СпецТехника и Коммерческий Транспорт №3/2020 by ST-KT.RU

â&#x201E;&#x2013;3 2020

№3 2020 май-июнь

Главный редактор Константин Закурдаев red@st-kt.ru +7 (495) 955-90-80

Содержание

Ответственный секретарь Анастасия Федоткина Арт-директор Андрей Стоцкий

Транспортная техника Urban Logistics Safety Vehicle. Коренной горожанин 4 Когда батарея на нуле. Замена вместо зарядки 6 Mack MD6 и MD7. Возвращение в средний класс 8 HJ – без качества нет конкурентоспособности 10 DAF Trucks Rus. Новая ситуация 12 MAN в России. Формула успеха 16 Новинки полуприцепов. От мала до велика 20 Компоненты и сервис Дизель проекта «Тибет». Сегодня и завтра Производство автокомпонентов. Как возродить отрасль?

32 38

Общественный транспорт Автобусы с планеты Solaris 42 Спецтехника CASE 580 EV. Электрический «Зевс» 48 Малыш Bobcat. Умение укладывать асфальт 49 Территория гигантов. Новые карьерные экскаваторы 52 Модернизированный «ИВАНОВЕЦ». Серия КС-25М идет в производство 58 Spierings City Boy. 60 Башенный. Мобильный. Гибридный Jekko SPX1280. Управление извне 63

Художник Алексей Шухардин Корректор Вероника Матвеева Отдел распространения Тел.: +7(495) 955-90-80 E-mail: distrib@maks-m.com Отдел рекламы Руководитель – Тамара Поторочина p.tamara@maks-m.com Тел.: +7(495) 955-90-80, E-mail: reklama@maks-m.com Руководитель проекта Елена Баракина f.elena@maks-m.com Издатель ООО «Макс Медиа Групп» Контактная информация: 117342, г. Москва, ул. Бутлерова, 17 Б Тел.: +7(495) 955-90-80 Факс: +7(495) 955-90-80 Редакция - E-mail: red@maks-m.com www.maks-m.com Отпечатано в ООО Юнион Принт, 603022, г. Нижний Новгород, Окский съезд, 2. Тираж 39000 экз. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Регистрационный номер ПИ № ФС 77-47176 Учредитель И. Г. Баракин Ответственность за точность опубликованной информации несут авторы публикаций. За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Перепечатка материалов, опубликованных в журнале, допускается только с разрешения ООО «Макс Медиа Групп». При цитировании ссылка на журнал «Спецтехника и коммерческий транспорт» обязательна. Подписано в печать 16.05.2020 г. Распространяется во всех регионах России, ближнем и дальнем зарубежье. Цена свободная.

12+

Качество, которым мы гордимся. Качество, которым мы гордимся. Являясь разработчиком технических инноваций со 130-летним опытом производства решений длядля Являясь разработчиком технических инноваций со 130-летним опытом производства решений ходовой части автомобиля, FAGFAG делает ставку на бескомпромиссное качество: Каждый отдельный ходовой части автомобиля, делает ставку на бескомпромиссное качество: Каждый отдельный компонент илиили интеллектуальное решение длядля ремонта узлов шасси транспортного средства разработаны компонент интеллектуальное решение ремонта узлов шасси транспортного средства разработаны и испытаны инженерами Schaeffler в соответствии с самыми высокими стандартами качества. и испытаны инженерами Schaeffler в соответствии с самыми высокими стандартами качества. Больше информации: Больше информации: www.schaeffler.ru/aftermarket, www.repxpert.ru www.schaeffler.ru/aftermarket, www.repxpert.ru

Транспортная техника

Urban Logistics Safety Vehicle Коренной горожанин

Специально для Большого Лондона разработана особая версия развозного грузовика Dennis Eagle, получившая название Urban Logistics Safety Vehicle. Британская транспортная компания Nagel Langedons, занимающаяся грузоперевозками внутри Большого Лондона, недавно завершила испытания усовершенствованного городского развозного грузовика под названием Urban Logistics Safety Vehicle. Прототип создан на базе 18-тонного шасси Dennis Eagle 4×2 Elite специалистами компании Terberg DTS UK. Надо сразу сказать, что британцы приняли во внимание все неприятные случаи, связанные с работой грузового автомобиля в городской среде. То есть постарались создать машину, которая не только снизит вероятность несчастных случаев, но и обезопасит от терактов пешеходов и велосипедистов. Наверное, многие помнят недавние теракты в Ницце, Берлине и Лондоне, когда терро-

ристы захватывали грузовики и давили людей. Кроме этого, были учтены растущие требования, предъявляемые к логистике в крупных городах. Это снижение шума, универсальность использования, экология и удобство работы водителя. Итак, список оснащения Urban Logistics Safety Vehicle включает несколько специфических элементов. В том числе – аварийную кнопку в кабине, активирующую сигнал SOS и функцию дистанционного отключения двигателя в случае похищения машины злоумышленниками. В грузовике инсталлирована система геозоны (Geofencing), в рамках которой в бортовом компьютере можно запрограммировать ограничение скорости в определенных городских районах. С помощью данной технологии автомобиль

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

распознает такую зону, основываясь на работе системы позиционирования GPS. То есть тот, кто находится за рулем, не сможет разогнать грузовик на территории, где действуют ограничения. Снаружи Urban Logistics Safety Vehicle тоже обнаруживаем несколько отличий. Для заботы о безопасности пешеходов и велосипедистов, которые могли бы попасть под колеса, нижние обтекатели шасси сделаны очень массивными. По этой же причине боковые панели окрашены в яркие цвета. Кабина имеет низкую посадку, центральное расположение руля и органов управления, а также увеличенную (по сравнению со стандартной) площадь остекления – не зря компания Dennis много лет практикуется на выпуске специализирован-

ных мусоровозных шасси. Такая кабина обеспечивает удобный вход и выход водителю в обе стороны, а также хорошую обзорность. Если ее окажется недостаточно – на помощь придут боковые сенсоры, фиксирующие все движущиеся объекты в пределах слепой зоны. Предусмотрены и несколько внешних видеокамер плюс дополнительные указатели поворота. С технической стороны Urban Logistics Safety Vehicle выглядит довольно типично. Он оснащен 280-сильным двигателем Volvo и «автоматом» Allison. На раме – изотермический кузов с аэродинамичным спойлером, холодильной установкой Carrier TRS Twin Cool и двумя гидробортами Dhollandia. В.Ч.

Транспортная техника

Когда батарея на нуле Замена вместо зарядки

В Германии начинают тестировать технологию, когда электрический грузовик во время продолжительного рейса сможет не подзаряжать, а менять разрядившиеся аккумуляторные батареи. Сам по себе рейс протяженностью 500 км для любого современного электрического грузовика непрост, а то и дело возникающие на дорогах заторы делают его еще сложнее! Ведь запас хода электротрака на одной зарядке – порядка 200 км. Получается, за время упомянутого рейса ему придется заряжать аккумуляторные батареи не менее двух раз, тратя на это по несколько часов. Что же делать? Ответом стал запущенный в Германии проект RouteCharge. Попросту говоря, немцы разработали систему экспресс-замены аккумуляторных батарей. Ведь самые большие проблемы электрификации тяжелых коммерческих автомобилей заключаются в их ограниченной зоне действия, длительном процессе зарядки и необходимости больших затрат на зарядную инфраструктуру. Таким образом, идея оперативной замены аккумуляторных батарей видится очень перспективной. Проект RouteCharge стартовал в 2017 году под идейным руководством специали-

стов логистической компании Meyer&Meyer. К сегодняшнему дню уже созданы электрический грузовик с системой быстрой замены АКБ и три предназначенных для этого станции, построен центр управления и контроля. Одним словом, все готово для тестирования «обменной» идеи в условиях реальной эксплуатации. Первым грузовиком проекта

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

RouteCharge стал 19-тонный MAN TGM, переоборудованный в электромобиль компанией Framo. Вообще-то, установленная стандартом масса двухосного транспортного средства не должна превышать 18 тонн, но, учитывая большой вес аккумуляторов, разработчики оформили специальное разрешение в немецкой дорожной ассоциации DEKRA.

Двухтонные блоки аккумуляторов размещены с обеих сторон рамы и снабжены устройствами для их экспресс-замены. Дальность действия этого электрического грузовика – чуть более 200 км. Вилочный погрузчик снимет разряженные батареи и поставит работоспособные всего за 15 минут. Зарядка подменных аккумуляторов находится в ведении еще одного участника проекта – энергетической компании WEMAG. В процессе испытаний электрический грузовик задействуют в ходе повседневных перевозок обычных грузов компании Meyer&Meyer. Каждый день он будет выезжать из Берлина и примерно за два часа преодолевать 125 км до первой станции замены батарей в небольшом городке Бург. Затем электротрак продолжит движение и закончит вторую часть 250-километрового пути в логистическом центре города Пайне, где расположена еще одна станция замены аккумуляторов. Из Пайне, разгрузившись и взяв на борт новый груз, электрический грузовик отправится тем же маршрутом в обратном направлении. Таким образом, общая длина маршрута в обе стороны составит 500 км, на которые уйдет порядка семи часов. Все компании, вовлеченные в проект RouteCharge, убеждены, что система экспресс-замены батарей – эффективное и жизнеспособное решение для коммерческого электротранспорта, а также реальная альтернатива водородным топливным элементам. Более того, данную идею вполне можно масштабировать и для тяжелых автопоездов. В очередной раз хочется отметить роль коллективных усилий автоперевозчиков, энергетиков и машиностроителей, благодаря которым стало возможным создание и воплощение перспективной идеи в жизнь. В.Ч.

Транспортная техника

Mack MD6 и MD7

Возвращение в средний класс

Компания Mack Trucks возвращается в сегмент грузовиков среднего класса: на американский рынок выходят среднетоннажники MD6 и MD7. Американская компания Mack Trucks представила перспективные грузовые автомобили среднего класса MD6 и MD7, подготовка к серийному производству которых фактически завершена. Интересно, что семейство MD стало, по сути, первой новинкой упомянутого автопроизводителя с момента выпуска флагмана Mack Anthem в 2017 году. К этому надо добавить, что Mack покинул среднетоннажный сегмент в начале 2000-х, сконцентрировав все усилия исключительно на тяжеловозах 8-го американского класса грузоподъемности. Таким образом, запускаемый в серию Mack MD – это не только долгожданная новинка, но и возвращение в когда-то покинутый рыночный сегмент. Начнем с внешности новых автомобилей. Нельзя не обратить внимания, что их экс-

терьер стилизован под облик магистральника Mack Anthem. Дизайнеры прямо-таки черпали вдохновение из своего маковского «Гимна». В итоге в серии Mack MD компания применила ряд элементов, ранее использованных в экстерьере и интерьере дальнобойного тягача. Применительно к внутреннему наполнению кабины это касается дверных панелей и других деталей, таких как приборная панель, наклонная рулевая колонка, рулевое колесо, электрические стеклоподъемники, дверные замки и пневмоподрессоренное водительское сиденье. В общем и целом водитель Mack MD получает довольно обширный пакет удобств, ранее доступных лишь его коллегам-дальнобойщикам. Предназначенное главным образом для развозных перевозок семейство Mack MD

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

снабдили короткой дневной кабиной (расстояние от переднего бампера до ее задней стенки составляет 2616 мм). Механизму ее подрессоривания уделено повышенное внимание. Наклонная форма капота улучшит обзор с места водителя и снизит аэродинамическое сопротивление. Обе модели Mack MD оснащены двигателем Cummins B6.7, развивающим максимальные 300 л.с. и 895 Нм. С ним агрегатируется 5-диапазонная автоматическая коробка передач Allison 2500HS. Ведущий и управляемые мосты поставляет компания Meritor. Грузовики получили прочную, но в то же время легкую раму (толщина ее лонжеронов у модели MD6 составляет 7 мм, а у модели MD7 – 8 мм). Линейка среднетоннажников будет включать модификации только с колесной формулой 4×2, но с

восемью вариантами колесной базы. На шасси можно будет установить типичные кузовные надстройки (изотермический или самосвальный кузов, панельный фургон, бортовую платформу или цистерну) максимальной длиной до 7,93 м. Повышенное внимание уделено увеличению угла поворота передних колес, что особо важно для маневренности капотного грузовика в городских условиях применения. Полная масса Mack MD6 составляет 11 800 кг, а для Mack MD7 этот параметр увеличен до 14 982 кг. Грузовики семейства Mack MD планируют изготавливать на новом сборочном заводе компании в городе Салеме, штат Вирджиния. Начало их серийного производства намечено на июль этого года. Владимир Чехута

На правах рекламы

HJ – без качества нет конкурентоспособности Компания «HJ» была основана в 2002 году, на данный момент является одним из самых больших предприятий, производящих и реализующих запасные части и детали для прицепов и полуприцепов в Азии. В группу компаний входит два завода, общая площадь которых составляет более 400 000 м2, на предприятиях работают более 800 сотрудников. За все время развития, компания стала одним из главных производителей в своей области на внутреннем рынке.

сновная деятельность компании направлена на исследование, разработку и производство ходовой части для прицепной техники, основная продукция включает: оси в сборе (европейского и американского стандартов), опорные устройства, рессорные подвески, пневматические подвески, рессорнобалансирные подвески и другие детали. При полной загрузке производства мощности компании составляют 400 000 осей, 40 000 подвесок, 100 000 опорных устройств, 1 000 000 тормозных колодок в год.

решает проблему опасности разрушения в результате усталости металла, происходящих при проПроизводство осей цессе работы и нагрева деталей и Производственная линия возникающих при этом скручиоснащена оборудованием с ЧПУ. ваний, и деформаций. Мы один из первых заводов которые начали производить Штамповка деталей цельнокованую балку для оси, На заводе есть 4 автоматические применяя метод горячего обжи- штамповочные линии, испольма с двух сторон заготовки, при зуется передовое оборудование этом увеличивается толщина с программным управлением и стенки в ступичном узле, в том промышленными роботами. На месте, на которое приходится производстве изготавливаются основная нагрузка. грязезащитные щитки, пластины Цельная балка оси полностью крепления оси для рессорных и изготавливается из легированпневматических подвесок, разной стали, проходит процессы жимные валы и другие детали, закалки и отпуска. Имеет более годовой объем при максимальной легкий вес и улучшенные позагрузке 150 000 000 штук, ориказатели прочности. Технология ентировочно 80 000 тонн. Формы

Ознакомиться с нашей компанией и технологиями производства можно по видео, для этого необходимо отсканировать QR-код

Видео о компании

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

Видео о производстве

штампов изготавливаются самостоятельно на нашем производстве, возможность изготовления деталей от 0,5 - 50 кг. Качество Компания гарантирует высокое качество своей продукции и утверждает: «Без качества нет конкурентоспособности!». В настоящее время департамент исследования и развития компании состоит из 40 работников. Весь производственный процесс, начиная от сырья и до выхода готовой продукции проходит строгий контроль, добиваясь 100% гарантии качества и соответствия международным стандартам. В компании есть свой собственный отдел тестирования качества сырья и готовой продукции. В том числе испытание на прочность и усталость, испытание на коррозионную устойчивость в солевом тумане, анализ структуры металла, трёхкоординатный контроль и т.д.

