СпецТехника и Коммерческий Транспорт №2/2019 by ST-KT.RU

â&#x201E;&#x2013;2 2019

№2 2019 март-апрель

Главный редактор Константин Закурдаев red@st-kt.ru +7 (495) 955-90-80

Содержание

Ответственный секретарь Анастасия Федоткина Арт-директор Андрей Стоцкий

Транспортная техника Hyundai Xcient Pro. Обновление флагмана Hino XL7 и Hino XL8. В американском жанре Peterbilt Model 220EV. Средний электрический «Газель NEXT 4.6». Рост полезного объема Ford F-MAX в России. Предложение сделано! Schmitz Cargobull. Сделано в Литве Китайские электрогрузовики. Новинки в тяжелом классе Российский автопром – 2019. Две стороны одной медали JAC Motors. Большая стройка дилерской сети TIAF 2019 в Казани. Новинки выставки ЯМАЛ 6х6. Проверка тяжелым снегом Общественный транспорт Русские автобусы. Направления роста Спецтехника «ДСТ-Урал». Тема – бульдозеры Российский рынок строительной техники – 2018. Медленный подъем Наш экскаватор. Постсоветский период. Часть 3. От кризиса до кризиса Проект-архив Бескапотный ЗИЛ. Не случившаяся история

4 6 8 10 12 18 22 26 30 32 34 42 46 52 58 64

Художник Алексей Шухардин Корректор Вероника Матвеева Отдел распространения Тел.: +7(495) 955-90-80 E-mail: distrib@maks-m.com Отдел рекламы Руководитель – Тамара Поторочина p.tamara@maks-m.com Тел.: +7(495) 955-90-80, E-mail: reklama@maks-m.com Руководитель проекта Елена Баракина f.elena@maks-m.com Издатель ООО «Макс Медиа Групп» Контактная информация: 117342, г. Москва, ул. Бутлерова, 17 Б Тел.: +7(495) 955-90-80 Факс: +7(495) 955-90-80 Редакция - E-mail: red@maks-m.com www.maks-m.com Отпечатано в ООО Юнион Принт, 603022, г. Нижний Новгород, Окский съезд, 2. Тираж 39000 экз. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Регистрационный номер ПИ № ФС 77-47176 Учредитель И. Г. Баракин Ответственность за точность опубликованной информации несут авторы публикаций. За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Перепечатка материалов, опубликованных в журнале, допускается только с разрешения ООО «Макс Медиа Групп». При цитировании ссылка на журнал «Спецтехника и коммерческий транспорт» обязательна. Подписано в печать 18.03.2019 г. Распространяется во всех регионах России, ближнем и дальнем зарубежье. Цена свободная.

12+

Транспортная техника

Hyundai Xcient Pro Обновление флагмана

Корейская компания Hyundai Motor представила обновленный флагман своей грузовой линейки Hyundai Xcient Pro. В чем его отличия от предшественника? Дебют обновленного Hyundai Xcient Pro состоялся в конце февраля – ровно через шесть лет после появления на рынке семейства тяжелых грузовиков Xcient. Автомобиль получил новую топовую версию 12,7-литрового 6-цилиндрового двигателя Hyundai Powertech, развивающего 540 л.с. против 520 л.с. ранее. Прежняя 520-сильная версия тоже сохранена в моторной линейке, которая также включает 10-литровые дизели мощностью 350, 410 и 430 л.с. Все перечисленные двигатели соответствуют требованиям Евро-6 за счет использования систем EGR, DPF, SCR и AOC. В состав силового агрегата включена немецкая автоматизированная коробка передач ZF Traxon. Опционально можно заказать КПП, находящуюся в постоянном контакте с электронным кон-

троллером двигателя и имеющую дополнительный режим Empty, включение которого приводит к значительному ограничению производительности мотора с целью снижения расхода топлива при движении порожняком. Также Hyundai Xcient Pro насытили множеством новых электронных систем, включая системы диагностики неисправностей, предупреждения выхода из полосы движения, мониторинга слепой зоны и предотвращения наезда на медленно двигающееся транспортное средство. Кроме этого, наличествуют круиз-контроль с электронным картографом, а также датчики контроля остатков мочевины, количества сажи в фильтре макрочастиц, давления в шинах и износа тормозных колодок. Флагман получил GPS-навигацию и кнопку запуска двигателя. Интересным

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

новшеством стало приложение к смартфону Blue Link, с помощью которого можно дистанционно управлять частью функций автомобиля. Например, отправить команду на запуск двигателя, включение обогревателя или установку нужной температуры в кабине. Разумеется, диспетчер сможет дистанционно заглянуть в записи бортового компьютера. Специально для смартфонов предусмотрено беспроводное индукционное зарядное устройство, встроенное в приборную панель, на которой появился увеличенный до 7 дюймов многофункциональный дисплей бортового компьютера. На него выводится информация о техническом состоянии автомобиля. А еще есть 8-дюймовый дисплей мультимедийной системы. Многофункциональное рулевое колесо получило систему подогрева. Также подогревом

снабжены водительское сиденье и даже матрас. Внутренняя высота кабины, каркас которой остался прежним, составляет 1895 мм, а в варианте с высокой крышей – 2315 мм. Габариты спальной полки 2180х800 мм. Облицовка передней части кабины и фары подвергли рестайлингу. Любопытным решением выглядят дополнительные светодиодные лампочки внешней подсветки, встроенные в нижнюю часть корпуса зеркал заднего вида. Хотя новый флагман грузового подразделения Hyundai Motor выполнен на европейском уровне, начало его поставок в Европу выглядит сомнительно: слишком дорог входной билет. А вот в России, где коммерческие автомобили компании хорошо знают и ценят, Hyundai Xcient Pro, очень может быть, и появится. Владимир Чехута

Транспортная техника

Hino XL7 и Hino XL8 В американском жанре

Американский филиал Hino Motors начал серийное производство нового модельного ряда Hino XL Series, относящегося к грузовикам тяжелого класса. На американский рынок вышли грузовики тяжелого класса Hino серий XL7 и XL8, которые отличаются от предназначенных для других регионов продаж тяжелых коммерческих автомобилей этой марки так любимой в Северной Америке классической, то есть капотной, компоновкой. Производство Hino серий XL7 и XL8 развернуто в США, на автосборочном заводе компании в городе Mineral Wells штата Вайоминг. Обе модели получили рядный 6-цилиндровый турбодизель Hino A09 рабочим объемом 8,9 л. Он предложен в трех вариантах по максимальным мощности и крутящему моменту: 300 л.с./1220 Нм, 330 л.с./1490 Нм и 360 л.с./1559 Нм. С двигателем агрегатируется 6-диапазонная автоматическая коробка передач Allison series 3000 или

Allison series 3500 с экономичным пакетом Fuelsense 2.0. Интересная функция двигателя Hino A09 – возможность программируемого автоматического глушения через три, пять или десять минут работы в холостом режиме. Дизайн стандартной кабины Hino, установленной на тяжелые капотные грузовики, подвергся небольшим изменениям. Комфорт рабочего места обеспечивают пневмоподвеска кабины и пневмоподвеска сиденья водителя. Интерьер отличается богатым техническим оснащением и качеством отделочных материалов. В подтверждение этих слов упомяну новую приборную панель с большим ЖКИ-дисплеем, многофункциональное рулевое колесо, систему диагностики технического состояния автомобиля, круиз-контроль, увеличенный до 80° угол открывания

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

дверей, светодиодное освещение, а также кондиционер. Безопасность управления грузовиком поддерживают дисковые тормозные механизмы Wabco, а также системы предупреждения непроизвольного ухода за пределы занимаемой полосы движения, предупреждения столкновения с впереди идущим транспортным средством и электронной стабилизации. Сборку грузовиков Hino Class 7 XL7 и Hino Class 8 XL8 японский автопроизводитель планирует выполнять в основном из узлов и агрегатов, производимых в Америке. Управляемые оси и ведущие мосты поставляет компания Dana Spicer, узлы подвески – компания Hendrickson, а седельно-сцепное устройство – компания SAF-Holland. В соответствии с пожеланием заказчика предусмотрена установка

различных по емкости топливных баков из нержавеющей стали, вплоть до максимального объема в 453 л. Для удобства монтажа различных надстроек выхлопную трубу допускается устанавливать как в вертикальном, так и в горизонтальном положении. Модельный ряд Hino XL включает несколько базовых вариантов шасси и седельных тягачей. Полная масса двухосного грузовика Hino XL7 составляет 14 982 кг, а автопоезда во главе с тягачом этой модели – 29 964 кг. У тяжеловозов серии Hino XL8, предлагаемых с колесной формулой как 4х2, так и 6х4, полная масса варьируется от 15 527 до 28 148 кг. Для седельного тягача Hino XL8 с полуприцепом этот параметр составит 32 688 кг. В.Ч.

Транспортная техника

Peterbilt Model 220EV Средний электрический

Peterbilt Motors готовит к серийному производству среднетоннажный грузовик Peterbilt Model 220EV, оснащенный электрическим двигателем. На январской выставке электронных достижений CES2019 компания Peterbilt Motors представила свой новый среднетоннажник, оснащенный электрическим приводом. Грузовик, получивший обозначение Peterbilt Model 220EV, присоединится к линейке электрических коммерческих автомобилей Peterbilt (EV), которая уже включает Model 520EV и Model 579EV. Новинка относится к батарейным электротранспортным средствам Battery Electric Vehicles (BEV) и оснащена двумя блоками никель-марганец-кобальтовых (NMC) аккумуляторных батарей TransPower. Их суммарная мощность составляет 148 кВтч. Емкости батарей хватает для преодоления расстояния в 160 км, а их ускоренная перезарядка при использовании высоковольтного зарядного устройства длится около часа. От обычной розетки наполнение накопителей энергией займет гораздо больше времени – от 11 до 13 часов. Электротрансмиссия грузового автомобиля может переключаться в режим генератора и рекуперировать энергию торможения.

Использованную для Peterbilt 220EV европейскую кабину DAF LF, думается, все узнали: на грузовиках этой марки она применялась и прежде. Но вот установка узла Meritor Blue Horizon – это новое решение. Meritor Blue Horizon представляет собой узел с интегрированным в него электроприводом eAXLE, куда входят электродвигатель, двухступенчатая автоматизированная ме-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

ханическая коробка передач и оптимизированный под электропривод ведущий мост. Кроме того, конструкция Meritor Blue Horizon объединяет тормозную систему, специально спроектированную подвеску, а также программное обеспечение для правильной работы коробки передач. Компания Meritor предлагает несколько вариантов подобных приводных узлов. Они отлича-

ются по допустимой нагрузке (варьируется в диапазоне от 6800 до 10 440 кг) и мощности используемых электромоторов, составляющей 150, 180, 200 или 250 кВт. Таким образом, наличие интегрированного узла Meritor Blue Horizon позволяет автопроизводителю освободить пространство внутри рамы для размещения там большого блока аккумуляторных батарей. Инновационная конструкция электропривода обеспечивает грузовому автомобилю более рациональную компоновку и значительную экономию снаряженной массы. Двухступенчатая коробка передач делает возможным выбор оптимальной ступени, чтобы эффективно расходовать электроэнергию при той или иной загрузке. Множество вариантов электродвигателей и ведущих мостов позволяет конструкторам проявить гибкость при проектировании электрогрузовика, идеально соответствующего потребностям заказчика. Серийное производство Model 220EV компания Peterbilt Motors рассчитывает начать летом этого года. В.Ч.

на правах Рекламы

Первый автокомпонентный

www.A-KT.ru

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

Транспортная техника

«Газель NEXT 4.6» Рост полезного объема

Горьковский автозавод приступил к серийному производству самых крупных модификаций малотоннажника «Газель NEXT 4.6»: увеличенных по вместимости цельнометаллического фургона и микроавтобуса. В Нижнем Новгороде стартовало серийное производство новых модификаций популярного малотоннажника «Газель NEXT 4.6». На конвейер Горьковского автозавода встали цельнометаллический фургон в варианте с увеличенным полезным объемом, а также микроавтобус, у которого за счет удлиненного кузова выросло количество посадочных мест. Обе модификации созданы на основе малотоннажника с усиленной ходовой частью и сверхдлинной колесной базой. Напомним, что по своему техническому облику «Газель NEXT 4.6» довольно значительно отличается от ранее запущенного в серию 3,5-тонного базового малотоннажника. В ее конструкцию внесен ряд изменений, из которых наиболее существенны рассчитанный на повышенную нагрузку новый задний мост,

модернизированная задняя подвеска, по замыслу конструкторов повышающая не только грузоподъемность, но и курсовую устойчивость, а также более мощная тормозная система с дисковыми тормозными механизмами на всех колесах, способная эффективно останавливать потяжелевший автомобиль. Все эти улучшения позволили увеличить массу перевозимого малотоннажником груза более чем на тонну. Удлинение кузова сделало возможным нарастить объем грузового отделения цельнометаллического фургона «Газель NEXT 4.6» ровно на два куба: с 13,5 до 15,5 м3. При этом автомобиль сохранил такие улучшающие работу с перевозимым грузом технические особенности, как задние распашные двери с магнитной фиксацией, которые раскрываются на 270 градусов,

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

заглубленные в пол потайные петли для фиксации груза, а также люк в правой нижней части передней стенки грузового отделения, облегчающий перевозку длинномеров. Кроме того, обратим внимание на такой весьма важный показатель грузовместимости, как площадь пола, которая у новой модификации по сравнению с базовой моделью выросла на 20% – с 6,8 до 8,1 м2. Что касается микроавтобуса, то его пассажировместимость, за счет удлинения кузова, увеличилась с 17 до 22 чел. Теперь, при сохранении прежнего расстояния между креслами, он располагает 19 сидячими местами и еще тремя – для едущих стоя. Выпуск модификаций цельнометаллического фургона и микроавтобуса с повышенной вместимостью кузова позволил ГАЗу выйти в новый для него

сегмент рынка коммерческого транспорта, где раньше присутствовали только иностранные производители. Разросшуюся в размерах «Газель NEXT 4.6» оснащают сделанным в Китае 149-сильным 4-цилиндровым дизелем семейства Cummins ISF2.8s, который соответствует действующему в России экологическому стандарту Евро-5. Эта модификация движка хорошо знакома нашим перевозчикам – ее уже несколько лет устанавливают под капот ряда менее крупных по габаритам модификаций малотоннажника. Гарантия на «Газель NEXT 4.6» увеличенной вместимости, как и на другие автомобили этой модельной линейки, составляет 3 года или 150 тыс. км пробега (что наступит раньше). Межсервисный интервал – 20 тыс. км. Сергей Стеклов

Гидравлический компрессор и генератор работают от гидравлики спецтехники

ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ МОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ ГЕНЕРАТОРЫ РЕГУЛИРУЕМЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ СВАРОЧНЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ МАГНИТНЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ

ВЫСОКОЕ ДАВЛЕНИЕ ВОДЫ МОЕЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПРОМЫВКИ ТРУБОПРОВОДА ПЫЛЕПОДАВЛЕНИЕ

МОИКИ МУСОРНЫХ КОНТЕЙНИРОВ НАСОСЫ БУРОВОГО РАСТВОРА СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ КОМПРЕССОРА

ВИБРАЦИОННЫЕ МОДУЛИ МУЛЬТИПЛИКАТОРЫ ДАВЛЕНИЯ ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СТАНЦИИ ВЕНТИЛЯ

DYNASET | www.dynaset.com | info@dynaset.com | russia@dynaset.com | tel. + 358 3 3488 200

Транспортная техника

Ford F-MAX в России Предложение сделано!

Турецкий Ford Trucks бросил дерзкий вызов европейской большой семерке: на российский рынок выходит новейший магистральник Ford F-MAX. В прошлом мае Ford Trucks вернулся на российский рынок. Но уже – с помощью эксклюзивного дистрибьютора, компании TURBOTRUCKS, хорошо известной в нашей стране в связи с многолетним продвижением автотехники марки DAF. Теперь перед TURBOTRUCKS в России стоит новая задача. Точнее, задач сразу две: фактически зано-

во отвоевать место под солнцем для тяжелых грузовиков Ford Trucks, а также потеснить маститых конкурентов в сегменте магистральных тягачей, где прочно держит позиции европейская большая семерка. Старт российской перезагрузки для грузовиков Ford Trucks прошел вполне удачно: взявшись за дело в прошлом мае,

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

деятельный TURBOTRUCKS обеспечил марке более чем пятикратный рост! Согласно данным ООО «Автостат-инфо», если в 2017 году в стране было зарегистрировано всего 23 тяжелых грузовика Ford, то в 2018-м – уже 120. И, хотя прогноз со стороны Ford Trucks на текущий год для России не слишком оптимистичен (если рынок и продол-

жит идти на подъем, то подъем этот будет небольшим), тем не менее, взятый темп планируется сохранить. Поэтому планы на 2019 год выглядят амбициозно: реализовать российским перевозчикам минимум 500 грузовиков производства Ford Trucks! Чтобы и дальше активно наращивать продажи в нашей стране, Ford Trucks и TURBOTRUCKS

Транспортная техника Седельный тягач Ford F-MAX – настоящий магистральник: широкая, глубокая и высокая кабина, полный аэродинамический пакет, две верхние боковые подножки скрыты под нижней частью дверей

приготовили серьезный козырь. Имя ему – Ford F-MAX. В прошлом году на главном европейском смотре грузовиков в Ганновере, выставке IAA-2018, этот новейший магистральник произвел самый настоящий фурор! И завоевал почетный титул «Грузовик года». Но получится ли у него стать локомотивом марки в России? Чтобы ответить на этот вопрос, требуется понять, насколько Ford F-MAX похож на аналогичные по классу и назначению модели главных европейских конкурентов. Так

вот: свою игру в российском сегменте магистральных грузовиков компания решила начать по самой высшей ставке: перевозчикам предложен Ford F-MAX в наиболее крутом исполнении, с просторной двухместной кабиной на пневмоподвеске, с установленным под ней 500-сильным дизелем, с новейшей автоматизированной коробкой передач. И комплектация – по самому максимуму, включающая пневмоподрессоренное водительское сиденье с подогревом, регулируемую в двух плоскостях рулевую колонку, полный электропакет, мультифункциональный руль, климат-контроль, автономные отопители Eberspaecher сухого (2,2 кВт) и мокрого (9,5 кВт) типа, выдвижной холодильник под нижней спальной полкой… Добавим сюда удобные отсеки самолетного типа для всевозможных вещей над ветровым стеклом и над верхней спальной полкой, а также выдвижные ящики в нижней части центральной консоли и разбросанные по салону многочисленные вещевые ниши с карманами. В первом приближении – все очень продумано, комфортабельно, эргономично! Причем прежде всего – с точки зрения водителя-дальнобойщика: глубина, а главное, ширина кабины в 2,5 м такова, что спальный отсек получился не менее просторным и удобным, чем у магистральных моделей европейских производителей. Так что по сравнению с предназначенной для междугородных

Семейство тяжелых грузовиков для региональных перевозок Ford Trucks представлено целой линейкой седельных тягачей и шасси предыдущего поколения Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2019

Транспортная техника

Задняя подвеска Ford F-MAX пневматическая, с использованием двух пневмобаллонов. Ведущий мост – собственного производства Ford Trucks

выведенного в прошлом году на российский рынок нацеленного на Европу магистральника Foton Auman EST A. Оба, кстати, будут бороться с Ford F-MAX в той же клиентской нише. Ведущий гипоидный мост с допустимой нагрузкой 11,5 т – собственного производства Ford Trucks. Он оборудован блокируемым с помощью кнопки на приборной панели дифференциалом. В передней подвеске использованы малолистовые параболические рессоры, а задняя подвеска – пневматическая двухбалонная. Должный уровень безопасности

перевозок версией седельного тягача предыдущего поколения новейший Ford F-MAX воспринимается даже не как шаг, а как скачок вперед! В моторном отсеке установлен 12,7-литровый 6-цилиндровый Ecotorq со встроенным в привод клапанов гидравлическим компрессионным моторным тормозом. Это модернизированный вариант двигателя, применяемого на грузовиках Ford Trucks предыдущего поколения. Экологический класс – от Евро-3 до Евро-6. Для нашей страны, понятно, двигатель соответствует Евро-5. С ним агрегатирована 12-ступенчатая механическая коробка передач ZF Traxon – новый инновационный агрегат, предоставляющий водителю выбор между автоматизированным и ручным управлением. Кстати, такая же коробка выбрана и для запускаемого в этом году в серийное произ- Рулевая колонка Ford F-MAX регулируется в двух плоскостях, в нижней части центральной водство КАМАЗ-54901, и для консоли сделаны два выдвижных ящичка

В кабине над ветровым стеклом и над верхней спальной полкой сделано множество ящичков с крышками и вещевых ниш

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

ВСЕ, ЧТО НУЖНО.

