquets25 •‘‹– …‘Â?Â?‡ —Â?‡ Ăź ’‹°Â…‡ —”„ƒ‹Â?‡ ýå •‘‹– comme une ÂŤ aĂŠroville Âť. Il est important de s’interroger sur le rĂ´le structurant de cet mĂŠgastructure au sein du rĂŠseau. L’aĂŠroport est une ’‹°Â…‡ —”„ƒ‹Â?‡ Ž‘”•“—ï‹Ž ˆƒ‹– ”¹‡ŽŽ‡Â?‡Â?– ’ƒ”–‹‡ †ï—Â? •›•–°Â?‡ ”¹‰‹‘Â?ƒŽ de lieux du fait d’importantes relations (ĂŠconomiques, transports, commerciales) avec d’autres pĂ´les rĂŠgionaux, qui ÂŤ attestent sa condition urbaine Âť26. Il est en revanche ÂŤ une aĂŠroville Âť27 quand il privilĂŠgie ses relations avec le rĂŠseau mondial des aĂŠroports ; ce qui se traduit par un renforcement de sa condition d’enclave. Si l’aĂŠroport est longtemps restĂŠ un ĂŠquipement de transport fortement autonome, ses ĂŠvolutions rĂŠcentes induisent une transformation inĂŠvitable. Parmi ces ĂŠvolutions, l’intĂŠgration de la multimodalitĂŠ est la plus dĂŠcisive, car elle suppose une profonde transformation de l’Êquipement tant sur le plan de sa morphologie fonctionnelle que sur le plan de sa morphologie “urbaineâ€?. Bien que 25 Joan, “ l’aĂŠroport comme morphologie urbaine. Évolutions rĂŠcentes et tendances ‡Â? —”‘’‡ó †ƒÂ?• ä ‡– ä †‹”ä AĂŠroports et dynamiques des territoires, Paris, TMU – PREDIT, 2000, p.46 26 Ibid. 27 Ibid.

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cette fonctionnalitĂŠ ne soit pas nouvelle, ses effets induits commencent Â? •‡ Â?‡•—”‡”ä ƒ”Â?‹ “—‡Ž“—‡• ‡š‡Â?’Ž‡• ˆƒ‹•ƒÂ?– Ă?‹‰—”‡ †‡ ’”¹…—”•‡—”• (outre Londres – Gatwick), citons l’aĂŠroport de Tokyo – Haneda connectĂŠ au centre-ville depuis 1964 grâce Ă une ligne automatique de mĂŠtro aĂŠrien dĂŠdiĂŠ ; l’aĂŠroport de Francfort est reliĂŠ par le train au centre-ville depuis 1972.28 Avec la mise en place de ces pĂ´les d’Êchange l’aĂŠroport est passĂŠ †ï—Â? ¹Ž¹Â?‡Â?– ‹•‘Ž¹ Â? ò—Â?‡ ’‹°Â…‡ —”„ƒ‹Â?‡ ‡••‡Â?–‹‡ŽŽ‡ “—‹ ˆƒ‹– Ă?‹‰—”‡ †‡ porte territoriale autour de laquelle s’articulent des activitĂŠsâ€?29. Joan Busquets rajoute que l’aĂŠroport devient Ă la fois “un pĂ´le d’activitĂŠsâ€? et “un noeud de croisement d’infrastructures terrestres diversesâ€?30.

ÂŽ •‡Â?„Ž‡ †‡ ’Ž—• ‡Â? ’Ž—• ÂąÂ˜Â‹Â†Â‡Â?– “—‡ Žƒ ’‹°Â…‡ ’”‹Â?…‹’ƒŽ‡ †— …‘Â?’Ž‡š‡ aĂŠroportuaire rĂŠside dans le terminal de transport. C’est cet ĂŠlĂŠment ’ƒ”–‹…—Ž‹‡” “—‹ •‡Â?„Ž‡ ²Â–”‡ Ž‡ Â?‘–‡—”å †‡ ’ƒ” •ƒ …‘Â?…‡’–‹‘Â? ‡– •‘Â? ‘”‰ƒÂ?‹•ƒ–‹‘Â?ĂĄ †ï—Â?‡ Â˜ÂąÂ”Â‹Â–ÂƒÂ„ÂŽÂ‡ ”¹Ă?Ž‡š‹‘Â? •—” Ž‡• Ă?Ž—šä

28 29 30

‘‹” Ž‡ ”ƒ’’‘”– ĂĄ ‹ƒ‹•‘Â?• ‹”Ì ‡”å ÂƒÂ”Â‹Â•ĂĄ s{zrä Joan, Op.cit. Ibid. p.17.

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-PN 3»t]VS\[PVU K\ WYPUJPWL K\ [LYTPUHS ]LYZ \U W SL K»tJOHUNL T\S[PTVKHS VU YLTHYX\L X\L SL [LYTPUHS ZL ZWtJPHSPZL LU KL\_ LU[P[tZ 3HUKZPKL PU[LYJOHUNL HUK (PYZPKL *LU[LY

ZV\YJL ! ;09@ 656 Corinne, les mégastructures du transport : typologie architecturale et urbaine des grands équipements de la mobilité, Lyon, CERTU, 2008, p.88.

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‡• ’‘‹Â?–• †‡ …‘Â?–ƒ…– ‡Â?–”‡ Ž‡ Â”ÂąÂ•Â‡ÂƒÂ— ‡– Žï¹†‹Ă?‹…‡ 1) Le terminal aĂŠroportuaire comme symbole du Hub Traditionnellement l’aĂŠrogare ĂŠtait situĂŠ entre deux zones de stationnement, entre voiture et avion, mais ces facteurs le font ĂŠvoluer vers une structure plus complexes. Le schĂŠma de gauche Ă?‹‰äs{ Â?‘Â?–”‡ …‡––‡ ÂąÂ˜Â‘ÂŽÂ—Â–Â‹Â‘Â?ä ‹‡Â? “—‡ ‘Â? ‡”Â?ƒÂ? •—’’‘•‡ —Â?‡ ƒ—‰Â?‡Â?–ƒ–‹‘Â? …‘Â?Â•Â‹Â†ÂąÂ”ÂƒÂ„ÂŽÂ‡ †— –”ƒĂ?‹…å …‡ •‘Â?– Ž‡• …Š‡”…Š‡—”• •—‹••‡• ƒ–Š‹• ‡– ‹…Šƒ‡Ž òŽŽ‡” “—‹ ’ƒ”Ž‡Â?– †‡ Š—„ä Ž• ‹†‡Â?–‹Ă?‹‡Â?– “—ƒÂ?† Â? ‡—šå …‘Â?Â?‡ ’”‹Â?…‹’ƒ—š ˆƒ…–‡—”• †‡ ÂŽĂŻÂąÂ…ÂŽÂƒÂ–Â‡Â?‡Â?– †— •›•–°Â?‡ …‡Â?–”ƒŽ‹•¹å ÂŽĂŻÂƒÂ…Â…Â”Â‘Â‹Â•Â•Â‡Â?‡Â?– †— –”ƒĂ?‹… ÂƒÂąÂ”Â‹Â‡Â?ĂĄ Žƒ Â”ÂąÂ‘Â”Â‰ÂƒÂ?‹•ƒ–‹‘Â? ‡Â? Š—„ †‡• Ž‹‰Â?‡• aĂŠriennes qui supposent une intĂŠgration d’Êquipements de transport collectif. Ce schĂŠma conduit selon eux, peu Ă peu Ă un ĂŠclatement, au mieux Ă un desserrement, pour y mieux circuler. Dans leur ouvrage From Airport to Airport city qui apparaĂŽt comme une vĂŠritable radiographie de neuf aĂŠroports europĂŠens, Mathis et Michael GĂźller expliquent que la plupart du temps le dispositif centralisĂŠ se tourne vers une expansion bipolarisĂŠe. ComposĂŠ d’une part d’un espace intermodal qui sert d’interface entre les diffĂŠrents modes de transports terrestre et l’Êquipement aĂŠroportuaire, et d’autre part d’un espace Ăź ÂƒÂąÂ”Â‹Â‡Â? Ă˝ †¹†‹¹ ƒ—š ˆ‘”Â?ÂƒÂŽÂ‹Â–ÂąÂ• †‡ Â†ÂąÂ’ÂƒÂ”Â– ÂƒÂ”Â”Â‹Â˜Âą ‡– Â? Žƒ †‹•–”‹„—–‹‘Â? interne des passagers.31 Selon la distance qui sĂŠpare ces pĂ´les, un rĂŠseau de transport en site propre, de diffĂŠrentes natures est amĂŠnagĂŠ. Il y a dans cette rĂŠpartition des polaritĂŠs ÂŤ une dimension urbaine Ă l’Êquipement aĂŠroportuaire et une ĂŠchelle urbaine Ă l’intermodalitĂŠ dont la forme est ĂŠclatĂŠe Âť.32 Cette dilatation spatiale et la bipolarisation de l’Êquipement ÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–Â—ÂƒÂ‹Â”Â‡ ‰¹Â?°Â”‡Â?– †‡• –”ƒÂ?•ˆ‘”Â?ƒ–‹‘Â?• ˆ‘Â?…–‹‘Â?Â?‡ŽŽ‡• ‡– morphologiques importantes. Elle permet par exemple l’intĂŠgration de nouvelles fonctions notamment commerciale et tertiaire, qui •—’’‘•‡Â?– Žƒ Â?‹•‡ ‡Â? ’Žƒ…‡ Â†ĂŻÂ‡Â•Â’ÂƒÂ…Â‡Â• Â†ĂŻÂƒÂ”Â–Â‹Â…Â—ÂŽÂƒÂ–Â‹Â‘Â?• •’¹…‹Ă?‹“—‡•ä Les aĂŠroports d’Amsterdam Schiphol et de Zurich ont innovĂŠs en crĂŠant de vĂŠritables espaces ouverts Ă l’interface de ces nombreuses fonctionnalitĂŠs. ĂŻÂƒÂšÂ‘Â?‘Â?¹–”‹‡ ’”¹•‡Â?–¹‡ Â? ‰ƒ—…Š‡ Ă?‹‰ätr Â?‘Â?–”‡ 31 GĂœLLER Mathis & GĂœLLER Michael, From Airport to Airport cities, Barcelone, Gustavo Gili, 2002, p.39 32 TIRY-ONO Corinne, les mĂŠgastructures du transport : typologie architecturale et urbaine des grands ĂŠquipements de la mobilitĂŠ, Lyon, CERTU, 2008, p.88.

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-PN VYNHUPZH[PVU KLZ LZWHJLZ JVTTLYJPH\_ n l’aéroport d’Amsterdam ZV\YJL ! .l33,9 Mathis & .l33,9 Michael, From Airport to Airport cities, Barcelone, Gustavo Gili, 2002, p. 97

-PN 7SHU THZZL K\ ­*PYJSL® LU MHJL K\ ;LYTPUHS PU[LYUH[PVUHS KL S»HtYVWVY[ KL A\YPJO WYVWVZP[PVU KL 9PRLU @HTHTV[V -PLSK :OVW

ZV\YJL ! O[[W ^^^ HYJOPJLU[YHS JVT ^W JVU[LU[ PTHNLZ 9PRLU @HTHTV[V -PLSK :OVW >PUZ A\YPJO (PYWVY[ *VTWL[P[PVU ;OL *PYJSL QWN

-PN *V\WL ZJOtTH[PX\L Z\Y SL W SL K»tJOHUNL T\S[PTVKHS KL S»HtYVWVY[ KL -YHUJMVY[ ZV\YJL ! .l33,9 Mathis & .l33,9 Michael, From Airport to Airport cities, Barcelone, Gustavo Gili, 2002, p. 104

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les plans d’organisation des espaces commerciaux à l’aéroport d’Amsterdam, l’image ci dessous quand à elle, montre l’évolution de la zone commerciale à l’ensemble du pôle aéroportuaire. Le projet gagné par Riken Yamamoto de centre d’affaire à l’aéroport de Zurich va également dans ce sens. Le « Circle » (Ð äts) sera une destination ° á ± ï ± 33, il regroupera plus de 180.000 m2 de centres de conférences, de zones commerciales, d’espace d’éducation etc. Cette pluralité de fonctions et d’arguments d’attractivité semble participer d’un désenclavement de la structure aéroportuaire, l’ouvrant de plus en plus à la fois au réseau territorial, mais également à la demande croissante d’espaces d’affaires et de services dédiés.

Les développements de Schiphol et de Francfort Dans les cas d’Amsterdam-Schiphol, de Francfort, mais également de Paris CDG, l’intégration de l’intermodalité est couplée avec l’insertion de nouveaux programmes d’activités, commercial et tertiaire. Cette relation étroite entre modalité de transport et fonctions annexes se manifeste par la mise en place concomitante de stratégies d’expansion différentes. L’exemple de Francfort est ° ± Ð ä ± ± à ² æ ï ± déployer de façon horizontale, comme à Schiphol. Une stratégie de Ð couches tertiaire à la gare de trains à grande vitesse ICE – suppose un mode d’extension verticale. La coupe schématique ci-contre Ð ätt montre les différentes strates superposées. Ce choix peu commun dans Ð ± et possiblement rentable d’un point de vue foncier. Les deux plans ci-contre accompagnés de leurs diagrammes Ð ätu ï et d’Amsterdam. La mise en relation de ces deux éléments est ° ± ° 33 ï ã ä æ ä æ æ æ æ Ð æ æ æ

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-PN 7SHUZ L[ KPHNYHTTLZ WYVK\J[PVU WLYZVUULSSL KLZ W SLZ KL -9( L[ (4: ZV\YJL ! .l33,9 Mathis & Michael, From Airport to Airport cities, Barcelone, Gustavo Gili, 2002, p.105

3LZ WPZ[LZ

3LZ PU[LYZ[PJLZ

3»HUULH\ L[ ZLZ WVPU[Z YLTHYX\HISLZ

SLZ SPTP[LZ WYPUJPWHSLZ KL S»LUZLTISL

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ZV\YJL !>LZ[ 3HUKZJHWL (YJOP[LJ[Z KHUZ ;09@ 656, Corinne, Les mégastructures du transport : typologie architecturale et urbaine des grands équipements de la mobilité (Débat), Lyon, CERTU, 2008, p.99

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Â†ĂŻÂ‡ÂšÂ’ÂƒÂ?•‹‘Â? …‘Â?Â’ÂŽ°Â–‡Â?‡Â?– Â†Â‹ÂˆÂˆÂąÂ”Â‡Â?–•ä ‡”–‹…ƒŽ‡ Â? ”ƒÂ?Â…ÂˆÂ‘Â”Â–ĂĄ Žƒ •‹–—ƒ–‹‘Â? †‡ …Š‹’Š‘Ž ‡•– Â? Žï‹Â?˜‡”•‡ –‘—”Â?¹‡ ˜‡”• —Â?‡ †‡Â?•‹Ă?‹…ƒ–‹‘Â? Š‘”‹œ‘Â?–ƒŽ‡ä L’axonomĂŠtrie prĂŠsentĂŠe prĂŠcĂŠdemment (voir Fig. 20) permettait dĂŠjĂ de se rendre compte de cette volontĂŠ d’expansion Schiphol, se situant à —Â?‡ “—‹Â?œƒ‹Â?‡ †‡ Â?‹Ž‘Â?°Â–”‡• †— …‡Â?–”‡ †ï Â?•–‡”†ƒÂ? Â?‡ …‘Â?’‘”–‡ “—ï—Â? seul point de contact avec le rĂŠseau autoroutier. Cependant l’aĂŠroport est largement connectĂŠ au rĂŠseau de voies ferrĂŠes grâce Ă une station intĂŠgrĂŠe qui accueil les trains Ă grande vitesse du Randstadt. Le groupe Schiphol34a pour objectif de transformer l’aĂŠroport en aĂŠroville, d’en faire la ville la plus neuve des Pays-Bas Âť35 et ÂŤ un centre d’activitĂŠs †›Â?ƒÂ?‹“—‡ “—‹ ‹Â?–°Â‰Â”‡ Ž‡• Š‘Â?Â?‡• ‡– Ž‡• ‡Â?–”‡’”‹•‡•å Žƒ Ž‘‰‹•–‹“—‡ ‡– le commerce, l’information et les loisirs Âť36.Les diagrammes de West 8 quand au traitement paysager du pĂ´le expliquent la façon dont le ring structure l’ensemble. La sensation de dĂŠploiement verticale est renforcĂŠe par la prĂŠsence d’un ring autoroutier ĂŠvoluant autour d’un espace ouvert – le Schiphol Plazza – duquel se dĂŠveloppent des bâtiments de bureaux. ‡Â?–‹–¹ —”„ƒ‹Â?‡ ‡•– ƒÂ?’Ž‹Ă?‹¹ ’ƒ” Žƒ Â?‹•‡ ‡Â? ’Žƒ…‡ ‡Â?–”‡ s{zz ‡– 2003 d’un plan paysager de l’agence West 837 qui distingue diffĂŠrents •›•–°Â?‡• ˜‡Â?ƒÂ?– …Žƒ”‹Ă?‹‡” Žƒ Ž‡…–—”‡ †— •‹–‡ ĂŁ s ‡• ’‹•–‡•å t ÂŽĂŻÂƒÂ?Â?‡ƒ— ou ÂŤ Ring Âť et ses points remarquables, 3) Les interstices et 4) Les limites principales de l’ensemble38. La plantation systĂŠmatique des espaces rĂŠsiduels renforce la sensation de dĂŠploiement horizontale. On remarque ici les diffĂŠrentes stratĂŠgies mises en place par les ‰‡•–‹‘Â?Â?ƒ‹”‡• ’‘—” †‡Â?•‹Ă?‹‡” Ž‡—”• Â’Ă˜ÂŽÂ‡Â• ‡– ¹–‡Â?†”‡ Ž‡—” ƒ––”ƒ…–‹˜‹–¹å ƒ ’‹°Â…‡ —”„ƒ‹Â?‡ ‡•– ‡Â? ’ƒ••‡ †‡ •ï‹Â?–¹‰”‡” †ƒÂ?• Ž‡ Â”ÂąÂ•Â‡ÂƒÂ— ‡– …‡• †‡—š Â•Â–Â”ÂƒÂ–ÂąÂ‰Â‹Â‡Â• Â? ’”‡Â?‹°Â”‡ ˜—‡ ƒÂ?–‹Â?‘Â?‹“—‡• –‡Â?†‡Â?– Â? Â†ÂąÂ’ÂŽÂƒÂ…Â‡Â” ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– d’un objet insulaire vers une vĂŠritable structure multifonctionnelle et multiservicielle. Le cas de Zurich, une gestion sans failles de ses dessertes ? On

constate

depuis

quelques

dĂŠcennies

maintenant

34 L’Êtat, les villes d’Amsterdam et de Rotterdam composent ce groupe 35 TIRY-ONO, Corinne, Les mÊgastructures du transport : typologie architecturale et urbaine des grands Êquipements de la mobilitÊ (DÊbat), Lyon, CERTU, 2008, p.99 36 Ibid. 37 Agence nÊerlandaise responsable entre autre du plan d’urbanisme des quartiers Borneo et Sporenburg d’Amsterdam 38 TIRY-ONO, Corinne, ibid., p.99