Транспортная техника

DAF Trucks Rus Новая ситуация Насколько успешно DAF Trucks Rus закончил минувший год и, главное, как противостоит трудностям, обрушившимся на российскую экономику этой весной? На эти и другие актуальные темы наш журнал побеседовал с генеральным директором DAF Trucks Rus господином Ари Хендриксом. – Как Вы оцениваете работу компании на российском рынке в 2019 году? Удалось ли достичь поставленных целей? – Начало 2019 года получилось затяжным, в основном изза повышения НДС и отсрочки по бюджетным расходам правительства, повлиявших на рынок в целом. Поскольку объемы перевозок напрямую связаны с объемами производства, указанные факторы сказались и на продажах грузовых автомобилей. Вторая половина 2019 года оказалась намного лучше, а четвертый квартал даже превысил наши ожидания. В результате спад продаж в начале

2019 года был компенсирован ростом в его конце, так что в целом для DAF результаты минувшего года можно считать вполне приемлемыми. – Как российский рынок принял обновленный DAF XF, премьера которого состоялась на выставке COMTRANS 2019? – Когда мы презентовали новые модели в прошлом году на COMTRANS, их тестовый парк в России еще не был доступен клиентам. Известно, что восприятие грузовика «вживую» и его тестирование в реальной работе очень важны, особенно для тех, кто знаком с серией

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

DAF XF105, производство которой завершилось совсем недавно. Компания была к этому готова и сознательно обеспечила так называемый «мягкий переход», чтобы у рынка было время адаптироваться к ассортименту новых моделей, ставших результатом 14-летних инновационных разработок. Теперь у нас достаточно демо-грузовиков, которые на деле доказывают, что новый DAF XF позволяет достичь экономии топлива в десять и более процентов по сравнению с DAF предыдущего модельного ряда. Повышает его привлекательность и увеличение

интервала сервисного обслуживания до 100 000 км по сравнению с 50 000 км прежде. Как уже было сказано, 14 лет инноваций воплотились в нашей новой линейке, грузовики стали еще более экономичными и надежными, что подтверждено многими престижными отраслевыми наградами, а также финансовыми результатами наших клиентов. Чтобы продемонстрировать все преимущества нашего продукта, мы уделяем большое внимание процедуре передачи автомобилей и обучению экономичному вождению, с тем чтобы каждый водитель получил знания

Транспортная техника

и практические навыки, которые позволят ему с первых километров пробега получить максимальную отдачу от новых DAF XF. Это все равно как дать дедушке вместо газеты, которую он читал всю жизнь, высокотехнологичный планшет. Он никогда не держал его в руках, но легко сможет им пользоваться, если кто-то объяснит ему как. – Сильной стороной DAF в России всегда считались магистральные автомобили. Удалось ли компании в 2019 году усилить роль строительной и специальной техники, доля которой в российских продажах других европейских производителей увеличивается все последние годы? – На российском рынке сертифицирована широкая линейка автомобилей DAF. Наша команда по продажам вместе с кузовостроителями и дилерами работает над несколькими проектами, и результаты этой работы постепенно становятся заметны. В этом смысле успешен как легкий модельный ряд LF, так и более грузоподъемная линейка CF. Одни модели со специальными кузовами, пользующиеся спросом, выпускаются серийно, например самосвалы, другие разрабатываются и производятся на за-

каз. Это специальные модели, полностью соответствующие индивидуальным требованиям заказчика. Мы продолжим успешно работать в данном направлении и в дальнейшем будем предлагать нашим клиентам наилучшие решения для обеспечения их транспортной эффективности и дальнейшего роста. – На российском рынке грузовиков в данный момент особую роль играют два фактора: значительное снижение объемов перевозок в связи с обрушившейся на страну и мир эпидемией, а также существенное падение курса рубля. Как эти факторы, на Ваш взгляд, в целом отразятся на состоянии российского рынка? – Нет никаких сомнений в том, что мировой рынок, включая Россию, будет регулярно сталкиваться с трудностями, которых мы не испытывали ранее. За последние годы неоднократно наблюдались колебания курса рубля и не только. Ситуация периодически нормализуется, и, несмотря на то что цены на глобальном нефтяном рынке сильно снизились, я убежден, что мировая экономика снова восстановится. Что касается коронавируса, это совсем другая ситуа-

ция. Разные страны, пытаясь справиться с пандемией, действуют по-разному. Некоторые уже постепенно снимают ограничения, одновременно принимая меры для обеспечения безопасности на производственных предприятиях, в офисах и школах. Финансовые бюджеты правительств, компаний и частных лиц сильно страдают, и на их восстановление потребуется много времени. Опасность заключается в том, что, если не соблюдать осторожность, новые вспышки могут создать вторую и третью волну заболевания, что повлечет более сильные ограничения и окажет разрушительное влияние на экономику. Транспортная отрасль хотя и с высоким процентом падения, но все еще работает, так как перевозки никогда не прекращались. Как работают все наши дилеры, поддерживая грузовики в исправном состоянии, и я с удовольствием отмечу, что у нас нет задержек поставок или нехватки запчастей. – Как изменилась работа компании в связи с обрушившимися на российский рынок грузовиков вышеназванными трудностями? Какие шаги предпринимаются в этой связи?

– Несмотря на то, что сейчас нет возможности для личных контактов, мы очень тесно взаимодействуем со всеми сторонами, вовлеченными в наш бизнес. Большую помощь компании оказывают технические сотрудники. Три раза в неделю я провожу видеовстречи с нашими сотрудниками отдела маркетинга и продаж в Европе, в ходе которых обсуждается ситуация во всех странах, где работает DAF. Еженедельно DAF Trucks Rus организует видеоконференцию по вопросам распространения коронавируса, предоставляя дилерам всю актуальную информацию. Кроме того, ежедневно мы в индивидуальном порядке контактируем с сотрудниками дилерских центров и клиентами. DAF известен способностью хорошо понимать потребности рынка. Много лет наше руководство на всех уровнях активно взаимодействует с дилерами и клиентами, напрямую получая информацию об их потребностях. В сложные периоды компания поддерживает их советами, полезными акциями, а главное – вниманием, показывая, что DAF готов быть рядом как в хорошие, так и в тяжелые времена. Так, в помощь дилерам и клиентам запущено несколько акций, мы продолжим

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2020

Транспортная техника

и дальше развивать данное направление. В свою очередь дилеры делают все возможное, чтобы поддерживать бизнес, в том числе в части финансовых показателей. – Продолжает ли компания развивать сервисную сеть и сервисные программы? В частности, представленную в прошлом году на выставке COMTRANS 2019 систему сервисной поддержки DAF MultiSupport? – Создание эффективной сервисной сети требует времени, и в этом вопросе мы находимся на правильном пути. За прошедшие годы качество наших дилеров и профессионализм их сотрудников существенно выросли. Ряд дилеров инвестировал и продолжает инвестировать значительные средства в бренд DAF и создавать новые центры. Их инфраструктура и оборудование соответствуют всем нашим стандартам, тем самым позволяя клиентам получить профессиональное обслуживание и убедиться в правильности сделанного выбора. Мы планируем и дальше развиваться, совершенствуя сервисную поддержку. В долгосрочной перспективе в России будут созданы около 50 станций, занимающихся обслуживанием наших грузовиков. По

лав ставку на гибриды и электромобили. Не является ли подобный подход контрпродуктивным по отношению к российскому рынку, где продажи газовых грузовиков активно растут? Может ли компания компенсировать в России отсутствие газовых моделей гибридами и электромобилями хотя бы в обозримой перспективе? – Разумеется, как и все другие бренды, DAF изучает сегмент автомобилей, работающих на газе. Тем не менее мы уверены, что благодаря инновационным решениям дизельные двигатели сохранят свою востребованность, как это происходит в Европе, и придутся по душе российским клиентам благодаря появлению современной линейки DAF CF и XF. Конечно, мы не сможем участвовать в проектах, предусматривающих обязательное использование газовой техники, но у рынка достаточно потенциала и за пределами данного сегмента. Сейчас еще слишком рано делать точные расчеты, но, как только наши автомобили нового поколения получат большее распространение в России, мы сможем провести детальный – DAF не выпускает и не анализ, чтобы понять, какой предлагает автотехнику с вариант лучше: дизельный или газовыми двигателями, сде- газовый. Что касается элеквозможности компания продолжит сотрудничество с существующими партнерами. В настоящее время DAF в России – это 29 дилерских станций, три из которых открылись в 2018–2019 годах. Что касается сервисных программ, то перевозчики в любых странах оценивают общую стоимость владения и видят преимущества, обеспечиваемые контрактами на ремонт и техническое обслуживание. Такие контракты дарят спокойствие клиентам, предоставляя возможность планировать обслуживание и поддерживать грузовики в исправном состоянии, тем самым строго соблюдая оговоренные сроки доставки. Более того, клиенты могут выбрать, где они хотят обслуживать грузовики: в дилерской сети по всей России или у конкретного продавца. Важно помнить и то, что грузовики, обслуживаемые по контракту R&M, обладают более высокой остаточной стоимостью. DAF MultiSupport – это гибкая программа, позволяющая добавлять дополнительные услуги даже в соответствии с требованиями конкретного клиента, что делает ее уникальной.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

трических грузовиков, думаю, вы знаете, что в Европе первые их экземпляры уже находятся в эксплуатации. При создании хорошо развитой инфраструктуры зарядных станций это может стать реальностью и в России. – Насколько оправдало себя открытие в России магазинов TRP? Как их появление сочетается с развитием сети фирменных сервисных центров, каково у них будущее в нашей стране? – Появление магазинов TRP стало по-настоящему долгожданным и востребованным событием для российского рынка. В прошлом году DAF открыл свой сотый магазин TRP, при этом 20 из них находятся в России. Для этого мы сотрудничаем с нашими существующими дилерами в сфере их непосредственной ответственности, чтобы исключить пересечение ассортимента магазинов TRP с тем, что предлагается в ближайших дилерских центрах. Компания продолжит расширять сеть таких магазинов и, в зависимости от места их расположения, будет рассматривать возможность добавления услуг по техническому ремонту. Константин Закурдаев

Транспортная техника

MAN в России Формула успеха 16

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

Транспортная техника

Как компания «МАН Трак энд Бас РУС» оценивает свои позиции на российском рынке коммерческих автомобилей и какие дальнейшие шаги собирается на нем предпринять?

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2020

Транспортная техника

Компания «МАН Трак энд Бас РУС» сумела подобрать ключик к нашему рынку, стабильно демонстрируя успешные результаты вне зависимости от его состояния. Подтверждение тому – итоги 2019 года. По данным самой компании, в России общий спад продаж новых грузовиков полной массой свыше 16 тонн, произведенных европейской «большой семеркой», составил 8,2%, тогда как MAN за рассматриваемый период показал фактически тот же результат, что и годом ранее: 4898 поставленных российским клиентам автомобилей против 4907 в 2018 году. Не удивительно, что на фоне падающего рынка грузовой автотехники среднего и тяжелого классов доля компании выросла до 6,4% – это рекордный показатель за последние пять лет! И, в сравнении с результатами конкурентов, показатель очень неплохой: по количеству продаж на российском рынке средних и тяжелых грузовиков компания прочно удерживает пятую позицию. Отчасти успех обеспечили тщательно продуманная клиентоориентированная политика и удачный старт телематического сервиса MAN Pride для управления автопарком в режиме реального времени: хотя заказчи-

С февраля 2020 года к новым успехам ООО «МАН Трак энд Бас РУС» ведет генеральный директор Ян Айхингер. Перед приездом в Россию Ян Айхингер занимал должность вицепрезидента MAN Truck & Bus AG и отвечал за маркетинговое продвижение выпускаемых компанией автобусов

кам в нашей стране этот сервис был предложен только в июне, но к завершению года им оказались оборудованы порядка 2,5 тыс. новых грузовиков MAN – более половины от общего количества реализованных на российском рынке в 2019 году. Еще одно достижение «МАН Трак энд Бас РУС»: в европейской семерке у компании – второй результат по поставкам спецшасси. Речь идет о шасси для создания мусоровозов, ле-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

совозов, автоцистерн, дорожно-уборочных и других машин специального назначения: в 2019 году российские заказчики получили их в количестве 506 ед. Остальные проданные в рассматриваемый период новые автомобили MAN распределились между магистральниками (3534 ед.) и машинами строительного назначения (868 ед.). В обозримом будущем дополнительным импульсом для ком-

пании на нашем рынке наверняка послужит выход на него грузовиков нового поколения, и прежде всего флагманского MAN TGX, о мировой премьере которого мы рассказывали в прошлом номере журнала. Но случится это не так скоро, как хотелось бы: осенью этого года новинку российским перевозчикам только представят, а поставки серийных машин начнутся в 2021 году. Тогда же должен закончиться серийный

Транспортная техника

выпуск автомобилей нынешнего поколения, которые до этого момента сохранятся в производственной программе компании. Если на российском грузовом рынке дела у «МАН Трак энд Бас РУС» идут хорошо, то на автобусном рынке – просто отлично! Нет, по сравнению с результатами отечественных или, скажем, китайских производителей европейские бренды по-прежнему занимают на нем весьма скромные позиции. Но теперь среди них появился явный и безусловный лидер: по итогам 2019 года «МАН Трак энд Бас РУС», согласно собственным данным, поставил нашим заказчикам ровно 100 новых автобусов MAN и Neoplan – в два с лишним раза больше, чем годом ранее! Это более половины от общего результата европейских автобусных производителей. У компании в 2019 году было несколько знаковых отгрузок автобусов: роскошный Neoplan Cityliner в специальной комплектации получила российская сборная по футболу, четырьмя MAN Lion`s Coach обзавелся хоккейный клуб «Динамо». Но главная причина столь яркого успеха на автобусном рынке нашей страны – контракт с Мосгортрансом, согласно которому он должен получить в общей сложности 143 автобуса MAN Lion`s Coach. Часть из них поступила заказчику в 2019-м,

другая будет передана в первой половине нынешнего года. А значит, по его итогам «МАН Трак энд Бас РУС», скорее всего, снова окажется самым крупным поставщиком новых европейских автобусов в нашу страну. В своей работе на российском рынке компания видит несколько главных ориентиров. Это фокусирование как на продвижении современных решений, так и на потребностях клиентов, комплексный подход и финансовая эффективность. Константин Закурдаев

Новейшие MAN TGX в этом году российским перевозчикам только представят, а поставки начнутся в 2021 году Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2020

Транспортная техника

Новинки полуприцепов От мала до велика Во второй половине 2019 года и первой половине 2020-го на российском рынке появился целый ряд новых полуприцепов самого разного назначения. Знакомимся с наиболее интересными и перспективными новинками!