Решения, разработанные с учетом всех Ваших потребностей. Создавая ремонтные решения для ступичных подшипников, мы не только обеспечиваем их высочайшее качество и исключительную надежность, но и полный ассортимент всех необходимых компонентов для их монтажа. Каждый комплект собирается индивидуально для конкретной модели автомобиля и включает все, что требуется для ремонта. Простые решения даже для сложных задач с гарантией качества Schaeffler. Больше информации: www.schaeffler.ru/aftermarket www.repxpert.ru

Транспортная техника

Под нижней спальной полкой расположен выдвижной 38-литровый холодильник

в движении поддерживают такие системы, как круиз-контроль MAX Cruise с системой экономичного ускорения при разгоне, система стабилизации (ESP), система курсовой устойчивости и система помощи при трогании в горку. Экономичность на скоростных магистралях улучшена за счет использования аэродинамического пакета: передних верхнего и нижнего спойлеров, прикрывающих элементы ходовой части боковых спойлеров, а также вертикальных спойлеров, закрывающих пространство между кабиной и полуприцепом. Одним словом, выглядит Ford F-MAX как настоящий европейский магистральник современного поколения. И его техническая начинка полностью соответствует этому назначению. А цена, во всяком случае для 500-сильной топовой модификации, весьма привлекательная. В России с учетом НДС она определена в 79 900 евро. По курсу на вторую половину февраля это составляет порядка 5,95 млн руб. Очень выгодное предложение, если учесть, что стоимость европейских магистральных тягачей в наиболее распространенных комплектациях выше примерно на миллион рублей, а их топ-версий – так даже на два миллиона! Другое дело, что стоимость самих по себе грузовиков уже давно не решающий фактор, который действующие на рынке междугородных перевозок транспортные компании берут в расчет при принятии решения об их приобретении. Не меньше, чем отпускная цена тягача, для них важна стоимость владения. А она напрямую зависит от сто-

имости запчастей и стоимости обслуживания. То есть от факторов, реально оценить которые можно лишь по прошествии двух-трех лет пребывания модели на рынке. Единственное, о чем можно сказать уже сейчас, так это о разветвленности сети фирменных сервисных станций. Чтобы на российском рынке по этому показателю догнать основных конкурентов, у большинства из которых количество сервис-центров давно перевалило за полсотни, поставщикам Ford F-MAX придется приложить немало сил. Впрочем, TURBOTRUCKS решительно взялся за дело: за неполный прошлый год открыто девять фирменных сервис-центров. Созданы центральный склад запасных частей в Москве с обеспечением 93% их номенклатуры и четыре региональных склада: в Екате-

С обеих сторон боковин кабины сделаны вместительные инструментальные ящики с внешним доступом

ринбурге, Санкт-Петербурге, Смоленске и Ростове-на-Дону. К концу 2019 года количество сервисных станций вырастет в два раза, до 18. В частности, они появятся в Воронеже, Новосибирске и одном из городов Татарстана. Да, междугородных перевозчиков такое количество не сильно впечатлит, но не будем забывать, что развозные и строительные грузовики, которые действуют в пределах одного определенного региона, никуда не исчезли из российской линейки компании: двухосные и трехосные тяжелые Ford предыдущего поколения в версиях с бортовыми, изотермическими, коммунальными и самосвальными кузовами как продавали, так и продолжают продавать в России. Кроме того, их линейка на сегодня также включает региональный седельный тягач с

колесной формулой 4х2 и предназначенный для работы в сложных дорожных условиях седельный тягач с колесной формулой 6х4. А сборочное производство всех вышеперечисленных модификаций грузовых автомобилей как осуществлялось, так и продолжает осуществляться калининградским «Автотором». Таким образом, в 2019 год Ford Trucks и TURBOTRUCKS входят с предлагаемым на российском рынке широким спектром тяжелых грузовиков самого разного назначения. К тому же дополненным, в отличие от прошлых лет, магистральным седельным тягачом, который в глазах значительной части междугородных перевозчиков способен составить конкуренцию аналогам ведущих европейских марок. Сергей Стеклов

В России продвижение Ford F-MAX решено начать с самой крутой версии с наиболее вместительной и оснащенной кабиной, с 500-сильным дизелем и автоматизированной коробкой передач

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

Транспортная техника

Schmitz Cargobull Сделано в Литве У литовского завода компании Schmitz Cargobull очень интересная история. Но, как оказалось, и его настоящее не менее интересно! О том и другом мы побеседовали с генеральным директором Schmitz Cargobull Baltic Раймундасом Петраускасом. – Раймундас, как давно Вы работаете на возглавляемом Вами заводе? – С самого его основания. А основан завод был 30 лет назад, в 1989 году, в старинном литовском городе Паневежис, расположенном в 135 километрах от Вильнюса. Тогда он назывался AUVIGA – это сокращение от литовского названия «Завод автомобильных караванов». Поначалу здесь действительно собирались изготавливать автокараваны – жилые автомобильные прицепы для туристов.

Я даже участвовал в создании нескольких их вариантов, в том числе автокемпера на базе трехосной модификации «Нивы». Но очень быстро на передний план вышло другое направление работы. Дело в том, что завод был хорошо оснащен весьма современным на тот момент оборудованием для производства сэндвич-панелей, из которых мы сначала начали изготавливать пользующиеся в то время спросом передвижные торговые киоски, а затем – изотермические кузова для грузовых авто-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

мобилей самого разного класса, которые поставляли как на местный, так и на зарубежные рынки, включая Россию. – Как получилось, что завод вошел в состав компании Schmitz Cargobull? – Уже в начале 1990-х стало понятно, что с нашим оборудованием и нашими технологиями завод не сможет эффективно продвигать свои изотермические кузова на европейском рынке, где уже тогГенеральный директор да установились весьма высо- Schmitz Cargobull Baltic кие требования к их качеству, Раймундас Петраускас

Транспортная техника

Сегодня завод Schmitz Cargobull в Паневежисе может выпускать 22 кузова или полуприцепа за смену, но уже в следующем году его производственная мощность вырастет почти двукратно

долговечности и экологичности. Для замены производственной базы требовались инвестиции и современные технологии, а значит, требовался партнер, который сможет предоставить и то, и другое. Я сам вышел на Schmitz Cargobull, провел переговоры и смог заинтересовать руководство этой компании. Но прошло очень много времени, прежде чем мы стали ее частью, и еще больше времени, прежде чем мы смогли маркировать свою технику так же, как это делают шесть других заводов, входящих в состав Schmitz Cargobull. – Значительно ли пришлось переоснастить производство, чтобы соответствовать требованиям Schmitz Cargobull? – Еще на стадии переговоров, в 1997 году, Schmitz Cargobull поставил перед нами условие начать изготавливать изотермические панели, соответствующие его стандартам. Нам тогда пришлось собственными силами, насколько это вообще возможно, доработать многое из имеющегося оборудования.

Но все же мы сумели добиться требуемого качества выпускаемых сэндвич-панелей! И, как результат, в 1999 году завод AUVIGA был приобретен Schmitz Cargobull. Но это стало не завершением, а только началом последующей многолетней модернизации.

Благодаря инвестициям Schmitz Cargobull, в 2001 году мы начали выпускать кузова большого объема, в 2002 году – кузова клееной конструкции, а в 2003 году – прицепы с полностью открывающейся боковой стеной. Но самое главное, у нас появилось оборудование, позволяю-

щее изготавливать те самые высокоэкологичные и долговечные панели FERROPLAST, которые Schmitz Cargobull использует на других своих заводах и которые сделали изотермические фургоны этой марки одними из самых известных и популярных в Европе. Ведь в Германии, где одни

В марте на заводе в полную силу заработает новый двухъярусный пресс, позволяющий изготавливать 17-метровые сэндвич-панели Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2019

Транспортная техника

Главное ноу-хау Schmitz Cargobull – технология производства FERROPLAST-панелей, которые выполнены из материалов, отвечающих современным экологическим стандартам и гарантирующих сохранение термоизолирующих качеств на протяжении длительного времени

из наиболее требовательных клиентов, 70% рынка подобных кузовов принадлежит Schmitz Cargobull! В 2014 году, благодаря инвестициям этой компании размером в 2 млн евро, наш завод получил новый заливочный стол, благодаря которому появилась возможность изготавливать FERROPLAST-панели размером 15х3 м, то есть самые современные сэндвич-панели для самых крупных по меркам Европы полуприцепов. И в том же 2014 году мы в полной мере ощутили результаты огромной работы по модернизации предприятия, заключив первый крупный контракт на поставку полуприцепов-рефрижераторов. – Возглавляемый Вами завод всегда тесно сотрудничал с российскими перевозчиками. Когда это сотрудничество началось и как развивается? – Географически наш завод ближе всех остальных заводов Schmitz Cargobull расположен к России, поэтому мы всегда смотрели на российский рынок с особой заинтересованностью. Настоящий прорыв произошел в 2005 году, с подписанием контракта на поставку кузовов и прицепов для российской компании «Магнит». В 2006 году мы поставили ей 250 изотермических сцепок! Должен отметить, что именно этот контракт подтолкнул завод к освоению производства автопоездов со сквозной загрузкой.

Да и в целом сотрудничество с «Магнитом» значительно продвинуло нас в конструкторском и технологическом аспектах: возможности завода росли одновременно с потребностями наших российских клиентов. Если вспомнить, кузова тех первых 250 сцепок были фактически «голыми», но потом, с каждым новым контрактом, заказчик просил устанавливать все больше дополнительного оборудования, все сильнее совершенствовать конструкцию. И мы делали это, впоследствии предлагая усовершенствованную технику другим клиентам.

В итоге пришло понимание, что заказчик должен получать полностью готовый к работе автомобиль или полуприцеп из одних рук, чтобы ему потом не пришлось ломать голову, как и где его доукомплектовать, скажем, холодильной установкой или гидробортом. Мы даже делаем, если на то есть необходимость, внешнее рекламное оформление! Одновременно с расширением производственных и конструкторских возможностей рос спрос и на выпускаемую заводом продукцию. Мы прочно закрепились на скандинавском

рынке и еще в ряде стран. Итог – в 2011 году завод установил своеобразный рекорд, когда за смену удалось изготовить 24 изделия. – Каков темп производства и что представляет собой завод в настоящее время? – За последнее десятилетие мы освоили выпуск тентованных полуприцепов, сменных кузовов и изотермических кузовов с полностью открывающейся боковой стенкой. В 2014 году завод в Паневежисе стал главным в концерне Schmitz Cargobull по производству дистрибуционного транспорта. Экспорт вышел за пределы Европы – наша продукция поставляется, например, в Африку и Канаду. На сегодняшний день максимальная производственная мощность завода – 22 кузова или полуприцепа в смену. В среднем за указанный промежуток времени мы выпускаем 14–16 изделий: новый кузов или полуприцеп сходит с конвейера каждые полчаса. За предыдущий финансовый год, с марта 2017 года по март 2018 года, завод изготовил 3200 единиц продукции. Нужно сказать, что в самом ближайшем будущем производительность предприятия увеличится фактически вдвое: уже построен новый цех, в котором заканчиваются работы по монтажу более мощного пресса двухуровневой конструкции. Когда в конце марта он полностью

Торжественная передача компании X5 LOGISTICS первого изотермического полуприцепа с цельными 16,8-метровыми стенками. На фотографии слева направо: коммерческий директор Schmitz Cargobull Baltic Андриус Эйва, член правления Schmitz Cargobull AG Борис Биллих, генеральный директор ООО «Шмитц Каргобулл Руссланд» Миле Мишевски, директор по транспорту X5 Retail Group Кирилл Кузьменко и управляющий директор Schmitz Cargobull Baltic Раймундас Петраускас. В руках Бориса Биллиха – модель автопоезда с полуприцепом, который получит российский перевозчик. За 13 лет сотрудничества компания X5 LOGISTICS получила от Schmitz Cargobull более тысячи изотермических полуприцепов и сцепок

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

Транспортная техника

Кадры истории

Интересное техническое решение выпускаемых в Паневежисе изотермических кузовов – возможность разделения их внутреннего пространства продольной перегородкой на два изолированных отсека для перевозки грузов с разной степенью заморозки

войдет в строй, наши возможности значительно возрастут: в 2020 году завод за смену сможет выпускать 30 изотермических и 10 тентованных кузовов и прицепов. – Использование нового пресса позволит улучшить конструкцию или эксплуатационные характеристики изготавливаемых сэндвич-панелей? – Конечно, но самое главное, новый пресс позволит изготавливать FERROPLAST-панели длиной до 17 м. Зачем? К этому нас опять же подтолкнули российские заказчики! Ведь в

России допустимая длина автопоезда больше, чем в Европе, и, используя более длинные, а значит, более вместительные полуприцепы, можно существенно поднять эффективность внутренних перевозок. Подобные полуприцепы мы уже несколько лет поставляем на российский рынок. Но прежде их стенки приходилось делать составными. Новый же пресс позволяет изготовить такие стенки цельными, что выигрышно с точки зрения как их прочности, так и термоизоляции. Для подобных полуприцепов используется

стандартное трехосное шасси, но, поскольку их кузов на 3,4 м длиннее, в него можно загрузить дополнительно восемь европалет. Не удивительно, что новый удлиненный полуприцеп сразу вызвал повышенный интерес со стороны перевозчиков из России: наш давний партнер, компания X5 LOGISTICS, транспортное подразделение ведущей российской розничной компании X5 Retail Group, уже получил один из первых его образцов для опытной эксплуатации. Константин Закурдаев

Завод AUVIGA был построен в 1988 году и в 1989 году официально вошел в строй. Профильная продукция – караваны, то есть жилые автомобильные прицепы для туристов, а также автокемперы – «дома на колесах», снабженные все необходимым для комфортабельного автономного отдыха. В 1989-м здесь сделали очень интересный автокемпер, взяв для него за базу внедорожник «Нива», который превратили в трехосное шасси. «Фундамент» этого дома вместе с его жилой частью был построен над собственной, третьей по счету осью и жестко крепился к задней части автомобиля. Саму «Ниву», переделанную в пикап, при отсоединении «дома» можно было использовать для перевозки грузов.

На фото рядом с доработанной «Нивой» – Раймундас Петраускас, который был одним из разработчиков автокемпера на ее базе. В том же 1989 году автокемпер своим ходом уехал в Тольятти, где должен был проходить испытания на полигоне Волжского автозавода. Там его следы и затерялись. Да и сама тема автокемперов и караванов вскоре оказалась закрыта – времена изменились, и спросом стали пользоваться передвижные торговые точки, которыми завод AUVIGA занялся в начале 1990-х.

Специально для российского рынка в Паневежисе выпускают изотермические 16,8-метровые полуприцепы. Удлинение кузова на 3,4 м увеличивает его объем на 21 м3 и позволяет разместить дополнительно восемь европалет – в сумме получается 41 европалета Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2019

Транспортная техника

Китайские электрогрузовики Новинки в тяжелом классе Обилие электромобилей всех типов и классов, запускаемых в производство китайскими автозаводами, давно стало рутиной. Ситуация с электрическими грузовиками – не исключение. Ключевым фактором ускоренного развития зеленой логистики в этой стране сейчас становится не совершенствование конструкции электротраков как таковое, а новые бизнес-модели, в которых им отводится решающая роль. Тут присутствуют разные формы лизинга батарейных грузовиков и машин с водородными топливными элементами, наличие государственных стимулов, программы субсидий и, конечно, усилия, направляемые на развитие сети зарядных станций. В этом материале мы попробуем посмотреть, какие новинки китайских электрических грузовиков появились в среднем и тяжелом классах. Напомним, что их массовый выпуск по-прежнему представляет собой амбициозную цель для правительства КНР. И достижение этой цели требует значительного прогресса как в увеличении емкости применяемых на электрогрузовиках аккумуляторных батарей, так и в снижении их стоимости.

BYD

Компания BYD ввела в строй европейский сборочный завод, который будет выпускать электрические грузовики и фургоны. В цехах построенного в Испании предприятия планируется производить три линейки коммерческих электромобилей. Это среднетоннажные грузовики BYD T6, терминальные тягачи BYD Q1M и развозные фургоны BYD T3. Впоследствии к ним добавится тяжелый седельный тягач с электрическим приводом BYD Т9, который уже продается в США. Электрический седельный тягач BYD Т9

Электрический среднетоннажный грузовик BYD T6

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

Терминальный тягач с электроприводом BYD Q1M

СПЕЦТЕХНИКА

Электрический седельный тягач JAC Gallop K6LII

JAC

Китайская компания Jianghuai Automobile, более известная у нас как JAC Motors, разработала двухосный седельный тягач JAC Gallop K6LII series, оборудованный полным электроприводом. Он оснащен синхронным электродвигателем на постоянных магнитах компании Hefei Dongsheng New Energy Vehicle, развивающим номинальную мощность 150 кВт и максимальный крутящий момент 750 Нм (пиковая мощность достигает 180 кВт). Для увеличения тяговых характеристик электромотор, максимальная частота вращения которого достигает 5000 мин-1, агрегатирован с автоматизированной коробкой передач. Для питания электротрансмиссии используются литий-железо-фосфатные аккумуляторные батареи BNBS-6P30S-G, поставляемые ком-

панией Beijing Nation Battery Technology. Заявлено, что их емкости хватит для пробега на одной зарядке в 200 км. Колесная база тягача составляет 3800 мм, снаряженная масса – 6,9 тонны, а полная – 17,9 тонны. Максимальная скорость автопоезда достигает 100 км/ч, хотя крейсерский диапазон лежит в пределах 50–70 км/ч. Все электрические компоненты тягача и его АКБ полностью выполняют требования стандарта безопасности IP 67.

HOWO

Среди перспективных грузовиков компании Sinotruk, запланированных к производству в 2019 году, – электрическое шасси HOWO T5G 220 EV. Грузовик позиционируется как средство внутригородской логистики, но может быть использован и в муниципальном секторе. При

Пакеты аккумуляторов JAC Gallop K6LII смонтированы за кабиной и по бокам рамы Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2019

Транспортная техника

Предназначенный для внутригородской логистики электрогрузовик HOWO T5G 220 EV

заявленной полной массе 18 тонн снаряженная масса новинки составляет 7,3 тонны, из которых на аккумуляторные батареи приходится 1,6 тонны. Электрогрузовик оборудован электромотором номинальной мощностью 80 кВт, который выдает пиковую мощность 160 кВт и максимальный крутящий момент 1100 Нм. Автоматизированная коробка передач позволяет снизить обороты двигателя, а также увеличить крутящий момент, когда нагрузка будет максимальной. Такой подход помогает уменьшить расход электричества во всех рабочих режимах. Кстати, HOWO T5G 220 EV комплектуется новейшими литий-фосфат-железными аккумуляторными батареями компании CATL, которые характеризуются ультравысокой плотностью энергии 146 Втч/кг. Пакет батарей состоит из восьми блоков массой 204 кг, при этом емкость каждого из них составляет 29,26 кВтч. То есть емкость всей батареи достигает 242 кВтч. С одного полного заряда электромобиль может преодолеть расстояние около 200 км.

Аккумуляторы снаружи заботливо закрыты металлическими экранами, что выглядит вполне обоснованно: их стоимость составляет почти половину общей стоимости электромобиля. Интересным решением выглядит сдвоенный интерфейс зарядного устройства: благодаря ему процесс полной зарядки аккумуляторов займет не более полутора часов.

TRI-RING

Небольшая компания Tri-Ring Group Corporation разработала свой вариант тяжелого седельного тягача с электроприводом. Он получил обозначение STQ4181L02Y4NBEV (4х2) и предназначен для работы в составе 35,8-тонного автопоезда. Тягач укомплектован электродвигателем Shenzhen Rich WO TZ400XS-MFM215G01 номинальной мощностью 350 кВт. Для повышения тяговых свойств мотор агрегатирован с автоматизированной коробкой передач. Для питания электротрансмиссии используются литий-желе-

Li/P/Fe аккумуляторные батареи, установленные по обеим сторонам рамы HOWO T5G 220 EV

симальной мощностью 350 кВт (475 л.с.). В тандеме с ним используется 12-ступенчатая автоматизированная коробка передач FAST АМТ, улучшающая тяговые возможности тягача. Для питания электротрансмиссии применяется литий-фосфат-железная аккумуляторная батарея емкостью 234 кВтч. В числе ее достоинств устойчивые эксплуатационные возможности в жарком климате, умеренная масса, а также продолжительный жизненный цикл. К недостаткам можно отнести довольно высокую стоимость. Из остальной комплектации отметим стандартную короткую кабину Shaanxi М3000, 5,5-тонную переднюю ось, 11,5-тонные ведущие мосты Hande, а также Shaanxi На январской ежегодной наличие кондиционера и автовстрече с дилерами Shaanxi номного отопителя. Automobile Group показал элекCAMC – Bolei трический тягач D’long М3000 Китайская автомобилестроEV (6х4), позиционируемый для работы на небольших расстояни- ительная компания Hualing ях в составе автопоезда массой Xingma Automobile, известная 39 тонн. Он оснащен синхрон- под аббревиатурой САМС, в ным электромотором JSD200T прошлом году начала сотруднис постоянными магнитами мак- чество с небольшой шанхайской зо-фосфатные аккумуляторные батареи 32650-5.5 Ах производства компании Shenzhen Walter, работающие под номинальным напряжением 537 В. В комплектацию грузовика входят передняя 6,5-тонная и задняя 11,5-тонная оси, а также система позиционирования GPS. В кабине установлены два сиденья на пневмоподвеске, многофункциональное рулевое колесо, кондиционер, электрические стеклоподъемники и круиз-контроль. Снаряженная масса тягача составляет 6,94 тонны, а его полная масса 18 тонн. Максимальная скорость ограничена электроникой на уровне 90 км/ч.

Электрический седельный тягач Shaanxi D’long М3000 EV для работы на небольшом плече перевозок

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

СПЕЦТЕХНИКА

Седельный тягач CAMC Hanma H7 EV, выпускаемый под маркой Breton

высокотехнологичной компанией Bolei. Плодом их совместных усилий стал электрический трехосный седельный тягач CAMC Hanma H7 EV, предназначенный для работы в составе 49-тонного автопоезда. Его снаряженная масса составляет 7,49 тонны. Как говорят разработчики, новинка ориентирована на компании, занятые добычей полезных ископаемых, обслуживающие морские порты и терминалы, а также осуществляющие другие перевозки, главное условие которых – небольшое плечо. Аккумуляторы, электродвигатель, электронный блок управления трансмиссией и зарядное устройство CAMC Hanma H7 EV разработаны специалистами компании Bolei. Тя-

гач получил электродвигатель пиковой мощностью 350 кВт, литиевые батареи с частями из фосфорнокислого железа, а также высоковольтное зарядное устройство, в котором сила зарядного тока достигает 400 А. С одной полной зарядки электротрак сможет преодолеть путь приблизительно в 130 км. При этом 80% емкости АКБ можно заполнить всего за 20–25 минут. Первая партия из 40 седельных тягачей CAMC Hanma H7 EV была поставлена в начале 2019 года. Также в планах предприятия значится разработка трех новых моделей: бетономешалки, самосвала и шасси для установки кузова поливомоечной машины. В.Ч.