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l’Êmergence de nouveaux pĂ´les internationaux de commerce et de Ă?‹Â?ƒÂ?…‡å …‘Â?Â?‡ ‘Â?‰ ‘Â?‰å ŠƒÂ?Â‰ÂŠÂƒÂ‹ĂĄ ‘— ‡Â? —”‘’‡ ƒ˜‡… ÂŽĂŻÂƒÂ’Â’ÂƒÂ”Â‹Â–Â‹Â‘Â? …‡• ur †‡”Â?‹°Â”‡• ƒÂ?Â?¹‡• †‡ Žƒ „ƒÂ?ƒÂ?‡ „Ž‡—‡å œ‘Â?‡ †‡Â?•¹Â?‡Â?– ’‡—’Ž¹‡ †¹Ă?‹Â?‹‡ ‡Â? s{yu ’ƒ” ‘‰‡” ”—Â?‡–39 dont le centre appelĂŠ The Ring40 rĂŠuni les plus puissantes mĂŠtropoles ĂŠconomiques d’Europe - il rĂŠuni les villes de Londres, du Randstadt hollandais, DĂźsseldorf, Cologne, Francfort, Stuttgart, Zurich, Bâle et Paris. Ă€ l’aĂŠroport de Gatwick, les –”ƒÂ?•’‘”–• ‹Â?–‡”Ì–‡”Â?‹Â?ƒ—š •‘Â?– –”°Â• Â†ÂąÂ˜Â‡ÂŽÂ‘Â’Â’ÂąÂ• ĂŚ Â?‘—• › ”‡˜‹‡Â?†”‘Â?• - cependant la partie d’Êchanges des modalitĂŠs de transport, appelĂŠ la ĂŽÂ’ÂƒÂ”Â–Â‹Â‡ –‡””‡ï ‡Â? ‘’’‘•‹–‹‘Â? Â? …‡ŽŽ‡ ÂƒÂąÂ”Â‹Â‡Â?Â?‡å ‡•– –”°Â• ’‡— Â†ÂąÂ˜Â‡ÂŽÂ‘Â’Â’ÂąÂ‡ au vue de la frĂŠquentation de l’aĂŠroport. Un mode d’Êchange de type ‘Park&Ride41’ se mets en place de façon anarchique. ƒ…ŠƒÂ?– “—ï‹Ž Â?ï› ƒ ’ƒ• †‡ ’‘Ž‹–‹“—‡ †¹Ă?‹Â?‹‡ ’ƒ” Ž‡• ‘”‰ƒÂ?‹•ƒ–‹‘Â?• ‘ˆĂ?‹…‹‡ŽŽ‡• †‡ …‘Â?Â–Â”Ă˜ÂŽÂ‡ †— –”ƒĂ?‹… ÂƒÂąÂ”Â‹Â‡Â?ĂĄ ‘Â? …‘Â?•–ƒ–‡ “—‡ Ž‡• ‘”‰ƒÂ?‹•Â?‡• gestionnaires tel ADP Ă Paris, concentrent leurs moyens sur un Â†ÂąÂ˜Â‡ÂŽÂ‘Â’Â’Â‡Â?‡Â?– †‡• ’ƒ”–‹‡• ĂŚ ä ‹‡Â? “—ïÂ? ‘‹••›

—Â?‡ ‰ƒ”‡ •‘‹– ƒ’’ƒ”—‡ †°Â• s{z{ ĂŚ ‡ŽŽ‡ ÂˆĂ°Â– Žï—Â?‡ †‡• ’”‡Â?‹°Â”‡• Â? ˜‘‹” Ž‡ Œ‘—” ‡Â? —”‘’‡ ĂŚ ‡ŽŽ‡ Â?– ’ƒ• ’Ž‡‹Â?‡Â?‡Â?– ‹Â?–¹‰”¹‡ ƒ— •›•–°Â?‡ ÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–Â—ÂƒÂ‹Â”Â‡ä En comparaison, l’aĂŠroport international de Zurich, qui a …‘Â?’–¹ ’Ž—• †‡ …‹Â?“ ’Šƒ•‡• †‡ Â†ÂąÂ˜Â‡ÂŽÂ‘Â’Â’Â‡Â?‡Â?–å ƒ †¹„Ž‘“—¹ Ž‡ Â?²Â?‡ capital quand Ă la modernisation des trois parties constitutives d’un aĂŠroport : le pĂ´le d’intermodalitĂŠ cotĂŠ Terre (Landside Interchange), Žƒ ’ƒ”–‹‡ Â?‹š–‡ Â†ĂŻÂƒÂ…Â…Â—Â‡Â‹ÂŽĂĄ †‡ ˜‡Â?–‡ ‡– †ï‹Â?ˆ‘”Â?ƒ–‹‘Â? ܠĂ?‹‡Ž† ‘…Â? et le centre aĂŠrien en lien directe avec les avions (Airside Center) qui reçurent respectivement 300 millions d’euros, 300 millions d’euros et txr Â?‹ŽŽ‹‘Â?• †ï‡—”‘• ’‘—” Ž‡—” †‡”Â?‹°Â”‡ ’Šƒ•‡ †‡ Â†ÂąÂ˜Â‡ÂŽÂ‘Â’Â’Â‡Â?‡Â?– ‡Â? 200042, L’aĂŠroport international de Zurich (dont l’on voit la situation ˜‹• Â? ˜‹• †— Â”ÂąÂ•Â‡ÂƒÂ— †‡ –”ƒÂ?•’‘”–• ‡Â? …‘Â?Â?—Â? ’ƒ‰‡ •—‹˜ƒÂ?–‡ Ă?‹‰ätw

39 BRUNET, Roger, Structures et dynamiques du territoire français, L’espace gĂŠographique, s.l, 1973 40 BRUNET, Roger, Le Ring, L’espace gĂŠographique, no 4, s.l, 1998 41 En français : Parc relais ou stationnement incitatif, est un espace de stationnement pour automobiles, situĂŠ en pĂŠriphĂŠrie d’une ville et destinĂŠ Ă inciter les automobilistes Ă accĂŠder au centreville en transport en commun : mĂŠtro, tram, train de banlieue ou bus, en leur permettant de remiser leur vĂŠhicule dans un parc de stationnement de surface ou fermĂŠ, ceci jusqu’à leur retour. Ce parc de •–ƒ–‹‘Â?Â?‡Â?‡Â?– ’‡—– ²Â–”‡ ’ƒ›ƒÂ?– ‘— Â‰Â”ÂƒÂ–Â—Â‹Â–ĂĄ Â‰ÂƒÂ”Â†Âą ‘— Â?‘Â?ä 42 GĂœLLER Mathis & GĂœLLER Michael, From Airport to Airport cities, Barcelone, Gustavo Gili, 2001, p. 136

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± ä ° tw millions de voyageur en 2012 dont 1,7 uniquement pour un vol de ou pour Londres Heathrow. Il sert de hub à la compagnie Swiss International Air Lines et, depuis le rachat de Swiss par la Lufthansa, ° ä ± Ð á ± ° ± plus appréciés d’Europe. Ceci s’explique d’une part par sa situation, à seulement 11 minutes du centre ville et du centre d’affaire de ce pôle ± á Ð á Ð ä ° á ü ï ± zurichois permet des temps de transit et des trajets courts. Du comptoir d’enregistrement à la porte d’embarquement, 30 minutes au maximum sont nécessaires.»43 ï ° æ Ð ätx á ï ï ± ° ±Ð á ï²

. On constate qu’une linéarité est crée entre la station multimodale et le reste de ï ± ä ± ± Ð rencontrent le minimum de points de ruptures de charges. En contraste avec l’aéroport de Zurich, l’absence d’un effort combiné de la part de la British Airport Authority (BAA), organisme responsable de la gestion des aéroports anglais, a traiter de façon équivalente ces interpénétrations des différents modes de transports à l’aéroport de Gatwick semble la raison principale du mal fonctionnement de ce dernier. En effet la rupture qui s’établit en 1994 entre la compagnie exploitante British Rail, accentué par sa privatisation quelques mois á á ± Ð ² du terminal car ce n’est pas moins de six compagnies différentes qui doivent maintenant se partager le réseau. Les cartes présentée page Ð äty ± les aéroports de Zurich et Gattwick, Infrastructures ZRH LGW ï ° ± Gatwick Express, dont la mise en service date de mai 1984, et qui Ð äty , et utilise la gare ferroviaire de Gatwick. Cependant, depuis 1996, ce n’est pas moins de 4 licences différentes d’exploitation qui feront tourner le 43 ã ä ä æ æ æ Ð compagnie SWISS, majoritaire à Zurich

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-PN :P[\H[PVU KL S»HtYVWVY[ KL A\YPJO H\ ]\L K\ YtZLH\ KL :)HOU YtNPVUHS ZV\YJL ! O[[W! TL[YVWVSPWOVUL JVT PTN Z\IFa\YPJO NPM

-PN *V\WL ZJOtTH[PX\L Z\Y SL W SL K»tJOHUNL KL A\YPJO

source : .l33,9 Mathis & .l33,9 Michael, From Airport to Airport cities, Barcelone, Gustavo Gili, 2001, p. 137

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-PN +LZZLY[LZ WYVWVZtLZ WV\Y YLQVPUYL SLZ HtYVWVY[Z -9( (4: 3.> L[ A9/ 7YVK\J[PVU 7LYsonnelle selon une carte de .l33,9 Mathis & .l33,9 Michael, From Airport to Airport cities, Barcelone, Gustavo Gili, 2001, p. 119 - 120

GARE CENTRALE

GARE CENTRALE

ZUID-AS

FRA

AMS

WINTERTHUR

LGW

Pôle d’échange mulitmodal Hub Ferroviaire

ZRH

Métro et voies ferrées légères Voies ferrées régionales

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RER / Intercités Voies dédiées pour l’aéroport

TGV Autoroutes

•›•–°Â?‡ ‡š’”‡•• ‡– †‡’—‹• trrxĂĄ ‹Ž ˆƒ—†”ƒ ƒ— –”ƒ‹Â? ’Ž—• †‡ vr Â?‹Â?—–‡• ’‘—” ”‡Œ‘‹Â?†”‡ Ž‡ …‡Â?–”‡ †‡ ‘Â?†”‡• Â? Žƒ ‰ƒ”‡ Â‹Â…Â–Â‘Â”Â‹ÂƒĂĄ •—” ty Â?‹Ž‡• •‘‹– vvÂ?Â?ä ‡• •›•–°Â?‡• †‡ –”ƒÂ?•’‘”– †‡ ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– †‡ —”‹…Š Â?‡––‡Â?– quand Ă eux 9 minutes pour parcourir 15 km. Avec une prĂŠcision et un ratio de retard de plus de 2 minutes proche du 5%.44 Le service suisse semble imbattable est c’est bien pour ça qu’il •‡ ’Žƒ…‡ †¹•‘”Â?ƒ‹• ‡Â? v°Â?‡ ’Žƒ…‡ †‡• ÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–Â• Ž‡• ’Ž—• ÂƒÂ’Â’Â”ÂąÂ…Â‹Âą ƒ— Â?‘Â?†‡å †‡””‹°Â”‡ ÂŽĂŻ ¹”‘’‘”– ‹Â?–‡”Â?ƒ–‹‘Â?ƒŽ †ï Â?…Š‡‘Â? Â? ‡‘—Žå ÂŽĂŻ ¹”‘’‘”– ‹Â?–‡”Â?ƒ–‹‘Â?ƒŽ †‡ ‘Â?‰ ‘Â?‰å ‡– ‡Â?Ă?‹Â? ÂŽĂŻ ¹”‘’‘”– ‹Â?–‡”Â?ƒ–‹‘Â?ƒŽ †‡ Singapour45.

2) Les caractÊristiques de l’architecture aÊroportuaire

‘—” –‡Â?–‡” †‡ †¹Ă?‹Â?‹” —Â? Â?Ԡ°ÂŽÂ‡ ’Šƒ”‡ †‡ ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– contemporain, six caractĂŠristiques majeures se dessinent nettement, toutes en lien ĂŠtroit avec les particularitĂŠs de la mĂŠgastructure telle “—Ž‡ ƒ ¹–¹ †¹Ă?‹Â?‹‡ †ƒÂ?• Ž‡• ƒÂ?Â?¹‡• s{wr ĂŚs{xrä Amorphisme : Comme la mĂŠgastructure, l’aĂŠroport n’a pas de formes. Selon Žï¹…Š‡ŽŽ‡ …‘Â?•‹†¹”¹‡å ‹Ž ‡•– •‘‹– —Â? Â”ÂąÂ•Â‡ÂƒÂ— ¹…Š‡ŽŽ‡ Â?‹…”‘ ‘— —Â? Â?à —† – ĂŠchelle macro. Cette absence de forme est mise en ĂŠvidence par ‡‹Â?Šƒ”† ‘Â? ‡”Â?ƒÂ? Ž‘”•“—ï‹Ž Â†ÂąÂ…ÂŽÂƒÂ”Â‡ ò’ƒ• —Â? ÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– ƒ— Â?‘Â?†‡ ne ressemble Ă un autre bien que leurs fonctions soient identiques. La forme n’est pas gĂŠnĂŠrĂŠe par la fonctionâ€?46. Et Ă Paul Andreu et Joan Busquets de complĂŠter, mais par la circulation. “Optimiser les parcours des passagers, minimiser les temps d’attentesâ€?47. Pour ‘‹••›

ĂĽ ‹Ž Â•ĂŻÂƒÂ‰Â‹Â•Â•ÂƒÂ‹Â– ƒ˜ƒÂ?– –‘—– †‡ ”¹†—‹”‡ ÂŽĂŻÂ‡Â•Â’ÂƒÂ…Â‡ ‡Â?–”‡ Žƒ ˜‘‹–—”‡ et l’avion. Ceci passait par un raccourcissement des distances et un 44 Š––’ã ™™™äĂ?Ž—‰Šƒˆ‡Â?ĂŚÂœÂ—Â‡Â”Â‹Â…ÂŠä…Š Žƒ••‡Â?‡Â?– trsu ’ƒ” ÂŽĂŻÂ‘Â”Â‰ÂƒÂ?‹•Â?‡ Â?› Â”ÂƒÂšĂĄ ‘”‰ƒÂ?‹•Â?‡ ’—„Ž‹… †‡ Â?Ă?Ž‹‰Š– ‡•‡ƒ”…Š Â‡Â”Â˜Â‹Â…Â‡Â•ĂĄ ‡Â? 45 …Šƒ”‰‡ †‡• ¹–—†‡• †‡ –”ƒĂ?‹… ‡– †‡ Â“Â—ÂƒÂŽÂ‹Â–Âą †‡• ’”‡•–ƒ–‹‘Â?• †— –”ƒÂ?•’‘”– ÂƒÂąÂ”Â‹Â‡Â?ä 46 ‡‹Â?ÂŠÂƒÂ”Â†ĂĄ ò ¹”‘’‘”–• ĂŁ ’Š‹Ž‘•‘’Š‹‡ †— Â’Â”Â‘ÂŒÂ‡Â–Ăł †ƒÂ?• ĂŻ ”…Š‹–‡…–—”‡ †ï Â—ÂŒÂ‘Â—Â”Â†ĂŻÂŠÂ—Â‹ n° 250, Avril 1987, p.63 47 ‘ƒÂ?ĂĄ ò ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– …‘Â?Â?‡ Â?‘”’Š‘Ž‘‰‹‡ —”„ƒ‹Â?‡ä 2˜‘Ž—–‹‘Â?• ”¹…‡Â?–‡• ‡– –‡Â?†ƒÂ?…‡• ‡Â? —”‘’‡ó †ƒÂ?• ä ‡– ä †‹”ä ¹”‘’‘”–• ‡– †›Â?ƒÂ?‹“—‡• †‡• –‡””‹–‘‹”‡•, Paris, TMU – PREDIT, 2000, p.17

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‡ˆˆ‡– †‡ –”ƒÂ?•’ƒ”‡Â?…‡ ’‡”Â?‡––ƒÂ?– ƒ— ˜‘›ƒ‰‡—” †‡ ˜‘‹” Ž‡• ƒ˜‹‘Â?• †°Â• la sortie du taxiâ€?48. Ces raccourcissements des distances sont rĂŠels et indispensables comme nous venons de le voir dans le cas de l’aĂŠroport de Zurich.