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

Транспортная техника

Как для всего российского рынка коммерческой автотехники, так и для российского рынка прицепов и полуприцепов минувший год стал годом стагнации. В целом их продажи в стране сохранились на уровне 2018 года, потеряв менее 3%, и составили порядка 32,2 тыс. ед. Как и прежде, в лидерах – прицепная техника Schmitz Cargobull, по итогам 2019 года поставленная российским заказчикам в количестве чуть менее 4,5 тыс. – на 8% больше, чем годом ранее. Второе место – у Машиностроительного завода «ТОНАР» с итогом 2,85 тыс. и отменным ростом в 22%. Также более 2 тыс. прицепов и полуприцепов отгрузили на внутрироссийский рынок НЕФАЗ и KRONE, а Kaessbohrer, Koegel, Wielton и «Сеспель» – более тысячи. Что интересно, в отличие от ситуации на российском рынке грузовиков, где правят бал несколько крупных компаний, на рынке прицепной техники неплохо себя чувствуют и вполне успешно ведут бизнес не только широко известные бренды, но также средние и небольшие производители. Так, если примерно половина от общего количества поставленных в стране на учет прицепов и полуприцепов произведена под восемью вышеназванными марками, то вторая половина – всеми остальными, объемы производства которых колеблются от нескольких сотен до нескольких десятков в год. Заказчикам реально есть из кого и из чего выбирать! В 2019 году Schmitz Cargobull вывел на наш рынок изотермические полуприцепы S.KO увеличенной грузовместимости с удлиненными до 16,8 м кузовами, боковые стенки которых выполнены из единых сэндвич-панелей, что улучшает термоизоляцию. Говоря о полуприцепах-рефрижераторах Schmitz Cargobull, нельзя не отметить и начало их поставок российским заказчикам с холодильными установками собственного производства Schmitz Cargobull S.CU v1.0, которые предлагаются в однотемпературном варианте MonoTemp и многотемпературном варианте MultiTemp. В компании отмечают, что использование холодильных установок под своей маркой оптимизирует сервисное обслуживание моделей с изотермическими кузовами. Кроме того, с прошлого года Schmitz Cargobull начал оборудовать предлагаемые в России изотермические полуприцепы семейства S.KO COOL фирменной телематической системой Trailer Connect третьего поколения, снабженной электронным температурным самописцем. Также Schmitz Cargobull активно развивает в нашей стране направление полуприцепов-самосвалов с облегченными алюминиевыми кузовами, позволяющими существенно нарастить полезную нагрузку при сохранении допустимых для дорог

общего пользования весовых характеристик. Использование алюминиевых сплавов снижает снаряженную массу приблизительно на полторы тонны – на столько же происходит и рост грузоподъемности. Новинка с использованием алюминия появилась и у Машиностроительного завода «ТОНАР». Это полуприцеп-самосвал ТОНАР-952345. Необычно то, что он четырехосный – разработчики уверены, что сей факт не помешает эксплуатировать автопоезд, не выходя за рамки весовых ограничений для движения по дорогам общего пользования, поскольку в данном случае рекомендован к применению двухосный седельный тягач. Весит ТОНАР-952345 действительно немного – 6,6 тонны, и это при полной массе 36,4 тонны. С такими параметрами тягач с полуприцепом вполне вписывается в разрешенные для дорог общего пользования 44 тонны, при этом везя на полторы тонны больше аналогов со стальными кузовами. Все четыре оси полуприцепа, включая переднюю подъемную, – собственного производства Машиностроительного завода «ТОНАР». Это модернизированные оси с увеличенными прочностью и ресурсом. Днище 23-кубового самосвального кузова по желанию заказчика может быть покрыто полимерным материалом OKULEN, улучшающим сходимость груза в холодное время года, что позволяет экономить время, которое часто расходуется на очистку кузова от схватившихся на холоде с металлом глины, грунта или песка. Линейка выпускаемой продукции Машиностроительного завода «ТОНАР» пополняется и классическими полуприцепами-самосвалами. Так, в конце 2019 года заказчикам предложен FORWARD – трехосный ТОНАР-95892 с задней разгрузкой кузова, который при снаряженной массе в 9 тонн обладает полной массой 37,5 тонны. Но это – для дорог общего пользования: при необходимости конструкция допускает увеличение этого параметра до 59 тонн. Не случайно каждая из осей полуприцепа FORWARD получила усиленную балку, за счет чего допустимая нагрузка на нее выросла до 13 тонн. Повышена несущая способность и осевого агрегата в целом: в его конструкции применены усиленные рычаги, кронштейны тормозной камеры и увеличенные по ширине сайлент-блоки. Полукруглое сечение 33-кубового кузова, выполненного из высокопрочной стали, облегчает сходимость груза. Но это качество можно улучшить, заказав внутреннее полимерное покрытие OKULEN. Не обойдем вниманием и тему совершенствования современных изотермических полуприцепов компании. В октябре 2019 года была завершена модернизация двух таких моделей: ТОНАР-97861 и ТОНАР-97863. Прежде всего им улучшили

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2020

Транспортная техника

Рост грузовместимости изотермических полуприцепов Schmitz Cargobull S.KO достигнут за счет увеличения длины до 16,8 м

Самосвальный полуприцеп Schmitz Cargobull S.KI 24 SL 8.2 с 27-кубовым облегченным алюминиевым кузовом прямоугольного сечения

Самосвальный полуприцеп ТОНАР-95892 семейства FORWARD снаряженной массой 9 тонн с 33-кубовым стальным кузовом

Самосвал ТОНАР-952345 с алюминиевым кузовом. Хорошо видно полимерное покрытие его внутренней части материалом OKULEN

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

Изотермический ТОНАР-97861 с улучшенными теплоизолирующими качествами

теплоизолирующие качества, что повысило сохранность перевозимых продуктов и снизило затраты на топливо, расходуемое холодильной установкой у рефрижераторных модификаций. Для этого сэндвич-панели кузова полуприцепов стали изготавливать на основе пенополиуретана американской компании HUNTSMAN без использования запрещенного в России и странах Европы фреона R141. Облицовку панелей выполнили из оцинкованной стали с защитно-декоративным полимерным покрытием типа «ПУРАЛ». Кроме того, при сборке кузовов применяются немецкие клеи и герметики от мирового лидера в их производстве, компании KOMMERLING, а пластиковые вставки ликвидируют «мостики холода» между кузовными панелями и дверным проемом. Нефтекамский автомобильный завод значительно обновил производственную программу еще в 2018 году, начав выпуск новых моделей полуприцепов наиболее востребованных типов. Речь идет о получивших

облегченные шасси «шторнике» НЕФАЗ-93341-08 и рефрижераторе НЕФАЗ-93341-5300314, универсальном полуприцепеконтейнеровозе НЕФАЗ 933412300100-07 (в том числе для перевозки контейнеров High Cube), 32-кубовом полуприцепе-цистерне НЕФАЗ-96898 и 30-кубовом самосвальном полуприцепе НЕФАЗ-95094. Последние два выполнены на четырехосном шасси. Всех их создавали с прицелом на эксплуатацию с тягачами нового поколения КАМАЗ-5490. В середине прошлого года вышеупомянутый шторный полуприцеп получил модификацию с осями SAF, из конструкции которой исключили механизм подъема передней оси, а осенью в производство пошла его удлиненная модификация НЕФАЗ-93341-0300205-08 с аналогичными осевыми агрегатами. Ее главное отличие – увеличенная с 13,6 до 16,5 м длина бортовой платформы, что позволило нарастить объем тентованного кузова с 91 до 110 кубов: теперь вместо 33 европалет он вмещает 40. Кроме того, в полу полуприцепа появились

Длина бортовой платформы НЕФАЗ-93341-0300205-08 увеличена с 13,6 до 16,5 м, благодаря чему объем тентованного кузова вырос с 91 до 110 м3

СПЕЦТЕХНИКА

Собственные осевые агрегаты компания Krone начала производить в 2014 году, а в прошлом году в серию пошла их усиленная модификация

закладные, позволяющие легко и быстро установить коники при необходимости повысить надежность фиксации груза. Передняя стенка кузова изготовлена из стали. С внутренней стороны установлен фанерный отбойник, который защищает стенку от ударов при погрузке или резком торможении. В производственной программе Krone минувшей осенью появились как тентованные, так и рефрижераторные полуприцепы, оснащенные собственными осями в усиленном исполнении, – сегодня они выведены и на российский рынок. Напомним, что самостоятельно производить оси компания начала в 2014 году, но их версия с увеличенной допустимой нагрузкой для полуприцепов, работающих в сложных дорожных условиях, – новинка прошлого года. В частности, подобные усиленные оси с дисковыми тормозными механизмами применяются на сравнительно недавно появившемся в нашей стране шторном полуприцепе Profi Liner 5 и реф-

рижераторном полуприцепе Cool Liner Duoplex Steel. Из отличительных особенностей Krone Profi Liner 5 можно назвать минимизированную до 6 тонн снаряженную массу (полная масса 39 тонн), выдерживающий погрузчик с 7-тонной осевой нагрузкой водонепроницаемый пол толщиной 30 мм, предназначенную для крепления груза диагональную растяжку в сдвижной крыше, а также специальную раму Multi Lock для фиксации груза с шагом в 100 мм. Внутренняя поверхность данной рамы оцинкована и окрашена по методу KTL с последующим нанесением порошкового покрытия. В числе особенностей конструкции аналогичного по полной массе изотермического Krone Cool Liner Duoplex Steel можно назвать выполненный из алюминиевого сплава и приваренный непосредственно к сплошному цоколю бортов пол с полностью водонепроницаемыми стыками и дополнительными ребрами жесткости в хвостовой

Koegel Cargo Rail поколения NOVUM можно перевозить и на морских судах, и по железной дороге

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2020

Транспортная техника

Полуприцеп-самосвал Grunwald снаряженной массой 5,75 тонны с алюминиевым 27-кубовым кузовом

части кузова, а также защищающие полуприцеп при «швартовке» к погрузочной рампе горизонтальный защитный профиль Delta и два торцевых амортизирующих элемента. У компании Koegel одна из наиболее интересных новинок – тентовый полуприцеп Koegel Cargo, принадлежащий к недавно запущенному в серию поколению NOVUM и отличающийся одной из самых низких среди аналогов снаряженной массой, составляющей в базовом исполнении всего 5,9 тонны. Он получил измененную раму с оптимальным профилем, на лонжеронах которой закреплен кронштейн с электрическими и пневматическими розетками. Упрощен доступ к точкам крепления Vario Fix. В стандартной комплектации полуприцепы поколения NOVUM укомплектованы осевыми агрегатами собственного производства Koegel KTA. Конструкция предусматривает использование различных вариантов систем крепления грузов. Одна из наиболее интересных моделей, входящих в

семейство NOVUM, – полуприцеп Koegel Cargo Rail с оснащением для ролкерных перевозок. То есть для регулярных перевозок с помощью специализированных судов, курсирующих между морскими портами. Для соответствия требованиям подобных перевозок полуприцеп снабдили диагональным усилителем между лонжеронами и наружной рамой, десятимиллиметровыми опорной плитой и плитой седельно-сцепного устройства, двумя противокавитационными клапанами, четырьмя парами усиленных крепежных колец с испытательной нагрузкой до 12 тонн, а также механически усиленными седельными опорами с роликами в исполнении для паромных перевозок. Благодаря встроенным в раму грейферным бортикам, защите тента из арамидной ткани с грейферными захватами, а также специальным осям в исполнении для перевозок по железной дороге, Koegel Cargo Rail поколения NOVUM можно перевозить на железнодорожной платформе без предвари-

Весной 2020 года партия самосвалов Grunwald со стальными 31-кубовыми кузовами Half-Pipe отправилась в Африку

тельной разгрузки. При этом его удобно грузить на все распространенные типы вагонов с нишами для колес, а также на высоту подпорки 980 мм. Компания Grunwald завершила 2019 год разработкой для своих литовских заказчиков модификации низкорамного полуприцепа-контейнеровоза для перевозки самых высоких 40-футовых контейнеров High Cube. Одна из особенностей новинки – максимальная легкость конструкции: ее снаряженная масса составляет всего 4090 кг. Переход между гусаком и лонжеронами усилен для предотвращения деформаций рамы при высоких нагрузках. В ходовой части полуприцепа использованы три 9-тонных оси SAF с дисковыми тормозами, последняя из которых снабжена автоматическим подъемным механизмом. Контейнеровоз укомплектован двумя парами фитинговых замков, новейшей светотехникой Ermax TM11 и системой мониторинга параметров при помощи мобильного приложения в режиме реального времени Wabco OptiLink.

В 2020 году компания Grunwald продолжила расширение линейки облегченных полуприцепов. Но теперь основной упор был сделан на самосвалы. Один из них получил 27-кубовый кузов из алюминиевого профиля толщиной 40 мм. У него прямая передняя стенка, наклонный задний борт и интегрированный в него ссыпной лоток, по высоте расположенный на одном уровне с основанием кузова. В задней части днище сделано более толстым для снижения риска преждевременного истирания в ходе работы с высокоабразивными материалами при большом количестве циклов разгрузки. Снаряженная масса самосвального полуприцепа Grunwald осталась неизменной в сравнении с предыдущими модификациями с алюминиевыми кузовами и составляет 5750 кг с учетом установленного запасного колеса. Следом компания Grunwald предложила заказчикам еще один облегченный полуприцепсамосвал той же кубатуры, но с кузовом, изготовленным из

Усиленные оси Krone с дисковыми тормозными механизмами на предлагаемом в нашей стране шторном полуприцепе Krone Profi Liner 5

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

СПЕЦТЕХНИКА

стали. Теперь его снаряженная масса даже с учетом установленного запасного колеса не превышает 7 тонн. В проектировании нового кузова специалистам Grunwald помогли немецкие коллеги. Его стенку и верхнее ребро усиления сделали единой цельногнутой деталью сложного сечения. Материал – сталь Hardox 450, но отдельные элементы выполнены из высокопрочной стали S700. Толщина бортов составляет 4 мм, основания – 6 мм. В задний борт интегрирован ссыпной лоток для работы с асфальтоукладчиком. Полуприцеп получил принципиально новую, более легкую раму с использованием высокопрочной стали S700. Кронштейны

двускатной ошиновкой колес, а также стальной 31-кубовый кузов Half-Pipe задней разгрузки из износостойкой и ударопрочной стали Hardox 450. Тормозная система Wabco дополнена системой мониторинга Wabco Opti Link. Один из экспортированных в Африку самосвальных полуприцепов Grunwald будет работать в расположенной на островах Зеленого Мыса Республике Кабо-Верде, еще два отправились в Республику Гана, где их задействуют в горнодобывающей промышленности. Компания «Политранс» продолжает развивать направление полуприцепов-тралов. Прошлой осенью на Чукотку завод отгрузил одну из своих

Низкорамный полуприцеп-контейнеровоз Grunwald облегченной конструкции

навесного оборудования стали съемными, что упрощает их замену и ремонт. Предсерийные образцы облегченных полуприцепов-самосвалов новой серии изготовили прошлой осенью – они прошли всесторонние эксплуатационные испытания в парках крупных строительных перевозчиков. Нелишним будет отметить, что этой весной Grunwald сделал серьезный шаг на пути развития экспорта: впервые его прицепная техника отправилась на Африканский континент. Речь идет о специально разработанном для заказчиков из Африки полуприцепе-самосвале снаряженной массой 10,5 тонны. В его конструкции инженеры компании объединили надежное трехосное шасси с 12-тонными осями BPW, рессорной подвеской и

самых интересных моделей – высокорамный трехосный полуприцеп-тяжеловоз грузоподъемностью 75 тонн с выдвижными уширителями, зависимой рессорной подвеской и механическими трапами. А уже в этом году «Политранс» представил еще два новых трала. Первый – с ломаной рамой и приставными алюминиевыми трапами – предназначен для перевозки техники высотой более трех метров. Модель получила обозначение 94183010-5С02. Высота ее погрузочной площадки составляет всего 0,7 м, длина – 12,1 м. При снаряженной массе 10 тонн грузоподъемность полуприцепа 34 тонны. Трал оснащен пневматической подвеской, пневмоприводом тормозов, уширителями платформы, Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2020