50-тысячный электробус BYD

Компания BYD 18 января 2019 года выпустила 50-тысячный электробус. Им стал 12-метровый городской BYD K9UB, рассчитанный на перевозку 80 пассажиров. Это обновленная версия серийного BYD К9. Юбиляр отправился заказчику в испанскую Валенсию. Стоит напомнить, что первый городской электробус BYD K9 изготовили в китайском городе Чангша в 2010 году. Получается, 50 000 электробусов компания сделала всего за десять лет! И это на фоне того, что суммарные продажи всех вместе взятых производителей электробусов из Европы, Японии и США еще даже не достигли пятитысячной отметки! В настоящее время электробусы марки BYD эксплуатируются в более чем 300 городах по всему миру. И большая их часть, конечно, работает в Китае. Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2019

Транспортная техника

Российский автопром – 2019 Две стороны одной медали Какие результаты российская автомобильная промышленность показала в 2018 году и каких результатов ждать от нее в будущем? Мы изучили и осмыслили отчет ОАО «АСМ-холдинг», посвященный итогам работы отечественного автопрома. В середине февраля аналитическая компания «АСМхолдинг» подготовила традиционный отчет о достижениях российской автомобильной промышленности за прошедший год. То есть за 2018-й. Сразу следует оговориться, что под российской промышленностью в нашем случае мы подразумеваем как традиционных отечественных производителей, так и зарубежных, развернувших в стране сборочное производство с разной степенью локализации. Так с каким же итогом российский автопром завершил да-

леко не простой 2018 год? Итог в целом позитивный: производство легковушек по отношению к 2017 году выросло на 15,9%, до 1564 тыс., производство малотоннажников – на 3,9%, до 128,3 тыс., а производство автобусов всех классов, включая микроавтобусы, – на 12,5%, до 47,8 тыс. Несколько смазали общую радужную картину только грузовики среднего и тяжелого классов, общий результат производства которых в 2018 году вместе с малотоннажниками составил 156,7 тыс.: их суммарный выпуск упал на 2,5%. В принци-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

пе, это даже не падение, а, скорее, стагнация, которая в наступившем году может обернуться как возвращением к увеличению производства, так и продолжением его сокращения. Другое дело, что упомянутое падение производства тяжелых и средних грузовиков произошло на фоне 3-процентного роста их рыночного сегмента: получается, действующие в нем российские производители не выдерживают конкуренции с зарубежными марками. Впрочем, в наступившем году, с точки зрения аналитиков «АСМ-

холдинга», они все же поправят свои дела, увеличив выпуск на 3,4%. Самое интересное, что это больше прогнозируемого роста производства как легковых автомобилей (+2,3%), так и автобусов (+2,5%). Для нашего автопрома общий прогноз на 2019 год вроде как позитивный. Но – только на первый взгляд. Потому что национальная автомобильная промышленность продолжает сдавать позиции. Ведь автопром – это не только сборочные заводы, но и огромный пласт больших и малых предприятий,

Транспортная техника

выпускающих автомобильные компоненты, участь которых с каждым годом становится все печальнее. Потому что выпуск автомобильной техники в стране вроде бы растет, а ее локализация, вопреки бодрым отчетам чиновников, неудержимо снижается. А значит, снижается количество рабочих мест и собираемых во все бюджеты налогов. Доля же дохода от продажи автомобилей, которая уходит за пределы страны, то есть мимо российского бюджета, напротив, только увеличивается. В отчете «АСМ-холдинга» есть интересные данные. Так, за 15 последних лет удельный вклад российского автопрома в государственный бюджет уменьшился на 45%. Почти наполовину! Получается, с высоких трибун говорится об уходе от сырьевой экономики, а практика показывает, что мы все сильнее в нее сползаем! Шутка ли: сегодня вклад автомобилестроительной отрасли в ВВП страны – ниже 1%. То есть дефакто эта отрасль перестала быть самостоятельной в общероссийских масштабах. Теперь возьмем более близкий временной промежуток. За время наиболее активной разлокализации, начиная с 2010

года и по сегодняшний день, количество рабочих мест на российских автомобильных заводах сократилось на 113 тыс., или на 29%. Но еще сильнее оказалась подорвана компонентная отрасль: в ней работу потеряли порядка полумиллиона человек! Еще важнее, точнее, еще страшнее то, что разлокализация сильнее всего прореживает ряды инженерных кадров: чтобы крутить гайки на зарубежных сборочных заводах, мозги особо не требуются. Заметим, что те полмиллиона граждан, которые ранее трудились в автопроме, не просто лишились работы, а вместе с этим – и средств к существованию: вместо государственных налогоплатильщиков многие из них перешли в разряд государственных иждивенцев, то есть оказались или на досрочной пенсии, или на бирже труда. И это на фоне того, что господдержка отечественного автопрома за минувшие десять лет увеличилась в 324 раза. С ней явно что-то не так, потому что добавленная стоимость автомобилестроительной отрасли за указанный период выросла всего в 4,2 раза. Соотношение, которое не может не подтолкнуть на размышления об эф-

фективности подобной господдержки. Впрочем, правительство разлокализацию не видит в упор. Ведь формально оно прикладывает все возможные усилия для роста локализации: поставленная цель – за семь лет добиться ее увеличения на 30%. Очень «амбициозно»: правительства Китая и Индии всего за три года увеличили локализацию своей автомобильной промышленности на 75%. Результат же работы российского правительства – фактическая потеря компонентной отрасли, утрата квалифицированных кадров, постепенное скатывание национальных автопроизводителей к полной зависимости от зарубежных инженерных центров. Почему же так происходит? Уж не потому ли, что настоящие цели тех, кто все последние годы задает курс отечественному автопрому, отличаются от декларируемых? Может, уже и сделать-то ничего нельзя? Или еще можно? По мнению специалистов «АСМ-холдинга», начать исправлять ситуацию необходимо с нескольких не сильно обременительных для государства с финансовой точки зрения, но при этом очень важных шагов.

Дмитрий Иевлев, генеральный директор компании «Авто-ПЭК»

– «Авто-ПЭК», как и многие транспортные компании, разрабатывает план обновления автопарка, который и определяет количество закупаемой техники. Колебания спроса на нее зачастую зависят от ситуации на рынке. Так, например, вспышка спроса на новые транспортные средства может быть обусловлена увеличением предложений с отложенной датой оплаты. Что касается компании «Авто-ПЭК», то мы провели масштабное пополнение автопарка в конце 2018 года и дальнейшее наращивание закупок планируем весной. Расширению автопарка «Авто-ПЭК» способствует рост объемов грузоперевозок наших клиентов, включая ключевого из них – транспортную компанию «ПЭК» («Первая экспедиционная компания»), рост перевозок у которой обусловлен в том числе новой услугой по доставке сборных грузов из Европы. Что касается газомоторной техники, то она требует особых условий ремонта и обслуживания, соблюдение которых в целом может нивелировать экономию от использования газового топлива. К сожалению, сеть газозаправочных станций в нашей стране пока не слишком развита, поэтому переход на газомоторный транспорт считаем преждевременным.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2019

Транспортная техника

Начнем с того, что развитие национального автопрома требуется оценивать исходя из простых показателей, объективно представляющих интересы государства: – вклад в ВВП страны; – количество рабочих мест; – объем импорта и экспорта. Независимый мониторинг этих показателей должен вестись через Росстат, ФНС и ФТС, поскольку сегодня система

анализа эффективности работы отрасли, к сожалению, построена на самооценке. Не обойтись без стратегического управления как автомобильной, так и автокомпонентной отраслями с учетом государственных интересов. С синхронизацией стратегии развития этих отраслей с продуктовыми стратегиями основных российских производителей. В связи с событиями последних

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

лет в упомянутую стратегию придется включить программу обеспечения устойчивости отрасли к воздействию санкций, а значит, придется отказаться от практики привлечения к разработке отраслевой стратегии американских консалтинговых компаний, что практиковалось все последние годы и продолжает практиковаться сейчас. Необходимо изжить несимметричность условий и субъ-

ективизм решений о доступе к государственной поддержке, что вызывает раздражение у основных отраслевых игроков. Как необходимо перейти от стимулирования продаж к стимулированию производства и обеспечению конкурентоспособных производственных факторов. То есть необходимо отказаться от стремления к мировым ценам на электричество, металл, газ и другие энергоресурсы.

СПЕЦТЕХНИКА

Невозможно не обратить внимания, что предлагаемые меры во многом идут вразрез с реальными, а не декларируемыми действиями руководства страны. Во всяком случае игнорирование объективных

данных о развитии многих сфер российской экономики и накручивание тарифов на жизненно важные для промышленности ресурсы стали чуть ли не визитной карточкой правительства современной

России. И, тем не менее, шанс на возвращение автомобилестроения в число приоритетных отраслей, дающих работу людям и доходы в бюджет, еще сохраняется. А вот чего почти не осталось, так это убежден-

ности, что этим шансом удастся воспользоваться. Николай Макаров Статистические данные: ОАО «АСМ-холдинг»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2019

Транспортная техника

JAC Motors Большая стройка дилерской сети Компания «Джак Автомобиль» адаптировала для России грузовики JAC и теперь строит конкурентоспособную фирменную дилерскосервисную сеть. Продукция JAC Motors давно перешагнула границы Китая. В 2018 году за его пределами в 140 странах мира компания продала 75 000 легких грузовиков (не считая легковых автомобилей и спецтехники), произведенных Anhui Jianghuai Automobile Group. Эта цифра говорит, что JAC Motors, провозгласившая главной стратегической целью быстрое увеличение своей доли на мировом автомобильном рынке, из региональной (чисто китайской) компании превратилась в часть всемирной автомобилестроительной отрасли. Представительства JAC Motors во многих регионах нашей планеты ведут активное освоение рынков, используя разную тактику в зависимости от состояния экономики региона и мно-

жества других факторов, гибко меняя ее на различных этапах своей деятельности. Проследить в нашей стране за сменой приоритетов работы компании «Джак Автомобиль» – российского представительства JAC Motors – позволяют дилерские конференции, самая недавняя из которых прошла в конце февраля. С 2014 года компания предлагает в России хорошо оснащенные, энерговооруженные, адаптированные к нашему рынку легкие и среднетоннажные шасси JAC с установленными в России надстройками. Они предназначены для тех, кому важна минимальная цена грузовика при длительной заводской гарантии, подкрепленной полномасштабной технической

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

поддержкой. Объем российских продаж грузовых автомобилей JAC ежегодно увеличивается в арифметической прогрессии, достигнув в 2018 году 420 ед., что говорит об актуальности модельного ряда и хорошей работе дилеров. Первые годы «Джак Автомобиль» считал своей главной задачей адаптацию продукции к условиям российского рынка. Поэтому основные усилия были направлены на то, чтобы предложить покупателям грузовики, соответствующие климатическим и дорожным условиям нашей страны, а также требованиям и привычкам наших потребителей. Так, до 2018 года в конструкцию автомобилей, поставляемых в Россию, на основании реального опыта их эксплу-

атации было внесено большое число технических изменений. Причем эти улучшения конструкции распространялись не только на автотехнику новых партий – значительная часть из них силами местного представительства вносилась в уже находящиеся в эксплуатации автомобили. Более того, существенную долю финансовых расходов брала на себя компания, приравнивая часть изменений к гарантийным случаям. К концу 2017 года этап адаптации конструкции автомобилей в основном завершился. И поскольку в 2018 году в Китае заработал новый завод, производящий в одном месте на одном конвейере грузовики для всех регионов мира, то следующие изменения конструкции будут

Транспортная техника

осуществляться в плановом порядке, учитывая особенности конвейерной сборки на этом заводе. График модернизации предусматривает скорое начало производства, а значит, и поставок грузовиков с разной величиной колесной базы, которая может быть как длиннее, так и короче, чем у базовой модификации, а также снижение погрузочной высоты за счет применения колес меньшего диаметра и некоторых изменений в подвеске. Часть модификаций снабдят топливными баками увеличенного объема. Теперь, получив в свое распоряжение адаптированный к рынку продукт, главное направление своей деятельности компания связывает с улучшением качества обслуживания реализованных в России грузовиков JAC. Эта работа разделена на два направления: повышение качества предпродажной подготовки, а также качества технического обслуживания и ремонта. Машины, прошедшие долгий путь из Китая в частично законсервированном виде, теперь готовят к продаже на законченном в 2018 году собственном сервисе предпродажной

подготовки, в строительство и оснащение которого сделаны значительные инвестиции. Еще больших средств потребовал открытый в Подмосковье региональный склад запасных частей, позволивший значительно ускорить снабжение ими дилерских сервис-центров. В течение последнего года компанией «Джак Автомобиль» проведена огромная работа по формированию собственной дилерской сети, каждый участник которой теперь должен соответствовать более жестким требованиям: не только продавать грузовики JAC, но и обеспечивать их полномасштабное техническое обслуживание, а также, если потребуется, осуществлять ремонт, включая применяемые двигатели Cummins. Для этого дилеру предписано иметь салон продаж автомобилей, склад самых востребованных запасных частей и технически оснащенный сервис, персонал которого обучен (и сертифицирован) для выполнения ТО, а также ремонта автомобилей и двигателей. Для того чтобы владельцы автомобилей JAC могли получить полный спектр услуг по обслуживанию своей техники, где

бы они ни находились, в самом ближайшем времени во всех регионах нашей страны появятся дилеры, полностью соответствующие вышеназванным требованиям. «Джак Автомобиль» ввел три дилерских уровня. Первый уровень (временный, только на полгода) – Lite («Кандидат»). Он предполагает наличие склада с рекомендованным ассортиментом запасных частей. Второй уровень – Real. Предполагает в дополнение к складу запчастей наличие специализированного оборудования и обученного персонала для выполнения ТО и ремонта автомобилей JAC и установленных на них двигателей Cummins. Третий уровень – PRO. На этом уровне в добавление ко всему перечисленному должен быть обеспечен мобильный сервис. Компания предложила дилерам различные финансовые механизмы, стимулирующие построение полноценных СТО. И, тем не менее, часть партнеров, которые не смогли выполнить предъявляемые требования, были исключены из списка официальных дилеров. Но одновременно много новых

включены в число кандидатов или даже близки к выполнению требований, соответствующих уровню Real. Эта большая работа принесла свои плоды: в 2018 году в сравнении с 2017-м российская популяция автомобилей JAC выросла в 2,2 раза, а запасных частей реализовано в три раза больше. В планах на 2019 год – продать 700 грузовиков JAC. Наиболее важными считаются продажи корпоративным клиентам. Кроме работы по формированию дилерской сети, которая, конечно, будет продолжаться и в будущем, перед «Джак Автомобиль» поставлена еще одна важная задача: расширить модельный ряд предлагаемых в России автомобилей. Уже сейчас практически готов к продажам самый маленький грузовичок – китайский вариант популярного «Портера». Ведутся работы по сертификации серии тяжелых самосвалов с колесной формулой 6х4, которые сконструированы и выпускаются в Китае в содружестве с компанией «Фольксваген». Рассказ об этих автомобилях еще впереди. Александр Шубин

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2019

Транспортная техника

TIAF 2019 в Казани Новинки выставки

В Казани прошла ежегодная международная выставка-форум TIAF, на которой можно было познакомиться с несколькими интересными образцами техники. На выставке-форуме TIAF можно было воочию увидеть главного заводского героя КАМАЗа– гоночный грузовик, ставший одним из победителей прошедшего «Дакара», самого престижного и самого сложного в мире ралли-рейда.

Перспективный рядный 6-цилиндровый дизель, разработанный в рамках проекта «Тибет». Им планируют оснащать новейшее поколение камских грузовых автомобилей семейства К5, серийный выпуск которых стартует в текущем году. На TIAF показали самую мощную версию этого двигателя, предназначенную для гражданской автотехники. КАМАЗ-910.10-550 развивает 550 л.с./1900 мин-1 и 2550 Нм/1300 мин-1. Эту модификацию дизеля получат самые топовые версии перспективных камских магистральников.

Под флагом Минского моторного завода на TIAF демонстрировали не двигатели, а созданные на их базе дизель-генераторную установку (их линейка включает восемь моделей мощностью от 24 до 120 кВт), атакже передвижную компрессорную станцию с генератором «СТЭМП» (дизель Д-243). Эта компрессорная станция обладает производительностью 6 м3/мин и номинальным рабочим давлением 0,7 мПа. Для минчан создание подобных агрегатов – весьма перспективное направление в дополнение к традиционному моторному производству.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

Интересный двигатель для тяжелых грузовиков и тракторов показала на своем стенде группа компаний «РариТЭК». В его контурах легко угадывается камазовская V-образная «восьмерка», но название совсем другое: RGK.EC.820. Потому что, во-первых, это не дизельный, а газовый двигатель, а вовторых, он значительно модифицирован специалистами «РариТЭК». В частности, RGK.EC.820 оборудовали системой питания Econtrols, или, как ее еще называют, системой моноподачи топлива. Применение такой системы увеличивает мощность (представленный выставочный образец развивает 340 л.с./2200 мин-1 и 1450 Нм/1200–1400 мин-1), на 15% улучшает экономичность (минимальный удельный расход топлива 192 г/кВтч), а также повышает устойчивость к газовому конденсату и ресурс свечей зажигания.

Транспортная техника

В этот раз в прицеле дилера Минского тракторного завода из Татарстана оказались покупатели из небольших хозяйств. Для них выставили линейку малогабаритной техники: мотоплуг и три компактных трактора. Согласно прайс-листу, два из них, «Беларус-112» и «Беларус-152», предложены с 11-сильным дизелем Honda, а третий, оборудованный закрытой кабиной «Беларус 320.4», – с двигателем Lombardini мощностью 35 л.с.

Самосвал TATRA TERR№1 с классическими татровскими кабиной, воздушником и трансмиссией оказался оборудован 12-кубовым кузовом российского производства AMKAR. Это марка известного производителя самосвальных надстроек из Набережных Челнов, компании «АВТОМАСТЕР». С целью хотя бы частично локализовать самосвалы TATRA в нашей стране, чехи порядка двух лет назад договорились с «АВТОМАСТЕР» о создании для трехосных и четырехосных шасси российских самосвальных кузовов, и сегодня такие кузова запущены в производство.

Плоды локализации продемонстрировало на выставке совместное предприятие Ford Sollers. На его стенде красовались выпускаемый в Елабуге малотоннажник Ford Transit и несколько его комплектующих, изготовление которых освоено в России. Это ряд деталей кузова из отечественной стали ПАО «ММК», производимый казанским предприятием «Хитон Пласт 2» из российского базового сырья передний пластиковый бампер, а также штампованные 16-дюймовые диски, выпускаемые компанией «Аккурайд Уилз Руссия» в Заинске.

Китайский Foton Motor оказался представлен тремя грузовиками, предназначенными для работы на коротком плече. Из них выделялся Aumark С1217 – нечасто встречающийся на наших дорогах среднетоннажник. Его полная масса составляет 12 тонн. В моторном отсеке – дизель Cummins ISF3.8 рабочим объемом 3,8 л, развивающий скромные для машины подобной весовой категории 166 л.с. Как это принято у китайских грузовых автомобилей такого класса, в задней части кабины Aumark С1217 оборудовано небольшое спальное место.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2019

Транспортная техника

ЯМАЛ 6х6

Проверка тяжелым снегом Уазовские вершки на снегоболотоходные корешки: мы опробовали в условиях настоящего снежного бездорожья высокопроходимый трехосный вездеход «ЯМАЛ Т64».

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

Транспортная техника

4х4 и 6х6, с бензиновым или дизельным двигателем ЗМЗ, с однорядной или двухрядной кабиной от UAZ Patriot. Помимо кабины и капота, в конструкции вездеходов используется еще ряд патриотовских узлов и агрегатов. Но было бы совершенно неверно утверждать, что «ЯМАЛ» – это просто Patriot на здоровенных колесах. Да, капот с кабиной, двигатель и 5-ступенчатая коробка передач Dymos здесь те же, а вот трансмиссия и ходовая часть серьезно переработаны. У ряда модификаций применены иные раздаточные коробки, вездеходы получили доработанные тормозные механизмы и подвески, а главное – оригинальные мосты. «ЯМАЛ» с колесной формулой 4х4 может снабжаться двумя возможными вариантами раздаточной коробки с подключаемым полным приводом. Это или идущая на комплектацию серийных UAZ Patriot южнокорейская коробка Dymos, или коробка, заимствованная у БТР-70 и снабженная редуктором отбора мощности. Во втором случае крутящий момент от коробки передач при отключенной раздатке передается не на заднюю, а на переднюю ось, а механизм отбора мощности позволяет приводить в действие установленный за кабиной разбрасыватель минеральных удобрений – в настоящее время на

На мой личный взгляд, для колесного вездехода глубокий снег – самое тяжелое испытание. Потому что, когда машина идет по нетронутому белому покрывалу, ты никогда точно не знаешь ни глубины снежного покрова, ни сколь опасные препятствия скрыты под ним. Поэтому, когда директор компании «Ямалспецмаш» Андрей Тросиненко, сворачивая с дороги на раскинувшееся обширное заснеженное поле, сказал, что летом во многих местах оно по сути представляет собой болото, да еще разрезанное руслами ручьев, я понял, что эти испытания точно будут не понарошку. К тому же в тот зимний февральский день неожиданно

случилась оттепель, и слегка подтаявший снег буквально набух влагой, потяжелел, – вездеход своими колесами его не прорезал, а словно продавливал. «ЯМАЛ Т64» – трехосный полноприводный снегоболотоход, разработанный компанией «Ямалспецмаш» и выпускаемый в подмосковной Электростали. В обозначении Т – это транспорт, 6 – количество колес, 4 – количество дверей. Сразу уточню, что под брендом «ЯМАЛ» предлагается не только эта модель, а целая линейка легких плавающих вездеходов, на широкопрофильных шинах низкого давления, с колесной формулой

«Ямалспецмаш» поступает много заказов на специально предназначенную для их внесения сельскохозяйственную модификацию вездехода «АГРО». За счет низкого давления на грунт такой «ЯМАЛ» можно применять даже ранней весной, когда по раскисшему полю не пройдет никакая другая колесная техника. Впрочем, сегодня заказчики предпочитают заказывать разбрасыватели удобрений с гидравлическим проводом – в этом случае необходимость в раздаточной коробке с отбором мощности отпадает, поэтому вездеходу оставляют штатную Dymos. Обратим внимание на еще одну особенность модификации «АГРО»: в задней подвеске, в качестве дополнения к штатным уазовским рессорам, установлены два пневмобаллона. Для чего? Оказалось, они появились исходя из опыта эксплуатации: те, кто работает в поле, нередко кладут на раму между кабиной и бункером разбрасывателя здоровенный мешок с дополнительной порцией удобрений, чтобы не тратить время на их подвоз. Естественно, нагрузка на задний мост в этом случае вырастает почти двукратно. Вот разработчики и подстраховались установкой дополнительных упругих элементов его подвески. В конструкции управляемого и неуправляемого мостов,

«ЯМАЛ Н42 АГРО» с установленным за кабиной разбрасывателем минеральных удобрений Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2019

Транспортная техника

созданных ООО «Ямалспецмаш» для семейства легких вездеходов «ЯМАЛ», использована главная передача от военного уазика, но заключенная в заимствованный у трактора МТЗ-320 картер, позволяющий по желанию заказчика дополнить межколесный дифференциал механизмом его автоматической блокировки (ставится самоблок со степенью блокировки 70%). Есть и другая важная особенность: мост комплектуют бортовыми редукторами от того же МТЗ-320 с передаточным отношением 3,9. Они решают сразу несколько задач: повышают столь необходимый на бездорожье крутящий момент на колесах, увеличивают дорожный просвет до внушительных 650 мм, обеспечивают установку системы изменения давления воздуха в шинах. Так называемые чулки, полуоси и присущие управляемым мостам поворотные шарниры – собственного производства ООО «Ямалспецмаш». Обратим внимание: мосты снабжены не привычными на внедорожной колесной технике барабанными, а дисковыми тормозными механизмами. С одной стороны, такой шаг позволил

Свои вездеходы «Ямалспецмаш» комплектует редукторными мостами собственной разработки

уменьшить неподрессоренные массы, с другой – уменьшил размеры моста, благодаря чему даже с установленными на ступицы колесами с широкопрофильными шинами габаритная

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

ширина вездехода не превышает регламентированные для дорог общего пользования 2,55 м. Это один из его важных козырей в сравнении со многими близкими по конструкции и массогаба-

ритным характеристикам вездеходами других производителей. В сравнении с двухосными вездеходами, выпускаемыми «Ямалспецмаш», доработки у взятого нами для теста трехосного

Транспортная техника

«ЯМАЛ Т64» свободно идет по снегу любой глубины, оставляя за собой плотно укатанную колею глубиной 40–50 см

«ЯМАЛ Т64» еще обширнее и интереснее. Мосты здесь такие же, как и у двухосной модели, но задняя часть рамы и задняя подвеска – полностью оригинальные. Задняя подвеска «ЯМАЛ Т64» выполнена рессорно-балансирной, но расстояние от оси балансира до передней оси здесь меньше, чем до задней, – это сделано для перераспределения нагрузки на последнюю, которая при преодолении препятствий, как правило, оказывается в более щадящих условиях. Другое интересное решение – подвижное крепление раздаточной коробки от БТР-60, задача которой – распределять крутящий момент между вторым и третьим мостами: она может слегка менять угол наклона в поперечной плоскости вслед за изменением положения заднего моста. Для чего это сделано? «Конструкция подобной подвески является изобретением и защищена патентом, – рассказывает главный конструктор вездеходов «ЯМАЛ» Олег Бредихин. – Дело в том, что при преодолении неровностей местности расстояние между жестко закрепленной раздаточной коробкой и главной передачей второго и

третьего мостов все время изменяется, но очень короткие карданные валы не позволяют в полной мере компенсировать это из-за недостаточного хода подвижного шлицевого соединения. Поэтому, чтобы полностью использовать ход подвески, в нашем случае изменение расстояния между главной передачей и раздаточной коробкой компенсируется также за счет изменения угла наклона последней, для чего она связана жесткой продольной тягой с картером третьего моста. Применение подвижного крепления упомянутой раздаточной коробки потребовало снабдить подвижным шлицевым соединением и другой кардан, соединяющий ее с первой раздаточной коробкой, распределяющей крутящий момент между передней осью и задней парой осей». Техническое решение получилось непростым, потребовавшим множества испытаний, включая испытания в жестких условиях реальной эксплуатации. Но теперь все параметры балансирной подвески проверены не только расчетами, но и практикой. В итоге в линейке ООО «Ямалспецмаш» появился уникальный трехосный

вездеход, который даже при использовании двухрядной пятиместной кабины сохраняет и высокую грузовместимость, и достойную проходимость. Установленная за кабиной платформа собственного производства компании удобна для перевозки как грузов, так и пассажиров: на внушительные по размерам выступы колесных арок можно установить удобные продольные сиденья, а ширина проема между ними сделана таковой, что как раз вмещает стандартные бочки, в которых перевозят ГСМ. Также в этот проем можно установить компактную буровую установку. А можно при необходимости превратить кузов в удобный ремонтный кунг. Не случайно основные покупатели «ЯМАЛ Т64» – различные сервисные службы нефтегазодобывающих или энергетических компаний.