MixitĂŠ fonctionnelle : Bien que l’hyperspĂŠcialisation de sa fonction de transport ÂƒÂąÂ”Â‹Â‡Â? ”‡•–‡ ’”¹†‘Â?‹Â?ƒÂ?–‡å •‡• „¹Â?ÂąĂ?‹…‡• ’”‘˜‹‡Â?Â?‡Â?– †¹•‘”Â?ƒ‹• ĂŚ dans de nombreux cas - d‘activitĂŠs n’appartenant pas directement au domaine aĂŠronautique. En Europe, la part des revenus liĂŠs au transport aĂŠrien et la part des revenus venant d’autres fonctionnalitĂŠs sont dĂŠsormais ĂŠgales. En 2001, dans le cas des aĂŠroports europĂŠens la moyenne des revenus gĂŠnĂŠrĂŠs par les activitĂŠs non aĂŠronautiques reprĂŠsentait : 5,1% pour la location de voiture, 10,6% pour l’immobilier, 12,5% pour les parkings, 26,1% pour les ventes au dĂŠtail et les 45,7% restant provenant d’autres activitĂŠs diverses.49 ‡• †‹ƒ‰”ƒÂ?Â?‡• …‹Ì…‘Â?–”‡ Ă?‹‰ätz …‘Â?’ƒ”‡Â?– Ž‡• ”‡˜‡Â?—• †‡ s{{{ †‡• aĂŠroports de Schiphol et de Francfort. Ils nous donnent une indication supplĂŠmentaire quand Ă la nature multifonctionnelle de l’aĂŠroport et •—” Ž‡• „¹Â?ÂąĂ?‹…‡• ‰¹Â?¹”¹• ’ƒ” …‡• ‡Â?–‹–¹•ä ‡• ¹Ž¹Â?‡Â?–• •‘Â?– …‡”–‡• connectĂŠs au rĂŠseau comme nous le voyions prĂŠcĂŠdemment, mais la nature de leurs revenus et leur quantitĂŠ dĂŠmontre l’aspect insulaire de leur dĂŠveloppement ĂŠconomique. Ils semblent agir comme de vĂŠritables aimant ĂŠconomique.

Environnement contrĂ´lĂŠ : Le terminal est un bâtiment de haute technologie, son environnement est contrĂ´lĂŠ par des technologies de pointes et parfois ‹Â?Â?‘˜ƒÂ?–‡• •—” Ž‡ ’ŽƒÂ? ¹…‘Ž‘‰‹“—‡ …Ž‹Â?ƒ–‹•ƒ–‹‘Â?ĂĄ Ž—Â?‹°Â”‡• ƒ”–‹Ă?‹…‹‡ŽŽ‡•å •¹…—”‹–¹å ‡–…ä ƒ ‰‡•–‹‘Â? †‡• Ă?Ž—š †‡ ’ƒ••ƒ‰‡”• ‘— Ž‡• •›•–°Â?‡• †‡ 48 Propos de ANDREU Paul rapportĂŠs par BELLANGER François & MARZLOFF, Bruno, transit. Les lieux et les temps de la mobilitĂŠ, Paris, ĂŠdition de l’Aube, 1996, p.21 49 AĂŠroport Magazine, n°317, Avril 2001 citĂŠ par BERTHON Étienne, ÂŤ de l’aĂŠrodrome Ă ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–ĂŚ ‹ŽŽ‡ ĂŁ Žï‹Â?’ƒ…– †‡• ÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–Â• •—” Ž‡—” –‡””‹–‘‹”‡ Â†ĂŻÂƒÂ…Â…Â—Â‡Â‹ÂŽ ýå †ƒÂ?• ‡• …ƒŠ‹‡”• †‡ ÂŽĂŻ ĂĄ Â?š 139-140, Paris, 2003-2004.

- 46 -

AUTRES 51%

7% 8% 3%

13%

49% AVIATION 49%

20%

AMS - Revenus totaux en 1999 - 575 millions d’Euros

AUTRES 31%

2% 3%

8%

10%

8%

AVIATION 69%

69%

FRA - Revenus totaux en 1999 - 1,340 millions d’Euros

Transport Aérien

Services

Loyer des commerçants

Parking

Immobilier

Autres

-PN 9WHY[P[PVU KLZ YL]LU\Z NtUtYtZ WHY SLZ HtYVWVY[Z (4: L[ -9( LU Production Personnelle

ZV\YJL ! .l33,9 Mathis & .l33,9 Michael, From Airport to Airport cities, Barcelone, Gustavo Gili, 2001, p.49

- 47 -

-PN +LZZPU KL 97)> K\ [LYTPUHS PU[LYUH[PVUHS KL S»HtYVWVY[ K\ 2HUZHP 6ZHRH

ZV\YJL ! ,+>(9+: )YPHU ;OL 4VKLYU ;LYTPUHS ! 5L^ (WWYVHJOLZ [V HPYWVY[ HYJOP[LJ[\YL 3VUKYLZ , -5 :WVU

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ZV\YJL ! -<33,9 .PSSPHU /(93,@ 9VZZ (]PVWVSPZ ! ( )VVR HIV\[ (PYWVY[Z 3VUKYLZ )SHJR +VN 7\ISPZOPUN

- 48 -

gestion des bagages, comme le montre Ž‡ †‡••‹Â? †‡ ‡Â?œ‘ ‹ƒÂ?‘ Ă?‹‰ät{ de l’intĂŠrieur d’un terminal de l’aĂŠroport du Kansai, dĂŠmontre une ˆ‘”–‡ ”‹‰‹†‹–¹ †ƒÂ?• Žƒ Â?‹•‡ ‡Â? ’Žƒ…‡ †‡ …‡• Ă?Ž—šä ‡ †‡••‹Â? Â?‘—• ’”‘’‘•‡ —Â? ‡•’ƒ…‡ Â? ’”‡Â?‹°Â”‡ ˜—‡ –”°Â• Â‘Â—Â˜Â‡Â”Â–ĂĄ ‘— …Šƒ…—Â? •‡Â?„Ž‡ Ž‹„”‡ †‡ …‡• mouvements, mais en rĂŠalitĂŠ les passagers, qu’ils soient en phase de dĂŠpart ou d’arrivĂŠes suivent un schĂŠma de circulation stricte et rythmĂŠ. Le contrĂ´le de l‘environnement passe ĂŠgalement par la gestion de la Ž—Â?‹°Â”‡å †‡• ‘„Œ‡–• Â?‹• ‡Â? ’Žƒ…‡ •—” Ž‡ ’ƒ”…‘—”• †‡• Â’ÂƒÂ•Â•ÂƒÂ‰Â‡Â”Â•ĂĄ …‘Â?Â?‡ les points d’accueils, les contrĂ´les de sĂŠcuritĂŠ etc. Ces quelques photos †‡ ƒ–Š‹• ‡– ‹…Šƒ‡Ž òŽŽ‡” Ă?‹‰äur ”‡Â?ˆ‘”…‡ ÂąÂ‰ÂƒÂŽÂ‡Â?‡Â?– Žï‹Â?’‘”–ƒÂ?…‡ des zones de transitions au sein de la structure, et la lisibilitĂŠ qu’il en est faites.

2“—‹’‡Â?‡Â?– Ԏ‡š‹„Ž‡ ‡– ÂąÂŽÂƒÂ•Â–Â‹Â…Â‹Â–Âą ĂŁ ƒ ˆ‘Â?…–‹‘Â? Â?²Â?‡ †‡ ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– •—’’‘•‡ —Â?‡ Â?Â—Â–ÂƒÂ„Â‹ÂŽÂ‹Â–Âą et adaptabilitĂŠ incroyable. Plusieurs facteurs, tels que l’Êvolution ‹Â?Â’Â”ÂąÂ˜Â‹Â•Â‹Â„ÂŽÂ‡ †— –”ƒĂ?‹… ÂƒÂąÂ”Â‹Â‡Â?ĂĄ Ž‡• ÂąÂ˜Â‘ÂŽÂ—Â–Â‹Â‘Â?• –‡…ŠÂ?‹“—‡• ‡– Ž‘‰‹•–‹“—‡ †— secteur des transports – comme la transformation en hub subit dans les annĂŠes 1990, l’intĂŠgration de nouvelles composantes – comme les ‰ƒ”‡• ÂˆÂ‡Â”Â”Â‘Â˜Â‹ÂƒÂ‹Â”Â‡Â•ĂĄ ”‘—–‹°Â”‡• ‘— ‡‘’Ž‡ Â‘Â˜Â‡Â”Â•ĂĄ ‘— †— Â?ÂƒÂ”Â…ÂŠÂą ˆ‘Â?…‹‡”å ‹Â?Â?‘„‹Ž‹‡” ‘— …‘Â?Â?Â‡Â”Â…Â‹ÂƒÂŽĂĄ ‹Â?Ă?Ž—‡Â?– †‡ ˆƒ­Â‘Â? …‘Â?•¹“—‡Â?–‡ •—” Žƒ ˆ‘”Â?‡ Â?²Â?‡ †— Â’Ă˜ÂŽÂ‡ ÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–Â—ÂƒÂ‹Â”Â‡ä ‡––‡ Â…ÂƒÂ”ÂƒÂ…Â–ÂąÂ”Â‹Â•Â–Â‹Â“Â—Â‡ ‡•– Â? Â?‡––”‡ ‡Â? ”‡Žƒ–‹‘Â? ƒ˜‡… ÂŽĂŻÂƒÂ?ƒŽ›•‡ †‡ ‡Â? ‘‘ŽŠƒƒ• “—‹ Â”ÂąÂ˜°ÂŽÂ‡ Ž‡ …ƒ”ƒ…–°Â”‡ ‹Â?Â•Â–ÂƒÂ„ÂŽÂ‡ĂĄ mais hautement adaptable de l’Êquipement : ÂŤ les aĂŠroports existent en deux tailles : trop grands ou trop petit. Cependant leur taille n’a pas d’incidence sur leurs performances. D’oĂš ce constat : le plus ĂŠtonnant, de toutes les infrastructures, leur ĂŠlasticitĂŠ fondamentale Âť50

Équipement autonome : C’est un ĂŠquipement autonome, dans sa gestion, mais ĂŠgalement †ƒÂ?• •‘Â? ”ƒ’’‘”– ƒ— –‡””‹–‘‹”‡ä ƒÂ?• Ž‡• …ƒ• †‡ Ă?‹‰—”‡ ‡š–”²Â?ौ òŽƒ tendance est Ă une autonomisation croissante : certains aĂŠroports ne 50 KOOLHAAS Rem, “the Generic Cityâ€?, dans OMA, KOOLHAAS Rem et MAU Bruce, S,M,L,XL, 1995, p.1251 – 1252.

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•‘Â?– Â?²Â?‡ ’Ž—• ”‡Ž‹¹• Â? —Â?‡ ˜‹ŽŽ‡ ‰¹Â?¹”‹“—‡ ’”¹…‹•‡ä ‡˜‡Â?ƒÂ?– †‡ ’Ž—• en plus gros, avec de plus en plus d’Êquipements qui n’ont rien Ă voir ƒ˜‡… Ž‡ –”ƒÂ?•’‘”–å ‹Ž• •‘Â?– •—” Ž‡ ’‘‹Â?– †‡ ”‡Â?’Žƒ…‡” Žƒ ˜‹ŽŽ‡ ĂĽ Ž‡• –‡”Â?‹Â?ƒ—š •‘Â?– …‘Â?Â?‡ Ž‡• “—ƒ”–‹‡”• †‡ Žƒ ˜‹ŽŽ‡ ‰¹Â?¹”‹“—‡ ĂĽ ƒ˜‡… Žƒ Â…ÂƒÂ”ÂƒÂ…Â–ÂąÂ”Â‹Â•Â–Â‹Â“Â—Â‡ ‡Â? ’Ž—• †ï²Â–”‡ Š‡”Â?¹–‹“—‡ Â? –‘—– ÂąÂ…ÂŠÂƒÂ’Â’ÂƒÂ–Â‘Â‹Â”Â‡ĂĄ ‡š…‡’–¹ vers un autre aĂŠroportâ€? s’Ênerve presque Rem Koolhaas51. Cependant †ƒÂ?• Ž‡ Â?‡‹ŽŽ‡—” †‡• Â…ÂƒÂ•ĂĄ ‰”Â&#x;…‡ Â? —Â? •›•–°Â?‡ Â?—Ž–‹Â?‘†ƒŽ ’‡”ˆ‘”Â?ƒÂ?–å ‹Ž• †‡˜‹‡Â?Â?‡Â?– †‡ Â˜ÂąÂ”Â‹Â–ÂƒÂ„ÂŽÂ‡Â• Â?à —†• †‡ –”ƒÂ?•’‘”– ”¹‰‹‘Â?ƒ—šä ‡ …ƒ• †‡• aĂŠroports de Londres proposant une structure multipolaire, quasi mĂŠtastasique, mais aussi les cas de Chek Lap Kok Ă Hong Kong ou ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– †— ƒÂ?•ƒ‹ Â? •ƒÂ?ƒ ’”‘’‘•‡Â?– –‘—• —Â? Â?Ԡ°ÂŽÂ‡ …‘Â?’Ž‡š‡ †‡ terminal. Conçus comme des entitĂŠs autonomes, Ă la morphologie ultra-insulaire, ils sont de vĂŠritables gĂŠnĂŠrateurs de transport. ‡• ’Š¹Â?‘Â?°Â?‡• –‘—– ƒ—••‹ ‹Â?’‘”–ƒÂ?– “—‡ …‡—š “—‡ Žï‘Â? ƒ ’— observer lors des grandes pĂŠriodes de modernisations des villes s’y produisent : intĂŠgration des gares dans le terminal comme elles se ‰”‡ˆˆƒ‹‡Â?– ƒ—š …‡Â?–”‡ —”„ƒ‹Â?• †— °Â?‡ •‹°Â…Ž‡ â Ž‡• ‡Â?’Ž‘‹•å ƒ‹Â?•‹ que les revenus proviennent majoritairement de fonctions annexes …‘Â?Â?‡ Ž‡ …‘Â?Â?‡”…‡ ‡– Ž‡• Â•Â‡Â”Â˜Â‹Â…Â‡Â•ĂĄ Žï‹Â?’ŽƒÂ?–ƒ–‹‘Â? †‡ •›•–°Â?‡• de transport internes occasionne un saut d’Êchelle important. Ces caractĂŠristiques marquent l’aspect rĂŠsolument urbain de l’aĂŠroport contemporain. Rem Koolhaas, dans son texte Generic City fait un rapprochement inĂŠdit entre l’âge de la ville gĂŠnĂŠrique et la gĂŠomĂŠtrie de son aĂŠroport. “Un plan hexagonal : annĂŠes 1960. Plan orthogonal et percĂŠes : annĂŠes 1970. Collage City : AnnĂŠes 1980. Une simple …‘—”„‡ ‹Â?Ă?‹Â?‹Â?‡Â?– ‡š–”—†¹‡ •‡Ž‘Â? —Â? ’ŽƒÂ? Ž‹Â?ÂąÂƒÂ‹Â”Â‡ ĂŁ ”‘„ƒ„Ž‡Â?‡Â?– Ž‡• annĂŠes 1990.â€?52 . Ce qu’explique Koolhaas dans ce paragraphe c’est Ă mon sens la correspondance d’une thĂŠorie de dĂŠveloppement urbain avec son pendant architectural expĂŠrimentĂŠ au travers des aĂŠroports. Les ĂŠchelles urbaines et architecturales se brouillent dans le cas de ces mĂŠgastructures, l’urbain et l’architecture s’y expĂŠrimente et des correspondances morphologiques apparaissent. ‡––‡ ’”‡Â?‹°Â”‡ ’ƒ”–‹‡ Â?‘—• ƒ ’‡”Â?‹• †‡ …‘Â?’”‡Â?†”‡ Ž‡• ‡Â?Œ‡—š et caractĂŠristiques principales de l’adaptation de l’intermodalitĂŠ au 51 Ibid., p. 1252 52 ò Š‡ ‰‡ ƒ–‡ ‘ˆ –Š‡ ‡Â?‡”‹… ‹–› …ƒÂ? „‡ ”‡…‘Â?•–”—…–‡† ˆ”‘Â? ƒ …Ž‘•‡ ”‡ƒ†‹Â?‰ ‘ˆ ‹–ï• ÂƒÂ‹Â”Â’Â‘Â”Â–ĂŻÂ• geometry. Hexagonal plan : sixties. Orthogonal Plan and section : Seventies. Collage City : Eighties. A single curved section, endlessly extruded in a linear plan : probably ninetiesâ€?. Ibid. p.1252.

