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Piano Urbano del Traffico

Comune di Terracina

Piano Generale del Traffico Urbano del Comune di Terracina

Relazione tecnica

Prof. Ing. Stefano Gori

Settembre 2010


Piano Urbano del Traffico

Comune di Terracina

7.2. 

Analisi di dettaglio dei tracciati e delle frequenze ......................................................................................110 

7.3. 

Analisi prestazionale del Trasporto Pubblico .............................................................................................121 

7.4. 

Proposta di intervento...................................................................................................................................123 

1. 

PREMESSA................................................................................................................ 3 

2. 

INTRODUZIONE......................................................................................................... 4 

3. 

INQUADRAMENTO DEL CONTESTO SOCIO-ECONOMICO................................... 6 

8.1. 

Proposte progettuali per la riqualificazione urbana ..................................................................................128 

3.1. 

Dati sulla domanda di trasporto all’attualità..................................................................................................7 

8.2. 

Piste ciclabili e valorizzazione dei corsi d’acqua ........................................................................................132 

3.2. 

Dati sulla offerta di trasporto all’attualità ......................................................................................................8 

8.3. 

Piste ciclabili ed aree di balneazione............................................................................................................134 

4. 

INQUADRAMENTO DELLO STATO FUNZIONALE DELLA RETE STRADALE.... 10 

8. 

9. 

MIGLIORAMENTO DELLA CIRCOLAZIONE PEDONALE E CICLISTICA ...........128 

PIANO PARCHEGGI ..............................................................................................136 

4.1. 

Rilievi di traffico sulla rete stradale e costruzione del database .................................................................10 

9.1. 

Definizione delle strade e delle aree da destinare a parcheggio ................................................................136 

4.2. 

Localizzazione dei punti critici per le prestazioni della rete stradale .........................................................17 

9.2. 

Definizione di aree e tipo di tariffazione e/o limitazione temporale per la sosta su strada .....................138 

9.3. 

Individuazione di spazi di sosta sostitutivi (parcheggi fuori della sede stradale e/o multipiano) ...........143 

5. 

INTERVENTI PER IL MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA STRADALE.......... 45 

5.1. 

Localizzazione dei punti di maggiore incidentalità della rete stradale.......................................................45 

10. 

INTERVENTI DI ADEGUAMENTO DEL PGTU DI TERRACINA ........................150 

5.2. 

Analisi dell’incidentalità per tipologia di aggregato urbano .......................................................................47 

10.1. 

Nuova ubicazione del mercato settimanale .................................................................................................150 

5.3. 

Individuazione degli interventi per il controllo della velocità .....................................................................55 

10.2. 

Trasferimento del capolinea delle autolinee Cotral....................................................................................152 

10.3. 

Modifiche alla circolazione in piazza XXV Aprile e piazza Antonelli ......................................................154 

10.4. 

Modifiche alla circolazione su viale Circe ...................................................................................................157 

10.5. 

Accesso all’area del centro storico ...............................................................................................................159 

10.6. 

Revisione dell’accesso in città dalla SR 148 Pontina ..................................................................................161 

10.7. 

Aree di sosta...................................................................................................................................................163 

10.8. 

Piste ciclabili ..................................................................................................................................................164

10.9. 

Altri interventi ...............................................................................................................................................164 

6. 

PIANO GENERALE DELLA CIRCOLAZIONE......................................................... 75 

6.1. 

Definizione della classifica funzionale delle strade .......................................................................................75 

6.2. 

Definizione delle zone a traffico limitato (ZTL) ...........................................................................................84 

6.3. 

Schema generale di circolazione della viabilità principale; .........................................................................88 

6.4. 

Definizione del regolamento viario ................................................................................................................94 

6.5. 

Definizione delle modalità di precedenza tra i diversi tipi di strade.........................................................100 

6.6. 

Schema generale di circolazione in occasione di eventi speciali ................................................................104 

7.  7.1. 

ANALISI DELLA SITUAZIONE ATTUALE DEL TPL............................................. 107  Il trasporto collettivo allo stato attuale........................................................................................................107 


Piano Urbano del Traffico

1. Premessa A seguito della richiesta pervenuta con raccomandata del 24/11/2008 (prot. 6910/08) e dei successivi colloqui intercorsi relativi all’adeguamento del Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) presentato nel 2004, si è proceduto alla revisione del PGTU di Terracina consegnato nel novembre del

Comune di Terracina

la definizione di un nuovo assetto, tramite lo svolgimento di un concorso di idee, per l’area

del lungomare su viale Circe e in corrispondenza del piazzale del Lido; •

la redazione di un progetto e l’avvio dei lavori per la realizzazione di un parcheggio

multipiano su via Posterula e per il collegamento di quest’ultimo tramite una serie di ascensori all’area del centro storico;

2004 e alla redazione dell’adeguamento dello stesso. Questo studio è stato finalizzato ad aggiornare quanto proposto in precedenza:

la realizzazione e/o la progettazione di una serie di nuove piste ciclabili sia nell’area

urbana di Terracina sia nel territorio comunale; 1) per tenere conto degli interventi infrastrutturali e/o gestionali nel frattempo realizzati, in corso di ultimazione o in via di definizione;

la revisione, a cura degli uffici tecnici comunali, del sistema di scambio tra la viabilità

cittadina (via Badino e via Friuli Venezia Giulia) e la SR148 Pontina con la redazione di un progetto che 2) per proporre nuovi interventi e/o raccomandazioni necessari per la risoluzione di ulteriori

prevede l’inserimento di una rotatoria.

criticità riscontrate nella fase di aggiornamento. L’adeguamento inoltre si è sviluppato con un ulteriore approfondimento, rispetto a quanto proposto nel 2004, di alcune tematiche peculiari per Terracina quali la viabilità nell’area centrale della Lo studio ha portato quindi alla redazione di un documento unico che sostituisce quanto

città e le aree di sosta lungo strada e fuori carreggiata per gli autoveicoli.

consegnato in precedenza nel 2004. Il documento unico riporta dapprima i risultati delle proposte e delle elaborazioni fatte in occasione della precedente consegna del 2004 e poi, con l’ultimo capitolo, fornisce un approfondimento/aggiornamento di alcuni tematiche particolarmente importanti con la definizione di eventuali ulteriori soluzioni meglio rispondenti alle modificate condizioni. Tali modifiche e/o integrazioni sono state prima valutate per verificare eventuali impatti sulla mobilità e poi apportate con eventuali raccomandazioni necessarie per la risoluzione/attenuazione di criticità riscontrate. Tale studio è stato inoltre verificato e proposto mediante l’analisi dei risultati di un processo di simulazione del funzionamento del sistema di trasporto stradale del territorio comunale di Terracina.

In particolare, l’adeguamento del PGTU è stato condotto tenendo conto dei seguenti elementi in questi anni intervenuti: •

la decisione presa dall’amministrazione locale di trasferire il mercato settimanale

attualmente tenuto su viale Europa nella nuova ubicazione di via Napoli e aree limitrofe; •

la scelta, sempre dell’amministrazione locale, di trasferire in via definitiva l’attestamento

delle autolinee del Cotral dall’attuale area situata lungo via Roma tra piazza Antonelli e piazza XXV Aprile;

3


Piano Urbano del Traffico

2. Introduzione

Comune di Terracina

il programma generale di esecuzione (priorità di interventi). Il PGTU è finalizzato a conseguire i seguenti obiettivi generali:

Il Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) rappresenta il primo livello di progettazione del •

il miglioramento delle condizioni di circolazione;

riguardante la definizione tecnica, la progettazione funzionale e, dove rilevante, la valutazione economico-

il miglioramento della sicurezza stradale;

finanziaria di interventi sulla riorganizzazione ed il controllo dell’offerta complessiva di trasporto e la

la riduzione degli inquinamenti atmosferico ed acustico;

il contenimento dei consumi energetici.

Piano Urbano del Traffico (PUT) e costituisce il progetto preliminare, relativo all’intero centro abitato,

gestione della domanda di mobilità. Gli interventi dovranno essere concepiti, progettati e verificati nella logica dell’intero sistema della mobilità e del relativo assetto del territorio, considerando i diversi momenti dello spostamento (circolazione e sosta) per i diversi modi di trasporto (pedoni, autoveicoli, mezzi di trasporto collettivo,

Strategie di progettazione degli interventi del PGTU:

cicli) e per tutte le componenti della mobilità (interna, di scambio e di attraversamento). Gli interventi del Piano sono progettati in una logica Il crescente impatto che i veicoli commerciali e la distribuzione delle merci hanno sulla circolazione urbana, suggerisce la necessità che il PGTU, là dove questi problemi sono rilevanti, analizzi e

Approccio sistemico

proponga interventi anche per il traffico merci.

globale

che

comprenda

il

sistema

della

mobilità,

dell’ambiente e del territorio, secondo una chiara distinzione tra obiettivi, vincoli e variabili di progetto.

Importante aspetto del PGTU è la definizione puntuale degli schemi di circolazione della viabilità

Il Piano è costituito da un insieme integrato di misure

principale, di quella di servizio e di quella locale. Tali schemi possono inoltre fare riferimento anche a

di miglioramento dell’offerta di trasporto e di misure per il

diverse configurazioni della rete stradale qualora siano presenti importanti cantieri di lavoro. Intermodalità Il quadro di riferimento normativo in materia è individuato nelle “Direttive per la redazione,

controllo e l’orientamento della domanda di mobilità, in cui ciascuna componente del sistema viene utilizzata nel suo

adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico (PUT)” del Ministero dei Lavori Pubblici, del 24

intervallo

di

convenienza

maggio 1995, che definiscono il PUT come «un insieme coordinato di interventi per il miglioramento

compatibilità ambientale.

tecnico-economica

e

di

delle condizioni della circolazione stradale nell’area urbana, dei pedoni, dei mezzi pubblici e dei veicoli Per viabilità principale e isole ambientali vengono

privati, realizzabili nel breve periodo -arco temporale biennale- e nell’ipotesi di dotazione di infrastrutture e mezzi di trasporto sostanzialmente invariate».

Compatibilità

Il PGTU rappresenta il primo livello di progettazione del PUT e costituisce il progetto preliminare

definite caratteristiche funzionali e strutturali compatibili con le esigenze di sicurezza della circolazione, di vivibilità urbana, di scambio economico e di rispetto ambientale.

relativo all’intero centro abitato. Gli effetti prodotti dagli interventi del Piano vengono Deve pertanto indicare: •

la politica intermodale adottata;

la qualificazione funzionale dei singoli elementi della viabilità principale e degli eventuali elementi

Rigore di analisi

valutati quantitativamente utilizzando modelli di simulazione del sistema della mobilità, calibrati e validati mediante indagini statistiche.

della viabilità locale (isole ambientali) destinata esclusivamente ai pedoni; •

il dimensionamento preliminare degli interventi previsti; 4


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Comune di Terracina

• La partecipazione dei cittadini e degli operatori Partecipazione

la redazione del piano generale della circolazione contenente la classifica funzionale delle strade, la definizione delle zone a traffico limitato (ZTL), lo schema generale di

mediante indagini, campagne informative, incontri tecnici e

circolazione viaria e la definizione del regolamento viario;

dibattiti pubblici è fondamentale per la riuscita del Piano. L’alternativa

progettuale

«ottima»

viene

l’individuazione degli interventi per il miglioramento del trasporto collettivo;

la definizione di interventi per il miglioramento della circolazione per le altre modalità

scelta

mediante un metodo di valutazione multicriterio, che Trasparenza della valutazione

(pedoni e biciclette);

permette di esprimere interessi e punti di vista di soggetti diversi (utenti del sistema dei trasporti, residenti, operatori

economici, aziende di trasporto) secondo una procedura

destinare a parcheggio e delle modalità di gestione di queste aree, l’individuazione di spazi

esplicita e trasparente. L’attuazione del Piano richiede una attività continua Continuità della progettazione

di monitoraggio, verifica ed eventuale aggiornamento degli

la redazione del piano parcheggi contenente l’individuazione delle aree su strada da

di sosta sostitutivi e/o di scambio con i mezzi pubblici; •

la descrizione dettagliata degli elementi trattati nell’adeguamento del PGTU rispetto a quanto proposto nella prima versione.

interventi (Piano-processo), che deve essere prevista e pianificata in sede di redazione del Piano.

Il PGTU rappresenta uno strumento di grande rilievo per le amministrazioni comunali, al fine di poter avviare e portare a compimento positivi cambiamenti nella qualità della vita su tutto il territorio amministrato. Il piano dispone alcune linee guida fondamentali basate su quelle che sono le condizioni socio-economiche e l’offerta di trasporto adesso presenti sul territorio, e finalizzate in particolar modo ad una più efficiente gestione della rete viaria e del trasporto pubblico, il riordino della sosta e la valorizzazione delle risorse culturali e turistiche della cittadina. Il documento è articolato nei seguenti capitoli: •

una sintesi descrittiva del quadro socio economico del territorio e della sua evoluzione negli ultimi anni;

un inquadramento dello stato funzionale della rete stradale all’attualità con la descrizione dei risultati ottenuti dai rilievi di traffico effettuati e la localizzazione dei punti di criticità del funzionamento della rete stradale;

una analisi delle criticità osservate in termini di sicurezza stradale e la conseguente determinazione degli interventi per il controllo della velocità dei veicoli; 5


Piano Urbano del Traffico

Comune di Terracina 46.000

3. Inquadramento del contesto socio-economico

44.000

Terracina si trova sulle rive del mar Tirreno tra il promontorio del Circeo e la penisola di Gaeta. La città si sviluppa alle pendici dei monti Ausoni al termine della piana dell’agro pontino e rappresenta un

42.000

territorio comunale si estende per circa 136,40 kmq ed oltre al centro abitato di Terracina comprende anche il borgo agricolo di Borgo Hermada. Il comune di Terracina complessivamente presenta una popolazione residenziale di poco inferiore

Popolazione residente

punto di passaggio obbligato per le comunicazioni nella direzione nord-sud della provincia di Latina. Il 40.000

38.000

36.000

ai 45.000 abitanti e, similmente a quanto avvenuto nel territorio costiero della provincia di Latina, ha subito negli anni una lenta ma continua crescita demografica soprattutto nell’ultimo decennio. Tale evoluzione ha modificato le caratteristiche socioeconomiche del territorio, per i fenomeni di progressiva

34.000

32.000

crescita delle aree edificate, legate anche allo sviluppo della città come centro balneare, e per il

Anno 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995

Popolazione residente 36.913 37.027 37.087 37.337 37.354 37.292 37.339 37.413 37.427 37.386 37.182 37.135 37.340 37.480

Anno 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Popolazione residente 37.374 37.379 37.308 37.184 37.075 36.903 36.563 36.672 41.997 42.475 42.820 42.915 43.267 43.639

Tabella 1 Andamento della popolazione residente nel comune di Terracina (dati ISTAT anni 1982-2009)

Negli anni ottanta e novanta, con una popolazione leggermente superiore alle 35.000 unità, si è

20 09

20 08

20 06 20 07

20 05

20 04

20 03

20 02

20 01

20 00

19 99

19 97 19 98

19 96

19 95

19 94

19 93

19 92

19 91

19 90

19 89

19 88

19 87

19 86

19 85

19 84

19 83

dei dati ISTAT concernenti l’andamento pluriennale della popolazione residente nel territorio comunale.

30.000

19 82

rafforzamento delle attività commerciali. Tale processo è ben visibile dall’analisi (vedi tabella seguente)

Figura 1

Non bisogna però dimenticare che questi dati rappresentano il valore della popolazione residente, ed essendo Terracina una città balneare, durante l’estate presenta un rilevante incremento della popolazione residente per l’elevata presenza di turisti stanziali. Il rapporto sul turismo dell'APT di Latina, relativo all’anno 2008, con 188.000 arrivi e 3.140.500 presenze, mostra di gran lunga il più alto movimento stimato negli alloggi privati nel territorio pontino. La città di Terracina rappresenta un importante nodo stradale poiché verso di essa convergono la strada statale SS 7 Appia, la strada regionale SR 148 Pontina, la strada regionale SR 213 Flacca oltre al nuovo collegamento NSA 255 verso la strada regionale SR 156 dei Monti Lepini e il casello autostradale di Frosinone. Il traffico di attraversamento utilizza la variante alla SS 7 Appia che, attraverso un tunnel con 2 corsie per senso di marcia, bypassa la città e si ricollega alla viabilità primaria prima descritta. La città è inoltre interessata dalla presenza:

osservata una sostanziale tenuta del numero di cittadini residenti mentre negli ultimi anni si è osservata una crescita sostenuta, similmente a tanti altri comuni dell’area, tanto da sfiorare ormai le 45.000 unità

a)

elettrificato fino alla stazione di Priverno-Fossanova, situata sulla linea Roma-Formia-

all’attualità. Tale aumento è soprattutto legato alla crescita della presenza di cittadini stranieri, con i

Napoli;

massimi incrementi annuali (anno 2004) corrispondenti ai periodi di maggiore concessione di permessi di soggiorno. La frazione di Borgo Hermada conta circa 2.100 abitanti.

di una linea ferroviaria con una stazione di testa da cui parte una linea a singolo binario

b)

di un porto, prevalentemente legato alle attività della pesca e dotato di alcuni spazi per

6


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l’approdo turistico, ma comunque interessato da collegamenti stagionali verso le isole

Sempre sulla base dei risultati del censimento Istat del 2001, è possibile anche identificare le principali relazioni che intercorrono tra Terracina e i centri limitrofi. La distribuzione degli spostamenti

Pontine (Ponza e Ventotene).

sistematici (casa-lavoro e casa-scuola) è riportata in tabella 4 e 5 rispettivamente per generati ed attratti dal territorio comunale.

3.1. Dati sulla domanda di trasporto all’attualità Le tabelle seguenti illustrano bene quanto prima affermato circa l’assetto del territorio mediante l’andamento della generazione e l’attrazione di spostamenti sistematici rispettivamente per lavoro e per studio. Tali dati sono ripresi dai risultati del censimento Istat condotto nel 2001 e pubblicato dall’Istat nel 2005.

Componente di domanda

Spostamenti sistematici (persone/giorno)

Generazione

26.258

Attrazione

14.014

Spost. interni al comune

8.973

Totale spostamenti

31.299

Tabella 2 Spostamenti sistematici generati ed attratti dal comune di Terracina (dati Censimento Istat anno

Destinazione

Spostamenti (persone/giorno)

Terracina

8.973

Roma

651

Fondi

230

Latina

947

Pontinia

185

Sabaudia

482

San Felice Circeo

234

Tabella 4 Distribuzione degli spostamenti sistematici generati dal comune di Terracina (dati Censimento Istat anno 2001)

Gli spostamenti interni al territorio comunale rappresentano la principale componente in generazione. Rilevante interscambio si osserva anche verso Roma e Latina mentre le altre direzionalità

2001)

(prevalentemente dirette verso i comuni circostanti) hanno volumi di spostamenti decisamente più ridotti Componente di domanda

Spostamenti sistematici (persone/giorno)

Generazione (lavoro)

7.985

Attrazione (lavoro)

7.606

Spost. interni al comune (lavoro)

5.479

Generazione (studio)

4.417

Attrazione (studio)

6.408

Spost. interni al comune (studio)

3.494

sia in termini di generazione che di attrazione.

Tabella 3 Spostamenti sistematici generati ed attratti dal comune di Terracina disaggregati per motivo (dati Censimento Istat anno 2001)

Come atteso, il territorio di Terracina risulta un forte polo generatore (circa 26.000 spostamenti

Origine

Spostamenti (persone/giorno)

Terracina

8.973

Fondi

400

Monte San Biagio

167

Pontinia

134

Sabaudia

132

San Felice Circeo

201

Tabella 5 Distribuzione degli spostamenti sistematici attratti dal comune di Terracina (dati Censimento Istat anno 2001)

generati), grandezza questa strettamente legata alla popolazione residente. Un ruolo meno importante ma comunque rilevante è svolto come polo attrattore di spostamenti, con circa 14.000 spostamenti, in particolare risulta essere forte l’attrazione in termini di spostamenti sistematici del tipo casa-scuola.

La seguente tabella riporta le quote modali relative sempre agli spostamenti sistematici generati ed attratti dal comune di Terracina distinti per spostamenti interni ed esterni al territorio comunale. In sintonia 7


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con quanto osservato in altre realtà, il trasporto privato rappresenta la preponderante modalità di trasporto

Per la zonizzazione sono state scelte cinquanta zone, con una suddivisione basata su quella

(oltre il 75% del totale) con il conseguente ruolo marginale svolto dagli spostamenti sul trasporto

effettuata dall’ ISTAT (Figura 2), provvedendo alle aggregazioni necessarie sulla base delle esigenze

collettivo legato soprattutto agli spostamenti extracomunali e al trasporto degli studenti. Consistente risulta

emerse dalle osservazioni di cui si è appena detto.

anche la quota degli spostamenti intracomunali effettuati a piedi o in bicicletta (circa il 20% del totale). Modo di trasporto

Spostamenti (persone/giorno) Extra

Intra

Quota modale (%) Extra

Intra

Treno

462

-

3,9%

0,0%

Autobus urbano

741

253

6,2%

3,0%

Corriera

1345

147

11,3%

1,8%

Autovettura

7637

5431

64,1%

65,2%

Motocicli

1727

845

14,5%

10,1%

Altro (pedoni, bici)

-

1656

0,0%

19,9%

Tabella 6 Ripartizione modale degli spostamenti sistematici del comune di Terracina (dati Censimento Istat anno 2001)

Figura 2

Successivamente alla zonizzazione è stato realizzato il grafo dell’area, che schematizza i

3.2. Dati sulla offerta di trasporto all’attualità L’area può essere suddivisa in due diversi livelli d’interesse, a seconda delle loro specifiche

collegamenti possono essere suddivisi in diversi livelli, dalle strade statali a quelle locali. Per effettuare una schematizzazione della rete stradale, perciò, è necessario conoscere le strade esistenti e la loro classificazione.

caratteristiche: • •

collegamenti viari presenti nel comune di Terracina, nonché quelli con le zone esterne. Questi

Livello urbano Livello extraurbano

All’interno di questo secondo sono presenti alcune varianti. Infatti se da un lato si hanno zone con densità abitativa molto bassa, dall’altro troviamo diversi poli

La viabilità primaria all’interno del territorio comunale è rappresentato dalle seguenti strade statali: • • • •

SS 7 Appia; SS 637 che collega con la provincia di Frosinone; SS 148 Pontina che collega con la provincia di Latina; SS 213 per Sperlonga.

a carattere residenziale, che caratterizzano fortemente la viabilità, la sicurezza ed i servizi offerti dal comune stesso. Dalle strade provinciali: •

Strade Migliare; 8


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Strade Mediane.

E da un reticolo urbano schematizzabile in: •

Arterie di penetrazione: o Via Badino; o SS 7 Appia (tratto urbano); Via Roma; Via Marconi; Via Torre Gregoriana. Arterie secondarie: o Viale Circe; o Viale Europa. Arterie trasversali: o Viale della Vittoria; o Via Lungolinea Pio VI; o Via Piegarello; o Via Friuli Venezia Giulia.

Da questo primo e semplicistico schema, ma soprattutto basandosi attentamente sulla classifica funzionale delle strade, che sarà riportata nei capitoli successivi, è possibile modellare il grafo di Terracina (Figura 3) per il suo successivo utilizzo con i modelli matematici di simulazione, grazie ai quali poter effettuare un’accurata analisi trasportistica dell’area.

Figura 3

9


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4. Inquadramento dello stato funzionale della rete stradale 4.1. Rilievi di traffico sulla rete stradale e costruzione del database Al fine di giungere alla conoscenza dell’attuale situazione viaria del comune di Terracina è stato necessario condurre un’accurata campagna di indagini sul traffico ed un’analisi dei dati statistici disponibili della popolazione residente, tese ai seguenti obbiettivi: • • • •

Analizzare la domanda di mobilità che interessa il comune di Terracina; Ricostruire le relazioni Origine/Destinazione; Conoscere la quota di domanda che interesserà la zona; Conoscere la tipologia di traffico che interessa la viabilità. La campagna di indagini sulla mobilità, articolata su più date programmate durante il calendario

invernale ed estivo, è stata realizzata tramite l’utilizzo di due diverse metodologie: • • •

Conteggio automatico giornaliero con sensori magnetici NuMetrics (Figura 4); Conteggio manuale sulle intersezioni; Rilievi video e fotografici dello stato di fatto della rete e delle criticità di deflusso.

4.1.1. Rilievi di traffico con sensori VMI: principi di funzionamento La tecnologia di funzionamento dei sensori NuMetrics è la Vehicle Magnetic Imaging (VMI) per la quale lo strumento, una volta messo in stazione al centro della corsia, grazie al suo sistema di ancoraggio (Figura 5) che ne impedisce lo spostamento e la rimozione, è in grado tararsi su un livello di “zero magnetico” corrispondente al valore del campo magnetico terrestre registrato nel punto di installazione. Considerata pericolosità delle operazioni di installazione dei sensori VMI, visto che è fondamentale che siano installati esattamente sulla traiettoria realmente percorsa dai veicoli, è necessario l’ausilio delle forze dell’ordine (Figura 5) per effettuare un blocco del traffico, peraltro di pochissimi minuti di durata. Una volta che l’apparecchiatura ha terminato il breve periodo di auto-calibrazione è in grado di iniziare a registrare le variazioni di campo magnetico indotte dal passaggio dei veicoli, per tutto il periodo di programmazione dei rilievi, senza che sia più necessario l’intervento umano fino al momento della loro rimozione dalla strada.

Figura 5 Figura 4

Il principio di funzionamento di questi strumenti si basa sul fatto che ogni veicolo è composto da

10


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parti metalliche che includono acciaio il ed altri materiali ferrosi che hanno comportamenti tipici dei

4.1.2. Rilievi di traffico: ubicazione delle sezioni di monitoraggio

magneti e creano essi stessi dei campi magnetici. Le sezioni di monitoraggio che si scelto di trattare con questa tecnologia sono state posizionate su Quando un veicolo passa al di sopra del sensore, le masse metalliche del veicolo interferiscono con

tutte quelle infrastrutture stradali in grado di fornire il maggiore apporto di traffico dalle zone esterne

il campo magnetico terrestre: questa azione crea segnali dei elettrici proporzionali alla massa magnetica

verso il centro di Terracina e per le quali era fondamentale avere l’esatta ricostruzione dell’andamento dei

del veicolo che sono registrati all’interno del sensore.

flussi durante tutto il giorno, delle condizioni di deflusso, nonché del variare della composizione veicolare.

Le finalità d’uso dei sensori VMI possono essere sintetizzate in: • • • • • •

Conteggio veicolare; Determinazione delle velocità; Determinazione delle classi di lunghezza dei veicoli; Determinazione del “gap-time” tra i veicoli; Misura della temperatura della pavimentazione; Misura delle condizioni d’umidità della pavimentazione.

La dislocazione delle sezioni di monitoraggio sul territorio è conseguentemente risultata tale da formare quello che è stato definito “cordone di rilievo esterno”. Le sezioni monitorate con i sensori VMI, indicate con il trattino rosso in Figura 7, sono: • • • • •

Via Badino; Via Appia Nuova; Via Roma; Viale della Vittoria; Via Cavour.

Il conteggio manuale è stato utilizzato, da un lato, come prassi normale, per verifica a campione del corretto funzionamento dei rilevatori VMI, e dall’altro per monitorare le intersezioni più significative, oltre che alcune sezioni necessarie per completare il quadro della viabilità. Il monitoraggio manuale delle intersezioni è stato effettuato con durate di un’ora consecutiva per ciascuna di esse, provvedendo a registrare e classificare i singoli passaggi veicolari in modo continuo, provvedendo solo in fase di elaborazione alle necessarie operazioni di aggregazione delle informazioni ad intervalli di 5 minuti. Anche in questo caso le indagini sono state ripetute sia nel mese di Marzo che nel mese di Giugno, in modo tale da avere una quantificazione dell’incremento di traffico dovuto alla forte componente turistica presente nei mesi estivi. La dislocazione sul territorio delle sezioni di monitoraggio per i conteggi manuali è conseguentemente risultata tale da formare quello che è stato definito “cordone di rilievo interno”. Figura 6

Le sezioni monitorate manualmente, indicate con il cerchio rosso in Figura 7, sono: •

Intersezione Via Badino – Via Friuli Venezia Giulia; 11


Piano Urbano del Traffico

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Comune di Terracina

Intersezione Viale Circe – Via Friuli Venezia Giulia; Intersezione Viale Circe – Via Toscana; Intersezione Viale Circe – Via Basilicata; Intersezione Viale Circe – Via Cristoforo Colombo; Intersezione Via Traiano – Via del Porto; Intersezione Via Roma – Via Derna; Intersezione Via Appia- Via dell’Olmata; Intersezione Via Appia – Via Roma – Via Antonelli (Piazza XXV Aprile).

o o o o o

Durata del ciclo semaforico; Durata e ripartizione dei tempi di verde; Durata dei tempi di giallo; Durata utile dei tempi di verde per gli attraversamenti pedonali; Eventuale presenza e sviluppo lineare della coda sugli accessi.

Nelle figure seguenti sono riportati i flussi di traffico ottenuti raggruppati per ora.

Figura 7 – Localizzazione delle sezioni di indagine

Per ciascuna sezione citata sono state eseguite le seguenti indagini: 1. Conteggio dei flussi veicolari bidirezionale in continuo, monitorando le seguenti categorie: o Autovetture; o Furgoni; o Autobus e camion; o Moto, motorini e biciclette. E per ciascuna di esse le grandezze relative al deflusso, come tempi medi di percorrenza, tempi medi di occupazione per la ricostruzione della densità veicolare, velocità media dei veicoli. 2. Nel caso delle intersezioni semaforizzate: caratteristiche del ciclo semaforico 12


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4.1.3. Rilievi di traffico: flussi rilevati sulle sezioni di monitoraggio

Viale della Vittoria direzione est (giugno) Via Roma direzione nord (giugno) 800

800

700 Flussi veicolari (veic/h)

Flussi veicolari (veic/h)

700 600 500 400 300 200

600 500 400 300 200 100

100

0

0 9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

20.00

8.00

9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

20.00

8.00

9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

Fascia Oraria

Fascia Oraria

Via Roma direzione sud (giugno)

Viale della Vittoria direzione ovest (giugno)

800

800 700

600

Flussi veicolari (veic/h)

Flussi veicolari (veic/h)

700

500 400 300 200 100

600 500 400 300 200 100

0 9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

20.00

8.00

9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

Fascia Oraria

0 9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

20.00

8.00

9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

Fascia Oraria

Figura 8 – Via Roma Figura 9 – Viale della Vittoria

13


Piano Urbano del Traffico

Comune di Terracina

Via Badino (Via Rocca) direzione sud

Via Badino (Via Leonardo da Vinci) direzione nord 800

800

700 Flussi veicolari (veic/h)

Flussi veicolari (veic/h)

700 600 500 400 300 200

600 500 400 300 200 100

100

0

0 9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

20.00

21.00

8.00

9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

20.00

9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

20.00

21.00

8.00

9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

20.00

Fascia Oraria

Fascia Oraria

Via Badino (Via Leonardo da Vinci) direzione sud

Via Badino (Via Rocca) direzione sud

800

800 700

600

Flussi veicolari (veic/h)

Flussi veicolari (veic/h)

700

500 400 300 200 100

600 500 400 300 200 100

0 9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

20.00

21.00

8.00

9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

20.00

Fascia Oraria

0 9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

20.00

21.00

8.00

9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

20.00

Fascia Oraria

Figura 10 – Via Badino Figura 11 – Via Badino

14


Piano Urbano del Traffico

Comune di Terracina

SS7 direzione sud SS7 direzione sud

800 800

600

700

500

Flussi veicolari (veic/h)

Flussi veicolari (veic/h)

700

400 300 200 100 0

600 500 400 300 200

9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

20.00

100

8.00

9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

0

Fascia Oraria

9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

20.00

8.00

9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

Fascia Oraria

SS7 direzione sud SS7 direzione sud

800 800

600

700

500

Flussi veicolari (veic/h)

Flussi veicolari (veic/h)

700

400 300 200 100 0

600 500 400 300 200

9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

20.00

100

8.00

9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

0

Fascia Oraria

9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

20.00

8.00

9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

Fascia Oraria

Figura 12 – Via Appia Figura 13 – Via Appia

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4.1.4. Rilievi di traffico: identificazione delle ore di punta Al fine di giungere alla definizione delle ore di punta presenti durante la giornata, si è condotto uno studio combinato preliminare per analizzare in parallelo i dati provenienti dai rilievi invernali e quelli forniti dai rilievi estivi. Dalle analisi condotte è emersa una lieve variazione dei flussi sulla rete tra le ore della mattina e del pomeriggio nei due scenari analizzati, che è risultata essere dovuta alla mancanza di tutta la componente degli spostamenti scolastici durante i mesi estivi, come conseguenza della chiusura delle scuole. Tale variazione non è risultata essere in alcun modo problematica ai fini delle analisi successive, grazie al fatto che tutta la quota parte di spostamenti mancanti scolastici mancante nel periodo estivo è riassorbita per almeno il 95% dalla presenza di un elevatissimo afflusso turistico. E’ stato quindi possibile giungere alla ricostruzione delle ore di punta durante la giornata.

ripartizione oraria dei flussi complessivi (%))

Tutte le sezioni di monitoraggio 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

20.00

21.00

8.00

9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

20.00

Fascia Oraria

Figura 14 – Distribuzione complessiva dei flussi

L’analisi dei dati mostra la presenza di due ore di punta, la prima localizzata tra le ore 9 e le ore 10 della mattina, anche se il carico sulla rete permane ad elevati livelli fino alle ore 13, e l’altra tra le 18 e le 19, preceduta da un incremento notevole dei flussi già dalle ore 17.

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4.2. Localizzazione dei punti critici per le prestazioni della rete stradale

concreta tra le zone pedonali e quelle veicolari, cosa che la sola segnaletica verticale ed orizzontale attualmente presenti, quest’ultima peraltro ormai sbiadita, non riescono più a garantire.

Di seguito si riporta un’analisi dettagliata sui vari punti nevralgici della rete stradale del comune di Terracina, che risultano essere problematici dal punto di vista della sicurezza stradale o particolarmente congestionati per il deflusso già durante il periodo primaverile: tali punti risultano essere anche responsabili di un netto calo prestazionale di tutta la rete stradale durante il periodo estivo, visto l’elevato aumento dei flussi sulla rete per tutte le modalità di trasporto.

4.2.1. Sistemazione di P.le XXV Aprile (orizzonte di breve termine) I principali problemi di circolazione riscontrati in Piazzale XXV Aprile riguardano essenzialmente

Lo schema di circolazione è sostanzialmente analogo allo stato attuale per quanto riguarda le manovre eseguibili, ma si è cercato di ottimizzare le geometrie per il deflusso veicolare e la disposizione degli attraversamenti pedonali, posizionati ora in modo tale che gli automobilisti abbiano le distanze di visibilità per rallentare qualora vi fossero pedoni sulla sede stradale. Considerato inoltre che le intersezioni di Via Fratelli Bandiera con Via Mameli e con la parallela Via Manara erano spesso luogo di incidenti anche con feriti, si è deciso di invertire un senso di circolazione di quest’ultima strada, imponendo poi lo stop a Via Fratelli Bandiera.

il mancato rispetto da parte dei veicoli privati degli obblighi di svolta e dei divieti di transito all’interno del capolinea degli autobus (Figura 15) imposti dalla segnaletica, tanto che questo piazzale risulta attualmente essere utilizzato come “scorciatoia” per evitare le intersezioni più congestionate tra Via Roma e tutta la fascia circostante il Lungolinea.

Figura 16

Tale soluzione consentirà innanzi tutto di eliminare la precedente configurazione che prevedeva ben quattro accessi all’intersezione, con un’unica uscita costituita dal Lungolinea Pio VI, ed al tempo stesso di porre in atto una doverosa regolazione delle velocità per il flusso di Via Fratelli Bandiera, attualmente percorsa a velocità poco consone per il centro abitato.

Figura 15

Gli interventi che si propongono di seguito (Figura 16) sono volti a realizzare delle barriere che impediscano fisicamente l’accesso ai veicoli nelle zone vietate, in modo tale da realizzare una separazione 17


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4.2.1.1. Gestione degli accessi per il trasporto pubblico Attualmente l’accesso degli autobus al piazzale del capolinea avviene indiscriminatamente da tre differenti direzioni, ovvero dall’accesso sul semaforo di Via Antonelli, dall’accesso su Via Roma ed infine dall’accesso di Via Fratelli Bandiera, situazione che rende poco gestibile il capolinea se si considera che la maggior parte delle linee deve successivamente prendere servizio servendosi ancora una volta dell’accesso sul semaforo di Via Antonelli, con gli immaginabili disagi per la circolazione pubblica e privata. Inoltre ad aumentare la confusione all’interno del capolinea si consideri che non è presente alcuna palina indicativa delle linee, per cui tutti gli automezzi sostano in condizioni apparentemente casuali sul piazzale e che tantomeno sono presenti, nelle zone di attesa dei passeggeri, dei tabelloni riportanti in modo chiaro e leggibile da tutti gli orari di partenza. Nell’ottica di questa nuova sistemazione, le attuali banchine di trasbordo dei passeggeri (aree rosse in Figura 17), che peraltro attualmente risultano essere semplicemente “verniciate” sulla pavimentazione del piazzale, sono troppo vicine all’ingresso delle autolinee, per cui solo quelle più vicine a Via Roma possono essere utilizzate dagli autobus più lunghi, mentre quelle più vicine a Via dei Fratelli Bandiera rischiano di essere accessibili solo ai mezzi più compatti. In considerazione della posizione non troppo funzionale, e soprattutto del fatto che per questioni di sicurezza è necessario che le zone pedonali siano ben distinte da quelle per i veicoli, si rende necessario avanzarle di circa 10 metri verso il semaforo (a sinistra guardando la Figura 17), in modo tale da garantire opportuni spazi di manovra a tutti gli autobus realizzandole con gli opportuni cordoli di travertino e con pavimentazioni architettonicamente valide alla valorizzazione di un’area posta a ridosso del centro storico della città.

Figura 17

Al fine di regolamentare l’utilizzo e la gestione del capolinea si propone di rendere utilizzabile un solo varco, per la precisione quello su Via Fratelli Bandiera, per accedere al piazzale delle autolinee, realizzando un marciapiede (area verde in Figura 17) di larghezza pari almeno a 3,5m che sia funzionale per il traffico pedonale e per ospitare la sede di una pista ciclabile, ma che sia di delimitazione per la parte finale del capolinea. In questo modo sarà possibile impedire quello che avviene attualmente, ovvero che il piazzale delle autolinee venga percorso a velocità elevate dagli automobilisti, con serio pericolo per i passeggeri ed i pedoni, al solo scopo di “scavalcare” la coda che solitamente si forma al semaforo tra Via Roma e Via Antonelli.

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4.2.1.2. Ottimizzazione della sosta nelle zone limitrofe L’area marcata in giallo in Figura 17, in virtù dei nuovi sensi di marcia, risulta essere “in ombra” rispetto alle correnti veicolari dirette su Via Manara e su Via Lungolinea, per cui a rigore del C.d.S. dovrebbe essere segnalata con l’apposita zebratura bianca su fondo nero. Considerato però che in breve sarebbe sicuramente utilizzata per una sosta selvaggia da parte di molteplici veicoli, con serie ripercussioni anche sulla circolazione di tutta la zona, si propone di realizzare almeno tre posti auto sull’angolo del palazzo, che dovrebbero essere assoggettati alla medesima tariffa vigente sul Lungolinea Tale soluzione non è da intendersi come un incremento della capacità di sosta dell’area, ma semplicemente come una soluzione per regolamentare la sosta in una piccola zona non direttamente interessata dal traffico veicolare, rendendo possibile da parte delle forze dell’ordire l’elevazione delle sanzioni previste dal C.d.S. per tutti coloro che sostano al di fuori degli spazi previsti, creando oltretutto grave disagio per la circolazione soprattutto nelle ore di maggior carico della rete stradale.

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4.2.2. Sistemazione di P.le 25 Aprile (orizzonte di lungo termine)

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4.2.2.1. Ipotesi 1: ubicazione del nuovo terminal in Via Napoli

Uno dei principali problemi riscontrati su Via Roma è la formazione di code particolarmente

Una delle localizzazioni ritenute maggiormente utili dal punto di vista della facilità di

lunghe alle due intersezioni semaforizzate presenti, sia nell’ora di punta del mattino che in quella della

collegamento con la rete stradale e con gli altri servizi di trasporto collettivo, è quella costituita da Via

sera.

Napoli (Figura 18 e Figura 19), nei pressi della Stazione ferroviaria (Figura 20).