Вариации легких вездеходов «ЯМАЛ»

Помимо двух участвовавших в нашем тесте вездеходов, в семействе моделей, созданных на базе UAZ Patriot, есть еще две. Первая – самая легкая и маневренная, с колесной формулой 4х4 и укороченной колесной базой, с однорядной кабиной и расположенным за ней небольшим грузовым кузовом. Вторая тоже двухосная, но ее колесная база, как и у сельскохозяйственного «АГРО», составляет 3600 мм. Кабина у этого вездехода уже удлиненная двухрядная, на пять пассажиров, а за ней установлена такая же грузовая платформа, как и у короткобазного образца. Под капот вышеупомянутых легких вездеходов «ЯМАЛ» помимо бензинового двигателя ЗМЛ-409 по желанию заказчика устанавливают и дизель. Это рядный 4-цилиндровый ЗМЗ-51423 рабочим объемом 2,35 л. Он развивает максимальные 114 л.с./3500 мин-1 и 270 Нм/1800–2800 мин-1. В линейке легких снегоболотоходов «ЯМАЛ» есть и машина с кабиной и капотом не от UAZ Patriot, а от UAZ Hunter. Причем в этом случае кузов серийного внедорожника сохраняется полностью, за ним не устанавливают грузовой платформы.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2019

Транспортная техника

Кстати, по проходимости трехосный вездеход вполне способен потягаться с двухосной моделью. Да, из-за увеличенной на 1300 мм длины ему сложнее маневрировать. Но зато со штатной нагрузкой в полтонны давление на грунт колесами задних осей у «ЯМАЛ Т64» меньше на 3–5 кПа. Кстати, если вездеходу предстоит преодолевать болото, глубокий снег или водные преграды, его грузоподъемность ограничена значением в 0,5 тонны. А в условиях обычных грязи и слякоти в кузове можно разместить и тонну груза. Так где же предел проходимости для трехосного «ЯМАЛ Т64» при движении по снегу? Если под колесами ровное снежное покрывало, застрять, судя по всему, вообще нельзя независимо от его глубины: машина снег проминает, но в него не проваливается! Просто за ней остаются две колеи глубиной 40– 50 см. Снег в них укатан так, что по нему можно спокойно ходить, как по мосткам. Я сам пробовал! Единственное, если снежный покров действительно глубокий, необходимо снизить давление в шинах – для его регулировки

Для регулирования давления воздуха в шинах справа от сиденья водителя сделан специальный переключатель

справа от сиденья водителя, рядом с шайбой управления раздаточной коробкой, встроен специальный переключатель. Другое дело, когда приходится преодолевать препятствия. Пару раз под колесами нашего вездехода оказывались овраги с вязкой от холода, словно кисель, снежно-водяной жижей. Тут уже приходится проявлять осмотрительность: передние колеса, ухнув в размытый ручей, с трудом выходят на

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

противоположную сторону, выталкивая перед собой волну мокрого разбухшего снега. Если бережок окажется слишком крутым, передним колесам на него не заехать – они начнут буксовать. Когда это происходит, невольно задаешься вопросом: а что, если сделать рисунок протектора более рельефным, с увеличенными по высоте грунтозацепами – тогда вездеходу было бы проще проходить подобные снежные

ловушки. Оказывается, нельзя: увеличишь сцепление шин – порвешь трансмиссию, на которую в этом случае резко возрастут нагрузки. Но крутой бережок все равно не проблема: не получилось преодолеть его с первого раза, пробуешь в нескольких метрах левее, там не получилось – забираешь правее: так или иначе, но вездеход на другой берег дорогу пробьет. С подъемами – то же самое. Глядя на крутизну встретившейся на пути горки, я сначала сомневался, что вездеход сможет забраться на ее склон. Но он смог! Когда же я вылез из кабины с целью сделать несколько кадров и попросил повторить попытку чуть в стороне, буквально в нескольких метрах, то ближе к концу подъема «ЯМАЛ» начал буксовать, зарывшись в снег всеми колесами. Почему, если уклон тот же? Потому что во втором случае подъем был не прямым, а шел волной, что создавало дополнительное сопротивление. А еще дальше по склону вездеход снова сумел его успешно преодолеть. И все же засадить машину у нас получилось – опять же по

Транспортная техника

причине моего желания сделать Технические характеристики «ЯМАЛ Т64», 6х6 несколько эффектных кадров. Я Габаритные размеры, мм 6650х2500х2450 попросил Андрея сесть за руль и спуститься с горки в другом меВысота по тенту, мм 3000 сте, по еще не раскатанной нами Колесная база, мм 3600/1520 целине. А под ней оказалось русло ручья. Да не одно, а два: Дорожный просвет, мм 650 в первое «ЯМАЛ» провалился Снаряженная масса, кг 3000 передними колесами, во второе – задними. Вот тут я понял, как Полная масса, кг 3500 для вездехода важны две лебедРаспределение полной массы по осям, кг 1300/1050/1150 ки: спереди и на корме. Потому что, будь у нас задняя лебедка, Давление колес на грунт при полной массе, кПa 19/15/17 мы бы выбрались: в нескольких Угол преодолеваемого подъема, град. 48 метрах за машиной остались деревья, за которые можно было Угол предельного поперечного уклона, град. 40 бы зацепиться. А впереди – леВысота преодолеваемой стенки, мм 1000 бедка есть, но деревьев нет: голое поле. Пришлось задействоГлубина/ширина преодолеваемого рва, мм 1000/1000 вать второй «ЯМАЛ», двухосник Двигатель бензиновый рядный 4-ци«АГРО» с кузовом для внесения линдровый ЗМЗ-40906 удобрений, – он подошел сзади и Рабочий объем двигателя, л 2,7 своей лебедкой вытянул нас. -1 Кстати, это даже хорошо, что Максимальная мощность, л.с./мин 135/4600 в одном месте и в одно время -1 Максимальный крутящий момент, Нм/мин 217/2500 оказались сразу два вездехода «ЯМАЛ». Потому что второй, Число ступеней коробки передач 5 пришедший к нам на выручку, Число ступеней раздаточной коробки 2 не был укомплектован механизмами блокировки межколесных Максимальная скорость, км/ч 70 дифференциалов (прижимистые Емкость топливных баков, л 45 + 100 крестьяне решили, что на пашне вполне обойдутся блокировРазмерность шин 1300х700 R21 или кой межосевого). Так по тем за1350х700 R21 снеженным косогорам, где наш

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

обладающий полным набором блокировок трехосный «ЯМАЛ Т64» шел играючи, двухосный сельхозник полз, как черепаха. Что еще раз укрепило меня в убежденности: настоящий вездеход – это вездеход, в трансмиссии которого все дифференциалы сделаны блокируемыми. То, что конструкция снегоболотоходов «ЯМАЛ» на сегодняшний день проверена годами эксплуатации и хорошо отработана, что в самых сложных природных условиях трудятся уже десятки машин, не могло не отразиться на их востребованности: количество заказов растет! Если в первые годы производства, которое стартовало в 2010-м, эти вездеходы изготавливали штучно, то последние несколько лет их выпуск достиг в среднем двух десятков в год. А в 2018 году «Ямалспецмаш» поставил своеобразный рекорд, реализовав 40 вездеходов. К спросу подтягивается и предложение: в Электростали «Ямалспецмаш» завершает постройку нового производственного корпуса, введение в строй которого состоится этой весной. Константин Закурдаев

Общественный транспорт

Русские автобусы Направления роста

В 2018 году и продажи, и производство автобусов в нашей стране показали рост. Что стало его локомотивом и какие факторы будут влиять на развитие российского автобусного рынка в 2019 году, мы попросили рассказать директора по маркетингу дивизиона «Автобусы» «Группы ГАЗ» Максима Карова.

– Максим Михайлович, российский автобусный рынок по итогам 2018 года вырос. Какие основные факторы стали тому причиной? – Начну с того, что весомую роль в увеличении поставок автобусов сыграли несколько федеральных программ. Это программа льготного лизинга, программа стимулирования спроса на газомоторную технику и федеральная программа закупки школьных автобусов. Насколько они оказались эф-

фективны? Из 13,8 тыс. отгруженных российским заказчикам в минувшем году новых автобусов около 38% были приобретены в рамках перечисленных программ стимулирования спроса. Причем эффект дополнительных продаж автобусов от реализации этих программ мы оцениваем на уровне 25% от общей емкости рынка в 2018 году. Также отмечу значительный вклад Москвы и Московской области, в течение нескольких последних лет активно обнов-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

ляющих свой общественный транспорт. На два этих региона приходится более 40% от всех городских автобусов, поставленных российским потребителям в течение последних трех лет. Наконец, в 2017–2018 годах действовал такой мощный фактор, как чемпионат мира по футболу. Положительное влияние этого фактора наиболее сильно сказалось на уровне продаж городских и междугородных автобусов. Совокупный положительный эффект только в 2018 году

от проведения чемпионата мира мы оцениваем на уровне 2000 автобусов. Нельзя не обратить внимания, что большинство городов, куда в последние два года поставлялись крупные партии автобусов, принимали чемпионат. – Помимо чемпионата мира, остальные факторы роста сохраняются и в текущем году? – На данный момент не решен окончательно вопрос с федеральной программой по закупкам школьных автобусов. Конечно, во многих регионах

Общественный транспорт

страны действуют аналогичные региональные программы, в которых «Группа ГАЗ» принимает активное участие. Продолжает действовать программа субсидирования газомоторного транспорта, но, к сожалению, в этом году в правительстве планируется ее сокращение более чем в 1,5 раза. Хотя это одна из самых эффективных мер с точки зрения обновления парков. Программа позволяет использовать конкурентные преимущества нашей страны: значительные запасы газа и его низкую стоимость как топлива. Потребителям выгодно использование газомоторного транспорта, но при первоначальной покупке CNGтехники ее стоимость выше по сравнению с дизельными и бензиновыми аналогами. CNGпрограмма как раз позволяет компенсировать эту разницу, тем самым способствуя развитию газомоторного рынка. Поэтому ее надо не сокращать, а увеличивать: средства, потраченные из бюджета на развитие рынка газомоторной техники, окупятся повышением эффективности перевозок в масштабе всей страны и, самое главное, обновлением парков безопасной современной техникой.

– На Ваш взгляд, какие еще меры стимулирования спроса на российские автобусы можно было бы добавить к уже существующим? – В последнее время в профессиональном сообществе активно обсуждается вопрос ограничения срока эксплуатации автобусов, участвующих в самых разных типах перевозок. У этого решения есть много как сторонников, так и противников. Я не буду сейчас взвешивать все «за» и «против», но считаю правильным применить ограничение срока службы как минимум в отношении так называемых школьных автобусов, то есть автобусов, специально оборудованных для перевозки детей. Нынешняя федеральная программа стимулирует приобретение новых, но не предписывает списание старых. При этом из эксплуатируемых в настоящее время 38 тыс. школьных автобусов порядка 60% изготовлены еще в прошлом десятилетии, многие даже ранее 2006 года. Безусловно, этот транспорт уже выработал свой ресурс. У них уже изношены многие узлы и элементы конструкции, а некоторых влияющих на безопасность систем, которыми оборудуют все новые автобусы, в те

годы просто не существовало. Вот эксплуатацию таких автобусов и следует ограничить в первую очередь, одновременно начав осуществлять федеральную программу по обновлению их парка. То есть по замещению старых на новые. Причем делать это следует не одномоментно, а на протяжении нескольких лет, чтобы избежать пиковых нагрузок на бюджеты всех уровней. Еще одним полезным шагом было бы распространение в субъекты Российской Федерации безусловно положительного опыта обновления общественного транспорта в Москве и Московской области. На первом этапе это должны быть крупные города с населением более миллиона человек, с дальнейшим расширением на все субъекты страны, средние и малые города. Необходимо выходить на темпы обновления подвижного состава на уровне 7–8% в год. Кстати, власти Москвы и Московской области уже ограничили срок службы городских автобусов семью годами. Причем Московская область сделала это на законодательном уровне. Опять же, мы говорим о необходимости долгосрочного и системного подхода к обновлению транспортной инфраструктуры.

И еще одно возможное направление: сельские перевозки. Последние несколько лет количество маршрутов в сельской местности год от года сокращалось, соответственно, сокращалось и количество задействованных на них автобусов. На мой взгляд, необходимо провести ревизию таких маршрутов и принять программу их развития. То, что жители глубинки обзаведутся регулярным автобусным сообщением, станет дополнительным стимулом и для производства автобусов в стране, и для развития сельских населенных пунктов. – В минувшем году произошел значительный рост поставок на российский рынок китайских туристических автобусов. Почему после ухода вследствие очередного экономического кризиса китайские автобусные производители, как только ситуация на рынке стабилизируется, очень быстро восстанавливают, а то и улучшают прежние позиции, не встречая сопротивления со стороны отечественных автобусных заводов? – Китайские автобусы выходят на рынок за счет предельно низкой цены. Причем если посчитать расходы на доставку,

«ПАЗ Вектор Next» в модификации «Доступная среда» с пониженным уровнем пола в заднем свесе кузова Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2019

Общественный транспорт

Обновленный 12,4-метровый туристический автобус «Круиз» на шасси Scania

таможенную очистку и утилизационный сбор, на используемые при производстве комплектующие, то получится, что затраты на выпуск китайских туристических автобусов нереально окупать при тех ценах, за которые они предлагаются заказчикам. Трудно представить, что современный междугородный лайнер, насыщенный всевозможными передовыми системами, после оплаты всех таможенных и налоговых сборов может продаваться в России за 110 тыс. евро. Но он продается! Похоже, что в Китае работают очень эффективные программы по прямой финансовой поддержке национальных автобусных производителей. Впрочем, конструкторы «Группы ГАЗ» не сидят сложа руки. В настоящее время мы ведем разработку нового поколения туристических автобусов уже с несущим кузовом и с собственной агрегатной базой. Такие автобусы в сравнении с автобусами на импортных шасси помимо облегченной конструкции должны иметь меньшую себестоимость производства, а значит, более конкурентоспособную цену. – Какие наиболее важные и перспективные новинки появились в модельной линейке автобусов «Группы ГАЗ» в 2018 году? – На Павловском автобусном заводе в серийное производ-

ство запущен «Вектор NEXT» в версии «Доступная среда» с пониженным уровнем пола на задней площадке, где реализованы бесступенчатый вход и возможность перевозки людей с ограниченными возможностями. В конце 2018 года девять из десяти сходящих с конвейера «Вектор NEXT» изготовлены именно в та-

кой модификации. А в 2019 году начнется производство и удлиненной модификации «Вектор NEXT», габаритная длина кузова которого увеличена с 7,6 до 8,8 м. Такой автобус с опцией «Доступная среда» мы показали на выставке BusWorld 2018 в Москве. Вторая новинка – модернизированный сочлененный автобус

большого класса ЛиАЗ-6213, разработанный в соответствии с требованиями Москвы, справедливо считающимися наиболее жесткими в России. Он получил удлиненный, в наиболее просторном варианте вмещающий 201 пассажира кузов, газовый двигатель ЯМЗ-53604, обновленные переднюю и заднюю

Согласно подписанному в декабре 2018 года контракту, в этом году Москва получит 63 модернизированных газовых автобуса особо большого класса ЛиАЗ-6213

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

Общественный транспорт

маски, увеличенное количество газовых баллонов суммарным объемом 1300 л, а также современную мультиплексную систему, отслеживающую более 300 рабочих параметров. На сегодня это самый вместительный газовый автобус на рынке СНГ! И еще одна освоенная в производстве новинка – электробус: в мае 2018 года «Группа ГАЗ» заключила первый контракт на поставку их партии в Москву. В настоящее время компания завершает его выполнение – город получит последние из сотни заказанных электробусов. Нужно сказать, что это уже их третья генерация, разработанная нашими инженерами, наиболее совершенная с технической точки зрения, с системой быстрой подзарядки, позволяющей всего за 10–15 минут зарядить аккумуляторы от зарядной станции на конечной остановке маршрута. Напомню, контракт предусматривает поставку одновременно электробусов и зарядных станций с их пожизненным сервисным сопровождением. – «Группа ГАЗ» не участвует в новом тендере на поставку электробусов в

столицу в связи с затронувшими компанию санкциями. Электробусный проект заморожен? – Нет, компания продолжает работать над электробусами и не собирается сворачивать их производство. В данном случае были риски, что по не зависящим от компании обстоятельствам контракт мог быть не выполнен в срок. Мы не можем подвести заказчика, поэтому отказались от участия в этом тендере. Но мы отрабатываем необходимые решения и планируем участие в следующих тендерах на электробусы. Для ГАЗа сегмент электротранспорта остается одним из приоритетных! Уже сегодня наши инженеры работают над новой моделью, которая расширит линейку электробусов ГАЗ под различные условия эксплуатации. – Первые электробусы, поставленные по прошлогоднему контракту в Москву, отработали на столичных маршрутах уже несколько месяцев. Можно сделать какие-то выводы об эффективности их эксплуатации в сравнении с автобусами классической конструкции?