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sein d’un aĂŠroport qui n’Êtait pas conçu dans ce sens. L’Êclatement †— •›•–°Â?‡ ’‡”Â?‡– —Â? Šƒ—– †‡‰”¹ Â†ĂŻÂƒÂ…Â…Â‡Â•Â•Â‹Â„Â‹ÂŽÂ‹Â–Âą Â? †‡ Â?‘—˜‡ƒ—š ’”‘‰”ƒÂ?Â?ौ –‘—– ‡Â? ƒ†ƒ’–ƒÂ?– Ž‡• •›•–°Â?‡• †‡ †‡••‡”–‡• Â? …‡––‡ nouvelle entitĂŠ qui se constitue sur le territoire. L’aspect urbain de l’aĂŠroport est perçu comme un avantage, car il est source de revenus et de pluridisciplinaritĂŠ, cependant il est parfois un mal dont les gestionnaires ont peine Ă se dĂŠfaire. Rem Koolhaas exprime, toujours †ƒÂ?• Ž‡ Â?²Â?‡ –‡š–‡å Ž‡• …”ƒ‹Â?–‡• “—‡ …‡ –›’‡ Â†ĂŻÂ—Â”Â„ÂƒÂ?‹•ƒ–‹‘Â? •—’’‘•‡ä Nous allons maintenant nous pencher sur trois cas principaux : Ž‡• ÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– †— ƒÂ?Â•ÂƒÂ‹ĂĄ †‡ Š‡Â? ƒ’ ‘Â? ‡– Ž‡ …ƒ• –”°Â• Â•Â’ÂąÂ…Â‹ÂƒÂŽ †‡ Londres. Les deux premiers sont des entitĂŠs autonomes, de nouveaux aĂŠroports, ayant pu observer les stratĂŠgies des aĂŠroports europĂŠens et amĂŠricains dans leur mise en place de l’intermodalitĂŠ et donc rĂŠagir et prĂŠvoir les diffĂŠrentes phases d’Êvolution. Le dernier, quand Ă lui est unique au monde. La multipolarisation de ces terminaux agit comme un gĂŠnĂŠrateur de densitĂŠ, d’intensitĂŠ et de convergence phĂŠnomĂŠnal. Il apparaĂŽt comme le seul exemple au monde d’un aĂŠroport †¹Â?ÂƒÂ–ÂąÂ”Â‹ÂƒÂŽÂ‹Â•¹ä ƒ Â?‘–‹‘Â? †ï‹Ž‡ ‡•– ‹…‹ ‡š–”²Â?‡Â?‡Â?– ‹Â?’‘”–ƒÂ?–‡å …ƒ” ‡ŽŽ‡ semble la rĂŠponse unique d’une gĂŠnĂŠration d’aĂŠroport comme de Â˜ÂąÂ”Â‹Â–ÂƒÂ„ÂŽÂ‡ Â?ƒ…Š‹Â?‡ Â? Ă?Ž—šä ¹‡ ‡•– †‡ Â•ĂŻÂƒÂ„Â‘ÂŽÂ‹Â” †— ’Ž—• ‰”ƒÂ?† Â?‘Â?„”‡ †‡ …‘Â?–”ƒ‹Â?–‡ ’‘—” •–”—…–—”‡” •‘Â? ’”‘’”‡ •›•–°Â?‡ †‡ –”ƒÂ?•’‘”– ‡– †‡ commerce. Comment fonctionnent ces entitĂŠs ? Comment agissent elle sur le rĂŠseau et surtout pourquoi cette forme insulaire et autarcique •‡Â?„Ž‡ Žƒ •‡—Ž‡ ’‡”Â?‡––ƒÂ?– —Â?‡ Â˜ÂąÂ”Â‹Â–ÂƒÂ„ÂŽÂ‡ ‰‡•–‹‘Â? †‡• Ă?Ž—š ĂŤ

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II / L’ile comme connecteur territorial Dans le cas de nouveaux aĂŠroports tels que ceux d’Osaka et de Hong Kong, l’intermodalitĂŠ, nous l’avons dit plus haut, est intĂŠgrĂŠ dĂŠs la conception de l’aĂŠroport. Par consĂŠquent, elle n’est plus à Žï‘”‹‰‹Â?‡ †ï—Â?‡ Â?—–ƒ–‹‘Â? –›’‘Ž‘‰‹“—‡ •’¹…‹Ă?‹“—‡ …‘Â?Â?‡ Â…ĂŻÂąÂ–ÂƒÂ‹Â– Ž‡ cas des aĂŠroports prĂŠcĂŠdemment citĂŠs. En revanche, le haut degrĂŠs Â†ĂŻÂƒÂ…Â…Â‡Â•Â•Â‹Â„Â‹ÂŽÂ‹Â–Âą “—Ž‡ ’”‘…—”‡ Â? †‡• –‡””‹–‘‹”‡• ’ƒ”–‹…—Ž‹°Â”‡Â?‡Â?– excentrĂŠs permet d’associer immĂŠdiatement au site aĂŠroportuaire de nouveaux programmes urbains : Une zone d’activitĂŠ mixte Ă Osaka – Kansai, la ville de Rinku Town, ou une ville nouvelle commerciale Ă Hong Kong – Tung Chung. Ces entitĂŠs spĂŠcialement conçues dans un but d’essor ĂŠconomique de l’aĂŠroport apparaissent comme les nouveaux espaces multifonctionnels nĂŠcessaire aux pĂ´les aĂŠroportuaires.

A / ScĂŠnario insulaire : Les cas d’Osaka-Kansai et de Chek Lap Kok Suite Ă l’analyse de Joan Busquets des aĂŠroports en terme d’Êchelles – Cf. les pages 17 et 18 dans lequel il ĂŠtablit la distinction ‡Â?–”‡ ’‹°Â…‡ —”„ƒ‹Â?‡ ‡– ÂƒÂąÂ”Â‘Â˜Â‹ÂŽÂŽÂ‡ ‡Â? ˆ‘Â?…–‹‘Â? †— †‡‰”¹ Â†ĂŻÂƒÂ—Â–Â‘Â?‘Â?‹‡ par rapport Ă un rĂŠseau rĂŠgional53, les chercheurs britanniques John ‘”–Š‹Â?‰–‘Â? ‡– —› ”‹‰‰• ‹†‡Â?–‹Ă?‹‡Â?– †‡—š •…¹Â?ƒ”‹‘• Â†ĂŻÂąÂ˜Â‘ÂŽÂ—Â–Â‹Â‘Â? possible de l’aĂŠroport en terme d’aĂŠroville.54 ‡ ’”‡Â?‹‡” •…¹Â?ƒ”‹‘ “—ï‹Ž• ‹†‡Â?–‹Ă?‹‡Â?– ‡•– …‡Ž—‹ †ï—Â?‡ Ă?‹‰—”‡ insulaire oĂš le territoire aĂŠroportuaire forme un pĂ´le centralisĂŠ et ÂŤ superĂŠquipĂŠ Âť qui fonctionne en autarcie. C’est le cas de Hong Kong - Chek Lap Kok ou l’aĂŠroport du Kansai Ă Osaka. Mais ĂŠgalement du projet avortĂŠ de dĂŠlocalisation de l’aĂŠroport de Schiphol sur une ĂŽle ƒ”–‹Ă?‹…‹‡ŽŽ‡ ƒ— Žƒ”‰‡ †‡• ÂƒÂ›Â•ĂŚ ĥ55. Ces deux analyses permettrait de 53 Joan, “ l’aĂŠroport comme morphologie urbaine. Évolutions rĂŠcentes et tendances ‡Â? —”‘’‡ó †ƒÂ?• ä ‡– ä †‹”ä AĂŠroports et dynamiques des territoires, Paris, TMU – PREDIT, 2000, p.35-44 54 WORTHINGTON John & BRIGGS Guy, “From airport City to the City of Airportâ€?, dans Savy M. (dir.) et Bourdin A., AĂŠroports et dynamiques des territoires, Paris, TMU – PREDIT, 2000, p.129-138 55 ‘‹” Žï¹–—†‡ Â”ÂąÂƒÂŽÂ‹Â•ÂąÂ‡ ’ƒ” †ƒÂ?• ”…Š‹–Š°Â•Â‡ĂĄ Â?šsĂĄtrrrĂĄ Â’Â’äsrĂŚsy ‡– wzĂŚxr

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- 54 -

dire que Žï¹…Š‡ŽŽ‡ –‡””‹–‘”‹ƒŽ‡ ‡– ÂŽĂŻÂƒÂ—Â–Â‘Â•Â—ÂˆĂ?‹•ƒÂ?…‡ ¹…‘Â?‘Â?‹“—‡ †‡ …‡ type d’aĂŠroville permettent de les envisager comme de futures “mini villesâ€?56 Mais alors comment se mets en place le rĂŠseau de desserte, …‘Â?Â?‡Â?– ’‘—””ƒ‹– ²Â–”‡ ‰¹”¹ ÂŽĂŻÂƒÂ–Â–Â”ÂƒÂ…Â–Â‹Â˜Â‹Â–Âą †‡ …‡• Â?‘—˜‡ƒ—š …‡Â?–”‡•å ou encore quelles seraient les caractĂŠristiques principales de cette nouvelle typologie d’aĂŠroport. Pour tenter une analyse comparative entre ces deux entitĂŠs, je vais m’attacher Ă la comparaison de documents entre les aĂŠroports du Kansai et celui d’Hong Kong. Nous allons tenter de comprendre comment ces ĂŠlĂŠments transforment le rĂŠseau bien an amont de la mise en place de l’aĂŠroport. Il va s’agir de comprendre les diffĂŠrentes temporalitĂŠs qui rentrent en jeu dans la mise en place d’une telle transformation du territoire.

1) Mise en place du rĂŠseau Ouvert en 1994, l’aĂŠroport international du Kansai est crĂŠĂŠ sur †‡• –‡””ƒ‹Â?• ƒ”–‹Ă?‹…‹‡Ž• ƒ— •—† †‡ Žƒ ƒ‹‡ †ï •ƒÂ?ƒ Â? —Â?‡ …‹Â?“—ƒÂ?–ƒ‹Â?‡ †‡ Â?‹Ž‘Â?°Â–”‡• †— …‡Â?–”‡ †‡ Žƒ Â?¹–”‘’‘Ž‡ä ÂŽ ‡•– ”‡Ž‹¹ Â? Žƒ –‡””‡ ’ƒ” –‘—– Ž‡• moyens de transport possible ( fer, rail, eau) ƒ …ƒ”–‡ …‹Ì…‘Â?–”‡ Ă?‹‰äus propose un comparatif des modes de dessertes et leur branchement sur le rĂŠseau national, ou non, de trains Ă grande vitesse.

Ouvert Ă l’aviation commerciale en 1998, l’aĂŠroport de Chek ƒ’ ‘Â? ‡•– …”¹‡ ‡š Â?‹Š‹Ž‘å •—” Žïà Ž‡ †‡ ƒÂ?–ƒ— ‡– ”‡Ž‹¹ ’ƒ” uw Â?‹Ž‘Â?°Â–”‡• de ligne ferroviaire dĂŠdiĂŠe, au centre de Hong Kong. Sa mise en Ă Â—Â˜Â”Â‡ Â•ĂŻÂƒÂ…Â…Â‘Â?’ƒ‰Â?‡ †ï—Â?‡ •¹”‹‡ †‡ ‰”ƒÂ?†• ’”‘Œ‡–• †ï‹Â?ˆ”ƒ•–”—…–—”‡ et de dĂŠveloppement urbains Ă l’Êchelle du territoire. Les situations ’”‘’‘•¹‡• Â? ‰ƒ—…Š‡ Ă?‹‰äut •‘Â?– Ž‡• •‹–—ƒ–‹‘Â?• ‡š‹•–ƒÂ?–‡•ä Cependant, il semblerait que les deux entitĂŠs, hongkongaise et japonaise, se soit lancĂŠes dans un plan d’expansion important.

En effet, on constate que dans un sens plus large, la diffĂŠrence fondamentale de mode de dĂŠveloppement entre les deux aĂŠroports rĂŠside dans la structure du rĂŠseau de desserte au sol. 56

TIRY-ONO Corinne, Op.cit., p.90

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Structuration large d’un rÊseau territorial :

En effet l’aĂŠroport de Chek Lap Kok, que nous appelleront selon son code AITA : CLK se focalise bien plus sur la structuration d’un rĂŠseau de transport terrestre et aquatique reliant l’ensemble de la zone appelĂŠe Great Pan Pearl River Delta, dont voici la carte ci…‘Â?–”‡ Ă?‹‰äuu ä Â? †‡••‘—•å †‡—š ƒ—–”‡• …ƒ”–‡• Ă?‹‰äuv ä ‡ŽŽ‡ †— ÂŠÂƒÂ—Â–ĂĄ montre l’importance d’une connexion terrestre avec la Chine, jusqu’à Beijing Ă 8h de trains de l’aĂŠroport CLK. La carte en dessous, propose un comparatif des situations actuelles, versus les situations projetĂŠs ’ƒ” Ž‡ ƒ•–‡” ŽƒÂ? trurĂĄ ƒ— •‡‹Â? †— †¹–”‘‹– †‡ Žƒ ”‹˜‹°Â”‡ †‡• ’‡”Ž‡•ä On constate que l’aĂŠroport CLK occupe un emplacement central dans le dĂŠveloppement de la rĂŠgion. On constate que les connexions projetĂŠes se font toutes vers des aĂŠroports existants, et c’est entre ces aĂŠroports Â“Â—ĂŻÂƒÂ’Â’ÂƒÂ”ÂƒÂ‹Â•Â•Â‡Â?– †‡• Š—„• –‡””‡•–”‡•å …‘Â?Â?‡ ‹ƒÂ?ŠƒÂ?ĂĄ —Â?‡Â? ‘— Š‹„‹ä Ce dĂŠveloppement n’est pas sans rappeler le dĂŠveloppement opĂŠrer par les Edge City57. On voit apparaitre ici des entitĂŠs attractives en terme de transport, s’installant de façon mĂŠtastasique entre les hub aĂŠriens. Ces pĂ´les aĂŠroportuaires voyant leur frĂŠquentation ƒ—‰Â?‡Â?–‡” †‡• Â?à —†• †‡ –”ƒÂ?•’‘”– †‘‹˜‡Â?– ƒŽ‹Â?‡Â?–‡” •‡ Â”ÂąÂ•Â‡ÂƒÂ— †‡ toute part. Un ĂŠlĂŠment intĂŠressant de cette carte est le pont reliant l’aĂŠroport de CLK Ă celui de Macao, que l’on retrouve sur la carte portant le nom de Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge (HZMB). Ce pont, “—‹ •‡Â?„Ž‡ —Â? ‘—˜”ƒ‰‡ †¹Â?‡•—”¹ Â? ’”‡Â?‹°Â”‡ ˜—‡ ”‡’”¹•‡Â?–‡”ƒ‹– —Â?‡ population d’utilisateur considĂŠrable. En effet, comme je l’ai expliquĂŠ page 24 en faisant rĂŠfĂŠrence Ă l’initiative de Railteam avec la crĂŠation du Trans-European High Speed Train (HST) System il est nĂŠcessaire pour les infrastructures aĂŠroportuaires de dĂŠcharger une partie de leur frĂŠquentation par un rĂŠseau ferrĂŠ ou autoroutier pour relier les courtes distances. ‡ †‹ƒ‰”ƒÂ?Â?‡ …‹Ì…‘Â?–”‡ Ă?‹‰äuw montre la rĂŠpartition des touristes Chinois voyageant dans la rĂŠgion de la Great Pan Pearl River Delta en 2005. On constate que 31% de ces voyageurs dĂŠcident de rejoindre Macao. Ces voyages courts, pour le week-end par exemple s’expliquent par la forte concentration de casinos Ă 57 ĂŻ †‰‡ ‹–› ‡•– —Â?‡ ˆ‘”Â?‡ †‡ Â†ÂąÂ˜Â‡ÂŽÂ‘Â’Â’Â‡Â?‡Â?– —”„ƒ‹Â? ’¹”‹’Š¹”‹“—‡ Ž‹¹ Â? Žƒ ’”¹•‡Â?…‡ †‡ Â?à —†• autoroutiers, voir Ă ce sujet : GARREAU JoĂŤl, Edge City : Life on the New Frontier, New York, Doubleway, 1991

- 57 -

-PN 9tWHY[P[PVU KLZ KLZ[PUH[PVUZ WYtMtYtLZ WHY SLZ [V\YPZ[LZ JOPUVPZ LU Production personnelle

Russie 3%

Autres 6%

ROK 3% Vietnam 3% Japon 4%

ZV\YJL ! (0769; (<;/690;@ /65. 265. 6\Y (PYWVY[ 6\Y -\[\YL /VUN 2VUN 0U[LYUH[PVUHS (PYWVY[ 4HZ[LY7SHU Z S U K W

Hong Kong

49% 31% Macau

Seoul

Sapporo

Busan

KIX

Shangai Hong Kong Sendai Kuala Lumpur Kuala Lumpur Matsuyama

ITM

Tokyo

Fukuoka Nagasaki

Singapour

Kagoshima Naha Ishigaki

Sydney Melbourne

-PN 7YPUJPWHSLZ SPNULZ HtYPLUULZ YtNPVUHSLZ KLZ HtYVWVY[Z KL 20? L[ 0;4 7YVK\J[PVU WLYZVUULSSL ZV\YJL ! O[[W! ^^^ QHWHU[YHUZWVY[ JVT ZLTPUHY B2H[Z\OPYV @HTHN\JOPD10;0F:LTPUHYF@HTHN\JOP WKM

- 58 -

Macao. L’importance de la connexion CLK vers l’aĂŠroport de Macao est donc crĂŠdible. Cette initiative rejoint celle proposĂŠe en Europe de †¹•‡Â?‰‘”‰‡” Ž‡ –”ƒĂ?‹… ÂƒÂąÂ”Â‹Â‡Â? ’ƒ” Žï‹Â?•–ƒŽŽƒ–‹‘Â? Â†ĂŻÂƒÂšÂ‡Â• †‡ …‘Â?Â?‡š‹‘Â?• terrestre.