L’entità delle code rilevate a queste intersezioni a volte assume proporzioni decisamente

preoccupanti, basti pensare che in ingresso alla città, sulla Via Appia, la coda a volte inizia dallo svincolo con la SS 7 Bis, e termina a qualche centinaio di metri dal litorale. Se da un lato la responsabilità di questi elevati livelli di congestione è dovuta alla mancata

Considerato lo scarsissimo flusso veicolare presente attualmente su Via Napoli, si propone di destinare l’ultimo tratto di questa strada, chiudendola al traffico privato, alla realizzazione di un moderno capolinea per tutte le linee di trasporto pubblico, sia urbane che extraurbane.

sincronizzazione dei due impianti semaforici, dall’altro si riscontra come l’affollamento della gran parte delle linee su Via Roma sia altrettanto responsabile delle pessime condizioni di deflusso su questa arteria: a tal proposito si pensi che su Via Roma la percentuale di mezzi pesanti transitanti (esclusivamente autobus) è più del doppio di quella misurata su molte altre arterie del Comune, come ad esempio Via Badino. La presenza di un elevato numero di vetture del trasporto pubblico, sia esso urbano che extraurbano, è causa di elevati ritardi nei tempi di percorrenza di tutte le linee di trasporto, con gravi disagi sia per i passeggeri presenti sui mezzi incolonnati, che per quelli in attesa alle varie fermate presenti sul territorio comunale. Considerato che tutta la fascia attorno a Via Roma risulta essere quella più vissuta turisticamente della cittadina, sia per la presenza di un elevatissimo numero di esercizi commerciali che per la possibilità di ammirare il panorama della città alta, la presenza del capolinea degli autobus nel punto cruciale di quest’area risulta essere causa di elevati tassi di inquinamento acustico, ma soprattutto ambientale, a causa delle forti emissioni prodotte dai mezzi pubblici durante le fasi di avviamento dei motori o di messa in pressione degli impianti idraulici dei mezzi.

Figura 18

Al fine di valorizzare la zona più centrale della Terracina bassa, dalla quale si gode la bellissima

Si propone di destinare la carreggiata destra, quella in direzione della stazione ferroviaria (freccia

vista del Palazzo dal quale il Papa era solito dare la benedizione a tutta la cittadina, e che risulta essere

rossa in Figura 18), per la realizzazione di banchine fisse di discesa per i passeggeri delle autolinee: tali

uno degli accessi naturali al centro storico, si propone di provvedere in tempi rapidi allo spostamento del

banchine dovranno avere ciascuna la palina indicante quale linea afferisce sulla specifica banchina, quale

terminal delle autolinee dalla sua attuale posizione in Piazzale XXV Aprile (Figura 15), ad un nuovo

percorso la caratterizza e soprattutto con quali orari (estivi o invernali, festivi o feriali che siano).

Terminal da realizzare in un luogo che garantisca la necessaria connessione con le rete stradale principale, ma che al tempo stesso non provochi disagi alla popolazione. Di seguito sono presentate alcune proposte per la localizzazione di un nuovo capolinea per tutto il trasporto pubblico su gomma o esclusivamente per quello urbano.

Le banchine di partenza, secondo il criterio realizzativo poco prima esposto, potranno essere costruite nella carreggiata che parte dalla stazione ferroviaria e si dirige verso Via Appia (freccia rossa in Figura 19) in modo tale che gli automezzi siano già instradati verso la principale arteria presente in zona. In tal modo le linee che devono effettuare servizio nelle zone più vicine al centro storico potranno

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semplicemente svoltare a sinistra su Via Appia (freccia verde in Figura 19).

La realizzazione del nuovo capolinea degli autobus nei pressi della stazione ferroviaria, risulterà essere senza dubbio una soluzione innovativa e di successo rispetto alla situazione attuale: vista la scarsa

Al contrario quelle che dovranno servire tutta la zona più estrema della città, fino a Borgo Hermada o ai quartieri più periferici potranno, semplicemente svoltando a destra su Via Appia (freccia blu in Figura 19), servirsi dello svincolo tra Via Pontina e Via Appia, senza più dover necessariamente incolonnarsi per

frequenza degli autobus in partenza da Piazzale XXV Aprile, i turisti sono infatti costretti a percorrere a piedi e con i bagagli i circa 3 chilometri che separano le autolinee dalla stazione ferroviaria, pur di non perdere il loro treno.

attraversare il centro urbano, eliminando gli elevati ritardi nei tempi di percorrenza e con i conseguenti disagi per l’utenza attuale subiti da alcune linee.

Figura 20 Figura 19

Una riorganizzazione radicale del sistema di trasporto pubblico con la rilocalizzazione del capolinea degli autobus nei pressi della stazione ferroviaria ed una riorganizzazione completa di tutte le linee di trasporto pubblico, volta ad eliminare le linee inutili o le sovrapposizioni di percorsi su molti tratti

Si consideri che attualmente il capolinea presente in Piazzale XXV Aprile non dispone di alcuna palina identificativa delle linee, non sono presenti indicazioni con gli orari di partenza, e non sono presenti

che rappresentano un’offerta di trasporto decisamente eccessiva se confrontata alla scarsa domanda presente, saranno in grado di fornire all’utenza di Terracina un servizio di trasporto pubblico più adeguato.

neppure banchine dedicate alla partenza o all’arrivo degli automezzi. In tali condizioni si può comprendere come i mezzi si trovino disposti in modo decisamente confuso sul piazzale, secondo l’ordine di arrivo dei mezzi ma senza alcuna distinzione tra bus urbani o extraurbani, o addirittura per gli scuolabus che afferiscono nello stesso piazzale. Secondo quanto detto è evidente come gli utenti siano attualmente dei soggetti sfavoriti, non avendo a disposizione alcuna indicazione per poter usufruire del trasporto pubblico, pur essendo gli unici

4.2.2.2. Ipotesi 2: ubicazione del nuovo terminal in P.le Marconi La seconda localizzazione ritenuta utile dal punto di vista della facilità di collegamento con la rete stradale, con le aree di maggior afflusso per finalità commerciali e soprattutto con la zona del realizzando nuovo porto turistico, è quella costituita da Piazzale Guglielmo Marconi, nei pressi di Porta Napoletana (Figura 21), ovvero in buona sostanza in prossimità del sovrastante Pisco Montano.

destinatari di tale servizio. 21


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Considerata la quasi totale assenza di flusso veicolare sulla adiacente Via Guglielmo Marconi e soprattutto la possibilità di collegarsi velocemente sia con la zona del Lungomare Circe da un lato e con la centrale Via Roma dall’altro, si propone di destinare l’area attualmente utilizzata come parcheggio per la realizzazione di un moderno capolinea per tutte le linee di trasporto pubblico urbano, che però sia debitamente inserito nel contesto storico ed ambientale costituito dai sovrastanti Pisco Montano e dal Tempio di Giove Anxur.

Figura 21

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Al fine di non aggravare le ottimali condizioni di deflusso della zona ma soprattutto al fine di non portarvi un elemento infrastrutturale che se non opportunamente progettato e monitorato è in grado di generare tassi di inquinamento acustico ed ambientale inaccettabili in una zona di così alto valore ambientale e turistico, si propone di utilizzare l’area di Piazzale Marconi per la realizzazione di un capolinea ad esclusivo uso del servizio urbano. Al tempo stesso si dovrà necessariamente provvedere a mettere in atto una radicale campagna di ristrutturazione delle linee che permetta di ridimensionare il servizio attualmente svolto, decisamente sovradimensionato rispetto ai modesti valori di domanda presenti nei vari periodi dell’anno, al fine di giungere come primo obiettivo ad una gestione ottimizzata di tutto il servizio pubblico, e di riflesso a ridurre drasticamente l’inquinamento acustico ed ambientale, ma anche il traffico prodotto sulla rete da tutti quei mezzi di trasporto che non risultano attualmente essere utilizzati in nessuna ora della giornata. La ristrutturazione del servizio di trasporto consentirà inoltre di ridurre di gran lunga il numero di mezzi in entrata ed in uscita dal capolinea, consentendo quindi di provvedere alla realizzazione di un terminal di ridotte dimensioni e con elevati standard di rispetto dei valori ambientali ed estetici della zona, che ben si integri quindi con il contesto storico dell’area. Al fine di rispettare i parametri appena proposti, si reputa opportuno localizzare il tale area esclusivamente il servizio di trasporto pubblico urbano, vista la vicinanza con le zone centrale in grado di sviluppare la più alta domanda di trasporto destinata all’area urbana della città. Conseguentemente si potrebbe sfruttare l’area di Via Napoli nei pressi della stazione ferroviaria, vista la sua posizione strategica per l’attestazione di un servizio di trasporto, per la realizzazione del terminal delle linee extraurbane, visto il maggior raggio d’azione di queste e la necessità quindi di una buona interconnessione con il sistema ferroviario.

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4.2.3. Sistemazione dell’isola spartitraffico del quartiere Arene Anche all’incrocio tra via delle Arene e Via Sicilia risultano essere presenti alcuni problemi di circolazione stradale, principalmente in infrazioni alla segnaletica presente in loco, con conseguenti incidenti stradali. Al contrario di quanto accade in Piazzale XXV Aprile, dove le infrazioni risultano essere del tutto volontarie e finalizzate da parte di alcuni automobilisti indisciplinati a ridurre i tempi di attesa alle intersezioni congestionate, nel caso del quartiere delle Arene le infrazioni hanno luogo per la eccessiva complessità geometrica dell’intersezione (Figura 22 e Figura 23) e per la complessità della segnaletica installata in loco.

Figura 22

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Ad ulteriore aggravio della situazione bisogna considerare come la segnaletica orizzontale presente su questa intersezione sia completamente deteriorata dai raggi solari e dalla salsedine marina, tanto che anche dai rilievi effettuati sul posto (Figura 22 e Figura 23) risulta essere del tutto illeggibile per chi si trova ad attraversare la piazza a piedi, per non parlare della visibilità che essa risulta avere per chi impegna l’incrocio al volante di un’autovettura.

Figura 23

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Al fine di rendere “univoca” l’interpretazione della segnaletica, e quindi dei comportamenti che devono essere adottati sia da parte degli automobilisti che da parte dei pedoni, si propone di provvedere alla realizzazione di apposite aiole spartitraffico attraverso la messa in opera di cordolature di travertino e della seguente piantumazione o pavimentazione delle aree incluse.

Figura 25

Per evitare che alcuni automobilisti distratti o indisciplinati possano utilizzare in modo errato le canalizzazioni da realizzare, ovvero effettuare sistematicamente le svolte contromano per non dover girare attorno alle aiole spartitraffico, queste ultime sono state prolungate in modo molto accentuato (frecce rosse Figura 24

in Figura 25). Viste le dimensioni decisamente generose soprattutto dell’aiola spartitraffico centrale, inserita all’interno di un piazzale di ragguardevole superficie, si propone di realizzare al suo interno un’adeguata sistemazione a verde provvedendo ad installare due panchine, una fontana che sia in grado di fornire refrigerio ai passanti ed anche delle alberature, ad esempio con delle palme, che possano ombreggiare la zona nel periodo estivo, rendendola meno spoglia dell’attuale.

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4.2.4. Nuova ubicazione del mercato settimanale

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Lo spostamento del mercato settimanale dalla sua attuale ubicazione su Viale Europa è stata dettata dalla necessità di risolvere il problema di avere l’unica alternativa viaria a Viale Circe letteralmente

Per quanto concerne il mercato settimanale, l’amministrazione comunale ha programmato da

“tagliata in due” per una giornata in mezzo alla settimana, anche se tale situazione non sembra avere

tempo lo spostamento di tutti i banchi dall’attuale localizzazione in Viale Europa, nella parte centrale del

ripercussioni considerevoli grazie alla presenza di un buon numero di strade alternative, seppur di scarsa

litorale, nell’area del porto, dove già nel mese di Giugno 2004 è stata realizzata la necessaria segnaletica

sezione.

orizzontale per la dislocazione dei banchi. Se da un lato lo spostamento del mercato da Viale Europa consente di non interrompere un Se da un lato la nuova destinazione del mercato ha il pregio di utilizzare un’area di vastissime

importante collegamento trasversale per la mobilità di Terracina per un giorno a settimana, il suo

dimensioni che attualmente è quasi del tutto inutilizzata (area cerchiata in Figura 26), purtroppo dal punto

spostamento nell’area portuale potrebbe provocare un aggravio insostenibile delle già critiche situazioni di

di vista logistico e commerciale innanzi tutto ma ancor prima da quello trasportistico, questa soluzione

circolazione del collegamento lato mare tra Viale Circe e Via Appia.

desta molte perplessità. Tale scenario potrebbe scaturire da un lato a causa dell’insufficiente offerta di parcheggio e La normale configurazione storica ed orografica di questi luoghi ha sempre fatto di Terracina un passaggio obbligato per chi era diretto verso sud, pur con moltissime difficoltà, in parte superate dagli

dall’eccessiva tortuosità dei percorsi nella zona in analisi, e dall’altro dall’eccessiva distanza tra l’area portuale e la grande maggioranza delle abitazioni di vacanza.

antichi Romani con l’apertura di un passaggio sul mare per la Via Appia, attraverso il taglio del “pisco montano”.

Se infatti fino ad oggi tutti i vacanzieri che avevano un alloggio in affitto potevano comodamente raggiungere il mercatino settimanale semplicemente camminando per poche decine di metri, essendo le

Quello che storicamente ha rappresentato il “pisco montano”, ovvero della propaggine estrema

abitazioni di vacanza comprese nella lunga striscia di territorio tra Viale Circe e Viale Europa stessa, oggi

del monte su cui sorge il tempio di Giove Anxur, per tutti i traffici diretti verso il sud Italia, oggi è

sarebbero sicuramente costretti a raggiungere il mercato attraverso l’uso dell’auto, con le conseguenti

urbanisticamente rappresentato da un molto più modesto ponte situato al limite del porto.

ripercussioni sulla circolazione dovute alla mancanza di parcheggi destinati al nuovo mercato.

Senza nulla voler togliere alla storica impresa del taglio del “pisco montano”, senza il quale la città

Tale situazione ha avuto più volte riscontro dai rilievi effettuati in loco nei giorni di mercato, ed è

di Terracina oggi non potrebbe certo essere quella che è, si vuole porre la massima attenzione sulla

stata purtroppo confermata dall’impossibilità da parte di moltissimi avventori del mercato di utilizzare (se

crucialità della zona portuale per tutto il traffico che vi si trova a transitare, e che risulta composto sia di

non in rari casi) il servizio di trasporto pubblico a causa delle “incomprensibili” frequenze di passaggio

una buona componente di attraversamento verso le zone dei campeggi e di Fondi in generale, sia da tutto il

dei mezzi.

traffico urbano destinato alla zona commerciale della cittadina, costituita da Via Roma e Viale della Vittoria.

Lo spostamento di tutto il mercato settimanale nell’area del porto sarà una soluzione con degli impatti decisamente molto marcati dal punto di vista dei trasporti.

Purtroppo l’unico punto utile di attraversamento del canale Pio VI dalla zona di Viale Circe è rappresentato dal Ponte dell’Ospedale e dalla successiva Via della Stella Polare: il venir meno di queste due infrastrutture provocherebbe la divisione netta tra le zone situate sulle due sponde del canale, senza nessuna possibile alternativa utile per l’attraversamento fino a Viale della Vittoria, già di per sé caratterizzato da una congestione cronica in varie ore della giornata.

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Figura 27

Se alla chiusura dell’unica strada di collegamento tra Viale Circe, Via Roma e la zona dei campeggi verso Fondi per lo svolgimento delle attività di mercato si aggiunge che di norma in estate l’area è occupata quasi per intero dalle giostre e da tutte le attività ricreative estive (Figura 27), si può comprendere come si stia giungendo ad un deciso aumento delle attrazioni verso tale zona, senza che vi sia stato alcun valido intervento relativo alla viabilità o alla politica di sosta volte ad assorbire in qualche modo tutti i nuovi spostamenti destinati in questa zona.

Figura 26

In tale ottica desta una seria preoccupazione la rilocalizzazione di tutti i banchi del mercato settimanale nel piazzale antistante il porto e la predisposizione della segnaletica orizzontale per il posizionamento dei banchi fino sul ciglio opposto della strada adiacente, in modo tale quindi che Via della Stella Polare risulta completamente interdetta alla circolazione durante i giorni di mercato (Figura 27).

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Al fine di evitare un aggravio delle condizioni di deflusso nella zona portuale, si propone di dedicare all’esercizio delle attività di mercato sia l’area portuale di cui si è appena accennato, evitando però di interrompere Via della Stella Polare alla circolazione durante le ore di mercato, sia la zona di Via Pecs e di Via Bachelet comprese tra Viale Circe e Piazzale dei Donatori di sangue, attualmente destinata a parcheggio per le auto Figura 28) e per alcune roulotte di alcuni nomadi o senza fissa dimora (Figura 29).

Tale operazione, di carattere prettamente gestionale, può essere intrapresa con diverse modalità, a seconda delle esigenze dell’amministrazione e delle finalità cui si preferisce destinare le aree di mercato. Potrebbe essere infatti preferibile istituire due mercati esattamente uguali, che svolgo la loro attività in parallelo: tale risultato è stato semplicemente perseguito attraverso la selezione delle licenze di vendita dei commercianti e la loro suddivisione in eguali categorie merceologiche tra le due aree. In altri casi, qualora le due aree non fossero esattamente equivalenti in termini di potenzialità commerciali, si è preferito assegnare i banchi a rotazione tra le due aree: in questo caso quindi ciascun commerciante potrà svolgere la propria attività in entrambe le aree di mercato, alternandosi la propria attività una settimana nella prima area e la settimana successiva nella seconda area. Lo sfruttamento di entrambe le aree per lo svolgimento delle attività commerciali legate al mercato settimanale ha notevoli pregi circa la possibilità di fornire alla popolazione la possibilità di avere sempre un mercatino a disposizione nella propria zona, a mantenimento quindi di abitudini ormai consolidate, pur istituendone uno di uguali caratteristiche in un’altra area della città. Tale organizzazione inoltre fornisce notevoli benefici di circolazione stradale, rendendo possibile l’utilizzo del mercato al 50% della clientela senza la necessità di utilizzare il proprio mezzo di trasporto

Figura 28

per attraversare tutta la cittadina, ed inoltre consente di non creare forti addensamenti di veicoli nell’area portuale, con le conseguenze negative prospettate in precedenza a causa dell’eliminazione settimanale dell’unica strada di collegamento tra Viale Circe e la zona levante della città.

Figura 29

Per superare l’apparente problema della presenza di due diverse aree su cui istituire il mercato settimanale, si propone di agire secondo quanto già fatto in altre città italiane, provvedendo quindi ad istituire la rotazione settimanale dei due gruppi di banchi tra le due aree. 29


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4.2.5. Allargamento del Ponte dell’ospedale Al fine di rendere meno difficoltoso il deflusso veicolare nella zona portuale, si propone di provvedere all’allargamento del Ponte dell’Ospedale in ragione di almeno tre metri sulla riva destra del canale Pio VI e di almeno cinque o sei metri sulla riva opposta (Figura 30) al fine di rendere la corsia sud del ponte ortogonale al tratto iniziale di Via della Stella Polare, al fine di facilitare finalmente le operazioni di svolta, senza che i veicoli in transito debbano impegnare parte della corsia opposta (Figura 30). In considerazione del fatto che il deflusso su tale infrastruttura è già in condizioni critiche oggi, e che quindi sicuramente la situazione non potrà migliorare durante la fase di cantierizzazione e di successivo esercizio del nuovo porto, si rende necessario provvedere all’adeguamento del ponte in tempi molto rapidi, possibilmente programmando i lavori nel periodo invernale.

Figura 30

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L’allargamento proposto avrebbe il pregio di risolvere anche il problema dell’attraversamento pedonale, attualmente infatti possibile semplicemente attraverso l’utilizzo di due piccoli rialzi larghi meno di mezzo metro. Si noti che il definire tali passaggi come semplici “rialzi” è finalizzato a rimarcare come sia del tutto impossibile considerarli dei veri e propri marciapiedi essendone fisicamente impossibile l’utilizzo per le loro dimensioni e per la presenza di un elevato numero di barriere architettoniche, tanto che è prassi comune per i pedoni, utilizzare la sede carrabile per i loro spostamenti, con i conseguenti rischi per la loro incolumità. Inoltre, in vista della realizzazione di un ampio progetto di valorizzazione dei corsi d’acqua di tutta la cittadina, che prevede la realizzazione di una pista ciclabile lungo i canali che dovrà utilizzare anch’essa il Ponte dell’Ospedale, risulta necessario provvedere con urgenza all’adeguamento funzionale dell’opera, in misura tale da migliorare il deflusso veicolare e di garantire al tempo stesso gli spazi prescritti dalla norma per il traffico pedonale e ciclabile.

Figura 31

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4.2.6. Risoluzione dei problemi di deflusso nella zona centrale

I risultati della simulazione dello stato attuale della rete nell’ora di punta del mattino mettono in evidenza quello che effettivamente accade nella realtà, ovvero che tutto il tratto di Via Roma dal mare fino

Attualmente tutta l’area centrale di Terracina, ovvero tutto il bacino costituito da Via Appia e dalla

al semaforo di Piazzale XXV Aprile sia in condizioni di elevatissima congestione, con il traffico

prosecuzione Via Roma, nonché dalle afferenti Via Antonelli e Viale della Vittoria, risulta essere

completamente incolonnato e senza alcuna possibilità di deflusso per la mancanza di percorsi realmente

interessato da un elevatissimo livello di congestione il cui apice si verifica nelle ore di punta del mattino e

alternativi.

del pomeriggio, e che non risulta avere variazioni significative durante tutto l’anno. Nelle stesse identiche condizioni si trovano chiaramente la Via Appia in ingresso a Terracina, tutta La non stagionalità del fenomeno è stata verificata con vari rilievi sul posto, dai quali è risultato come la minor domanda afferente sulla rete nel periodo estivo conseguente alla chiusura delle numerose

Via Antonelli compreso il tratto iniziale di Via Badino, tutta Viale della Vittoria ed ancora tutto il Lungolinea, in tutta la sua estensione dal Porto fino al piazzale delle autolinee.

scuole poste nella zona, sia ampiamente controbilanciata dalla presente dell’elevatissimo afflusso turistico Tale situazione, sintetizzabile nel blocco dell’intera circolazione interna della parte più centrale di

che si registra durante i mesi estivi.

Terracina, si verifica sistematicamente ogni giorno dell’anno, per più volte al giorno e con durate di varie La simulazione effettuata con i modelli computerizzati per lo studio e la gestione del traffico ha

ore, a causa del crollo sistematico delle prestazioni della rete nella sua attuale configurazione funzionale.

permesso di riprodurre con buona fedeltà la situazione appena descritta, e che risulta peraltro essere ben nota a tutti gli abitanti di Terracina, in quanto è all’ordine del giorno.

Gli effetti di tale situazione, oltre a quelli più ovvi di creare forti ritardi tra gli utenti della rete, è sicuramente causa di elevatissimi tassi di inquinamento acustico ed ambientale, che se risultano del tutto

Nella Figura 32 è riportato il risultato della simulazione sul bacino d’indagine, in termini di ritardo medio di ciascun vicolo sulla rete stradale che si trovi ad attraversare la zona.

inaccettabili in una moderna e congestionata metropoli, lo sono ancor di più in una città dalle forti vocazioni turistica e naturalistica come Terracina. Nelle pagine seguenti è riportata un’analisi di dettaglio dei problemi di congestione del centro urbano, delle cause che portano al verificarsi di questo fenomeno, e delle possibili soluzioni adottabili dall’amministrazione per far fronte a questa situazione in tempi rapidi.

Figura 32

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4.2.6.1. Sincronizzazione degli impianti semaforici La prima motivazione dell’elevato tasso di congestione di tutta la zona centrale, come confermato anche dai programmi di micro simulazione del traffico, è legata alla totale mancanza di coordinamento semaforico degli impianti situati sull’asse della Via Appia, a partire da quello più esterno posto sull’incrocio con Via dell’Olmata, fino all’ultimo posto su Via Derna. La mancanza di coordinazione tra i verdi dei diversi impianti semaforici fa si che dopo un certo numero di cicli semaforici, per livelli di flusso superiori ad una certa soglia critica, la coda che si forma alle intersezioni non sia più smaltibile, per cui la sua crescita provoca in breve la congestione totale di tutta l’area centrale della città. Porre in atto il coordinamento degli impianti semaforici, soluzione di basso costo e di rapidissima attuazione, può condurre ad una notevole riduzione dei tassi e dei tempi di congestione, come mostrato anche dai risultati delle simulazioni (Figura 33).

Figura 33

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4.2.6.2. Rimozione del semaforo tra Via Derna e Via Roma, ed istituzione di un nuovo impianto semaforico tra Viale della Vittoria e Via Lungolinea Pio VI Una soluzione decisamente più onerosa, ma anch’essa di rapida attuazione vista la presenza sul ponte della Vittoria di tutte le opere civili necessarie (come i pali per le lanterne ed i cavidotti a terra), è l’eliminazione dell’impianto semaforico posto tra Via Derna (Figura 34) e Via Appia (Figura 35) ed il suo spostamento all’incrocio tra Viale della Vittoria e Via Lungolinea Pio VI. Qualora l’amministrazione reputasse troppo pericoloso un attraversamento pedonale regolato dalla sola segnaletica orizzontale, si potrebbe pensare di sfruttare la parte infrastrutturale già presente per

La rilocalizzazione di tale impianto, che nella realtà consisterà semplicemente nello spostamento delle lanterne già presenti sul primo incrocio e nell’adeguamento della segnaletica, è motivata dal fatto che attualmente la semaforizzazione dell’incrocio di Via Appia con Via Derna ha l’unica funzione di consentire la svolta a sinistra per non più del 20% del flusso della seconda strada, e l’attraversamento di Via Appia da parte di un flusso praticamente nullo proveniente da Via del Foro Severiano (prospiciente Via Derna). A fronte dell’aver garantito la possibilità di effettuare le due manovre più “scariche” dell’intersezione, si viene purtroppo a formare una coda notevole su Via Appia (Figura 35) ed in buona sostanza anche su Via Derna (Figura 34) e di riflesso si ha la quasi totale paralisi di Viale della Vittoria e Via Lungolinea Pio VI con la formazione di code di notevoli dimensioni.

introdurre un impianto semaforico la cui funzionalità sia però limitata al solo attraversamento pedonale a chiamata su Via Appia.

Figura 34

Figura 35

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Nei modelli di simulazione la riqualificazione del semaforo di Via Derna (Figura 38), senza alcuna modifica della disciplina di viabilità, se non l’obbligo di svolta a destra per le vetture che impegnano Via Appia provenienti da Via del Foro Severiano e dalla stessa Via Derna, risulta già produrre ottimi risultati in termini di deflusso veicolare su tutta l’area di studio.

Figura 36

Figura 38

Attraverso lo spostamento di questo impianto semaforico, la regolamentazione delle svolte sull’incrocio di Via Appia e su quello di Viale della Vittoria, è possibile ottenere un significativo miglioramento dello stato del deflusso della zona, provvedendo ad una drastica riduzione delle code (circa il 50%) alle intersezioni. Tale scenario, è bene sottolinearlo, non prescinde dalla sincronizzazione dei residui impianti semaforici posti lungo Via Appia, tanto che senza tale operazione i benefici di cui si è appena parlato sono ben più modesti. Si noti come, in termini prettamente prestazionali, la regolamentazione dell’incrocio di Via Appia e Via Derna con il solo obbligo di precedenza per la prima, e la semaforizzazione dell’incrocio di Viale della Vittoria e del Lungolinea Pio VI, siano in grado di produrre una netta riduzione dei ritardi medi delle Figura 37

autovetture sugli incroci, rispetto allo scenario in cui si era posto in atto il coordinamento dell’intera rete

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spostamento del capolinea degli automezzi dalla loro attuale localizzazione in Piazzale XXV Aprile al

semaforica (Figura 33 e Figura 39).

nuovo terminal di cui si propone la realizzazione in Via Napoli o in Piazzale Marconi. In base ai risultati con lo scenario appena rappresentato, è possibile rendersi conto di come il miglioramento delle condizioni di deflusso sulla rete stradale sia possibile sfruttando dei semplici

Una volta trasferito il capolinea degli autobus, sarebbe possibile sfruttare l’area dove attualmente

interventi gestionali, senza dovere arrivare alle azioni di norma intraprese dall’amministrazione durante il

sostano i mezzi organizzando il traffico veicolare con una struttura a rotatoria, provvedendo ad una

periodo estivo che consistono nella disattivazione degli impianti semaforici urbani.

risistemazione a verde delle aree incluse in modo tale da restituirle alla cittadinanza dal loro attuale stato di degrado.

Si noti che la disattivazione degli impianti semaforici, per quanto tecnicamente criticabile, se da un lato risulta essere un intervento volto a migliorare il deflusso, dall’altro può essere causa di notevoli abbassamenti del livello di sicurezza stradale nella zona con una elevata densità pedonale e ciclistica, ed attualmente già caratterizzata da elevati tassi di incidentalità. Su tali basi risulta sicuramente essere meno impattante, e sicuramente migliore in termini di sicurezza stradale, la soluzione progettuale presentata, che prevede innanzi tutto una nuova dislocazione degli impianti semaforici e successivamente la sincronizzazione dei medesimi.

Figura 40

In Figura 40 è riportato, a puro titolo esemplificativo, lo schema di circolazione proposto, al quale si può affiancare l’installazione di un semaforo esclusivamente pedonale a chiamata per l’attraversamento di Via Appia. L’isola rotatoria risulterà formata da una parte del piazzale dell’incrocio attualmente presente e dal piazzale delle autolinee per la realizzazione di due corsie di marcia volte a realizzare una variante di poche centinaia di metri del tratto di Via Roma attualmente in affiancamento al capolinea dei mezzi, e che Figura 39

4.2.6.3. Rimozione del semaforo tra Via Antonelli e Via Appia Al fine di giungere ad una più funzionale gestione dell’area di studio, si è deciso di proporre un

dovrebbe diventare a senso unico in direzione della stazione ferroviaria. La variante di Via Appia dovrebbe poi riallacciarsi su Via Roma una volta terminato l’attuale capolinea degli autobus, ovvero dove già attualmente il Lungolinea Pio VI si riallaccia su detta

ulteriore scenario di progetto, il cui orizzonte di entrata in servizio dovrebbe essere successivo allo 36


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infrastruttura con obbligo di svolta a destra (di fronte al distributore di carburante).

Figura 41

In termini prettamente prestazionali tale scenario di progetto dovrebbe consentire l’eliminazione totale dello stato di congestione che attualmente interessa tutta la parte centrale della città, consentendo quindi una netta riduzione dei tempi di spostamento e soprattutto dei tassi di inquinamento acustico ed ambientale della parte di Terracina più utilizzata da parte del traffico pedonale nello ore pomeridiane e serali della giornata (Figura 41). Inoltre tale soluzione potrebbe consentire la rivalutazione di tutta l’area delle autolinee, all’orizzonte temporale di questo scenario di progetto non più presenti in loco, e dell’area prospiciente gli edifici della bonifica realizzati sul tombamento del Porto Canale ed ormai in uno stato di estremo degrado e fatiscenza, attraverso la realizzazione di aree verdi attrezzate e zone specifiche il traffico pedonale che potrà finalmente apprezzare tranquillamente il Corso della città.

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4.2.7. Nuova rotatoria tra Via Badino e Via Friuli Venezia Giulia

compiuta dal flusso di Viale Friuli Venezia Giulia in uscita da Terracina, rappresentato in rosa nella Figura 43.

La regolazione attualmente utilizzata per l’impianto semaforico attualmente presente all’intersezione tra Via Friuli Venezia Giulia e Via Badino, dai rilievi effettuati in varie occasioni, a fronte di una domanda di scarsa intensità durante tutto l’arco della giornata, risulta produrre complessivamente degli elevati tempi persi per le vetture che vi transitano: questa situazione nella realtà si esplicita attraverso la presenza di un plotone di veicoli in attesa del verde, mentre sugli accessi dell’altra fase non giunge nessun veicolo anche per più di un ciclo semaforico (Figura 42). Una prima ipotesi di miglioramento che era stata presa in considerazione, prima dello studio dell’incidentalità della zona, era quella di giungere comunque ad una ottimizzazione della fasatura del semaforo in base ai flussi realmente transitanti, e successivamente all’installazione delle spire nella pavimentazione stradale al fine di giungere ad una gestione attuata del semaforo al variare dei flussi, in modo che questo sia flessibile alle variazioni della domanda durante la giornata.

Figura 43

Tale situazione si verifica nelle ore di punta serali e di norma durante i weekend durante le ore pomeridiane di maggior deflusso dei turisti dai luoghi di balneazione verso le proprie abitazioni, e che rendono necessario l’utilizzo di Via Pontina per i propri spostamenti. In considerazione della forte componente turistica che si muove lungo il litorale durante i fine settimana, e soprattutto dei risultati ottenuti dall’analisi dell’incidentalità che hanno evidenziato l’elevata pericolosità di Via Pontina, con un preoccupante addensamento degli incidenti esattamente nel tratto di strada compreso tra lo svincolo e l’impianto semaforico in oggetto, si è stabilito che era sicuramente necessario provvedere ad una profonda rivisitazione di tutto l’accesso settentrionale all’abitato di Terracina, costituito per l’appunto dallo svincolo di Via Pontina e dal limitrofo impianto semaforico su Via Friuli Venezia Giulia. Figura 42

Le simulazioni effettuate sui parametri attualmente in uso sull’impianto semaforico, peraltro pienamente ribattuti dalla realtà dei fatti, hanno messo in evidenza come vi sia un sostanziale squilibrio dei tempi di attesa all’intersezione tra i quattro accessi, con particolar peso per la manovra di svolta a sinistra

In analoghi contesti, in varie città d’Europa verificando come vi fossero sostanziali aumenti dei tassi di incidentalità agli ingressi dei centri urbani o residenziali, sono state prese importanti decisioni, che in molti casi hanno portato ad una progettazione ex-novo di tali ingressi, in modo tale che fosse chiaro agli

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utenti la necessità di adeguare il proprio comportamento dal contesto di strada extraurbana o autostrada con elevate velocità di percorrenza, a quello molto più tranquillo di centro abitato, con molti più attraversamenti viari e pedonali e soprattutto con limiti di velocità decisamente più vincolanti. Al fine di limitare i tassi d’incidentalità ed ancor di più la gravità di tali eventi si propone di rivedere completamente la geometria delle intersezioni di Via Friuli Venezia Giulia con Via Badino (peraltro luogo di molteplici incidenti nel periodo d’analisi, di cui molti gravi se non anche mortali) e di Via Leonardo da Vinci con Via Badino, attualmente intersezione semaforizzata la prima ed intersezione regolata da precedenza la seconda, trasformandole entrambe in intersezioni regolate con isole rotatorie di generose dimensioni, sfruttando gli ampi spazi liberi presenti nelle zone ai lati delle strade.

Figura 44

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Inoltre al fine di migliorare la sicurezza stradale si propone l’eliminazione dell’attuale tratto di poche decine di metri di sviluppo che mette in comunicazione diretta l’incrocio di Via Friuli Venezia Giulia e Via Badino con Via Pontina (freccia rossa in Figura 43 ed in Figura 44), che costituisce una inutile e pericolosa ripetizione dello svincolo presente alcune centinaia di metri più avanti, e su cui, comunque, si sono rilevati modestissimi flussi. L’istituzione di un’isola rotatoria (Figura 45), che peraltro presenta un ingombro analogo a quello dell’attuale incrocio vista la sua particolare conformazione, va realizzata provvedendo a mettere in atto una sistemazione a verde che consenta di vestire una zona attualmente decisamente spoglia ed arida, rendendola subito identificabile come l’accesso del centro abitato, e quindi rendendo chiaro nella mente degli automobilisti che è ormai necessario prendere una condotta di guida coerente con la zona residenziale in cui si trovano, quindi caratterizzata da velocità basse e dalla necessità di porre la massima attenzione nei confronti dei pedoni e dei ciclisti.

Figura 45

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4.2.8. Sistemazione dello svincolo della SS148 Pontina

Dall’analisi delle prestazioni di queste due nuove infrastrutture si è potuto verificare, attraverso l’uso dei modelli matematici e dei programmi di micro simulazione del traffico, come esse siano in grado di garantire le corrette condizioni di deflusso anche in condizioni di domanda particolarmente elevata su tutti gli accessi.

L’accesso semaforico che attualmente mette in comunicazione Via Badino e Via Friuli Venezia Giulia con la SS 148 Pontina, rende possibile lo scambio dei flussi veicolari tra i due tratti di Via del Morticino, ovvero rende raggiungibile tutta l’area industriale e commerciale posta a Nord della Pontina da

Come è possibile verificare dalla Figura 46, i veicoli in uscita da Terracina lungo Via Friuli

parte di chi si trova nell’abitato di Terracina e viceversa.

Venezia Giulia risultano avere un ritardo medio marcatamente minore di quello che si registra all’attualità dell’ora di punta della sera, e quindi risultano incontrare molte meno difficoltà nel compiere la svolta a sinistra per raggiungere la Via Pontina, visto l’incremento del raggio di curvatura garantito dall’isola rotatoria.

L’eliminazione di tale collegamento, se da un lato renderebbe meno complesso l’attraversamento dell’intersezione tra Via Badino e Via Friuli Venezia Giulia, dall’altro renderebbe sicuramente insostenibile, sia in termini di tempi che di distanze percorse, lo scambio dei flussi veicolari tra le zone a Nord della Pontina e tutte quelle poste a Sud di essa, costringendo gli utenti a compiere lunghi e tortuosi

Inoltre la mancanza di interferenze con veicoli aventi traiettorie angolate, come accade attualmente nell’intersezione semaforizzata per le manovre di svolta a sinistra permesse ma non riservate, rende decisamente meno pericoloso questo tipo di intersezioni. Infatti poiché non rendono possibile ai flussi di incontrarsi con quelle angolazioni che, coinvolgendo maggiori energie cinetiche, sono all’origine degli incidenti più gravi ed anche di quelli mortali, le rotatorie sono intrinsecamente molto più sicure delle intersezioni normali, e svolgono anche la funzione di naturali moderatori di velocità per i veicoli in transito.

tragitti. Al fine di evitare tale complicazione negli spostamenti degli utenti, riducendo i loro costi di spostamento, nonché l’inquinamento prodotto, e non ultimo evitando loro di compiere manovre pericolose per effettuare l’attraversamento della SS 148 Pontina per accorciare i tempi di percorrenza mettendo in pericolo le vite proprie ed altrui, si propone di provvedere a ripristinare la manovra appena eliminata, all’interno di una più ampia ottimizzazione del nodo di accesso tra la Via Pontina ed i viali principali di Terracina. Vale la pena ricordare che lo svincolo della SS148 Pontina che consente l’ingresso e l’uscita dalla città, risulta essere uno dei punti dell’intera rete stradale del Comune di Terracina con la maggiore concentrazione di incidenti, moltissimi dei quali gravi se non addirittura mortali. Le motivazioni di tali eventi devono essere ricercate nella particolare geometria con cui è stata realizzata tale intersezione a raso, tale da realizzare l’incrocio delle traiettorie dei veicoli con degli angoli decisamente sfavorevoli dal punto di vista della visibilità. Le principali conseguenze dell’attuale configurazione geometrica sono sintetizzabili in:

Figura 46

Angoli di incidenza delle traiettorie dei veicoli che impegnano le intersezioni molto prossimi agli angoli ciechi dei veicoli provenienti dagli altri accessi;

Impossibilità di percepire la velocità effettiva dei veicoli presenti sulla traiettoria di collisione durante l’attraversamento dell’intersezione;

Totale mancanza dei triangoli di visibilità necessaria garantire gli spazi di sicurezza per l’arresto dei veicoli.