– Чтобы подобное сравнение было объективным, должно пройти по меньшей мере несколько лет. Потому что электробус – машина принципиально новая, и перевозчикам нужно наработать определенный опыт ее эксплуатации, что требует времени. Пока же могу лишь привести объективные данные, отражающие эксплуатацию наших электробусов на сегодняшний день. Они успешно отработали выдавшуюся холодной и снежной московскую зиму. Коэффициент выхода на линию составляет 0,98, время работы – 19 часов в сутки, средний суточный пробег – 250 км. На мой взгляд, очень достойные показатели! – Эксплуатация электробусов первой поставленной в Москву партии выявила какието направления, по которым будет вестись их дальнейшее совершенствование? – Такое совершенствование ведется постоянно. Как я уже говорил, электробусы, поставленные по контракту 2018 года в Москву, относятся уже к третьей их генерации. То есть конструкция наших электробусов непрерывно развивается. И то, что Москва внедряет самые передовые технологии на транс-

порте, дает мощный стимул для развития автобусостроительной отрасли в нашей стране. К примеру, в наших электробусах отдельно стоящий электрический двигатель со временем уступил место портальному электромосту, литий-ионные аккумуляторы были заменены на литий-титанатные, а вместо системы долгой стационарной зарядки в парке теперь применяется ультрабыстрая зарядка. Такая зарядка требует меньше аккумуляторов, что, в свою очередь, позволяет снизить снаряженную массу, увеличив тем самым пассажировместимость. Основное направление дальнейшего развития наших электробусов – продолжение работ над облегчением их конструкции. Если говорить в целом о развитии автобусного производства, то большое внимание уделяется повышению энергоэффективности, системам помощи водителю, все большей автоматизации контроля за состоянием автобуса. Все наработки в перечисленных областях обязательно будут использованы и в наших электробусах. Константин Закурдаев

В 2018 году Ликинский автобусный завод приступил к производству первой промышленной партии в 100 электробусов, которые уже начали работать на столичных маршрутах Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

«ДСТ-Урал» Тема – бульдозеры Челябинский «ДСТ-Урал» принято относить к числу новых производителей. А ведь компании в этом году – двадцать лет! Как она появилась, как развивалась и что собой представляет сегодня? 46

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

СПЕЦТЕХНИКА

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

От рождения к становлению

Первым шагом «ДСТ-Урал» в «тракторный бизнес» стал капитальный ремонт бульдозеров ЧТЗ, для чего были арендованы помещения одного из заброшенных челябинских предприятий. Затем восстановительный ремонт техники перерос в ее модернизацию, в реализацию собственных конструкторских решений. В результате начиная с 2003 года изготавливаемые бульдозеры стали уже довольно значительно отличаться от ЧТЗ. А первый бульдозер полностью собственного производства, то есть с собственной рамой, увидел свет в 2009 году. Таким образом, путь от ремонта бульдозеров до создания и выпуска их оригинальных моделей занял у компании «ДСТ-Урал» десять лет. Сегодня «ДСТ-Урал» – полноценный производитель с разр а б о т а нной с о б с т в е н н ы м и инженерами и производимой на собственном оборудовании линейкой гусеничных строительных машин. Причем, что важно, своим успехом завод во многом обязан принципу, в соответствии с которым каждый бульдозер изготавливается с максимально возможным учетом требований того, кто впоследствии будет его эксплуатировать. У «ДСТ-Урал» к настоящему времени на основе трех базовых тракторных шасси разработано более 360 модификаций – есть из чего выбирать! Как здесь считают, гибкость – вот главное конкурентное

Один из первых бульдозеров «ДСТ-Урал», совершенствованием конструкции которого занимались специалисты завода

преимущество перед любым заводом-гигантом. Во многом благодаря ей из небольшого ремонтного предприятия «ДСТУрал» сумел вырасти в одного из ведущих производителей бульдозеров в стране. Путь к производству бульдозеров собственной конструкции «ДСТ-Урал» преодолевал шаг за шагом. Каждый новый шаг – выполнение очередного пожелания заказчика. Один заказчик просит изменить что-то в ходовой части, другой – в рабочем оборудовании, третий – в кабине. Идя этим пожеланиям навстречу, создавались соответствующие конструкторские решения, для реализации которых закупалось производственное оборудование. Каждая новая доработка конструкции серийного бульдозера – это новый инженерный опыт, очередное расширение

Гибочный пресс с усилием 600 тонн

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

производственных возможностей. При этом требования заказчиков, многие из которых уже успели оценить самые передовые технические достижения зарубежного тракторостроения, год от года росли. Не удивительно, что в один прекрасный момент эти самые требования стали такими, что на базе выпускаемых еще с советских времен бульдозеров ЧТЗ выполнить их уже не было никакой возможности. Для этого требовался совсем другой, принципиально новый бульдозер. И «ДСТ-Урал» его создал.

Гидростатический козырь

Трансмиссия первых тракторов «ДСТ-Урал» была механической и закупалась у ЧТЗ. Но желание не зависеть от прямых конкурентов в вопросе комплектации базовыми узлами и агрегатами привело к переходу на трансмиссию от независимых поставщиков. Причем выбор сразу сделали в пользу самой современной и эффективной гидростатической трансмиссии. На бульдозерах «ДСТ-Урал» она появилась фактически одновременно с началом выпуска моделей собственной разработки. На сегодня подавляющее большинство бульдозеров выходит из ворот завода «ДСТ-Урал» с немецкой гидростатической трансмиссией BOSCH-REXROTH. Потому что многие заказчики ее хорошо знают благодаря использованию на поставляемых в страну зарубежных машинах. Но не стоит думать, что у этой немецкой компании – монополия. Существуют и другие варианты,

например датский Danfoss или отечественная «Пневмостроймашина». Производители гидростатических трансмиссий есть в Беларуси и Украине. «ДСТ-Урал», будучи заинтересован в разнообразии поставщиков, пробует сотрудничать со всеми. Так что в перспективе просматриваются и модификации с использованием отечественных гидростатических трансмиссий. Тем более что сегодня компания ведет разработку собственного планетарного редуктора, а программное обеспечение для управления трансмиссией с самого начала написано ее программистами. Кстати, то, что «ДСТ-Урал» обладает собственным программным обеспечением, позволило создать и в 2018 году продемонстрировать удаленное управление бульдозером. Сначала это был ручной пульт с двумя джойстиками, а сейчас уже есть решение, позволяющее использовать вместо такого пульта самый обыкновенный смартфон. Гидростатическая трансмиссия, понятно, удорожает бульдозер. Но надо понимать, что за счет снижения затрат на ремонт, удобства управления, более высоких надежности и производительности, приобретая бульдозер с гидростатической трансмиссией, заказчик в итоге выигрывает гораздо больше, чем теряет. В конкуренции с лидерами Как считает генеральный директор ООО «ДСТ-Урал» Евгений Горелый, таких, кто смотрит только на стоимость закупаемой строительной техники, у нас уже давно не большинство. Подтверждение – тот факт, что российские производители выпускают лишь треть от общего количества реализуемых в стране новых бульдозеров! Остальные – вполне современные, технически продвинутые машины, поставляемые или китайцами, или ведущими мировыми брендами. Причем вторые в два и более раз дороже отечественных аналогов. Поэтому в «ДСТ-Урал» уверены, что спрос на качественную, передовую по конструкции, а потому более дорогую строительную технику в стране есть, и немалый! И компания готова на этом сыграть. Причем в прицеле «ДСТ-Урал»

СПЕЦТЕХНИКА

не столько китайская техника, сколько техника ведущих мировых производителей! За счет чего «ДСТ-Урал» собирается с ними конкурировать? За счет предложения бульдозеров, которые по эксплуатационным параметрам вполне сопоставимы с бульдозерами известных на весь мир марок, но при этом по стоимости значительно ниже. Причем настолько, что даже с китайской техникой получается конкурировать по цене. Например, самый новый бульдозер завода, 40-тонный ТМ10 ГСТ20, дешевле такого же «китайца» примерно на 3 млн руб., а у аналогов мировых брендов он выигрывает в стоимости и вовсе более чем двукратно! Менее высокая цена бульдозеров «ДСТ-Урал» во многом обусловлена применением отечественных комплектующих и материалов. Например, недавно вместо зарубежной стали Hardox начато использование ее магнитогорского аналога. Двигатели тоже в своем подавляющем большинстве российские, Ярославского моторного завода. Да, у этих двигателей есть и сильные, и слабые стороны, но благодаря им завод может участвовать в проводимых государством тендерах и получать компенсационные субсидии за утилизационный сбор. Производство: сделанное и намеченное «ДСТ-Урал» самостоятельно производит только то, что рентабельно производить. Он, к примеру, не считает нужным делать двигатели или трансмиссии, как ЧТЗ. Потому что инвестиции в необходимое для этого оборудование не окупятся ни при нынешних объемах выпуска, ни при объемах выпуска, на которые «ДСТ-Урал» планирует выйти в обозримом будущем. А вот рамы, кабины, элементы ходовой части, корпусные детали, рабочее оборудование – их изготовлением «ДСТ-Урал» занимается. И занимается серьезно. Сейчас на заводе идет автоматизация производства, причем начиная от первичного цикла, то есть от раскроя металла, гибки и мехобработки, и заканчивая построением логистики и системы учета. Растет число роботов на

Андрей Коржевин, руководитель корпоративного отдела компании «ТЕХИНКОМ»

– Компания «ТЕХИНКОМ» обладает большим опытом поставок автомобильной и специальной техники силовым структурам, включая Министерство обороны. В 2017 году от ГАБТУ МО поступил запрос на поставку гусеничных бульдозеров, которые в Железнодорожных и Инженерных войсках должны были заменить устаревшую технику, не отвечающую современным требованиям по конструкции и производительности. При этом технику зарубежного производства, не входящую в перечень Постановления №719, в войска закупать запрещено, да и стоимость ее существенно выше. Компания АО «МРО «ТЕХИНКОМ» совместно с ООО «ДСТ-Урал» подготовила предложение и вышла на конкурс с продукцией завода – бульдозерами ДСТ нового поколения с гидростатической трансмиссией, управлением при помощи джойстиков и современной эргономичной кабиной улучшенной обзорности с системами кондиционирования, отопления и вентиляции. Для компании «ТЕХИНКОМ» сотрудничество с «ДСТ-Урал», официальным дилером которого она стала в 2016 году, – это сотрудничество с заводом, производящим современную российскую технику, по характеристикам не уступающую импортным аналогам. С заводом, готовым к дальнейшему развитию продуктовой линейки, к адаптации конструкции и оснащению выпускаемой продукции под индивидуальные требования заказчика. «ДСТ-Урал» успешно справляется с поставкой бульдозеров в рамках гособоронзаказа, успешно разработав их новые модели и модификации под требования Инженерных и Железнодорожных войск. Запланирован вывод этих разработок и на гражданский рынок. В 2018 году АО «МРО «ТЕХИНКОМ» отгрузило российским Железнодорожным и Инженерным войскам Минобороны 93 бульдозера различных модификаций, включая тяжелые 40-тонные бульдозеры ТМ10.11 ГСТ20 и буровые транспортные станки БТС на базе бульдозеров. На гражданский рынок начаты поставки 40-тонных бульдозеров ТМ10.11 ГСТ20. В ближайшее время компания «ТЕХИНКОМ» предполагает совместно с заводом «ДСТ-Урал» проработать расширение модельного ряда выпускаемой продукции, выполнить НИОКР, произвести и испытать новые образцы спецтехники. Для Железнодорожных войск это созданные на базе бульдозеров тягач-дозировщик и тягач на комбинированном ходу с путеукладчиком, а для Инженерных войск – бульдозер с бронекабиной и бульдозер с дистанционным управлением. В интересах гражданских заказчиков ведутся работы над бульдозерами массой свыше 40 тонн и тяжелыми трубоукладчиками грузоподъемностью 100 тонн.

сварочных операциях, что гарантирует качество швов, недостижимое при ручной сварке. Применяются современные обрабатывающие центры и плазменная резка, работает гибоч-

ный пресс с усилием 600 тонн. Недавно пущен новый окрасочный цех, строится и в этом году войдет в строй большой цех для поточной сварки тракторных рам, где все основные операции

Новый бульдозер ТМ10 ГСТ20 эксплуатационной массой 38,5 тонны оснащен дизелем ЯМЗ-652 мощностью 412 л.с.

будут роботизированы. Два упомянутых цеха, сварочный и окрасочный, позволят заводу вдвое нарастить мощности по выпуску машин: с нынешних 30–40 до 75 в месяц. Рост производственных возможностей – актуальная задача. Потому что минувший год стал для «ДСТ-Урал» рекордным: изготовлено, согласно заводским данным, порядка 270 бульдозеров и трубоукладчиков. От наступившего года еще более высокие ожидания – планируется выпустить 370–380 машин. На чем основана уверенность, что они найдут своих заказчиков? Во-первых, надежды связаны с увеличением в 2019 году строительства в России новых инфраструктурных объектов. Во-вторых, с переориентацией части конкурентов на технику «ДСТ-Урал» за счет запуска в

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

Модернизированные бульдозеры ТМ10 получили кабину с улучшенной обзорностью, алюминиевый радиатор, а также модернизированные раму, гусеничную тележку, систему управления и рабочее оборудование. Для них адаптировали дизель ЯМЗ-536

серию новых и модернизированных моделей современной конструкции с высокими эксплуатационными характеристиками.

много дешевле, чем в случае обращения к ее непосредственному производителю. Также летом текущего года по заказу одной из структур «Газпрома» планируется изготовить два первых трубоукладчика новой модели рабочей грузоподъемностью 50 тонн. А их максимальная грузоподъемность достигает 100 тонн! Одновременно «ДСТ-Урал» ведет работы над мини-погрузчиком с бортовым поворотом. По цене порядка 2,5–3 млн рублей, то есть по цене колесных погрузчиков аналогичной грузоподъемности, на рынок должна выйти гусеничная машина. Траки вместо колес выбраны не только потому, что для «ДСТ-Урал» они привычнее, но и по причине обеспечения более высокой проходимости в осенне-весенний период и более высокой грузоподъемности при тех же, что и у колесного погрузчика, массогабаритных параметрах. Скорее всего, предсерийный вариант нового компактного погрузчика будет готов в следующем году. Есть идеи разработать и более крупную версию гусеничного погрузчика эксплуатационной массой 7 тонн. Помните, когдато в стране выпускался очень популярный бульдозер ДТ-75? Так вот, «ДСТ-Урал» строит планы создать ему более современную, более производительную и более универсальную замену!

Развитие конструкции, расширение линейки После внедрения более современной кабины, алюминиевых радиаторов, модернизированных рамы, гусеничной тележки, системы управления и рабочего оборудования, а также адаптации ярославских дизелей ЯМЗ-536 и ЯМЗ-652, выпускаемые в настоящее время под маркой «ДСТ-Урал» бульдозеры в принципе обрели свой окончательный облик. В общем и «ДСТ-Урал» ведет разработку компактного гусеничного целом таковым он останется на погрузчика ближайшие пять-семь лет, до Константин Закурдаев появления их следующего поколения. Поэтому главным для завода становится расширение линейки производимой техники за счет ранее не выпускаемых образцов как в сторону повышения, так и в сторону понижения весовых характеристик. В 2018 году завод освоил производство 40-тонного бульдозера ТМ10 ГСТ20, а в 2019-м представит еще более тяжелые машины эксплуатационной массой 55 и 75 тонн. Причем одновременно с этими двумя новинками создаются унифицированные с ними ремкомплекты, предназначенные уже для капитального ремонта техники аналогичного класса зарубежных марок. Благодаря им у эксплуатирующих организаций появится возможность организовать ремонт такой техники на- Перспективный трубоукладчик ТГ50.100. Рабочая грузоподъемность 50 тонн, максимальная – 100 тонн

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

СПЕЦТЕХНИКА

Российский рынок строительной техники – 2018 Медленный подъем

Российский рынок строительной техники постепенно растет. Посмотрим, кто из производителей восстанавливает свои позиции быстрее, кто – медленнее, а кому это сделать вовсе не удалось. Российский рынок строительных и дорожных машин продолжает вяло восстанавливаться. И если в 2017 году за счет эффекта низкой базы динамика была стремительной, кратно превышающей показатели 2015 и 2016 годов, то результаты 2018-го оказались весьма скромными. Лишь в отдельных сегментах техники, таких как полноповоротные экскаваторы и экскаваторы-погрузчики, в целом по рынку (с учетом производства и импорта) отмечен более существенный рост: соответственно

20 и 26%. По некоторым группам машин и вовсе наблюдается отрицательная динамика. Причем в минус ушли некоторые как российские, так и иностранные бренды. Рассмотрим, как в 2018 году обстояли дела в основных сегментах строительной и дорожно-строительной техники. Это сегменты полноповоротных экскаваторов1, фронтальных погрузчиков2, экскаваторов-погрузчиков, гусеничных бульдозеров, автогрейдеров, дорожных катков и колесных кранов3.

Отечественная техника В российском автокраностроении в целом по итогам 2018 года отмечен рост в 1%. Пять отечественных предприятий суммарно выпустили 2140 кранов. Предприятия группы компаний «Кудесник» – Галичский и Клинцовский автокрановые заводы – старались в условиях низкого рынка удержать производственные показатели на уровне 2017 года, который для них был более успешным, чем 2016-й. ГАКЗ за минувший год выпустил 656 кранов – на 2%

больше показателя 2017 года, а КАЗ снизил объемы на 6%, отчитавшись о 652 произведенных автокранах. В течение минувшего года ГАКЗ и КАЗ вывели на рынок новые и модернизированные модели кранов. Так, Галичский завод выпустил третью модификацию крана грузоподъемностью 100 тонн семейства КС-84713 «Галичанин», на этот раз на полноприводном шасси МЗКТ 10х10. Еще одна галичская новинка – автокран КС-55721-5В грузоподъемностью 35 т на

Примечания В статистической выборке учтены полноповоротные экскаваторы эксплуатационной массой от 12 до 70 т. Учтены ковшовые колесные погрузчики с сочлененной рамой, за исключением погрузчиков эксплуатационной массой менее 5 т и более 40 т, погрузчиков с бортовым поворотом, телескопических погрузчиков, погрузчиков на базе тракторов, гусеничных и шахтных погрузчиков. 3 Учтены следующие типы колесных кранов: автомобильные, на спецшасси и короткобазные. 1 2

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

СПЕЦТЕХНИКА

шасси КАМАЗ-63501 (8х8). Кроме того, ГАКЗ объявил о начале разработки короткобазного крана GRT-80 грузоподъемностью 80 тонн. Создание этого крана выполняется в рамках программы Минпромторга как экспортно ориентированная продукция. Отметим, что отечественных аналогов кранов такого типа и грузоподъемности до настоящего времени не было. Значимое событие 2018 года – запуск на Галичском заводе нового цеха по производству кранов-манипуляторов КМУ-150. Клинцовский автокрановый завод в 2018-м модернизировал популярные 25-тонные краны серии КС-55713-К-1 «Клинцы»: у них увеличены грузовысотные характеристики, появилась возможность комплектования дополнительным однотонным противовесом и порталом для монтажа противовеса. Также проведена модернизация кранов серий КС-55713-К-4В и КС-55729-К-3, у них до 33 м увеличена длина стрелы. Кроме того, в сериях кранов КС-55713-3К-4 и КС-55713-3К-4В взамен противовеса массой 3 тонны введен противовес массой 4,5 тонны: теперь суммарная масса контргруза составляет 6 тонн. КАЗ не остался в стороне от

современного тренда по газификации транспорта, в декабре 2018 года поставив 52 крана КС-55713-5К-1 на газомоторном топливе для ПАО «Газпром». Отметим, что КАЗ первым в России начал выпуск таких кранов и сегодня остается лидером в их производстве. Камышинский крановый завод, который в недавнем прошлом назывался «ГазпромКран» и являлся активом «Ивановской марки», после банкротства, с начала 2018 года, приступил к работе. Новый собственник возобновил выпуск автокранов, планировал выполнить модернизацию производственных мощностей и освоить новые модели техники. За прошедший год предприятие смогло выпустить 30 кранов. В начале 2019 года произошла очередная смена власти: теперь ККЗ входит в группу компаний «Кудесник». Он стал третьим краностроительным заводом холдинга, руководство которого на первом этапе намерено освоить в Камышине выпуск наиболее ликвидных машин, которые позволят выйти на точку безубыточности. На втором этапе предусматривается расширение модельного ряда автокранов грузоподъемностью

25 и 50 тонн. Также в планах выпуск короткобазных кранов. Ивановское ОАО «Автокран», в 2017 году сменившее акционеров, теперь работает как ООО «Ивановский машиностроительный завод «Автокран». За прошедший период новым собственникам пришлось решить немало сложных задач, чтобы восстановить ритмичное производство. В первую очередь требовалось рассчитаться по долгам перед работниками, бюджетами разных уровней и кредиторами. За 2018 год завод выпустил 326 кранов – на 10% меньше, чем годом ранее. Лишь в конце года предприятию удалось выйти на более высокий темп производства: в ноябре месячный темп выпуска достиг 54 кранов, в декабре – 61. План на 2019 год – 700 кранов. Производитель приступил к разработке двух линеек автокранов грузоподъемностью 32 и 50 т, которые планируется запустить в серию в 2019 году. Чтобы загрузить имеющиеся мощности, руководство предприятия намерено освоить смежную продукцию, которая в течение ближайших трех лет может занять до 50% выпуска.

Единственное российское краностроительное предприятие, продемонстрировавшее в 2018 году наиболее высокий темп производства, – Челябинский механический завод, изготовивший 476 автокранов: это на 17% больше, чем в 2017-м. Отметим, что в 2017 году ЧМЗ также показал прирост на 11%. В течение прошлого года завод разработал несколько новинок, модернизировал серийные краны, продолжил техническое перевооружение. В числе новых моделей отметим 40-тонник КС-65711 на шасси КАМАЗ 8х8 и 8х4 с модернизированной нижней рамой, отличающийся лучшей устойчивостью, 50-тонный кран КС-65717 на новом шасси УРАЛ-9593 с колесной формулой 8х8, а также кран КС-55732 грузоподъемностью 25 тонн со стрелой 28,1 м на газомоторном шасси «Урал NEXT». В целом автокраны «Челябинец» «Серии Плюс» претерпели изменения конструкции в части нижней рамы с выносными опорами, элементов поворотной рамы, стрелы, гидросистемы и кабины крановщика. Белорусский завод «Могилевтрансмаш», входящий в структуру Минского автозавода, в 2018 году поставил на российский

Производство в России основных видов строительной техники отечественных марок (по данным ЗАО «Стройдормаш» и компаний-производителей)

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

рынок 10 автокранов. Это в 2,5 раза меньше, чем годом ранее. Всего за прошлый год предприятие изготовило 162 крана, что на 9% хуже результата 2017 года. Российские экскаваторные заводы суммарно произвели в ушедшем году 584 полноповоротных экскаватора, улучшив на 8% показатель 2017 года. Завод «Тверской экскаватор» группы компаний «РМ-Терекс» собрал в 2018 году 317 полноповоротных экскаваторов, на 9% больше, чем годом ранее. Завод «Эксмаш» нарастил производство до 246 экскаваторов – на 11% больше показателя 2017 года. В свою очередь, на заводе «Кранэкс» продолжается спад экскаваторного производства: в 2018 году их выпущено всего 21 против 28 экскаваторов в 2017-м и 40 экскаваторов в 2016-м. На заводе «Промтрактор» в 2018 году сменились акционеры. Предприятие восстанавливает рабочий ритм, преодолевает накопившиеся за период кризиса Концерна «Тракторные заводы» проблемы. Все основные силы брошены на наращивание выпуска основной продукции – промышленных тракторов. Производство экскаваторов не осуществлялось ни в 2017-м, ни в 2018 годах. Однако отходить от экскаваторной тематики завод не намерен: в настоящее время прорабатываются варианты по оптимизации компонентной базы, после чего планируется

возобновление производства экскаваторов. По-прежнему покрыты туманом перспективы возврата к производству экскаваторов на «Уралвагонзаводе». Напомним, еще в конце 2017 года планировался запуск в серию новых моделей, однако в настоящее время на предприятии не могут прокомментировать дальнейшую судьбу экскаваторного проекта. Также нет никаких позитивных новостей и от завода «ДОНЭКС», остановившего работу в 2016 году: предприятие все так же простаивает. Производство экскаваторовпогрузчиков в 2018 году подросло на 14%, всего их выпущено 710 ед. Завод «Тверской экскаватор» группы «РМ-Терекс» собрал за отчетный период 404 локализованные машины, улучшив показатель 2017 года на 37%. На ЕлАЗе производство снизилось на 25%, до 224 ед., при этом объем локализованной техники ELAZ-BL, выпускаемой совместно с турецкой Cukurova Makina, вырос по сравнению с 2017 годом почти вдвое и составил 205 ед. Остальное – неполноповоротные экскаваторы на базе тракторов МТЗ. Череповецкий литейно-механический завод изготовил 82 машины, почти втрое больше, чем годом ранее, из них 33 экскаватора-погрузчика ЧЛМЗ 310, выпускаемых по лицензии белорусской компании «Дорэлектромаш», и