DÊveloppement conjoint du KIX et de l’ITM

Le cas de l’aĂŠroport du Kansai est quelque peu diffĂŠrent. La logiques mise en place par la sociĂŠtĂŠ gestionnaire NKIAC58 serait de mutualiser les rĂŠseaux de transport entre l’aĂŠroport du Kansai (Code AITA : KIX) et celui d’Osaka Itami (Code AITA : ITM) pour crĂŠer un pĂ´le Ă la fois national et international, par le transport en Low Cost. ‡• †‡—š …ƒ”–‡• …‹Ì…‘Â?–”‡ Ă?‹‰äux Â?‘Â?–”‡Â?– Ž‡• ’Ž—• ‹Â?’‘”–ƒÂ?–‡• Ž‹‰Â?‡• desservis par les aĂŠroports de KIX et d’ITM, ainsi que les principales donnĂŠes rendant compte du rendement possible de ces entitĂŠs. Â? …‘Â?•–ƒ–‡ “—‡ ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– ƒ —Â?‡ •‹–—ƒ–‹‘Â? ’ƒ”–‹…—Ž‹°Â”‡Â?‡Â?– ˆƒ˜‘”ƒ„Ž‡ †ƒÂ?• Ž‡ Â”ÂąÂ•Â‡ÂƒÂ— †‡ –”ƒÂ?•’‘”– ˆ‡””‘˜‹ƒ‹”‡ä Â? Â‡ÂˆÂˆÂ‡Â–ĂĄ –”°Â• ’”‘…Š‡ de la gare centrale d’Osaka, par laquelle passe le Shinkansen, train rapide reliant l’ensemble des plus grandes mĂŠtropoles nippones, il ‡•– ƒ— …à —” †— Â”ÂąÂ•Â‡ÂƒÂ— –‡””‹–‘”‹ƒŽä ‡’‡Â?†ƒÂ?–å •ƒ –”°Â• ˆ‘”–‡ ‹Â?Â–ÂąÂ‰Â”ÂƒÂ–Â‹Â‘Â? urbaine ne lui permet pas de se dĂŠployer librement – Ă l’image de ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– †‡ —”‹…Š †‘Â?– Â?‘—• ƒ˜‘Â?• Â’ÂƒÂ”ÂŽÂą †ƒÂ?• —Â?‡ ’”‡Â?‹°Â”‡ ’ƒ”–‹‡ä La relation entre ces deux aĂŠroports est donc dĂŠterminante, car l’aĂŠroport du Kansai, situĂŠ sur une plateforme offshore, permet une ‡š–‡Â?•‹‘Â? •ƒÂ?• ƒ—…—Â?‡ …‘Â?–”ƒ‹Â?–‡ ‘‹” Žƒ •‘—• ’ƒ”–‹‡ •—‹˜ƒÂ?–‡ ’‘—” une analyse morphologique de ce complexe. ƒ …ƒ”–‡ …‹Ì…‘Â?–”‡ Ă?‹‰äuy montre l’intĂŠgration au rĂŠseau de l’aĂŠroport d’Itami. On remarque que la ligne Haruka Express dessert l’aĂŠroport du Kansai Ă la gare centrale d’Osaka. Une extension, en pointillĂŠ sur la carte, est prĂŠvue pour relier KIX et ITM par une ligne dĂŠdiĂŠe.

On remarque que les plans de dÊveloppement se focalisent tout deux sur l’aspect terrestre des connexions au rÊseau. Le cas de 58

New Kansai International Airport Company

- 59 -

ITM

Shinkansen

Vers KYOTO

KOBE

3km OSAKA

Ap px 38 km

central station

xp re ss

HA R

UK A

Osaka Loop Line

Ai rp or

tE

KIX

Rinku Town -PN *VUUL_PVUZ [LYYLZ[YL LU[YL SLZ HtYVWVY[Z 20? L[ 0;4 7YVK\J[PVU WLYZVUULSSL ZV\YJL ! O[[W! ^^^ URPHJ JV QW LU JVTWHU` WHTWO WKM WHTWOFLU WKM

HONG KONG - CHEK LAP KOK 1,255 Ha

SHENZEN - BAO’AN 2,450 Ha

GUANGZHOU - BAIYUN 4,200 Ha

SHANGAI - PUDONG 5,500 Ha

OSAKA KANSAI - KIX 1,055 Ha

BANGKOK - SUVARNABHUMI 3,240 Ha

BEIJING - BCIA 2,400 Ha

SINGAPORE - CHANGI 2,100 Ha

SEOUL - INCHEON 5,600 Ha

-PN *VUMYVU[H[PVU KLZ tJOLSSLZ KLZ WYPUJPWH\_ O\IZ HZPH[PX\LZ 7YVK\J[PVU WLYZVUULSSL

- 60 -

ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– †‡ ‡•– ’ƒ”–‹…—Ž‹°Â”‡Â?‡Â?– Â†ÂąÂ˜Â‡ÂŽÂ‘Â’Â’Âą ‡– ‹Â?Â–ÂąÂ”Â‡Â•Â•ÂƒÂ?–å …ƒ” ‹Ž ‡•– Â?Â‘Â–Â‹Â˜Âą ’ƒ” —Â?‡ ”¹Ă?Ž‡š‹‘Â? ’Ž—• Â‰ÂŽÂ‘Â„ÂƒÂŽÂ‹Â•ÂąÂ‡ †‡• Â?‘†‡• †‡ –”ƒÂ?•’‘”–•59. Cependant, le dĂŠveloppement qu’initie NKIAC ressemble fortement ƒ— Â?Ԡ°ÂŽÂ‡ Â?—Ž–‹’‘Žƒ‹”‡ “—‡ Žï‘Â? ”‡–”‘—˜‡ Â? ‘Â?†”‡•å ‡– †‘Â?– Œ‡ ˜ƒ‹• „”‹°Â˜Â‡Â?‡Â?– ‡š’Ž‹“—‡” Ž‡• ’”‹Â?…‹’‡• ’Ž—• „ƒ•ä ‡––‡ †¹Â?ÂƒÂ–ÂąÂ”Â‹ÂƒÂŽÂ‹Â•ÂƒÂ–Â‹Â‘Â? du terminal que prĂŠpare la NKIAC permettrait sĂťrement Ă long terme de crĂŠer un vĂŠritable pĂ´le territorial de transport, dont Osaka serait Žƒ „¹Â?ÂąĂ?‹…‹ƒ‹”‡ †‹”‡…–‡. La thĂŠorie de Joan Busquets que j’ai expliquĂŠ page 18 – voir note de bas de page n°15 quand au degrĂŠ d’autonomie de l’aĂŠroport vis Ă vis du tissu urbain immĂŠdiat, poussant le pĂ´le aĂŠroportuaire en pĂŠriphĂŠrie de la ville, pourrais trouver ici une rĂŠorganisation intĂŠressante.

2) CaractĂŠristiques typologiques de l’Île connectĂŠe ƒ …‘Â?…‡’–‹‘Â? †‡• ÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–Â• †‡ ‡– †— ˆ—– …‘Â?Ă?‹¹‡ respectivement aux agences Foster & Associates et Renzo Piano Building Workshop. Le cahier des charges ĂŠtait de concevoir la structure principale d’un nouveau hub de transport, sur des terrains dĂŠjĂ sĂŠlectionnĂŠs. On constate sur Žï‹Â?ƒ‰‡ …‹Ì…‘Â?–”‡ Ă?‹‰äuz Ž‡• Â†Â‹ÂˆÂˆÂąÂ”Â‡Â?–‡• ĂŠchelles des principaux hubs d’Asie, confrontĂŠs aux deux cas dont je ˜ƒ‹• ƒÂ?ƒŽ›•‡” Žƒ Â?‘”’Š‘Ž‘‰‹‡ †ƒÂ?• …‡––‡ †‡—š‹°Â?‡ Â•Â‘Â—Â•ĂŚÂ’ÂƒÂ”Â–Â‹Â‡ä ‡––‡ mise en correspondance des structures nous donne un premier aperçu ‹Â?Â–ÂąÂ”Â‡Â•Â•ÂƒÂ?– ĂŁ Ž‡• ÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–Â• …‘Â?•–”—‹– •—” †‡• à Ž‡• ƒ”–‹Ă?‹…‹‡ŽŽ‡• •‘Â?– sensiblement plus petit que leurs homologues terrestre, Ă rendement quasi similaire. Cette observation s’explique surement par l’absence de pĂ´le d’activitĂŠs annexes .Si l’on se rappel l’analyse que j’ai fait †‡• •‹š ‰¹Â?ÂąÂ”ÂƒÂ–Â‹Â‘Â?• Â†ĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– ‹†‡Â?–‹Ă?‹¹• ’ƒ” ‡‹Â?Šƒ”† ƒÂ? ‡”Â?ƒÂ? ’ƒ‰‡ Ă?‹‰äss ä On constate que les deux aĂŠroports appartiennent Ă la 5eme gĂŠnĂŠration – c’est Ă dire celle qui propose un raccordement au rĂŠseau terrestre et une gestion forte de son pĂ´le multimodal, mais 59 Il est possible que le plan de dĂŠveloppement de l’aĂŠroport du Kansai pour les 2 dĂŠcennies prochaines ne soit tout simplement pas rendu public. Comme je l’ai expliquĂŠ dans le corps principal, je Â?ĂŻÂƒÂ‹ ’ƒ• ‡— ƒ……°Â• Â? „‡ƒ—…‘—’ †‡ †‘Â?Â?¹‡• “—ƒÂ?† ƒ— Â†ÂąÂ˜Â‡ÂŽÂ‘Â’Â’Â‡Â?‡Â?– –‡””‹–‘”‹ƒŽ †‡ ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– †— ƒÂ?•ƒ‹ä Nous pouvons supposer qu’une liaison avec l’aĂŠroport de Kobe sera surement imaginer plus tard comme c’est le cas entre Chek Lap Kok et l’aĂŠroport de Macao

- 61 -

Pistes

Terminal des passagers PĂ´le multimodal Asia World Expo Hotel, Commerces..

Centre Logistique Maintenance, rĂŠparation...

Parkings Terminal du Ferry Centre Logistique Maintenance, rĂŠparation... Tour de ContrĂ´le Business Center Stockage Avions

Stockage Carburant

Pont d’accÊs Voies ferrÊes, Autoroutes...

-PN 7SHU KL SH WSH[LMVYTL KL *32 KL SÂťHNLUJL -VZ[LY 7HY[ULYZ *VSVYPZH[PVU ! 7YVK\J[PVU WLYsonnelle ZV\YJL ! ^^^ MVZ[LYHUKWHY[ULYZ JVT WYVQLJ[Z JOLR SHW RVR HPYWVY[ QWN

Aeroplazza Hotel, Commerces... Stockage Carburant

Centre Logistique Maintenance, rĂŠparation...

Terminal du Ferry

Tour de ContrĂ´le PĂ´le multimodal Parkings

Parking d’avions

Parkings

Terminal des passagers

Pistes

Hall d’Observation Pont d’accÊs Voies ferrÊes, Autoroutes...

-PN 7SHU KL SH WSH[LMVYTL KL 20? KL SÂťHNLUJL 97)> *VSVYPZH[PVU ! 7YVK\J[PVU WLYZVUULSSL ZV\YJL ! ^^^ YWI^ JVT WYVQLJ[ RHUZHP PU[LYUH[PVUHS HPYWVY[ [LYTPUHS QWN

- 62 -

“—‹ Â?‡ ‰¹Â?°Â”‡Â?– ’ƒ• ‘— ’‡— Â†ĂŻÂƒÂ…Â–Â‹Â˜Â‹Â–ÂąÂ• ƒÂ?Â?‡š‡ ‡Â? ‡ˆˆ‡– …‡• †‡—š Â’Ă˜ÂŽÂ‡Â• ÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–Â—ÂƒÂ‹Â”Â‡Â• •‡Â?„Ž‡Â?– ƒ—–‘Â?‘Â?‡•ä Ž• Â?ï‹Â?–°Â‰Â”‡Â?– ’”‡•“—‡ pas d’autres programmes commerciaux ou tertiaires directement accessible depuis le terminal.60 Il est intĂŠressant de noter que l’aĂŠroport du Kansai est un mĂŠlange de la gĂŠnĂŠration 4 et de la gĂŠnĂŠration 5. L‡• ’ŽƒÂ?• …‹Ì…‘Â?–”‡ Ă?‹‰äu{ ‡– vr ’‡”Â?‡––‡Â?– †‡ ”‡Â?†”‡ …‘Â?’–‡ †‡ l’organisation de la plateforme telles qu’elles ont ĂŠtĂŠ pensĂŠes par les architectes. Nous verrons plus bas qu’elles ont ĂŠtĂŠ transformĂŠes par les plans d’extension successifs.

IntÊgration du pôle d’enregistrement :

intermodal

directement

au

terminal

On remarquera que les pĂ´les d’Êchanges intermodaux, symbolisĂŠs en jaune sur les plans ci-contre sont relativement identiques. Il est Ă proximitĂŠ quasi immĂŠdiate du terminal international, de ’ƒ”Â?‹Â?‰• ƒ—–‘Â?‘„‹Ž‡• ‡– –”°Â• ’”‘…Š‡ †‡ ÂŽĂŻÂŠĂ˜Â–Â‡ÂŽ61. Il a donc une position centrale et marque la porte d’entrĂŠe de l’aĂŠroport. C’Êtait beaucoup Â?‘‹Â?• Ž‡ …ƒ• †‡• ÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–Â• “—‡ Â?‘—• ƒ˜‘Â?• ¹–—†‹¹ †ƒÂ?• Žƒ ’”‡Â?‹°Â”‡ partie. Si l’on se rappelle l’arrivĂŠe en taxi que nous avons tous sans doute expĂŠrimentĂŠ Ă Roissy Charles-de-Gaulle, l’entrĂŠe de l’aĂŠroport est le –‡”Â?‹Â?ƒŽ ‡Â? Ž—‹ Â?²Â?‡ ‡– Â?‘Â? Žƒ ‰ƒ”‡ Â?—Ž–‹Â?‘†ƒŽ‡ …‘Â?Â?‡ …– Ž‡ …ƒ• dans ces deux aĂŠroports asiatiques. Il semblerait que l’intermodalitĂŠ soit mise en avant par rapport Ă l’acte de l’envolĂŠe. On notera aussi les stratĂŠgies diffĂŠrentes qui fĂťrent adoptĂŠes par les deux architectes quand Ă l’organisation des sĂŠquences de dĂŠcollage et d’atterrissage. CLK par exemple dispose dĂŠs l’ouverture de sa phase n°1 de deux pistes, chacune respectivement dĂŠdiĂŠe soit Ă l’atterrissage soit au dĂŠcollage. Ce sĂŠquençage est principalement dĂť Ă la topographie du site, qui ne permet pas Ă un avion dont la phase d’atterrissage semble compromise de faire demi-tour – en effet de hautes collines entourent 60 On constate cependant qu’un hĂ´tel est prĂŠsent sur le site, et pour le cas de CLK couplĂŠ avec un golf. Cependant il ne s’agit pas d’un vĂŠritable programme annexe. En comparaison d’autres structures qui proposent de nombreux hĂ´tel, parcs d’activitĂŠs, zones commerciales comme l’aĂŠroport de Schiphol Ă Amsterdam par exemple. On notera que sur le plan de CLK, le business center est en fait une zone dĂŠdiĂŠs aux activitĂŠs aĂŠrienne, et non un business center au sens ou il est dĂŠveloppĂŠ Ă Zurich par exemple. 61 On remarquera que le pĂ´le multimodal est dans la continuitĂŠ immĂŠdiate du terminal de CLK ƒŽ‘”• “—ï‹Ž ‡•– Ž¹‰°Â”‡Â?‡Â?– †¹…‘ŽŽ¹ Â? ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– †— ƒÂ?•ƒ‹ä

- 63 -

)(.(.,: 7Õ3, +»i*/(5., ;,9405(3 -PN *V\WL Z\Y SL W SL T\SP[TVKHS K»tJOHUNL n *32 *VSVYPZH[PVU ! 7YVK\J[PVU WLYZVUULSSL ZV\YJL !;YH]LSSPUN 3PNO[ The Architectural Review :LW[LTIYL W