Транспортная техника

Новый полуприцеп-нефтевоз ГРАЗ: при стандартной длине 32-кубовой модели его вместимость увеличена до 37,9 м3

инструментальным ящиком на гусаке, проблесковым маячком и стробоскопами. Вторая новинка – пол у прицеп «Полит ранс 94183-010-5Е07» с механическими трапами двойного сложения, который при снаряженной массе 10,7 тонны может перевозить технику массой до 40 тонн. Подвеска полуприцепа пневматическая, в комплектацию включены уширители рамы и съемные стойки на платформе. Размерность применяемых шин 235/75R17,5. Механические трапы двойного сложения обеспечивают малый угол въезда на платформу (всего 8о) и снимают требование по обязательной гидрофикации тягача, высота седельно-сцепного устройства которого для работы с данным полуприцепом должна составлять 1350 мм. Летом прошлого года завод ГРАЗ разработал, освоил в производстве и отгрузил одному из своих клиентов первую партию из 16 стальных четырехосных полуприцепов-цистерн новой модели, предназначенных для

перевозки нефти. Объем наливной емкости каждого из них составляет 37,9 м3. При этом длина полуприцепа аналогична длине 32-кубового аналога, что помогает автопоезду маневрировать и лучше входить в повороты. Стенки цистерны изготовлены из стали 09Г2С, их толщина увеличена до 5 мм. Шкворневая плита усилена, ее толщина 12 мм. Первая и вторая оси оснащены двухсторонним механизмом подъема. Полуприцеп получил систему помощи при трогании на подъем, препятствующую скатыванию автопоезда. Цистерна разделена на четыре отсека специально для перевозки грузов разной плотности (от 0,78 до 0,86 т/м3). Четырехосная схема стала поводом снабдить полуприцеп не одним, а двумя запасными колесами. Расстояния между шкворнем и стояночными опорами хватает для его эксплуатации как с двухосным, так и с трехосным седельным тягачом. В том же 2019 году, но уже осенью, ГРАЗ вывел на ры-

Высокорамный полуприцеп-тяжеловоз компании «Политранс» грузоподъемностью 75 тонн

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

Битумовоз ГРАЗ с 27-кубовой цистерной-термосом несущей конструкции

нок еще один новый полуприцеп-цистерну. Но это была уже классика: трехосная модель с емкостью круглого сечения, вмещающей 29,5 м3 топлива. Ее обозначение – ППЦ 92399L-0000010. Как уверяют разработчики, этот полуприцеп рассчитан на перевозку максимального количества топлива плотностью 0,845 т/м3 без выхода за рамки весовых дорожных ограничений при эксплуатации с двухосным седельным тягачом. Его снаряженная масса составляет 7 тонн, а полная – 32 тонны. Из технических особенностей модели стоит отметить возможность деления цистерны аж на пять отсеков, с установкой на горловине каждого мерной линейки с градуированной таблицей – это поможет контролировать уровень топлива при изменении температуры. Кроме того, полуприцеп оборудован экологически безопасной системой нижнего налива и рекуперацией. Все коммуникации выведены в раздельный технологический ящик и установлены в один ряд для слива

и налива сразу нескольких отсеков. Слив из экологического короба в четырех точках позволяет держать верх цистерны в чистоте и сухости. Отметим также удобный механизм раскладки поручня верхней площадки с уровня земли и наличие умывальника с бачком для жидкого мыла. А завершил 2019 год ГРАЗ предложением заказчикам нового битумовоза – трехосного полуприцепа габаритной длиной 11 050 мм с 27-кубовой цистерной, в которой залитый «под горловину» битум плотностью 0,9 т/м3 может перевозиться в составе автопоезда с двухосным седельным тягачом без опасения санкций со стороны весового контроля. Выполненная из стали 09Г2С цистерна представляет собой термос (температура транспортировки битума 250 оС), колба которого – несущий сосуд цилиндрической формы постоянного сечения, не имеющий сплошной рамы, но изнутри усиленный волнорезами конусообразной формы. Модель укомплектована двумя 4-метровыми

Трал «Политранс 94183-010-5Е07» рассчитан на перевозку техники массой до 40 тонн

СПЕЦТЕХНИКА УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ЭКСКАВАТОРПОГРУЗЧИК B780: СДЕЛАНО В РОССИИ И ДЛЯ РОССИИ Компания Bobcat производит погрузчики, экскаваторы, телескопические погрузчики, а также более 80 видов навесного оборудования для решения ваших задач. Вот уже более 60 лет наши машины доказывают свою функциональность и универсальность в городских условиях. Но вместо того, чтобы оглядываться назад, мы смотрим в будущее, формируя его для вас и переопределяя стандарты индустрии. В связи с этим в 2020 году компанией было запущено локальное производство экскаватора-погрузчика B780, который первым из всего модельного ряда будет носить маркировку «Сделано в России».

Встречайте экскаватор-погрузчик B780, демонстрирующий новый уровень качества:

СПЕЦТЕХНИКА BOBCAT ДЛЯ РЕШЕНИЯ ЛЮБЫХ ГОРОДСКИХ ЗАДАЧ

Высокая надёжность; Эргономичность управления; Широкий выбор навесного оборудования; Турбированный двигатель мощностью 100 л.с. – самый мощный в своем классе; Мобильность, компактность и манёвренность благодаря трём режимам управления; Познакомьтесь с семейством спецтехники Bobcat. Универсальность, маневренность и надежность являются неотъемлемыми свойствами нашей техники. Для большей уверенности и спокойствия мы предлагаем программу расширенной гарантии и контракты на сервисное обслуживание.

ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ ИНФОРМАЦИЮ МОЖНО ПОЛУЧИТЬ НА САЙТЕ

WWW.BOBCAT.COM

Bobcat входит в группу компаний Doosan. Корпорация Doosan является мировым лидером в производстве строительной техники, энергетического оборудования, систем водоснабжения, двигателей и предоставлении инженерных решений заказчикам на протяжении более ста лет. Bobcat и логотип Bobcat являются зарегистрированными товарными знаками компании Bobcat Company в США и других странах. ©Bobcat Company, 2020. Все права защищены.

Advert_Bobcat_ST-KT_Construction-1_AM_RU_210x141,5_(5)_v2.indd 1

всасывающими рукавами в алюминиевом коробе, створной коробкой для защиты горловины от загрязнения и для сохранения температуры, а также задним сливом в герметичном технологическом ящике. Снаряженная масса полуприцепа-битумовоза 7,5 тонны, полная масса – 31,8 тонны. Одна из самых новых и интересных моделей Великолукского опытного машиностроительного завода, выпускающего технику

под маркой STEELBEAR, – полуприцеп-трал TR-51 грузоподъемностью 60,5 тонны. Главные его технические особенности: пятиосная ходовая часть и телескопируемая конструкция с возможностью раздвижения на 6,5 м с шагом сначала 0,5 м, затем – 1 м, за счет чего длина платформы может увеличиваться с 12,23 до 18,73 м. Оси SAF рассчитаны на максимальную нагрузку в 11 тонн, первая и две последние сделаны подруливающими. Под-

Телескопический полуприцеп-трал STEELBEAR TR-51 грузоподъемностью 60,5 тонны

30.04.2020 09:18:48

веска TR-51 – регулируемая пневматическая. Полуприцеп снаряженной массой 16,5 тонны рассчитан на применение в сложных дорожных условиях: его тормозные механизмы – барабанного типа, осевые агрегаты и рама – в усиленном исполнении. Последняя изготовлена из высокопрочной шведской стали STRENX 700МС. Выдвижные оцинкованные уширители, увеличивающие поперечный размер платформы до 3 м, включены

в перечень штатного оборудования. Кроме того, трал TR-51 укомплектован механическими клиновидными трапами, алюминиевыми бортами на площадке гусака и специальными замками для фиксации одного 40-футового или двух 20-футовых контейнеров. Активно развивает тему полуприцепов-тралов и «Тверьстроймаш». В сентябре 2019 года предприятие вывело на рынок модель 99394 на пневматической подвеске с

На шасси этого полуприцепа компании «Тверьстроймаш» смонтируют цистерну для перевозки сжиженного природного газа Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2020

Транспортная техника

«Тверьстроймаш» снизил снаряженную массу и оптимизировал осевые нагрузки у трехосных и четырехосных полуприцепов-контейнеровозов

принудительным поворотом всех пар колес и раздвижной платформой, рассчитанной на перевозку техники массой до 63 тонн. Одна из основных технических особенностей этого полуприцепа – отстегивающийся гусак, который снабдили специальной опорой для его выравнивания, если отсоединение происходит на неровной поверхности. Из других сильных сторон трала назовем большой предельный угол поворота колес в 34о, возможность управлять маневрами с помощью пульта дистанционного управления, наличие системы контроля осевых нагрузок, малую высоту погрузки в 600 мм и наличие комплекта проставок, с помощью которых можно добиться равномерного распределения нагрузок между осями колесной тележки. Универсальные крепления позволяют использовать вставные или поворотные уширители, с помощью которых поперечный размер платформы можно увеличить до 3210 мм. Месяцем позже, в октябре, компания «Тверьстроймаш» представила еще один инте-

ресный образец прицепной техники. По заказу и в тесном взаимодействии с одним из клиентов в Твери создали специальный полуприцеп, который станет основой для мобильных цистерн, предназначенных для транспортировки сжиженного природного газа, – подобная техника все больше востребована в сфере инновационных проектов в нефтегазовой и энергетической отраслях. Рама 6,8-метрового полуприцепа изготовлена из стали повышенной прочности, что позволило снизить снаряженную массу. Конструкцией предусмотрены фитинги для надежного подсоединения и фиксации оборудования. Еще через месяц, в ноябре, «Тверьстроймаш» завершил модернизацию трехосных и четырехосных полуприцеповконтейнеровозов семейства Container, благодаря чему их конструкция стала более легкой, а распределение нагрузок между осями – более сбалансированным. Так, снаряженная масса модернизированного четырехосника теперь составляет всего

Сортиментовоз «Сибирь Трейлер» модели 9898-0000010 способен за один рейс перевезти до 60 тонн леса

Низкорамный контейнеровоз «Сибирь Трейлер» модели 713033 для двух 20-футовых или одного 40-футового морского контейнера

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

5,3 тонны. В числе внесенных в эти полуприцепы улучшений можно назвать применение более прочного гусака с двумя вариантами установки шкворня для оптимизации осевых нагрузок, облегченной подвески SAF Intra с ECAS с подъемными первой и последней осями, фитингов и фитинговых балок Jost, оцинкованных съемных и подвижных элементов конструкции, съемной (на болтах) площадки для заезда погрузчика и электрооборудования Aspock во взрывобезопасном исполнении. Тюменская компания «Сибирь Трейлер – Инжиниринг» во второй половине 2019 года представила две интересные новинки. Первая – изготовленный по заказу АО «Мобильные ГТЭС» низкорамный трехосный полуприцеп модели 713033 для перевозки двух 20-футовых или одного 40-футового морского контейнера. Особенности конструкции гусака позволяют применять данный полуприцеп с такими седельными тягачами, как IVECO 633910 или КАМАЗ65206-Т5, с сохранением габаритной длины автопоезда в

пределах максимально допустимых 20 м. Модель оборудована закрытым техническим фургоном на площадке гусака, пневматической подвеской, составными алюминиевыми трапами с 13-градусным въездом и восемью контейнерными замками. Вторая новинка под маркой «Сибирь Трейлер» – трехосный полуприцеп-сортиментовоз модели 9898-0000010, главная особенность которого – возможность перевезти за один рейс до 60 тонн леса (сортамент 2х6,5 или 3х4 м). Его снаряженная масса составляет 15 тонн, а из 75 тонн полной массы 53 тонны приходится на колеса, а 22 тонны – на седельно-сцепное устройство. Высокие параметры грузоподъемности при трехосевой схеме обусловлены применением 18-тонных осей и усиленной рессорно-балансирной подвески компании Ceylan. Компания «Новтрак» из Великого Новгорода, выпускающая прицепную технику под маркой «Meusburger Новтрак», во второй половине 2019 года порадовала заказчиков тремя интересными новинками.

Контейнеровоз «Meusburger Новтрак» SW-570 двухзвенной конструкции, состоящий из двух соединенных между собой отдельных полуприцепов

Транспортная техника

Контейнеровоз «Meusburger Новтрак» с устройством самостоятельной погрузки и разгрузки

Полуприцеп-фургон «Meusburger Новтрак» SG-454ST габаритной длиной 16,5 м с двухъярусным размещением палет

В сентябре в производство пошел модернизированный полуприцеп SP-345 с бортами из анодированного алюминия, грузоподъемность которого увеличили до 38 тонн, а в октябре 2019 года был изготовлен первый образец контейнеровоза SW-570 необычной двухзвенной конструкции. По сути, он состоит из соединенных между собой седельно-сцепным устройством отдельных полуприцепов: двухосного и трехосного. Каждый рассчитан на транспортировку 20-футового контейнера. Но в сцепке, когда оба полуприцепа составляют единое целое, на них можно установить 40-футовый контейнер. Для повышения управляемости такого тандема три из пяти осей сделаны подъемными, а две – подруливающими. Применение полуприцепов по отдельности удобно, когда, к примеру, нужно развести контейнеры по разным пунктам назначения. Говоря о контейнеровозах компании, напомним, что около года назад она выве-

среди них составили прицепы и полуприцепы передовой конструкции с порой уникальными для нашей страны техническими решениями. Не удивительно, что по итогам прошлого года производство тентованных моделей «Meusburger Новтрак» увеличилось на 6%, а контейнеровозов – на 43%. Поэтому вполне ожидаемо, что компания приняла решение о наращивании своих производственных возможностей. Для этого она приступила к строительству нового цеха – его планируется сдать в работу в текущем году. Минский автомобильный завод, в состав которого входит известный белорусский производитель прицепной техники «Могилевтрансмаш», за последнее время включил в линейку своей продукции сразу несколько новинок прицепов и полуприцепов. В их числе – четырехосный трал МАЗ994900-021 с 11-метровой грузовой площадкой, который при снаряженной массе 12,2 тонны способен перевозить

ла на российский рынок их необычную модификацию с устройством самостоятельной погрузки и разгрузки, повышающим оборачиваемость автопоезда. С обоих торцов этот трехосный полуприцеп оборудовали специальными гидравлическими кранами Sidelifters, которые способны работать даже с 40-футовыми контейнерами массой до 45 тонн. В ноябре увидела свет еще одна новинка «Meusburger Новтрак»: четырехосный полуприцеп SG-454ST с цельнометаллическим кузовомфургоном, полезный объем которого при общей длине модели 16,5 м составляет 117,3 м3. Рама полуприцепа изготовлена из высокопрочной шведской стали. Кузов за счет его почти трехметровой высоты оборудовали системой двухуровневой загрузки, вмещающей 79 палет в два яруса: 39 на верхнем и 40 – на нижнем. Нельзя не отметить, что в 2019 году «Новтрак» буквально фонтанировал новинками. Причем значительную долю

Полуприцеп-трал МАЗ-994900-021 рассчитан на перевозку техники массой до 52,8 тонны