49 экскаваторов на базе тракторов МТЗ. Также в 2018 году из Беларуси в Россию было ввезено 450 экскаваторов-погрузчиков и экскаваторов-бульдозеров – на 21% меньше, чем годом ранее. Итог производства фронтальных погрузчиков в 2018 году на российских предприятиях – 326 машин, или плюс 13% к результату 2017 года. Основной объем пришелся на завод «АмкодорБрянск» – 177 ед. против 176 ед. годом ранее. В 2018 году Минпромторг включил погрузчик «Амкодор 334С» грузоподъемностью 3 т, выпускаемый в Брянске, в перечень товаров, произведенных на территории России. Благодаря этому он предлагается российским потребителям на более привлекательных условиях. Также в прошлом году между руководством Брянской области и «АмкодорБрянск» было подписано соглашение об инвестиционном проекте по реконструкции завода в размере 850 млн российских рублей, который подразумевает создание предприятия полного цикла. После реконструкции номенклатура выпускаемой продукции пополнится погрузчиками грузоподъемностью 4 и 5 тонн. Завод «ЧСДМ» группы «РМТерекс» в 2018 году нарастил производство погрузчиков на 60%, до 74 ед. Напомним, что с 2016 года челябинский завод

ЧЕТРА снова с нами: новые акционеры завода «Промтрактор» перезапустили производство тракторной техники

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

выпускает погрузчики нового поколения TL 150. В начале нынешнего года предприятие запустило в серию модернизированную модель TL 155. Новинка получила 6-цилиндровый дизель ЯМЗ-536 вместо 4-цилиндрового ЯМЗ-534, который устанавливался на TL 150. Благодаря более высокому крутящему моменту двигателя повысилась производительность машины. Рыбинский «Завод дорожных машин» сравнительно недавно включил в свою производственную программу фронтальные погрузчики и постепенно наращивает их выпуск. В 2018-м им сделано 70 погрузчиков – на 37% больше, чем в 2017 году. Особых изменений в производстве фронтальных погрузчиков на «ЧТЗ-Уралтрак» (входящем в составе промышленной группы «Уралвагонзавод» в госкорпорацию «Ростех») за минувший год не произошло. Завод, как и прежде, выпускает погрузчики фактически: в 2018-м было собрано 5 машин против 13 годом ранее. Наиболее значительный объем фронтальных погрузчиков, наряду с китайскими, поступает в нашу страну из Беларуси. Итог 2018 года: 450 ед. погрузочной техники «Амкодор» – минус 27% к уровню 2017 года. Всего за прошедший год «Амкодор» собрал 776 погрузчиков – на 31% меньше, чем годом ранее. Производство гусеничных бульдозеров в 2018 году составило 650 ед. – на 11% больше, чем в предшествующем году. Первую строку по объемам производства занимает «ЧТЗУралтрак» – 258 машин. Увы, этот результат стал хуже показателя 2017 года на 21%. Отметим, что и в 2017-м челябинский производитель также продемонстрировал отрицательную динамику: минус 27% к уровню 2016 года. Улучшить свои рыночные позиции предприятие рассчитывает за счет расширения модельного ряда и совершенствования выпускаемой техники. Так, в минувшем году изготовлен первый бульдозер 9-го тягового класса. Это самая легкая модель в заводской линейке: Б9 меньше по габаритам, легче, экономичнее и дешевле наиболее массовых машин 10-го класса – Б10М и Б11.

СПЕЦТЕХНИКА

Также в конце 2018 года завершена разработка нового бульдозера с гидростатической трансмиссией 20-го тягового класса Б20. Эта машина займет промежуточное положение между серийно выпускаемыми бульдозерами Б14 (класс 15) и ДЭТ-400 (класс 25). Опытный экземпляр Б20 планируется изготовить в I квартале этого года. Еще одна новинка – бульдозер Б11 с гидромеханической трансмиссией, у которого с помощью джойстиков осуществляется управление как движением, так и навесным оборудованием. В 2019 году намечается начать серийный выпуск этих машин. Завод «Промтрактор», вошедший в состав «Трансмашхолдинга», в 2018 году наращивал производство бульдозеров. За прошедшие 12 месяцев предприятие выпустило 167 машин – на 27% больше, чем годом раньше, и в четыре раза больше, чем в 2016-м. План на 2019 год предусматривает выпуск 326 бульдозеров. В последнее время заводом проведен ряд модернизаций. Тракторы получили обновленный более эргономичный салон. На модели ЧЕТРА Т11.02КБР-1 применена гидромеханическая трансмиссия с блокируемым гидротрансформатором, что позволило повысить производительность на 10% и на те же 10% снизить расход топлива. Еще одна новинка – бульдозер тяжелого класса, технические характеристики которого производитель не раскрывает до завершения испытаний. Для челябинского завода «ДСТ-Урал» 2018 год был особенно успешным. Предприятие впервые выпустило наибольшее количество техники за свою историю – 225 бульдозеров, практически вдвое превысив результат 2017 года и почти втрое результат 2016-го. С целью увеличения объемов производства и улучшения качества продукции предприятие в 2018 году вело строительство цеха роботизированной сварки крупных узлов, а также смонтировало оборудование в новом покрасочном цехе. Открытие двух новых цехов позволит увеличить производственные площади на 1500 м2, а также по-

высить уровень качества продукции за счет улучшения сварки рам, тележек и навесного оборудования, а также окраски бульдозеров. Кроме того, в минувшем году предприятие выпустило прототип гусеничного мини-погрузчика. После окончания испытаний, в 2019 году ожидается начало серийного выпуска. Производство автогрейдеров в 2018 году достигло 678 ед., продемонстрировав умеренную, 5-процентную, прибавку к результату 2017 года. Наибольший, 25-процентный, рост показал завод «Брянский арсенал» группы «РМ-Терекс» – 504 ед. Отметим, что годом ранее брянский завод также на четверть увеличил объемы выпуска по сравнению с 2016 годом. А вот завод «ЧСДМ», тоже входящий в состав «РМТерекс», собрал всего 130 автогрейдеров – на 30% меньше, чем в 2018-м. Отметим, что в минувшем году из ворот «ЧСДМ» вышел юбилейный, 7000-й автогрейдер ДЗ-98В. Также отрицательную динамику в 2018 году показал «Завод дорожных машин», выпустивший 41 автогрейдер – на 25% меньше, чем в 2017 году. Еще три автогрейдера в прошлом году произвел завод «Ирмаш», давненько не отмечавшийся в «автогрейдерной» статистике. Орловский завод «Дормаш», до недавних пор один из круп-

нейших отечественных производителей автогрейдеров, в марте 2017 года по решению Арбитражного суда признан банкротом. В то время областные власти при содействии Минпромторга и конкурсного управляющего «Дормаша» составили план оздоровления предприятия. Велись переговоры с потенциальными собственниками, в прессе назывались известные компании, которые могли взять это предприятие «под крыло». Планировалось, что новое производство выйдет на полную мощность к концу 2018 года. Позднее губернатор Орловской области рассказал, что региональные власти не намерены возрождать «Дормаш». Теперь его территория распродается по частям. Так, в 2018 году ООО «ДорАгроМаш» выкупило цех, принадлежавший заводу, и в октябре запустило производство сельхозмашин. В планах инвестора выпуск дорожно-строительной техники, в первую очередь телескопических погрузчиков. В производстве отечественных дорожных катков по итогам прошедшего года отмечен 24-процентный рост, суммарно выпущена 351 уплотнительная машина. Рыбинский завод дорожных машин «Раскат», преодолев кризисный период, связанный с финансовыми проблемами прежнего собственника, в 2018

году уверенно наращивал объемы производства, собрав за 12 месяцев 141 каток – на 67% больше, чем годом ранее. Напомним, что в конце 2017 года «Раскат» подписал соглашение о сотрудничестве с НПО «Высокоточные комплексы» (предприятием госкорпорации «Ростех») об инвестировании в производство 500 млн рублей. Куратором рыбинского завода со стороны «Ростеха» является Ковровский электромеханический завод, также входящий в НПО «Высокоточные комплексы». Запланированы модернизация производства, выход на новые рынки. Кроме того, ведутся переговоры с Ковровским электромеханическим заводом по передаче документации на производство погрузчика. Диверсификация модельного ряда позволит уйти от сезонного спроса на дорожную технику. В планах завода «Раскат» на 2019 год выпуск более 190 ед. техники. Другой рыбинский производитель уплотнительной техники – «Завод дорожных машин» – в минувшем году выпустил 210 катков, что на 6% больше, чем в 2017 году. «Амкодор» поставил в Россию за отчетный период 14 катков. Для белорусского производителя это неплохой показатель, с учетом того что в 2017-м был ввезен всего один-единственный каток.

Рыбинский завод дорожных машин «Раскат» теперь под «крылом» «Ростеха»: жизнь налаживается, выпуск техники увеличивается Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

В докризисный период из Беларуси к нам максимально поступало до 20 катков в год. Всего в 2018 году «Амкодор» выпустил 55 катков – в 5,5 раз больше, чем годом ранее. Исторический максимум зафиксирован в 2016 году, когда в рамках крупного зарубежного контракта было изготовлено 373 уплотнительных машины. Импортная техника Динамика поставок новой импортной строительной и дорожно-строительной техники в 2018 году существенно разнилась в зависимости от типа машин: по одним типам объемы выросли, по другим – снизились. В 2018 году фронтальные погрузчики уступили пальму первенства полноповоротным экскаваторам: объем поставок последних впервые после кризиса 2008 года превысил импорт фронтальных погрузчиков. В прошедшем году импортировано 3264 экскаватора и 1047 произведено в России на заводах зарубежных производителей. Суммарно получается 4311 ед. – на 21% больше, чем в 2017 году. Традиционно в лидерах экскаваторы марки Hyundai: 991 ед.

(+4%). Далее, со значительным отрывом, следует четверка: Komatsu – 654 ед. (–1%), из них 488 ед. произведено в России; Hitachi – 596 ед. (+52%), из них 463 ед. произведено в России; Caterpillar – 458 ед. (+26%), из них 96 произведено в России; Volvo – 423 ед. (+39%). Весьма велико количество задекларированных экскаваторов у Doosan – 343 ед. (+62%) и у JCB – 265 ед. (+1%). Более чем по сотне машин ввезли Case – 167 ед. (+119%) и John Deere – 157 ед. (+12%). У остальных брендов объемы импорта менее 100 ед. Рост поставок фронтальных погрузчиков, наблюдавшийся в 2016–2017 годах, сменился незначительным спадом: в 2018-м импортировано 4177 машин – на две меньше, чем годом ранее. Впереди, как всегда, китайцы: их доля достигла 85%. Пьедестал делят марки SDLG – 765 ед. (–1%) и XCMG – 582 ед. (–13%). На третьем месте Shantui – 321 ед. (+147%). Более двухсот фронтальных погрузчиков ввезены под марками SEM – 269 ед. (+21%), Liugong – 276 ед. (+41%) и DISD – 201 ед. (–4%). Далее следуют Lonking –

186 ед. (–23%), XGMA – 146 ед. (–22%) и HZM – 110 ед. (–34%). Прочих «китайцев» ввезено 684 ед. (+11%). В группе некитайских брендов лидируют Volvo – 142 ед. (+17%), Liebherr – 96 ед. (–16%) и Hyundai – 94 ед. (–11%). Сегмент импортных экскаваторов-погрузчиков второй год подряд показывает существенный рост. Результат 2018 года – 2501 ед., плюс 35% к показателю 2017 года. В передовиках, как всегда, со значительным численным превосходством идет JCB: 1330 ед. (+22%). Далее следуют Caterpillar – 367 ед. (+200%), Case – 228 ед. (+11%), John Deere – 123 ед. (+44%). У New Holland, MST, Hidromek, Komatsu, Mecalac задекларировано по несколько десятков машин, у остальных производителей – еще меньше. Справедливости ради нужно отметить, что по объемам поставок среди иностранных брендов второе место все же принадлежит экскаваторам-погрузчикам «РМ-Терекс», которые формально позиционируются как отечественные и коих в прошлом году было выпущено 404 ед.

По части импорта гусеничных бульдозеров в 2018 году отмечен 9-процентный рост, объем поставок достиг 1530 ед. И если в 2017 году соотношение китайской и некитайской техники было почти 50х50, то в 2018-м производители из Поднебесной ослабили свои позиции: за ними только 38%. Таким образом, более половины рынка заняли бульдозеры премиум-класса. В первых рядах Komatsu – 392 ед. (+65%), Caterpillar – 227 ед. (+6%), Liebherr – 194 ед. (+26%) и John Deere – 90 ед. (+30%). У китайцев первый, как всегда, Shantui: 377 ед. (–6%). Результат Zoomlion – 96 ед. (–22%), у Shehwa – 43 ед. (–60%). Поставки бульдозеров других марок невелики. Отметим также, что в прошлом году из Беларуси было поставлено 40 бульдозеров марки Beldozer (столько же, как и год назад), собранных на ООО «Машиностроительный альянс» из машинокомплектов Shantui. Импорт дорожных катков в 2018 году показал рост всего в 7%: за 12 месяцев их было ввезено 1159 ед. Бренд Hamm традиционно остался лидирующим, хотя и

Импорт и производство в России основных видов строительной техники иностранных марок (по данным ООО «Айди-маркетинг» и компаний-производителей)

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

СПЕЦТЕХНИКА

Caterpillar занимает одну из лидирующих позиций на российском рынке в сегменте бульдозеров

продемонстрировал отрицательную динамику: 309 ед., что на 25% меньше, чем годом ранее. В свою очередь, значительно улучшил свои позиции Bomag, задекларировавший 235 машин – на 42% больше результата 2017 года. В тройке лидеров также Ammann: 152 ед. (–4%). Далее, со значительным отрывом, следуют Dynapac – 73 ед. (+1%) и Caterpillar – 65 ед. (+54%). За китайцами 24% импорта. В первых рядах XCMG и SDLG, поставившие соответственно 95 и 87 ед. уплотнительной техники. Оба бренда почти вдвое превысили показатели 2017 года. У Shantui – 37 ед., у SEM – 20 ед.: и тот, и другой бренд почти вдвое улучшили свои результаты. Объемы импорта катков других марок незначительны. Объем поставок автогрейдеров иностранных марок в 2018 году снизился на 12% и составил 304 ед. Лидирует John Deere: грейдеров этой марки импортировано 7 ед., а еще 78 ед. собрано на заводе «Джон Дир Русь». В целом это минус 24% к уровню 2017 года. Результат Caterpillar – 40 ед. (+14%), Case – 20 ед. (+33%), HBM-Nobas – 16 ед. (–20%). Около 50% импорта

занимает китайская техника. Наибольшие объемы у SEM – 36 ед. (–46%) и XCMG – 28 ед. (+22%). Автогрейдеры других брендов импортировались в меньшем количестве. Колесных кранов за отчетный период в Россию ввезено 283 ед., или почти в два раза больше, чем в 2017 году.

Большинство – китайского производства, на них пришлось 63% поставок. Львиная доля импорта принадлежит XCMG – 125 ед. Это почти вчетверо больше, чем годом ранее. Sany показал результат в 46 ед. (+53%), а Zoomlion – 9 ед. В премиум-сегменте пальма первенства перешла

от Liebherr к Tadano: у японцев 43 ед. (+34%), у немцев – 31 ед. (+41%). Весьма заметен на фоне западных конкурентов вклад Terex – 20 ед. (+82%). Grove задекларировал 6 машин, Kato – 3. Импорт бывшей в эксплуатации техники до недавнего времени составлял значительную величину, но после принятия Постановления Правительства России № 81 от 6 февраля 2016 года «Об утилизационном сборе в отношении самоходных машин и (или) прицепов к ним и о внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации» многократно снизился. Так, например, если прежде импорт б/у колесных кранов, бульдозеров, дорожных катков, фронтальных погрузчиков составлял 30–40% импорта, то теперь доля бэушки этих типов машин снизилась до 1–10%. Владимир Новоселов Автор выражает признательность за помощь в предоставлении статистической информации ООО «Айди-маркетинг» (www.id-marketing.ru) и М.В. Струку, генеральному директору ЗАО «Стройдормаш».

Hyundai доминирует на российском рынке полноповоротных экскаваторов Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

Наш экскаватор

Постсоветский период Часть 3.

От кризиса до кризиса

В первых двух материалах об отечественных экскаваторах постсоветского периода мы вспомнили историю их развития в 1990-е и в 2000-е годы, до разразившегося в 2008 году экономического кризиса. В этот раз герои нашего рассказа – экскаваторы, появившиеся после его окончания. Если в первом полугодии кризисного 2008 года российские производители экскаваторов еще работали в полную силу, то во втором полугодии объемы их выпуска пошли на спад, а в последние месяцы они и вовсе фактически простаивали. За весь 2008 год «ТВЭКС», Экскаваторный завод «Ковровец», «Кранэкс», «Уралвагонзавод», Воронежский завод экскаваторов, «Донецкий экскаватор» и «Эксмаш» изготовили 3241 экскаватор. Это на 21% меньше, чем годом ранее. Ощутить сполна все «прелести» накрывшего экономику кризиса пришлось в 2009-м: 457 экскаваторов – это все, что смогли произвести в тот год россий-

ские заводы. Были предприятия, которые снизили выпуск в два раза, а были и такие, у которых производство упало в 19 раз! Общее семикратное снижение объемов выпуска стало не единственным негативным фактором: в 2009 году производство экскаваторов прекратили сразу три завода. Под «нож» пошел Экскаваторный завод «Ковровец». Пересмотрев планы в условиях кризиса, руководство «Группы ГАЗ» решило его ликвидировать. Все годное технологическое оборудование перевезли на «ТВЭКС». Так старейший отечественный завод, в прошлом флагман российского экскаваторостроения, Не получивший широкого распространения 20-тонный прекратил свою деятельность. ЕК-20 «ТВЭКС»

Телескопический экскаватор ТЭП-18 «ТВЭКС»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

Следом за «Ковровцем» под ликвидацию попал Воронежский завод экскаваторов. Его новый владелец, «Кировский завод», взявшийся в 2006 году за возрождение некогда одного из ведущих предприятий отрасли, довольно быстро остыл к данному проекту. В 2009 году ВЗЭ выпустил всего четыре экскаватора и объявил себя банкротом. Весной 2010-го на предприятии ввели конкурсное производство. «Уралвагонзавод» в 2009 году заморозил производство строительно-дорожной техники, не выпустив ни одного экскаватора. Тем не менее в течение последующих нескольких лет УВЗ собирал от одного до трех экскаваторов в год, вероятно из имеющегося задела комплектующих.

СПЕЦТЕХНИКА

TVEX 140W – улучшенная версия бюджетного ЕК-14

После кризиса 2008 года, за прошедшие 10 лет, отечественное экскаваторостроение так и не смогло выйти на прежние рубежи. Начиная с 2009-го суммарный ежегодный выпуск исчислялся уже не тысячами, а сотнями. Даже в наиболее благополучные после первой волны кризиса 2012 и 2013 годы общий объем производства составил соответственно всего 589 и 559 ед. А далее – очередной кризис и снова падение выпуска: в 2014-м сделано 430, а в 2015-м – 398 экскаваторов. Лишь затем начался незначительный рост: в 2016-м выпущено 486 ед., в 2017-м – 538 ед., в 2018-м – 584 ед. За период 2000–2010-х годов доля экскаваторов российского производства снизилась с 70 до 11%. И хотя в последние годы отечественным машиностроителям оказывается господдержка, ситуация на рынке экскаваторов кардинально не поменялась. Как и прежде, доминируют иностранцы, уже отстроившие собственные заводы в нашей стране. Итак, посмотрим, как работали отечественные экскаваторные заводы в период с 2009 по 2018 год. Завод «Тверской экскаватор» на рубеже нового десятилетия к традиционной линейке экскаваторов – колесных ЕК-12, ЕК-14 и ЕК-18, а также гусеничных ЕТ-14, ЕТ-16 и ЕТ-18 – добавил ряд новинок. В свою очередь, некоторые модели

были сняты с производства. В отставку ушли компактный колесный экскаватор ЕК-8 и гусеничный 25-тонный ЕТ-25. Взамен 25-тонника в производство пошел ЕТ-26, перекочевавший на «ТВЭКС» после закрытия завода в Коврове. В 2010 году в модельном ряду появились 20-тонные экскаваторы: гусеничный ЕТ-20 и унифицированный с ним колесный ЕК-20. Эти машины имели значительный процент импортных комплектующих и соответствующую цену, а потому широкого

распространения не получили. Также в 2010–2011 годах завод представил несколько машин из серийной линейки, оснащенных импортными комплектующими. Речь идет об экскаваторах ЕК-14-60-60, ЕК-14-90, ЕТ-14-90, ЕТ-16-90 и ЕТ-18-90. Кроме того, в 2010 году начался серийный выпуск экскаваторапланировщика с телескопической стрелой ТЭП-18 на шасси полноприводного КАМАЗа. В качестве автономного двигателя экскаваторной установки на этой машине применялся

минский Д-245S2 мощностью 120 л.с. В те же годы в дополнение к экскаватору ЕА-17У на шасси «Урал-5557» в серию пошел ЕА-17К на шасси КАМАЗ-43118. В 2011 году начался новый этап в развитии «ТВЭКС», ознаменованный сотрудничеством с американской корпорацией Terex. Совместное предприятие, созданное между машиностроительным холдингом «Русские машины» и Terex Corporation, получило название «РМ-Терекс». В состав СП вошли заводы «ТВЭКС», «Брянский арсенал», ЧСДМ и ЗЗГТ. Первым совместным продуктом стали экскаваторы-погрузчики Terex TLB 815-RM, сборка которых началась в 2012 году на тверском заводе. В 2012–2013 годах была проведена глубокая модернизация наиболее востребованных на рынке колесных экскаваторов ЕК-14 и ЕК-18, а также гусеничного ЕТ-18. Они получили полностью обновленный дизайн, новую кабину, гидросистему Bosch Rexroth, усовершенствованное рабочее оборудование и топливные баки увеличенного объема. На колесных экскаваторах доработали ходовую часть, снабдив ее современными мостами и трансмиссией ZF, а гусеничные получили Х-образную раму и надежные

Экскаватор Е195A «ЭКСМАШ» на шасси КАМАЗ-43118 Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

Экскаватор Е210W UMG с новой кабиной («ЭКСМАШ»)