Come visibile nella figura seguente, i veicoli provenienti dalla direzionalità principale (SS148

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Pontina) e che impegnano l’intersezione (Traiettoria rossa in Figura 47), non sono assolutamente in

4.2.8.1. Ipotesi A

possesso di sufficienti margini di sicurezza per percepire la presenza di un veicolo che si trovi ad attraversare l’incrocio e tanto meno di valutarne l’esatta distanza e velocità (traiettorie Verde, Blu e

La prima ipotesi progettuale (Figura 48) prevede una diversa gestione dell’area attualmente occupata dallo svincolo, attraverso la realizzazione di un’isola rotatoria di misure tali e di forma

Gialla).

particolarmente allungata al fine di garantire la presenza di tronchi di scambio di dimensioni generose. L’intersezione è stata quindi progettata su di un unico livello, avendo cura di aggregare esclusivamente infrastrutture di rango confrontabile, secondo quanto previsto dalla vigente normativa, al fine di scongiurare situazioni di pericolo per gli utenti. A tal fine tutta la viabilità secondaria, che attualmente risulta essere ammessa direttamente sull’area principale di interscambio dei flussi di traffico, sarà inizialmente convogliata sulle complanari esterne alla Via Pontina, essendo queste infrastrutture le uniche aventi rango sufficientemente alto per accedere direttamente all’anello di rotatoria. Essendo l’intersezione progettata su di un unico livello, non risulterebbe possibile, per ragioni funzionali e di sicurezza, garantire l’esecuzione della manovra di attraversamento della Via Pontina per raggiungere Via del Morticino per chi proviene dall’abitato di Terracina. Tale mancanza può essere superata attraverso la realizzazione di un piccolo cavalcavia (a senso unico o anche a doppio senso qualora l’amministrazione lo reputi necessario) che scavalcando in opera la SS148 Pontina, consenta di ricollegare la viabilità di Terracina ubicata ad Ovest della strada statale, con quella presente sul ciglio opposto, garantendo al tempo stesso tutti gli standard di sicurezza che attualmente non risultano minimamente esistenti. Figura 47

In base a tali caratteristiche si reputa assolutamente necessario provvedere in tempi rapidi a porre in sicurezza l’intersezione, provvedendo ad una radicale revisione della sua geometria, ma soprattutto avendo cura di selezionare per rango di appartenenza le infrastrutture che possono o meno avere il medesimo nodo in comune. Di seguito sono riportate due ipotesi di sistemazione dello svincolo della SS148 Pontina, al fine di consentirne la messa in sicurezza per gli automobilisti e di ottimizzarne le manovre.

42


Piano Urbano del Traffico

Comune di Terracina

4.2.8.2. Ipotesi B La prima ipotesi progettuale (Figura 49) prevede una diversa gestione dell’area attualmente occupata dallo svincolo, attraverso la realizzazione di un’isola rotatoria destinata ad ospitare esclusivamente la viabilità di rango inferiore. Una volta garantite tutte le manovre di scambio e di inversione della marcia, la viabilità secondaria va a riallacciarsi con le rampe provenienti dalla SS148 Pontina e successivamente con la viabilità del centro abitato. La direzionalità principale, ovvero quella della Via Pontina, essendo questa infrastruttura interessata da elevati flussi di lunga percorrenza, è stata mantenuta isolata dai flussi d’attraversamento e da quelli locali, attraverso la realizzazione di un viadotto sufficientemente esteso. Essendo l’intersezione progettata

a livelli sfalsati, non risulta necessario provvedere alla

realizzazione di manufatti in opera al fine di garantire l’esecuzione della manovra di attraversamento della Via Pontina per raggiungere Via del Morticino per chi proviene dall’abitato di Terracina, come visto invece nell’ipotesi precedente. La realizzazione di un’intersezione a livelli sfalsati, seppur decisamente più impegnativa in termini economici, risulta garantire il perfetto isolamento dei flussi aventi ordine di rango decisamente non confrontabile. Tale configurazione risulterebbe particolarmente vantaggiosa per i traffici commerciali generati ed attratti dall’area industriale posta ad Est del tracciato della SS148 Pontina, che in tal modo potrebbero circolare sulla viabilità posta a piano campagna senza interferire con il deflusso veicola dell’arteria principale.

Figura 48

43


Piano Urbano del Traffico

Comune di Terracina

Figura 49

44


Piano Urbano del Traffico

5. Interventi per il miglioramento della sicurezza stradale Al fine di giungere ad una stima sufficientemente dettagliata di quali fossero gli interventi più idonei da mettere in atto al fine di tutelare la sicurezza stradale, intesa sia come sicurezza degli utenti del sistema di trasporto, ma anche e soprattutto come sicurezza di tutti coloro che vi gravitano intorno o che si trovano ad interfacciare con esso, si è provveduto come prima cosa a condurre un’accurata analisi

Comune di Terracina

Per tale motivo è necessario suddividere la strada in tratte omogenee, ovvero tratte che siano caratterizzate, rispetto agli aspetti che più influenzano l’incidentalità, dall’avere uguali valori di: • • •

Traffico: flussi e livelli di servizio; Funzione urbanistica del collegamento; Sistema ambientale.

I dati utilizzati per il presente studio, come detto, sono quelli forniti dalla polizia municipale e dai

dell’incidentalità estesa a tutto il territorio comunale di Terracina e, solo successivamente, a proporre delle

carabinieri del comune di Terracina per gli anni 2002, 2003 e 2004.

soluzioni specifiche per ciascuna macro categoria riscontrata.

disponibili esclusivamente i primi tre mesi, essendo quelli registrati fino alla stesura del report.

5.1. Localizzazione dei punti di maggiore incidentalità della rete stradale

Di quest’ultimo anno sono

Per gli anni 2002 e 2003 si può vedere come il numero di incidenti tra i due anni considerati si riduca, contrariamente alla tendenza nazionale (dalla Tabella 7 – Dati Comune di Terracina).

Dall’analisi dei dati di incidentalità raccolti nel comune di Terracina per vari anni, questo è risultato essere caratterizzato da un numero considerevole di eventi incidentali, il cui esito molto spesso risulta essere grave se non anche mortale. Da questo è nata la volontà di effettuare uno studio relativo alla sicurezza della circolazione stradale.

Valori assoluti

Variazioni %

EVENTO 2002

2003

2002/2003

174

165

-5

Morti

1

2

67

Feriti

212

184

-14

Per lo studio dell’incidentalità di norma si assume come presupposto che gli elementi condizionanti per il verificarsi di questi eventi possano essere: • • •

La geometria dell’asse stradale; La stato funzionale della strada; Il comportamento indotto sull’utente dall’infrastruttura, nelle diverse condizioni d’utilizzo;

Incidenti

Tabella 7 – Dati Comune di Terracina

E che le cause principali siano a loro volta imputabili a: • • •

Anomalie geometriche; Situazioni di insidia (verificarsi di eventi non prevedibili dall’utente) Comportamento dell’utente;

Il materiale utilizzato per condurre la seguente analisi è fondamentalmente costituito dai dati rilevati dalla polizia municipale e dai carabinieri del comune di Terracina, e dai dati contenuti nell’archivio dell’ACI. In fase di impostazione di questo studio è necessario sottolineare come sia fondamentale tenere in

All’interno del comune di Terracina troviamo diverse tipologie di infrastrutture, che possono essere catalogate come: • •

Strade urbane; Strade Extraurbane: o Strade statali; o Strade provinciali; o Strade comunale extraurbane.

considerazione che il database redatto dall’ACI è suddiviso in tre sezioni, la prima contenente la serie di dati storici, la seconda localizzante gli incidenti stradali sulla viabilità nazionale ed infine la terza contenente alcuni dati aggregati. Infatti nel momento in cui si vuole analizzare il comportamento di una singola infrastruttura, questi dati sono confrontabili fino a che i flussi siano uguali in entrambi gli scenari.

45


Piano Urbano del Traffico

Comune di Terracina

Dalle analisi statistiche condotte per tipologia di infrastruttura viaria, emerge che la ripartizione degli incidenti tra le strade urbane ed extraurbane è sostanzialmente uguale, a differenza del risultato ottenuto in ambito nazionale (Tabella 9 – Dati ISTAT 1999). Interessante appare però la percentuale di feriti, dalla quale risulta evidente come la gravità

Incidenti TIPOLOGIA DI STRADA Numero

%

Strade urbane

163.472

74,6

Strade extraurbane

55.560

25,4

- Strade statali

14.147

6,5

- Strade provinciali

19.690

9,0

- Strade comunali extraurbane

13.930

6,4

7.793

3,6

dell’evento incidentale in ambito urbano è sicuramente minore che in campo extraurbano, grazie al fatto che le velocità dei mezzi sono nettamente inferiori. Ancora in termini di gravità degli eventi incidentali, si noti come tra le diverse categorie di strade extraurbane, la più pericolosa risulta essere nettamente quella delle strade statali. In prima ipotesi la causa di ciò è da ricercarsi nell’elevata velocità a cui vengono percorse, ma

Totale

Tabella 9 – Dati ISTAT 1999

anche nel fatto che, a fronte della notevole crescita dei carichi veicolari registrati dalla loro entrata in servizio, a parte rari casi, queste non sono state adeguate né in termini di geometria, tanto meno in termini di pavimentazioni, o sistemi di sicurezza.

Per quanto riguarda la distribuzione temporale degli incidenti, come si osserva dalla Figura 50, l’andamento su base annua degli eventi incidentali per tutto il comune di Terracina si differenzia notevolmente da quello medio nazionale.

129

35

189

44

- Strade provinciali

42

12

47

11

- Strade comunali extraurbane

6

2

2

0

364

149

425

156

Totale

Tabella 8 – Dati Comune di Terracina

Terracina

br e N ov em br e D ic em br e

- Strade statali

14 12 10 8 6 4 2 0

tto

56

O

238

br e

49

tte m

177

sto

Strade extraurbane

Numero standardizzato di incidenti

Se

44

A go

187

lio

51

Lu g

187

M ar zo A pr ile M ag gi o G iu gn o

Strade urbane

o

%

ra i

Numero

Fe bb

%

G

Numero

na io

DI

Feriti

en

TIPOLOGIA STRADA

Incidenti

Italia

Figura 50

46


Piano Urbano del Traffico

Comune di Terracina

5.2. Analisi dell’incidentalità per tipologia di aggregato urbano

Tale comportamento era sufficientemente prevedibile per i seguenti due motivi: 1. Il flusso veicolare risulta avere un andamento del tutto inverso rispetto all’andamento medio della maggior parte del territorio nazionale. Questo si spiega con il fatto che in questa zona vi è una forte componente turistica che incrementa il flusso veicolare nel periodo estivo e, conseguentemente, anche la probabilità di avere un evento incidentale, rispetto al periodo invernale;

aggregati urbani che essa attraversa. Tale metodologia d’analisi è stata dettata dalla necessità di individuare quali condizionamenti il territorio può indurre sull’infrastruttura che lo attraversa, al punto che essi possano ragionevolmente portare al verificarsi di incidenti tra quegli utenti che non adattano la propria condotta di guida alle nuove

2. Questa zona, trovandosi sul litorale, non è generalmente caratterizzata da situazioni climatiche che comportano un peggioramento sostanziale della viabilità nei periodi invernali. Inoltre la popolazione residente nel periodo invernale risulta essere in buona sostanza dimezzata rispetto a quella estiva.

MESE

La rete viaria presente nel Comune di Terracina può essere caratterizzata in base alla tipologia di

condizioni di circolazione. Queste interazioni tra gli utenti e le infrastrutture e tra questi ed il territorio, sono di norma all’origine della maggior parte degli incidenti che si verificano ad esempio nelle zone di accesso al centro urbano su infrastrutture di grande scorrimento.

Incidenti

Feriti

La tendenza dei conducenti ad adottare ad esempio in un contesto urbano una condotta di guida

Numero

Media giornaliera

Numero

Media giornaliera

Gennaio

30

0,97

29

0,94

Febbraio

27

0,96

32

1,14

Marzo

22

0,71

19

0,61

influenza nel verificarsi degli incidenti, si è deciso di suddividere le strade del Comune di Terracina in due

Aprile

29

0,97

34

1,13

macro gruppi: le zone extraurbane e le zone urbane.

Maggio

29

0,94

37

1,19

Si è quindi stilata una classificazione che riguarda la zona urbana e non direttamente le

Giugno

43

1,43

56

1,87

caratteristiche intrinseche dell’infrastruttura, in quanto quello che interesserà veramente nel seguito non è

Luglio

34

1,10

46

1,48

Agosto

44

1,42

50

1,61

Settembre

25

0,83

17

0,57

Ottobre

14

0,45

16

0,52

Novembre

20

0,67

43

1,43

Dicembre

22

0,71

17

0,55

Totale Annuo

339

0,93

396

1,09

marcatamente extraurbana (con velocità elevate, distanziamenti ridotti e scarsa concentrazione), crea dei forti addensamenti di incidenti in queste zone di accesso ai centri abitati, come visibile in Figura 52 e nella successiva Figura 57. Al fine di giungere ad una stima dei condizionamenti ambientali che potrebbero aver avuto

tanto la reale classificazione della strada quanto la percezione e la conseguente utilizzazione che l’utente ha di quella determinata infrastruttura.

Tabella 10 – Dati Comune di Terracina

47


Piano Urbano del Traffico

Comune di Terracina

più elevati arrivando, come nel caso della Pontina, addirittura ad ottenere un valore quintuplicato.

5.2.1. Incidentalità nelle zone extraurbane

La

situazione migliora leggermente se adottiamo come riferimento gli indicatori della provincia di Latina. Per la zona extraurbana è possibile effettuare uno studio di confronto tra i dati raccolti dalla Polizia Questi valori decisamente superiori alle medie regionali possono essere causati dall’intrinseca

Municipale e i Carabinieri del Comune di Terracina e il database ACI.

inadeguatezza di queste due infrastrutture nell’ambito del Comune di Terracina se confrontate con le altre strade statali laziali e della provincia di Latina.

Lo studio riguarderà le due strade statali: • •

SS 7 Appia; SS 148 Pontina.

Molto interessante è anche il valore del rischio di incidente nel tratto di strada appartenente al comune di Terracina se confrontato con la strada nel suo insieme: si osservi infatti come si ha un

Per l’analisi saranno utilizzati i seguenti indicatori:

incremento del 20% per la Pontina e addirittura del 50% per l’Appia degli incidenti avvenuti in questa

o Incidenti per Km:

numero medio annuo di incidenti in rapporto all'estesa chilometrica totale della strada (I/Km). o Indice di gravità (IG): numero di morti rapportato al numero totale di infortunati [M / (M + F)]*1000 o Rischio di incidente (RI): rapporto tra tassi specifici (es. per strada) e tassi generici (es. regione) degli incidenti per km.

zona rispetto a l’infrastruttura nel suo sviluppo complessivo. I punti critici sono rappresentati soprattutto da: • •

I risultati così ottenuti mostrano come la Pontina, rispetto all’Appia, sia l’infrastruttura

• •

decisamente più “pericolosa”, in quanto otteniamo un valore medio annuo di incidenti per Km per la prima

le zone di ingresso alla città, dove si verifica un significativo addensamento degli incidenti; le intersezioni a raso tra le trasversali che percorrono la piana pontina (Strade Migliare) e la SS148 Pontina; gli svincoli presenti sulla SS148 Pontina, per la loro stessa conformazione; i punti caratterizzati da una geometria stradale anomala.

pari quasi al doppio di quello valutato per la seconda: tale risultato va comunque valutato insieme all’ indice di gravità dell’evento incidentale, per la Pontina sicuramente minore dell’Appia.

I/Km

13,2

2,7

RI (provincia)

RI (strada)

2

1,5

25 20 15 10

Quello che colpisce ancora di più è il confronto tra questi indicatori ed i medesimi relativi

alla regione Lazio, alla provincia di Latina e alle strade Appia e Pontina nel loro insieme.

br

e

e D ic em

em

br

e N ov

O t to

br

e br

s to

Figura 51

queste delle elaborazioni svolte su un tratto di alcune decine di Km, i risultati ottenuti sono relativamente significativi.

Se tte m

ma con danni maggiori alle persone (almeno il 30% in più). Bisogna comunque ricordare che essendo

A go

Lu

o gn G iu

G en n

Ne segue che sulla Via Appia avremo decisamente meno incidenti per Km (circa il 50% in meno),

gl io

0

ai o

Tabella 11

5

o

1,2

gi

3,9

M ag

5,1

ile

10

A pr

3,4

M ar zo

148

ra io

SS. Pontina

1,8

RI (regione)

Fe bb

SS. 7 Appia

IG

Incidenti in extraurbano

Analizzando l’andamento dell’incidentalità su tutta la base annua, come si può osservare dalla Figura 51 si può verificare come vi sia un certo incremento nel periodo estivo, a riprova del fatto che le alte velocità unite agli elevati flussi turistici, peraltro interagenti con una forte componente di spostamenti

Se infatti confrontiamo gli indicatori di incidentalità del tratto di Appia e di Pontina interni al Comune di Terracina con l’incidentalità media relativa alle strade statali laziali, si osserva

d’attraversamento che mantengono la loro sistematicità anche nel periodo delle vacanze, siano le principali cause dell’evento incidentale.

immediatamente come queste due infrastrutture abbiano valori degli indici di incidentalità estremamente 48


Piano Urbano del Traffico

Comune di Terracina

SS 7 Appia

SS 148 Pontina

Migliara

Mediana

Figura 52

Le quattro strade extraurbane caratterizzate da un numero maggiore di incidenti sono elencate in Tabella 12, e rappresentano quasi l’86% di tutti gli incidenti avvenuti in questa area.

Incidenti STRADA SS 148 Pontina SS 7 Appia Migliaria 58 Strada provinciale Badino Totale in extraurbano

Feriti

Numero

%

Numero %

79 50 13 10 177

45 28 7 6 86

111 73 11 11 238

47 31 5 5 87

Media feriti ad incidente 1,4 1,5 0,8 1,1

Tabella 12

49


Piano Urbano del Traffico

Comune di Terracina

5.2.1.1. Distribuzione statistica delle velocità

120-130

130-140

140-150

120-130

130-140

140-150

110-120

100-110

90-100

80-90

70-80

degli eccessi di velocità.

60-70

Autovelox modello 104-C/2, strumento attualmente utilizzato anche dalle forze dell’ordine per la verifica

50-60

0 40-50

Badino e Via Friuli Venezia Giulia: il monitoraggio è stato condotto con l’ausilio di un rilevatore

30-40

SS148 Pontina, posizionando la sezione di rilievo esattamente nel tratto di Via Pontina compreso tra Porto

10 5 20-30

A seguito delle risultanze delle indagini fin qui condotte si è scelto di monitorare esclusivamente la

25 20 15

10-20

rilievo delle velocità.

30

00-10

un così elevato numero di incidenti, si è deciso di intraprendere una ristretta campagna di indagini di

% veicoli su flusso

Al fine di poter valutare con ancor più precisione quali altre cause prendano parte al verificarsi di

SS148 Pontina - Rilievo diurno Velocità

Velocità (Km/h)

I rilievi sono stati condotti in diverse giornate feriali del periodo primaverile, sia durante le ore diurne che durante quelle notturne, posizionando l’apparecchiatura nel tratto di strada statale dove vige il

Figura 53

limite di 70 km/h. Di seguito sono riportati i grafici rappresentanti la distribuzione percentuale del flusso veicolare monitorato per classi di velocità variabili ogni 10 km/h, sia per i rilievi diurni (Figura 53) che per quelli

SS148 Pontina - Rilievo notturno Velocità

dei veicoli e per il forte spostamento d’aria prodotto, anche se inizialmente lette dallo strumento, venivano

110-120

100-110

90-100

80-90

70-80

60-70

risultavano essere anche di 170 km/h, sia durante il giorno che durante la notte, ma che per la traiettoria

50-60

Un discorso analogo va fatto per le velocità massime rilevate sul posto, che in molti casi

40-50

automatico provvede a scartare tali letture.

30-40

di misura non è in grado di apprezzare con la dovuta accuratezza una misura così modesta, per cui in

20-30

lenti (sicuramente altrettanto pericolosi di chi viaggia a 140 km/h), ma semplicemente perché lo strumento

10-20

di misura. Non sono presenti velocità inferiori ai 30 km/h, non perché non vi fossero automobilisti così

30 25 20 15 10 5 0 00-10

La fascia di velocità monitorate spazia dai 30 km/h fino ad arrivare al fondo scala dello strumento

% veicoli su flusso

notturni (Figura 54).

Velocità (Km/h)

successivamente scartate e quindi non sono presenti nel database presentato nelle pagine seguenti. Figura 54

Si noti che in entrambi i casi pur essendo vigente un limite di velocità di 70 km/h, durante le ore del giorno solo circa il 36% degli utenti risultano essere rispettosi del limite di velocità, al contrario di una consistente aliquota, circa il 27%, che risulta viaggiare entro una fascia di 10 km/h superiore al limite vigente, molto probabilmente per mancanza di attenzione o semplicemente confidando in una scarsa o del

50


Piano Urbano del Traffico

Comune di Terracina

tutto nulla punibilità di una simile infrazione. Ad ogni modo bisogna far notare come ben il 64% degli utenti che si trovano a circolare su quel tratto di Via Pontina, peraltro caratterizzato da varie intersezioni a raso, un paio di svincoli stradali ed anche un impianto semaforico, viaggiano decisamente sopra i limiti di velocità, con punte di velocità superiori ai 140 km/h. Tali velocità, se da un lato sono incompatibili con il codice della strada (ben 70 km/h sopra al limite di velocità), dall’altro risultano essere sintomo di una totale mancanza di considerazione delle caratteristiche geometriche e funzionali dell’infrastruttura, ma ancora e soprattutto della presenza a brevissima distanza del centro urbano di Terracina e di numerose attività come centri commerciali molto frequentati durante tutto l’arco della settimana. La situazione tende a peggiore ulteriormente durante le ore serali, visto infatti che la percentuale di utenti che rispettano il limite di velocità scende dal 36% fina quasi al 30%, e che conseguentemente aumenta fino al 70% quella di coloro che non prendono neppure in considerazione la presenza di limiti di velocità sulla pubblica via, con punte di velocità che in notturno possono raggiungere e superare con facilità i 150 km/h.

51


Piano Urbano del Traffico

Comune di Terracina

Durante le ore notturne la situazione ha una drastica variazione, come evidente dal grafico riportato

5.2.1.2. Distribuzione delle velocità per categoria di veicoli

in Figura 56. Per concludere le analisi inerenti le velocità rilevate su Via Pontina, si è deciso di non limitarsi a

Innanzi tutto è evidente come siano del tutto assenti i veicoli che svolgono il servizio di

trasporto pubblico, infatti le categorie sopra gli 8m sono del tutto assenti.

caratterizzare il comportamento statistico del flusso circolante sull’infrastruttura, ma si è voluto indagare anche all’interno della corrente veicolare, al fine di verificare quale tipologia di veicoli circolanti fosse o

Altrettanto accade per tutta la quota del traffico commerciale sia di piccole che di medie dimensioni, a parte i mezzi pesanti appartenenti alla categoria dei 16m che risultano ancora presenti e che

meno allineata con il comportamento imposto dal codice della strada.

per giunta mantengono sostanzialmente la condotta già vista nel caso diurno. Anche in questo caso i risultati, riportati nei grafici seguenti (Figura 55 e Figura 56), sono stati molto utili per comprendere come in realtà la maggior parte dei veicoli transitanti tengano un

Per quanto riguarda la componente legata al traffico privato, alle autovetture quindi, si può notare come vi sia una sostanziale equiparazione di tutte le categorie verso la soglia degli 80km/h, superata solo

comportamento al di fuori dei limiti imposti dal codice della strada.

dalle vetture di dimensioni più generose che in un caso superano agevolmente anche la soglia dei Dall’analisi della Figura 55 si può verificare come la quasi totalità delle auto private e dei veicoli commerciali più piccoli (fino a 7m) risultino essere poco al di sopra del limite di 70 km/h.

100km/h.

I mezzi

pesanti, nelle ultime categorie, risultano invece avere una condotta del tutto corretta.

SS148 Pontina - Rilievo notturno Velocità

20 18

16

15

14

13

11

10

8

2

0 Lunghezza veicoli (m)

120 100

Figura 56

80 Da quanto visto finora risulta evidente la necessità di intraprendere degli interventi che possano

60

moderare la velocità di percorrenza degli autoveicoli in generale, ed in particolare al margine del centro

40

abitato ed anche al suo interno.

20 Parallelamente a questi interventi però si auspica l’attuazione di un’opportuna campagna di messa

Lunghezza veicoli (m)

18

16

15

14

13

11

10

8

7

6

5

4

3

0 2

Velocità media (Km/h)

SS148 Pontina - Rilievo diurno Velocità

40

7

praticamente, a quelle di tutte le categorie di autovetture.

60

6

di tutti gli occupanti: si noti come i mezzi da 10m abbiano delle velocità medie addirittura superiori,

80

5

ma soprattutto per il fatto stesso di essere un servizio pubblico e di avere la responsabilità dell’incolumità

100

4

viaggiare a velocità decisamente eccessive, sia per la tipologia di strada che di veicoli in considerazione,

120

3

servizio scolastico o gli autobus di linea da 8m di lunghezza, tutti gli altri mezzi pubblici risultano

Velocità media (Km/h)

Al contrario dei mezzi più piccoli adibiti al servizio di trasporto pubblico, come i Pollicino del

in sicurezza di tutta la viabilità tangenziale della città di Terracina, al fine di giungere in breve tempo ad una sensibile riduzione degli incidenti della viabilità principale, o quantomeno ad un riallineamento con le rispettive media regionali e provinciali.

Figura 55

52


Piano Urbano del Traffico

Comune di Terracina

5.2.2. Incidentalità nelle zone urbane Gli incidenti in area urbana (Figura 57), a differenza del caso extraurbano, di norma sono caratterizzati da una più difficile individuazione degli assi che risultano essere maggiormente interessati da

Numero

%

Numero

%

ad incidente

Via Badino

15

8

16

7

1,1

Viale Circe

15

8

17

7

1,1

Via Roma

11

6

8

3

0,7

Viale Europa

15

8

21

9

1,4

Viale della Vittoria

8

4

10

4

1,3

187

34

187

30

-

eventi incidentali. La rete stradale del Comune di Terracina, caratterizzata dalla presenza di ben poche alternative possibili per i flussi principali, consente di verificare molto più chiaramente gli assi urbani maggiormente incidentali, ed anche di giungere ad una stima delle motivazioni che hanno portato al verificarsi di tali eventi.

Totale in urbano

Tabella 13

Come si può osservare dalla Tabella 13, le cinque strade con il maggior numero di eventi incidentali rappresentano solo il 34% del totale in urbano. Vista l’impossibilità di determinare anche gli indici di gravità, si è provveduto a calcolare esclusivamente l’indice chilometrico di incidenti, anche se è bene sottolineare come la diversità del contesto stradale non consente un confronto diretto con il caso extraurbano.

Via Roma

Via Badino

In prima analisi i risultati di Tabella 14 sono decisamente preoccupanti, mostrando densità Viale Europa Viale Circe

chilometriche di incidenti elevatissime, come nel caso di Via Roma e Viale della Vittoria che hanno valori Viale della Vittoria

Figura 57

Ancora una differenza rispetto al caso extraurbano, che limita ancor più le analisi effettuabili è che, ovviante in campo urbano, non è possibile avere indicatori statistici nazionali, regionali o provinciali da

rispettivamente 4 ed 8 volte superiori persino a quelli di Via Pontina.

STRADA

L (m)

I/Km

IG

Via Badino

2.300

6,5

-

Viale Circe

3.400

4,4

-

Via Roma

800

13,7

-

2.800

5,3

-

280

28,6

-

9.580

-

-

poter confrontare con le informazioni specifiche al caso del comune di Terracina.

Viale Europa Sulla base delle precedenti premesse, le analisi in campo urbano potrebbero limitarsi a prendere in

Viale della Vittoria

considerazione i due indicatori seguenti: o Incidenti per Km:

numero medio annuo di incidenti in rapporto all'estesa chilometrica totale della strada (I/Km). o Indice di gravità (IG): numero di morti rapportato al numero totale di infortunati [M / (M + F)]*1000

STRADA

Incidenti

Feriti

Totale in urbano

Tabella 14

Media feriti 53


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Probabilmente questo dato può essere ricondotto al fatto che la forte congestione che ha luogo

Valori così fuori scala sono dovuti al fatto che al ridotto numero di incidenti presenti corrisponde una modesta lunghezza della strada, che finisce per pesare eccessivamente nel calcolo dell’indice chilometrico: si noti infatti come le strade di maggior lunghezza, come Viale Circe o Viale Europa,

sistematicamente in ambito urbano, se da un lato porta al verificarsi di molti incidenti, dall’altro fa si che la loro gravità risulti essere di scarso rilievo grazie alle bassissime velocità di percorrenza dei veicoli.

risultano avere valori di incidenti per chilometro decisamente inferiori a quelli di assi di più limitata estensione e caratterizzati in termini assoluti da un numero di incidenti inferiore.

Come già si è visto nel precedente capitolo, le infrastrutture considerate nella presente analisi risultano andare sistematicamente in congestione ogni giorno nelle medesime fasce orarie: pur non

Nel caso urbano risulta quindi molto più interessante studiare le condizioni di deflusso presenti

essendo completi i dati di dettaglio del database degli incidenti, non è da escludere che la maggior parte

sulla specifica infrastruttura (pur connesse alla rete circostante) e soprattutto considerare la localizzazione

degli incidenti che si verificano nelle ore di maggior carico della rete, nei tratti di strada compresi tra due

puntuale degli incidenti, che può costituire una significativa indicazione della causa che ha portato al

intersezioni successive, siano da ricondurre a piccoli urti e tamponamenti e solo in minor percentuale alla

verificarsi di questi eventi.

condotte di guida.

Per quanto riguarda le intersezioni invece, molto probabilmente le cause dei sinistri

sono da ricondurre alla condotta di guida degli utenti, più o meno legata a problemi di visibilità o di La Tabella 15 mostra come quasi il 30% di questi avviene sulle intersezioni stradali, dato

segnaletica riscontrate in molti punti della rete stradale.

interessante se si considera che le principali intersezioni delle infrastrutture monitorate in ambito urbano In ambedue i casi, ovvero sia per gli incidenti alle intersezioni che per quelli su strada, per una

risultano essere dotate di impianti semaforici, e quindi non risultano essere presenti sull’intersezione flussi

completa ricostruzione delle cause scatenanti bisognerebbe essere in possesso di dati molto più dettagliati.

di manovra interferenti nel medesimo istante di tempo. Bisogna inoltre ricordare che molte delle informazioni riguardanti la localizzazione dell’incidente

Analizzando infine l’andamento su base annua degli incidenti avvenuti in ambito urbano (Figura

sono mancanti o parziali, quindi questa percentuale nella realtà può solo aumentare: infatti molti incidenti

58) nel periodo estivo si osserva un picco molto più pronunciato che non rispetto alle zone extraurbane,

dei quali era noto esclusivamente il nome della strada su cui sono avvenuti, senza un’esatta localizzazione,

molto probabilmente, come già detto, a causa delle pessime condizioni di deflusso veicolare che hanno

sono stati attribuiti all’asse stradale e non ad un intersezione.

luogo nel centro abitato durante la stagione balneare.

Altrettanto interessante è vedere come la gravità dell’evento incidentale tra l’incrocio e la strada non varia molto, con un valore medio di feriti ad incidente molto simile. In termini di gravità può ancora essere interessante notare come non vi siano sostanziali differenze

Etraurbano

e br

Tabella 15

ic em

100

e

187

D

100

m br

187

ov e

Totale

N

1,0

tto br e

70,6

O

132

br e

72,2

to

135

Se tte m

Strada

go s

1,1

A

29,4

Lu gl io

55

iu gn o

27,8

G

52

gi o

Incroci

30 25 20 15 10 5 0

M ag

%

pr i le

Numero

A

%

Andamento incidenti su base annua

zo

Numero

Media feriti ad incidente

M ar

Feriti

en na io Fe bb ra io

Incidenti

G

Ubicazione

Urbano

Figura 58

tra la ripartizione complessiva degli incidenti tra strada ed intersezioni ed i rispettivi numeri di feriti prodotti.

54


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5.3. Individuazione degli interventi per il controllo della velocità Dalle analisi fin qui svolte sul campo dell’incidentalità, è emerso come le cause principali che di norma portano al verificarsi di eventi incidentali siano essenzialmente appartenenti a due ben distinte categorie di problemi. La prima categoria è quella relativa a tutte le anomalie presenti sul tracciato stradale, nei tratti di strada aventi i maggiori indici di incidentalità: nei paragrafi successivi verrà presentata una dettagliata analisi di tutti quei punti della rete stradale che risultano essere carenti, sia in termini prestazionali che di sicurezza stradale. All’interno della categoria relativa alle problematiche di geometria dell’asse stradale devono sicuramente essere anche annoverate tutte le carenze della segnaletica verticale, in molti casi non del tutto adeguata alle situazioni locali, e soprattutto di quella orizzontale, caratterizzata dall’essere ormai del tutto illeggibile da parte degli utenti già in condizioni di visibilità ottimali e quindi praticamente inesistente nelle ore notturne e durante le precipitazioni meteorologiche. In tal senso si reputa necessario provvedere ad un adeguamento della segnaletica stradale su tutto il territorio cittadino, con particolare urgenza per tutte quelle infrastrutture caratterizzate da elevati flussi veicolari o da velocità di percorrenza decisamente sopra la norma. Unitamente agli interventi sulla segnaletica, senza dubbio da riferire ad un orizzonte temporale immediato, si propone all’amministrazione Comunale, per tutte la viabilità tangenziale e di scorrimento, di provvedere in occasione della manutenzione del pacchetto stradale, di provvedere alla messa in opera di tappetini d’usura di tipo fonoassorbente o drenante, viste le elevate prestazioni dimostrate da questi prodotti in termini di sicurezza stradale in tutte le condizioni d’uso. Nei paragrafi immediatamente a seguire si provvederà invece ad analizzare tutte le soluzioni inerenti i problemi di regolazione delle velocità dei veicoli, sia sulla viabilità tangenziale e di scorrimento che su quella di quartiere. La distinzione di questi due ambiti nasce dalla necessità di trovare soluzioni funzionali per tutti quei casi in cui gli incidenti possono coinvolgere al più solo veicoli (le tangenziali per l’appunto) e tutti i casi in cui i flussi pedonali, naturalmente elevati nelle aree residenziali, si trovano ad interagire con flussi veicolari anche di modesta importanza, ma caratterizzati da velocità di percorrenza decisamente eccessive per le arre attraversate, e quindi potenzialmente molto più pericolosi dei primi citati.

55


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5.3.1. Un caso reale: il nodo della SS 148 Pontina Visto l’elevato numero di incidenti che si registra sistematicamente sullo svincolo della SS 148 Pontina che consente di entrare ed uscire dal centro abitato di Terracina, si rende necessario sicuramente provvedere a mettere in atto degli interventi di brevissimo e medio termine volti a consentire un innalzamento del livello di sicurezza del nodo stradale in oggetto. In termini di interventi di breve termine, l’amministrazione comunale (competente per il tratto di strada di interesse) di concerto con il gestore dell’infrastruttura, dovranno concertare in un piano di rapida attuazione per la messa in sicurezza del tratto stradale costituito dallo svincolo.

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5.3.2. Interventi in ambito extraurbano Al fine di ridurre i valori dei tassi di incidentalità registrati sulle arterie extraurbane presenti nel territorio Comunale di Terracina, principalmente la Via Appia, la Via Pontina e la Via Flacca, si propone, secondo quanto fatto con successo da altri Comuni, di utilizzare delle soluzioni in grado di indurre nel flusso veicolare una moderazione della propria velocità fino a rientrare nei limiti di velocità, senza indurre però alcun condizionamento che possa portare al verificarsi di incidenti.

5.3.2.1. Installazione di dissuasori di velocità (Laser o IR) Un dissuasore elettronico di velocità è sostanzialmente costituito da un pannello a messaggio variabile in grado di segnalare, in tempo reale, ai guidatori dei veicoli la loro velocità. Come la restante segnaletica stradale, anche nel caso dei dissuasori la normativa fissa alcuni requisiti fondamentali di visibilità in tutte le condizioni climatiche e di illuminazione. Vista la particolare finalità di questo dispositivo, esso sfrutta al meglio tutte le fonti di illuminazione per comunicare con il conducente la necessità di ridurre la propria velocità: infatti, durante il giorno ,la luce ambientale è riflessa dalla pellicola ad alto potere riflettente che ricopre tutta la superficie del pannello di avviso, garantendo Figura 59

inoltre un’elevatissima visibilità grazie alla luce riflessa dei fari degli autoveicoli in avvicinamento, anche qualora non vi fosse alcuna sorgente luminosa ad illuminare la zona. Infine l’illuminazione elettrica dei

La seconda metodologia di funzionamento di queste strumentazioni, che per esperienza le rende

led attivata da un interruttore crepuscolare integrato nello strumento, o da un sistema remoto di comando,

meno soggette a sabotaggi ed atti vandalici da parte di automobilisti decisamente poco civili, è quella che

consentono di rendere ben visibile la velocità rilevata dallo strumento, anche a distanze dell’ordine delle

consiste nel mantenere il pannello a led disattivato per tutti i veicoli che transitano con velocità al di sotto

centinaia di metri.

del limite di velocità e nell’attivarlo invece con la segnalazione luminosa intermittente del limite di velocità vigente per tutti gli altri veicoli. Tale criterio di funzionamento si è dimostrato essere, in

Il risultato è un segnale informativo, dinamico e sempre visibile, che vuole essere un deterrente

particolari contesti urbani, molto meno costoso per le amministrazioni in termini di costi di manutenzione.

psicologico per il rispetto del limite di velocità, e che risulta molto flessibile nel suo utilizzo grazie alle Infatti molti automobilisti associavano la presenza di uno strumento posto a lato strada ed in grado

diverse logiche di gestione del suo software interno.

di rilevare dinamicamente la velocità dei veicoli in transito, all’elevazione di sanzioni per eccesso di I dissuasori infatti possono essere programmati, in base chiaramente alla tecnologia costruttiva del sensore installato, in modo tale da leggere in “real-time” la velocità dei veicoli che sopraggiungono, seguendoli per tutto il campo di azione dello strumento stesso: l’automobilista che si trovasse a viaggiare sopra il limite di velocità, una volta entrato nel raggio di azione del dissuasore, potrà leggere sul display dello strumento la propria velocità in diminuzione, fino a riportarsi al valore del limite di velocità indicato

velocità, e di conseguenza nelle ore notturne questi dispositivi cessavano di funzionare per mano di ignoti; al contrario, una volta settate le medesime apparecchiature in modo da mostrare in modo intermittente il limite di velocità vigente ai veicoli troppo veloci, dei quali la velocità è comunque rilevata per le necessarie elaborazioni pur non essendo mostrata sul display, tali manomissioni sono cessate quasi del tutto.

dalla segnaletica.

57


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5.3.2.2. Installazione di bande rumorose Un altro sistema di moderazione della velocità molto utilizzato in ambito extraurbano, il cui uso era inizialmente limitato all’ingresso delle piste dei caselli autostradali, è costituito dalle così dette “bande rumorose”. Tali sistemi di controllo della velocità, sono sicuramente più invasivi dei precedenti, in quanto, anziché le percezioni visive dei conducenti, mettono in gioco direttamente i loro senso “tattile”, essendo in grado di produrre delle marcate vibrazioni nei veicoli che vi transitano sopra e quindi di provocare anche nel conducente più disattento alla strada una reazione positiva. Tali sistemi purtroppo hanno due difetti che ne limitano molto l’applicabilità e soprattutto l’effettiva efficacia a lungo termine una volta installati in un sito. Il primo difetto è costituito dal fatto che, essendo strumenti del tutto passivi, essi non sono minimamente in grado di compiere una seppur minima selezione sui veicoli in transito, motivo per cui forniscono la medesima sollecitazione a tutti i veicoli sottoforma di forti vibrazioni anomali che si percepiscono distintamente su sterzo e sospensioni. Il secondo difetto di queste bande è conseguenza diretta del principio fisico del loro funzionamento, ovvero del fatto di produrre delle vibrazioni nelle sospensioni delle autovetture in modo tale che si propaghino fino ai corpi degli occupanti, e del conducente. Tali vibrazioni si propagano anche all’aria circostante e quindi in generale nell’ambiente in proporzione al flusso veicolare ed alla velocità dei veicoli, il che rende tali strumenti, per l’appunto denominati “bande rumorose”, dei generatori di rumore di non poco rilievo. Per tale motivo l’installazione di tali sistemi di regolazione delle velocità è da evitare in ambito urbano, ed anche in ambito extraurbano qualora vi fossero abitazioni isolate o aggregati di case nelle immediate vicinanze e che conseguentemente sarebbero in qualche modo danneggiate dalla produzione di fastidiosi rumori in tutte le ore del giorno e soprattutto anche della notte.