- 64 -

-PN *V\WL Z\Y SL W SL T\SP[TVKHS K»tJOHUNL n 20? *VSVYPZH[PVU ! 7YVK\J[PVU WLYZVUULSSL ZV\YJL !^^^ HYJOP[LJ[\YHS YL]PL^ JVT 1V\YUHSZ X S ^ (9 >H[LYTHYR ;LTWSH[LRHUZHP QWN HP

le site. Dans ce cas prĂŠcis, la gestion des appareils au sol et leurs •¹“—‡Â?…‡• †‡ Â”Â‘Â—ÂŽÂƒÂ‰Â‡ĂĄ ‘— †‡ Â†ÂąÂ…Â‘ÂŽÂŽÂƒÂ‰Â‡ †‘‹˜‡Â?– ²Â–”‡ Â†ÂąÂ…ÂƒÂŽÂąÂ‡Â•ĂĄ …‡ “—‹ perturberait ĂŠnormĂŠment l’emploi du temps prĂŠvu. Cette contrainte ƒÂ?°Â?‡ —Â?‡ ”¹’‘Â?•‡ –”°Â• ’”ƒ‰Â?ƒ–‹“—‡ †‡ Žƒ ’ƒ”– †‡• ’ŽƒÂ?‡—”•ä ‡•– beaucoup plus libre en terme d’espace aĂŠrien, une telle contrainte Â?– †‘Â?Â… ’ƒ• Â?ÂąÂ…Â‡Â•Â•ÂƒÂ‹Â”Â‡ä ï‹Â?Â–ÂąÂ‰Â”ÂƒÂ–Â‹Â‘Â? †ï—Â?‡ †‡—š‹°Â?‡ ’‹•–‡ •‡”ƒ ”‡’‘—••¹‡ Â? Žƒ †‡—š‹°Â?‡ ’Šƒ•‡ †‡ Â†ÂąÂ˜Â‡ÂŽÂ‘Â’Â’Â‡Â?‡Â?–ä ‡• …‘—’‡• …‹Ì…‘Â?–”‡ Ă?‹‰ävs ‡– vt Â?‘—• Â?‘Â?–”‡Â?– Ž‡• †‡—š façons diffĂŠrentes de traiter l’intĂŠgration du pĂ´le d’Êchange. On constate qu’en plan l’intermodalitĂŠ semble traiter relativement de la Â?²Â?‡ ˆƒ­Â‘Â? †ƒÂ?• Žï—Â? …‘Â?Â?‡ †ƒÂ?• ÂŽĂŻÂƒÂ—Â–Â”Â‡ Â…ÂƒÂ•ĂĄ Â?ƒ‹• ‡Â? …‘—’‡ ‘Â? •‡ rend compte que Foster & Partners joue sur une intĂŠgration parfaite †— Â’Ă˜ÂŽÂ‡ Â†ĂŻÂąÂ…ÂŠÂƒÂ?‰‡ä Â? Â‡ÂˆÂˆÂ‡Â–ĂĄ ‘Â? ˜‘‹– Žƒ Ă?Ž—‹†‹–¹ “—‹ ‡•– ’”‘’‘•¹ †‡ Žƒ porte du train jusqu’au comptoir d’enregistrement. Le pĂ´le d’Êchange †‡˜‹‡Â?– ’”‘‰”‡••‹˜‡Â?‡Â?– Ž‡ –‡”Â?‹Â?ÂƒÂŽĂĄ Ž‡• ˆ”‘Â?–‹°Â”‡• •‘Â?– „”‘—‹ŽŽ¹‡•ä Alors que dans le cas de l’aĂŠroport du Kansai par Renzo Piano, le pĂ´le Â†ĂŻÂąÂ…ÂŠÂƒÂ?‰‡ ‡•– Â•ÂąÂ’ÂƒÂ”Âą ’ƒ” —Â?‡ ”—‡ †‡ †‡••‡”–‡ ƒ˜ƒÂ?– Â?²Â?‡ †‡ Â’ÂąÂ?¹–”‡” dans le terminal. Â?‡ ˆ‘‹• Žƒ ˆ”‘Â?–‹°Â”‡ †‡ Žƒ ˆƒ­ÂƒÂ†Â‡ Â’ÂƒÂ•Â•ÂąÂ‡ĂĄ ‘Â? ƒ””‹˜‡ dans un espace appelĂŠ le Canyon, dont on retrouve l’esquisse page 44 Ă?‹‰ät{ ä ‡––‡ Ăź ˆ”‘Â?–‹°Â”‡ †‡ ˜‹†‡ Ă˝ ˆƒ‹– ’ƒ••‡” Ž‡ ˜‘›ƒ‰‡—” †ï—Â? Â?‘Â?†‡ terrestre vers un monde aĂŠrien et dans un sens autonomise encore plus le terminal au sein de la plateforme.

”‰ƒÂ?‹•ƒ–‹‘Â? †‡• Ԏ—š †ƒÂ?• Ž‡ –‡”Â?‹Â?ƒŽ ĂŁ Nous avons constatĂŠ que la mise en place de l’intermodalitĂŠ ‡•– Â†Â‹ÂˆÂˆÂąÂ”Â‡Â?–‡ †ï—Â? …ƒ• Â? ÂŽĂŻÂƒÂ—Â–Â”Â‡ĂĄ ‡ŽŽ‡ ‰¹Â?°Â”‡ †‘Â?Â… †‡—š ƒ’’”‘…Š‡• globalement diffĂŠrente du terminal. ‡• †‹ƒ‰”ƒÂ?Â?‡• …‹Ì…‘Â?–”‡ Ă?‹‰ävu

nous montre la façon dont Richard Rogers conçoit le parcours du voyageur dans l’enceinte du terminal. Un jeu de structure est mis en Ă Â—Â˜Â”Â‡ ’‘—” ‰—‹†‡” ÂŽĂŻÂ—Â•ÂƒÂ‰Â‡Â” ‡– Ž—‹ ’”‘’‘•‡” †‡• ƒÂ?„‹ƒÂ?…‡• †‹•–‹Â?…–‡• en fonction de la phase du processus dans lequel il se trouve. Les †‹ƒ‰”ƒÂ?Â?‡• Â†ĂŻÂ‘Â”Â‰ÂƒÂ?‹•ƒ–‹‘Â? ‰¹Â?ÂąÂ”ÂƒÂŽÂ‡ Ă?‹‰ävv ’”¹•‡Â?–‡Â?– Žƒ Â?‹•‡ ‡Â? place type des diffĂŠrents ĂŠlĂŠments nĂŠcessaire au bon fonctionnement †— –‡”Â?‹Â?ƒŽ ĂŁ Ž‡• ˜‘›ƒ‰‡—”• ‡—š Â?²Â?‡ “—ï‹Ž• •‘‹‡Â?– ‡Â? ’Šƒ•‡ Â†ĂŻÂƒÂ”Â”Â‹Â˜Âą ou de dĂŠpart, ainsi que le traitement des bagages. Ces deux types - 65 -

-PN +LZZPUZ KL S»HNLUJL -VZ[LY 7HY[ULYZ

ZV\YJL !;YH]LSSPUN 3PNO[ The Architectural Review :LW[LTIYL

W L[

-PN 6YNHUPNYHTTLZ KLZ KP0tYLU[Z Ã…\_ K»HYYP]tZ V\ KL KtWHY[

ZV\YJL !,+>(9+: )YPHU ;OL 4VKLYU ;LYTPUHS ! 5L^ (WWYVHJOLZ [V HPYWVY[ HYJOP[LJ[\YL 3VUKYLZ , -5 :WVU W

- 66 -

†‡ Ă?Ž—š •—’’‘•‡Â?– —Â? –”ƒ‹–‡Â?‡Â?– Â†Â‹ÂˆÂˆÂąÂ”Â‡Â?–ä Les parties en vert clair sur ces diffĂŠrents documents sont les espaces dĂŠdiĂŠs au traitement des bagages. Ils sont totalement sĂŠparĂŠs dans les deux cas que nous analysons. CLK s’organise selon une colonne verticale centrale qui †‡••‡”– †‡—š „”ƒ• •’¹…‹Ă?‹“—‡•ä Â? •›•–°Â?‡ †‡ •Š—––Ž‡ ƒ—–‘Â?ƒ–‹“—‡ permet au voyageur de se rendre plus rapidement vers sa porte d’embarquement. Les coupes associĂŠes expliquent la façon dont ÂŽĂŻÂƒÂ‰Â‡Â?…‡ –”ƒ‹–‡ …‡• Â†Â‹ÂˆÂˆÂąÂ”Â‡Â?–‡• ’Šƒ•‡• Ă?‹‰ävw Â? vy ä ˆ‘Â?…–‹‘Â?Â?‡ •—” Ž‡ Â?²Â?‡ ’”‹Â?…‹’‡å —Â?‡ Ž‘Â?‰ Ăź …‘—Ž‘‹” Ă˝ †‡••‡”– les portes d’embarquements de chaque cotĂŠ du terminal principale qui regroupe lui les fonctions d’enregistrement, les contrĂ´les de sĂŠcuritĂŠ et les passages de douanes, ce Ă quoi sont associĂŠs les bureaux, services et espaces fonctionnels nĂŠcessaire. ‡• ’ŽƒÂ?• ’”‘’‘•¹• Ă?‹‰ävz Â? wu ĂĄ issus de l’agence RPBW nous expliquent l’organisation spatiale que je viens de dĂŠcrire. J’ai tentĂŠ de retranscrire l’ambiance des diffĂŠrentes parties du processus proposĂŠ par Renzo Piano en y associant des photos prises par l’agence.

3) Évolution et expansion Nous avons montrĂŠ la façon dont les deux agences conçoivent le terminal de transport. On constate que bien que l’intermodalitĂŠ soit intĂŠgrĂŠe dĂŠs la conception de ces infrastructures, leur fonctionnement avec le reste de la structure est bien diffĂŠrent d’un cas Ă l’autre. Ces deux ÂŤ ĂŽles connectĂŠes Âť au rĂŠseau supposent des fonctionnements ƒ—–ƒ”…‹“—‡• –”°Â• ÂˆÂ‘Â”Â–ĂĄ Â?ƒ‹• ‹Ž ÂƒÂ’Â’ÂƒÂ”ÂƒĂ Â– “—‡ ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– †‡ ‘Â?‰ ‘Â?‰ •‘‹– …‘Â?­Â— …‘Â?Â?‡ —Â?‡ ‡Â?–‹–¹ Â? ’ƒ”– ‡Â?–‹°Â”‡ ‡Â?–”‡ •‘Â? Â’Ă˜ÂŽÂ‡ –‡””‡•–”‡ ‡– •ƒ ’ƒ”–‹‡ ÂƒÂąÂ”Â‹Â‡Â?Â?‡å …‡ “—‹ •‡Â?„Ž‡ ²Â–”‡ „‡ƒ—…‘—’ Â?‘‹Â?• Ž‡ …ƒ• †‡ …‡Ž—‹ du Kansai. Il apparaĂŽt donc important de saisir comment les autoritĂŠs ‰‡•–‹‘Â?Â?ƒ‹”‡• ‘Â?– Â†ÂąÂ˜Â‡ÂŽÂ‘Â’Â’ÂąÂ‡Â• Ž‡• †‡—š Â?Ԡ°ÂŽÂ‡Â• †‹•–‹Â?…–• ’”‘’‘•¹• par les architectes.

Chek Lap Kok, une plaque tournante majeure : Nous avons vu prĂŠcĂŠdemment quelles ĂŠtaient les directions - 67 -

- 68 -

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- 70 -

-PN 7SHUZ L[ JV\WL WHY S»HNLUJL 97)> *VSVYPZH[PVU WYVK\J[PVU WLYZVUULSSL ZV\YJL !^^^ YWI^ JVT WYVQLJ[ RHUZHP PU[LYUH[PVUHS HPYWVY[ [LYTPUHS QWN

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-PN 7OV[V K\ [LYTPUHS L[ KLZ JVTW[VPYZ K»LUYLNPZ[YLTLU[ WHY 97)> ZV\YJL !^^^ YWI^ JVT WYVQLJ[ RHUZHP PU[LYUH[PVUHS HPYWVY[ [LYTPUHS QWN

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-PN *V\WL Z\Y \UL WVY[L K»LTIHYX\LTLU[ *VSVYPZH[PVU 7YVK\J[PVU WLYZVUULSSL ZV\YJL !^^^ YWI^ JVT WYVQLJ[ RHUZHP PU[LYUH[PVUHS HPYWVY[ [LYTPUHS QWN

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-PN JP KLZZ\Z 7SHUZ K»t[\KL pour l’intégration d’un noeud de [YHUZWVY[ V0ZOVYL

ZV\YJL ! (0769; (<;/690;@ /65. 265. 6\Y (PYWVY[ 6\Y -\[\YL /VUN 2VUN 0U[LYUH[PVUHS (PYWVY[ 4HZ[LY7SHU Z S U K W

-PN JP JVU[YL 7SHUZ [LYYP[VYPHS d’étude associé

ZV\YJL ! (0769; (<;/690;@ /65. 265. 6\Y (PYWVY[ 6\Y -\[\YL /VUN 2VUN 0U[LYUH[PVUHS (PYWVY[ 4HZ[LY7SHU Z S U K W

-PN 7SHUZ [LYYP[VYPHS K»t[\KL HZZVJPt L[ SH JVUUL_PVU n S»HtYVWVY[ KL :OLUaLU

ZV\YJL ! (0769; (<;/690;@ /65. 265. 6\Y (PYWVY[ 6\Y -\[\YL /VUN 2VUN 0U[LYUH[PVUHS (PYWVY[ 4HZ[LY7SHU Z S U K W

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que prenaient les autoritĂŠs compĂŠtentes quand au dĂŠveloppement du rĂŠseau Ă l’Êchelle territoriale, les rĂŠponses Ă l’Êchelle du pĂ´le aĂŠroportuaire sont donc sans surprise bien diffĂŠrentes. On constate sur Ž‡• ’ŽƒÂ?• …‹Ì…‘Â?–”‡ Ă?‹‰äwv ĂĄ Žƒ Â?‹•‡ ‡Â? ’Žƒ…‡ †ï—Â? Â”ÂąÂ•Â‡ÂƒÂ— ƒ—–‘”‘—–‹‡” •—” —Â?‡ ‹Ž‡ ƒÂ?Â?‡š‡ †‡ ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– †‡ ĂĄ …‡ Â?à —† ’‡”Â?‡––”ƒ †‡ ”‡Œ‘‹Â?†”‡ le continent Ă l’ile aĂŠroportuaire en deux points. La crĂŠation de ce Â?à —†å ‡•– †‘—„Ž¹‡ †ï—Â?‡ ¹–—†‡ †‡ ÂˆÂƒÂ‹Â•ÂƒÂ„Â‹ÂŽÂ‹Â–Âą †ï—Â?‡ Ž‹‰Â?‡ ‡š’”‡••‡ …‘Â?Â?‡…–ƒÂ?– Â? ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– †‡ Š‡Â?œŠ‡Â? ƒ— Â?‘”† †— •‹–‡ Ă?‹‰äww ‡– 56). Cette nouvelle ĂŽle, et cette connexion Ă la Hong Kong – Shenzhen Western Express Line placera l’aĂŠroport non plus comme un terminus mais comme un point de contact entre deux lignes majeures, comme le montre le plan associĂŠ. La notion d’Île connectĂŠe est ici accompagnĂŠe par la mise en ’Žƒ…‡ †ï—Â?‡ –”‘‹•‹°Â?‡ ’‹•–‡ Â‘Â’ÂąÂ”ÂƒÂ–Â‹Â‘Â?Â?‡ŽŽ‡ä Les dessins page suivante Ă?‹‰äwy ĂĄ Â?‘—• Â?‘Â?–”‡Â?– Ž‡• Â†Â‹ÂˆÂˆÂąÂ”Â‡Â?–• ‡••ƒ‹• †ï‹Â?Â–ÂąÂ‰Â”ÂƒÂ–Â‹Â‘Â? †‡ …‡––‡ –”‘‹•‹°Â?‡ ’‹•–‡å †‘Â?– Ž‡ ”ƒ’’‘”– †‡ Žƒ •‡Â?„Ž‡ –‘–ƒŽ‡Â?‡Â?– –‘—”Â?Âą vers l’argumentation de cette nouvelle piste. La crĂŠation d’un site web62 ‡Â?–‹°Â”‡Â?‡Â?– †¹†‹¹ Â? …‡––‡ Â?‘—˜‡ŽŽ‡ ’‹•–‡ Â? ÂąÂ‰ÂƒÂŽÂ‡Â?‡Â?– ¹–¹ …”¹‡ pour rĂŠpondre aux questions les plus en vogue. On se rend compte “—‡ Žƒ Ž‘‰‹“—‡ †ï‹Â?Â–ÂąÂ‰Â”ÂƒÂ–Â‹Â‘Â? †‡ ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– ‡– Žƒ †‡Â?•‹Ă?‹…ƒ–‹‘Â? †— Â”ÂąÂ•Â‡ÂƒÂ— –‡””‡•–”‡ •—’’‘•‡ —Â?‡ ƒ—‰Â?‡Â?–ƒ–‹‘Â? †— –”ƒĂ?‹…å …‡––‡ –”‘‹•‹°Â?‡ ’‹•–‡ permettrait d’atteindre les 86 mouvements Ă l’heure. CLK apparaĂŽt ici comme le hub par excellence. A la fois reliĂŠs Ă un rĂŠseau terrestre dense, en expansion constante, s’abolissant de par sa situation des contraintes qu’un site urbain suppose, il deviendra rapidement le point central de toute la rĂŠgion du Great Pan Pearl River Delta – cf. carte page 52. Les plansau verso (fig.58) nous montrent la –”ƒÂ?•ˆ‘”Â?ƒ–‹‘Â? †‡ Žƒ ’Žƒ–‡ˆ‘”Â?‡ ƒ˜‡… Žï‹Â?Â–ÂąÂ‰Â”ÂƒÂ–Â‹Â‘Â? †‡ …‡––‡ –”‘‹•‹°Â?‡ piste, et la rĂŠponse architecturale adoptĂŠe. Kansai International, la gestion du Low Cost pour une expansion plus ĂŠconomique : Nous avons vu prĂŠcĂŠdemment la relation qui ĂŠtait en train de s’Êtablir entre KIX et ITM, ainsi que l’organisation du terminal 1 de l’aĂŠroport dessinĂŠ par RPBW. L’expansion qui semble s’opĂŠrer sur 62

Š––’ã ™™™ä–Š”‡‡”—Â?™ƒ›•›•–‡Â?ä…‘Â? ‡Â?