элементы гусеничного хода. Двигатель остался, как и прежде, Минского моторного завода. В 2013 году обновленные колесные экскаваторы пошли в серию под обозначением TVEX 140W и TVEX 180W, а гусеничный – TVEX 180LC. Несмотря на создание усовершенствованных моделей, прежняя линейка бюджетных экскаваторов ЕК/ЕТ не была отправлена в отставку и осталась в линейке «ТВЭКС». Наряду с освоением новой техники, «ТВЭКС» проводил масштабную модернизацию производства. В 2012 году был реконструирован цех сборки экскаваторов-погрузчиков, а в 2013-м введен в эксплуатацию окрасочно-сушильный комплекс для окраски всей выпускаемой техники двухкомпо-

нентными красками. С начала 2014 года ее стали окрашивать в стиле Terex (сочетание белого и темно-серого цветов). В 2014 году компания «РМ-Терекс» продемонстрировала, а в 2015-м запустила в производство новейшие модели экскаваторов класса 20 тонн, созданные совместно российскими и зарубежными специалистами. Это гусеничный TX 210 LC и колесный WX 200. Они получили современные двигатели семейства ЯМЗ-530 с электронным управлением (TX 210 LC – ЯМЗ-534, WX 200 – ЯМЗ-536), гидрооборудование Bosch Rexroth, интеллектуальную систему управления, а также новую кабину, созданную в сотрудничестве с компанией Fritzmeier. Освоению в серии нового модельного ряда экскавато-

Экскаватор ЭГП-450 – флагманская модель в линейке ЧЕТРА

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

Экскаватор Е330С UMG производства «ЭКСМАШ»

ров предшествовала полная реконструкция сборочного цеха. В этот цех также перевели сборку экскаваторов-погрузчиков. В октябре 2017-го заказчикам были предложены еще три гусеничных экскаватора: ТХ 300, ТХ 270 и TX 220 эксплуатационной массой соответственно 32, 28,7 и 23 тонны. Все они получили дизель ЯМЗ-536 с различными настройками мощности. Модель TX 220 представляет собой более энерговооруженную версию TX 210, отличаясь от него повышенными мощностью и скоростью выполнения операций. У семейства ТХ/WX широкая агрегатная унификация. В связи с освоением выпуска экскаваторов-погрузчиков и полноповоротных экскаваторов перспективного семейства ТХ/WX, в производственной

программе «ТВЭКС» во второй половине 2010-х произошли корректировки: с производства сняли колесный ЕК-12, все модели гусеничных экскаваторов ЕТ, гусеничный экскаватор TVEX 180LC и автомобильные экскаваторы ТЭП-18 и ЕА-17К. После 2008 года объемы производства полноповоротных экскаваторов на «ТВЭКС» значительно снизились. Если до кризиса завод выпускал их более 2000 в год (в 2007-м – 2615 ед.), то потом годовые объемы выпуска находились в пределах 200–400 ед. Как отмечают на предприятии, современные производственные мощности при односменном режиме работы позволяют выпускать до 1100 экскаваторов в год, из которых около 300 гусеничных. Завод «КРАНЭКС» – один из немногих представителей «старой гвардии», кто уцелел в ходе череды экономических кризисов. Демонстрировавший в докризисный период достаточно высокие результаты (в 2007-м выпущено 284 экскаватора, в 2008-м – 266), впоследствии, к сожалению, он так и не смог вернуться к прежним объемам. Экономический кризис поставил предприятие на грань выживания: в 2009 году оно выпустило всего 14 экскаваторов. В дальнейшем объемы несколько выросли, но выйти на прежние показатели так и не удалось. В 2011–2013 годах завод ежегодно выпускал порядка 65 экскаваторов. В дальнейшем кривая производства поползла вниз. Минимум зафиксирован в 2018 году – 21 экскаватор.

СПЕЦТЕХНИКА

Официальный старт производства экскаваторов ЧЕТРА ЭГП-230 на заводе «Промтрактор» в 2012 году

Экскаватор ЭО-41211 УВЗ образца 2010 года

Модельный ряд, как и прежде, представлен восемью моделями гусеничных экскаваторов серии ЕК эксплуатационной массой от 23 до 45 тонн. Большинство из них разработано в первой половине нулевых, после чего модельный ряд не обновлялся. В последние несколько лет завод пытается догрузить мощности за счет изготовления ковшей для карьерных экскаваторов, а также металлоконструкций для иностранных производителей строительной техники. На завод «Донецкий экскаватор» в 2010 году пришел новый собственник – группа «Афина Паллада», учредившая ООО «ДОНЭКС». Со сменой власти производственная программа предприятия не изменилась. Она включала тросовые механические экскаваторы ЭО-4112А-1 и их модификации, а также автокраны и фронтальные погрузчики. В 2013 году завод создал обновленный экскаватор ЭО-4112А, который должен был заменить своего предшественника ЭО-4112А-1. Он получил эргономичную кабину с хорошими обзорностью и виброшумоизоляцией. Однако основной объем, как и прежде, приходился на устаревшие модели, хотя и их выпускалось крайне мало. После 2007 года, когда завод выдал 74 экскаватора, производство существенно снизилось. Лишь в 2013 году было собрано относительно большое количество – 56 экскаваторов, а дальше было только хуже: в 2014 году – 12 машин, в 2015-м – 8. В 2016-м предприятие выпустило

а также гусеничному Е180R добавилась модель Е195A на автомобильном шасси КАМАЗ-43118. В 2010-м выпущен первый экскаватор-перегружатель, а в 2011-м появился гусеничный Е270С массой 27,4 тонны, с которым «ЭКСМАШ» вошел в тяжелый класс. Как все предыдущие (и последующие) модели, этот экскаватор получил двигатель Deutz, гидравлику Bosch Rexroth, а также другие агрегаты европейских марок. С 2012 года продукция «ЭКСМАШ» стала выпускаться под маркой UMG (завод входит в состав Группы компаний UMG). В 2013 году модельный ряд экскаваторов этой марки пополнился новыми гусеничными моделями на уширенном ходу: 16-тонной E160C и 20-тонной E200C. В 2015 году появились

последние три экскаватора, после чего его производственная деятельность была прекращена. Так не стало еще одного патриарха отечественного экскаваторостроения. Другой производитель экскаваторов был потерян в лице ОАО «Мотовилихинские заводы», в начале 2010-х полностью свернувшего программу выпуска дорожно-строительной техники, в которой были и экскаваторы-планировщики. Место выбывших заняли производители новой волны. Завод «ЭКСМАШ», созданный в 2005 году и приступивший к производству полноповоротных экскаваторов в 2007-м, расширяет модельный ряд и наращивает производство. В 2009 году к колесным экскаваторам E130W и E160W,

колесные экскаваторы Е210W и E145WG эксплуатационной массой соответственно 20,5 и 14,5 т. Они получили кабину, более современную снаружи и изнутри. Отличительная особенность E145WG – изменяемая геометрия стрелы. В 2016 году продуктовый ряд «ЭКСМАШ» насчитывал уже пять моделей колесных экскаваторов массой от 13 до 21 т и шесть гусеничных моделей массой от 15 до 30 т, а также экскаватор на шасси КАМАЗ-43118. В 2017 году компания вывела на рынок еще два гусеничных экскаватора: 27,7-тонный E280C и 35,6-тонный E310C со сверхдлинным рабочим оборудованием. В рамках импортозамещения практически все модели экскаваторов массой свыше 20 т получили модификации с

Экскаватор ЭО-33222А УВЗ образца 2017 года Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

Собранный на Кировском заводе экскаватор «Кировец-Powerplus» РР220Е

отечественными двигателями СП «КАММИНЗ КАМА». Практически ежегодно завод наращивает выпуск: с 2008 по 2018 год производство выросло с 74 до 246 машин. Юбилейный 1000-й экскаватор был собран в 2017 году. Землеройная техника составляет примерно треть производимого объема, остальное – экскаваторы-перегружатели. Общий годовой выпуск «ЭКСМАШ» колеблется в пределах 450–600 ед. Пару лет назад руководство предприятия сообщило о планах расширить производственные мощности до 1500 ед. техники в год. Еще один новичок на рынке экскаваторной техники – чебоксарский завод «Промтрактор», входивший в Концерн «Тракторные заводы». Свою первую разработку – гусеничный экскаватор ЧЕТРА ЭГП-230 массой 23,5 т – он показал в 2010 году.

В этой машине широко применялись импортные комплектующие и всевозможные электронные системы управления. Опытный образец получил двигатель Sisu, а серийные образцы оснащали дизелями Cummins. В 2012 году стартовало производство ЭГП-230, однако выпуск был единичным. Наибольшее количество, 19 ед., было изготовлено в 2013 году. Далее завод делал по две-три машины в год. В 2017–2018 годах выпуск экскаваторов ЧЕТРА не осуществлялся. В период с 2012 по 2014 год «Промтрактор» создал еще несколько моделей гусеничных экскаваторов: 20-тонный ЭГП-200, 27-тонный ЭГП-270 и 45-тонный ЭГП-450. На них также применялись дизели Cummins, гидравлика Bosch Rexroth, а также узлы и агрегаты других именитых брендов. Как отмечал в те годы

Опытный мини-экскаватор ЕС3М1 «Святовит»

чебоксарский производитель, его экскаваторы были ориентированы на конкуренцию не столько с отечественными, сколько с зарубежными аналогами из Японии и Южной Кореи. В 2016 году завод «Промтрактор» начал работы по созданию конвейера для производства экскаваторов, запуск которого планировался на третий квартал того же года. Ожидалось, что мощность нового производства составит порядка 700 машин в год. Выход на плановые показатели прогнозировался в течение четырех-пяти лет. Однако реализации проекта помешал ряд факторов. В частности, кризис, в котором оказались предприятия Концерна «Тракторные заводы». Лишь в 2018 году завод стал снова набирать обороты, но все внимание было сконцентрировано на выпуске промышленных трак-

Телескопический экскаватор EW-25-M1 «Святовит» на шасси снегоболотохода ТТМ-6901

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

торов. С ростом курса доллара и евро экскаваторы ЧЕТРА ЭГП с их импортными комплектующими стали неконкурентоспособны по цене. В рамках импортозамещения конструкторы прорабатывали возможность установки российских двигателей АМЗ и ЯМЗ, а также альтернативных гидросистем, в том числе отечественных. Сейчас рассматриваются и другие варианты замещения компонентов. В дальнейшем экскаваторное производство завод планирует возобновить. Как уже отмечалось, «Уралвагонзавод» в 2009 году прекратил выпуск экскаваторов. Но намерение вернуть их в производственную программу оставалось у него на протяжении всего последнего десятилетия. В 2010-м завод представил свою новою разработку – гусеничный экскаватор ЭО-41211 массой 23 тонны. Он получил новую эргономичную кабину, двигатель Deutz, гидравлику Bosch Rexroth. Пятью годами позже были рассекречены 1,5-тонный миниэкскаватор ЭО-1121 и колесный экскаватор ЭО-33222 массой 19 тонн. В 2016 году модернизации подвергли гусеничный 23-тонный экскаватор ЭО-41211А, который получил дизель ЯМЗ-534. Этим двигателем оснастили также колесный 19-тонный экскаватор ЭО-33222А. В 2017-м УВЗ сообщил о планах приступить к выпуску экскаваторов до конца года. Однако и по сию пору производство не начато и его перспективы не ясны. Челябинский тракторный завод, отметившийся в экскаваторной тематике в 2007 году своим первым мини-экскаватором

СПЕЦТЕХНИКА

Опытный 15,9-тонный экскаватор «Амкодор 923»

ЭО-112М эксплуатационной массой 5,5 т и планировавший в дальнейшем выпускать широкую линейку экскаваторов, впоследствии изменил намерения. В 2011-м он вошел в состав корпорации «Уралвагонзавод». Новое руководство сочло, что у экскаваторной техники призрачные рыночные перспективы, и работы по ней прекратили. Наряду с развитием собственного экскаваторостроения за последнее десятилетие предпринимались попытки реализовать совместные проекты с иностранными компаниями. Так, в 2012 году на Кировском заводе взялись сотрудничать с китайской компанией Powerplus, выпускающей широкий спектр строительной и дорожно-строительной техники, включая полноповоротные экскаваторы. В рамках СП на площадях Кировского завода выполнялась крупноузловая сборка техники, предлагавшейся под маркой «КировецPowerplus». В перспективе планировалась локализация отдельных компонентов. Однако совместное предприятие просуществовало совсем недолго. Еще один совместный проект, инициированный ОАО «Объединенные машиностроительные заводы» с турецкой компанией Cukurova, закончился, едва успев начаться. Как отмечал российский производитель, в апреле 2015 года было собрано три первых экскаватора ОМЗ CMI-723 массой

23 тонны. В рамках соглашения с Cukurova рассматривалось приобретение лицензии на изготовление экскаваторов массой 30, 70 и 110 тонн. На 2010-е годы пришелся период активного возведения заводов в нашей стране зарубежными производителями экскаваторов и другой строительной техники. В 2010 году начал работу завод Komatsu в Ярославле производственной мощностью 3000 экскаваторов в год. В мае 2013 года вступил в строй завод Volvo в Калуге производительностью 2000 экскаваторов в год. А в конце 2013 года был запущен завод Hitachi в Твери, рассчитанный на годовой выпуск 2000 экскаваторов. Также отметим, что с 2000 года в Тосно действует завод Caterpillar, на котором выполняется сборка

экскаваторов. На полную мощность эти предприятия пока не вышли, а завод Volvo сейчас вообще законсервирован. Однако их суммарный выпуск в масштабах российского рынка составляет весьма заметную величину, превышающую производство полноповоротных экскаваторов всеми отечественными предприятиями, вместе взятыми. Так, в 2018 году на иностранных заводах с российской «пропиской» было изготовлено 1047 экскаваторов. Это почти вдвое больше суммарного производства всеми российскими экскаваторными заводами. Собственное производство экскаваторов развивает и Беларусь. У нас наибольшую известность получили белорусские телескопические экскаваторы предприятия «Святовит». Са-

Экскаватор «Амкодор 3225», он же Sinomach ZG3225LC-9

мая востребованная его модель – EW-25-M1, в настоящее время выпускаемая на шасси КАМАЗ, МАЗ, «Урал», Tatra, Iveco-AMT и Volvo. Также предлагается модель на гусеничном ходу EC-22-K2. В 2000–2010-х годах завод сделал партию экскаваторов-планировщиков EW-25-M1 на шасси снегоболотохода ТТМ-6901. В 2012-м «Святовит» продемонстрировал свой первый миниэкскаватор ЕС3М1 массой 3,67 т. В его комплектации широко применялись компоненты ведущих европейских производителей. Однако дальнейшего развития данный проект не получил. Кохановский экскаваторный завод в конце 2013 года вошел в состав холдинга «Амкодор». Со сменой собственника на «Амкодор-КЭЗ» (так теперь называется дочернее предприятие) разработали новые модели экскаваторов: 15,9-тонный «Амкодор 914» на уширенном гусеничном ходу, 13,5-тонный «Амкодор 814» на колесном ходу и 23-тонный «Амкодор 923» на стандартном гусеничном ходу. Последний получил итальянскую и немецкую компонентную базу. Однако ни одна из этих машин в серию так и не пошла. В производственной программе, как и прежде, две модели экскаваторов: гусеничный 16-тонный ЭО-3223 на уширенно-удлиненном ходу и колесный 15-тонный EW-1400. Перспективы кохановского завода руководство холдинга видит в сотрудничестве с китайской компанией Sinomach, специализирующейся на выпуске строительной и дорожностроительной техники. В 2017 году на «Амкодор-КЭЗ» собрали первые четыре гусеничных экскаватора Sinomach ZG3225LC-9 и ZG3255LC-9 массой соответственно 22 и 25 тонн. Они получили наименования «Амкодор 3225» и «Амкодор 3255». На сегодняшний день производство полноповоротных экскаваторов на постсоветском пространстве осуществляется только в России и Беларуси. Увы, украинский завод «Атек» на рубеже 2010-х годов постигла участь Кентауского и Ташкентского экскаваторных заводов – все они стали достоянием истории. Владимир Новоселов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2019

Проект-архив

Бескапотный ЗИЛ Не случившаяся история История ЗИЛа – это история капотных грузовиков. Но есть у завода и бескапотная история: не менее емкая, куда более драматичная, но, к сожалению, не случившаяся. Если бы ЗИЛ в свое время освоил выпуск грузовиков с кабиной над двигателем, как знать, может быть, его судьба сложилась совсем по-другому. А ведь на заводе разработали бескапотник, и не один! В 1954 году главным конструктором тогда еще завода им. Сталина стал Анатолий Маврикиевич Кригер. Он пришел с аналогичной должности, которую занимал на Кутаисском автомобильном заводе, где, по сути, с нуля создал конструкторский отдел, а главное, стал инициатором разработки первого в истории страны крупнотоннажного грузового автомобиля с кабиной над двигателем. Или, как ее тогда называли, передней кабиной. Опытные образцы унифицированных между собой бортового грузовика КАЗ-605 и седельного тягача КАЗ-606 построили в 1958 году. Но в 1961

году в серию пошел только КАЗ-606, впоследствии получивший ставшее известным всей стране имя «Колхида». В Москву Кригер приехал с той же идеей бескапотного грузовика. И по его инициативе такой грузовик Завод имени Лихачева разработал – но не как перспективную, а как некую поисковую модель. Как всего лишь возможное дополнение к осваиваемому в то время в серийном производстве капотному ЗИЛ-130, два опытных образца которого появились в декабре 1956 года, первую опытно-промышленную партию сделали в 1962-м, а массовое производство стартовало в 1964-м. И в конце того же 1964 года увидел свет опытный бортовой ЗИЛ-Э169А – первый в истории завода грузовик с кабиной над двигателем. О том, что Кригер по-настоящему «болел» беска-

потником, косвенно свидетельствует то, что к его разработке приступили в 1961 году, когда для подготавливаемого к выпуску заводом ЗИЛ-130 настала самая горячая пора, когда, казалось бы, все силы конструкторов требовалось бросить на доводку и расширение модельной линейки запускаемой в серию модели. Концептуально ЗИЛ-Э169А был похож на КАЗ-605 – и тот, и другой создали с широким использованием агрегатной базы грузовиков Завода имени Лихачева. Но если в случае с КАЗ605 это были узлы и агрегаты ЗИЛ-164, то для ЗИЛ-Э169А уже появилась возможность заимствовать их у более современного ЗИЛ-130. При разработке первого зиловского грузовика с кабиной над двигателем Кригер сразу отказался от доступа к моторному отсеку из салона, как это

В 1964 году увидел свет ЗИЛ-Э169А – первый грузовик завода с кабиной над двигателем

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

было вначале у кутаисских бескапотных автомобилей, сделав кабину откидываемой. Но самым интересным техническим решением стал выбор в пользу передней бесшкворневой независимой подвески с использованием торсионов. В ряде публикаций можно прочитать, что подобную подвеску разработчики увидели у аналогичного по классу американского грузовика GMC. Может, и так. Но не будем забывать, что на Заводе имени Лихачева примерно в то же время передняя независимая торсионная подвеска была спроектирована для правительственного лимузина ЗИЛ-114 (начало разработки – 1962 год, опытные образцы – 1966-й), а в СКБ ЗИЛ торсионную подвеску применяли на артиллерийском тягаче ЗИЛ-134 и ракетовозе ЗИЛ135Л: опытный образец первого появился в 1957 году, а второго – в 1964-м. И применение независимой торсионной передней подвески у перспективного бескапотного грузовика – звенья той же цепи. В сравнении с ЗИЛ-130 опытный ЗИЛ-Э169А выигрывал по многим важным параметрам. Он получился на 175 мм короче, но при этом его бортовая платформа стала на 465 мм, то есть почти на полметра, длиннее. И это при том, что на 550 мм уменьшилась колесная база, благодаря чему более чем на два метра сократился радиус поворота. Для тех, кто использует подобные грузовики в городе, ценнейшее преимущество! Как, впрочем, и уменьшение погрузочной высоты бортовой платформы на 125 мм. Кроме того, за счет снижения снаряженной массы и других доработок грузоподъемность

Проект-архив то почему не рассматривать его как наследника? А значит, работы над бескапотником надо продолжать. И их продолжили! За следующий вариант перспективного грузовика с кабиной над двигателем, точнее, сразу за два его варианта на заводе взялись уже в 1965 году, едва передав ЗИЛ-Э169А на испытания. Перспективный бескапотник спроектировали в двухосном и трехосном исполнениях: в первом случае это был бортовой ЗИЛ-3Э169, во втором – седельный тягач ЗИЛ-170. Их снабдили более просторной, комфортабельной и современной по дизайну кабиной, а также усовершенствованной ходовой частью. Что касается силового агрегата, то рассматривался вопрос замены

Первый опытный образец будущего КАМАЗа, трехосный седельный тягач ЗИЛ-170, был построен в 1968 году

ЗИЛ-Э169А удалось поднять до 6 тонн – у «сто тридцатого» в то время она была ровно на тонну меньше. Из технических нововведений в конструкции бескапотника также интересно отметить применение регулируемой по высоте рулевой колонки и главной передачи с двухступенчатым редуктором – переключение его ступеней осуществлялось переключателем на рычаге коробки передач. Кабина откидывалась на угол 45 градусов, открывая удобный доступ к серийной бензиновой восьмерке рабочим объемом 6 л и мощностью 150 л.с. Но двигатель все же пришлось несколько доработать: из-за изменения компоновки моторного отсека ему перепроектировали радиатор и добавили дополнительный расширительный бачок. В ходе начавшихся весной 1965 года испытаний водители ЗИЛ-Э169А отмечали лучшую, чем у ЗИЛ-130, курсовую устойчивость и плавность хода, чего удалось добиться в первую очередь за счет независимой передней подвески. Применение повышающей передачи в редукторе ведущего моста в условиях качественных дорог снизило потребление топлива примерно на 9%. Конечно, не обошлось без недостатков: испытатели отмечали повышенную шумность в кабине из-за расположения двигателя фактически прямо под ее по-

лом, связанные с уменьшением колесной базы и утяжелением передка клевки при торможении, затрудненное переключение коробки передач, неудачное расположение зеркала заднего вида и еще целый ряд огрехов калибром поменьше. Но все это классические детские болезни, которые опытные заводские конструкторы и испытатели вылечили бы по пути от опытных к серийным образцам. Если, конечно, такая задача была бы перед ними поставлена. Другими словами, даже по меркам опытной модели ЗИЛ-Э169А получился удачным. Но, как уже говорилось, его изначально рассматривали всего лишь как поисковый образец. Потому что все силы завода были брошены на совершенствование конструкции и расширение семейства ЗИЛ130, едва освоенного в серии. И параллельно с ним наладить выпуск ЗИЛ-Э169 не получалось никак! Хотя бы потому, что его кабина по своим габаритам не соответствовала размерным характеристикам технологических линий для производства и транспортировки кабин «сто тридцатого». Модернизация этих линий грозила вылиться в огромные капиталовложения, получить которые, ввиду недавнего освоения ЗИЛ-130, было абсолютно нереально. И, тем не менее, Кригер не отступил. Раз ЗИЛ-Э169А не смог стать дополнением к ЗИЛ-130,

Советский бескапотный проект

УАЗ-450

КАЗ-606А

К середине 1960-х в Советском Союзе было развернуто производство грузовых автомобилей с кабиной над двигателем, среди которых были модели самых разных классов и назначения. Еще в 1958 году Ульяновский автомобильный завод приступил к серийному выпуску своих знаменитых «головастиков», то есть малотоннажных бескапотных грузовичков УАЗ-450 грузоподъемностью 800 кг. Кутаисский автомобильный завод в 1958 году разработал бортовой КАЗ-605 и седельный тягач КАЗ-606. Первые образцы КАЗ-606 сошли с конвейера в 1961 году, а в 1962 году седельный тягач, оснащенный двигателем увеличенной мощности, под обозначением КАЗ-606А пошел в серийное производство. На Горьковском автозаводе в 1957 году разработали и в 1963 году поставили на конвейер двухосный внедорожный грузовик ГАЗ-66 грузоподъемностью 2 т. Минский автозавод в 1963 году изготовил опытнопромышленную партию, а в 1965 году перешел к серийному производству семейства МАЗ-500, которое включало шасси, бортовой грузовик, седельный тягач и самосвал.