58


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5.3.2.3. Realizzazione di rondò sulle intersezioni principali Una soluzione molto adottata in quasi tutti i paesi europei, al fine di portare a forti riduzioni della velocità dei veicoli soprattutto in prossimità di intersezioni pericolose o particolarmente ampie, o anche all’ingresso dei centri urbani, è la realizzazione di isole rotatorie spartitraffico di dimensioni più o meno generose. La realizzazione di tali opere consente di avere dei flussi di scambio decisamente molto più elevati di quanto sarebbe fisicamente possibile con delle intersezioni semaforizzate, avendo comunque l’eliminazione delle manovre interferenti attraverso la realizzazione di fenomeni di “merging” delle correnti veicolari sui tronchi di scambio, senza la necessità di far impegnare loro l’intersezione in tempi diversi e stabiliti a priori. In termini di sicurezza stradale inoltre le isole rotatorie hanno dimostrato di essere le intersezioni a livelli non sfalsati sicuramente più sicure in assoluto, a differenza delle intersezioni tradizionali, dove gli incidenti avvenuti risultano essere nella quasi totalità dei casi gravi per la sorte degli occupanti delle

Figura 60

autovetture coinvolte e costosi in termini di danni prodotti alle cose: la motivazione fisica di quanto detto è dovuta al fatto che la dinamica di tali eventi prevede urti di tipo frontale o ortogonale, che coinvolgendo completamente le quantità di moto dei due veicoli, sviluppano elevati quantitativi di energia, spesso eccessivi per il corpo umano. Al contrario, gli incidenti all’interno dell’anello di rotatoria, consistono in urti tra veicoli marcianti con direzioni sub-parallele, per cui di scarsa entità in termini di energie sviluppate e conseguentemente poco lesivi sul corpo umano con produzione di danni di modesta entità sulle fiancate o sugli spigoli dei veicoli e con costi sicuramente inferiori di molti ordini di grandezza rispetto a quelli che si avrebbero in caso di urti frontali o laterali puri. Infine, affinché la presenza dell’isola rotatoria sia percepita con la massima visibilità possibile, anche in assenza di illuminazione artificiale o in condizioni meteorologiche avverse (pioggia, neve o nebbia), è necessario la segnaletica orizzontale sia debitamente rinforzata con l’installazione di opportuni demarcatori stradali, in grado di aumentare fortemente la visibilità degli ingombri stradali anche in assenza di luce, come mostrato in Figura 60 e Figura 61. La visibilità della rotatoria sarà ancora migliore se l’area inclusa nell’anello interno conterrà delle sistemazioni con elevazioni di almeno 1 o 2 metri dal piano stradale circostante.

Figura 61

59


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5.3.3. Interventi in ambito urbano: le aree residenziali

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5.3.3.1. Sistemi di rallentamento per intersezioni pericolose

Visto l’elevato numero di incidenti rilevati anche sulla viabilità urbana, come evidenziato dalla

Al fine di ridurre il numero di incidenti che si registrano su intersezioni particolarmente

dislocazione presentata in Figura 57, si rende necessario intraprendere una adeguata campagna d’indagine

problematiche ubicate all’interno delle aree residenziali, negli anni passati si era tentata la via

finalizzata alla ricostruzione delle eventuali cause sistematiche che portano al verificarsi degli incidenti in

dell’adozione di segnaletica verticale ed orizzontale che avvisasse gli automobilisti della presenza di

determinati punti della rete per poi poter mettere in atto opportune misure volte alla messa in sicurezza

un’intersezione pericolosa e della necessità quindi di moderare la propria velocità.

delle strade e delle intersezioni pericolose. L’effetto informativo, o in altri casi anche deterrente, costituito dalla presenza di cartelli di pericolo Di seguito vengono presentate alcune soluzioni, la cui applicazione è specifica per campo

o di segnali lampeggianti posti in prossimità delle intersezioni stesse, risultava avere una durata molto

residenziale (si vedano gli elaborati grafici per la loro ubicazione sul territorio), che hanno fornito buoni

limitata nel tempo, tanto che la statistica degli incidenti aveva semplicemente delle lievi flessioni a

riscontri soprattutto a livello internazionale in termini di riduzione degli incidenti in generale e soprattutto,

ribasso, di durata decisamente limitata.

per le caratteristiche intrinseche di queste aree, di riduzione del numero di investimenti di pedoni e delle lesioni provocate su di essi.

Il problema dell’impegno delle intersezioni con poca visuale o con altri problemi di tracciato con velocità eccessive da parte degli automobilisti, se di norma in ambito extraurbano coinvolge

Essendo le strade residenziali, strade nella quale è prevalente la funzione abitativa, il fattore della

esclusivamente dei veicoli negli eventuali incedenti, quando il problema viene calato nell’ambito urbano

circolazione del traffico è in subordine alle funzioni sociali e di relazione dei residenti della strada ed è

si registrano invece elevatissimi infortuni tra i pedoni o i ciclisti, per lo più investiti durante

quindi possibile che in adiacenza a tali vie si trovino spazi per il gioco dei bambini, punti con panchine e

l’attraversamento degli incroci, anche se in presenza di opportuna segnaletica.

sedute per favorire l' incontro e la socializzazione dei residenti. Un esempio delle sistemazioni possibili in ambito urbano al fine di regolare il deflusso sulle Per garantire il rispetto delle norme di comportamento, l'apposizione del semplice cartello stradale che identifica questa categoria di strade, talvolta non è sufficiente a causa dell'inosservanza della

intersezioni con elevati tassi di incidentalità, o sulle quali non si aveva il rispetto della segnaletica vigente, è rappresentato dall’introduzione delle minirotatorie (Figura 62 e Figura 63).

segnaletica stessa. Al fine di ottenere quindi un comportamento di guida adeguato a questi luoghi, è necessario ricorrere ad interventi strutturali sulla sede stradale, in grado di modificare la geometria stessa della strada, introducendo elementi che interrompono la linearità della strada, per ridurre le velocità: tali interventi si concretizzano nella realizzazione di disassamenti orizzontali e verticali della strada, incroci e attraversamenti pedonali rialzati a livello marciapiede, restringimenti della carreggiata, isole centrali per gli attraversamenti in due tempi, sistemazione degli stalli della sosta posti in modo alternato, tale da creare una chicanes che permette di ridurre la velocità.. L'introduzione di questi elementi porta ad un maggiore rispetto delle norme di comportamento, proprio perché la loro conformazione obbliga gli automobilisti ad adottare delle velocità basse, aumentando le condizioni di sicurezza degli utenti deboli e risulta essere anche un’occasione di riqualificazione dello spazio stradale in grado di ridefinire aspetto e funzioni che su di essa si possono svolgere.

Figura 62

L’adeguamento delle intersezioni mediante l’istituzione di mini-rotatorie, è imprescindibile dalla 60


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realizzazione di tre elementi fondamentali, costituiti da: 1. La realizzazione di un’isola rotatoria di raggio circa pari alla lunghezza di un’autovettura e posta in posizione non centrale rispetto all’intersezione: in tal modo è possibile realizzare una deviazione molto marcata della traiettoria d’impegno dell’intersezione e di conseguenza una decisa riduzione della velocità dei veicoli; 2. La messa in opera di un’opportuna segnaletica verticale ed orizzontale che consenta di avere la piena visibilità, in tutte le condizioni di esercizio della strada, della presenza di questo “vincolo” presente sull’intersezione, al fine di rendere possibile ai veicoli di arrestarsi con gli opportuni margini di sicurezza per sé, e soprattutto per la presenza di elevate componenti pedonali e ciclistiche tipiche della viabilità urbana in generale ed in particolare di quella di quartiere; 3. Realizzazione di opportune “modellazioni” del margine destro della strada, sia esso il ciglio o il marciapiede pedonale, tali da canalizzare il flusso in arrivo verso l’isola rotatoria: in tal modo si impedisce che il veicolo possa attraversare l’incrocio senza prima arrestarvisi, mancando fisicamente una traiettoria libera per compiere la manovra alla velocità di percorrenza dell’arco stradale in approccio all’intersezione.

Figura 63

61


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5.3.3.2. Apparecchi per il rilievo delle infrazioni semaforiche Considerata la pericolosità di questo tipo di infrazioni e vista soprattutto l’impossibilità presidiare gli incroci particolarmente soggetti a questi avvenimenti, una possibile soluzione per reprimere questo tipo di infrazioni è costituita dall’installazione di dispositivi automatici di monitoraggio dell’intersezione. L’apparecchiatura elettronica e la fotocamera per lo scatto dei fotogrammi vengono alloggiate in un armadio posto a circa 10 metri dalla linea di arresto dell’intersezione da monitorare. Chiaramente l'armadietto è dotato di un oblò dal quale la fotocamera può scattare le immagini all'autoveicolo che commette l’infrazione. Il principio di funzionamento di questi dispositivi è quello di effettuare lo scatto di un primo fotogramma al primo veicolo fermo sull’accesso del semaforo, non appena il rosso è scattato, come mostrato in Figura 64 (riferita al dispositivo sviluppato dalla Eltraff).

Figura 64

62


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Non appena la spira di rilevamento, o alternativamente la fotocellula, collegata con un trasduttore alla centralina semaforica registra la presenza di un veicolo in prossimità dell’intersezione e che la sta

che le autovetture in infrazione sia nitidamente riprese al centro dell’inquadratura, senza possibilità d’incertezza con gli altri veicoli circostanti.

impegnando a partire dall’accesso che ha il rosso, l’apparecchiatura provvede a scattare un secondo fotogramma che ritrae il veicolo ormai nel centro dell’intersezione, ovvero in una posizione per la quale si possa essere sufficientemente sicuri che l’infrazione abbia avuto effettivamente luogo Figura 65 (riferita al dispositivo sviluppato dalla Eltraff).

Figura 66

Al contrario di quanto appena visto, molte amministrazioni comunali che si erano dotate di queste apparecchiature hanno provveduto ad una sommaria installazione del sito di monitoraggio: la Figura 67 mostra uno dei tipici esempi di installazione incorretta. Infatti a fronte di un buon campo visivo nominale dell’apparecchiatura (freccia rossa), gli ostacoli presenti, come ad esempio lo stesso semaforo, limitano il campo visivo a valori del tutto mediocri se non inefficaci (freccia blu).

Figura 67

Tale problema deve essere ben chiaro, poiché ha portato ad elevare un elevatissimo numero di sanzioni per infrazioni inesistenti che a sua volta hanno causato un altrettanto elevato numero di ricorsi al Figura 65

L’utilizzo ma ancor prima l’installazione e la calibrazione di questa apparecchiatura richiedono un attento studio della geometria dell’intera intersezione, con particolare attenzione alla configurazione di

TAR, successivamente vinti.

Tale configurazione del sistema di monitoraggio delle intersezioni

semaforizzate ha quindi finito per essere semplicemente un costo molto elevato per l’amministrazione locale e soprattutto per quella centrale, senza aver sortito alcun concreto beneficio alla sicurezza stradale.

ciascun accesso che si intende monitorare. Come mostrato in Figura 66, il posizionamento dell’unità per lo scatto dei fotogrammi deve essere effettuato in modo tale da garantire all’apparecchiatura il massimo campo visivo possibile, in modo tale 63


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Questi strumenti rappresentano una valida misura per la protezione delle zone residenziali e di

5.3.3.3. Dossetti artificiali per la riduzione delle velocità

quelli che vengono chiamati "utenti deboli" della strada, ovvero i pedoni, i ciclisti, gli anziani ed i bambini Sono costituiti da elementi modulari in gomma vulcanizzata a profilo convesso, integrati con inserti in elastoplastico riportanti delle zebrature gialle e nere parallele alla direzione di marcia al fine di

la cui presenza sulla sede stradale, nei pressi degli attraversamenti, è decisamente molto più elevata che non in moltissime altre zone del territorio urbano.

garantire una maggiore visibilità notturna Figura 68.

Figura 70

I vantaggi derivanti dall’installazione di tali dispositivi all’ingresso delle aree residenziali ed in Figura 68

Il principio di funzionamento dei rallentatori di velocità è quello di sollecitare il veicolo in transito

prossimità degli accessi delle intersezioni principali, sono sintetizzabili principalmente in: •

(Figura 69), imprimendogli un'accelerazione verticale tanto più forte quanto più alta è la sua velocità: tale

Limitazione delle velocità degli automezzi all’interno delle aree residenziali, fino a ricondurle ai vigenti limiti di velocità provvedendo ad installare rallentatori di altezze differenziate in funzione

effetto vuole indurre i conducenti a limitare la velocità, senza peraltro dar luogo a conseguenze negative

della localizzazione della specifica strada e della velocità cui vi si vuole far circolare i veicoli;

per la sicurezza, specialmente per i mezzi a due ruote, e senza provocare disagi a chi circola alla velocità •

consentita.

Aumento degli intervalli di tempo utili per l’attraversamento dei pedoni e dei ciclisti, rendendo possibile l’attraversamento delle strade in piena sicurezza anche per gli anziani o per tutti quei soggetti con scarse possibilità motorie;

Riduzione degli incidenti registrati sulle intersezioni a seguito dell’installazione dei rallentatori alcune decine di metri prima della linea di arresto, in modo tale che i conducenti dei veicoli in arrivo sull’incrocio abbiano già velocità modesta, e siano spinti a fermarsi per verificare la presenza delle condizioni di sicurezza per impegnare l’incrocio. Per quanto riguarda la sicurezza intrinseca di tali dispositivi, essa è garantita dal fatto che la loro

superficie è dotata di un elevato numero di micro cuspidi realizzate con la medesima gomma del rallentatore, in modo tale da incrementare l’attrito con le ruote dei veicoli. Al tempo stesso la presenza degli inserti gialli in laminato elastoplastico antiscivolo ad elevata rifrangenza garantiscono una elevatissima visibilità in tutte le possibili condizioni di utilizzo della strada.

Figura 69

64


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5.3.3.4. Realizzazione di passaggi pedonali rialzati

Un esempio brillante di come sia possibile mettere ordine e sicurezza nella circolazione stradale, rendendo inoltre decisamente più piacevole l’aspetto delle zone residenziali della città, è fornito dalla città

La sopraelevazione degli attraversamenti pedonali (Figura 71) è un intervento che ha fornito

di Winchester, in Gran Bretagna (Figura 72).

brillanti risultati in termini di riduzione del numero di pedoni e ciclisti investiti, con un bilancio annuo di incidenti in molti casi ridotto al solo 10% dei sinistri registrati fino a quel momento, già dopo il primo anno di installazione.

Come mostrato nella figura seguente, gli ingredienti essenziali per la buona riuscita della politica di gestione della mobilità stradale, pedonale e ciclistica sono: 1. Attraversamenti pedonali rialzati, per meglio proteggere il deflusso pedonale che, come è bene ricordare, hanno sempre la precedenza sulle autovetture; 2. Installazione di dissuasori di sosta, al fine di scoraggiare la cattiva abitudine di sostare con le vetture parzialmente o totalmente sul marciapiede, costringendo i pedoni ad invadere momentaneamente la sede stradale; 3. Realizzazione di piazzole per la sosta in linea in apposite rientranze della pavimentazione stradale, in modo tale che non siano d’ostacolo al deflusso veicolare, che sia impedita la sosta in doppia fila e soprattutto che non ostruiscano la visuale ai pedoni che si accingono ad attraversare la strada; 4. Realizzazione di apposite rientranze e sporgenze, opportunamente alternate lungo lo sviluppo della strada, in modo tale che le autovetture siano costrette a mantenere la velocità prevista nell’area residenziale.

Figura 71

La realizzazione di queste sistemazioni funzionali prevede la sopraelevazione del piano stradale per tutto il tratto in cui si rende necessario garantire l’attraversamento stradale, avendo cura di non dimensionare tali tratti in modo tale che non siano eccessivamente lunghi, altrimenti i veicoli potrebbero avere lo spazio per riprendere velocità, inficiando la funzionalità di tali sopraelevazioni. D’altro canto non bisogna eccedere nella direzione opposta, cioè nell’accorciare eccessivamente queste aree, visto che sopraelevazioni con sviluppo troppo ridotto, ovvero inferiore al passo degli autoveicoli, potrebbe causare seri danni al pianale ed alla meccanica dei veicoli in transito indipendentemente dalla velocità con questi possono affrontare l’ostacolo.

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4

3 1

2

Figura 72 – Winchester High Street

Figura 73

Anche nelle strade secondarie (Figura 73) i passaggi pedonali risultano essere rialzati al livello del

Dal confronto della precedenti due immagini con la situazione che noi viviamo quotidianamente

marciapiede, costringendo così le automobili a rallentare e dando maggiore protezione ai pedoni. Come

nelle nostre città, risulta evidente come si faccia esattamente il contrario, ovvero si costruiscano i nuovi

nelle strade principali, anche in quelle secondarie è possibile realizzare delle piccole penisole che contano

tratti di marciapiede come frequentissimi ed altrettanto ripidi raccordi raccordi verticali per permettere alle

il disassamento delle traiettorie veicolari, in modo tale che le autovetture non percorrano le vie più

autovetture utilizzare strade secondarie e passi carrabili senza alcun dislivello e senza neppure considerare

frequentate dal traffico pedonale a velocità eccessive.

che tali zone si trasformano in caso di pioggia in profondi guadi del tutto impraticabili per i pedoni.

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5.3.3.5. Disassamento e restringimento della sede stradale Tale accorgimento si applica nei casi in cui si abbia un tratto di strada particolarmente lungo oppure si sia in prossimità di luoghi particolarmente affollati (scuole, zone pedonali, ecc.). La messa in opera di queste sistemazioni consiste nella realizzazione di opportuni disassamenti delle corsie rispetto all’asse stradale, al fine di indurre un rallentamento di tutti i veicoli e quindi aumentare le condizioni di sicurezza della strada. La moderazione del traffico prevede la struttura viaria sia studiata per indurre il rallentamento soprattutto in prossimità di intersezioni e, in relazione alle condizioni di visibilità, con l'inserimento di disassamenti utilizzabili anche per la sosta (Figura 78), che garantiscono una percorrenza più sicura, rendendo difficili le velocità di punta.

Figura 75

Lo scopo del restringimento è contenere le traiettorie dei veicoli, inducendo una maggiore

Ciò risulta particolarmente efficace e necessario soprattutto all'ingresso di aree a traffico promiscuo

attenzione, e favorire i movimenti di attraversamento dei pedoni con tragitti più brevi e più evidenti, in

con l'alta fruizione di utenze deboli, come aree residenziali o di servizi (scuole, ospedali, quartieri di

relazione al fatto che velocità elevate richiedono un “cono d’attenzione” molto allungato, con la perdita

residenza, centri storici), al fine di limitare la velocità di teorica interazione tra veicoli e pedoni e

d’informazione su tutto ciò che accede a breve distanza Figura 74.

conseguentemente la gravità degli incidenti che possono aver luogo. L’ente che ha la maggior esperienza nello studio delle conseguenze degli incidenti che coinvolgono anche i pedoni è senza dubbio, a livello europeo, l’EURO-NCAP. L’EURO-NCAP, ovvero l’ente europeo che si occupa di valutare la sicurezza dei veicoli nuovi, è da lungo tempo attivo nell’analisi degli incidenti che coinvolgono sia le sole autovetture, sia autovetture e pedoni, ed ha consentito di innalzare notevolmente gli standard di sicurezza del parco veicolare circolante. Il risultato di questi studi è stato la messa a punto di un protocollo di simulazione degli incidenti che coinvolgo i pedoni, fino a normalizzare un test di riferimento per l’investimento dei pedoni, con velocità d’impatto fissata a 40km/h e con l’identificazione di alcuni punti critici della superficie delle autovetture a cui è stata assegnata una diversa gravità per l’impatto dei pedoni (Figura 76). Anche se la velocità di 40km/h può sembrare eccessivamente bassa ai fini della valutazione delle

Figura 74

Al contrario del caso precedente, la presenza di una qualsiasi sistemazione in grado di condizionare

conseguenze di un incidente che coinvolga dei pedoni, in realtà questa costituisce la soglia limite per cui le lesioni sugli sfortunati pedoni sono totalmente irreversibili (Figura 77).

gli automobilisti (Figura 75), facendo loro moderare la velocità, hai il positivo effetto di rendere molto ampio il “cono d’attenzione” a breve distanza, aumentando il livello di sicurezza.

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Figura 76

Si noti ancora come il superamento della soglia dei 60km/h, utilizzata come soglia minima per la valutazione del comportamento strutturale dei veicoli, corrisponda invece inevitabilmente al decesso del pedone investito (Figura 77).

Figura 78

Dall’analisi degli schemi proposti nella figura precedente (Figura 78) risulta evidente come la normale prassi di posteggiare le autovetture lungo il ciglio stradale fin quasi in prossimità della linea di arresto, peraltro vietato dal codice della strada al pari della sosta sulle strisce per l’attraversamento pedonale, risulti essere di estremo pericolo per l’attraversamento pedonale, occludendo totalmente la Figura 77

visuale necessaria ai pedoni per decidere se attraversare o meno.

Il restringimento ed il disassamento della carreggiata, che può essere anche legato alla realizzazione di un'isola spartitraffico che permetta l'attraversamento pedonale in due tempi, è un esempio chiaro di come l'attenzione progettuale sia indirizzata alla sicurezza del pedone.

Al contrario la presenza di disassamenti che riducano la velocità dei veicoli in approccio alle intersezioni e la realizzazione di rientranze per la sosta unite alla sopraelevazione degli attraversamenti pedonali risultano produrre notevoli miglioramenti nella sicurezza pedonale.

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5.3.3.6. Un caso reale: l’area residenziale di Borgo Hermada Nelle pagine seguenti viene proposto uno schema progettuale per la messa in sicurezza dell’area residenziale costituita dal quartiere di Borgo Hermada, che per la sua configurazione urbanistica è un

Strada Migliara 58

esempio “perfetto” di area residenziale, essendo ben definita nelle sue forme e separata dal territorio circostante.

Via delle Lestre Via Cesare Battisti

5.3.3.6.1. Rilievo degli incidenti nell’area residenziale La scelta di Borgo Hermada è stata inizialmente motivata da ragioni di tipo prettamente urbanistico, essendo esso un aggregato urbano ben definito e separato dal restante contesto urbano, tanto da poter essere considerato una piccola cittadina compresa all’interno del comune di Terracina, ma al

Via Circondariale

tempo stesso completamente indipendente da essa. Sulle ragioni urbanistiche, senza nulla togliere alla loro importanza, ha presto prevalso un aspetto decisamente più presente nella vita di tutti i giorni, ovvero quello degli incidenti. Da questo punto di vista, fermo restando quanto visto a livello di incidentalità per il territorio di Terracina e per la parte più centrale dell’area urbana, risulta essere decisamente preoccupante il numero di

Via dei Bonificatori della Palude Pontina Via Angelo Sani

incidenti che hanno luogo a Borgo Hermada (più di 30 casi in 2 anni), ma soprattutto il fatto che più del 75% dei casi è localizzato in ambito urbano (Figura 52) in zone densamente interessate dal traffico pedonale e da quello ciclistico, vista la presenza di scuole, luoghi di culto, oltre che della piazza e del

Via Pantani da Basso Via Emerico Bolognini

parco al centro dell’abitato. Solo il restante 25% degli incidenti che interessano Borgo Hermada ha luogo sulle strade di

Via Circondariale Figura 79

accesso, ovvero principalmente sulla Strada Migliara 58 e su Via Pantani da Basso. L’analisi proposta, prevede inizialmente uno studio delle cause che hanno portato al verificarsi degli incidenti, in funzione della loro specifica localizzazione, e solo successivamente saranno proposte delle sistemazioni specifiche per la messa in sicurezza del sito analizzato. Pur mancando molte informazioni di dettaglio relative ai singoli incidenti registrati dalle forze dell’ordine, basandosi sui rilievi e sui sopralluoghi effettuati nella zona è stato possibile effettuare delle ipotesi circa le cause che hanno portato al verificarsi di questi eventi.

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5.3.3.6.2. Le strade esterne all’area residenziale

Installare le barriere di sicurezza (Guardrail) attualmente quasi completamente mancanti, al fine di impedire la caduta dei veicoli nei canali o ancor peggio l’impatto con ostacoli rigidi nascosti

Per quanto riguarda le strade che attraversano la piana pontina fino a giungere all’area residenziale di Borgo Hermada, ovvero la Strada Migliara 58 e Via Pantani da Basso (Figura 80), essendo queste due rettifili rispettivamente di circa 3 e 5 km di lunghezza, risultano essere percorse a velocità decisamente

nella vegetazione (freccia rossa in Figura 80); •

Mettere in opera tutta la segnaletica verticale ed orizzontale prevista dalla norma, ed attualmente del tutto inesistente lungo svariati chilometri di tracciato (frecce verdi in Figura 80): al fine di

troppo elevate per le caratteristiche delle strade e soprattutto per il loro stato di conservazione.

migliorare la visibilità nelle ore notturne, si consiglia di utilizzare la segnaletica orizzontale ad La velocità media dei veicoli su queste due strade si aggira sui 90 km/h, un valore decisamente eccessivo se si considera che esse sono prive di alcuna barriera di sicurezza sui cigli stradali, se non per pochissime decine di metri, e nelle quali sono presenti numerosi attraversamenti per mezzi agricoli, costituiti da intersezioni a raso con strade di ridotta larghezza non sempre pavimentate e per svoltare nelle quali i mezzi sono costretti a tenere impegnata l’intersezione per qualche secondo anziché per pochi istanti.

alto potere retro-riflettente in luogo di quella tradizionale; •

Eseguire le necessarie operazioni per ripristinare lo stato funzionale della pavimentazione stradale, eliminando tutte le deformazioni plano-altimetriche dovute ad ammaloramenti. Al fine di garantire i necessari standard di sicurezza, si propone l’installazione di almeno un

dissuasore radar di velocità ogni 1,5/2 km di tracciato, sia su Via Pantani da Basso che sulla Strada Inoltre, la presenza di numerose sconnessioni dovute alle radici degli alberi unite a marcati

cedimenti della pavimentazione stradale verso le scarpate dei canali che viaggiano in affiancamento a queste due strade, non possono che peggiorare la situazione.

Migliara, in modo tale che da ridurre il numero di incidenti connessi con eccessive velocità e quindi con la mancanza degli spazi e delle necessarie condizioni di sicurezza per l’arresto. Inoltre, vista la presenza di un buon numero di intersezioni a raso non segnalate, caratterizzate da una scarsissima visibilità da tutti gli accessi e da angoli di svolta particolarmente sfavorevoli, si rende necessario installare opportuni dispositivi di segnalamento, come ad esempio le bande rumorose, al fine di rendere chiara a tutti gli utenti della strada che si è in prossimità di un’intersezione e che è necessario moderare la propria velocità. Il problema della regolazione della velocità su strade di questo tipo, ovvero caratterizzate da una piattaforma di dimensioni ridotte e peraltro in pessimo stato di conservazione, prive di un’adeguata segnaletica verticale ed orizzontale, e costellate di intersezioni a raso non segnalate su ambo i lati, risulta essere di primaria importanza per la riduzione del numero di incidenti che possono avervi luogo, e soprattutto della loro gravità. A titolo esemplificativo, proponiamo ora un piccolo esempio dei valori assunti dalle grandezze fisiche da prendere in considerazione, che risulterà utile a comprendere l’importanza dell’adeguamento della velocità dei veicoli alle condizioni della strada su cui essi viaggiano.

Figura 80

Come visibile in Figura 81 (linea verticale gialla), qualora la distanza per avvistare l’ostacolo sulla sede stradale risulti essere scarsa per problemi di visibilità (conformazione strada, vegetazione non curata, In base a quanto appena visto, risulta necessario disporre la messa in sicurezza dell’intero sviluppo delle suddette strade, provvedendo a:

ostacoli fisici), la velocità eccessiva del veicolo su cui si viaggia risulterà essere causa inequivocabile del verificarsi di un incidente, la cui gravità sarà commisurata alla velocità ed allo stato della pavimentazione. 70


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Nell’esempio sottostante si può verificare come viaggiando a 100km/h, il riuscire ad avvistare un

5.3.3.6.3. L’accesso all’area residenziale

ostacolo nel raggio di 60m, ad esempio un mezzo agricolo in svolta su una traversa, possa probabilmente portare ad evitare l’incidente qualora il mezzo sia dotato di ABS e le condizioni della pavimentazione

Chi proviene da Via Pantani da Basso, per il fatto di avere percorso un buon numero di chilometri

siano ottimali. Al contrario, per vetture con impianto frenante tradizionale, il punto di arresto si troverà

su una strada rettilinea immersa nella campagna ed essendosi quindi adattato a questo tipo di contesto,

circa 20 metri oltre l’ostacolo per cui essere riusciti ad avvistarlo ad una distanza iniziale di 60m non è

l’ingresso nell’area residenziale avviene a velocità decisamente eccessive, non essendo a priori segnalato

affatto sufficiente ad evitare l’impatto.

in modo opportuno l’avvicinarsi del centro abitato. Tale caratteristica è evidente se si considerano i livelli di incidentalità di Via Pantani da Basso e della Strada Migliara 58 nella parte iniziale del centro abitato. L’accesso al centro abitato dalla seconda strada citata risulta essere infatti caratterizzato da un numero di incidenti molto inferiore rispetto all’accesso collegato con Via Pantani da Basso: il motivo di tale differenza è dovuto al fatto che essendo la Strada Migliara 58 “tangente” al cento abitato, ovvero essendo necessario effettuare la svolta su Via Cesare Battisti per accedere all’area residenziale, la velocità dei veicoli è notevolmente più bassa di quella che entrano dall’accesso Est.

Figura 81

Considerato che lo schema appena visto è relativo al caso di una frenata d’emergenza su pavimentazione asciutta, qualora essa fosse bagnata o comunque presentasse scarse caratteristiche d’aderenza, le conseguenze dell’aver avvistato un ostacolo a 60m di distanza sono indipendentemente dal tipo di impianto frenante a disposizione dell’automobilista, visto che comunque l’impatto tra i veicoli sarebbe inevitabile.

Il solo parametro variabile tra le due condizioni ambientali citate sarà ovviamente la gravità dell’incidente, essendo essa legata alla quantità di moto dei veicoli coinvolti: in caso di pavimentazione bagnata infatti, essendo la decelerazione inferiore a quella possibile su pavimentazione asciutta, le Figura 82

conseguenze dell’incidente saranno decisamente peggiori.

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In considerazione di tale caratteristica si propone di provvedere alla realizzazione di almeno due mini-rotatorie di rallentamento, con l’opportuna segnaletica verticale ed orizzontale che consenta di

in modo tale che non si vengano a creare alternative di percorso dalle quali sia possibile entrare nel centro abitato a velocità pericolose per l’incolumità dei residenti, nonché di pedoni e ciclisti in genere.

rendere visibili gli ostacoli anche in presenza di condizioni meteorologiche avverse, sull’accesso Est del centro residenziale. La prima rotatoria dovrà essere messa in opera all’incrocio tra Via Pantani da Basso e Via Nicolaj, mentre la seconda all’incrocio tra Via Cesare Battisti e Via dei Bonificatori della Palude Pontina (cerchi rossi in Figura 83) al fine di impedire ai veicoli di giungere nella piazza del centro abitato con velocità dell’ordine dei 70km/h come avviene attualmente (Figura 82).

Figura 84

La regolazione degli accessi secondo questa politica è fondamentale per giungere a mettere in atto una evidente e netta divisione del contesto extraurbano da quello urbano, separando quindi le aree dove i veicoli risultano essere la componente predominante degli spostamenti, da quelle dove i pedoni ed i ciclisti risultano essere la componente principale del traffico, ed in quanto componente debole del “sistema di trasporto”, da tutelare con opportuni presidi.

Figura 83

Al fin di giungere ad una più omogenea regolazione degli accessi si propone di provvedere alla realizzazione di simili impianti anche sui restanti accessi all’area residenziale (cerchi gialli in Figura 83), 72


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5.3.3.6.4. La viabilità interna all’area residenziale

fatto che questa strada non sia interessata da alcun flusso d’attraversamento, ma solo da spostamenti in origine ed in destinazione, una percentuale elevatissima degli incidenti che avvengono all’interno dell’area

Considerato che, ad esclusione delle due piazze presenti nel quartiere, tutte le strade principali di

residenziale sono registrati su questa strada.

cui esso si compone risultano essere caratterizzate da un elevato numero di incidenti, basti ricordare che il 75% degli incidenti registrati nei pressi di Borgo Hermada avviene proprio in ambito urbano, risulta essere necessario provvedere alla messa in sicurezza anche di queste infrastrutture, eliminando o risolvendo tutte le interferenze tra modi di trasporto che concorrono al verificarsi di questi eventi.

Considerato che le sole possibilità di verificarsi d’incidenti su questa strada possono essere legate ad incidenti tra veicoli che percorrono la strada a velocità eccessive con i pedoni o con i veicoli in uscita dai passi carrabili, per gli interventi di messa in sicurezza di questa strada si può far riferimento a quanto di seguito sarà esposto con valenza generale per tutta l’area residenziale.

Le sistemazioni della viabilità interna, contrariamente a quanto fato fino a questo punto, non saranno analizzate nel dettaglio specifico della singola infrastruttura, vista da un lato la complessità di una tale procedura, e dall’altro l’impossibilità di giungere alla ricostruzione sensata delle cause che hanno

Al fine di tutelare maggiormente il traffico pedonale si propone di trasformare gli attraversamenti pedonali più utilizzati in passaggi pedonali rialzati, in modo tale che le autovetture siano costrette a fermarsi e dare la precedenza ai pedoni, come previsto dal Codice della Strada e scarsamente visto per le

portato al verificarsi degli incidenti.

strade. In tale ottica si propone di rialzare tutta la sede stradale nelle aree circostanti la chiesa e gli istituti Un esempio molto chiaro di questo problema è costituito da Via delle Lestre, strada periferica

scolastici, in modo tale da tutelare maggiormente l’incolumità degli studenti e degli anziani presenti in

posta sul lato Sud del centro abitato, dotata di un solo accesso e di una sola uscita, e caratterizzata dalla

gran numero in quell’area, provvedendo inoltre ad imporre il limite di 30 km/h al traffico veicolare in

presenza di abitazioni su un solo lato della strada, come mostrato in Figura 85.

presenza di attraversamenti pedonali rialzati. Infine, per quanto riguarda la regolamentazione della velocità dei veicoli all’interno dell’area residenziale, si propone di provvedere all’installazione di un sufficiente numero di dossetti di regolazione della velocità, in modo tale da realizzare, sulle strade a più alto rischio, dei tratti di pavimentazione libera che non siano sufficienti per percorrerle a velocità incompatibili al contesto urbano.

Figura 85

Nonostante la vocazione tipicamente residenziale di questa strada, la sua ampiezza, la presenza di una ricca alberatura di ombreggiamento e dell’illuminazione pubblica notturna, ed ancora nonostante il 73


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5.3.3.6.5. Quadro sintetico degli interventi Gli interventi proposti finora per la messa in sicurezza dell’area residenziale di Borgo Hermada sono sintetizzati nella tavola seguente Figura 86. La localizzazione definitiva delle sistemazioni ed il loro dimensionamento finale esulano dal presente prospetto, le cui finalità sono esclusivamente di carattere esemplificativo circa le potenzialità dei sistemi di regolazione, controllo e monitoraggio del traffico attualmente disponibili sul mercato, e circa l’effettiva efficacia di tali applicazioni per la gestione e la riduzione del numero di incidenti e della loro gravità all’interno delle aree urbane e sulle intersezioni di collegamento con la rete stradale extraurbana.

Figura 86

74


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6. Piano generale della circolazione 6.1. Definizione della classifica funzionale delle strade 6.1.1. Il quadro normativo

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o

AUTOSTRADE:

attraversamento.

hanno la funzione di rendere il centro abitato avulso dal traffico di

Non sono ammesse le componenti di traffico relative ai pedoni, ai velocipedi, ai

ciclomotori, alla fermata ed alla sosta (salvo quelle di emergenza). o

STRADE DI SCORRIMENTO:

oltre alla funzione di sostituire le autostrade in caso di assenza di

quest’ultime, devono garantire un elevato livello di servizio per gli spostamenti di più lunga distanza

Le Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico del Ministero dei

all’interno del centro abitato. E’ prevista dall’Art.142 del nuovo Cod.Str. la possibilità di elevare il limite

Lavori Pubblici del 24 giugno 1995 individuano nella promiscuità d’uso delle strade la principale causa di

di velocità fino a 70 km/h. In tal caso, oltre ai veicoli a trazione animale e ai velocipedi sono esclusi dalla

congestione del traffico urbano e propongono quale primo strumento per la riorganizzazione della

circolazione anche i ciclomotori. Devono avere due carreggiate separate (o spartitraffico centrale) e due o

circolazione stradale la classificazione funzionale delle strade, che individua la funzione preminente che

più corsie per senso di marcia. La sosta è ammessa solo se risulta separata da idonei spartitraffico.

ciascun elemento viario deve svolgere nella rete stradale urbana. L’Art.2 del Nuovo Codice della Strada (D.L. 30.4.1992, n.285, modificato e integrato dal D.L. 10.9.1993, n.360) stabilisce che le strade vanno classificate, riguardo alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali, nei seguenti tipi: a)

autostrade;

b)

strade extraurbane principali;

c)

strade extraurbane secondarie;

d)

strade urbane di scorrimento;

e)

strade urbane di quartiere;

o

STRADE DI QUARTIERE:

hanno la funzione di collegamento tra settori e quartieri limitrofi, in

particolare quelle destinate a servire gli insediamenti principali urbani e di quartiere. La sosta deve avvenire esternamente alla carreggiata e deve essere provvista di apposite corsie di manovra. o

STRADE LOCALI:

a servizio diretto degli edifici per gli spostamenti pedonali e per la parte

iniziale e finale degli spostamenti veicolari privati. In questa categoria rientrano, in particolare, le strade pedonali e le strade parcheggio. Non vi è ammessa la circolazione dei mezzi di trasporto pubblico collettivo. I primi tre tipi di strade costituiscono la viabilità principale urbana, la cui preminente funzione è di soddisfare le esigenze di mobilità della popolazione, favorendo in particolare i movimenti motorizzati. La viabilità principale costituisce una rete di itinerari stradali le cui maglie racchiudono singole zone urbane, denominate “isole ambientali”, composte esclusivamente di strade locali e finalizzate al

f)

strade locali.

Lo stesso Art.2 fissa per i vari tipi le caratteristiche minime, riguardanti tipologia della piattaforma, modalità di accesso e aree di servizio e per la sosta (Art.2, comma 3), recepite nel Regolamento viario.

recupero della vivibilità degli spazi urbani.

Le isole ambientali, anche se periferiche, sono tutte da

considerare come “aree di ridotti movimenti veicolari”, in quanto il transito veicolare motorizzato dovrebbe venire dirottato sulla viabilità principale. Inoltre, ciascuna strada deve essere connessa esclusivamente con le strade del livello immediatamente superiore o immediatamente inferiore.

Le Direttive Min.LL.PP. del 24.6.1995 seguono invece un criterio di classificazione essenzialmente funzionale, adottato già dalle Norme CNR 60/1978 e da altre normative europee.

Le Direttive Min.LL.PP.24.6.1995 precisano che la classifica deve essere redatta tenendo conto, da un lato delle caratteristiche strutturali fissate dall’Art.2 del nuovo Codice della Strada e delle

Ridefiniscono i 4 tipi di strade urbane distinti dal Codice della Strada in base alla funzione svolta nei confronti del traffico automobilistico e stabiliscono le componenti di traffico ammesse:

caratteristiche geometriche esistenti per ciascuna strada, e dall’altro del fatto che le anzidette caratteristiche strutturali previste dal Codice sono da considerarsi come “obiettivo da raggiungere” per le strade esistenti, laddove siano presenti vincoli fisici immediatamente non eliminabili.

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Per adattare la classifica funzionale alle caratteristiche geometriche delle strade esistenti ed alle

Nell’ambito del PUT, volendo adattare i più moderni criteri delineati dalla proposta AIPCR alla

varie situazioni di traffico, le Direttive consentono di prevedere altri tipi di strade con caratteristiche

normativa italiana, la classifica delle strade può essere redatta considerando la funzione che ciascuna

intermedie:

strada svolge nei riguardi della categoria dei pedoni (e dei ciclisti) e dei mezzi di trasporto collettivo come un vincolo per la funzione da svolgere nei confronti del traffico motorizzato individuale.

o

STRADE DI SCORRIMENTO VELOCE, intermedie

o

STRADE INTERQUARTIERE, intermedie

o

STRADE LOCALI INTERZONALI, intermedie

tra le autostrade e le strade di scorrimento; La strada di elevate caratteristiche geometriche e di intenso traffico dell’esempio precedente sarà

tra quelle di scorrimento e quelle di quartiere; tra quelle di quartiere e quelle locali.