технику массой до 52,8 тонны. Общая габаритная длина полуприцепа в транспортном положении 16 м, высота седельносцепного устройства 1380 мм. За счет уширителей ширину грузовой площадки можно увеличить с 2,5 до 3 м. Трал оборудован пневматической подвеской, передняя ось сделана подъемной, гидравлические трапы обеспечивают угол заезда в 12о. Среди других новинок последнего времени – два шторных трехосных полуприцепа: МАЗ-975830 стандартной европейской длины 13,9 м и МАЗ-975870 габаритной длиной 16,8 м для работающих в странах Таможенного союза 20-метровых автопоездов. Понятно, что первый из них легче, а потому его грузоподъемность больше: при допустимой полной массе 37,4 тонны она составляет 32,6 тонны. Объем тентованного безбортового кузова – 91 м3. У второго «шторника» с классической конструкцией платформы (пять пар алюминиевых бортов) объем пространства под

Безбортовой шторный полуприцеп МАЗ-975830 комплектуют импортными осевыми агрегатами SAF INTRA или BPW Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2020

Транспортная техника

Самосвальный полуприцеп МАЗ-953003-030-010 с 30-кубовым кузовом

Сельскохозяйственный 60-кубовый полуприцеп-зерновоз AMKAR-9406-20S грузоподъемностью 42 т

тентом увеличен примерно на 18 м3. По сравнению с первым из названных полуприцепов он вышел на полторы тонны тяжелее и рассчитан на перевозку грузов массой до 29,5 тонны. Разработчики отмечают, что за счет применения импортных комплектующих, включая осевые агрегаты с пневматической подвеской SAF или BPW, удалось повысить гарантийные обязательства на новые шторные полуприцепы, которые теперь составляют два года или 200 000 км пробега. Осевые агрегаты названных марок по выбору заказчика применяются и в конструкции трехосного самосвального полуприцепа МАЗ-953003-030-010, рассчитанного на перевозку в своем 30-кубовом кузове 31 тонны сыпучих грузов. Снаряженная масса данной модели, при изготовлении которой используются высокопрочные стали HARDOX и S700, составляет 8 тонн. Механизм укрытия

Он получил разгружаемый назад 37-кубовый кузов полукруглого сечения, в котором можно перевозить сыпучие грузы массой до 40 тонн. Этот кузов выполнен из стали 09Г2С (толщина днища 8 мм, бортов – 5 мм) и снабжен передним гидроцилиндром HYWA. Подвеска – пневматическая, две передних оси сделаны подъемными. Кроме того, «Автомастер» модернизировал свой 60-кубовый сельскохозяйственный бортовой полуприцеп-зерновоз AMKAR-9406-20S. Четырехосник длиной 12,8 м, рассчитанный на перевозку 42 тонн сельскохозяйственных грузов, получил разнесенные оси, что улучшило распределение между ними нагрузки, а также складную площадку в передней части кузова. Бобруйский завод «Спецавтотехника» снабдил свой трехосный низкорамный полуприцеп-трал САТ-173 ав-

тентом и площадка включены в число дополнительного оборудования. И еще одна новинка в линейке полуприцепов белорусского завода: трехосный металловоз МАЗ-975830-5010. Он получил характерный для моделей подобного назначения стальной 71-кубовый кузов с 2,2-метровой высотой бортов, длина которого почти 13,7 м. При снаряженной массе 11 тонн полуприцеп рассчитан на перевозку до 28,1 тонны металлолома, разгрузка которого осуществляется краном с магнитным захватом. Подвеска МАЗ-975830-5010 пневматическая, задний борт сделан распашным. Известный производитель самосвальных кузовов и прицепной техники из Набережных Челнов компания «Автомастер» в середине 2019 года вышла на российский рынок с четырехосным самосвальным полуприцепом AMKAR-9576-04FS.

Низкорамный полуприцеп-трал САТ-173 бобруйского завода «Спецавтотехника» получил автономную электрическую гидростанцию и лебедку PP UZS

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

тономной электрической гидростанцией и лебедкой – теперь его можно использовать не только с гидрофицированными тягачами. Вологодский машиностроительный завод на основе шасси полуприцепа SP-24 разработал специализированный полуприцеп-цистерну для перевозки и хранения молока с отсеком для его перекачки и учета количества. Внутренний корпус цистерны, изготовленный из коррозионно-стойкой хромоникелевой стали AISI 304, разделен на несколько изолированных отсеков (от 4 до 6) с отдельным сливом. Уральский завод спецтехники из Миасса, также известный под аббревиатурой УЗСТ, предложил заказчикам новый двухосный полуприцепцистерну ППЦ-40 емкостью 40 м3, позволяющий перевозить любые ГСМ, плотность которых составляет не более 0,83 т/м3. В цистерне поддер-

Полуприцеп-цистерна ППЦ-40 емкостью 40 м3 производства Уральского завода спецтехники (УЗСТ)

Транспортная техника

Четырехосный РИАТ 924940 с 30-кубовым кузовом может комплектоваться осевыми агрегатами SAF или BPW

живается оптимальная температура, благодаря чему полуприцеп можно успешно использовать не только для транспортировки, но и для кратковременного хранения топлива. Корпус цистерны так называемого «чемоданного» сечения разделен на четыре секции, крышки горловин изготовлены из алюминия, предусмотрен гравитационный слив. В конструкцию включены фильтр-регулятор и блок пневмоуправления донными клапанами. Осевые агрегаты с балансирной подвеской поставлены компанией BPW. В середине прошлого года на рынке прицепной техники дебютировала компания РИАТ из Набережных Челнов, известная прежде всего созданием доработанных и специальных модификаций на базе автотехники Камского автозавода. Вначале ее специалисты разработали трехосный полуприцеп-самосвал с разгружаемым назад 32-кубовым кузовом прямоугольного сечения, при снаряженной массе в 7,6 тонны рассчитанный на перевозку 30,4 тонны груза. А уже в этом году компания РИАТ представила следующую новинку: четырехосный полуприцеп-самосвал под обозначением 924940. Его снаряженная масса составляет уже 8,5 тонны, а допустимая конструкцией максимальная грузоподъемность, согласно заводским характеристикам, выросла до 35,9 тонны. При этом на седельно-сцепное устройство тягача приходит-

ся нагрузка в 11,8 тонны, а на заднюю тележку – 32 тонны. Переход к 4-осной схеме при сохранении, а точнее, даже при некотором уменьшении объема самосвальной платформы – логичный шаг, направленный на желание разработчика максимально увеличить массу перевозимого груза в сцепке с двухосным седельным тягачом, не выходя за рамки весовых ограничений для движения по дорогам общего пользования. Выбор в пользу повышающего прочность полукруглого сечения 30-кубового кузова и изготовление его из импортных высокопрочных сталей HARDOX и STRENX вместо отечественной стали – шаги в том же направлении, ведущие к снижению снаряженной массы, а значит – к росту грузоподъемности без нарушения дорожного законодательства. И в завершение нашего обзора – новинка от новичка на рынке прицепной техники. Известный производством автобетоносмесителей Туймазинский завод автобетоновозов (дочернее предприятие КАМАЗа) по программе диверсификации заканчивает освоение выпуска полуприцепа-металловоза ТЗА 588514 грузоподъемностью 30 тонн. Его предназначенный для перевозки металлолома 36-кубовый кузов изготовлен из стали 09Г2С, а рама – из высокопрочной шведской стали STRENX. На очереди – 40-кубовый металловоз. Таким образом, действующие на нашем рынке как зарубеж-

Осваиваемый в производстве на Туймазинском заводе автобетоновозов 36-кубовый полуприцепметалловоз ТЗА 588514

ные, так и российские производители прицепной техники вступили в 2020 год с хорошим багажом новых моделей, многие из которых отличаются значительно улучшенными характеристиками и интересными техническими решениями. Причем главное направление, в котором действуют разработчики, – повышение эксплуатационных характеристик, напрямую влияющих на доходность работы автоперевозчиков. Одна из главных тенденций – включение в производственную программу полуприцепов, прежде всего тентованных и изотермических, с увеличенными по длине кузовами. Ведь в России разрешенная длина автопоезда существенно превышает европейскую и составляет 20 м, что позволяет эксплуатировать тягачи с более длинными, а значит, более вместительными полуприцепами без нарушения требований законодательства. Естественно, такие автопоезда можно применять только для перевозок внутри страны. Другая тенденция – максимальное облегчение конструкции прицепной техники, достигаемое прежде всего применением более легких материалов. Понятно, что такие материалы дороже традиционных. Прежде, когда контроль за полной массой автопоездов в стране велся спустя рукава, перевозчикам не было резона переплачивать за более легкие, но при этом более дорогие прицепы и полуприцепы. Теперь ситуация поменялась.

Нелишне напомнить, что, согласно проекту Министерства транспорта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», в 2020 году количество «умных» весов на дорогах страны планируется увеличить до 300, а в 2021 году – до 400. Кроме того, 387 новых пунктов весового контроля должны заработать к 2024 году на федеральных трассах, а также на автодорогах 75 субъектов Российской Федерации. Так что перегруз все сильнее сказывается на росте затрат автоперевозчиков, заставляя регулярно раскошеливаться или на штрафы, или на топливо, расходуемое при объезде пунктов весового контроля окружными путями. Таким образом, складывается ситуация, когда увеличивать массу перевозимого за рейс груза выгоднее за счет применения более легкой прицепной техники, а не за счет нарушения дорожного законодательства. Кроме того, работа без превышения весовых нормативов положительно сказывается на управляемости, а значит – на безопасности транспортных средств, одновременно позволяя поддерживать их ресурс. Суммируя все вышесказанное, можно спрогнозировать, что при сохранении государственного курса на соблюдение весовых ограничений доля высокотехнологичных, современных по конструкции прицепов и полуприцепов с каждым годом будет неуклонно расти. Тимур Тропарев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2020

Компоненты и сервис

Дизель проекта «Тибет» Сегодня и завтра 32

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

Компоненты и сервис

Перспективный камский дизель для перспективных камских грузовиков: КАМАЗ запускает в серию новый двигатель и готовит несколько его будущих модификаций. «Тибет»: технический портрет

«Тибет» – название проекта камского дизеля следующего поколения, предназначенного для осваиваемых в серийном производстве магистральника КАМАЗ-54901 (он же КАМАЗ К5), а также других перспективных тяжелых грузовых автомобилей Камского автозавода. Рядная «шестерка» рабочим объемом 12 л предназначена для замены не столько V-образного 8-цилиндрового КАМАЗ-740, выпускаемого более сорока лет, – они все же в разных мощностных категориях, – сколько зарубежных дизелей высокой мощности, к установке которых в настоящий момент Камскому автозаводу приходится прибегать за неимением собственного аналога. Реализуется проект «Тибет» с некоторой задержкой: вначале опытно-промышленную партию из двух сотен этих двигателей рассчитывали произвести в 2017 году, но по факту их первые полторы сотни изготовили двумя годами позже, в 2019-м, когда, согласно первоначальным планам, как раз должен был начаться полнокровный серийный выпуск.

Первым серийным грузовиком завода с новым дизелем стал магистральник КАМАЗ-54901: его оснастили версией КАМАЗ-910.12 мощностью 450 л.с.

Тем не менее «Тибет» остается одним из наиболее активно развивающихся проектов российского автопрома. И одним

Дизель КАМАЗ-740 – ровесник введенного в строй в 1976 году Камского автозавода. В экспериментальном цехе управления главного конструктора КАМАЗа первый такой двигатель собрали в мае 1974 года, а по временной технологии на заводе двигателей – в декабре 1975-го

из самых многообещающих. Работы над ним стартовали летом 2014 года. Чтобы максимально ускорить процесс, к делу подключили специалистов компании Liebherr, двигатель которой взяли за основу для будущего камского дизеля. Им оказался довольно новый на ту пору Liebherr D946 с чугунным блоком, раздельными головками цилиндров, мокрыми гильзами и системой впрыска Common Rail. Но о его полном копировании говорить не совсем верно, поскольку российский образец создавали с учетом применения преимущественно не на специальной, а на автомобильной технике, для чего его потребовалось сделать компактнее и легче, а также с прицелом на высокий уровень локализации и на соответствие экологическим стандартам Евро-5 с обяза-

тельной перспективой выхода на Евро-6. Так что же представляют собой двигатели проекта «Тибет» с технической точки зрения? Как уже было сказано, рабочий объем их шести расположенных в ряд цилиндров составляет 12 л. Диаметр цилиндра и ход поршня – 130х150 мм, то есть дизель так называемый длинноходный. По сравнению с короткоходными дизелями у него при прочих равных условиях выше крутящий момент и более полное сгорание топлива, что выгоднее с точки зрения достижения экологических характеристик. Базовых моделей, подготовленных к производству, на сегодня в семействе две: КАМАЗ-910 и КАМАЗ-920. По конструкции они фактически идентичны, разве что КАМАЗ-920 предназначен для комплектации

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2020

Компоненты и сервис

топ-версия КАМАЗ-910 превосходит самый мощный серийный КАМАЗ-740 (440 л.с.) на четверть, а топ-версия КАМАЗ-920 – более чем на две трети! При этом новые дизели отличаются от камазовских моторов предшествующего поколения в лучшую сторону по такому важному показателю, как удельный расход топлива, причем превосходство автомобильных модификаций почти полуторакратное! Во многом это обусловлено достижением значений максимального крутящего момента при более низких оборотах. Таким образом, по выходным характеристикам дизели КАМАЗ-910 на голову превосходят дизели КАМАЗ-740. Единственное, как уже было отмечено, они заметно тяжелее, а также, имея габариты 1375х930х1160 мм, несколько крупнее: на 115 мм длиннее и на столько же выше. Семейство дизелей КАМАЗ-910 разработано специально для автомобильной техники. Они соответствуют экологическим нормативам Евро-5

спецмашин, а потому форсирован и развивает, в зависимости от настроек, 600, 650, 700 или 750 л.с. Ресурс до первого капремонта у него указан в часах (6000 ч), а регламентированный пробег до него (300 000 км) приводится как вспомогательное значение. В экологических характеристиках – никаких упоминаний о стандартах «Евро»: они определяются по ГОСТ 17.2.2.01 и ОСТ 37.001.234. Для автомобильной техники, осваиваемой в серии Камским автозаводом, предназначена линейка дизелей КАМАЗ-910. Вот они полностью удовлетворяют действующим в стране требованиям по экологии. Различающихся по максимальной мощности модификаций пять: 380, 400, 450, 500 и 550 л.с. Если взять 550-сильную, то по таким параметрам, как максимальная удельная мощность (33,75 кВт/л), максимальный крутящий момент (2550 Нм/1000–1400 мин-1), минимальный удельный расход топлива (183 г/кВт·ч), средний уровень шума (93–95 дБА) и ресурс (1,5 млн км), она находится на одном уровне с современными зарубежными аналогами схожего литража. По их

меркам масса этого двигателя (1045 кг) вписывается в средний показатель, хотя в сравнении с камазовским V8 он приблизительно на 200 кг тяжелее. Что, впрочем, неудивительно –

в конструкцию дизелей семейства «Тибет» заложен запас прочности для выхода на куда более значительные характеристики. Например, по максимальной мощности

Технологии локализации

В ходе реализации проекта «Тибет» Камскому автозаводу пришлось решать сразу две весьма непростых задачи. Это проектирование семейства перспективных двигателей и последующая организация их