ГАЗ-66

МАЗ-500

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2019

Проект-архив

Один из появившихся в середине 1980-х поисковых макетов среднетоннажника с кабиной над двигателем

бензинового двигателя дизелем. По крайней мере это касалось ЗИЛ-170: трехосная схема подразумевала увеличение полной массы почти в полтора раза, и зиловская «восьмерка» для него оказалась явно слаба. ЗИЛ-170 оказался единственным бескапотником завода, судьба которого сложилась удачно. Правда, вне родных стен. В ноябре 1967 года вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР под № 1084, предписывающее Заводу имени Лихачева разработать линейку тяжелых грузовиков для будущего Камского автомобильного завода. Вот где пригодились сделанные наработки: именно ЗИЛ-170 лег в основу будущего семейства КАМАЗов! Поэтому именно на нем разработчики сконцентрировали основные усилия: опытный образец трехосного седельного тягача построили в 1968 году.

Понятно, что с серийной продукцией завода он имел мало общего: для ЗИЛ-170 пришлось разрабатывать новые двигатель, трансмиссию, тормозную систему и много чего еще. То есть это был принципиально новый автомобиль. Он встал на конвейер КАМАЗа в 1976 году и пусть в значительно измененном виде, но по сию пору выпускается в Набережных Челнах. Другими словами, специалисты ЗИЛа, выполняя задание партии и правительства, выложились на все сто, хотя прекрасно понимали, что создавали машину не для своего завода. Впрочем, за камазовским проектом собственные интересы все же не были забыты: перспективные двухосные грузовики с кабиной над двигателем не утонули в ворохе связанных с созданием будущих КАМАЗов проблем: первый опытный ЗИЛ3Э169 воплотили в металле в декабре 1969 года. И на этом не

Собранный в конце 1969 года ЗИЛ-3Э169 вполне бы мог стать преемником ЗИЛ-130. Но не стал

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

остановились: в 1970 году был готов и унифицированный с ним двухосный седельный тягач, получивший обозначение ЗИЛ-3Э169В. Казалось бы, вот они, преемники ЗИЛ-130! Действительно, если помнить о существовавшем в советскую пору неудержимом стремлении к унификации и стандартизации, то сложно ответить на вопрос, почему эти бескапотные грузовики так и остались опытными образцами. Действительно: запусти Завод имени Лихачева у себя двухосный ЗИЛ-3Э169, у которого с КАМАЗами унифицированными оказались пусть только кабина, мосты, тормозной и рулевой механизмы, какая все равно мощная получилась бы синергетика! Но не стоит забывать и о другом характерном отличии советской поры: косности производственной системы. Работавший в ту пору заместителем главного конструктора ЗИЛа

Юрий Александрович Ткаченко вспоминал: «Конструкторский коллектив одновременно с техзаданием на будущий КАМАЗ получил такую творческую свободу, какой у нас не было ни до, ни после. Слово конструктора в этот период стало весомее слова технолога – мы на некоторое время оказались в ситуации, совершенно нормальной для западных автопроизводителей, но, к сожалению, не принятой в советском автопроме. Но после завершения работ над камскими грузовиками все вернулось на круги своя: технологи вошли в прежние права, их мнение вновь стало значить больше мнения конструктора». И энтузиасты бескапотной компоновки, с блеском реализовавшие ее для завода в Набережных Челнах, у себя на ЗИЛе снова потерпели поражение! Сражение за будущее было проиграно правившим бал на любом советском автозаводе технологам, которые при создании преемника «сто тридцатого» требовали не менять компоновку, не усложнять штамповую оснастку и вообще по возможности не трогать отработанные операции и отлаженные технологии. В итоге прообраз утвержденного к производству грузовика следующего поколения, будущего ЗИЛ-4331, по сути представлял если не шаг назад, то топтание на месте. А того, кто не хочет идти вперед, как известно, рано или поздно спихнут на обочину. После принятия решения делать ЗИЛ-4331 капотным, на заводе вплоть до начала 1990-х

На базе опытного грузового автомобиля ЗИЛ-3Э169 в 1970 году сделали седельный тягач

Проект-архив

Выполненный Константином Потехиным в масштабе 1:10 макет бескапотного седельного тягача с использованием кабины ЗИЛ-4331

годов не предпринимали серьезных попыток разработать современный грузовик с кабиной над двигателем. Ни среднетоннажный, ни какой-либо еще, хотя весь мир уже давно двигался в «бескапотном» направлении. Правда, можно найти несколько фотографий второй половины восьмидесятых годов, где изображены поисковые дизайнерские наброски или макеты автомобилей подобной компоновки, с современными для того времени очертаниями кабин. Но это была личная инициатива зиловских дизайнеров, подогретая желанием заинтересовать или собственное руководство, или руководство Камского автозавода: кабины КАМАЗов к тому времени начали устаревать. Самым интересным, воплощенным в полноразмерный образец, оказался вариант кабины, созданный под руководством одного из самых

опытных кузовщиков завода, заместителя главного конструктора Виталия Борисовича Певцова. Этот вариант известен под индексом ЗИЛ-10Э169 и даже сегодня поражает стильным внешним видом и законченностью замысла. Увы, тогда эти наработки оказались невостребованными. И не только потому, что кабина по габаритам не вписывалась в существующее в то время на заводе технологическое оборудование. Более весомым аргументом против были уже влитые в производство капотного ЗИЛ-4331 огромные деньги! Впрочем, о кабине ЗИЛ-10Э169 еще вспомнят. Но это будут уже совсем другие времена. Все изменилось, когда изменились экономические условия, когда страна встала на рыночные рельсы. Вернувшийся в 1991 году из Государственного комитета по машиностроению

Созданный Юрием Тумановым в 1992 году вариант бескапотного грузовика с использованием серийной кабины

Седельный тягач ЗИЛ-19.440, построенный в 1992 году под руководством Юрия Туманова

на должность главного инженера – первого заместителя генерального директора ЗИЛа Валерий Тимофеевич Сайкин вышел с инициативой разработать грузовой автомобиль класса КАМАЗа и МАЗа, которые в то время были более востребованы, чем среднетоннажники. Условие – максимально использовать в конструкции будущей тяжелой машины узлы и агрегаты грузовиков ЗИЛ, и в первую очередь – кабины. За решение поставленной задачи взялись сразу несколько видных заводских разработчиков. В итоге в 1992–1993 годах увидели свет ряд опытных образцов как капотной, так и бескапотной компоновки. Создание последних оказалось наиболее трудной задачей: превратить устанавливаемую за двигателем кабину в кабину над двигателем – дело крайне сложное! И первая сложность

– непропорциональный в отсутствие капота внешний вид. Например, ветровое стекло кабины ЗИЛ-4331 в ее бескапотном варианте казалось очень узким, хотя на самом деле по высоте оно почти не отличается от камазовского. Штатные заводские художники наотрез отказывались прорабатывать варианты подобного автомобиля, и главный конструктор их в этом поддерживал. Воплотить в металле тяжелый грузовик с бескапотной кабиной получилось только у бригады, сформировавшейся вокруг Юрия Герасимовича Туманова, одного из наиболее талантливых и инициативных специалистов завода. За основу для будущего магистрального тягача он взял макет, выполненный Константином Потехиным. Будучи механиком заводской гоночной команды, Потехин параллельно занимался техническим

Следом за двухосным седельным тягачом ЗИЛ-19.440 та же команда разработчиков сделала четырехосный самосвал ЗИЛ-30.250 Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2019

Проект-архив

Разработанную Виталием Певцовым в середине 1980-х оригинальную бескапотную кабину в 2002-м установили на шасси ЗИЛ-4362

Вариант бескапотного грузовика с применением кабины ЗИЛ-4331, разработанный Константином Лебедевым

творчеством: делал разнообразпо сравнению с ЗИЛ-4331 грузоные эскизные прорисовки и маподъемностью. Причем в перкеты автомобилей. Зная об этом, вую очередь это должен был позаместитель главного конструклучиться городской автомобиль, тора Владимир Григорьевич Маприспособленный для работы на зепа предложил ему выполнить тесно застроенных улицах. масштабный макет седельного Применительно к малотонтягача со стандартной кабиной нажнику проблема использоваот ЗИЛ-4331. И в декабре 1991 ния кабины от ЗИЛ-4331 окагода Потехин представил изгозалась еще острее: лишенная товленный из полистирола макапота, она откровенно конкет двухосного магистральника фликтовала с шасси, поставленс полуприцепом в масштабе ным на уменьшенные колеса. 1:10. Этот макет произвел сильПробовали самые разные вариное впечатление на руководство анты, включая использование завода, и в том числе – на самого кабины от опытного грузовика Сайкина, за которым в то время чешской компании Avia. Вот было последнее слово в оценке когда вспомнили про кабиперспективных разработок. ну, которую под руководством Построенный в 1992 году под Стремясь создать городской бескапотник, вместо кабины Певцова в 1980-х создавали для ЗИЛа на среднетоннажное шасси попытались установить руководством Туманова седель- кабину от Avia ный тягач ЗИЛ-19.440 внешне отличался от макета Потехина лишь в деталях – концепция осталась сохранена полностью. А следом та же команда представила еще один тяжелый бескапотник с аналогичной кабиной, но совсем другого назначения. Это был ЗИЛ-30.250 – четырехосный самосвал, в начале 1990-х редко встречавшийся не только у нас, но и в других странах. Но пока Туманов работал над тяжелыми грузовиками, в верхах успели кардинально пересмотреть предполагаемый вектор развития завода. Потому что, согласно сделанным расчетам, внедрение в серию грузовых автомобилей тяжелого класса не принесло бы успеха – у ЗИЛа они получались заведомо дороже давно отбивших все затраты на отработку конструкции и внедрение в серию камских аналогов. Поэтому теперь от конструкторов требовали заняться малотоннажным авто- ЗИЛ-4362МО «Кентавр» образца 2006 года грузоподъемностью 4,5 т с кабиной MAN мобилем, обладающим меньшей

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

Проект-архив

В 2007–2008 годах ЗИЛ и Sinotruck вынашивали планы сборки силами российского завода китайских грузовиков HOWO

Шасси с укороченной до 3500 мм колесной базой предназначалось для установки 5,4-кубового самосвального кузова Смоленского автоагрегатного завода

ЗИЛ-4331 – ее установили на малотоннажное шасси. Но для него эта кабина, будучи рассчитана на стандартную колею серийных грузовиков завода, оказалась излишне широка – колеса получились слишком утоплены в арки крыльев. Но дело было не в этом, а в том, что руководство предприятия вполне обоснованно рассчитывало, что малотоннажник получит уже выпускаемую кабину – на освоение какой-либо другой просто не было средств. И подобные образцы в начале 1990-х были сделаны. Над одним из них работал Юрий Туманов, над другим – Константин Лебедев. Но оба лишь подтвердили теорию экспериментом: в бескапотном исполнении серийная кабина смотрелась плохо. Впрочем, грузовик Лебедева рассматривали как альтернативу «Бычку» едва ли не до самого момента постановки последнего на конвейер. И в этом споре между двумя перспективными

получился пропорциональным. Потому что это уже был классический среднетоннажник с подходящей колеей – его грузоподъемность достигла пяти тонн! Установка на такую машину 16-дюймовых колес стала возможной после появления в начале нулевых соответствующих по размеру шин с более высокой, чем прежде, допустимой нагрузкой. В результате получился грузовой автомобиль с очень интересными потребительскими характеристиками. Но несерийная кабина перечеркивала возможность освоения его в производстве. Таким образом, история с бескапотником на ЗИЛе, сделав очередной виток, вновь закончилась ничем. А время шло, хлынувшие в страну азиатские среднетоннажники, более совершенные, более экономичные, более маневренные, все ощутимее теснили стареющий ЗИЛ-4331 из сегмента городских коммерческих перевозок. А в нулевых, с

грузовиками последнее слово опять же осталось за технологами: у кабины грузовика Лебедева из-за кардинального изменения компоновки требовалось подрезать двери и заднюю стенку, полностью переделать пол и установить механизм опрокидывания. А у полукапотного «Бычка» в кабине лишь несколько изменялся моторный щит. Естественно, чаша весов склонилась в пользу второго варианта. В результате в производство пошел ЗИЛ-5301 «Бычок», компоновку и внешний облик которого разработал с подачи Владимира Мазепы все тот же Константин Потехин. Отголоском увлечения малотоннажниками в 1990-х стало появление на Московском автосалоне 2002 года опытного бескапотного ЗИЛ-4Э4362. И снова с кабиной Певцова! В этот раз, несмотря на использование колес значительно меньшего размера, чем у серийных грузовиков завода, облик машины

ЗИЛ-4329МО «Кентавр» образца 2006 года грузоподъемностью 6 т с кабиной MAN

наступлением эры торговых сетей, именно городской сегмент начал развиваться особенно активно. Поэтому прижатое к стенке руководство завода было вынужденно запустить историю с созданием бескапотного грузовика на новый виток. В 2006 году завод представил два опытных грузовика «Кентавр» с кабиной над двигателем. Первый – грузоподъемностью 4,5 тонны с использованием перспективного шасси ЗИЛ-4362. Второй – более реалистичный с точки зрения запуска в серию вариант грузоподъемностью 6 тонн на шасси серийно выпускаемого в ту пору ЗИЛ-4329, который, напомним, представлял собой грузовик с немного измененной ходовой частью ЗИЛ-130, укомплектованный кабиной с капотом от ЗИЛ-4331. Таким образом, история повторилась: перспективный зиловский капотник опять родился на базе «сто тридцатого»!

Пожарная автоцистерна АЦ 3,2-40/2 на шасси опытного бескапотника с кабиной MAN и 215-сильным дизелем Deutz Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2019

Проект-архив

Грузовик проекта «Восток» образца 2008 года. Колесная база шасси ЗИЛ-4329BL увеличена с 3800 до 4680 мм с целью установки мультилифта компании «Ремдормаш»

Оба «Кентавра» получили кабину от среднетоннажного MAN. Немцы как раз сворачивали производство среднетоннажников прежнего поколения, готовясь к освоению новой модели, и ЗИЛ рассчитывал выкупить для себя линию по производству их бескапотных кабин. Но упустил момент – упомянутую линию у него буквально из-под носа увели более ушлые китайцы. Тем не менее проект грузовика с кабиной над двигателем требовалось продолжать – спрос на капотные машины неумолимо снижался! И тогда за кабинами обратились к китайской компании Sinotruck. Почему именно к ней? Потому что в 2007 году ЗИЛ договорился с Sinotruck о совместном производстве на своих мощностях разработанных ею тяжелых грузовиков HOWO, к тому времени уже хорошо известных в нашей стране. В августе 2007 года даже было создано ООО «ХОВО-ЗИЛ» с намерением организовать на Заводе имени Лихачева сборку самосвалов HOWO и реализацию их в России через зиловскую дилерско-сервисную сеть. Но развернуться в полную силу совместному предприятию не уда-

Грузовик проекта «Восток» в варианте 2009 года. ЗИЛ-4329В1 на шасси капотного грузовика обладал той же грузоподъемностью 6 т

лось: за первую половину 2008 года, то есть к моменту, когда на ЗИЛе собирались начать выпуск HOWO, по серым схемам в страну было завезено более тысячи таких самосвалов. Естественно, их цена оказалась существенно ниже, чем цена на HOWO производства ООО «ХОВО-ЗИЛ». Поэтому многообещающий поначалу проект пришлось тихо закрыть. Но связи с Sinotruck и взаимная заинтересованность, тем не менее, сохранились. Что и вылилось в договоренность о поставке кабин HOWO для среднетоннажных бескапотных автомобилей ЗИЛ. Проект такого грузовика получил название «Восток». Нетрудно догадаться, что перспективный грузовик проекта «Восток» базировался на шасси все того же ЗИЛ-130. Точнее, на шасси ЗИЛ-4329, из-за чего очередной зиловский бескапотник и получил обозначение ЗИЛ-4329В1. Его колесная база осталась как у капотного автомобиля, то есть 3800 мм, но, благодаря более рациональной компоновке, длина бортовой платформы возросла более чем на метр. А у модификации ЗИЛ-4329BL с увеличенной до 4680 мм колесной базой монтажная длина рамы получилась еще больше. Под капот установили дизель минского моторного завода Д-245.30 Е3 рабочим объемом 4,75 л и максимальной мощностью 151 л.с. Первые несколько китайских кабин ЗИЛ получил в 2008 году. Но они оказались в мало подходящей комплектации и без

Дорожно-уборочная машина МДК-432932-88 на шасси ЗИЛ проекта «Восток»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

Проект-архив

Аварийно-ремонтная машина МАВР-484170 на шасси ЗИЛ-4329В1

какой-либо технической документации, что осложняло стыковку их электрики с электрикой шасси и модифицирование механизмов управления автомобилем. Тем не менее первые три бескапотника проекта «Восток» с этими кабинами сделать удалось. А еще одну кабину подвергли испытаниям с целью получения необходимого для начала серийного выпуска ЗИЛ-4329В1 одобрения типа транспортного средства. Поскольку китайцы большинство требований к своей кабине смогли подтвердить протоколами ранее проведенных испытаний, в России под про-

верку попала только надежность установки сидений. И не зря: эти самые сиденья в ходе тестирования вырвало из мест крепления к полу. Пришлось думать над их усилением. Сложности с кабинами первой партии заставили ЗИЛ отправить на Sinotruck своих технических специалистов. Визит оказался не напрасным: в 2009 году завод получил следующую партию из 10 уже модифицированных и должным образом укомплектованных кабин – все их удалось установить на шасси. Третья и, как оказалось, заключительная партия численно-

В 2010 году с использованием вернувшейся после испытаний китайской кабины в зауженном варианте был сделан опытный ЗИЛ-230100 грузоподъемностью 2 т

стью в полсотни кабин прибыла из Китая в Москву в начале 2010 года, в течение которого завод рассчитывал изготовить не менее двух сотен бескапотников. У китайцев даже закупили два стапеля, чтобы в дальнейшем можно было получать кабины в разобранном виде и самостоятельно выполнять их сварку. Но эти стапели так никогда и не использовались. Те, кто работал над последним поколением зиловских бескапотников, убеждены: несмотря ни на что, проект «Восток» состоялся! Действительно, автомобиль был сконструирован, испытан, сертифицирован

Последний созданный заводом бескапотник: китайскую кабину от грузовика проекта «Восток» поставили на шасси полноприводника ЗИЛ-4327. Опытный образец этого внедорожника был готов в 2013 году

и поставлен на конвейер. На его шасси создали целую линейку различных модификаций: дорожно-уборочную, аварийноремонтную, бортовую с краномманипулятором, самосвальную, с кузовом типа мультилифт, а также пожарную автоцистерну. Но «Восток» опоздал. В 2010 году ЗИЛ уже впал в агонию, а в начале 2011 года остановился его главный конвейер. Так называемый перезапуск ЗИЛа осенью 2011 года ничего в судьбе бескапотника не изменил. Хотя нет: новое руководство завода поспешило отказаться от примерно сотни уже произведенных в Китае, но еще не отгруженных в Москву кабин для ЗИЛ-4329В1. Надо понимать, что тем самым оно сознательно поставило крест на самом новом к тому моменту серийном автомобиле Завода имени Лихачева, который мог бы здорово помочь в возвращении марки на российский рынок. Конечно, возобновить выпуск бескапотного грузовика можно было и с имеющимся запасом предназначенных для него кабин, да и задел по остальным комплектующим был в наличии. Но зачем? Разве перед новым руководством стояла задача возрождения ЗИЛа? Поэтому оставшаяся часть упомянутых кабин так и осталась брошенной на заводском дворе зарастать травой и покрываться ржавчиной. Они еще много лет стояли печальным памятником так никогда и не освоенным заводом бескапотным грузовикам. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2019

Подписка на журнал Оформить подписку в редакции: - позвоните по телефону: (495) 955-90-80 - подписку можно оформить, начиная с любого номера, в том числе с текущего; - получите и оплатите счет на 2019 год; - отправьте копию платежного поручения по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com Не забудьте указать точный почтовый адрес доставки издания. Заполните и вырежьте квитанцию. Укажите, какие номера Вы хотели бы получать. Умножьте количество выбранных номеров на 450 руб.* и внесите полученный результат в графу «сумма». Отправьте копию оплаченной квитанции в редакцию любым удобным способом: по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com * стоимость подписки с доставкой в страны СНГ и дальнего зарубежья уточняйте в редакции

Квитанция

Получатель платежа: ООО «Макс Медиа Групп» ИНН: 7728345282 КПП: 772801001 Р/с: 40702810202870001964 К/с: 30101810200000000593 В АО «АЛЬФА-БАНК» г. Москва БИК: 044525593

ФИО, адрес, телефон плательщика

№1

Журнал «СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2019 год №2 №3 №4 №5 №6

Отметки банка Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика Квитанция

Дата

Сумма

ФИО, адрес, телефон плательщика

Отметки банка

№1

Журнал «СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2019 год №2 №3 №4 №5 №6

Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2019

Дата

Сумма