Per i centri urbani di più modeste dimensioni si possono adottare, a seconda dei casi, solo gli ultimi tre e gli ultimi due tipi di strade elencate, lasciando le funzioni di traffico delle categorie omesse alla prima categoria di strade considerate. Si osserva che le Direttive, pur seguendo il criterio funzionale, riferiscono tale criterio al solo traffico automobilistico, prescindendo invece dalla funzione che ciascuna strada svolge nei confronti delle

classificata come strada di quartiere, evitando così che sia utilizzata al traffico di attraversamento e di penetrazione urbana. In definitiva, la classificazione delle strade deve essere determinata sulla base della conoscenza: o delle caratteristiche geometriche (in particolare numero e larghezza delle corsie e frequenza delle intersezioni); o del tipo e del numero di spostamenti delle varie componenti di traffico (circolazione dei pedoni, circolazione dei bus, circolazione degli altri veicoli motorizzati, sosta dei veicoli);

altre componenti di traffico. o del tipo di spostamenti veicolari (di attraversamento o interni all’area urbana), differenti per Al tempo stesso, suggeriscono di eliminare o quanto meno ridurre la promiscuità d’uso delle

lunghezza e quindi per velocità desiderata dello spostamento;

strade. Le stesse Direttive, peraltro, stabiliscono per le varie componenti di traffico una precisa scala di valori, che vede:

o delle caratteristiche insediative ed ambientali delle aree direttamente gravitanti su ciascuna strada, verificando la compatibilità con i flussi di traffico previsti.

o

CIRCOLAZIONE DEI PEDONI;

o

MOVIMENTO DEI VEICOLI DI TRASPORTO COLLETTIVO CON FERMATE DI LINEA;

o

MOVIMENTO DI VEICOLI MOTORIZZATI SENZA FERMATE DI LINEA;

o

SOSTA DI VEICOLI PRIVATI.

Allargando l’orizzonte seguito nell’approccio funzionale, l’Associazione Industriale Permanente dei Congressi della Strada (AIPCR) ha elaborato nel 1991 una proposta di classificazione della rete viaria basato sulla compatibilità delle funzioni di ciascun tipo di strada urbana: di transito, di accesso, di struttura urbana, sociale, ecologica, economica. Nascono così 6 categorie di strade, le cui caratteristiche geometriche vengono dettate non solo dal traffico automobilistico, ma dall’insieme delle funzioni compiute dalla strada: ad esempio, per una strada a traffico misto (autovetture, pedoni, cicli) viene prevista la limitazione di velocità a 30km/h anche se si tratta di una strada di intenso traffico di elevate caratteristiche geometriche.

76


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6.1.2. Classifica funzionale Al fine di giungere ad una più accurata classificazione della rete viaria di Terracina, volta a tener in considerazione sia la vigente normativa al riguardo, sia le specifiche caratteristiche di sviluppo ed evoluzione del tessuto storico della città, si è deciso di utilizzare la seguente codifica: o E, strade extraurbane: infrastrutture di collegamento tra diversi aggregati comunali; o I, strade interzonali: infrastrutture poste a collegamento di diversi aggregati urbani; o L, strade locali: infrastrutture che svolgono la loro funzione a livello di aggregato residenziale, caratterizzate dalla presenza di elevate componenti pedonali a termine degli spostamenti di tipo veicolare; o Q, strade di quartiere: infrastruttura che serve di collegamento tra la viabilità residenziale e quella di accesso al territorio comunale, utilizzata anche per gli spostamenti di attraversamento. Si noti che nel caso delle strade extraurbane, queste non sono state classificate secondo quanto previsto dalla norma, per l’assenza in molti tratti dei requisiti minimi necessari, come la presenza di banchina su tutta la lunghezza dell’infrastruttura, la presenza di idonei dispositivi di ritenuta dei veicoli sia al margine laterale che in mezzeria (per le categorie che lo richiedono), oltre alla presenza di numerosissime intersezioni a raso caratterizzate da una quasi totalità di assenza di visibilità per chi sopraggiunge dalla viabilità secondaria. Tali infrastrutture, nella fattispecie la Via Flacca, la Via Pontina e la Via Appia fino al suo ingresso nella zona urbana, risultano essere nelle zone alte della classifica nazionale delle strade con maggiore incidentalità, ma anche a livello del Comune di Terracina risultano purtroppo essere costellate da una miriade di incidenti, molti dei quali gravi se non addirittura mortali. Per tali motivi si è deciso di caratterizzarle semplicemente come “strade extraurbane”, al fine di riconoscere la loro valenza ad un livello superiore rispetto alla viabilità interzonale o di quartiere, ma anche e soprattutto l’utilizzo che gli utenti ne fanno principalmente per gli spostamenti a livello non comunale. Nel seguito è riportato l’elenco alfabetico delle strade e piazze presenti nel territorio del Comune di Terracina, a ciascuna delle quali è stata associata una lettera caratterizzante la principale funzionalità riscontrata durante i rilievi.

N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46

Denominazione Contrada Ponticelli Contrada S. Domenico Corso Garibaldi Anita Lungomare Matteotti Piazza Palatina Rampa Purgatorio Strada Calcatore Strada Ciana Strada Crocetta Strada della Valle Strada Fusco Caterina Strada Lestre Strada Lungo Sisto Strada Panoramica Strada SS 148 Pontina Strada Traversa Pantani Traversa Pantanelle Via 24 Maggio Via 25 Aprile Via Abruzzo Via Acquasanta Via Acquedotto Via Adriano Via Albasol Via Albucci Via Alessandrini Via Alighieri Dante Via Amati Via Ambusto Fabio Via Anchise Via Annunziata Via Anticlea Via Antille Via Antonelli Gregorio Via Anxur Via Appia Antica Via Appia Nuova Via Arene Via Argine Amaseno Via Argo Via Ariosto Via Arrunzia Via Assorati Via Astianatte Via Astolfi Gaetano Via Auriga

Funzione Q L L Q L Q I L L L L L L I E L L L L L L Q L L L L L L L L L Q Q Q I E/L Q Q Q L Q Q L L Q L 77


Piano Urbano del Traffico

47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96

Via Azalee Via Bachelet Vittorio Via Bad Homburg Via Bad Mondorf Via Badino Via Badino Vecchio Via Bahamas Via Baia del Circeo Via Baia di Badino Via Baia di Ulisse Via Baia Verde Via Balla Via Banchina Via Barchi Via Basilicata Via Batteria Via Battisti Cesare Via Bela Bareny Via Bengasi Via Benvenuti Via BiagioPadre Via Bianchini Via Bocchi Novenio Via Bologna Via Bolognini Emerico Via Bonificatori della Palude Via Borromini Francesco Via Bottasso Antonio Via Botticelli Sandro Via Briccicheto Via Brozzi Via Brunelleschi Via Bruxelles Via Buonarroti Via Buozzi Bruno Via Cabourg Via Calabria Via Calipso Via Calvosa Fedele Via Cambellotti Duilio Via Camelie Via Campani Via Campania Via Campo Cafolla Via Campo Dei Fiori Via Campo dei Monaci Via Campo dell'Ova Via Campo Soriano Via Campo Sportivo Via Campolungo

Comune di Terracina

L L L L Q L L L L L L L L L Q L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L

97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145

Via Canale Via Canale Portatore Via Cancelli Via Cannete Via Capirchio Via Capo dei Bufali Via Capo Selce Via Caposele Via Capricorno Via Caraibi Via Caravaggio Via Carducci Giosuè Via Carlandi Onorato Via Caronte Via Casalegno Via Casamartino Via Cascarini Via Caselle di S. Silviano Via Cassandra Via Castello Via Castellone Via Catena Via Cattaneo Carlo Via Cauto Via Cavalieri di Vittorio Veneto Via Cave Via Cavour Via Ceccaccio Via Centauro Via Centro Metri Via Centuriazione Via CerviFratelli Via Cesalunga Via Chiuse Via Chiuso Via Chur-Coira Via Cigno Via Cimabue Via Cimitero Via Cipollata Via Circe Via Circeo Residenziale Via Circondariale Via Circonvallazione Via Città Gemellate Via Claudia Via Clemente XIII Via Coco F. Via Coleman E.

L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L E L Q L L L L L L L L 78


Piano Urbano del Traffico

146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195

Via Colle Via Colle Chiavone Via Colle La Guardia Via Colombo Cristoforo Via Cometa Via Conella Via Consolare Via Conti Giovanni Via Corot Via Corto Via Costa Azzurra Via Costa Nino Via Croce Via Curtatone Via Da Vinci Leonardo Via D'Acquisto Salvo Via D'Annunzio Via Dante Alighieri Via De Amicis Via De Angelis Via De Gasperi Alcide Via De Maria Via dei Medici Giuliano Via del Porto Via del Rio Via Delibera Via dell'Olmata Via Derna Via di Florio Benito Via di Vittorio Giuseppe Via Diaz Armando Via Didone Via Domenicani Via Don Minzoni Via Don Morosini Via Don Orione Via Don Sturzo Via Donatori di Sangue Via Du Cros Via Due Palme Via Due Pini Via Ecuba Via Einaudi Luigi Via Emilia Via Emilia Romagna Via Eurialo Via Evandro Via Exeter Via Favonia Via Filetto

Comune di Terracina

L L L Q L L L L L L L L L L L L L L L L L L L Q L L I Q L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L

196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244

Via Filzi Fabio Via Fiora Via Fiorini Alfredo Via Firenze Via Fischiere Via Fiume Via Flacca Via Fontana Vecchia Via Foro Severiano Via Fosse Ardeatine Via Fosso Colonna Via Francolane Via Frasso Via Fratelli Bandiera Via Fratelli Rosselli Via Freuglio Via Friuli- Venezia Giulia Via Galante Via Galba Sergio Via Gallo Via Gambacurta Via Garibaldi Giuseppe Via Gavotti Via Ghiberti Lorenzo Via Giansanti Via Gioia Flavio Via Giorgione Via Giotto Via Giuliano dei Medici Via Glicini Via Gobetti Piero Via Goethe Via Golfo Odissea Via Gonella Via Gramsci Antonio Via Grandi Achille Via Greggi Via Guardia Via Guardiola Via Haway Via Honolulu Via Industrie Via Iozzino Via Jurmala Via La Ciana Via La Fiora Via La Forcola Via La Neve Via La Palma

Q L L L L L E I Q Q L L L Q L L Q L L L L L L L L L L L L L L L L L Q/L L L L L L L L L L L L L L L 79


Piano Urbano del Traffico

Comune di Terracina

245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283

Via La Paloma Via La Rocca Via La Rota Via La Siesta Via Laerte Via Largo Montagna Via Lazio Via Le Mole Via Leccesi A Via Leonardo Da Vinci Via Leone X Via Leopardi Giacomo Via Lestra Via Lestra Mattoni Via Libertà Via Lido Via Lido Arcobaleno Via Lido Azzurro Via Lido dei Pini Via Lido delle Muse Via Lido delle Ortensie Via Lido di Enea Via Lido di Giove Via Lido di Monte Giove Via Lido di Penelope Via Lido di Ulisse Via Lido di Venere Via Lido Mare della Tranquillità Via Lido Sirenuse Via Liguria Via Lillà Via Loffredo Gaetano Via Lombardia Via Lotta G. Via Lucani Via Lungo Canale Via Lungo Pedicata Via Lungolinea Pio VI Via Lungolinea Pio VI

L L L L L L L L L L/Q L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L

284

Via Lungolinea Pio VI (tratto tra P zza XXV Aprile e Via della Vittoria lato mare Q lato monte L)

Q/L

285 286 287 288 289 290 291

Via Lungolinea Pio VI (tratto tra Via della Vittoria e Via Cristoforo Colombo) Via Macchia di Piano Via Macchiarella Via Maddalena Via Madonna della Neve Via Maga Circe Via Magnolie

I L L L I L L

292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340

Via Magnolie Via Mairhofen Via Mameli Goffredo Via Manara Luciano Via Mantegna Andrea Via Manzoni Alessandro Via Marandola Vittorio Via Marche Via Marcia Via Marconi Guglielmo Via Mare Via Mare di Tranquillità Via Marinai D'Italia Via Marna Felix Via Martinica Via Martucci Via Marzabotto Via Matera Via Mayrhofen Via Mazzini Giuseppe Via Mediana Via Medici Giuliano Via Mediterraneo Via Miami Via Migliara 55 Via Migliara 57 Via Migliara 58 Via Mille Via Mimose Via Miraponza Via Molise Via Molo Via Monaco Via Montagna Via Montanara Via Monte Circeo Via Monte Pannozzo Via Monticchio Via Morelle Via Mortacino Via Municipio Via Mura Antiche Via Mura Castellane Via Mura S. Paolo Via Napoli Via Nausica Via Nerva Via Nespola Via Neve (Madonna della)

L L L L L Q L L L Q L L L L L Q/L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L 80


Piano Urbano del Traffico

341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 366 367 368 369 370 371 372 373 374 375 376 377 378 379 380 381 382 383 384 385 386 387 388 389 390

Via Nicolaj Via Niso Via Noci Via Nofi Gigi Via Nove Perle Via Nove Ponti Via Nuova S. Monica Via Oasi Via Oleandri Via Olivetti Adriano Via Ottavia Via Padre Biagio Via Palermo Via Palestro Via Palma Via Palminteri Aless Via Pantani da Basso Via Parisani Via Passarelle Via Pastrengo Via Pecs Via Pedicata Via Pellico Silvio Via Penelope Via Pertinace Elvio Via Petrarca Francesco Via Piegarello Via Piemonte Via Pietra Stretta Via Pileria Via Pini Via Pio VI Via Pirandello Luigi Via Pisacane Carlo Via Pisano Nicola Via Polinesia Via Polo Marco Via Ponte Alto Via Ponte Colonna Via Ponte Rosso Via Porta Nuova Via Porta Romana Via Portatore Via Posterula Via Pozzo S. Antonio Via Prebende Via Priamo Via Prony Via Puertorico Via Puglie

Comune di Terracina

L L L L L L L L L L L L L L L L I L L L L L L L L L Q L L L L L L L L L L L L L L I L Q E L Q L L L

391 392 393 394 395 396 397 398 399 400 401 402 403 404 405 406 407 408 409 410 411 412 413 414 415 416 417 418 419 420 421 422 423 424 425 426 427 428 429 430 431 432 433 434 435 436 437 438 439

Via Punta del Mare Via Punta del Sole Via Quartiere Via Quartulli Agostino Via Quattro Lampioni Via Quattro Novembre Via Quattro Stagioni Via Raffaello Sanzio Via Raggio Via Reni Guido Via Renibbio Via Repubblica Via Ricci Via Risaie Via Riva Azzurra Via Riva dei Gabbiani Via Riva del Circeo Via Riva del Sisto Via Riva delle Margherite Via Riva di Fuego Via Rivera Via Riviera Trireme Via Rocca Via Roma Via Roma Michele Via Romita Giuseppe Via Rose Via Rossa Guido Via Rossini Via Rota Via S. Benedetto Via S. Caterina Via S. Domitilla Via S. Eleuterio Via S. Eusebio Via S. Felice Circeo Via S. Francesco Vecchio Via S. Giovanni Via S. Giuliano Via S. Lorenzo Via S. Lucia Via S. Marta Via S. Rocco Via S. Rufina Via S. Silvestro Via S. Silviano Via S. Stefano Via S. Valentino Via S. Vito

L L L L L L L L Q Q L L L L L L L L L L L L L I L L L L L Q L L Q L Q L L Q L Q L L Q L Q L L Q L 81


Piano Urbano del Traffico

440 441 442 443 444 445 446 447 448 449 450 451 452 453 454 455 456 457 458 459 460 461 462 463 464 465 466 467 468 469 470 471 472 473 474 475 476 477 478 479 480 481 482 483 484 485 486 487 488 489

Via Sagittario Via Salissano Via Samo Via Sanguigna Via Sani Angelo Via Sanniti Via Santa Cruz Via Santa Monica Via Sardegna Via Sarti Via Sartorio Via Savelli Dino Via Sbarretti Via Scafa di Ponte Via Scifelle Via Selvotta Via Sibilla Via Sicilia Via Siesta Via Signorelli Via Sirene Via Sirenuse Via Sisto Via Sisto V Via Soave Incanto del Circeo Via Sotto Selce Via Spa Via Spiaggia del Sole Via SS. Martiri Via SS. Quattro Via SS.Annunziata Via Stazione Via Stella Polare Via Stelle Via Tasso Torquato Via Tavolato Via Telemaco Via Tempio Minerva Via Tenuta del Buongoverno Via Teodorico Via Terra Felice Via Terrasalute Via Tignano Via Tintoretto Via Tirassegno Via Tirreno Via Tiziano Via Tomassini Via Torre del Sole Via Torre Gregoriana

Comune di Terracina

L L L L L Q L L L L L Q L L L L L L L L L L L L L L L L Q Q Q L Q Q Q L L Q L Q L L L Q L L Q L L E

490 491 492 493 494 495 496 497 498 499 500 501 502 503 504 505 506 507 508 509 510 511 512 513 514 515 516 517 518 519 520 521 522

Via Toscana Via Toti Enrico Via Traiano Via Trentino Alto Adige Via Trieste Via Tripoli Via Tuccia Via Turati Filippo Via Ufente Via Uffici Via Umbria Via Vaccareccia Via Vagnozzi Vittorio Via Val d'Aosta Via Valle Fasana Via Valle Francolane Via Valle Fredda Via Vela Via Vela del Circeo Via Veneto Via Venezia Giulia Friuli Via Venti Palmi Via Vespucci Amerigo Via Vibia Via Villafranca Via Ville dello Zodiaco Via Virgilio Via Vitelli Via Volsci Via Volta Alessandro Via Volte Via Weekend Via Zizzi

L L Q L L Q L L L L L L Q L L L L L L L L L L L Q L L Q I L L L L

523 524 525

Viale Circe (tratto tra V. Basilicata e V. Friuli Venezia Giulia) Viale della Vittoria Viale Europa

I/Q Q Q

526 527 528 529 530 531 532 533 534 535

Viale Europa (tratto tra V Basilicata e V. Friuli Venezia Giulia) Vicolo Angeletto Vicolo delle Belle Vicolo Rappini Vicolo S. Martino 1° Traversa Destra 1° Traversa Sinistra 10° Traversa Destra 10° Traversa Sinistra 11° Traversa Destra

I/Q L L Q L L L L L L 82


Piano Urbano del Traffico

536 537 538 539 540 541 542 543 544 545 546 547 548 549 550 551 552 553 554 555 556 557 558 559 560 561 562 563 564 565 566 567 568 569 570 571 572 573 574 575 576 577 578 579

11° Traversa Sinistra 12° Traversa Destra 12° Traversa Sinistra 13° Traversa Destra 13° Traversa Sinistra 14° Traversa Destra 14° Traversa Sinistra 15° Traversa Destra 15° Traversa Sinistra 16° Traversa Sinistra 17° Traversa Sinistra 18° Traversa Sinistra 19° Traversa Sinistra 2° Traversa Destra 2° Traversa Sinistra 20° Traversa Sinistra 21° Traversa Sinistra 22° Traversa Sinistra 23° Traversa Sinistra 24° Traversa Sinistra 25° Traversa sinistra 26° Traversa sinistra 27° Traversa sinistra 28° Traversa sinistra 29° Traversa sinistra 3° Traversa Destra 3° Traversa Sinistra 3° Traversa sinistra dalla S.P. Badino Vecchia 30° Traversa sinistra 31° Traversa sinistra 32° Traversa sinistra 33 ° Traversa sinistra 34 ° Traversa sinistra 35° Traversa sinistra 36° Traversa sinistra 37° Traversa sinistra 38° Traversa sinistra 4 ° Traversa sinistra dalla S.P. Badino Vecchia 4° Traversa Destra 4° Traversa Sinistra 5° Traversa Destra 5° Traversa Sinistra 5° Traversa sinistra dalla S.P. Badino Vecchia 6° Traversa Destra

Comune di Terracina

L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L L

580 581 582 583 584 585 586

6° Traversa Sinistra 7° Traversa Destra 7° Traversa Sinistra 8° Traversa Destra 8° Traversa Sinistra 9° Traversa Destra 9° Traversa Sinistra

L L L L L L L

83


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Figura 87

6.2. Definizione delle zone a traffico limitato (ZTL) 6.2.1. ZTL: il centro storico

Considerata la stagionalità del problema inerente il centro storico, l’istituzione della ZTL potrebbe essere per l’amministrazione comunale un provvedimento di carattere prettamente stagionale, da intraprendere esattamente nello stesso periodo di entrata in vigore della tariffazione estiva della sosta: in

Si prevede l’istituzione della Zona a Traffico Limitato su tutta l’area del centro storico, al fine di migliorare sia il deflusso veicolare che la sosta nelle sue strade, in genere di dimensioni molto limitate, integrandola con l’area attualmente pedonalizzata. L’area racchiusa all’interno del perimetro della zona a Traffico Limitato, che ripercorre in buona

questo modo si potrebbe liberalizzare durante il periodo invernale l’accesso al centro storico da parte di tutti, favorendo quindi l’accesso ai locali notturni, attraverso l’apertura dei varchi e la disattivazione dei sistemi di monitoraggio, anche quando le condizioni meteorologiche non sono ottime come nel periodo estivo.

parte il tracciato delle antiche mura, ammonta a circa 16ha. Attualmente nel periodo estivo, i veicoli dei non residenti che si recano nel centro storico risultano di intralcio sia alla circolazione pubblica che interessa queste zone, ma soprattutto alla sosta dei residenti,

Tale area è delimitata perimetralmente da una serie di strade opportunamente scelte, in modo tale che risultino essere ancora transitabili da tutti gli automobilisti, senza il pericolo di violare il divieto di circolazione nella ZTL per mancanza di un strada di uscita o di uno spazio per invertire la marcia.

che vedendosi privati degli spazi di sosta vicino alle proprie abitazioni, lasciano i propri veicoli in modo tale da creare ancora più disagio alla circolazione. L’area destinata ad accogliere la ZTL è mostrata nella figura seguente (Figura 87):

Le strade poste al confine della ZTL sono: • • • • • • •

Corso Anita Garibaldi, tratto iniziale fino a Via D’annunzio; Via Gabriele D’Annunzio Via Appia Nuova Via Posterla Via S. Francesco Vecchio Via S. Francesco Nuovo Via Anxur Tutte le strade comprese all’interno del perimetro appena menzionato sono da considerarsi vietate

alla circolazione privata, a sola esclusione dei residenti nella ZTL dotati del permesso di accesso, dei mezzi di soccorso e delle forze dell’ordine. L’istituzione della ZTL garantisce da un lato la massima fruibilità da parte dei turisti e dei residenti della parte più antica della città e dei suoi beni architettonici, delle sue rovine romane e dei suoi caratteristici vicoli limitando i pericoli di dover camminare sulla sede stradale, limitando al tempo stesso l’inquinamento atmosferico ed acustico. L’accesso da parte dei turisti, sicuramente per tutta la fase 1 del progetto di riassetto della sosta (§6.2), avverrà tramite tutti gli accessi disponibili per i pedoni, mentre per le autovetture sarà disponibile il parcheggio di 2.000m2 ubicato all’angolo tra Via Gabriele D’Annunzio con Corso Anita Garibaldi, indicato con la campitura verde in Figura 88.

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Tale area, che in buona parte ricopre l’area pedonale attualmente presente nel centro storico, è stata ampliata in modo tale da garantire la massima fruizione da parte dei turisti delle strade dell’antico centro cittadino, pur garantendo ai residenti la presenza di una viabilità idonea per l’accesso e l’uscita, sfruttando rispettivamente Corso Anita Garibaldi e successivamente Via Posterla fino a raggiungere Via Appia Nuova.

Figura 88

Una parte di tale parcheggio potrà essere inoltre destinata alla sosta gratuita dei soli residenti dotati del permesso per la ZTL, mentre sarà disponibile a pagamento per tutti gli altri utenti non dotati del suddetto permesso. Per l’aspetto del costo per il parcheggio da parte degli utenti di suddetta area di sosta, si propone di adottare una tariffazione di € 1.00/ora per la sosta oraria e di € 3.00 per la sosta giornaliera.

Figura 89

Sarà ad ogni modo a carico dell’amministrazione la verifica ed il rilascio dei permessi di accesso alla ZTL per tutti i residenti all’interno del perimetro, oltre chiaramente all’identificazione ed alla delimitazione delle opportune aree di sosta interne alla ZTL per gli aventi diritto, tali da non arrecare

6.2.2. ZTL: Viale della Vittoria e Via Roma

disturbo alla viabilità interna e da non arrecare offesa al decoro delle vestigia antiche. Inoltre è bene chiarire che l’accesso ai veicoli autorizzati non sarà libero all’interno di tutto il

Ad ulteriore integrazione di quanto appena visto per il centro storico, si potrebbe adottare una ZTL

perimetro della ZTL, essendo istituita al suo interno una vasta area pedonale di circa 4.5ha, rappresentata

anche nelle aree centrali della cittadina, per la precisione nelle zone comprese tra Viale della Vittoria e Via

dalla campitura blu in Figura 89.

Roma.

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Considerate le marcate differenze urbanistiche e funzionali tra l’area appena indicata ed il centro storico di Terracina, si propone, qualora l’amministrazione lo reputi opportuno, di adottare delle restrizioni alla circolazione degli autoveicoli, da applicarsi esclusivamente durante il periodo estivo e per un numero assai limitato di giorni alla settimana e finalizzate a realizzare una sorta di isola pedonale (area Blu) particolarmente ampia, piuttosto che una vera e propria ZTL (area Rossa).

Figura 90

Tale iniziativa consentirebbe, qualora integrata dall’organizzazione di eventi mondani, quali spettacoli all’aperto o piccole fiere, di avere a completa disposizione dei turisti e dei pedoni le arre maggiormente appetite per lo svolgimento degli acquisti ed il tempo libero. Per una migliore fruizione di tali spazi si propone inoltre di aumentare l’offerta di sosta attraverso la realizzazione di un ulteriore parcheggio da realizzarsi nella collina prospiciente il Lungolinea.

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6.2.3. ZTL: la regolamentazione degli accessi

presso i varchi elettronici e per la contemporanea elevazione delle sanzioni amministrative previste per i trasgressori.

La regolamentazione degli accessi alla Zona a Traffico Limitato dovrà essere effettuata attraverso l’emissione da parte dell’amministrazione Comunale di appositi tagliandi da applicare all’interno delle autovetture e sui motorini, in modo tale che sia possibile da parte della Polizia Municipale e degli Ausiliari del Traffico compiere i dovuti controlli, ed elevare contravvenzione ai trasgressori.

Il funzionamento del sistema si basa su un software di riconoscimento che si interfaccia con le telecamere ed i rilevatori installati ai varchi: il sistema “legge” il codice di riconoscimento emesso dal trasponder del veicolo in transito e verifica automaticamente se la targa del veicolo in transito (Figura 92) è presente nella banca dati dei veicoli autorizzati, controllando contemporaneamente se tale targa è

Attualmente, secondo quanto sperimentato con successo dalle varie amministrazioni che si sono

effettivamente associata al codice emesso dal trasponder.

dotate di Zone a Traffico Limitato, è possibile realizzare la chiusura del perimetro della ZTL tramite l’utilizzo di varie tecnologie, tutte egualmente efficaci, per quanto diverse. Ad esempio gli accessi possono essere controllati tramite l’installazione di vincoli fisici, come dei fittoni mobili posti su tutta la larghezza della sezione stradale dei varchi: tali fittoni scompaiono nella sottostante pavimentazione grazie ad un sistema idraulico che viene attivato da opportuni sensori in grado di riconoscere se l’utente è abilitato o meno. Il sistema di riconoscimento può essere attivato direttamente da un sistema fissato a bordo dell’automezzo, come avviene con il Telepass in autostrada o attraverso una smart card che l’utente dovrà inserire in un apposito lettore ubicato alcuni metri prima del varco elettronico (Figura 91).

Figura 92

Nel caso in cui il sistema centralizzato di controllo, gestito dalla Polizia Municipale, non riconosca il veicolo in transito come “autorizzato”, verrà emesso un foglio con fotografato il numero di targa, l’ora e il luogo di transito e la violazione con sanzione del Codice della Strada. Tale sistema, pur non rappresentando una barriera fisica alla zona riservata, è dotato certamente di una maggiore deterrenza rispetto ad altri sistemi, come ad esempio le sbarre o i fittoni mobili, ed il rispetto delle regole è assicurato in modo più efficiente e con un notevole risparmio di risorse pubbliche, potendo destinare il personale della Polizia Municipale alle mansioni usuali. Figura 91

Come già sperimentato invece a Roma ed a Bologna con il sistema SIRIO, il controllo del rispetto del limite della ZTL può essere effettuato anche con dei sistemi automatici per il rilevamento dei passaggi

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6.3. Schema generale di circolazione della viabilità principale; La fase successiva di progetto riguarda la ricerca di interventi di pianificazione che siano in grado di migliorare l’attuale situazione del traffico. Analizzando la rete viaria, ed in particolar modo quella principale, è possibile ipotizzare alcune variazioni allo schema di circolazione che possano indurre un miglioramento nel deflusso veicolare. In particolare sono stati ipotizzati cinque diversi scenari e tramite un software di simulazione è stato simulato il funzionamento della rete per ciascuno schema di circolazione ipotizzato, in diverse condizioni di domanda di trasporto, ovvero sia nell’ora di punta della mattina che in quella del pomeriggio. Di seguito sono riportate le uscite dei modelli di simulazione relativi alla sola domanda di trasporto dell’ora di punta del mattino, essendo questi i più significativi in termini di risultati prodotti. Note le uscite dei modelli matematici di simulazione, è possibile effettuare un confronto tra lo stato attuale (Figura 93) ed i risultati ottenuti con le varie ipotesi di regolamentazione della circolazione. Da confronto questo è possibile valutare la bontà o meno delle ipotesi effettuate. I cinque schemi di circolazione ipotizzati sono: •

Istituzione di sensi unici su Via Lungolinea e Via Roma, e nella zona del porto;

Istituzione di sensi unici nella sola zona del porto

Istituzione di sensi unici su Viale Europa e Viale Circe: o Da Viale della Vittoria fino a Via Sicilia; o Da Viale della Vittoria fino a Via Friuli Venezia Giulia o Da Viale della Vittoria fino a Via Friuli Venezia Giulia con l’istituzione di parcheggi su strada e l’inserimento della pista ciclabile.

Figura 93 – Flussi veicolari attualmente sulla rete

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6.3.1. Ipotesi 1: istituzione di sensi unici su Via Lungolinea e Via Roma Dai rilievi di traffico effettuati è emerso come uno dei punti critici della circolazione può essere individuato nella zona che va da Via Roma fino a Via della Vittoria, su entrambe le sponde del Canale Pio VI. Per questo motivo una prima ipotesi effettuate potrebbe essere quella di modificare l’attuale schema di circolazione, rappresentato in Figura 94.

Figura 95

Inserendo queste variazioni nel grafo e simulando un’assegnazione, l’uscita del software è rappresentata in Figura 96.

Figura 94

Si propone di invertire i sensi di marcia di Via del Porto, Via Quartiere, Via Tripoli, di Via Traiano (fino a via Tripoli) e di Via della Stella Polare come mostrato nella seguente figura.

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Figura 96 Dal confronto tra il nuovo schema e la situazione attuale (riquadro in basso di Figura 96) si possono osservare alcune variazioni. Innanzi tutto Via Roma appare molto meno carica dell’attualità, infatti ad esempio nell’ultimo tratto si trovano circa 770 veicoli/ora contro i 1000 veicoli/ora dell’attualità, così come Via Lungolinea, soprattutto nella corsia in cui è stato cambiato il senso di marcia, che risulta molto più utilizzata nella nuova direzione. A risentire maggiormente della variazione di circolazione sono Via Traiano e Via del Porto che appaiono decisamente più cariche che all’attualità che producono anche di riflesso una riduzione del numero di veicoli circolanti su Via Matteotti.

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6.3.2. Ipotesi 2: istituzione di sensi unici su Viale Circe e Viale Europa, con prolungamento a Via Friuli Venezia Giulia Variare un tratto limitato di Viale Circe e Viale Europa può comportare solamente uno squilibrio dei lussi senza significativi benefici. Per questo motivo un’altra ipotesi può essere quella di realizzare un senso unico fino a Via Friuli Venezia Giulia. Attualmente la situazione è quella riportata in Figura 97, mentre lo schema ipotizzato è quello in Figura 98.

Figura 97

Figura 99

Con questo tipo di scelta si suddivide il flusso che attualmente interessa Viale Circe tra Viale Circe Figura 98

La modifica dello schema di circolazione porta ad avere una ulteriore variazione nella scelta dei

e Viale Europa. Le strade di collegamento (Via Piegarello, Via Sicilia), ovviamente, risentono di questa ripartizione, con un incremento del flusso che le interessa.

percorsi degli utenti, ed in particolare si ottiene la distribuzione riportata nella figura seguente. Uno dei vantaggi di inserire un senso unico è rappresentato dal fatto che si elimina la svolta più pericolosa, quella che va ad influenzare il flusso di direzione opposta. Dai dati sull’incidentalità era emerso come Viale Circe fosse uno delle zone più pericolose in urbano. Una scelta di questo tipo, oltre a migliorare la circolazione, può comportare, quindi, anche un incremento della sicurezza. A risentire della modifica dei sensi di marcia è anche Via Badino, che in direzione centro risulta più scarica. Questo perché l’utente preferisce usufruire di Viale Circe piuttosto che di Via Badino per

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raggiungere la zona centrale della città. In questo modo però a soffrirne negativamente è Via Friuli Venezia Giulia, che appare percorsa da un numero maggiore di veicoli (Figura 100).

Figura 100

Rispetto allo stato attuale, essendo realizzato il senso unico sia su Viale Circe che su Viale Europa Figura 101

fino a Via Friuli Venezia Giulia, una corsia viene utilizzata per la sosta a spina e per l’inserimento della pista ciclabile. La sosta a spina ha il vantaggio, rispetto a quella con gli stalli paralleli al marciapiede, di poter realizzare un numero maggiore di posti in una stessa lunghezza, occupando, però, parte della carreggiata. Nel nostro caso, avendo reso la strada a senso unico, possiamo tranquillamente realizzare un parcheggio di questo tipo. Rispetto al parcheggio a pettine il parcheggio a spina risulta molto più agevole nella manovra sia di ingresso che di uscita del veicolo.

Figura 102

Oltre ad essere uno strumento per incrementare la sicurezza, l’introduzione di un senso unico ha anche il grandissimo vantaggio di permettere la realizzazione di un parcheggio su strada con un numero significativo di stalli. Considerando le aree che Viale Circe e Viale Europa attraversano, un incremento dell’offerta di sosta di questo tipo rappresenta sicuramente un intervento di grande utilità. E’ necessario valutare se la riduzione delle dimensioni delle strade porti ad una situazione di congestione o meno. Il problema che si può riscontrare in questa ultima ipotesi è l’incremento di domanda di trasporto che potrebbe generare la realizzazione del parcheggio. Infatti la simulazione è stata effettuata ipotizzando una domanda costante. 92


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Nel momento in cui si realizza un parcheggio su strada come quello ipotizzato, è necessario tenere in considerazione il fenomeno della domanda indotta, ovvero il fatto che molti utenti, che oggi non prendono la macchina, potrebbero in queste condizioni ritenere conveniente utilizzarla, e quindi ci si potrebbe trovare nuovamente in una situazione critica in breve tempo. Tale aspetto andrebbe studiato in dettaglio qualora tale ipotesi di circolazione fosse realmente adottata.

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6.4. Definizione del regolamento viario Il Regolamento viario stabilisce, per ogni tipo di strada urbana, specifici standard tecnici, riguardanti: • • • • •

le componenti di traffico ammesse e la loro regolazione; le caratteristiche geometriche della sezione trasversale e di tracciato; l’organizzazione delle intersezioni; le dimensioni delle fasce di sosta laterale; la disciplina delle altre occupazioni della sede stradale.

Alcuni di questi standard sono peraltro già fissati dal nuovo Codice della Strada (D.L. 30.4.1992, n.285) o dal relativo Regolamento di esecuzione e di attuazione (D.P.R. 16.12.1992, n.495), indicati nel seguito rispettivamente come Cod.Str. e Reg. I tipi fondamentali di strade urbane sono definiti dall’Art.2 del nuovo Codice della Strada ed a questi si aggiungono i tipi intermedi individuati dalle Direttive Min. LL.PP. 24.6.1995. Le stesse Direttive, in relazione agli standard geometrici, precisano che il regolamento viario «è da considerarsi cogente per le strade di nuova realizzazione ed è da considerarsi come obiettivo da raggiungere per le strade esistenti, laddove siano presenti vincoli strutturali immediatamente non eliminabili. Anche in quest’ultimo caso sono comunque da rispettare appieno le funzioni di traffico previste per le singole strade e tra queste, in particolare, quelle espresse attraverso l’identificazione delle componenti di traffico ammesse su ciascun tipo di strada». Il presente Regolamento viario è stato elaborato comparando le normative vigenti con le nuove normative allo studio in Italia (CNR, 1994) e all’estero (AIPCR, 1991), così come con i Regolamenti viari già proposti o adottati in altre Città italiane (Milano, Perugia, Cesena, Lamezia Terme) e soprattutto in linea con il Regolamento viario del Comune di Roma, anche se ancora in corso di definitiva approvazione da parte del Consiglio comunale.

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Al contrario, si fissano velocità minime di progetto inferiori a 50km/h per le strade a vocazione

6.4.1. Componenti di traffico ammesse e loro regolazione Le componenti di traffico ammesse (Tabella 16) sono state determinate in base alle Dir.Min.LL.PP 24/6/1995 e alle norme CNR n.60/1978.

esclusivamente urbana e non si stabiliscono standard geometrici minimi.

6.4.3. Fasce di pertinenza e di rispetto

E’ importante ricordare che sulle strade di scorrimento (e

superiori) con limite di velocità maggiore di 50km/h non sono ammessi i ciclomotori (vedi Dir.Min.LL.PP.24/6/1995, comma 3.1, e Art.142 Cod.Str.).

Per le fasce di pertinenza (Art.24 Cod.Str., Art.60-64 Reg.) vengono adottati i limiti previsti dalle norme CNR n.60/1978 solo per le strade di scorrimento e superiori. Non vengono previsti limiti per le strade interquartiere o inferiori (Tabella 17).

A differenza delle norme CNR, per le strade interquartiere e inferiori vengono ammesse tutte le componenti di traffico. Inoltre, non si fissano limitazioni alla regolazione dei mezzi pubblici, ammettendo la adozione di corsie riservate su ogni tipo di strada urbana.

Le fasce di rispetto (Tabella 17) sono fissate in conformità al Regolamento di esecuzione e di attuazione del Codice della Strada (Artt.26-28). Nei centri abitati, in corrispondenza di intersezioni stradali a raso, alle fasce di rispetto previste in rettilineo si deve aggiungere l’area di visibilità determinata dal triangolo avente due lati sugli allineamenti delimitanti le fasce di rispetto, la cui lunghezza, misurata a partire dal punto di intersezione degli allineamenti stessi, sia pari al doppio delle distanze stabilite nel regolamento a seconda del tipo di strada, e il terzo lato costituito dal segmento congiungente i punti estremi. (Art.18 Cod.Str.).

Nota: in grigio sono riportati gli standard relativi a categorie di strade che attualmente non sono presenti né previste nel PUT .

Tabella 16

6.4.2. Geometria di tracciato e trasversale Per la geometria di tracciato e trasversale (Tabella 17) si adottano gli standard fissati dalle norme CNR n.60/1978 per le strade di scorrimento e le autostrade, che hanno la funzione di garantire collegamenti veloci tra settori opposti della città o per il traffico di attraversamento (velocità minime di progetto superiori a 50km/h).

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Nota: in grigio sono riportati gli standard relativi a categorie di strade che attualmente non sono presenti né previste nel PUT.

*

Qualora la differenza algebrica delle pendenze delle livellette raccordate sia inferiore al 4%.

**

Qualora siano presenti corsie riservate o più linee di trasporto pubblico su corsie ad uso promiscuo.

§ Nei centri abitati in assenza di strumento urbanistico vigente si adottano i limiti minimi riportati tra parentesi (Art.28 Reg.Att.). Nei centri abitati, in corrispondenza di intersezioni stradali a raso, alle fasce di rispetto previste in rettilineo si deve aggiungere l’area di visibilità determinata dall’Art.18 del Cod.Str. ° Per le fasce di rispetto fuori dai centri abitati previste come edificabili o trasformabili dallo strumento urbanistico generale, si adottano i valori indicati tra parentesi. La fascia di rispetto nelle curve fuori dai centri abitati è soggetta alle norme previste dall’Art.17 del Cod.Str. e dall.Art.27 Reg.Att.