Семейство форсированных дизелей КАМАЗ-920 разработано для специальной техники и отличается повышенными выходными характеристиками

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

Компоненты и сервис

Блок цилиндров рядной «шестерки» (справа) крупнее и значительно тяжелее блока цилиндров V-образного КАМАЗ-740 (слева)

серийного выпуска. И если с первой из названных задач разработчики на сегодня в общем и целом справились, то как обстоят дела со второй? Тем более что производство новых дизелей требовалось организовать с максимально возможной степенью локализации, которая в итоге должна составить не менее 80%. Данная задача усложнена еще и тем, что рядные «шестерки» никак не унифицированы с V-образными «восьмерками», значительная часть элементов их конструкции должна изготавливаться по более современным технологиям, из-за чего на КАМАЗе пришлось создавать по сути новое моторное производство. Первым делом, готовя перспективный двигатель к серии, весной 2017 года на прессоворамном заводе КАМАЗа для него спроектировали и изготовили штамповую оснастку. «Основной загвоздкой стала глубина картера, она составляет 334 мм, – рассказал заместитель главного технолога по подготовке производства Дмитрий Постников. – Прежний картер попроще и меньше по высоте примерно на 100 мм. Но мы справились». За четыре месяца было сделано пять штампов по 15–19 тонн каждый, состоящих из аккуратно смонтированных и обработанных деталей специального литья. Стоимость одной заготовки – несколько миллионов рублей. Имеющийся на заводе пресс, на котором штампуют серийный камазов-

ский поддон, не подошел ни по параметрам детали, ни по усилию. Пришлось разработать технологию с использованием отдельных прессов: на трех поочередно выдавливается нужная глубина, на четвертом выполняется калибровка, на пятом – обрезка. Осенью 2017-го завершился монтаж оборудования на линии обработки и сборки головки блока цилиндров перспективного дизеля. Она состоит из шести обрабатывающих центров, двух моечных машин, двух роботизированных комплексов по запрессовке седел, направляющих

втулок, заглушек и других комплектующих, а также двух станций проверки на герметичность. Перед отправкой на конвейер финальной сборки двигателей контролеры принимают детали по результатам измерений, сделанных в течение всего цикла изготовления, – необходимая для этого информация выводится на монитор. На первом этапе достигнута годовая мощность 72 тыс. головок блока цилиндров для 12 тыс. дизелей. Позднее, при выходе завода двигателей на выпуск в 30 тыс. в год, линия сможет производить 180 тыс. головок.

Завершился 2017 год официальной сдачей конвейера для сборки новых двигателей. На нем блок цилиндров комплектуют гильзами, коленчатым валом и форсунками, затем устанавливают маховик, головку блока, масляный поддон и другие детали. Две сканирующие системы в принципе исключают возможность схода с конвейера бракованных изделий, в том числе – с неверными моментами затяжки резьбовых соединений. Системы впрыска топлива Common Rail на сборочный конвейер будет поставлять Алтайский завод прецизионных изделий, который наладил их выпуск в 2018 году. Причем эти системы впрыска пойдут на комплектацию как серийных V-образных, так и перспективных рядных дизелей. Стоимость проекта – 600 млн руб. КАМАЗ рассчитывает, что сможет получать алтайские Common Rail примерно на 30% дешевле, чем от зарубежных поставщиков. Для двигателей двух поколений, старого и нового, предназначена и запущенная в мае 2018 года современная линия окраски. На сегодняшний день смонтировано и отлажено новое оборудование для изготовления блоков и головок блоков цилиндров перспективного дизеля, а также линия для производства

Конвейер для финальной сборки двигателей нового поколения подготовили к работе в конце 2017 года Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2020

Компоненты и сервис

его коленчатых валов, которую ввели в строй в первой половине 2019 года. В числе другого закупленного в прошлом году в рамках проекта «Тибет» оборудования – три токарных обрабатывающих станка EMAG и зубофрезерный станок Liebherr для изготовления и обработки шести наименований шестерен, вертикальный обрабатывающий центр и моечная машина для обработки картера маховика, а также установка для поверхностной закалки зубьев обода и запрессовки его на маховик. Кроме того, под выпуск рядных 6-цилиндровых дизелей модернизируется литейный завод КАМАЗа. Для них здесь будут делать полсотни разных отливок. Еще в июле 2016 года была отлита самая сложная из них – блок цилиндров. Он весит почти 400 кг – в полтора раза больше, чем блок V-образного дизеля. Только для серийного изготовления нового блока цилиндров на литейном заводе потребовалось модернизировать формовочное, стержневое и термообрубное оборудование. Наконец, в рамках проекта «Тибет» был построен современный склад площадью 5 тыс. м2 для хранения силовых агрегатов, комплектующих и мелкосерийной продукции. В 2019 году на сборочных производствах начато внедрение системы управления производственными процессами MES, позволяющей в несколько раз

Перспективы и достижения

На заводе двигателей ПАО «КАМАЗ» запущено новое оборудование для изготовления и обработки шести наименований шестерен, применяемых в новом дизеле

увеличить операционную эффективность, исключить бумажный документооборот и ошибки, связанные с человеческим фактором. Зону логистики увеличили с 5 до 8 тыс. м2, идет внедрение полностью автоматизированной системы управления складами. А чтобы выпускаемые заводом двигатели не имели со стороны потребителей претензий к качеству, весной 2020 года завод ввел в работу новые испытательные стенды. Два из них предназначены для приемо-сдаточных испытаний дизелей, один – для их периодических испытаний на безотказность и еще один – для приемо-сдаточных испытаний газовых модификаций. Интересно, что вся обвязка тестируемых двигателей происходит

вне бокса. Важный момент: запущенный двигатель работает в режиме генератора, вырабатывая электроэнергию, которая поступает на заводские трансформаторные подстанции. Таким образом, на КАМАЗе фактически появилось новое моторное производство. Созданные в его рамках мощности по выпуску двигателей проекта «Тибет» позволяют изготавливать их в количестве 12 тыс. ежегодно. Но это – результат так называемого первого этапа освоения перспективных двигателей. В декабре 2019 года руководство завода приняло решение приступить ко второму этапу, реализация которого позволит постепенно выйти на ежегодный выпуск до 30 тыс. дизелей нового образца.

Новые испытательные двигательные стенды для приемо-сдаточных испытаний и испытаний на безотказность

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

Второй этап подразумевает не только само по себе наращивание мощностей для производства двигателя нового поколения, но и освоение в серии его различных модификаций. В рамках первого этапа завод отрапортовал о постановке на производство лишь КАМАЗ-910, то есть дизелей в исполнении для классических тяжелых грузовиков. Как теперь известно, эти двигатели пропишутся в моторных отсеках не только флагманских магистральников КАМАЗ-54901, которые получат их в 450-сильном варианте, но и нескольких модификаций строительных автомобилей и карьерных самосвалов с «дневной», то есть меньшей по габаритам, кабиной поколения К5. Как уже говорилось ранее, по итогам 2019 года таких дизелей изготовлено полторы сотни. План на 2020 год – не менее тысячи. Но и, скорее всего, не более. Потому что, несмотря на готовые мощности, уже сейчас позволяющие ежегодно выпускать их в количестве до 12 тыс., новым грузовикам еще только предстоит отвоевать свое место на рынке. А процесс этот, судя по опыту КАМАЗ-5490, не быстрый и занимает как минимум несколько лет. Повысить объемы выпуска перспективной рядной «шестерки» позволит как расширение спектра техники, на которой она применяется, так и увеличение количества ее модификаций. Как было сказано в официальном релизе, опубликованном в середине апреля, рост производства двигателей проекта «Тибет» будет достигнут в том числе расширением модельного ряда за счет освоения пяти новых модификаций: газовой, газодизельной, с повышенной энергоэффективностью, рабочим объемом 13 л и, в дальнейшем, экологического класса Евро-6. Их постановка на производство намечена на 2022–2023 годы. Из всех перечисленных новых модификаций достаточно полная официальная информация есть только о газовой. Если исходить из ранее обнародованных Камским

Компоненты и сервис

автозаводом данных, она называется КАМАЗ-950 и представлена в четырех разных по максимальной мощности версиях, развивающих 300, 350, 400 и 450 л.с. Экологический класс – Евро-5 с не слишком сложным и затратным достижением Евро-6 в ближайшей перспективе. С газодизельной версией все тоже более-менее понятно: у такого двигателя, по сути остающегося дизельным, некоторая часть природного газа подмешивается в традиционное дизтопливо, благодаря чему воспламенение газодизельной смеси происходит не от искры, а от сжатия. За счет этого автомобиль может работать как с добавлением газа, так и без него, что очень удобно, если поблизости не оказалось газовых заправок. И к дизелю стандарта Евро-6 особых вопросов нет: для достижения более высоких экологических характеристик к системе каталитического восстановления (SCR) конструкторам потребуется присовокупить систему рециркуляции отработавших газов (EGR), на сегодня это уже довольно распространенная и хорошо отработанная мировая практика. А вот на появлении 13-литровой версии и версии с повышенной энергоэффективностью завод акцентирует внимание впервые, причем не особо вдаваясь в детали. Так что в данном случае можно только предположить, что первая предназначена для спецмашин, где повышения мощности желательно добиться при минимуме дополнительных устройств и систем (как правило, производимых за рубежом) без особой оглядки на экономические и экологические характеристики, а вторая, как указывает сам завод, должна отличаться повышенными КПД и экономичностью. За счет чего? Сегодня заводские специалисты рассматривают два десятка возможных способов, включая оптимизацию системы наддува и рабочего процесса двигателя, повышение степени сжатия и давления в ходе процесса сгорания, применение управляемых агрегатов и гибридного варианта. От

В ближайшие три года КАМАЗ подготовит к производству газовую и газодизельную модификации нового дизеля, а также модификации с повышенными литражом и выходными характеристиками, а также удовлетворяющие Евро-6

себя можно добавить, что наверняка есть мысли и о турбокомпаунде, то есть специальной турбине, преобразующей тепловую энергию отработавших газов в дополнительный крутящий момент, передаваемый на маховик двигателя, что повышает мощность на 5–10% без увеличения потребления топлива. Другое дело, что, к сожалению, и уже освоенные, и еще разрабатываемые модификации новых рядных 6-цилиндровых двигателей проекта «Тибет» не станут полной заменой для ветерана КАМАЗ-740 – они заместят лишь наиболее мощные его модификации, а также устанавливаемые на грузовики полной массой свыше 30–40

тонн дизели Cummins серии L и Mercedes-Benz OM457. Все менее тяжелые камские грузовые автомобили – а в производственной программе завода их по-прежнему большинство, – как и выпускаемые на нефтекамском филиале автобусы, и далее будут комплектовать теми двигателями, которыми комплектуют сейчас: или V-образным 8-цилиндровым КАМАЗ-740, или рядным 6-цилиндровым Cummins серии В производства совместного предприятия «КАММИНЗ КАМА». Первый – почти полностью на отечественной компонентной базе, но предельно устаревший и давно требующий замены, второй – более современный, но

локализованный лишь частично, главным образом по выпускаемым самим КАМАЗом блокам цилиндров, поршням, коленвалам, маховикам и еще ряду деталей. Видимо, значительная локализация Cummins серии B, процент которой пусть очень медленно, но все же растет, стала по крайней мере одной из причин, по которым мы до сих пор не слышим о включении в проект «Тибет» 4-цилиндровых модификаций, что на первый взгляд кажется логичным. Тем не менее общий итог реализации проекта «Тибет» выглядит вполне достойно. За последние несколько лет Камский автозавод получил в свое распоряжение собственный современный дизель высокой мощности с хорошей степенью локализации и хорошим запасом новизны, сформировал профессиональный коллектив специалистов-моторостроителей с реальным конструкторским опытом, сумел запустить рядные 6-цилиндровые двигатели в серию, одновременно не просто модернизировав, а фактически переоснастив моторное производство, а также создал хороший задел, обеспечивающий дальнейшее совершенствование конструкции и развитие линейки модификаций двигателей нового поколения. Сергей Стеклов

Первые седельные тягачи КАМАЗ-54901 с камскими рядными 6-цилиндровыми дизелями уже приступили к опытной эксплуатации на автопредприятиях Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2020

Компоненты и сервис

Производство автокомпонентов Как возродить отрасль? По-настоящему национального автопрома в России нет и не будет без воссоздания развитого производства комплектующих. О том, как возродить в стране автокомпонентную отрасль и сделать ее работу доходной и эффективной, мы побеседовали с заместителем генерального директора аналитической компании «АСМ-холдинг», заслуженным экономистом России Александром Ковригиным. – Александр Сергеевич, в чем заключаются главные проблемы, с которыми сегодня сталкиваются производители автокомпонентов в нашей стране, и как эти проблемы отражаются на российской автомобильной промышленности в целом? – В большинстве развитых стран автомобильная отрасль – один из главных локомотивов экономики. Потому что производство автотехники – отличный генератор как доходов бюджета, так и рабочих мест. Но это только в случае, если национальный автопром

представляет собой единый комплекс сборочных автозаводов и заводов по производству комплектующих. В этом случае отрасль уверенно стоит на двух ногах. Сравнение образное, но, как никакое другое, характеризующее устойчивость и способность шагать вперед. У нас же, если продолжить образные сравнения, автопром опирается только на одну ногу, а потому как отрасль неполноценен, его движение сопряжено с большими трудностями и требует непременной поддержки со стороны. Да, в стране сегодня успешно работают

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

несколько сборочных автозаводов, но компонентные производства, напротив, чахнут и деградируют. А ведь именно от последних экономика, как правило, получает наиболее высокую отдачу! Потому что на одного работающего на сборочных автозаводах в развитых странах приходится семьвосемь занятых на заводах по производству автомобильных комплектующих. Финансовая сторона вопроса демонстрирует примерно ту же пропорцию. Увы, ошибочная стратегия с упором на создание в России автомобильных сборочных

производств зарубежных автопроизводителей не привела, да и не могла привести к развитию производства автокомпонентов или хотя бы к его сохранению на прежнем уровне. Цена этой ошибки – 55–60 млрд долларов, ежегодно утекающих из страны в качестве оплаты поставок импортных комплектующих. Неудивительно, ведь даже традиционные отечественные автопроизводители постепенно переходят на зарубежные платформы, что уж говорить о заводах иностранных компаний! Зарубежная платформа – это зарубежная

Компоненты и сервис

агрегатная база, среди поставщиков которой отечественным предприятиям, как правило, места нет. Результат: если в 1990 году в России на заводах автомобильной промышленности в общей сложности было занято порядка 2 млн человек, в 2005 году это количество составляло порядка 1,5 млн человек, то после того, как правительство сделало ставку на строительство зарубежных автосборочных предприятий, численность занятых в автомобильном секторе экономики стала уменьшаться семимильными шагами, к настоящему времени сжавшись примерно до 350 тыс. человек. Четырехкратное сокращение числа занятых и, соответственно, такой же рост потерявших работу – более чем яркий результат «эффективной» государственной политики в области автопрома последних пятнадцати лет. – Какой может быть выход из сложившейся ситуации? Есть ли еще шансы исправить ошибки? – Есть только один способ создать истинно национальный, при этом эффективно работающий, высокодоходный, инвестиционно привлекательный автопром. Им в разные годы воспользовались Япония, Корея и Китай – и это только самые яркие примеры, когда сверхсовременная и сверхэффективная автомобильная промышленность была созда-

на буквально из ничего. У нашей страны, как всегда, свой особый путь, включая и развитие машиностроения. Этот путь куда менее эффективен и в итоге вряд ли приведет к каким-либо существенным результатам. Но мы, к сожалению, сегодня вынуждены действовать в его рамках, и в том числе – в поисках путей восстановления автокомпонентной отрасли. Чтобы вдохнуть жизнь в отечественных производителей комплектующих, самые разумные на сегодня шаги – создание совместных предприятий с зарубежными партнерами и отраслевая консолидация. Разберемся по порядку. Что касается совместных предприятий по выпуску автокомпонентов, то на сегодня это – оптимальный вариант, когда зарубежный участник помимо инвестиций привносит свои ноу-хау и технологии, обеспечивая тем самым соответствие выпускаемой продукции всем современным стандартам, а российская сторона берет на себя вопросы продвижения, сбыта и, что важно, контроля уровня локализации. По такому принципу в стране уже работают несколько СП, организованных при участии наших ведущих автопроизводителей, в частности ПАО «КАМАЗ» и «Группы ГАЗ», которые одновременно являются и непосредственными заказчиками выпускаемой этими совмест-

ными предприятиями продукции, обеспечивая тем самым загрузку их производственных мощностей и возврат инвестиций зарубежных партнеров. Тем не менее для выполнения задачи локализации компонентного производства на государственном уровне созданные к данному моменту вышеупомянутые совместные предприятия – капля в море! Автопроизводители за счет только собственных ресурсов, в первую очередь за счет собственных инвестиций, просто не в состоянии решить упомянутую задачу. А остающиеся в числе действующих немногочисленные отечественные автокомпонентные заводы – тем более. Поэтому необходимо создать специальную структуру, которая располагала бы значимыми финансовым, кадровым и административным ресурсами. Достаточными, чтобы выглядеть в глазах зарубежных партнеров авторитетной, надежной, привлекательной для сотрудничества организацией, с которой создание совместных предприятий окажется делом выгодным и долговременным. Хочется того или нет, но, чтобы повернуть вспять деградацию отечественной компонентной отрасли, стране требуется еще одна госкорпорация. Как вариант – основанная на принципах частно-государственного партнерства.