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-PN +LZZPUZ K»t[\KL K»PU[tNYH[PVU KL SH [YVPZPuTL WPZ[L

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ZV\YJL ! (0769; (<;/690;@ /65. 265. 6\Y (PYWVY[ 6\Y -\[\YL /VUN 2VUN 0U[LYUH[PVUHS (PYWVY[ 4HZ[LY7SHU Z S U K W

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Žƒ ’Žƒ–‡ˆ‘”Â?‡ ‘ˆˆ•Š‘”‡ †‡ ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– †— ƒÂ?Â•ÂƒÂ‹ĂĄ •—‹– Žƒ Â?²Â?‡ Ž‘‰‹“—‡ •’ƒ–‹ƒŽ‡ “—‡ ä ƒ Â?‹•‡ ‡Â? ’Žƒ…‡ †ï—Â?‡ †‡—š‹°Â?‡ ’‹•–‡ •—” —Â?‡ ‡š–‡Â?•‹‘Â? †‡ Žïà Ž‡ ƒ”–‹Ă?‹…‹‡ŽŽ‡ ĂŁ …‡ “—‹ Â’ÂƒÂ”ÂƒĂ Â– ÂąÂ˜Â‹Â†Â‡Â?– “—ƒÂ?† Â? Žƒ •‹–—ƒ–‹‘Â? de ces deux entitĂŠs. Cependant la diffĂŠrence rĂŠside dans la stratĂŠgie adoptĂŠe. En effet, l’aĂŠroport d’ITM est le hub principal de la rĂŠgion ’‘—” Ž‡• ˜‘Ž• ‘™ ‘•–ä ƒ †‡—š‹°Â?‡ ’‹•–‡ Â?‹•‡ ‡Â? ’Žƒ…‡ Â? •—‹– donc cette logique. La mise en place du terminal 2 durant l’annĂŠe trry ‡•– ‡Â?–‹°Â”‡Â?‡Â?– –‘—”Â?¹‡ ˜‡”• ÂŽĂŻÂƒÂ…Â…Â—Â‡Â‹ÂŽ †‡• …‘Â?’ƒ‰Â?‹‡• ‘™ ‘•–å Ž‡ †‹ƒ‰”ƒÂ?Â?‡ •—‹˜ƒÂ?– Ă?‹‰äw{ Â?‘—• Â?‘Â?–”‡ ÂŽĂŻÂąÂ˜Â‘ÂŽÂ—Â–Â‹Â‘Â? †— –”ƒĂ?‹… ‘™ ‘•– ‡Â? ˆ‘Â?…–‹‘Â? †— –”ƒĂ?‹… ‰¹Â?ÂąÂ”ÂƒÂŽ ‡Â?–”‡ trr{ ‡– trsvä La logique du plan mise en place en phase 1 semble petit Ă petit disparaĂŽtre, comme Ž‡ Â?‘Â?–”‡ Žï‹Â?ƒ‰‡ ’ƒ‰‡ •—‹˜ƒÂ?–‡ Ă?‹‰äxr ä Le NKIAC semble se tourner ˜‡”• —Â?‡ ”‡Â?–ƒ„‹Ž‹•ƒ–‹‘Â? Žƒ ’Ž—• ‡ˆĂ?‹…ƒ…‡ ’‘••‹„Ž‡ †‡ •‡• ‹Â?˜‡•–‹••‡Â?‡Â?–• sur cette plateforme, par le principe du LCC Terminal63 qui est dotĂŠ d’un minimum de service, mais mise beaucoup sur la consommation de produit Duty free. La compagnie gestionnaire est d’ailleurs la seule gestionnaire de ces espaces de ventes qui produisent des revenus †‘Â?– Ž‡ †‹ƒ‰”ƒÂ?Â?‡ ƒ— ˜‡”•‘ Ă?‹‰äxs Â?‘—• Â?‘Â?–”‡ ÂŽĂŻÂąÂ˜Â‘ÂŽÂ—Â–Â‹Â‘Â?ä ‡• †‡—š …ƒ• ƒÂ?ÂƒÂŽÂ›Â•ÂąÂ• ‹…‹ •‘Â?– …‡—š †ï—Â?‡ à Ž‡ ƒ”–‹Ă?‹…‹‡ŽŽ‡å ƒ›ƒÂ?– pu observer les mĂŠthodes europĂŠennes de dĂŠveloppement du hub aĂŠroportuaire. La mise en place directement Ă la conception du pĂ´le d’Êchange intermodal caractĂŠrise ces deux structures. Cependant, que ce soit l’intĂŠgration au rĂŠseau terrestre ou la mise en place du plan, mais ĂŠgalement les gestions d’expansion, il apparaĂŽt que l’aĂŠroport international de Chek Lap Kok soit l’exemple le plus ĂŠloquent de ce “—– Â?‘–”‡ ˆƒ­Â‘Â? †‡ …‘Â?…‡˜‘‹” Ž‡ –”ƒÂ?•’‘”– ƒ— °Â?‡ •‹°Â…Ž‡ä ‡•– caractĂŠrisĂŠ par Corinne Tiry-Ono d’aĂŠroville intĂŠgrĂŠe, de par le “haut †‡‰”¹• Â†ĂŻÂƒÂ…Â…Â‡Â•Â•Â‹Â„Â‹ÂŽÂ‹Â–Âą “—Ž‡ ’”‘…—”‡ Â? †‡• –‡””‹–‘‹”‡• ’ƒ”–‹…—Ž‹°Â”‡Â?‡Â?– excentrĂŠsâ€? qui par ÂŤ une mutation urbaine importante et une valorisation consĂŠquente du foncier du site produit, en cumulant une vocation globale et une vocation locale, un vĂŠritable saut d’Êchelle Âť 64 La morphologie insulaire de ces nouveaux centres aĂŠroportuaires apparaĂŽt , et le cas de l’aĂŠroport du Kansai nous le dĂŠmontre – soit comme une entitĂŠ encore plus autonome, mais paradoxalement plus ‡ˆĂ?‹…ƒ…‡ ‡Â? –‡”Â?‡ †‡ –”ƒÂ?•’‘”– ÂƒÂąÂ”Â‹Â‡Â?ĂĄ ‰”Â&#x;…‡ Â? •‘Â? ‹†‡Â?–‹–¹ ˆ‘”–‡ 63 Low Cost Carrier Terminal : terminal de transport pour les compagnie low cost 64 TIRY-ONO Corinne, les mĂŠgastructures du transport : typologie architecturale et urbaine des grands ĂŠquipements de la mobilitĂŠ (DĂŠbat), Lyon, CERTU, 2008, p.95

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-PN i]VS\[PVU KL SH WSH[LMVYTL K\ 20?

ZV\YJL ! :[YLUN[OLUPUN VM M\UJ[PVUZ VM 20? [V^HYK [OL KL]LSVWWLTLU[ VM 2HUZHP 9LNPVU ¶ 7YtZLU [H[PVU 7V^LY7VPU[ K\ 520(* ^^^ HPYWVY[YLNPVUZ VYN ^W JVU[LU[ \WSVHKZ WYLZLU[H[PVU TH[LYPHS 6ZHRH WK

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-PN i]VS\[PVU KLZ YL]LU\Z NtUtYtLZ WHY SL [LYTPUHS 3V^*VZ[ H\ 20? ZV\YJL ! :[YH[LNPJ ^H`Z [V LUOHUJL HPYWVY[ ]HS\LZ W 7YtZLU[H[PVU 7V^LY7VPU[ K\ 520(* ^^^ QHWHU[YHUZWVY[ JVT ZLTPUHY B2H[Z\OPYV @HTHN\JOPD10;0F:LTPUHYF@HTHN\JOP WKM

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soit, comme CLK, un ĂŠlĂŠment se soustrayant de toutes les contraintes ‡Â?˜‹”‘Â?Â?‡Â?‡Â?Â–ÂƒÂŽÂ‡ĂĄ …‘Â?Â?‡…–¹ ‡– †‡Â?•‹Ă?‹ƒÂ?– —Â? Â”ÂąÂ•Â‡ÂƒÂ— –‡””‡•–”‡ †ƒÂ?• toute les directions et permettant de traiter l’ensemble comme une machine Ă rentabilitĂŠ.

B / ScĂŠnario multipolaire : Vers une dĂŠmatĂŠrialisation du terminal

1) Londres : un système ÊclatÊ et structurant

‡ •‡…‘Â?† •…¹Â?ÂƒÂ”Â‹Â‘ĂĄ Žƒ ԋ‰—”‡ Â?—Ž–‹Â?‘†ƒŽ‡ ĂŁ ‡ •‡…‘Â?† •…¹Â?ƒ”‹‘ ‡•– …‡Ž—‹ †ï—Â?‡ Ă?‹‰—”‡ ÂąÂ…ÂŽÂƒÂ–ÂąÂ‡ Ăź †ƒÂ?• Ž‡“—‡Ž Ž‡ Â’Ă˜ÂŽÂ‡ ÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–Â—ÂƒÂ‹Â”Â‡ …‘Â?’‘”–‡”ƒ‹– ’Ž—•‹‡—”• …‡Â?–”‡• ‡– ‘— Â?à —†• spĂŠcialisĂŠs correspondant au diffĂŠrentes fonction du secteur aĂŠrien (Tourisme, affaires, services, loisirs), reliĂŠs entre eux et aux autre noyaux urbains par un rĂŠseau de transport rapide Âť65 Ce territoire, –”°Â• ‡Â?–‡Â?†—å ƒ— Â†ÂąÂ˜Â‡ÂŽÂ‘Â’Â’Â‡Â?‡Â?– ’‘Ž›…‡Â?–”‹“—‡ ’”‘’‘•‡”ƒ‹ —Â?‡ †‹•’‡”•‹‘Â? †‡ •‡• –‡”Â?‹Â?ƒ—š ÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–Â—ÂƒÂ‹Â”Â‡ĂĄ ƒ— Â?²Â?‡ –‹–”‡ “—‡ Ž‡• ‰ƒ”‡• ˆ‡””‘˜‹ƒ‹”‡• Ă?‹‰äxt ä ‡––‡ ‹Â?Â–ÂąÂ‰Â”ÂƒÂ–Â‹Â‘Â? —”„ƒ‹Â?‡ …‘Â?†—‹”ƒ‹– Â? —Â?‡ certaine forme de banalisation des ĂŠquipements. Le cas de Londres avec ces cinq aĂŠroports n’est pas loin de cette projection qu’en font John Worthington et Guy Briggs.66 L’aĂŠroport de Gattwick propose avec •‡• ‰ƒ”‡• ˆ‡””‘˜‹ƒ‹”‡• ‡– ”‘—–‹°Â”‡• —Â? Â˜ÂąÂ”Â‹Â–ÂƒÂ„ÂŽÂ‡ Š—„ Â?—Ž–‹Â?‘†ƒŽ †‘Â?– ÂŽĂŻÂ—Â•ÂƒÂ‰Â‡ ’‡—– ”‡•–‡” ‡š…Ž—•‹˜‡Â?‡Â?– –‡””‡•–”‡ Ă?‹‰äxu ä Ăź ‡ Â?‘Â?„”‡—š navetteurs se rendent Ă l’aĂŠroport en voiture puis y prennent le train pour aller dans le centre de Londres, utilisant l’Êquipement comme un parking relais Âť67 ÂŤ les grands aĂŠroports deviennent des hubs terrestres autant qu’aĂŠriens Âť68 Stolport69 situĂŠ au coeur de Londres et couplĂŠ d’un quartier d’affaire accessible en mĂŠtro ou bateau constitue Ă la fois une aĂŠroville urbaine et un noeud de transport intermodal. 65 Op.cit. p.90 66 Â‡ÂƒÂ–ÂŠÂ”Â‘Â™ĂĄ ƒ–™‹…Â?ĂĄ –ƒÂ?•–‡†å —–‘Â? ‡Â? ’¹”‹’Š¹”‹‡ ‡– –‘Ž’‘”–å ‘— ‹–› ‹”’‘”– ‡Â? ’Ž‡‹Â? …à —” des Docklands 67 Op.cit. 68 BERTHON 2–‹‡Â?Â?‡å Ăź †‡ ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â†Â”Â‘Â?‡ Â? ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–ĂŚ ‹ŽŽ‡ ĂŁ Žï‹Â?’ƒ…– †‡• ÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–Â• •—” Ž‡—” territoire d’accueil Âť, dans Les cahiers de l’IAURIF, n° 139-140, Paris, 2003-2004, p.76 69 Stolport, ou London city Airport a ĂŠtĂŠ mis en service en 1987 sur une friche portuaire à ’”‘š‹Â?‹–¹ †‡ Žƒ ‹–›ä ‘‹” ĂŁ ‘Â?†‘Â?…‹–›ƒ‹”’‘”–ä…‘Â?ä

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2) La dĂŠmatĂŠrialisation du terminal Les utopies du transport Je vais m’attacher ici Ă l’exposition de quelques projets innovants qui constituent des approches novatrices. Il est intĂŠressant †‡ Â?‘–‡” Žƒ ˆƒ­Â‘Â? †‘Â?– Ž‡• Œ‡—Â?‡• ƒ”…Š‹–‡…–‡• ”¹Ă?Ž¹…Š‹••‡Â?– Â? Žƒ Â?‘–‹‘Â? de transport aĂŠrien, et aux nouvelles connexions que le terminal crĂŠe avec la ville. Le concours organisĂŠ par Fentress Architecture en 201170, favorise des propositions qui sont dans la projection d’un nouveau Â?Ԡ°ÂŽÂ‡ †‡ –‡”Â?‹Â?ƒŽ †‡ ˜‘›ƒ‰‡ä Le premier prix, LDN Airport, par Oliver Andrew dĂŠveloppe une nouvelle façon de voyager. La prise en charge qu’il dĂŠveloppe est hĂŠritĂŠe de principes modernistes qu’on a eu l’occasion de voir apparaitre tout au long de l’histoire, dont l’exemple le plus lointain remonte Ă l’exposition universelle de Paris en 1900, qui a vu ses –”‘––‘‹”• ”‡…‘—˜‡”– †‡ –ƒ’‹• ”‘—ŽƒÂ?–ä ƒÂ?• …‡ …ƒ• †‡ Ă?‹‰—”‡å Ž‡• voyageurs ĂŠtaient transportĂŠs et leurs dĂŠplacements accĂŠlĂŠrĂŠs. Oliver Andrew applique cette idĂŠe Ă l’ensemble des voyageurs aĂŠrien et, en Â”ÂąÂ—Â–Â‹ÂŽÂ‹Â•ÂƒÂ?– …‡– ‹Â?ƒ‰‹Â?ƒ‹”‡ ¹Ž‡…–”‘–‡…ŠÂ?‹“—‡å ”¹‹Â?–‡”’”°Â–‡ Žƒ Â?‘–‹‘Â? Â?²Â?‡ †‡ ˜‘›ƒ‰‡ä ‹‡Â? “—‡ ‹”’‘”– ’”‘’‘•‡ —Â? Â?‘—˜‡ƒ— Â?‘›‡Â? de dĂŠplacement au sein du terminal de l’aĂŠroport - qu’il transforme ”ƒ†‹…ƒŽ‡Â?‡Â?– ĂŚ ‹Ž Â?‡ ”¹’‘Â?† ’ƒ• ƒ— ’”‘„Ž°Â?‡ †‡ ÂŽĂŻÂƒÂ…Â…°Â• †‡’—‹• Žƒ ˜‹ŽŽ‡ que l’aĂŠroport dessert. Sa proposition consiste en une ile installĂŠe Ă l’embouchure de la Tamise, elle se compose de petites iles reliĂŠes par de larges ponts sur lesquels ĂŠvoluent des pods. Les images de ”‡Â?†—• ’”¹…¹†‡Â?–‡• Ă?‹‰äxu ‡š’Ž‹“—‡Â?– Ž‡• …‘Â?Â?‡š‹‘Â?• ‡– Ž‡• Â?‘†‡• d’enregistrement et de passage de douanes. Il semble favoriser ici une Ă?Ž—‹†‹–¹ ’ƒ”ˆƒ‹–‡ ƒ— •‡‹Â? †— –‡”Â?‹Â?ÂƒÂŽĂĄ ‹Ž Â•ĂŻÂƒÂ„Â‘ÂŽÂ‹Â– †‡• ’‘‹Â?–• †‡ ”—’–—”‡ de charge que sont les enregistrements, les contrĂ´les de sĂŠcuritĂŠ etc. Â? ƒ—–”‡ ’”‘Œ‡– ’”‘’‘•¹ ƒ— Â?²Â?‡ …‘Â?…‘—”• ‡•– …‡Ž—‹ †‡ ÂŤ Pocket Airport Âť. Cette proposition rejoins l’idĂŠe des l’organisation multipolaire de Londres, mais appliquĂŠ Ă Manhattan. Il propose d’utiliser le haut des tours pour y intĂŠgrer de petits avions Ă hĂŠlices. Cette proposition s’appui sur des trajets courts, mais sur une multitudes 70

Š––’ã ™™™ä–Š‡ƒ‹”’‘”–‘ˆ–Š‡ˆ—–—”‡ä…‘Â? …‘Â?•—Ž–¹ Ž‡ sr Œ—‹Â? trsv

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de choix de destinations, directement intĂŠgrĂŠs au tissu urbain. Ici, il ne ‘agit plus de se rendre Ă l’aĂŠroport, mais de monter sur le toit et d’utiliser les avions Ă disposition pour se dĂŠplacer. Ces terminaux ne structurent pas le rĂŠseau terrestre, c’est l’inverse qui se produit. En fonction des dessertes au sol et du potentiel offert autours de ces Â?à —†•å †‡ •‹Â?’Ž‡• ŠƒÂ?‰ƒ”• •‘Â?– ‹Â?–¹‰”¹• ƒ—š –‘—”• ‡Â?˜‹”‘Â?Â?ƒÂ?–‡•ä ‡ projet n’est pas sans rappeler les dessins d’Antonio Sant’elia. Ci-contre Ž‡• ‹Â?ƒ‰‡• …Ž‡ˆ• †‡ •ƒ ’”‘’‘•‹–‹‘Â? Ă?‹‰äxv ä Le projet Cloud Piercer : Mile High de Jonathan Schwinges propose quand Ă lui une nouvelle forme de ville mĂŠgastructurelle. Toujours installĂŠe dans l’estuaire de la Tamise, il propose une •–”—…–—”‡ Ă?Ž‘––ƒÂ?–‡ •—” Žƒ“—‡ŽŽ‡ •ï¹”‹‰‡ †‡• –‘—”•ä ‡––‡ Â?ÂąÂ‰ÂƒÂ•Â–Â”Â—Â…Â–Â—Â”Â‡ ‡•– …‘Â?Â?‡…–¹‡ ƒ— –‡””‹–‘‹”‡ ’ƒ” —Â? •›•–°Â?‡ Â†ĂŻÂƒÂ˜Â‹Â‘Â?• ƒ Š¹Ž‹…‡•å Â? Žï‹Â?ƒ‰‡ du projet Pocket Airport. Jonathan Schwinges propose ici un nouveau concept de ville connectĂŠeä ‡• ‹Â?ƒ‰‡• •—‹˜ƒÂ?–‡• Ă?‹‰äxw ’ƒ”—• †ƒÂ?• Architectural Design71 montrent l’organisation gĂŠnĂŠrale du concept.