Tabella 17


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6.4.4. Misure di moderazione del traffico

La disciplina delle singole manovre ad una intersezione semaforizzata deve essere compiuta in sede di Piano Particolareggiato del Traffico, adottando lo schema che fornisca il migliore livello di

Per aumentare la sicurezza, ridurre le emissioni inquinanti e sonore, ridurre il traffico di attraversamento, in particolare nelle zone residenziali (Art.3 Cod.Str.) possono essere adottate le misure di

servizio complessivo della intersezione o dell’area in studio, nel caso in cui alcune manovre, proibite nella intersezione in esame, avvengano in una intersezione limitrofa.

moderazione del traffico veicolare riportate in Tabella 18. A differenza delle Norme CNR, per le strade locali e locali interzonali viene ammessa la soluzione con rotatoria. In particolare, su strade a traffico moderato possono essere utilizzate minirotatorie (raggio interno compreso tra 10 e 20m), che, ampiamente sperimentate in altri Paesi europei, hanno dato buoni risultati in termini di riduzione del numero e della gravitĂ  degli incidenti, dei consumi energetici e del livello di rumore. Per la distanza minima tra intersezioni, in mancanza di riferimenti normativi, sono stati previsti gli stessi valori adottati nel Regolamento viario di Perugia.

Nota: in grigio sono riportati gli standard relativi a categorie di strade che attualmente non sono presenti nĂŠ previste nel PUT.

Tabella 18

6.4.5. Organizzazione delle intersezioni stradali Le intersezioni viarie di ogni tipo di strada sono ammesse esclusivamente con le strade dello stesso tipo o di tipo immediatamente inferiore o superiore. I tipi intermedi di strade sono a questo fine assimilati al tipo superiore. La disciplina delle intersezioni viene fissata in base alle Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle intersezioni urbane CNR n.90/1983. Le intersezioni svincolate possono essere risolte sfalsando anche solo un punto di intersecazione, regolando invece gli altri con tronchi di scambio, rotatoria o semaforo.

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6.4.5.1. Attraversamenti pedonali

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strisce bianche di cui all’Art.145 Reg., ma rappresentano un passaggio preferenziale per il pedone, che, in queste zone, gode comunque del diritto di precedenza rispetto ai veicoli.

In base all’Art.145 Reg., gli attraversamenti pedonali a raso vanno evidenziati mediante zebrature con strisce bianche parallele alla direzione di marcia dei veicoli, di lunghezza non inferiore a 2,50m sulle strade locali e di quartiere e a 4,0m sulle altre strade. A titolo di confronto si fa presente che le nuove norme CNR (ancora in fase di studio) prevedono una larghezza minima di 3,0m, mentre le norme CNR

6.4.5.2. Passi carrabili La disciplina dei passi carrabili è fissata dall’Art.46 Cod.Str. e dalle norme n.150/1992 del CNR, che ne stabiliscono anche i criteri progettuali.

n.150/1992 prevedono una larghezza di 4,0m per le strade di quartiere e di 3,0m per tutte le altre strade. I passi carrabili sono accessi di tipo diretto e possono pertanto avere sbocco soltanto su strade Gli attraversamenti del tipo a livelli sfalsati devono essere attrezzati con scivoli per carrozzini con pendenza non superiore al 10% e con idonei sistemi meccanici di elevazione (CNR n.90/1983). Sulle strade a più di 2 corsie per senso di marcia si deve prevedere un’isola salvagente (CNR

locali e locali interzonali.

Il loro raccordo con strade di scorrimento, interquartiere e di quartiere può

avvenire tramite carreggiate di servizio attrezzate con idonei varchi. Non sono consentiti su autostrade e strade di scorrimento veloce.

n.150/1992), preceduta da adeguata segnaletica orizzontale e verticale (Artt.170, 176, 177 e 178 Reg.Attuaz.Cod.Str.).

Per non interrompere la continuità del piano del marciapiede, i passi carrabili vanno dotati di opportune rampette per consentire ai veicoli il superamento del marciapiede (CNR, Boll. n.150/1992). La

Sulle strade di scorrimento con limite di velocità superiore a 50 km/h gli attraversamenti pedonali vanno preceduti dal segnale di pericolo (Art.88 Reg.). Sulle strade di quartiere e locali su cui è consentita la sosta, gli attraversamenti pedonali possono

presente norma non si applica ai passi carrabili di ospedali e case di cura. In nessun caso i passi carrabili e gli accessi potranno essere posti a meno di 12m dalle intersezioni stradali.

6.4.5.3. Distributori

essere protetti dalla sosta illegale mediante dissuasori di sosta. Il posizionamento degli impianti, indipendentemente dal tipo di strada su cui si affacciano, deve Inoltre, vanno previsti, sull’intera larghezza del percorso pedonale o -comunque- per una parte di

essere realizzato al di fuori della carreggiata stradale (Art.61 Reg.).

esso non inferiore a 90cm, opportune rampette e inviti dei cigli dei marciapiedi, nonché tagli delle isole di traffico invalicabili interessate dai percorsi pedonali (CNR, Boll. n.150/1992, comma 4.3.2; D.P.R. n.384/78 Art.3 e Circ.Min.LL.PP; del 3.6.1983).

Per le autostrade gli accessi vanno realizzati con varchi monodirezionali, provvisti di corsie di accelerazione e decelerazione, secondo quanto indicato nel Boll.n.90/83 del CNR. Per le strade di scorrimento e le strade di quartiere, gli accessi devono essere realizzati con varchi di raccordo

Particolare attenzione deve essere posta alla illuminazione degli attraversamenti pedonali e ciclabili, evitando che vengano a trovarsi in zone d’ombra. Nelle strade senza illuminazione, gli

monodirezionali (Boll.n.15/92 del CNR, comma 5.1.1.2). Gli accessi su strade locali vengono assimilati a passi carrabili (Boll.n.15/92 del CNR, comma 7.1.2).

attraversamenti pedonali devono comunque essere illuminati. La localizzazione degli accessi dovrà sempre essere verificata in rapporto alle distanze di visibilità Nelle zone a traffico pedonale privilegiato definite dalle Dir.Min.LL.PP.24.6.1995 possono essere previsti dossi artificiali di lunghezza pari a quella di un attraversamento pedonale, realizzando passaggi

e dovrà rendere minima l’interferenza con i percorsi pedonali e ciclabili. In nessun caso gli accessi potranno essere posti a meno di 12m dalle intersezioni stradali o dalle fermate dei mezzi pubblici.

pedonali rialzati trasversali alla direzione di marcia dei veicoli, ammessi dalla Circ. Min. LL.PP. “Ispettorato generale della circolazione e della sicurezza stradale” del 21.1.1998 senza la necessità di

6.4.6. Disciplina delle altre occupazioni delle sedi stradali

particolari autorizzazioni ministeriali, ma semplicemente sulla base di motivazioni tecniche di opportunità e necessità. Tali passaggi non costituiscono attraversamento pedonale, che deve essere individuato dalle

Per quanto riguarda la disciplina delle occupazioni permanenti (chioschi, edicole, cabine, sistemazioni a verde, punti vendita per il commercio ambulante, mercati fissi, tavolini, ombrelloni, e

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fioriere) e temporanee (fiere, mercati settimanali, giostre) delle sedi stradali, si fa riferimento all’Art.20 del Cod.Str. Le occupazioni della sede stradale sono vietate sulle autostrade e le strade di scorrimento. Sulle altre strade sono consentite sulla sede stradale se esiste un itinerario alternativo e sul marciapiede se lasciano almeno due metri disponibili per il passaggio pedonale. Norme particolari possono essere adottate nelle zone di rilevanza storico-ambientale, nelle zone residenziali, a traffico pedonale privilegiato e nelle aree e strade pedonali. In particolare, nelle zone residenziali, sistemazioni a verde e fioriere possono essere ubicati anche sulla carreggiata stradale, in modo da realizzare un opportuno restringimento puntuale (opportunamente segnalato), o continuo (fioriere e isola di traffico valicabile).

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6.5. Definizione delle modalità di precedenza tra i diversi tipi di strade Secondo quanto previsto dal Codice della Strada, in ambito extraurbano spetta al gestore della strada stabilire le regole di precedenza delle strade, provvedendo ad apporre apposita segnaletica, fermo restando che la strada principale debba sempre avere la precedenza sulla secondaria, a meno di “casi particolari”. Chiaramente in ambito urbano la responsabilità di tali decisioni è del amministrazione comunale, la quale pur avendo di fronte un’ampia eterogeneità di intersezioni, dovrà cercare di regolare tutti questi casi di incroci “particolari” cercando di rispettare quanto più possibile la regola del dare la precedenza alla strada principale o comunque a quella con il flusso maggiore. Dai sopralluoghi effettuati, ma ancor prima dallo studio delle planimetrie della città di Terracina, è risultato evidente come il tessuto urbano si sia sviluppato a fasi alterne tra l’inquadramento di un piano Figura 104

regolatore e delle fasi di crescita incontrollata. Tale alternanza ha portato ad avere quelle “anomalie urbanistiche” che sono rilevabili sia nel tracciamento degli assi stradali mai completati, a causa della presenza esattamente nel corridoio di penetrazione di una palazzina già edificata (Figura 103), sia nei frequenti restringimenti e disassamenti della sede stradale (Figura 104), dovuti alla disomogeneità del progetto urbano.

Considerato che le anomalie di tracciamento dovute alla presenza di ostacoli fisici, per lo più edifici, per quanto responsabili di alcuni problemi nel deflusso veicolare, non sono purtroppo più risolvibili, possono solamente essere assunte ad esempio di ciò che non è bene fare, per evitare che certi errori urbanistici si ripetano nuovamente. A livello gestionale gli interventi che possono essere presi dall’amministrazione pubblica sono essenzialmente di due tipi. Il primo consiste in una oculata gestione della sosta sia sulle strade principali che su quelle secondarie, provvedendo da un lato a vietare la sosta in corrispondenza di strettoie e disassamenti della carreggiata (Figura 105), reprimendo tutti quei casi che violano il codice della strada e creano ostacolo al libero deflusso veicolare. Il secondo tipo di interventi consiste in una razionalizzazione della gerarchia delle strade e quindi nella verifica dell’assetto della rete stradale esistente e nella riorganizzazione delle precedenze per la circolazione, in tutti quei casi in cui queste siano del tutto opposte alla funzionalità che le strade sono chiamate a svolgere.

Figura 103

100


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Un primo elemento che ha destato molte perplessità è costituito dal sistema di segnalamento utilizzato per avvisare gli automobilisti della presenza di un’intersezione pericolosa, realizzato attraverso la messa in opera su diverse intersezioni di una lanterna quadrifacciale lampeggiante (Figura 106), sospesa al centro dell’incrocio e posta approssimativamente ad una decina di metri d’altezza (circa il 3° paino della palazzina adiacente). Tale soluzione risulta essere del tutto inefficacie in quanto, per la grande altezza dell’impianto dal piano stradale, la lanterna si pone di fatto al di fuori del campo visivo dell’automobilista, nel quale peraltro non risulta presente alcuna informazione del fatto che l’intersezione possa essere in qualche modo più pericolosa della norma. Sarebbe senza dubbio necessario porre in atto le dovute opere per realizzare di impianti per il segnalamento delle intersezioni pericolose che siano a norma del C.d.S., utilizzando quindi dei sistemi Figura 105

Un chiaro esempio di come la gerarchia derivante dalla sezione utile delle strade sia stata

combinati che sfruttino sia la segnaletica verticale che quella orizzontale, e che siano visibili dagli automobilisti sia da grande che da breve distanza.

completamente contraddetta dalla priorità assegnate alle strade dal regolamento urbano, è costituito da Viale Europa (Figura 111), che per buona parte del suo tracciato, come mostrato nelle figure seguenti, risulta essere caratterizzata soluzioni quantomeno discutibili.

Figura 107

Il problema che si è rilevato su molte delle intersezioni che interessano Viale Europa è la priorità che viene assegnata dalla segnaletica per l’attraversamento dei veicoli. Figura 106

101


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Sulle intersezioni comprese tra Via Basilicata a Via del Piegarello, come mostrato nelle immagini da Figura 106 a Figura 109, la precedenza nell’attraversamento risulta essere data alle strade secondarie e non alla principale come previsto dal codice della strada. In un caso addirittura, come mostrato in Figura 107, risulta essere presente la segnaletica che obbliga le autovetture marcianti su Viale Europa ad arrestarsi allo stop, per quanto dalle due traverse non possa provenire nessun veicolo: le due traverse in questione risultano infatti essere a senso unico in uscita dall’intersezione. Considerato che in molti casi le strade che hanno la precedenza risultano essere percorse da flussi decisamente poco consistenti se non addirittura nulli essendo queste traverse a senso unico in uscita, si reputa decisamente necessario provvedere ad invertire la segnaletica verticale ed orizzontale, quest’ultima ormai quasi del tutto illeggibile, in modo tale da migliorare il deflusso. Al fine di garantire la sicurezza degli incroci ed assicurarsi che i veicoli effettivamente impegnino l’incrocio a velocità ridotta, si può pensare di sfruttare anche la segnaletica speciale che prevede la colorazione in rosso della pavimentazione per gli incroci stradali pericolosi (Figura 110). Figura 108

Figura 109 Figura 110

102


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Figura 111

103


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6.6. Schema generale di circolazione in occasione di eventi speciali La regolare viabilità fino a qui organizzata non è in grado di smaltire la domanda di spostamenti nel momento in cui avvengono i così detti eventi speciali. Infatti questi hanno la caratteristica di essere localizzati in un punto, ma di far sentire la loro influenza sulla viabilità anche a grande distanza. Non è, quindi, possibile ipotizzare di utilizzare la struttura della viabilità “normale” anche in questi casi, ma è necessario analizzare e realizzare alcuni schemi “momentanei” che permettano la gestione di tali situazioni.

• • • • • •

6.6.2. Festa S. Silviano Per il 1° maggio nella località di S. Silviano avviene una festa, caratterizzata dalla classica scampagnata e da una fiera con giochi popolari allestita nella località stessa. L’infrastruttura che collega S. Silviano con Terracina è una strada tortuosa, che risente fortemente del notevole flusso veicolare che si concentra su questa il 1° maggio. Poiché sarebbe assurdo pensare alla realizzazione di una nuova infrastruttura esclusivamente per rispondere alle esigenze legate alla domanda di un solo giorno, è necessario trovare delle soluzioni

Nella città di Terracina i principali eventi speciali sono: • • • •

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Terzo week-end di ogni mese: Terracina Antiquariato; 1° maggio: Festa di S. Silviano (loc. S. Silviano); 1° domenica di maggio: "Pedagnalonga" (gara podistica); 1° domenica di luglio: Festa di S. Antonio da Padova e fiera di merci varie (Borgo Hermada); 3° week-end di luglio: Festa della Ma donna del Carmine e Sagra del Pesce; Ultimo week-end di luglio: Festa dell’Agricoltura (Borgo Hermada); Luglio-agosto: Festival del Teatro Italiano "Riviera d’Ulisse" (Tempio di Giove Anxur); 14 e 15 agosto: Festa dell'Assunta (parrocchia di S. Cesario); 1° week-end di settembre: Festa della Madonna della Delibera; 1° domenica di novembre: Festa di S. Cesario (patrono) e fiera di merci varie;

alternative. Una possibile soluzione è rappresentata dal rafforzare il servizio pubblico che collega Terracina con S. Silviano in questo giorno. Poiché la motivazione dello spostamento è soprattutto quella di avere un po’ di svago, non è possibile pensare che l’autobus conduca il passeggero fino alla destinazione desiderata. La soluzione può essere quella di realizzare al capolinea una serie di servizi che consentano lo spostamento tra S. Silviano e le zone rurali circostanti, come l’affitto di biciclette, motorini, ecc., che permettono uno spostamento veloce ed adatto per l’occasione.

6.6.1. Terracina Antiquariato Questo avvenimento interessa la città di Terracina una volta al mese, ed in particolare ogni terzo

Figura 112

week-end: rappresenta quindi un avvenimenti sistematico, che si ripete nel tempo. Viene allestito in zona Cinque Piazze, nel centro storico della città. Questa area è caratterizzata da una rete varia estremamente tortuosa e con dimensioni limitate delle carreggiate. I problemi incontrati in una manifestazione di questo tipo non sono legati alla chiusura di arterie importati per il traffico, ma alla necessità di realizzare e gestire al meglio il temine dello spostamento (parcheggio, ecc.).

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6.6.3. Festa di S. Antonio da Padova e fiera di merci varie Questa festa si svolge la prima domenica di luglio nella zona di Borgo Hermada. Il primo elemento che bisogna sottolineare è il fatto che nel periodo estivo la città risulta maggiormente “popolata”, basti considerare che la popolazione presente sul territorio nel periodo estivo è pari circa al doppio di quella del periodo invernale, e conseguentemente quindi l’aderenza ad un avvenimento di questo tipo coinvolge un numero considerevole di persone, residenti e villeggianti. Una soluzione potrebbe essere quella di realizzare un sevizio a navetta che colleghi Terracina con Borgo Hermada con una frequenza molto elevata, in modo da rendere particolarmente favorevole l’accessibilità a quest’area urbana che risulta essere sufficientemente distante dal centro abitato di Terracina. Un altro elemento da analizzare è l’organizzazione della sosta in questa area, al fine di evitare il fenomeno della sosta selvaggia.

Figura 113

Collocandosi comunque in una zona extraurbana è possibile individuare ampi spazi che possono

Questa festa in onore alla Madonna del Carmine si svolge di sera. Il punto centrale di tutta la festa

essere utilizzati come area parcheggio in questa zona, e magari fornirli di collegamenti con navette tra

è rappresentato dalla processione a mare, alla quale partecipano come attori o come spettatori migliaia di

questi parcheggi ed il centro del borgo.

persone.

6.6.4. Festa della Madonna del Carmine e Sagra del Pesce Il terzo week-end di luglio è caratterizzato dalla festa della Madonna del Carmine e dalla sagra del pesce, che interessa tutta la zona del porto di Terracina. In questo caso il problema è rappresentato dalla centralità del porto rispetto alla città, e dalla forte interferenza che questo evento ha sulla viabilità globale.

Figura 114

105


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La processione conferisce alla festa un tono profondamente turistico.

Le strade principali di accesso alla zona di interesse dovrà essere controllata e regolata opportunamente da vigili e polizia municipale.

Vi partecipano infatti non meno di trenta imbarcazioni e la navigazione nel golfo copre quattro o cinque miglia; la processione rientra in porto dopo due ore circa di navigazione, a notte inoltrata. A terra, nella zona della Marina, si svolge una festa con musica, giochi, spettacoli, fuochi d’artificio e gastronomia. In questa occasione la maggioranza dei residenti e dei turisti si riverserà in questa area. E’ necessario perciò prevedere una nuova riorganizzazione del traffico per poter gestire al meglio la situazione. Innanzi tutto è possibile pensare una serie di collegamenti tra diversi punte della città e il porto per mezzo di navette composto essenzialmente da tre linee che collegano il porto con il lungomare e con al stazione (con due itinerari diversi).

Figura 116

Figura 115

Altro elemento fondamentale è rappresentato dalla gestione del traffico veicolare. Tutta l’area interessata alla festa viene chiusa completamente al traffico (area rossa in Figura 115), mentre nella zona subito a ridosso le strade deve essere facilitato il parcheggio su strada (area verde in Figura 117).

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7. Analisi della situazione attuale del TPL 7.1. Il trasporto collettivo allo stato attuale La base dati a disposizione è costituita dalle informazioni relative ai tragitti (localizzazione e lunghezza), alle fermate ed agli orari (estivi, invernali e festivi) per ciascuna linea di trasporto pubblico locale del comune di Terracina.

Nel complesso il servizio è assicurato da 11 linee che si snodano sul

territorio come mostrato nella figura seguente (Figura 117). Figura 118

I collegamenti tra le zone extraurbane e la città sono garantiti da 5 linee, mentre altre 5 interessano esclusivamente l’ambito urbano. Inoltre c’è una linea (la linea E) che serve esclusivamente un’area extraurbana. Tutte, ad eccezione della linea Z, sono caratterizzate da un percorso di tipo circolare, la cui lunghezza varia dai 7,5 Km ai 31 Km. Considerando lo sviluppo chilometrico del giro percorso da ciascuna linea, è possibile stabilire una classificazione delle stesse, come riportato nella tabella seguente.

Figura 117

Tabella 19- Classificazione delle linee della rete attuale per lunghezza del giro

Nella figura seguente (Figura 119 – Distribuzione delle linee per distanziamento medio giornaliero) è riportata una classificazione delle linee effettuata sulla base del distanziamento medio giornaliero in minuti fra due partenze successive, separatamente per orari invernali, estivi e festivi.

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Figura 119 – Distribuzione delle linee per distanziamento medio giornaliero

Si può osservare come il distanziamento medio tra una corsa e l’altra risulti estremamente elevato, non andando mai al di sotto dell’ora. Ovviamente la situazione peggiora significativamente nei giorni festivi ed anche nel periodo estivo. Bisogna sottolineare, però, che il servizio offerto è ad orario e non a frequenza. La

Tabella 20 - Partenza dal capolinea in Inverno e la

Tabella 21 – Partenza dal capolinea

in Estate mostrano gli orari di partenza dal capolinea di ciascuna linea rispettivamente in inverno ed estate. Si calcola mediamente una partenza ogni ora e quaranta nel periodo invernale, e quasi ogni due ore nel periodo estivo.

Tabella 20 - Partenza dal capolinea in Inverno

Tabella 21 – Partenza dal capolinea in Estate

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Una caratteristica significativa è il numero considerevole di linee, con poche corse giornaliere con un distanziamento temporale elevato tra una partenza e la successiva. Inoltre il servizio non risulta a

incrementando frequenza ed affidabilità del servizio, elementi che attualmente sembrano assenti nell’attuale servizio svolto.

frequenza, poiché le partenze al capolinea avvengono senza alcuna regola nell’arco della giornata. Dall’analisi della mobilità è emerso che le ore di punta sono comprese tra le 9.00 e le 10.00 della mattina e tra le 18.00 e le 19.00 della sera. Analizzando gli orari di partenza si può osservare come il numero di corse presenti nella fascia di punta sia estremamente esiguo (Figura 122).

Figura 120

Figura 122

Da questo si deduce che l’attuale servizio non può soddisfare la domanda sistematica, ma esclusivamente quella occasionale.

Figura 121

Come si può osservare nelle Figura 120 e in Figura 121, il di stanziamento temporale risulta estremamente elevato, soprattutto nel periodo invernale, dove si arriva ad un picco di più di 3 ore tra una partenza e la successiva. Tutte queste condizioni portano il servizio a non essere né affidabile né efficiente, e quindi meno “attraente” per l’utenza. Infatti è noto che l’incremento di utilizzo del mezzo pubblico può avvenire 109


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7.2. Analisi di dettaglio dei tracciati e delle frequenze Nelle pagine seguenti è riportata un’analisi di dettaglio del servizio di trasporto pubblico, incentrata sullo studio dei percorsi delle singole linee, su come queste interagiscano tra di loro e soprattutto sulle frequenze di partenza dei mezzi al fine di valutare la fruibilità del servizio da parte dell’utenza.

7.2.1. Linea A La linea A è caratterizzata da un percorso circolare lungo 8,5 Km che raccoglie la zona del lungomare di Terracina.

Figura 123

Il capolinea è posizionato in Piazza XXV Aprile, e gli orari di partenza da questo sono rappresentati nei seguenti dischi orari.

Figura 124

Dai dischi orari di Figura 124 si può osservare come il distanziamento temporale tra una partenza e la successiva varia significativamente tra il periodo estivo ed invernale, a causa del fatto che il numero di corse raddoppia tra un periodo e l’altro. Una scelta di questo tipo può essere motivato dal fatto che l’area servita (il lungomare) è può essere, nel periodo estivo, da una domanda aggiuntiva di tipo turistica. Per quanto riguarda l’orario festivo, invece, non si ha una variazione significativa rispetto all’orario invernale. Contrariamente alle scelte generalmente effettuate, l’orario festivo risulta anticipato rispetto all’orario invernale di, mediamente, 50 minuti a corsa.

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In questo caso si osserva una scelta di servizio inverso rispetto a quello fornito dalla linea A. Infatti

7.2.2. Linea B

tra il periodo estivo ed invernale si ha una riduzione del 20% delle corse, che si riflette soprattutto nel La linea B è una linea circolare con capolinea in Piazza XXV Aprile di lunghezza 10 Km. Il suo

primo pomeriggio.

percorso si snoda all’interno della città di Terracina, ed in particolare in un’area a carattere principalmente residenziale.

7.2.3. Linea C La linea C è un percorso di 7,5 Km che collega le zone che tipicamente rappresentano i massimi poli attrattori per una città di medie dimensioni: l’ospedale, la stazione, il comune, ecc.

Figura 125

Figura 127

Figura 126

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Figura 128

Nonostante le caratteristiche del percorso di forte attrattività, dai dischi orari appare che le corse nell’arco di una giornata, per questa linea, siano estremamente esigue. Inoltre non è disponibile questo servizio nei giorni festivi.

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Questo porta a pensare che il servizio è indirizzato alla domanda non sistematica, e quindi non

7.2.4. Linea D

vuole alleggerire l’ingresso in città nelle ore critiche, ma semplicemente rendere possibile il collegamento Questa linea, lunga 31 Km, collega la città di Terracina con Borgo Hermada e S. Vito.

tra i borghi e la città stessa nelle diverse ore della giornata.

7.2.5. Linea E La linea E rappresenta l’unica tra le 11 linee che non interessa la città di Terracina.

Figura 129

Figura 131

Figura 130

Le corse previste risultano di numero esiguo sia in estate che in inverno, senza comprendere quasi mai l’ora di punta. 113


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Figura 132

Dai dischi orari di Figura 132 si osserva come tra il periodo estivo ed invernale non ci sia una significativa differenza del numero di corse, anche se a variare è l’orario di partenza. Infatti nel periodo estivo il servizio è fornito nelle ore della mattina e nel tardo pomeriggio, probabilmente per poter soddisfare la domanda dei turisti alloggiati nei numerosi campeggi siti in questa zona. Nel periodo invernale, invece il servizio sembra mirato a soddisfare una domanda di tipo sistematica.

114


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7.2.6. Linea F La linea F, lunga 12,6 Km, collega Terracina con S. Silviano, passando per i poli di maggior attrazione come l’ospedale e la stazione.

Figura 134

L’analisi dei dischi orari evidenzia una riduzione del 25% delle corse nel periodo estivo rispetto a quello invernale. Dalla tipologia di percorso, la linea è interessata ad una domanda di trasporto dei residenti. Anche l’orario può far pensare ad un legame con gli orari di negozi ed uffici. La linea non effettua servizio nei giorni festivi.

Figura 133

115


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7.2.7. Linea G La linea G, lunga 30 Km, collega Terracina con La Fiora.

Figura 136

Il servizio della linea G ha caratteristiche molto simili a quelle della linea F. Infatti anche in questo caso si osserva una riduzione (del 15%) delle corse tra il periodo estivo ed invernale, con una copertura temporale, nel periodo invernale, sovrapponibile con gli orari di uffici e negozi. Quindi la domanda che si cerca di soddisfare con la line G sarĂ  anche una domanda sistematica. Figura 135

116


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7.2.8. Linea H Il tragitto lungo 19,6 Km permette il collegamento tra i poli attrattori maggiori interni alla cittĂ .

Figura 138

Dalla Figura 138 si osserva che la linea H è caratterizzata da un numero estremamente esiguo di corse, sia nel periodo estivo che invernale.

Figura 137

117


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7.2.9. Linea L La linea L, lunga 12,8 Km, collega il centro della cittĂ  con il cimitero e Monte Giove con un percorso circolare che ha in Piazzale Marconi il capolinea.

Figura 140

Nel periodo estivo abbiamo un incremento minimo del numero di corse ed un allargamento della fascia oraria servita. E’ interessante osservare come gli orari non subiscano una variazione significativa nei giorni festivi, probabilmente per avere sul suo percorso il cimitero. Figura 139

118


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7.2.10.

Comune di Terracina

Linea M

Orari Esate: Linea M

Orari Invernali: Linea M 23

24

0

1

22

Questa linea di lunghezza 20,1 Km, permette di collegare la zona di Campo Soriano con Terracina.

23

2

24

0

1

22

3

2 3

21

21

4

4 20

20

5

5 19

19

6

6 18

18

7

7

17

17

8

16

9

15 14

13

12

11

8

16

9

15

10

14

13

12

11

10

Figura 142

Dai dischi orari si può osservare che le corse giornaliere sono in numero esiguo sia nel periodo estivo che invernale.

Figura 141

119


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7.2.11.

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Linea Z

Con un percorso di lunghezza 20 Km, questa linea rappresenta l’unico caso di linea non circolare, con un capolinea in Piazza Marconi, a Terracina, e l’altro posizionato a Borgo Hermada.

Figura 143

Figura 145

Dal confronto dei dischi orari emerge che nel periodo estivo nelle due direzioni vi è una omogeneità nelle corse, mentre nel periodo invernale la distribuzione dell’ora di partenza varia a seconda della direzione. In particolare gli orari di partenza da Terracina sono concentrati nelle ore centrali della giornata, mentre quelli che partono da Borgo Hermada sono distribuiti uniformemente nell’arco della giornata.

Figura 144

120


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7.3. Analisi prestazionale del Trasporto Pubblico Per effettuare uno studio completo della linea di trasporto pubblico è necessario analizzare soprattutto il servizio offerto nel suo insieme. Per ottenere una rete di trasporto pubblico locale efficiente è possibile considerare alcuni vincoli generici: •

Deve servire almeno il 95% della domanda;

Deve servire la domanda con non più di 1 trasbordo;

Tutte le linee devono servire i poli centrali;

Si devono evitare i circuiti;

La lunghezza delle linee deve essere compresa entro un dato intervallo;

Vincoli tecnico-economici.

Da questo semplice schema è facile considerare come la rete attuale risulti inadeguata. Il numero elevato di linee permette di coprire gran parte del territorio comunale, collegandole con i poli centrali. I primi due vincoli sembrano, quindi, essere rispettati. Già in precedenza era stato sottolineato come delle 11 linee solo una (la linea Z) non effettuasse un percorso circolare che, come sottolineato dal terzo vincolo, rappresenta una scelta non ottimale per una città di queste dimensioni.

Figura 146

Le linee sono caratterizzate da una lunghezza che varia tra i 7,5 Km e i 31 Km, un intervallo decisamente troppo ampio per avere un servizio equilibrato. La linea D è caratterizzata da un numero molto basso di corse al giorno, con una frequenza ridotta Ma l’elemento che meno sembra considerato sono i vincoli tecnici ed economici. Infatti osservando la rete si può vedere immediatamente come la scelta sia stata più quella di avere più linee che offrono un servizio di basso livello, più che poche linee con un servizio davvero competitivo.

e con partenze distribuite nella giornata, mentre la linea Z ha un numero di corse estremamente maggiore. Sovrapponendo gli orari di partenza si osserva come le due linee non si sovrappongono quasi mai, così da incrementare il servizio per Borgo Hermada.

Un esempio possono essere le linee D e Z. Come si nota dalla Figura 146, riportante in verde la linea D ed in arancione la linea Z, si ha una netta sovrapposizione di itinerario tra le due linee.

121


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Figura 147

Il perché della scelta di due linee per effettuare un servizio che tranquillamente poteva essere gestito da una sola linea non è del tutto chiaro, in questo modo infatti si genera solo maggiore confusione per l’utente senza apportarne alcun vantaggio, oltre ad aggravare il deflusso veicolare. Le linee hanno capolinea a Piazza Marconi oppure a Piazza XXV Aprile, e tutte nel loro percorso transitano almeno una volta in Via Roma. Non è chiaro il perché siano stati scelti due capolinea invece che uno solo, e soprattutto perché siano così distanti dai punti classici utilizzati a questo scopo, come la stazione del treno o il porto. Il transito continuo per Via Roma, inoltre, genera un ulteriore disagio. Infatti rappresentando una delle vie più trafficate, il passaggio di 10 linee, anche con frequenze diverse, comporta un notevole appesantimento del flusso veicolare. Basti pensare che dai rilevamenti il numero di veicoli pesanti su questa via risulta estremamente più alta rispetto al resto dell’area comunale analizzata. A tutto questo va aggiunta inoltre la notevole confusione che il passaggio di 10 linee in uno stesso tratto stradale può comportare all’utente. 122


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7.4. Proposta di intervento Partendo da questo semplice schema è possibile realizzare la nuova rete di trasporto. Da questa analisi emerge come l’attuale servizio pubblico di Terracina sia mirato ad una domanda Le aree da servire si suddividono in aree urbane ed extraurbane e per ciascuna di queste due

residente non sistematica. Infatti è caratterizzata da un numero limitato di corse giornaliere e da un numero elevato di linee con un orario di partenza che raramente si concentra nelle ore di punta.

categorie sarà possibile individuare una tipologia di servizio diverso. Per quanto riguarda i collegamenti extraurbani, si possono individuare sei collegamenti principali

Un servizio di questo tipo ha lo sconveniente di essere estremamente costoso se confrontato con i benefici ottenuti ed, in quanto convenzionale, risulta essere eccessivamente rigido per questa tipologia di domanda, non fornendo una adeguata mobilità di base a coloro che non possiedono l’automobile, né permettono un utilizzo alternativo all’automobile per altre tipologie di spostamenti. Particolarmente penalizzate sono soprattutto le zone che presentano basse densità abitative. Dimostrato che l’attuale rete non risulta assolutamente soddisfacente, è necessario determinare una

tra Terracina e: • • • • • •

Località S. Vito Borgo Hermada Località La Fiora Località S. Silviano Campo Soriano Monte Giove

o più alternative che possano portare ad miglioramento del servizio. Considerato il fatto che non c’è l’intenzione di realizzare nessuna nuova infrastruttura, i possibili interventi sono: • •

La realizzazione di una nuova rete di trasporto pubblico Introduzione di un servizio non convenzionale: l’autobus a chiamata

Il collegamento dovrà essere diretto, senza nessun circuito, così da evitare un forte squilibrio tra la lunghezza del tragitto di andata e di ritorno. A differenza dell’attuale rete non viene effettuata la sovrapposizione dei percorsi se non nel tratto di ingresso in città (Figura 152).

In particolare queste due opzioni di intervento non si annullano tra loro, ma anzi traggono maggiori vantaggi nella loro interazione. Infatti mentre l’autobus a chiamata permette di ottimizzare il servizio in zone con bassa densità, una rete convenzionale di trasporto pubblico rimane ancora la scelta migliore in ambito urbano.

7.4.1. Nuova rete di trasporto pubblico Come già accennato in precedenza, per ottenere una rete di trasporto pubblico locale efficiente alcuni vincoli che devono essere considerati sono: • • • • • •

Deve servire almeno il 95% della domanda; Deve servire la domanda con non più di 1 trasbordo; Tutte le linee devono servire i poli centrali; Si devono evitare i circuiti; La lunghezza delle linee deve essere compresa entro un dato intervallo; Vincoli tecnico-economici. 123


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Figura 148

Per evitare una situazione analoga all’attuale dove l’ingresso in città comporta una continua sovrapposizione di tragitti, con tutti gli aspetti negativi che ne conseguono (appesantimento del flusso,

Figura 149

La rete di trasporto pubblico in ambito urbano dovrà permettere il collegamento tra questo capolinea e le zone di maggior attrazione della città.

maggiore confusione per l’utenza, ecc.), è possibile ipotizzare la realizzazione di uno o più capolinea da dove far partire queste linee.

Per quanto riguarda l’attuale rete di trasporto pubblico, l’analisi effettuata ha sottolineato come sia caratterizzata da un numero elevato di linee, con innumerevoli sovrapposizioni di tragitto e numeri di

Se da un lato la struttura della rete porterebbe più facilmente a pensare a due capolinea, uno per i

corse molto limitate nell’arco della giornata.

collegamenti tra Terracina e Borgo Hermada e S. Vito e l’altro per i collegamenti tra Terracina e La Fiora, S. Silviano e Campo Soriano, dall’altro lato una frammentazione eccessiva della rete comporta una forte riduzione dell’accessibilità del trasporto pubblico.

L’obbiettivo di una rete di trasporto pubblico è quella di essere tanto accessibile, frequente e confortevole da portare l’utente a scegliere l’autobus a l’utilizzo del mezzo privato. Per raggiungere questo obbiettivo la nuova rete dovrà differenziarsi notevolmente dalla precedente.

Per questo motivo la scelta ricade sulla realizzazione di un unico capolinea per le linee extraurbane, la cui localizzazione sarà individuata in un’area facile da raggiungere, ben collegata e

Nella figura successiva vengono rappresentate le quattro reti urbane attualmente presenti.

prossima ai tragitti delle linee. L’alternativa migliore sembra essere rappresentata dalla zona in prossimità alla stazione ferroviaria, ed in particolare a via Napoli che, come detto in precedenza, rappresenta una ipotesi di ubicazione del capolinea degli autobus urbani. 124


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Figura 150

Oltre alle limitazioni che l’attuale orario comporta al servizio fornito, dalla Figura 150 si osservano alcune sovrapposizioni e soprattutto un tragitto di tipo circolare per tutte e quattro le linee. Mentre per la linea A è ancora accettabile, vista la limitata distanza tra viale Europa e Viale Circe (che sono gli assi principali del circuito), per le altre non può essere altrettanto accettabile. Considerando il fatto che è stato deciso un capolinea unico per le linee extraurbane in Via Napoli sarebbe preferibile che il capolinea delle linee urbane coincidesse con questo, o con quello previsto in

Figura 151

Si osservi come le lunghezze delle quattro linee siano all’incirca uguali, non ci sono più circuiti, e soprattutto tutte le linee partono da uno stesso capolinea senza avere sovrapposizioni di percorso. Dall’analisi effettuata è emerso come la carenza del servizio è causata soprattutto dagli orari attuali. Per questo motivo la nuova rete dovrà effettuare un servizio a frequenza.

alternativa a Piazzale Marconi. Dallo schema all’attualità sembra che quattro linee siano sufficienti per coprire gran parte del territorio cittadino. Uno schema possibile è rappresentato dalla seguente figura.

125


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7.4.2. Il servizio di autobus a chiamata Per quanto riguarda la rete di trasporto pubblico urbano un servizio a frequenza rappresenta la

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riceve la chiamata dell’utente;

localizza quale degli autobus è il più adatto a soddisfarla e ad esso comunica la richiesta di prelievo assieme al nuovo itinerario da seguire;

soluzione più adeguata vista l’alta densità abitativa, mentre per la rete extraurbana, invece, la scelta di un servizio convenzionale risulta un sistema eccessivamente rigido.

dà quindi conferma all’utente, nel frattempo rimasto in contatto con la centrale stessa, e gli assegna l’ora di prelievo.

L’introduzione di un sistema non convenzionale (autobus a chiamata) che fornisce invece un sistema di trasporto flessibile e adeguato alla domanda, più vicino al servizio taxi, ma con coefficienti medi di riempimento dei veicoli più alti, può assicurare un migliore rapporto tra i costi ed i benefici.

Un servizio organizzato in tempo differito funziona invece nel seguente modo: Un sistema di questo tipo risulta ottimale in quei casi (zone a bassa densità, situazioni di bassa domanda di spostamenti) dove un sistema di tipo convenzionale non appare giustificato (servizio offerto

relative ad uno stesso giorno e per uguale periodo temporale di erogazione del servizio;

poco efficace, gestione del servizio poco efficiente). Queste tipologie di servizi inoltre possono attrarre utenza assicurando servizi con maggiore accessibilità territoriale, con sistematicità nel tempo e pluralità delle destinazioni nello spazio degli spostamenti.

la centrale operativa raccoglie in anticipo tutte le richieste (telefoniche) di servizio, ovviamente

sulla base di tutte le chiamate pervenute sono determinati itinerari ed orari degli autobus;

viene quindi richiamato ogni singolo utente-richiedente al quale la centrale operativa comunica l’ora di passaggio del bus (dalla sua abitazione o dalla fermata più vicina).

Rispetto alla gestione tradizionale di una linea di autobus, emergono due fondamentali differenze: la prima è rappresentata dal fatto che il servizio avviene senza la necessità di una predeterminata individuazione dell’itinerario da percorrere e delle fermate, la seconda concerne la regolazione nel tempo che può prescindere sia da un orario predeterminato, che da frequenze predeterminate. La mancata predeterminazione di itinerario, fermate ed orario può essere totale o parziale e da ciò derivano modelli di servizio alternativi dell’autobus a chiamata.

Il servizio in tempo reale richiede un maggior impegno economico per l’azienda esercente (mezzi in costante collegamento con la centrale ed operanti in contemporanea, fermate dotate di colonnine di chiamata) e si presenta come più indicato per quelle zone dove la densità abitativa è piuttosto contenuta ma rimane comunque al di sopra dei 1.200 – 1.500 abitanti/kmq (valore caratteristico di numerose periferie di centri urbani).

I servizi di autobus a chiamata possono essere suddivisi in più tipologie in relazione ad alcune caratteristiche fondamentali.