– Почему именно госкорпорация? За счет каких преимуществ такой вариант видится наиболее продуктивным? – Дело в том, что, с одной стороны, на подобную структуру ляжет очень непростая и ответственная роль координатора производства автомобильных компонентов. Ведь освоение выпуска большинства из них потребует также организации работы смежных производств, в большинстве случаев предстоит выстраивать технологические цепочки из нескольких предприятий самой разной специализации, некоторые из которых опять же потребуется создавать с нуля. С другой стороны, только сильная структура со значительным финансово-административным ресурсом окажется способной обеспечить необходимый для окупаемости инвестиций уровень сбыта выпускаемой продукции, эффективно отстаивая интересы отечественных производителей компонентов при организации поставок в адрес давно и прочно подсевших на импортную агрегатную базу российских автозаводов, ни во что не ставящих отечественных производителей компонентов сборочных заводов зарубежных автопроизводителей, а также на экспорт, что в сложившейся мировой экономической системе требует очень значительных усилий и

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2020

Компоненты и сервис

средств, неподъемных для отдельных предприятий. Важно и то, что в рамках госкорпорации можно будет создать и активно развивать мощные конструкторские и технологические подразделения для разработки и освоения в производстве самого широкого спектра отечественных автомобильных комплектующих. У производящих их в стране зарубежных компаний, как правило, собственных КБ нет за ненадобностью, а у российских они очень слабы или вовсе отсутствуют, прежде всего из-за нехватки средств. Госкорпорация сможет стать своеобразным аккумулятором отраслевого конструкторского потенциала, а ее технологические подразделения смогут быстро и эффективно организовывать выпуск современных автокомпонентов на наиболее подходящих для этого площадках. Эти качества позволят быстро и продуктивно решать наиболее актуальные конструкторские и технологические задачи, неподъемные для все еще действующих в стране производителей комплектующих. Одновременно появится возможность аккумулировать на важных направлениях находящиеся в распоряжении госкорпорации денежные средства, как собственные, так и заемные. Способность концентрации всей мощи инженерного, финансового и управленческого потенциала на наиболее важных, стратегических направлениях развития российской компонентной отрасли – одно из ключевых преимуществ подобной структуры. – Сможет ли госкорпорация за счет только собственных ресурсов переломить ситуацию в автокомпонентной отрасли страны? – Даже мощная, обладающая самыми широкими возможностями и ресурсами госкорпорация не сможет решить поставленную перед ней задачу без действенной помощи государства. Во-первых, всем создаваемым совместным предприятиям по выпуску автокомпонентов потребуется создать льготный налоговый режим как минимум на пять лет – выпуск

ими продукции должен быть не более затратен, чем конкурирующими предприятиями Китая. Понятно, предоставление налоговых льгот следует жестко увязать с пошаговым планом локализации производимой продукции и создания рабочих мест, включая конструкторскоинженерные структуры. Во-вторых, таким СП следует организовать доступ к кредитованию на льготных условиях прежде всего для финансирования закупки самого современного технологического оборудования. В-третьих, необходимы стимулирующие решения наподобие введения утилизационного

выпуску автомобильных компонентов – это важнейшее условие их прибыльной работы, а значит – и возврата сделанных инвестиций. Вот лишь несколько примеров, сколько и каких компонентов нужно выпускать, чтобы окупить организацию их производства. Исходя из общемировой практики, однотипных сидений для этого в год нужно изготавливать не менее 40 тыс., систем выхлопа – не менее 80 тыс., бамперов – не менее 100 тыс., механических коробок передач и рулевых систем – не менее 150 тыс., систем впрыска топлива и ремней безопасности – не менее 200 тыс., передних

сбора на зарубежные автокомпоненты, как это сейчас сделано применительно к импортной автомобильной технике, и стимулирования экспорта, как это сделано применительно к автомобильной технике отечественного производства. – Смогут ли совместные предприятия, о которых мы говорим, выйти на окупаемость? Все же для этого нужно производить продукцию в значительных объемах. Окажутся ли такие объемы востребованы российскими автопроизводителями? – Нельзя недооценивать важность обеспечения сбыта продукции создаваемых совместных предприятий по

фар – не менее 400 тыс., сцеплений – не менее 500 тыс., а поршней – не менее миллиона. Понятно, что применительно только к нашему рынку многие из названных здесь показателей выглядят избыточными. Но задача как раз и состоит в том, чтобы создаваемые совместные предприятия работали не только на внутренний, но и на внешний рынок, войдя в мировую систему поставщиков автомобильных компонентов и отгружая значительную часть производимой продукции на сборочные заводы за пределами страны. – Если резюмировать все вышесказанное, к каким наиболее важным результатам

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

приведут предлагаемые Вами шаги по восстановлению национального производства автокомпонентов? – Прежде всего, мы радикально увеличим как налогооблагаемую базу, так и количество занятых в автокомпонентной отрасли, в автопроме в целом и в смежных отраслях. Это увеличение будет заметно в масштабах всей страны! Государство начнет собирать в казну деньги вместо того, чтобы тратить их на пособия по безработице. Доходы от производства комплектующих будут оставаться в России, а не уходить за рубеж – они станут работать на нашу собственную экономику! Не менее важно, что речь идет о высокотехнологичной отрасли, требующей большого числа квалифицированных специалистов – тех самых образованных, инициативных, технически одаренных людей, которые составляют основу среднего класса, а значит – основу стабильного развития любой страны. Наконец, возрождение компонентной отрасли станет примером для всей российской промышленности, этот опыт и наработки можно будет использовать и для возрождения других отраслей. – Не станут ли тормозом для воссоздания национальной автокомпонентной отрасли трудности, обрушившиеся на российскую экономику в последнее время? – Если исходить из складывающейся сегодня в стране экономической ситуации, на ухудшение которой серьезнейшее влияние оказывают эпидемия коронавируса и падение цен на нефть, то создание широкого спектра совместных предприятий по выпуску автомобильных компонентов помогло бы сгладить негативные последствия вышеназванных факторов – появление большого числа новых рабочих мест и новых источников наполнения бюджета на фоне повышения эффективности внутреннего производства за счет ослабления рубля как нельзя лучше способствовало бы скорейшему возвращению российской экономики к активному росту. Константин Закурдаев

на правах Рекламы

Первый автокомпонентный

www.A-KT.ru

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

Общественный транспорт

Автобусы

с планеты Solaris В конце XX века на транспортном небосклоне появилась новая звезда, быстро ставшая одной из самых ярких. Имя ей – Solaris. Неизвестная ранее польская компания за короткое время сумела стать одним из ведущих производителей пассажирской техники, потеснив именитых конкурентов. В России марка Solaris мало знакома, зато она хорошо известна в большинстве европейских стран, а также за пределами Евросоюза. Автобусы, троллейбусы, электробусы и трамваи с узнаваемым логотипом в виде стилизованной буквы S, характерным изгибом лобового стекла и зеленой таксой на лицевой панели работают примерно в 750 городах, расположенных в 32 странах. Помимо Западной и Восточной Европы, а также отдаленных частей Евросоюза, таких как Мальта, пассажирская техника Solaris курсирует по маршрутам в Израиле, Марокко, Объединенных Арабских Эмиратах и Турции. Список стран неполный, но хорошо характеризующий географический охват и популярность бренда.

С 1999 года под маркой Solaris выпущено около 19 тыс. транспортных средств. Большинство из них – автобусы, в том числе газовые (около 2000 ед.) и гибридные (около 1000 ед.). На сегодняшний день Solaris Bus & Coach S.A. – один из основных производителей электротранспорта для европейских городов, изготовивший около 1500 троллейбусов, 400 электробусов и более ста трамваев различных моделей и модификаций. Наибольшим спросом у заказчиков пользуются автобусы Solaris Urbino 12 и Solaris Urbino 18. Проследим историю компании Solaris и постараемся ответить на вопрос, какие факторы поспособствовали ее столь резкому взлету на олимп транспортного машиностроения и помогают сохранять лидирующие позиции в отрасли.

Компания Neoplan Polska выпускала городские автобусы, в том числе низкопольный N4016. Схожая модель Neoplan N4014 в начале 1990-х стала прототипом для первого поколения автобусов МАЗ

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

Удивляя мир

Основатель компании Solaris Bus & Coach S.A. – Кшиштоф Ольшевский, польский инженер, выпускник Варшавского политехнического института. Первоначально он владел частной автомастерской в Варшаве, затем переехал в Германию и стал сотрудником берлинского автобусного завода Neoplan – одного из предприятий, принадлежащих семейной фирме Готтлоба Аувертера. Талантливый инженер нашел общий язык с руководством Neoplan и начал быстро продвигаться по служебной лестнице. Уже в 1985-м, через три года после начала работы, Ольшевский занял пост директора берлинского завода Neoplan и проработал на этой должности 11 лет. В 1994 году пан Ольшевский, продолжая руководить пред-

приятием, открыл польское торговое представительство фирмы Gottlob Auwärter GmbH. Тогда же вместе с женой Соланж он создал семейную компанию Neoplan Polska, ответственную за продажу немецких автобусов в Польше. Довольно быстро родился проект завода по сборке городских и туристических автобусов Neoplan. Инвесторов под эту амбициозную задачу удалось найти благодаря заказу на 72 автобуса для города Познань, выигранному при содействии компании MAN. Новое предприятие площадью 5000 м2 было открыто 22 марта 1996 года в деревне Болехово-Оседле, расположенной недалеко от Познани. Первоначальный штат составлял 36 сотрудников (сейчас на заводах компании Solaris трудится 2300 человек!).

Первый автобус Solaris Urbino 12. На боковом табло надпись Neoplan Polska

Общественный транспорт

Игра в ассоциации

Neoplan K4016TD Olibus стал «пробой пера» для нового коллектива инженеровконструкторов

Через два года была открыта вторая производственная площадка Neoplan Polska в городке Сьрода-Велькопольска. У компании появилось свое конструкторское бюро. Первым результатом его работы стала низкопольная модель Neoplan K4016TD, также известная как Olibus. Это уже не был классический Neoplan: автобус получил новую лицевую панель, в его конструкцию внесли ряд изменений для адаптации к польским дорожным и климатическим условиям. Но это еще был не Solaris. По сути Olibus стал «пробой пера» молодого инженерного коллектива перед созданием абсолютно нового модельного ряда. Премьера первого автобуса, выпущенного под маркой Solaris, состоялась в мае 1999 года. Тогда был представлен 12-метровый городской низ-

копольник Solaris Urbino 12. Всего же в новой линейке были три модели длиной 12, 15 и 18 м. Поскольку завод продолжал тесное сотрудничество с компанией Neoplan, существовала договоренность о продаже новой техники исключительно в Польше и некоторых других странах Центральной и Восточной Европы. Стоит отметить, что одной из причин создания автобусов Solaris стал переход материнской компании на выпуск низкопольных машин семейства Neoplan Centroliner. Немецкие автобусы нового поколения были дороже в производстве, их коммерческий успех в странах Восточной Европы был под большим вопросом. Заказчикам из этих стран понадобилась модель автобуса, учитывающая современные тенденции в области констру-

ирования и дизайна транспортных средств, особенности производства в Болехово и уже упоминавшиеся условия работы на дорогах государств, еще только оправлявшихся от политических и экономических передряг 1990-х, – так и появилось семейство Solaris Urbino. Практически сразу компания взялась за расширение модельного ряда и освоение новых областей сбыта. Одним из первых результатов активной политики по работе с потенциальными клиентами стал выход в 2000 году на чешский и немецкий рынки. Несколько автобусов Solaris были поставлены в Остраву и Берлин. Большие перемены произошли на следующий год. Neoplan перестал быть семейным предприятием, будучи выкупленным компанией MAN, что

«Мы с мужем искали название, которое бы вызывало положительные ассоциации во всех языках, легко произносилось и было связано с будущим. Найти что-либо подходящее долго не получалось. И вдруг среди сотен слов мы заметили «Солярис» – простое название, которое ассоциируется с солнцем и начинается с тех же букв, что и мое имя» – так описывает поиск названия компании Соланж Ольшевская. Результат превзошел все ожидания, ведь слово «Солярис» имеет четыре смысловых слоя! Первый – ассоциация с солнцем и рассветом, то есть – с развитием. Второй – ассоциация с будущим, невольно приходящая на ум всем тем, кто помнит фантастический роман Станислава Лема или одну из его экранизаций. Третий – ассоциация с Польшей (Лем был польским писателемфантастом). И четвертый – для тех, кто знает историю компании: ассоциация с именем жены ее основателя. Которая, кстати, оказалась незаурядным руководителем и стояла у руля Solaris Bus & Coach S.A. с 2008 по 2018 год.