71 SCHWINGE Jonathan, “Cloud Piercer : Mile Highâ€?, Architectural Design n°76, Issue 1, s.l, 2006, p.33-37

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JOHN F. KENNEDY INTERNATIONAL AIRPORT

CURRENT AIRPORTS ([DPLQLQJ WKH W\SRORJ\ RI -). 3ODFHG PLQXWHV IURP FHQWUDO 0DQKDWWDQ -). DLUSRUW OLNH PRVW DLUSRUWV is placed outside the city in response to these factors; environmental impact VRXQG W\SH RI DLUFUDIW FDSDFLW\ DQG H[SDQVLRQ 7RWDO $UHD 20 million m

7RWDO 5XQZD\ /HQJWK 13 thousand meters

7RWDO 7HUPLQDO $UHD 3.5 million m

FUTURE AIRPORTS $ VKLIW LQ SHUFHSWLRQ *LYHQ WKH FDSDELOLWLHV RI QHZ DLUFUDIW RQO\ WHUPLQDO VSDFH ZLOO EH UHOHYDQW 7KH airport’s terminal area could then be distributed though out the city to form smaller DLUSRUWV :KDW LI DLUSRUWV ZHUH DV DFFHVVLEOH DV D VXEZD\ V\VWHP" 7RWDO $UHD not required

7RWDO 5XQZD\ /HQJWK no runways

7RWDO 7HUPLQDO $UHD 3.5 million m

80 airports across Manhattan, each at 44,512 m

ELEVATOR ACCESS POCKET AIRPORT

CITY BLOCK

EMPIRE STATE BLDG.

POCKET AIRPORTS

SITE: EMPIRE STATE BUILDING

a network of airports within the city

original intent revisited

2QH DLUSRUW ZLOO WDNH DERXW WKUHH EORFNV LQ 0DQKDWWDQ 7KH EHVW ZD\ WR PDNH XS for such a large footprint in a dense city is to rise up.

7KH VSLUH RQ WRS RI WKH (PSLUH 6WDWH %XLOGLQJ ZDV RULJLQDOO\ HQYLVLRQHG WR EH D GLULJLEOH WHUPLQDO IRU =HSSHOLQV DQG RWKHU DLUVKLSV WR GRFN $OWKRXJK LW SURYHG WR be too impractical to be put into use. 1 MICRO AIRPORT WILL TAKE 18 FLOORS OF THE EMPIRE STATE BUILIDING

18 FLOORS EACH 2,522 m

POCKET AIRPORTS a network of airports within the city

-PN 0THNLZ K\ 7VJRL[ (PYWVY[

ZV\YJL ! O[[W! ^^^ [OLHPYWVY[VM[OLM\[\YL JVT MLU[YLZZ NSVIHS JOHSSLUNL

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FLOOR PLAN: TERMINAL SPACE AIRCRAFT

-PN 0THNLZ K\ *SV\K 7PLYJLY WYVQL[ KL 1VUH[OHU :JO^PUNL

ZV\YJL ! :*/>05., 1VUH[OHU ¸*SV\K 7PLYJLY ! 4PSL /PNO¹ (YJOP[LJ[\YHS +LZPNU U 0ZZ\L Z S W

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CONCLUSION

Nous avons vu comment les aĂŠroports europĂŠens en particuliers ont du ƒ†ƒ’–‡” Ž‡—”• •–”—…–—”‡• •’¹…‹Ă?‹“—‡Â?‡Â?– †¹†‹¹‡• ƒ— –”ƒÂ?•’‘”– ÂƒÂąÂ”Â‹Â‡Â? – et le cas de Roissy nous a permit de saisir les diffĂŠrentes phases d’adaptation. Les cas que nous avons traitĂŠs – l’aĂŠroport de Schiphol Ă Amsterdam, l’aĂŠroport international de Zurich et celui de Francfort. Ces …ƒ• ’ƒ”–‹…—Ž‹‡”• †ƒÂ?• —Â? ’”‡Â?‹‡” –‡Â?’• …‘Â?­Â—• …‘Â?Â?‡ †‡• ¹†‹Ă?‹…‡• †‡ transport ont du intĂŠgrer l’intermodalitĂŠ dans leur dĂŠveloppement. L’analyse du rĂŠseau rĂŠgional nous a expliquĂŠ l’importance ÂąÂ˜Â‹Â†Â‡Â?–‡ †‡ Žƒ •–”—…–—”ƒ–‹‘Â? †ï—Â? Â?à —† ‹Â?ˆ”ƒ•–”—…–—”‡Ž …‘Â?Â?‡…–ƒÂ?– ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–ä ‡––‡ ˆ‘”Â?‡ –›’‘Ž‘‰‹“—‡ Â?Â‘Â—Â˜Â‡ÂŽÂŽÂ‡ĂĄ …‡ŽŽ‡ †— Š—„ ’”‡Â?‹°Â”‡Â?‡Â?– dĂŠveloppĂŠ sur ce rĂŠseau terrestre, s’est ĂŠtendue dans le courant des 1980 Ă l’infrastructure aĂŠroportuaire. La mise en place de ces pĂ´les d’Êchanges •ï‡•– ˆƒ‹– †‡ ’Ž—•‹‡—”• Â?ƒÂ?‹°Â”ौ Ž‡ –ƒ„Ž‡ƒ— …‹Ì…‘Â?–”‡ Ă?‹‰äxx ”¹•—Â?‡ Ž‡• diffĂŠrents concepts que nous avons ĂŠvoquĂŠs dans ce mĂŠmoire. Je suis parti dans cette analyse typologique avec l’intuition que la ˆ‘”Â?‡ Â?²Â?‡ †— Š—„ ‹Â?†—‹•ƒ‹– —Â?‡ Â?‘—˜‡ŽŽ‡ Â?‘”’Š‘Ž‘‰‹‡ †ï‹Â?ˆ”ƒ•–”—…–—”‡ä La forme de l’Île urbaine que proposent les aĂŠroports de Dulles et du terminal TWA m’a conduit Ă soulever une contradiction induite par le ’”‹Â?…‹’‡ Â?²Â?‡ †‡ ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–ä Â? ‡ˆˆ‡– Ž‡ –‡”Â?‹Â?ƒŽ ‡– •‘Â? Â?‘Â? Žï‹Â?†‹“—‡ clairement – est un terminus sur les lignes ferroviaires urbaine. On ‡Â?’”—Â?–‡ …‡• Ž‹‰Â?ौ ’ƒ”ˆ‘‹• •’¹…‹Ă?‹“—‡• Â? ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â–ĂĄ ’ƒ”ˆ‘‹• ‹Â?–¹‰”¹‡ ƒ— rĂŠseau ÂŤ classique Âť terrestre, mais l’aĂŠroport n’apparaĂŽt que rarement …‘Â?Â?‡ —Â? ’‘‹Â?– …Šƒ”Â?‹°Â”‡ †‡ …‡ Â”ÂąÂ•Â‡ÂƒÂ—ä ‡––‡ ˜‹–”‹Â?‡ ˜‡”• Ž‡ …‹‡Žå ˜‡”• l’international est cependant censĂŠe proposer des dessertes territoriales vastes. Les cas que nous avons dĂŠveloppĂŠ ont pensĂŠs ces connexions ƒ ’‘•–‡”‹‘”‹ †‡ Ž‡—” …‘Â?…‡’–‹‘Â?ĂĄ ‡– †‡• ”ƒ’’‘”–• …‘Â?Ă?Ž‹…–—‡Ž• ’‡—˜‡Â?– apparaĂŽtre. ‡• …ƒ• ƒ•‹ƒ–‹“—‡• “—‡ ÂŒĂŻÂƒÂ‹ ƒÂ?ÂƒÂŽÂ›Â•Âą †ƒÂ?• —Â?‡ †‡—š‹°Â?‡ Â’ÂƒÂ”Â–Â‹Â‡ĂĄ …‡—š †— ƒÂ?Â•ÂƒÂ‹ĂĄ Â?ƒ‹• –‘—– ’ƒ”–‹…—Ž‹°Â”‡Â?‡Â?– …‡Ž—‹ †‡ ‘Â?‰ ‘Â?‰ ‡•– —Â? ‡š‡Â?’Ž‡ intĂŠressant de Hub offshore dont la conception anticipe les ĂŠvolutions du –”ƒĂ?‹… ÂƒÂąÂ”Â‹Â‡Â? Â?ƒ‹• ÂąÂ‰ÂƒÂŽÂ‡Â?‡Â?– –‡””‡•–”‡ä ‡ …ƒ• ’ƒ”–‹…—Ž‹‡” †ïà Ž‡ …‘Â?Â?‡…–¹‡å †‡ ’ƒ” •ƒ ’‘•‹–‹‘Â? Â‰ÂąÂ‘Â‰Â”ÂƒÂ’ÂŠÂ‹Â“Â—Â‡ Â•Â–Â”ÂƒÂ–ÂąÂ‰Â‹Â“Â—Â‡ ’Žƒ…‡ ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– ƒ— …à —” †— - 86 -

-PN ;HISLH\ YtJHWP[\SH[PM KLZ KP0tYLU[Z JVUJLW[Z t]VX\t KHUZ JL [YH]HPS K»HUHS`ZL [`WVSVNPX\L K\ O\I HtYVWVY[\HPYL 7YVK\J[PVU WLYZVUULSSL

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rĂŠseau ferroviaire, autoroutier et aĂŠrien de la rĂŠgion du Great Pan Pearl River Delta. Il semblerait que le cas de l’aĂŠroport du Kansai ait ĂŠtĂŠ motivĂŠ ’ƒ” Ž‡• Â?²Â?‡• ’”‘„Ž¹Â?ÂƒÂ–Â‹Â“Â—Â‡Â•ĂĄ Â?ƒ‹• Ž‡ Â?ƒÂ?“—‡ †‡ †‘…—Â?‡Â?–• ”‡Žƒ–‹ˆ Â? •‘Â? Â?Ԡ°ÂŽÂ‡ †‡ Â†ÂąÂ˜Â‡ÂŽÂ‘Â’Â’Â‡Â?‡Â?– Â?‡ Â?ĂŻÂƒ ’ƒ• ’‡”Â?‹– Â†ĂŻÂƒÂŽÂŽÂ‡Â” •—ˆĂ?‹•ƒÂ?Â?‡Â?– loin dans la dĂŠmonstration. J’ai ĂŠvoquĂŠ plus haut la faible quantitĂŠ d’espaces commercial ou –‡”–‹ƒ‹”‡ •—” …‡• •–”—…–—”‡• †— ƒÂ?•ƒ‹ ‡– †‡ Š‡Â? ƒ’ ‘Â?ä ĂŻÂƒÂ‹ ‡— ƒ……°Â• ”¹…‡Â?Â?‡Â?– Â? —Â?‡ –Š°Â•Â‡ Â†ĂŻÂƒÂ?ƒŽ›•‡ ¹…‘Â?‘Â?‹“—‡ †‡ Žƒ ˜‹ŽŽ‡ Â?‹”‘‹” †‡ ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– †— ƒÂ?Â•ÂƒÂ‹ĂĄ ‹Â?Â?— ‘™Â? “—‡ ˜‘—• ”‡–”‘—˜‡”‡œ ‡Â?–‹°Â”‡Â?‡Â?– ‡Â? annexe. Il y est expliquĂŠ les causes de l’Êchec ĂŠconomique de cette ville †‡˜ƒÂ?– •‡”˜‹” ‡Â?–‹°Â”‡Â?‡Â?– ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– †— ƒÂ?Â•ÂƒÂ‹ĂĄ ‡– …‘Â?Â?‡…–¹ ’ƒ” Žƒ Â?²Â?‡ Ž‹‰Â?‡ †‡ –”ƒ‹Â? ‡š’”‡••‡ “—‡ ÂŽĂŻÂƒÂąÂ”Â‘Â’Â‘Â”Â– ƒ— …à —” †‡ Žƒ ˜‹ŽŽ‡ †ï •ƒÂ?ƒä ƒ Â?²Â?‡ •‹–—ƒ–‹‘Â? ‡•– ’”¹•‡Â?–‡ ‡Â? ˆƒ…‡ †— Â’Ă˜ÂŽÂ‡ †‡ Š‡Â? ƒ’ ‘Â? ƒ˜‡… Žƒ ville de Tung Shung. Je pense qu’un analyse de ces entitĂŠs et du rapport qu’elles entretiennent avec le hub aĂŠroportuaire voisin me semble ’ƒ”–‹…—Ž‹°Â”‡Â?‡Â?– ‹Â?Â–ÂąÂ”Â‡Â•Â•ÂƒÂ?–å …ƒ” Ă?‹Â?ƒŽ‡Â?‡Â?–å —Â? Š—„ ’‡—– ‹Ž ˆ‘Â?…–‹‘Â?Â?‡” seul ? quand on voit la densitĂŠ d’espace commerciaux, de centres de confĂŠrences, de zone de dĂŠveloppement d’activitĂŠs tertiaires etc. que les •–”—…–—”‡• ‡—”‘’¹‡Â?Â?‡• ‹Â?–°Â‰Â”‡Â?– Â? Ž‡—” Â’Ă˜ÂŽÂ‡ Â†ĂŻÂąÂ…ÂŠÂƒÂ?‰‡å Žƒ “—‡•–‹‘Â? †‡ son interaction avec le hub semble primordiale. L’Île est ainsi connectĂŠe au rĂŠseau terrestre et aĂŠrien, mais qu’en est il de ses connexions aux activitĂŠs annexes ?

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™™™ä‹Â?ˆ‘䉑˜äŠÂ? ƒ”…Š‹˜‡ Â?ƒ’…‘ ƒ…’䊖Â?ÂŽ ĂŚ ‹–‡ ‹Â?–‡”Â?‡– †—

Hong Kong Airport Core Programme, ConsultĂŠ le 12 dĂŠcembre 2014 AIRPORT AUTHORITY HONG KONG Our Airport, Our Future, Hong Kong International Airport MasterPlan 2030, s.l.n.d, Š––’ã ™™™ä–Š”‡‡”—Â?™ƒ›•›•–‡Â?ä…‘Â? ‡Â? Â?ˆ‘”Â?ƒ–‹‘Â? ‹”’‘”–4Â?ƒ•–‡”4 ’ŽƒÂ?4trur䃕’š Š––’ã

™™™ä–Š”‡‡”—Â?™ƒ›•›•–‡Â?ä…‘Â? ‡Â?

-

Site

internet

du

programme lancÊ par le HKIA (Hong Kong International Airport – Gestionnaire des aÊroports Hong Kongais) d’expansion du site aÊroportuaire Osaka - Kansai – KIX LCC AND THE NEW KANKU MODEL – PrÊsentation PowerPoint du NKIAC Š––’Ì

™™™äÂ’Â’ä—Ì–‘Â?›‘䃅䌒 ‡Â? •‡Â?‹Â?ƒ” trsuĂŚrsĂŚrz †‘…—Â?‡Â?–• itpu20130108-Yamaguchi.pdf Strategic ways to enhance airport values - PrĂŠsentation PowerPoint du NKIAC

™™™äŒƒ’ƒÂ?–”ƒÂ?•’‘”–ä…‘Â? •‡Â?‹Â?ƒ” ƒ–•—Š‹”‘¨tr ƒÂ?ƒ‰—…Š‹ 4 ‡Â?‹Â?ƒ”4 ƒÂ?ƒ‰—…Š‹ä’†ˆ

Strengthening of functions of KIX toward the developpement of Kansai Region – PrĂŠsentation PowerPoint du NKIAC - ™™™äƒ‹”’‘”–”‡‰‹‘Â?•ä‘”‰ ™’Ì…‘Â?–‡Â?– —’Ž‘ƒ†• presentation-material-Osaka.pdf

Kansai International Airport – Brochure du NKIAC – ™™™äŒƒ…‹Â?…䌒 ÂŒÂƒÂ…ĂŚÂŠÂ‘Â?‡ ‡Â? ˆ’ ÂˆÂ’ĂŚssä’†ˆ

Plaquette KIX et ITM par le NKIAC – ™™™äÂ?Â?‹ƒ…䅑䌒 ‡Â? …‘Â?’ƒÂ?› ’ƒÂ?’Š ’†ˆ ’ƒÂ?’Š4‡Â?ä’†ˆ

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Autres Sites Internet :

ã ä ä æ á dans la notation des aéroports internationaux ã ä æ ä æ l’aéroport de Zurich ã ä ä æ æ - site officiel de la compagnie SWISS, majoritaire à Zurich ã ä ä / - Site Internet de l’aéroport de Stolport, ou London City Airport de Londres ã ä æ ä æ référence des innovations technologique de l’industrie aéronautique

Articles : ROUSSEAU Anne, « Roissy est il vraiment le pire aéroport du ë ý ä á ± værwæst st wt ã ä ä trstrwruä w{{r æ æ æ æ le-pire-aeroport-du-monde.html) Consulté le 22 décembre 2014

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