Un sistema a chiamata in tempo differito è invece indicato in zone rurali dove, oltre a soddisfare una domanda molto limitata e spazialmente dispersa, il servizio pubblico deve coprire aree estese, pur

L’elemento di distinzione è comunque sempre legato al diverso grado di flessibilità, ossia la

disponendo spesso di reti viarie non molto capillari.

capacità del sistema di rispondere nello spazio e nel tempo alle richieste degli utenti. Una prima distinzione si ha rispetto al modello di esercizio impiegato:

Essendo note in anticipo le chiamate da servire, la programmazione del servizio permette di conseguire risultati molto prossimi a quelli ottimali, assicurando così una produttività più alta rispetto ai

servizio a chiamata in tempo reale;

servizio a chiamata in tempo differito.

sistemi in tempo reale. Avendo una rete di trasporto pubblico che vuole soddisfare contemporaneamente sia una domanda “urbana” che una “rurale”, è possibile pensare di introdurre entrambe le tipologie di autobus a chiamata.

Nel primo dei due casi c’è una centrale operativa che:

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il sistema tariffario, fatti salvi casi particolari in cui è previsto un titolo di viaggio particolare o un sovrapprezzo, è generalmente integrato con le altre reti di trasporto pubblico su gomma e il prezzo della singola corsa;

vengono generalmente impiegati veicoli di tipo “minibus” di capacità compresa fra 8 e 20 posti. Passando da un servizio convenzionale ad uno non convenzionale aumenta il grado flessibilità e di

personalizzazione e aumenta il gradimento degli utenti, ma aumentano i costi di produzione per l’azienda. Per gli utenti si riducono infatti i tempi di attesa e i tempi di percorrenza; per l’azienda diminuisce la produttività (passeggeri trasportati per veicolo e per unità di tempo) ed aumenta l’incidenza sul costo totale di produzione del costo del personale e degli apparati di programmazione e controllo dell’esercizio. Tuttavia, in alcune realtà si è ottenuto un contenimento dei costi di organizzazione-gestione introducendo nella comunicazione telefonica (numero verde) messaggi pubblicitari.

Figura 152

Per quanto riguarda le caratteristiche tecnologico-funzionali dei sistemi che organizzano, gestiscono ed espletano tali servizi a chiamata possono essere espresse come segue: •

la prenotazione del servizio avviene mediante l’utilizzo del mezzo telefonico (con l’impiego di un numero verde) e viene gestita da un call-center, al quale è necessario fornire i dati relativi alla origine e destinazione dello spostamento ed all’orario desiderato di partenza e/o di arrivo desiderati (le generalità dell’utente, tranne che in qualche caso, non vengono generalmente richieste);

il periodo utile alla effettuazione della prenotazione di una determinata corsa è variabile, con un anticipo che generalmente è di circa 20-30 minuti e, solo in pochissimi casi, accetta prenotazioni in tempo reale;

le potenziali fermate corrispondono generalmente a punti fissi;

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8. Miglioramento della circolazione pedonale e ciclistica 8.1. Proposte progettuali per la riqualificazione urbana Dai molteplici sopralluoghi effettuati durante i mesi invernali ed estivi, si è potuta rilevare una diffusa situazione di degrado che accomuna alcune zone della città, molto spesso localizzate non in periferia bensì nelle aree più centrali e frequentate, sia dalla popolazione residente che dai molti turisti che affluiscono ogni anno a Terracina. Tale situazione accomuna le pavimentazioni stradali e la loro segnaletica, i canali e le aree golenali, ma anche le infrastrutture di trasporto a partire dai capolinea, dalle banchine pedonali per giungere persino alle indicazioni riportate sulle paline delle fermate, come mostrato in Figura 153. Di seguito sono riportate delle tavole in cui sono sintetizzati alcuni interventi volti a rinnovare il look della città di Terracina: il fine è quello di rendere la cittadina più piacevole e fruibile da parte degli abitanti che quotidianamente usufruiscono dei suoi spazi, ma anche da parte di tutti i turisti che ogni anno la scelgono tra le tante mete proposte dal litorale laziale.

Figura 153

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Figura 154

Figura 155

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Figura 156

Figura 157

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Figura 158

Figura 159

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8.2. Piste ciclabili e valorizzazione dei corsi d’acqua

Da questo punto si alterneranno tratti in sede propria ed in sede promiscua che seguendo il Canale Pio VI consentirà di arrivare fino alla zona del porto di Terracina, effettuando il percorso di ritorno attorno

Come già fatto in altre città italiane attraverso progetti finalizzati alla mobilità sostenibile ed alla valorizzazione delle risorse ambientali, grazie alla presenza di un bando europeo che incentiva la

girando inizialmente attorno agli scavi archeologici dell’antico molo romano, prima di riprendere il tracciato precedente.

realizzazione di piste ciclabili lungo i corsi d’acqua, anche la città di Terracina si sta finalmente dotando di infrastrutture destinate al traffico ciclistico, il cui indirizzo fondamentalmente turistico e ricreativo ne prevede una realizzazione completamente integrata con la valorizzazione degli ambiti circostanti i corsi

La pista ciclabile di Terracina sarà un'opera di indirizzo fondamentalmente turistico e ricreativo, ma che nei tratti di penetrazione nel centro urbano potrebbe essere di grande utilità anche per gli spostamenti quotidiani, consentendo di effettuare in tutta sicurezza quegli spostamenti che oggi vengono

d’acqua.

effettuati da molti su sede promiscua per mancanza di reali alternative. Il progetto di un itinerario ciclabile, che consente ai velocipedi di transitare liberamente su corsie riservate, partendo dalle zone ancora non urbanizzate per poi giungere fino al centro della città, è ormai completamente definito in tutti i suoi aspetti esecutivi.

Il provvedimento disciplinerà anche la circolazione su tutti i tratti di strada interessati dalla presenza della pista ciclabile, attraverso la realizzazione dell’opportuna segnaletica orizzontale e verticale, al fine di tutelare i ciclisti dal traffico automobilistico, ma anche quest’ultimo da possibili comportamenti

Tale infrastruttura consentirà ai turisti di godere appieno della bellezza del territorio di Terracina, percorrendo le piste che saranno realizzate sulle rive dei canali presenti, un tempo destinati alla sola

incontrollati dei ciclisti, che negli attraversamenti in sede promiscua saranno comunque obbligati a dare la precedenza ai veicoli.

bonifica della piana pontina ed al commercio fluviale ed oggi aree di particolare valore ambientale e Il progetto prevede la delimitazione della pista ciclabile con cordoli in gomma omologati dal

naturalistico da tutelare.

Ministero LL.PP., la presenza di dissuasori di sosta per impedire agli autoveicoli di invadere la sede della pista, nonché il rivestimento a spessore della pavimentazione della pista ciclabile con materiale in conglomerato bituminoso antisdrucciolevole ad alta resistenza all'usura, nonché l’impegno da parte del servizio Latina Ambiente SPA affinché la pista ciclabile venga lasciata libera dai cassonetti per la raccolta dei rifiuti lungo l'intero percorso. Nelle pagine seguenti sono riportati gli due stralci del progetto esecutivo, che mostrano il percorso della pista ciclabile nella sua interezza (Figura 161 – Pista ciclabile – Quadro generale ambito urbano), e successivamente il dettaglio delle zone urbane riportante anche la regolamentazione degli attraversamenti e della disciplina del traffico (Figura 162 – Pista ciclabile – Dettaglio Urbano – Tavola 1 e Figura 163 – Pista ciclabile – Dettaglio Urbano – Tavola 2).

Figura 160

La pista ciclabile di Terracina consentirà di percorrere le sponde del Canale del Morticino fino a giungere su Via Appia, percorrendola in affiancamento sulla riva opposta del canale al fine di garantire la sicurezza dei ciclisti, fino a giungere al Ponte del Salvatore.

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Figura 161 – Pista ciclabile – Quadro generale ambito urbano

Figura 162 – Pista ciclabile – Dettaglio Urbano – Tavola 1

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8.3. Piste ciclabili ed aree di balneazione Al fine di giungere ad una migliore fruizione delle bellezze naturali di Terracina si propone di realizzare una pista ciclabile che percorra l’intero litorale della cittadina, partendo dall’area archeologica posta in prossimità del porto per giungere fino agli ormeggi di Porto Badino. Nelle figure seguenti si propongono alcuni dettagli del progetto di massima della nuova pista ciclabile.

Figura 164

Figura 163 – Pista ciclabile – Dettaglio Urbano – Tavola 2

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Figura 165

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Sosta a carattere stagionale (complessivi 1618 stalli): localizzazione

9. Piano parcheggi

La sosta a carattere stagionale avrà validità limitata al periodo che va dal 15 Giugno al 15

9.1. Definizione delle strade e delle aree da destinare a parcheggio Di seguito è riportato l’elenco delle strade interessate dalla sosta, relativamente alle diverse tariffazioni previste ed al numero di stalli effettivamente disponibili su ciascuna infrastruttura.

Settembre, secondo la schematizzazione e l’offerta di seguito riportate. A. Viale Circe (da Via C. Colombo a Via Basilicata) lato mare ed anche Viale Circe (da Via Basilicata fino termine) entrambi i lati............................................................(682 stalli) B. Piazzale Lido........................................................................................................... (51 stalli)

Sosta a carattere permanente (complessivi 143 stalli): localizzazione

C. Fronte Villa Tomassini............................................................................................ (49 stalli)

La sosta a carattere permanente avrà validità annuale, e sostanzialmente andrà ad interessare le

D. Angolo Via Basilicata – Viale Circe....................................................................... (10 stalli)

medesime aree attualmente adibite a questa destinazione. E. Piazzale Loffredo .................................................................................................... (15 stalli) Di seguito sono indicate le aree destinate alla sosta permanente e la relativa offerta: F. Piazzale Matteotti.................................................................................................... (20 stalli)

A. Piazza della Repubblica ............................................................................................. (34 stalli) B. Tratto di Via Lungolinea Pio IV (P.za 25Aprile – Viale della Vittoria).................... (60 stalli) C. Piazza Mazzini (zona centrale) .................................................................................. (27 stalli) D. Piazzale della Libertà (zona antistante Via Roma) .................................................... (22 stalli)

G. Zona “Deserto” ....................................................................................................... (41 stalli) H. Viale Europa ......................................................................................................... (585 stalli) I. Viale Europa (angoli Via Val D’Aosta, SOLO RESIDENTI)................................ (15 stalli) J. Area Porto (Via Stella Polare, lato Est) .................................................................. (70 stalli) K. Area Porto (Via Stella Polare, lato Ovest) .............................................................. (80 stalli)

Sosta a carattere permanente: tariffazione ed orari Sosta a carattere stagionale: tariffazione ed orari La sosta permanente avrà validità e tariffazione secondo quanto di seguito riportato. La sosta permanente avrà validità e tariffazione secondo quanto di seguito specificato per le Dal 16 Settembre al 14 Giugno, ore 09.00-14.00 / 16.00-20.00

€ 1.00 / ora

Dal 15 Giugno al 15 Settembre, ore 09.00-14.00 / 16.00-24.00

€ 1.00 / ora

Non si ravvisano motivazioni valide per alterare, a livello funzionale e/o tariffario, lo schema già adottato nel 2003 per la sosta a carattere permanente.

singole aree menzionate al punto precedente, per tutti giorni dal 15 Giugno al 15 Settembre. A. Ore 09.00-14.00 / 16.00-24.00 ..............................€ 1.00 / ora, è esclusa la sosta giornaliera B. Ore 09.00-14.00 / 16.00-24.00 ...............................................€ 1.00 / ora, € 4.00 giornaliero C. Ore 09.00-14.00 / 16.00-24.00 ...............................................€ 1.00 / ora, € 4.00 giornaliero D. Ore 09.00-14.00 / 16.00-24.00 ..............................€ 1.00 / ora, è esclusa la sosta giornaliera

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E. Ore 09.00-14.00 / 16.00-24.00 ...............................................€ 1.00 / ora, € 4.00 giornaliero F. Ore 09.00-14.00 / 16.00-24.00 ...............................................€ 1.00 / ora, € 4.00 giornaliero G. Ore 09.00-14.00 / 16.00-24.00 ...............................................€ 1.00 / ora, € 4.00 giornaliero H. Ore 09.00-14.00 / 16.00-24.00 ........................... € 3.00 giornaliero, è esclusa la sosta oraria I. Ore 08.00-14.00 / 14.00-24.00 ................................................... RISERVATO RESIDENTI J. Ore 09.00-14.00/16.00-24.00 ..........................................................€ 1.00/ora (solo lato Est) K. Ore 09.00-14.00/16.00-24.00 ......................................... € 2.00 giornaliero (solo lato Ovest) In Figura 166 è riportata la cartografia dell’area centrale di Terracina, sulla quale è indicata l’esatta ubicazione di tutte le piazzole di sosta presenti, differenziate per ciascuna destinazione d’uso presentata in queste pagine.

Figura 166

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Analogamente a quanto più avanti previsto per la zona ponente di Viale Europa, potrebbe essere

9.2. Definizione di aree e tipo di tariffazione e/o limitazione temporale per la sosta su strada Il progetto che viene proposto di seguito è stato concepito al fine di realizzare nell’arco temporale

utile adottare un servizio navetta o un servizio di trasporto bagagli, integrato con la tariffazione della sosta, tra il piazzale del porto e l’imbarco vero e proprio dei traghetti, in modo tale da rendere meno faticoso e lungo il percorso dei turisti che intendono imbarcarsi.

dei due anni successivi alla sua adozione, la realizzazione sequenziale di una serie di interventi coordinati e strutturati. Il fine della programmazione prevista per l’attuazione degli interventi presentati nel seguito è quello di giungere ad un nuovo assetto funzionale della viabilità e della sosta, siano esse stagionali o

Dalla parte opposta del piazzale, fronte bar (lato Est), si potrà invece provvedere alla realizzazione della sosta finalizzata al mercato settimanale, in modo tale che i clienti non lascino i loro veicoli ad intralciare la circolazione, come accadrebbe attualmente non essendo stata prevista alcuna area di sosta per gli utenti dell’area portuale e del mercato settimanale. In entrambi i casi si consiglia di provvedere in termini molto rapidi alla piantumazione di un

meno, che consenta di gravare il meno possibile sull’utenza in termini di disagi o di modifica radicale di abitudini ormai consolidate nel tempo.

opportuno numero di essenze arboree idonee a vegetare nella zona portuale, e che siano in grado di fornire in tempi sufficientemente rapidi un ombreggiamento tale da far si che l’area sia più gradevolmente

L’esecuzione degli interventi previsti si articola su diversi orizzonti temporali dipendentemente

utilizzabile durante il periodo estivo.

dalle caratteristiche intrinseche del singolo intervento preso in esame: chiaramente la nuova politica tariffaria proposta di seguito sarà di adozione molto rapida, al contrari di interventi che richiedono adeguamenti di carattere infrastrutturale o l’istituzione di nuove linee di servizio pubblico, molto più legati a delle tempistiche progettuali ed amministrative di più largo respiro.

Al fine di garantire una corretta fruizione dell’offerta di sosta nella zona portuale, si propone di realizzare un opportuno percorso chiuso che consenta l’accesso all’area di parcheggio: si dovrà disporre una sbarra ed una emettitrice di ticket all’ingresso del percorso, ed una analoga sbarra con cassa automatica all’uscita del parcheggio per l’esazione della cifra dovuta da ciascun utente. L’area di sosta in oggetto si trova molto vicina in linea d’aria dalla zona centrale di Terracina, Via

9.2.1. Interventi di breve termine

Roma e zone commerciali attigue, anche se il percorso pedonale per raggiungere tali zone risulta invece particolarmente tortuoso vista la presenza delle rovine dell’antico molo romano situato lungo Via Stella

Si prevede l’eliminazione di qualsiasi tipo di sosta da Via Val D’Aosta e la contemporanea realizzazione di un valido percorso attrezzato e separato dalla sede stradale, volto a garantire l’attraversamento da Viale Europa verso Viale Circe da parte dei pedoni senza invadere la sede stradale, che sarà funzionale alla realizzazione delle successive fasi progettuali. Si prevede inoltre, in considerazione della presenza dell’attracco per i traghetti e dello spostamento del mercato settimanale nel piazzale compreso tra Via F. Gioia e Via M. Polo, ormai in via di esecuzione, la realizzazione di almeno 150 stalli da destinarsi alla sosta di carattere stagionale per gli imbarchi ed a quella settimanale per i clienti del mercato, al fine di assicurare il normale deflusso veicolare nella zona

Polare. Al fine di garantire una accessibilità idonea all’area di parcheggio, e di tutelare al tempo stesso un reperto archeologico così importante, si propone di valorizzare l’area attraverso la realizzazione di un’opportuna sistemazione, che ne eviti il calpestio ed il conseguente deterioramento da parte dei passanti, garantendo al tempo stesso la più larga fruizione possibile da parte di tutti. Ciò potrebbe essere ottenuto provvedendo alla realizzazione di una o più passerelle pedonali, aventi carattere temporaneo e quindi di facile rimozione ed inoltre realizzate con materiali e tecniche non invasive, al fine di non danneggiare in alcun modo il sito archeologico.

portuale di Terracina. Gli stalli dovranno essere opportunamente disposti in due aree ubicate in posizioni diametralmente opposte, in modo tale da non creare interferenze tra gli utenti: dal lato del Porto Canale (lato Ovest) dovranno essere ubicate le piazzole per la sosta dedicata agli imbarchi, in modo tale da limitare il più possibile il percorso che gli utenti debbano coprire a piedi con i bagagli al seguito.

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Il problema della valorizzazione e della tutela del sito archeologico è un tema molto importante in senso assoluto, ma ancor di più durante il periodo estivo visto l’elevato afflusso turistico nella zona: durante tale periodo si può verificare come la zona più profonda degli scavi sia utilizzata per gettare cartacce ed immondizie in genere, mentre invece la parte terminale del molo, ovvero quella aggettante verso l’antica darsena romana, risulta essere utilizzata persino come parcheggio per le autovetture (Figura 167), pur essendo presente un elevatissima offerta di sosta nelle zone circostanti come il piazzale del porto o le vie adiacenti.

Figura 167

Alla fine di tali sistemazioni dovrebbe risultare molto più fruibile sia il piazzale che l’area portuale rispetto agli anni passati, e si riuscirà inoltre a valorizzare l’area degli scavi archeologici situati nella zona del porto, finora vissuti dagli abitanti e dai turisti semplicemente come una vasta barriera architettonica ubicata tra Via Roma e l’area portuale. Lo scopo principe di tali interventi è quello di valorizzare le risorse storiche e naturali che caratterizzano Terracina da millenni, rendendo gli abitanti fieri di un passato tanto rilevante, analogamente a quanto l’amministrazione comunale già sta facendo da tempo per il recupero delle aree ubicate nel centro storico della città e per tutto il complesso del Tempio di Giove.

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Al fine di ridurre le spese da parte dell’amministrazione comunale, vista l’attuale presenza della segnaletica per la sosta stagionale sulla maggior parte di Viale Europa, in considerazione dell’inefficacia

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l’acquisto degli appositi abbonamenti stagionali, disponibili presso le sedi appositamente previste dall’amministrazione comunale.

delle politica di sosta adottata nel 2003 su tale infrastruttura, si propone di destinarla esclusivamente alla sosta di carattere stagionale e giornaliero, a tariffa agevolata rispetto alle possibili alternative nelle strade circostanti. A tal proposito si consiglia di adottare esclusivamente una tariffa di soli € 3.00 per l’intera durata della giornata, in modo tale da spostare la sosta di lungo periodo sulla parallela del lungomare, garantendo

Abbonamenti stagionali Gli abbonamenti avranno validità su tutte le aree destinate alla sosta a pagamento, ad esclusione tassativa delle seguenti zone:

un maggior ricambio di sosta su Viale Circe. A. Viale Circe ............................................................................................. (su tutto il tracciato) Tale soluzione consente da un lato di mantenere utilizzata Viale Europa, cercando quindi di limitare o debellare il suo attuale stato di degrado, ed al tempo stesso di rendere minimi gli interventi da parte dell’amministrazione per adeguare la sosta passata alla politica proposta per il nuovo anno, essendo

B. Piazzale Lido............................................................................................... (su tutti gli stalli) C. Angolo Via Basilicata con Viale Circe ....................................................... (su tutti gli stalli)

necessaria la sola sostituzione delle indicazioni inerenti la tariffazione.

Abbonamenti stagionali: tariffazione ed orari Sosta a carattere stagionale: emissione titoli L’emissione dei ticket di sosta dovrà essere effettuata attraverso l’installazione di un opportuno

La tariffazione prevista per gli abbonamenti stagionali è differenziata tra residenti e non-residenti, secondo quanto riportato di seguito:

numero di emettitrici automatiche poste lungo le strade, o in concessione negli esercizi commerciali per il solo periodo estivo, in modo tale che gli utenti possano dotarsi sul posto dei tagliandi da esporre sul parabrezza. Eventualmente, qualora l’amministrazione reputasse necessario disporre di una distribuzione più capillare, la bigliettazione potrà essere effettuata grazia all’impiego di personale opportunamente dislocato

Residenti A. Quindicinale .......................................................................................................€ 10.00 B. Mensile...............................................................................................................€ 15.00

sul territorio, possibilmente in prossimità delle principali fermate del nuovo servizio navetta, di cui si parlerà più dettagliatamente nel paragrafo seguente.

Sosta per residenti La sosta per i residenti è riservata a titolo gratuito su tutte le strade che già lo prevedevano secondo la politica adottata nel 2003, a cui si devono aggiungere gli stalli eliminati dal lato Est di Via Valle D’Aosta e riposizionati su Viale Europa in testa agli isolati di tale strada. Ai residenti è consentito sostare su tutte le aree a pagamento, tranne quelle di cui si fa esplicito

C. Stagionale...........................................................................................................€ 30.00

Non-Residenti A. Quindicinale .......................................................................................................€ 25.00 B. Mensile...............................................................................................................€ 40.00 C. Stagionale...........................................................................................................€ 60.00

riferimento nei seguenti punti, sia secondo la tariffazione nominale prevista in loco, sia attraverso

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9.2.2. Sosta a carattere stagionale: integrazione dei servizi Le emettitrici saranno funzionali anche all’adozione del servizio navetta da e per il mare, per tutti quegli utenti che risultano essere dotati del ticket di parcheggio, visto che sarà infatti sufficiente utilizzare all’interno delle emettitrici dei rotoli di carta termica a doppio foglio: ad esempio è possibile utilizzare il normale ticket bianco per il cruscotto dell’autovettura, ed utilizzare il ticket gemello, stampato su carta di colore molto evidente, come ad esempio di colore rosso, verde o blu, per poter accedere a titolo gratuito al servizio navetta che dal parcheggio si occuperà di trasportare i turisti su qualsiasi destinazione del lungomare. La navetta potrebbe svolgere il servizio su due o più linee circolari (Figura 168), ciascuna destinata a coprire una quota del litorale, sfruttando le strade di maggior scorrimento ed effettuando le soste nei punti di maggior esigenza per i turisti. Il tracciato del servizio navetta potrebbe essere realizzato sfruttando le due direttrici parallele al mare, quindi Viale Europa e Viale Circe, e chiudendo le due linee su Via Toscana, Via Sicilia o su Via Piegarello, circa ubicate nella parte mediana del litorale, o sfruttando in generale le principali traverse di Viale Circe per realizzare un servizio che consenta di coprire con costi minimi tutto il litorale di Terracina.

Figura 168

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Il servizio potrebbe essere realizzato in modo ancora più flessibile, qualora si decidesse di realizzare un opportuno sistema di “bus a chiamata”, ad esempio tramite l’invio di un semplice SMS sul telefono cellulare ubicato all’interno della navetta: in questo modo il turista, dopo aver posteggiato la propria auto, è in grado di prenotare il passaggio della navetta, tramite l’invio di un semplice SMS indicante il numero di fermata riportato sulla palina della fermata più vicina. La navetta che si troverà alla fermata indicata nel messaggio entro un tempo inferiore ai 5 minuti, per poi portare i turisti alla destinazione desiderata sul lungomare, in un tempo altrettanto limitato.

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9.3. Individuazione di spazi di sosta sostitutivi (parcheggi fuori della sede stradale e/o multipiano) I sopralluoghi effettuati nel territorio del Comune di Terracina, con particolare riguardo all’area centrale, finalizzati alla verifica degli effettivi livelli di domanda e di offerta di sosta presenti nei diversi periodi dell’anno e nelle diverse zone della città, sono stati fondamentali per giungere alla definizione della nuova politica di sosta. Per quanto la gestione della sosta preveda l’applicazione di una ben precisa destinazione d’uso degli spazi disponibili ed una politica tariffaria opportunamente valutata, queste sono purtroppo limitate alle sole aree dove la sosta risulta essere legale, ovvero effettivamente consentita dalla presenza dalla relativa segnaletica orizzontale e verticale. Fermo restando che non possono e non devono essere considerati come “sosta potenziale” tutti quegli spazi occupati dagli autoveicoli in chiara violazione delle vigenti norme del Codice della Strada e di quelle, non scritte, di buona educazione, comportamenti che anzi sono da punire, è importante al tempo stesso far notare come risultino essere ancora escluse dalla gestione dell’amministrazione comunale moltissime aree strategiche per la sosta, che costituiscono un’importante valvola di sfogo alla sempre maggiore domanda di sosta. In base ai risultati dei sopralluoghi è risultata evidente la necessità, dal punto di vista dell’utenza, e la possibilità, dal punto di vista dell’amministrazione locale, di provvedere alla valutazione preliminare ed alla eventuale adozione di provvedimenti in grado di venire in contro alle esigenze di parcheggio degli utenti, con un’adeguata forma di regolamentazione dell’uso di queste aree strategiche per la sosta. Nelle pagine seguenti viene proposta un’analisi riguardante tutte quelle aree individuate sul territorio del Comune di Terracina (Figura 169), la cui inclusione nelle norme di regolazione e gestione tariffaria della sosta, qualora non esistano vincoli di natura legale o tecnica, potrebbe produrre degli utili sia per la popolazione residente che per l’amministrazione comunale stessa.

Figura 169


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9.3.1. Incremento dell’attuale offerta di sosta sulle aree pubbliche

grado di assolvere a queste esigenze, ma aventi al tempo stesso carattere di provvisorietà, ovvero per le quali le fasi di installazione e successiva rimozione possano avvenire in tempi molto rapidi, senza la

9.3.1.1. Incremento offerta di sosta zona “Deserto” La zona denominata “Deserto” è un’area di buone dimensioni racchiusa tra i palazzi aggettanti su Via Lungolinea Pio IV e posizionata circa a metà strada tra il Ponte della Vittoria e Piazzale XXV Aprile. Vista la posizione strategica di questa zona, posizionata in un’area sufficientemente baricentrica del centro di Terracina, per cui risulta essere utilizzata per tutti quegli spostamenti diretti verso Via Roma se non anche verso il centro storico.

necessità di realizzare lunghe e costose opere infrastrutturale. Tali caratteristiche sono proprie delle strutture denominate “Fast-Park” (Figura 171), che sono costituite da un impalcato metallico realizzato con elementi prefabbricati opportunamente conformati, che consentono di realizzare uno o più piani da destinare alla sosta. In tal modo è possibile provvedere al raddoppio dell’offerta di parcheggio disponibile a piano stradale, già provvedendo ad installare un fastpark che abbia un ingombro limitato a meno di 5 metri

La domanda di sosta relativa a quest’area risulta essere costantemente al limite, se non in alcuni casi al di sopra, dell’offerta di sosta realmente disponibile, tanto che solo poche piazzole risultano essere

d’altezza dalla pavimentazione, senza la necessità di provvedere alla costruzione di una struttura in cemento armato, sicuramente molto più costosa e per nulla rimovibile.

libere per brevissimo tempo: trovare dei posti liberi risulta particolarmente dispendioso in termini di tempo durante le ore di punta, sia per la modesta offerta di sosta (solo 41 stalli), sia per il fatto che essendo il lungolinea a senso unico verso il mare, è necessario coprire una buona distanza se si vuole compiere un secondo tentativo di trovare posteggio in quest’area.

Figura 171

A livello estetico, contrariamente a quanto immaginabile, queste strutture possono essere integrate di con il paesaggio circostante, nei più disparati contesti mediante modesti interventi di sistemazione. Infatti, come mostrato in Figura 171, in Figura 172 e Figura 173, i fastpark possono essere installati sia in ambiti prettamente urbani, grazie alla predisposizione di sistemazioni a verde o di schermi in materiali che ben si integrino con l’ambiente circostante, sia in aree industriali, dove la struttura sostanzialmente non necessita di elementi che ne riducano la visibilità dall’esterno. Figura 170

Una possibile soluzione tecnica per giungere ad incremento dell’offerta di sosta, anche in presenza di ristrette aree da destinare a tale utilizzo, è costituita dalla possibilità di mettere in opera delle strutture in 144


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Figura 172

Figura 173

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9.3.1.2. Proposta di sistemazione aree private ad uso posteggio

quindi sia dagli autoveicoli provenienti dalla prima strada che da quelli transitanti sulla seconda, per una capacità di sosta complessiva molto elevata. La seconda area individuata è un lotto di terreno posizionato

Durante le fasi di rilievo dell’offerta di sosta, sono state localizzate molteplici aree utilizzate per la sosta degli autoveicoli, che non erano in realtà predisposte per tali fini.

In molti casi infatti, i terreni

tra Viale Europa ed i palazzi prospicienti la strada (Figura 176), sito a breve distanza dalle precedenti aree, utilizzato per la sosta dei condomini dei sovrastanti palazzi.

utilizzati dagli automobilisti per la sosta, risultano avere tutte le caratteristiche che fanno pensare che queste aree siano sia in realtà delle proprietà private, utilizzate però da anni dagli utenti della strada come

Su tali aree, qualora di proprietà demaniale, sarebbe opportuno che l’amministrazione comunale provvedesse a realizzare tutte le opere idonee a realizzare un’area di sosta attrezzata, che sia quindi in

parcheggi.

grado di proteggere gli autoveicoli dai possibili danni derivanti dalla guida fuoristrada ed al tempo stesso Seppur evidente che la presenza dei veicoli in sosta su tali aree è del tutto illegale, costituendo una palese violazione della proprietà privata e del regolamento di sosta varato dall’amministrazione comunale,

di proteggere la falda sottostante dalle percolazioni prodotte da eventuali perdite di lubrificanti e carburanti dagli autoveicoli (Figura 175 e dettaglio sovrastante).

è altrettanto vero che la ripartizione di tutta questa capacità di sosta, dalla sua attuale localizzazione fuori strada, sulla rete circostante andrebbe a creare delle situazioni di elevato disagio per tutta l’utenza.

Figura 174

In base a quanto appena detto, risulta evidente la necessità di provvedere alla legalizzazione della sosta su tali aree, o all’individuazione di aree alternative che siano in grado di garantire un’offerta di sosta almeno comparabile, sia per capacità che in termini di bacino d’utenza servito.

Figura 175

Qualora tali spazi non fossero di proprietà del demanio, ma di qualche soggetto privato, molto probabilmente sarebbe necessario che l’amministrazione comunale di Terracina provvedesse a prendere Queste aree, la cui ubicazione è indicata in Figura 169, sono costituite in un primo caso dai terreni

contatti con gli interessati, al fine di giungere ad un accordo contrattuale per l’utilizzo temporaneo di tali

circostanti il Centro Commerciale Orizzonte, tra Via Badino e Via delle Arene (Figura 174), e sfruttati 146


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terreni. Solo in tal modo si potrebbero avere i presupposti legali per la realizzazione di un sistema di sosta modulare e con carattere temporaneo, che consenta di giungere ad una gestione non abusiva e soprattutto più eco-compatibile di questi spazi.

Figura 177

Infine, sempre nel quadro del potenziamento dell’offerta di sosta per l’area centrale di Terracina, si può pensare di provvedere alla realizzazione di una struttura sotterranea, possibilmente posta completamente al di sopra del livello di falda, all’interno dell’area compresa tra Via lungolinea Pio VI, Via C. Colombo, Via A. Manzoni ed infine Via D. Alighieri (Figura 177). Figura 176

9.3.1.3. Collina Vigneto: ipotesi di parcheggio sotterraneo

Considerata l’elevata bellezza del luogo in questione, ma anche il fatto che questa collina è nata in tempi recenti per la mano dell’uomo, a seguito delle operazioni di bonifica dell’imbocco a mare del canale

Anche l’area retrostante l’attuale parcheggio di Piazzale Lido, molto probabilmente risulterà essere

Pio VI, le operazioni di realizzazione dovranno avvenire in maniera tale da salvaguardare innanzi tutto le

proprietà privata, pur non essendo presente alcuna indicazione al riguardo ed apparendo l’area come un

essenze arboree presenti su un versante della collina, e da non provocare gravi impatti sull’ecologia della

terreno abbandonato da molti anni.

zona (Figura 178).

Anche per quest’area vale quanto detto nelle pagine precedenti, essendo sfruttabile, se non di proprietà del Comune di Terracina, a seguito di eventuali accordi commerciali da intraprendere con gli attuali proprietari, in modo tale da potervi realizzare una pavimentazione eco-compatibile o installarvi direttamente un sistema fastpark,quindi rimovibile allo scadere degli accordi contrattuali, per consentirne l’utilizzo come aree di parcheggio strategiche anche per una eventuale pedonalizzazione di tutta l’area compresa tra Viale della Vittoria , Viale Circe e l’area del porto.

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Figura 179

Al ritiro del biglietto si aziona il comando di apertura della barra posta a regolamentazione dell'accesso al parcheggio e due spire induttive poste a cavallo della barriera segnalano, la prima la Figura 178

Inoltre la realizzazione di una struttura sotterranea per la gestione di una notevole capacità di sosta,

presenza, o meno, dell'automezzo evitando emissioni indesiderate del biglietto (es. da pedoni in transito), la seconda che la vettura sia transitata prima di effettuare la manovra di chiusura della sbarra.

come nel caso presente, potrebbe avvenire attraverso l’automatizzazione di tutte quelle operazioni, come

Una volta terminata la manovra di accesso, il sistema computerizzato è in grado di aggiornare il

la bigliettazione, il controllo dei posti liberi/occupati, e l’esazione della tariffa dovuta, che vengono

numero di veicoli presenti nel parcheggio, provvedendo quindi a dare l’informazione del numero di stalli

normalmente eseguite in modo manuale dal personale addetto.

ancora disponibili all’utenza esterna, tramite dei pannelli segnalatori posti innanzi alla pista di ingresso

Le caratteristiche tecniche e progettuali di un sistema per la gestione automatica del parcheggio a

(Figura 180).

pagamento, consentono la sua adozione in tutte quelle situazioni nelle quali venga richiesto un sistema estremamente semplice ma affidabile, per il cui acquisto non necessiti un forte investimento da parte dell’amministrazione. Come mostrato in Figura 179 la pista di entrata alla struttura potrebbe essere costituita da una “colonnina di emissione dei titoli” presso la quale l'utente si avvicina e, tramite apposito pulsante di richiesta, riceve un biglietto in carta termica sul quale vengono stampati i dati di ingresso (data - ora identificativo terminale). Figura 180

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Le informazioni circa lo stato di occupazione complessivo del parcheggio (al completo o libero) sono commutate automaticamente in base al calcolo delle vetture entrate, presenti ed uscite dal parcheggio: in tal modo è possibile anche prevedere un cartello luminoso che riporti il numero di stalli ancora disponibili, in modo da fornire un’informazione in tempo reale a tutti i potenziali utenti, circa la capacità di sosta ancora disponibile. Analogamente a quanto vista in uscita, una volta effettuato il pagamento della tariffa presso la cassa automatica posta sul varco, o all’interno del parcheggio, una seconda colonnina provvederà alla verifica del titolo, provvedendo ad azionare la sbarra di uscita e conteggiano il veicolo come non più presente all’interno della struttura.

Figura 181

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10. Interventi di adeguamento del PGTU di Terracina Di seguito si riporta un’analisi dettagliata su alcuni punti in premessa elencati che nella fase di aggiornamento del PGTU sono risultati critici e/o necessitavano di una revisione rispetto a quanto già proposto nel documento del 2004.

10.1.

Nuova ubicazione del mercato settimanale

Per quanto concerne il mercato settimanale, l’amministrazione comunale ha programmato da tempo lo spostamento di tutti i banchi dall’attuale localizzazione in Viale Europa, nella parte centrale del litorale, in altra parte della città. Dapprima la nuova localizzazione era stata definita in un’area di vastissime dimensioni, limitrofa al porto e adiacente a via Stella polare, che attualmente è quasi del tutto inutilizzata, dove già nel mese di Giugno dell’anno 2004, era stata realizzata la necessaria segnaletica orizzontale per la dislocazione dei banchi. Questa localizzazione è stata poi abbandonata per una serie di aspetti problematici dal punto di vista logistico, commerciale e anche trasportistico e l’amministrazione comunale ha deciso definitivamente di spostare il mercato nei piazzali adiacenti via Napoli (vedi Figura

Figura 183

26, Figura 27 e Figura 184) in un’area periferica compresa tra via Appia Nuova e la stazione ferroviaria.

Figura 184

Figura 182

Lo spostamento del mercato settimanale dalla sua attuale ubicazione su Viale Europa, permette di utilizzare esclusivamente per la circolazione e la sosta veicolare uno dei pochi assi viari presenti nella città di Terracina evitando di tagliarlo in due spezzoni per una giornata lavorativa a settimana (generalmente il

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giovedì). Bisogna comunque segnalare che tale situazione non aveva ripercussioni rilevanti grazie alla presenza di un buon numero di strade alternative, seppur di scarsa sezione. La nuova localizzazione risulta sicuramente adeguata per le necessità del mercato disponendo di ampi piazzali esterni alla viabilità ed essendo facilmente raggiungibile dalla via Appia Nuova. La facilità di accesso dalla viabilità principale e la buona disponibilità di aree per la sosta permettono di risolvere positivamente l’aspetto negativo legato alla posizione decentrata della nuova ubicazione rispetto alla città ed in particolare rispetto alle aree maggiormente abitate (le aree lungo via Badino e nella parte bassa della città tra viale della Vittoria, via Roma ed il porto). Tale decentramento comporterà quasi sicuramente un maggiore utilizzo dell’autovettura per raggiungere il mercato. Sulla base di questi elementi si ritiene che l’amministrazione comunale, per agevolare l’utilizzo da parte dei cittadini del mercato, debba provvedere ad organizzare gli stalli di sosta sulla viabilità circostante attraverso segnaletica verticale ed orizzontale secondo le seguenti raccomandazioni: •

stalli di sosta lungo via Firenze (vedi Figura 185) nello slargo in corrispondenza della

Figura 185

deviazione della strada stessa da cui poi si accede ai banchi del mercato più lontani da via Napoli; tale area potrebbe arrivare a contenere circa 30 stalli; •

stalli di sosta sulla viabilità locale accessibile da via Napoli, largamente inutilizzati durante il giorno;

eventualmente, dopo aver monitorato la necessità di ulteriori stalli di sosta, l’inserimento di sosta a filo anche su via Napoli (vedi Figura 186) tra via Firenze e il piazzale della stazione.

Figura 186

Inoltre considerato, come successivamente descritto, lo spostamento degli attestamenti delle autolinee Cotral e del servizio urbano al termine di via Firenze, prima dell’ingresso all’ospedale Fiorini, l’amministrazione comunale deve poi inserire sui percorsi in transito su via Napoli e via Firenze nuove

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fermate in corrispondenza degli accessi al mercato settimanale. Tale semplice intervento potrebbe

corrispondenza dell’ingresso all’Ospedale dove già esiste un piazzale pavimentato (vedi Figura 188 e

promuovere l’utilizzo del trasporto pubblico per raggiungere il mercato.

Figura 189) e dotato di illuminazione tramite lampioni di proprietà del comune stesso. Tale scelta è stata condivisa anche dagli uffici tecnici dell’amministrazione comunale.

10.2.

Trasferimento del capolinea delle autolinee Cotral

L’area intorno a Via Roma risulta essere una delle più frequentate e vissute della città, sia per la presenza di un elevato numero di esercizi commerciali sia per la possibilità di un facile accesso alla città alta. Questi elementi fanno ritenere inopportuno e poco utile lo stazionamento delle corriere nell’area situata lungo via Roma tra piazza Antonelli e piazza XXV Aprile (vedi Figura 187). La presenza del capolinea degli autobus risulta essere infatti causa di elevati tassi di inquinamento acustico ed atmosferico, ma soprattutto del degrado paesaggistico e funzionale di una area centrale di possibile pregio e di massima accessibilità.

Figura 188

Figura 187

Sulla base di queste motivazioni, l’amministrazione comunale ha deciso di provvedere in tempi rapidi allo spostamento del terminal delle autolinee in un altro luogo che garantisca la necessaria connessione con la rete stradale principale, ma che al tempo stesso non provochi disagi alla popolazione. Dopo aver condotto una approfondita indagine su diverse possibili localizzazioni quali ad esempio via Napoli e piazzale Marconi, si è ritenuto opportuno proporre l’area al termine di via Firenze in 152


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Figura 189

Figura 190

In questa area molto vasta ed attualmente inutilizzata, in quanto l’ospedale è dotato di aree interne al complesso destinate al parcheggio (vedi Figura 190), si propone quindi di realizzare un efficiente e moderno attestamento per tutte le linee di trasporto pubblico, sia quelle che effettuano servizio urbano sia per le autolinee Cotral di servizio extraurbano. Tale area è facilmente raggiungibile dalla via Appia Nuova transitando per via Napoli e via Firenze, entrambe strade di sezione molto ampia, ed inoltre è localizzata nei pressi della stazione ferroviaria (Figura 20) andando così a rendere possibile il trasbordo da un sistema all’altro.

Figura 191

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La sistemazione del piazzale richiede solamente: a) l’allestimento di adeguati servizi per il

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10.3.

Modifiche alla circolazione in piazza XXV Aprile e piazza Antonelli

personale conducente e non, necessari alla gestione del terminale e delle corse che afferiscono ad esso; b) la eventuale realizzazione di un percorso pedonale diretto verso l’ingresso dell’ospedale per facilitare

L’attuazione del trasferimento dei capolinea Cotral rappresenta per la città di Terracina una

l’accesso a questa struttura evitando agli utenti di dover uscire dal piazzale, arrivando su via Firenze e poi

occasione di rinnovare e riqualificare quell’area non solo riutilizzando gli spazi lasciati liberi ma anche

spostandosi sulla sede stradale per raggiungere la struttura ospedaliera.

introducendo un importante intervento di miglioramento della circolazione. Infatti in questa area si osserva una delle maggiori criticità legate alla circolazione stradale in quanto l’intersezione semaforizzata tra via

Lo spostamento del capolinea richiede la modifica dei percorsi che attualmente effettuano le linee sia urbane che extraurbane. Nel caso della rete urbana, essendo quasi tutte linee circolari che spesso già

Appia Nuova, via Roma e via Badino (vedi Figura 192) comporta spesso la formazione di code, sia nell’ora di punta del mattino che in quella della sera.

transitano per l’ospedale (linea C e linea F), si tratta di spostare il capolinea da piazzale Marconi in questa area e apportare le conseguenti modifiche ai percorsi con una deviazione verso via Firenze. Nel caso dei servizi extraurbani, bisogna invece prolungare i percorsi fino al nuovo attestamento salvaguardando comunque il transito per l’attuale capolinea, via Appia Nuova e via Roma in quanto la maggior parte degli utenti di queste linee ha come destinazione finale poli di attrazione situati lungo questo asse (gli istituti scolastici superiori, l’area commerciale di via Roma, il centro storico e le aree lungo viale della Vittoria, etc.). Rimane dunque necessario l’attraversamento della città per fornire un servizio conveniente agli utenti, ma comunque non si hanno soste nell’attuale area che potrà essere riqualificata e abbellita. Nel dettaglio, i servizi del Cotral saranno prolungati in questa maniera: •

per i servizi provenienti dalla SS7 Appia lato sud (servizi da e per Formia, Gaeta, Fondi, etc.), si effettua semplice fermata in piazza XXV Aprile e poi si prosegue su via Appia Nuova, via Napoli e via Firenze;

per i servizi provenienti dalla SS7 Appia lato nord (servizi da e per Pontinia, Priverno, etc.), si effettua lo stesso percorso attuale fino a piazza XXV Aprile per poi tornare sempre utilizzando via Appia Nuova fino a via Napoli e via Firenze;

Figura 192

La soluzione del problema deve passare per l’incremento di capacità della intersezione che diventa

per i servizi provenienti dalla SR 148 Pontina (servizi da e per Sabaudia, Latina, Roma, S.

possibile con l’inserimento di una grande “rotatoria” utilizzando da una parte via Roma (vedi Figura 193)

Felice Circeo, etc.) si effettua lo stesso percorso attuale fino a piazza XXV Aprile e poi si

e dall’altra via Fratelli Bandiera (vedi Figura 194) e rendendo così possibile l’eliminazione del semaforo.

prosegue su via Appia Nuova, via Napoli e via Firenze.

In realtà, in piazza Antonelli, per ragioni di sicurezza, viene lasciato un semaforo del tipo semiattuato per gestire l’uscita veicolare da via Posterula. Il semaforo semiattuato praticamente lascia il segnale di sempre verde per coloro che provengono da via Roma facendo scattare la lampada al rosso, solo e per pochi secondi, in occasione del transito di un veicolo in uscita da via Posterula. Il rilievo del transito è eseguito con l’installazione di spire sull’asfalto che rilevano il passaggio di un veicolo e fanno scattare il cambio di fase al semaforo.

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Lo schema di circolazione (vedi Figura 195) è analogo allo stato attuale per quanto riguarda le manovre eseguibili, ma va ad agevolare il deflusso veicolare cercando di renderlo il più continuo possibile e senza interruzioni ad eccezioni degli attraversamenti pedonali e della ciclabile, che sono comunque organizzati in maniera da massimizzare la visibilità degli stessi e permettere il rallentamento qualora vi fossero attraversamenti della sede stradale. La sistemazione prevede lunghezze adeguate dei tronchi di scambio (anche fino a 25 m) anche per il punto di massimo conflitto tra coloro che devono raggiungere via Fratelli Bandiera e quelli che svoltano a sinistra verso via Badino.

Figura 193

Figura 195

L’unica modifica, relativa comunque ad un numero ridotto di veicoli, è il divieto di svolta a sinistra per coloro che, dal Lungolinea Pio VI, volevano raggiungere via Appia Nuova (vedi Figura 196). Tale divieto permette di semplificare il funzionamento dell’intersezione escludendo un pericoloso intersecarsi Figura 194

di manovre in conflitto senza comportare gravi impatti poiché esiste un percorso alternativo, di praticamente uguale lunghezza, svoltando dal Lungolinea Pio VI su via Derna e poi su via Roma.

155


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Figura 197

Figura 196

Tale soluzione consente di ridurre i livelli di congestione rispetto all’attualità come riportato nella seguente tabella dove sono riportati i tempi di ritardo legati all’attraversamento dell’intersezione semaforizzata. Tali risultati sono stati ricavati dalla simulazione con Synchro del funzionamento delle due differenti configurazioni (quella attuale e quella con rotatoria, vedi Figura 197 e Figura 198) ed evidenziano un livello di servizio (LdS) non particolarmente soddisfacente (LdS D per alcuni approcci) all’attualità con condizioni di congestione e ritardi considerevoli per alcune singole manovre (LdS E) Figura 198

mentre la sistemazione a rotatoria riduce notevolmente il ritardo medio sia per manovra che per approccio portando le prestazioni dell’intersezione di piazza Antonelli a livelli decisamente soddisfacenti (LdS B).

Stato attuale dir Est Manovra

dir Ovest

dir.Sud

dir.Nord

←↑→

↑→

↑→

Ritardo manovra

39

61

5

37

59

17

LdS manovra

D

E

A

D

E

B

Ritardo approccio

39

13

37

42

LdS approccio

D

B

D

D

Tabella 22 LdS e ritardo medio per le manovre dell’intersezione di piazza Antonelli allo stato attuale

156


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non solo per la viabilità locale, ma anche sulle due arterie principali dell’area: viale Circe e viale Europa.

Progetto dir Est Manovra Ritardo manovra LdS manovra Ritardo approccio LdS approccio

dir Ovest

dir.Sud

In particolare, si propone quindi di istituire un senso unico di marcia sugli assi della viabilità interquartiere composti da:

←↑→

↑→

↑→

1

0

8

17

A

A

A

B

del concorso di idee) - via Piegarello - viale Europa - via Manzoni per la direzione di marcia dalla periferia verso il porto;

1

7

17

A

A

B

a)

viale Circe (a partire da Via Friuli Venezia Giulia, come previsto dal progetto vincitore

b)

via Petrarca - via Bottasso – via Piegarello – viale Europa per la direzione di marcia da viale della Vittoria verso la periferia fino all’altezza di via Friuli Venezia Giulia.

Tabella 23 LdS e ritardo medio per le manovre dell’intersezione di piazza Antonelli nello scenario di progetto

Tale configurazione richiede anche la revisione degli schemi di circolazione sulla viabilità limitrofa (via S. Rocco, via Dante Alighieri, etc.) e sulla tratta finale di via della Vittoria dove si impone

10.4.

Modifiche alla circolazione su viale Circe

Per valorizzare e riqualificare l’area di viale Circe e il piazzale del Lido, l’amministrazione comunale ha lanciato un concorso di idee al fine di raccogliere e mettere a confronto idee, proposte

un senso unico di marcia, nella direzione mare - centro città, tra viale Europa e via Bottasso per salvaguardare la possibilità di facili e veloci manovre di svolta anche ai veicoli che effettuano servizio di trasporto pubblico urbano e ai veicoli pesanti più in generale.

tecniche ed economiche finalizzate a migliorare la fruibilità pubblica del lungomare. Nel 2009 con la

Questa scelta suddivide il flusso veicolare che attualmente interessa viale Circe tra lo stesso viale e

scelta di un progetto vincitore del bando, il comune ha poi proseguito le attività per arrivare a realizzare

viale Europa. Oltre alla necessità derivata dalla chiusura di piazzale del Lido, questo schema apporta

effettivamente quanto proposto. L’idea alla base del progetto di riqualificazione è quella di dare al

benefici in quanto:

lungomare la dignità funzionale e ambientale di cui necessita, con la realizzazione di nuovi spazi pubblici per ospitare gli esercizi e le attività connesse al turismo, al tempo libero e alla vacanza, sia per accogliere

si semplificano le manovre di svolta alle intersezioni, eliminando sostanzialmente la svolta

lo svolgimento delle attività collettive quotidiane. Il progetto vincitore prevede, dunque, una nuova

verso sinistra che è la più pericolosa perché in conflitto con i veicoli in marcia in direzione

viabilità con un senso unico di marcia lungo viale Circe (senso di marcia ad andare dalla periferia verso il

opposta;

porto), la pedonalizzazione di piazzale del Lido e della tratta finale di viale della Vittoria. Questa scelta consente di ampliare la sezione dei marciapiedi e realizzare la pista ciclabile su tutto il tratto di costa. La direzione di percorrenza è derivata dalla volontà di costruire questo nuovo accesso alla città attraverso il lungomare.

si possono aumentare, anche in misura notevole, gli stalli lungo strada, sostituendo laddove possibile la sosta a filo con la sosta a spina. La sosta a spina ha infatti il vantaggio, rispetto a quella con gli stalli paralleli al marciapiede, di poter realizzare un numero maggiore di posti in una stessa lunghezza, occupando, però, una parte maggiore della carreggiata. In

Questo nuovo elemento ha quindi richiesto una revisione più generale, rispetto a quanto proposto

questo caso, però avendo introdotto sensi unici, la parte di sezione stradale disponibile per

nel progetto di viale Circe, del sistema di viabilità veicolare, ciclopedonale e delle aree di sosta nell’area

la sosta è aumentata senza impatti negativi sulla circolazione. Rispetto al parcheggio a

limitrofa al lungomare e di viale della Vittoria. In particolare, il nuovo disegno proposto richiede la

pettine, il parcheggio a spina risulta inoltre molto più agevole nella manovra di ingresso del

ridefinizione della viabilità interquartiere in direzione est-ovest, parallela al litorale, per salvaguardare la

veicolo.

funzionalità del tessuto stradale a servizio del quartiere prossimo al mare.

Nel complesso, quindi, l’introduzione di questo nuovo schema comporta solamente benefici per

La riorganizzazione della viabilità è stata quindi condotta sulla base di queste indicazioni e ha

quel che concerne la circolazione veicolare mentre richiede una ridefinizione della disposizione degli stalli

sostanzialmente identificato quale soluzione migliore quella di creare una viabilità basata sui sensi unici,

di sosta lungo strada per salvaguardare o aumentare l’attuale disponibilità di sosta. Queste considerazioni 157


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non sono valide in corrispondenza dell’area di piazzale del Lido dove la pedonalizzazione comporta la perdita di circa 50 stalli fuori strada esistenti all’attualità. Nelle immediate vicinanze di questa area quindi si registra una perdita di stalli per la sosta che potranno essere recuperati solamente con interventi in aree limitrofe. In particolare, per recuperare parte di questa perdita, si ritiene possibile aumentare l’offerta di stalli per la sosta nei seguenti punti: •

in corrispondenza dello slargo di villa Tomassini (vedi Figura 199) con ingresso su viale Europa, dove attualmente si hanno circa 50 stalli a raso, con l’inserimento di un parcheggio multipiano su due livelli così da recuperare circa 40 ulteriori posti auto. In questo caso, per le particolari esigenze ambientali e per la presenza di abitazioni nelle immediate vicinanze, risulta necessario sviluppare il parcheggio in sotterraneo per un livello;

Figura 200

su viale Manzoni (vedi Figura 193), in corrispondenza di una piccola area situata verso il mare, immediatamente dopo lo slargo dove è situato l’hotel Albatros, dove è possibile ricavare circa 20 posti auto.

Figura 199

in piazza Goethe (vedi Figura 200) risistemando gli stalli al di fuori delle corsie dove circolano i veicoli;

Figura 201

158


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parcheggi improvvisati sulla carreggiata stradale in modo tale da creare ancora più disagio alla Nell’eventualità che l’Amministrazione Comunale per motivi particolari, ritenga necessario

circolazione.

riaprire, anche solo per limitati periodi, l’accesso ai veicoli nell’area pedonale di piazzale del Lido, lo schema di circolazione dovrebbe essere lasciato sostanzialmente invariato con il proseguimento del senso

Per agevolare il raggiungimento di questa area di grande pregio architettonico, paesaggistico ed ambientale si propone di lavorare su differenti elementi:

unico su via Circe verso il piazzale del Lido e mantenendo sul tratto di viale della Vittoria l’area pedonale •

(vedi Figura 202). Per prevenire qualsiasi rischio di incidenti e/o di manovre pericolose, bisogna inserire

l’istituzione di una Zona a Traffico Limitato (ZTL) su tutta l’area del centro storico, al fine

segnaletica verticale ed orizzontale anche temporanea per fornire informazioni dettagliate ed adeguata

di migliorare sia il deflusso veicolare che la sosta nelle sue strade, in genere di dimensioni

visibilità dei percorsi. Per poter mantenere il più possibile invariato lo schema di circolazione, si ritiene

molto limitate, integrandola con l’area attualmente pedonalizzata (piazza Municipio e vicoli

quindi conveniente mantenere il senso unico in direzione porto su viale Circe oltre il piazzale del Lido fino

limitrofi);

all’incrocio con via Dante Alighieri, avendo così la possibilità di poter restringere la sezione stradale e

guadagnare spazio dove inserire parcheggi a spina (Figura 202).

la revisione e/o la realizzazione di nuove aree di sosta limitrofe al centro e il miglioramento e/o la realizzazione di nuovi collegamenti pedonali tra queste aree ed il centro storico.

L’area destinata ad accogliere la ZTL è mostrata nella figura seguente (Figura 87) ed è racchiusa all’interno del tracciato delle antiche mura per una estensione complessiva di circa 16 ha. Tale area è delimitata da una serie di strade opportunamente scelte, in modo tale che risultino essere ancora transitabili da tutti gli automobilisti, senza il pericolo di violare il divieto di circolazione nella ZTL per mancanza di un strada di uscita o di uno spazio per invertire la marcia. Le strade poste al confine della ZTL sono:

Figura 202

10.5.

Corso Anita Garibaldi, tratto iniziale fino a Via D’annunzio;

Via Gabriele D’Annunzio;

Via Appia Nuova;

Via Posterula;

Via S. Francesco Vecchio;

Via S. Francesco Nuovo;

Via Anxur.

Accesso all’area del centro storico

Tra le criticità ancora attuali per la città di Terracina bisogna sicuramente considerare il problema legato all’accesso e alla fruizione dell’area del centro storico cittadino. Spesso, la sosta dei veicoli dei residenti e dei non residenti risulta di intralcio alla circolazione per la mancanza di spazi adeguati riservati alla sosta nelle strade strette e tortuose del centro storico. Tale mancanza viene spesso risolta con

Tutte le strade comprese all’interno del perimetro appena menzionato sono da considerarsi vietate alla circolazione privata, a sola esclusione dei residenti nella ZTL dotati del permesso di accesso, dei mezzi di soccorso e delle forze dell’ordine. 159


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L’istituzione della ZTL garantisce da un lato la massima fruibilità da parte dei turisti e dei residenti

attualmente già esistente. In un secondo momento e in base alla effettiva disponibilità di

della parte più antica della città e dei suoi beni architettonici, delle sue rovine romane e dei suoi

risorse, è possibile ricavare almeno un numero di ulteriori 20 stalli auto andando ad usare

caratteristici vicoli limitando i pericoli di dover camminare sulla sede stradale, limitando al tempo stesso

gli spazi non utilizzati lungo il muro di recinzione del complesso scolastico comunale

l’inquinamento atmosferico ed acustico.

situato sempre su via D’Annunzio (vedi Figura 205). Eventualmente si potrebbero ricavare stalli di sosta, solo per la stagione estiva, utilizzando gli spazi già disponibili dentro il complesso scolastico, non utilizzati nei mesi di giugno, luglio ed agosto, andando a realizzare solamente un percorso pedonale di collegamento da queste aree verso il parcheggio già esistente di via D’Annunzio; 2)

l’effettivo completamento di quanto già progettato ed appaltato dall’amministrazione comunale, per la realizzazione di un parcheggio multipiano su via Posterula (vedi Figura 206 e Figura 207); il progetto prevede anche l’installazione di due ascensori per superare agevolmente il dislivello tra il parcheggio e il piano stradale superiore di via Posterula e poi da qui fino al livello di piazza S. Domitilla, in pieno centro storico.

Figura 203

Considerata la stagionalità del problema inerente il centro storico, l’istituzione della ZTL potrebbe essere per l’amministrazione comunale un provvedimento di carattere prettamente stagionale, da intraprendere esattamente nello stesso periodo di entrata in vigore della tariffazione estiva della sosta: in questo modo si potrebbe liberalizzare, durante il periodo invernale, l’accesso al centro storico da parte di tutti, attraverso l’apertura dei varchi e la disattivazione dei sistemi di monitoraggio degli ingressi. In contemporanea, l’amministrazione comunale dovrebbe incrementare la disponibilità di stalli per la sosta nelle immediate vicinanze con un duplice intervento: 1)

Figura 204

riorganizzazione dell’area di sosta su via D’Annunzio (vedi Figura 204); in questa area di circa 2000 mq si hanno attualmente circa 40 posti auto che sono collegati all’area centrale tramite una serie di scale; la riorganizzazione dovrebbe prevedere un ridisegno della disposizione degli stalli per raggiungere un totale di circa 50 posti auto nello spazio 160


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Figura 207

Figura 205

Il completamento di questi interventi permette di incrementare, in maniera soddisfacente, l’offerta di sosta nell’area del centro storico con una serie di operazioni realizzabili nel breve medio periodo.

10.6.

Revisione dell’accesso in città dalla SR 148 Pontina

Attualmente esiste un articolato sistema di intersezioni e strade complanari che permettono il passaggio dalla viabilità extraurbana costituita dalla SR 148 Pontina e il centro abitato di Terracina ed in particolare con le due strade di via Badino e Via Friuli Venezia Giulia. In particolare, le comunicazioni sono assicurate da una intersezione a raso non semaforizzata e da una successiva intersezione semaforizzata. Questa ultima mette in comunicazione Via Badino e Via Friuli Venezia Giulia con la SR148 Pontina e rende possibile lo scambio dei flussi veicolari tra i due tratti di Via del Mortacino, rendendo raggiungibile tutta l’area industriale e commerciale posta a nord della Pontina da parte di chi si Figura 206

trova nell’abitato di Terracina e viceversa. Questo svincolo della SR 148 Pontina risulta essere uno dei punti neri della rete stradale del comune di Terracina per una concentrazione elevata di incidenti, moltissimi dei quali gravi. Le

161


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motivazioni di tali eventi devono essere ricercate nella particolare geometria con cui è stata realizzata la

introdurre un portale di accesso sulla SR 148 Pontina per avvisare i conducenti che stanno

prima intersezione a raso, con l’incrocio delle traiettorie dei veicoli con angoli decisamente sfavorevoli dal

entrando in una area urbana, similmente a quanto avviene in varie parti d’Europa, e così

punto di vista della visibilità. Le principali conseguenze dell’attuale configurazione geometrica sono

rendere necessaria una modifica del comportamento di guida ed, in particolare, delle

sintetizzabili in:

velocità anche attraverso l’istallazione di segnalatori di velocità e autovelox fissi e ben

segnalati; angoli di incidenza delle traiettorie dei veicoli che impegnano le intersezioni molto prossimi agli angoli ciechi dei veicoli provenienti dagli altri accessi;

ridurre ad un unico punto, in corrispondenza probabilmente dell’attuale intersezione semaforizzata, la possibilità di passaggio dalla viabilità extraurbana a quella urbana con

impossibilità di percepire la velocità effettiva dei veicoli presenti sulla traiettoria di

l’inserimento di una rotatoria di ampio raggio e adeguati tronchi di scambio;

collisione durante l’attraversamento dell’intersezione; •

• totale mancanza dei triangoli di visibilità necessaria per garantire gli spazi di sicurezza per

includere nell’intersezione anche l’impianto semaforico tra via Badino e via Friuli Venezia Giulia così da eliminare anche questa altra intersezione, situata immediatamente dopo

l’arresto dei veicoli.

l’abbandono da parte dei veicoli della Pontina.

Per superare questi problemi, gli uffici tecnici comunali hanno redatto un progetto che prevede l’inserimento di una rotatoria al posto dell’intersezione a raso e il mantenimento della successiva

L’adozione di una soluzione di questo tipo permette di semplificare, separare e meglio regolare le manovre tra loro in conflitto utilizzando una area dalle notevoli dimensioni disponibili.

intersezione semaforizzata. Una soluzione operativa è nella parziale attuazione dell’ipotesi A presentata nel capitolo 4 (Figura L’osservazione del progetto redatto ha permesso di evidenziare alcuni elementi non risolti che si ritiene debbano essere affrontati dall’amministrazione comunale per riuscire a meglio definire il sistema di scambio tra la viabilità cittadina (via Badino e via Friuli Venezia Giulia) e la SR148 Pontina. In primo luogo, si deve osservare che la soluzione sostanzialmente lascia invariato il numero molto elevato di connessioni tra viabilità urbana ed extraurbana. In questa tratta la SR 148 Pontina assolve

48) per l’organizzazione e messa in sicurezza del detto svincolo, in cui si prevede l realizzazione di un cavalcavia a senso unico sulla via Pontina per consentire ai flussi provenienti da Terracina di procedere verso Roma. Preso atto dell’attuale situazione economica e dei costi di un cavalcavia si propone una soluzione di minor impatto (Figura 208) rispetto all’ipotesi A che prevede:

esclusivamente la funzione di collegamento viario extraurbano e dovrebbe essere, così come previsto dalla normativa e raccomandato dal Codice della strada, il più possibile separata dalla normale viabilità cittadina che svolge funzioni completamente differenti. Inoltre, la soluzione prescelta crea una intersezione doppione rispetto all’intersezione semaforizzata in termini di funzioni, a fronte di un traffico che, anche nelle ore di punta, rimane comunque abbastanza ridotto.

Infine, la geometria della stessa rotatoria

la non realizzazione del cavalcavia

la realizzazione di un quarto braccio sulla rotatoria prevista per consentire sia il collegamento Roma-Napoli sia quello Napoli-Terracina ai flussi presenti sulla SS Pontina.

progettata costringe tutte le componenti al transito per la rotatoria con approcci tutti a singola corsia,

Per incrementare il livello di sicurezza è poi necessario localizzare sulle sezioni di scambio tra i flussi di

fortemente limitativi della capacità, e con tronchi di scambio molto ridotti.

lunga distanza e quelli di immissione/emissione urbani, sistemi di controllo della velocità (tipo autovelox)

Sulla base di questi elementi, si propone di provvedere ad una profonda rivisitazione di tutto l’accesso settentrionale all’abitato di Terracina, costituito per l’appunto dallo svincolo di via Pontina e dal

attivi 24 ore al giorno con evidente segnaletica, che richiamino a velocità proprie dell’ambito urbano i flussi presenti sulla SS Pontina.

limitrofo impianto semaforico su Via Friuli Venezia Giulia. In particolare, si ritiene si debbano seguire queste raccomandazioni:

162


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l’utilizzo di parcheggi multipiano. A tale riguardo, laddove possibile, è da preferire come soluzione tecnica per giungere ad incremento dell’offerta di sosta, anche in presenza di ristrette aree da destinare a tale utilizzo, quella costituita dalla possibilità di mettere in opera delle strutture in grado di assolvere a queste esigenze, ma aventi al tempo stesso carattere di provvisorietà, ovvero per le quali le fasi di installazione e successiva rimozione possano avvenire in tempi molto rapidi, senza la necessità di realizzare lunghe e costose opere strutturali. Tali caratteristiche sono proprie delle strutture denominate “Fast-Park” (Figura 171), che sono costituite da un impalcato metallico realizzato con elementi prefabbricati opportunamente conformati, che consentono di realizzare su di un parcheggio esistente un ulteriore piano da destinare alla sosta. In tal modo è possibile provvedere al raddoppio dell’offerta di parcheggio disponibile a piano stradale, già provvedendo ad installare un fastpark che abbia un ingombro limitato a meno di 5 metri d’altezza dalla pavimentazione, senza la necessità di provvedere alla costruzione di una struttura in cemento armato, sicuramente molto più costosa e per nulla rimovibile.

Figura 208

10.7.

Aree di sosta

I sopralluoghi effettuati nel territorio del comune di Terracina, finalizzati alla verifica degli effettivi livelli di domanda e di offerta di sosta presenti nei diversi periodi dell’anno e nelle diverse zone della città, hanno permesso di evidenziare da un lato, la reale necessità di reperire spazi per la sosta e dall’altro, la disponibilità di superfici sia lungo strada sia al di fuori della carreggiata che potrebbero essere utilizzate per attenuare questa criticità. Fermo restando che non possono e non devono essere considerati come “sosta potenziale” tutti quegli spazi occupati dagli autoveicoli in chiara violazione delle vigenti norme del Codice della Strada e di quelle, non scritte, di buona educazione, comportamenti che anzi sono da punire, è importante al tempo

Figura 209

stesso far notare come risultino essere ancora escluse dalla gestione dell’amministrazione comunale

A livello estetico, contrariamente a quanto immaginabile, queste strutture possono essere integrate

moltissime aree strategiche per la sosta, che costituiscono un’importante valvola di sfogo alla sempre

con il paesaggio circostante, nei più disparati contesti mediante modesti interventi di sistemazione.

maggiore domanda di sosta.

Infatti, i fastpark possono essere installati sia in ambiti prettamente urbani, grazie alla predisposizione di sistemazioni a verde o di schermi in materiali che ben si integrino con l’ambiente circostante, sia in aree

Di seguito sono elencate alcune aree individuate sul territorio del comune di Terracina dove si

industriali, dove la struttura sostanzialmente non necessita di elementi che ne riducano la visibilità

propone di realizzare interventi di incremento di stalli di sosta, nella maggior parte dei casi attraverso

163


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Infine si richiamano i parcheggi proposti in questo studio e/o previsti dall’Amministrazione

dall’esterno.

Comunale nell’area tra viale Circe e viale della Vittoria, principalmente a servizio della pedonalizzazione La prima area di parcheggio individuata è quella localizzata nella zona denominata “Deserto” (vedi

di piazzale Lido:

Figura 210). Questa è un’area di buone dimensioni racchiusa tra i palazzi aggettanti su via Lungolinea Pio IV e posizionata circa a metà strada tra il ponte della Vittoria e piazzale XXV Aprile. La posizione di questa zona, sita in un’area sufficientemente baricentrica rispetto al centro di Terracina, potrebbe essere utilizzata per tutti quegli spostamenti diretti verso Via Roma, se non anche verso il centro storico, e quindi può assumere un aspetto strategico. La domanda di sosta relativa a quest’area risulta essere costantemente

in corrispondenza dello slargo di villa Tomassini con ingresso su viale Europa;

in piazza Goethe;

su viale Manzoni;

presso lo svincolo Stazione Mare a piazza Donatori di Sangue nelle adiacenze di via Pecs.

al limite, se non in alcuni casi al di sopra, dell’offerta di sosta realmente disponibile: trovare dei posti liberi risulta particolarmente dispendioso in termini di tempo durante le ore di punta, sia per la modesta offerta di sosta (solo 41 stalli), sia per il fatto che essendo il Lungolinea a senso unico verso il mare, è necessario coprire una buona distanza se si vuole compiere un secondo tentativo di trovare posteggio in quest’area.

Un ulteriore parcheggio è stato poi previsto dall’Amministrazione Comunale a circa 800 m dall’asse pedonale di piazzale Lido.

10.8.

Piste ciclabili

Infine, l’amministrazione comunale di Terracina, come già fatto in tante altre città italiane attraverso progetti finalizzati alla mobilità sostenibile ed alla valorizzazione delle risorse ambientali, sta finalmente dotando la città di infrastrutture destinate al traffico ciclistico, in parte legate alla mobilità di ambito urbano ed in parte pensate all’uso legato al tempo libero e al turismo. In particolare, il comune prevede di completare un itinerario ciclabile, che consente ai velocipedi di transitare liberamente su corsie riservate, che attraversa il centro urbano lungo la viabilità principale della città e si svilupperà a partire da quanto già realizzato verso via della Vittoria e viale Circe fino al termine di questa strada. Inoltre, sono in corso di definizione due ulteriori percorsi che a partire dal tracciato sulla via Appia Nuova raggiungono rispettivamente Campo Soriano e il Tempio di Giove Anxur, essendo quindi ideati come percorsi cicloturistici (vedi Figura 215).

Figura 210

La seconda area di parcheggio è in corrispondenza del palazzetto dello sport tra viale Europa ed i palazzi prospicienti la strada. Su tale area, sarebbe sicuramente possibile inserire un parcheggio multipiano, anche tutto in elevazione, o, nel brevissimo periodo, realizzare tutte le opere idonee a creare un’area di sosta attrezzata.

Questa prima rete di itinerari ciclo-turistici dovrebbe rappresentare un importante volano di crescita anche e non solo economica del territorio di Terracina per la capacità di: a) sviluppare il cicloturismo in bicicletta in questa parte d’Italia dove è praticamente inesistente rendendo Terracina il terminale di partenza e/o di arrivo degli itinerari di viaggio che si sviluppano nell’area del Parco Nazionale del Circeo e lungo le sue zone costiere o che sono estesi al territorio regionale del basso Lazio; b) incentivare l’uso della bicicletta per gli spostamenti nell’area litoranea dove si ha una rilevante

164


Piano Urbano del Traffico

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concentrazione di strutture ricettive (villaggi turistici, alberghi e campeggi) e stabilimenti balneari. Sulla base delle esperienze già esistenti in Europa e in altre regioni italiane, un itinerario cicloturistico attiene ad un ambito di area vasta inserito in un sistema integrato di percorsi e itinerari di media e lunga distanza, attrezzati e dotati di opportuna segnaletica. Le condizioni per la pratica del turismo a due ruote, specie in situazioni extraurbane, sono molto meno esigenti rispetto alle piste ciclabili vere e proprie. Sono sufficienti un percorso protetto, anche a fondo naturale, e una buona segnaletica. In altri termini, i requisiti per la realizzazione di una rete ciclabile a valenza turistica sono: • privilegiare gli ambiti di maggior interesse paesistico o naturalistico individuati negli strumenti paesistici; • dare continuità e connessione alle reti ciclabili delle province o regioni limitrofe; • invitare gli enti locali a integrare ed a interconnettere realizzazioni parziali in un quadro organico di respiro regionale; • garantire la continuità e l’identità dell’itinerario su lunghe distanze evitando troppo frequenti punti di rottura, gradini, salti di quota. In ogni caso armonizzare sempre gli attraversamenti stradali con il corpo della pista ciclabile che vi si inserisce; • privilegiare in ambito urbano: tracciati interni a parchi e giardini opportunamente attrezzati, strade locali di quartiere ove siano assunti dispositivi di moderazione del traffico (limite di 30km/h, dossi artificiali ecc.), marciapiedi di ampiezza tale da potervi ricavare corsie preferenziali per cicli, isole pedonali; • limitare, nella misura del possibile, la costruzione di piste ciclabili protette ex-novo ma tendere a recuperare infrastrutture abbandonate o a utilizzare reti stradali secondarie quali strade dismesse, di servizio, arginali, piste, strade campestri, sedimi di ex-ferrovie, ex-strade militari, marciapiedi, banchine, controviali sottoforma di strade esclusivamente riservate ai cicli e ai pedoni o con corsie preferenziali per biciclette. Possono anche essere utilizzati gli argini dei fiumi e dei torrenti, fatto salvo il rispetto della normativa vigente, per la realizzazione delle piste ciclabili. Gli itinerari dovranno dunque essere prioritariamente studiati con l’intento di recuperare la maggior parte di tali tracciati. Tratti da realizzare ex-novo si rendono indispensabili soprattutto nei tratti di intersezione con la viabilità ordinaria quali svincoli, incroci, rotatorie ecc. o in quelle situazioni di alto degrado ambientale dove la pista possa rappresentare un elemento di riqualificazione;

Al fine di giungere ad una migliore fruizione delle possibilità legate alla mobilità ciclistica si raccomanda di accompagnare allo sviluppo dei percorsi ciclabili anche la predisposizione di stalli appositi per la sosta dei velocipedi. Bisogna ricordare che la mancanza di queste strutture spesso rappresentano uno dei più importanti elementi di dissuasione all’uso della bicicletta. Logicamente, a livello di redazione del piano, viene semplicemente definita una prima indicazione sulle più importanti destinazioni che devono essere dotate di un numero adeguato di stalli per la sosta senza i quali la realizzazione di una rete di itinerari rimane un intervento solo parzialmente riuscito. In fase di attuazione del piano stesso, a seconda del livello di utenti ciclisti effettivamente esistenti, devono essere rivisti ed incrementati gli stalli di sosta previsti da questo piano. Particolarmente importante può essere l’azione dell’amministrazione comunale per il sostegno e l’incentivazione a coinvolgere altri soggetti, sia pubblici (ad esempio istituti scolastici) che privati (singoli condomini, strutture ricettive, etc) nel mettere a disposizione dei cittadini e dei turisti spazi e strutture per la sosta dei ciclisti. Particolarmente importante deve essere l’azione svolta dalle strutture ricettive che dovrebbero non solo mettere a disposizione spazi per la sosta delle biciclette ma anche dotarsi loro stessi di un parco biciclette da mettere a disposizione dei clienti. A seguire sono riportate a titolo informative alcune figure (vedi da Figura 211 a Figura 214) rappresentative di possibili strutture e tipologie di stalli per la sosta. Come risulta evidente in molti casi gli stalli possono essere a pieno titolo considerati come elementi di arredo urbano che, per caratteristiche proprie e flessibilità, non presentano particolari problemi se aumentati in numero rispetto ad una iniziale configurazione.

• limitare, nella misura del possibile, pavimentazioni bituminose o asfalti qualora non si tratti di realizzare piste ciclabili ex-novo, ma privilegiare fondi naturali esistenti opportunamente ristrutturati o leggermente trattati. Fondi asfaltati possono invece essere utilmente utilizzati nelle rampe di accesso agli attraversamenti o comunque in ogni caso ove è necessario dare sostanza e riconoscibilità all’itinerario; • sviluppare misure per armonizzare per colore, sagoma e diciture la segnaletica conforme al Codice della Strada con quella prevista in ambiti esclusi dall’applicazione del Codice stesso (parchi, sentieri, piste forestali, piste ciclabili separate ecc.). 165


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Figura 213

Figura 211

Figura 214

Figura 212

166


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Figura 215 Figura 216

10.9.

Altri interventi

Infine, sono previsti ulteriori interventi di minor rilievo quali l’allargamento del ponte dell’ospedale e la sistemazione di due intersezioni: una in corrispondenza di piazza Bruno Buozzi e l’altra sul percorso di via Ponte Rosso all’altezza del ponte del canale Mortacino.

10.9.1.

Allargamento del Ponte dell’ospedale

L’allargamento proposto avrebbe il pregio di risolvere anche il problema dell’attraversamento pedonale, attualmente infatti possibile semplicemente attraverso l’utilizzo di due piccoli rialzi larghi meno di mezzo metro. Si noti che il definire tali passaggi come semplici “rialzi” è finalizzato a rimarcare come sia del tutto impossibile considerarli dei veri e propri marciapiedi essendone fisicamente impossibile l’utilizzo per le loro dimensioni e per la presenza di un elevato numero di barriere architettoniche, tanto che è prassi comune per i pedoni, utilizzare la sede carrabile per i loro spostamenti, con i conseguenti rischi per la loro

Al fine di rendere meno difficoltoso il deflusso veicolare nella zona portuale, si propone di

incolumità.

provvedere all’allargamento del Ponte dell’Ospedale in ragione di almeno tre metri sulla riva sinistra del canale Pio VI (vedi Figura 30) al fine di rendere la corsia sud del ponte ortogonale al tratto iniziale di Via della Stella Polare e di facilitare le operazioni di svolta a destra, senza che i veicoli in transito debbano impegnare parte della corsia opposta (vedi Figura 30). Tale intervento permette inoltre di inserire spazi adeguati per la realizzazione di una pista ciclabile e un attraversamento pedonale sicuro.

Inoltre, in vista della realizzazione di un ampio progetto di valorizzazione dei corsi d’acqua di tutta la cittadina, che prevede la realizzazione di una pista ciclabile lungo i canali che dovrà utilizzare anch’essa il Ponte dell’Ospedale, risulta necessario provvedere con urgenza all’adeguamento funzionale dell’opera, in misura tale da migliorare il deflusso veicolare e di garantire al tempo stesso gli spazi prescritti dalla norma per il traffico pedonale e ciclabile.

In considerazione del fatto che il deflusso su tale infrastruttura è già in condizioni critiche oggi, e che quindi sicuramente la situazione non potrà migliorare durante la fase di cantierizzazione e di successivo esercizio del nuovo porto, si rende necessario provvedere all’adeguamento del ponte in tempi molto rapidi, possibilmente programmando i lavori nel periodo invernale.

10.9.2.

Realizzazione della rotatoria di Ponte Rosso

È prevista la realizzazione di una rotatoria in corrispondenza dell’intersezione tra via di Ponte Rosso e via Mortacino (vedi Figura 217). In dettaglio si prevede l’inserimento del divieto di svolta a destra da via di Ponte Rosso in direzione Sud per via Mortacino e l’inserimento di una rotatoria in 167


Piano Urbano del Traffico

Comune di Terracina

corrispondenza dello slargo, semplicemente configurata attraverso opportuna segnaletica orizzontale e verticale, per mantenere comunque raggiungibile l’accesso all’importante tombino situato proprio al centro dello slargo da cui si può intervenire sul sistema di pompaggio per le acque nere. Inoltre, si prevede l’inserimento di alcuni parcheggi a spina nella sezione terminale di via Mortacino, andando a regolarizzare una prassi consolidata visto che attualmente i veicoli già sostano in questo punto (vedi Figura 217). La svolta a sinistra da via Ponte Rosso in direzione Nord verso via Mortacino sarà regolata attraverso il segnale di “dare precedenza”.

Figura 218

10.9.4. Figura 217

10.9.3.

Realizzazione della rotatoria di piazza Bruno Buozzi

Realizzazione della passerella pedonale sul canale Pio VI

Infine, nella sezione terminale di via Pantanelle si propone di inserire un’ulteriore passerella pedonale sul canale Pio VI, per consentire un più facile raggiungimento degli istituti scolastici situati ai lati di via Pantanelle , così da creare un percorso pedonale più rapido tra la via Appia, dove transitano la

Al fine di meglio organizzare il deflusso veicolare e pedonale all’interno di piazza Bruno Buozzi si

maggioranza delle linee del trasporto pubblico urbano e soprattutto extraurbano, e gli istituti stessi.

propone di realizzare una rotatoria (vedi Figura 218). Attualmente in questo punto si osserva la confluenza di cinque diversi approcci senza nessun particolare tipo di regolamentazione o adeguata segnaletica. Il risultato è quello di un punto singolare della rete stradale in cui le manovre si sovrappongono con traiettorie conflittuali che possono dar luogo a comportamenti anche pericolosi sia per i veicoli sia per i pedoni che devono attraversare tale piazza. La realizzazione di una rotatoria dovrebbe quindi organizzare in maniera più ordinata e chiara le manovre di attraversamento rendendo questo punto anche più sicuro.

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Relazione PGTU 2010 completa