Три пригородных Solaris Valletta были выпущены в 2002 году для мальтийского автоперевозчика. Еще один междугородный автобус Valletta изготовили в 2007 году, но он так и не стал серийной моделью Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2020

Общественный транспорт

Мобильный пункт сдачи крови на базе туристического автобуса Solaris Vacanza 13

Solaris Urbino 18 первого поколения на маршруте в Дрездене

подвело черту под сотрудничеством с ним. Так 1 сентября 2001 года была образована частная компания Solaris Bus & Coach Sp. z. o.o., к которой перешли права на производство и реализацию автобусов Solaris Urbino. В этом же году начался выпуск троллейбусов Solaris Trollino и туристических лайнеров Vacanza. В 2002 году состоялась презентация второго поколения автобусов Urbino. Внешние изменения у машин были незначительные, по сути Urbino II стал переходным вариантом между первым и третьим поколением автобусов Solaris. Тогда же была создана упрощенная пригородная модель Solaris Valletta для мальтийского автоперевозчика. Еще два шага вперед – разработка газовых (метановых) версий автобусов и пригородных модификаций Low Entry – датируются 2004 годом. Тогда

Urbino 18 hybrid и «коротыш» Alpino 8,6, созданный для обслуживания высокогорных районов, к которым ведут дороги с крутыми поворотами, сложными для прохождения стандартными 12-метровыми машинами. В 2007 году Solaris Bus & Coach S.A. принял участие в финальной сборке 27 трамваев Bombardier NGT6/2 для Кракова и Гданьска. Опыт, полученный при работе над этим заказом, помог выходу компании на принципиально новый рынок – трамвайных вагонов. Сочлененный низкопольный Solaris Tramino стал сенсацией 2009 года. Тогда же был презентован междугородный лайнер Solaris InterUrbino. Годом ранее компания начала поставки крупных партий автобусов в Дубай (225 ед.) и Афины (320 ед.).

же впервые показали автобусы Solaris Urbino третьего поколения, которое уже на следующий год становится основным в производственной линейке. На выставочных мероприятиях презентуется слоган «Сделано в Польше. Сделано для Европы». Компания выигрывает тендер на поставку 260 сочлененных автобусов в Берлин. С 1 июля 2005 года Solaris Bus & Coach становится акционерным обществом (S.A.). Возрастающее число заказов потребовало увеличения заводских мощностей. В юбилейный для компании 2006 год (отсчет истории Solaris ведется с марта 1996 года) был открыт новый производственный корпус в Болехово площадью 13 000 м2, через год увеличившийся еще на 10 000 м2. Новинками 2006-го стали сочлененный гибридный автобус

В Берлин были поставлены одни из первых автобусов Solaris Urbino 18 третьего поколения

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

Прогресс в разработке и производстве аккумуляторных батарей и суперконденсаторов привел к появлению нового типа пассажирского транспорта – электробусов. Первый их образец под маркой Solaris, получивший название Urbino 8,9 LE electric, увидел свет в 2011 году, сейчас же компания считается одним из европейских лидеров по производству электробусов и массово выпускает сочлененный Urbino 18 electric. Также в 2011–2012 годах были созданы первые экземпляры автобусов и троллейбусов в оригинальном оформлении MetroStyle и удлиненная «гармошка» Solaris Urbino 18,75. В сентябре 2014 года состоялась презентация четвертого поколения автобусов Solaris Urbino. Кардинальным изменениям подверглись как их внешность, так и конструкция. Для

Первая партия Solaris Tramino поступила в польский город Познань

Общественный транспорт

Компактные Solaris Alpino 8,6 предназначались для обслуживания населенных пунктов, расположенных в высокогорной местности

одновременного производства машин прежнего и нового поколений завод в Болехово в 2015 году был расширен еще на 7500 м2. Новинками 2015 года стали Solaris Concept Midibus на шасси DAF (остался в единственном экземпляре) и многосекционный трамвай Tramino XL футуристического дизайна, созданный по заказу транспортной компании из Лейпцига. Упомянутый выше 18-метровый электробус Urbino 18 electric увидел свет в 2017 году. Тогда же был открыт крупный логистический центр по продаже оригинальных запчастей для пассажирской техники Solaris. Конец независимому существованию Solaris Bus & Coach S.A. пришел 5 сентября 2018 года, когда компания была приобретена промышленной

группой CAF, специализирующейся на выпуске пассажирской техники, преимущественно железнодорожной. Одной из основных причин продажи акционерного общества стал уход от дел (в силу возраста) основателей компании. В этом же году модельный ряд Solaris подвергся оптимизации. Из рекламных буклетов исчезли транспортные средства «нестандартной» длины (8,6, 10, 12,9 и 15 м), а также газовые автобусы концепции Low Entry – то есть те модели, которые не пользовались массовым спросом. Зато появились прогрессивные новинки: премьерами 2018 года стали экономичный гибридный автобус Solaris Urbino 12 LE lite hybrid и электробус Solaris Urbino 12 hydrogen, получающий энергию от водородных топливных элементов.

В 2012 году увидело свет второе поколение автобусов Solaris InterUrbino

Электробус Solaris Urbino 8,9 LE electric с новым слоганом компании

Развитие компании после перехода под новое управление не приостановилось. В 2019 году Solaris снова удивил мир, представив 24-метровый трехсекционный троллейбус – вначале в традиционном дизайне четвертого поколения, а затем в вариации MetroStyle. Не сокращает компания и объемы поставок продукции: в 2019 году ее заводы выпустили 1487 транспортных средств. Первая новинка 2020 года – электробус Solaris Urbino 15 LE electric – показывает, что компания возвращается к выпуску трехосных автобусов, но уже в электрическом исполнении. Подобные электробусы будут производиться для скандинавского рынка, позиции компании на котором сильны, несмотря на наличие такого серьезного конкурента, как Scania.

Секрет фирмы

Успех Solaris стал возможен благодаря целому ряду факторов, каждый из которых оказал влияние на восхождение польской «автобусной звезды». На первом месте, несомненно, стоят организаторские и инженерные способности руководителей компании. Кшиштоф Ольшевский получил большой опыт, работая на берлинском заводе Neoplan. Создав современное автобусное производство у себя на родине, он смог использовать многие немецкие наработки, ведь Neoplan Polska изначально позиционировался как польская сборочная площадка известного бренда. Благодаря своевременному появлению конструкторского бюро, которое разработало собственную модельную линейку, Solaris смог безболезненно пережить разрыв с

Соланж и Кшиштоф Ольшевские

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2020

Общественный транспорт

Сочлененный троллейбус Solaris Trollino 18 в кузове четвертого поколения

Новинка 2018 года, Solaris Urbino 12 LE lite hybrid, призвана экономить топливо и, соответственно, снижать расходы перевозчика

материнской компанией и развиваться уже самостоятельно. Еще один фактор – оригинальная форма собственности, также перешедшая «по наследству» от фирмы Аувертеров: семейная компания. Это серьезный козырь в делах, требующих оперативного принятия решений и гибкости управленческого подхода. За счет сокращенного до минимума количества руководителей и отсутствия необходимости в длительных согласованиях между заинтересованными сторонами небольшие компании способны обойти неповоротливые крупные корпорации – это один из основных драйверов роста малых фирм, позволяющий им «выйти в люди». Не менее важен сильный коллектив конструкторов и

при массовом выпуске позволяет снижать себестоимость продукции. За счет инновационного подхода компания выигрывала у традиционных производителей транспортных средств, в том числе местных (Jelcz, Autosan, SOR), обремененных производственной базой и технологиями 1970–1980-х годов. Свою роль в стоимости конечного продукта сыграл и геополитический фактор: в Польше более дешевый рабочий труд по сравнению со многими европейскими странами. И, конечно же, важным фактором стало то, что Solaris оказался в нужном месте в нужное время. В этом плане компании повезло: она появилась в тот момент, когда начал осуществляться передел рынка из-за неспособности ряда старых

технологов, без которого невозможно выпускать столь широкий набор моделей и модификаций. Solaris не стал замыкаться в чисто автобусной теме и довольно быстро начал изготавливать троллейбусы, затем обратил внимание на перспективные направления: гибридное и электрическое. Реализовать все эти смелые идеи не только в виде прототипов, но и в серийном производстве возможно, лишь имея высококвалифицированный инженерный коллектив. Также стоит принять во внимание и производственные мощности компании. Solaris Bus & Coach S.A. изначально создавался как компактное предприятие, использующее современную технику и технологическую оснастку, что

предприятий существовать в новых экономических условиях. Всесильный венгерский Ikarus, обеспечивавший автобусами, помимо СССР, страны Восточного блока, в 1990-е годы резко сократил объемы производства. В тяжелой ситуации (некоторые причины ее возникновения мы указали выше) оказались чешская Karosa, польские Jelcz и Autosan, а затем и неоднократно упоминавшийся в нашем повествовании Neoplan. Польской компании удалось занять место нового, инновационного и надежного производителя городской пассажирской техники, заметно потеснив, а в некоторых случаях и заменив вышеназванные бренды. Также определенную роль в успехе Solaris сыграла изначальная установка на завоевание всего европейского рынка, не ограничивавшаяся только странами Восточной Европы.

Solaris в России и ближнем зарубежье

Трехсекционный Solaris Trollino 24 с дизайном MetroStyle впервые был показан в октябре 2019 года на выставке Busworld Europe

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

Как мы уже говорили, марка Solaris в нашей стране малоизвестна. Связано это в первую очередь с тем, что компания специализируется на выпуске пассажирской техники для городских и пригородных перевозок, которая в России приобретается преимущественно за бюджетные средства. Такие закупки сопряжены с массой ограничений, в том числе по стране-производителю: техника должна быть изготовлена на территории государств, входящих в Евразийский экономический союз. Еще одно серьезное препятствие для

Общественный транспорт

продажи техники Solaris – ее довольно высокая цена, которую может себе позволить лишь небольшое число отечественных автоперевозчиков. Собственно, аналогичная ситуация прослеживается и по другим европейским автобусным брендам, имеющим лишь небольшие успехи в туристическом сегменте. Автобусы Solaris только единожды принимали участие в российской выставке. Было это в уже далеком 2011 году на автотранспортном фестивале «Мир автобусов» в подмосковной Коломне. Гибридный Solaris Urbino 12 hybrid показали как перспективную разработку компании, а вот междугородный Solaris InterUrbino 12 после выставки поступил на опытную эксплуатацию в автоколонну №1417 и позже был выкуплен предприятием. По сей день эта машина продолжает работать на маршрутах в Коломне, оставаясь единственным в России автобусом Solaris, приобретенным напрямую у производителя. Бывшие в употреблении городские Urbino 12 можно встретить на улицах Калининграда и некоторых украинских городов. Наибольшей

В Варшаву в 2020 году поступят 130 электробусов Solaris Urbino 18 electric

же популярностью польская техника пользуется в странах Прибалтики. В Латвии и Литве работает более 600 городских автобусов Solaris Urbino трех основных типоразмеров (12, 15 и 18 м), включая газовые и гибридные версии. В 2019 году начата опытная эксплуатация электробусов Solaris Urbino 8,9 LE Electric. Троллейбусы Solaris Trollino составляют ос-

нову парков электротранспорта Вильнюса, Каунаса, Риги и Таллина – всего в эти города поставлено около 400 машин, включая чешские троллейбусы Skoda 27Tr, созданные на основе Solaris Trollino 18. Периодически из прибалтийских стран поступают новые крупные заказы. К примеру, в декабре 2019 года компания выиграла тендер на изготовле-

ние 60 12-метровых и 40 18-метровых низкопольных газовых автобусов для Таллина. Это будет первая крупная поставка польской автобусной техники в столицу Эстонии. Олег Бодня, фото автора, Антона Алексеева и компании Solaris Bus & Coach S.A.

Зеленая такса

Узнаваемость бренда крайне важна. Трехлучевая звезда Mercedes-Benz, фигурки львов на капотах грузовой и пассажирской техники MAN, скошенные стойки туристических автобусов Neoplan – все это элементы фирменного стиля, без которого модели именитых марок не были бы столь известны и почитаемы. Дизайнеры Solaris также придали своей технике оригинальные черты. Помимо логотипа, это особым образом изогнутая правая (если смотреть со стороны водителя) часть лобового стекла и помещенное на лицевую панель изображение коротконогой таксы –

символа низкопольности. Причем такса обязательно зеленого цвета – отсылка к дружелюбности и экологичности (на автобусы Solaris ставятся двигатели, удовлетворяющие самым высоким на момент выпуска экологическим стандартам). Внешний вид собачки несколько раз менялся. Кроме того, он меняется в зависимости от типа транспортного средства, и это еще одна оригинальная черта польских машин. На троллейбусах Trollino нарисована такса с поводком, напоминающим токоприемник (штангу). Такая же собачка, но с роликовыми коньками красуется на трамваях Tramino – налицо отсылка к трамвайным тележкам. На автобусах концепции Low Entry такса поднимает переднюю лапку – показывает, что салон машин высокопольный. Пригородные Solaris InterUrbino: такса с рюкзаком. На электробусах хвост собачки показан в виде вилки, на автобусах с

гибридным приводом такса нарисована с двумя синими сердцами – это отсылка к двум двигателям, дизельному и электрическому. Изначально в качестве графического символа ныне не выпускаемых туристических автобусов Vacanza использовался кенгуру, но затем ему на смену пришла уже привычная такса – в черной шляпе и с зонтиком. На изготовленных двумя малыми партиями автобусах Solaris Valletta в качестве талисмана красовалась синяя птичка Мерилл. Иногда транспортные средства оформляются с учетом специфики региона поставки. Например, на некоторых автобусах Solaris Urbino, поступивших в Краков, такса была в местной красной шапке-кракушке. Аналогичный прием использовали и для автобусов небольшого польского городка Закопане: в их случае такса надела на голову горский клобук.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2020

СПЕЦТЕХНИКА

CASE 580 EV

Электрический «Зевс»

Компания CASE Construction Equipment представила полностью электрический экскаватор-погрузчик CASE 580 EV, созданный в рамках проекта «Зевс». Если говорить о функциональных возможностях электрического экскаваторапогрузчика CASE 580 EV, то прежде всего следует акцентировать внимание на том, что его землеройные, подъемные и погрузочные характеристики идентичны таковым у дизельных аналогов. То есть, получив электродвигатель, а вместе с ним и ряд важных преимуществ, машина сохранила все те качества, к которым подрядчики привыкли при эксплуатации экскаваторов-погрузчиков с классическим силовым агрегатом. CASE 580 EV оснащен 480-вольтовым электродвигателем мощностью 90 кВт, который питается от литий-ионной аккумуляторной батареи массой 585 кг и емкостью 90 кВт·ч. Полностью заряженный CASE 580 EV сможет проработать

порядка восьми часов. А еще восемь ему потребуется на восполнение запаса электроэнергии от стандартной трехфазной розетки. Аккумулятор параллельно обеспечивает питанием как двигатель строительной машины, так и гидропривод ее рабочих органов. Движения рабочих органов полностью контролируются системой ProControl, одновременно обеспечивающей точное перемещение и позиционирование стрелы. Также эта система повышает эффективность рулевого управления при работе в стесненных условиях или при выполнении погрузочных операций. Следующий аспект – экономия на эксплуатационных расходах, которая, по мнению разработчиков, в зависимости от объема выполняемых работ может доходить до 90%.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

Происходит это за счет сокращения объемов технического обслуживания и гораздо меньшей стоимости электрической энергии в сравнении с дизтопливом. Кроме этого, экскаватору-погрузчику CASE 580 EV не нужно постоянно поддерживать режим холостого хода в промежутках между рабочими циклами: машина просто замирает в ожидании, абсолютно не расходуя энергию. Дизельному экскаватору-погрузчику, когда его двигатель находится на холостом ходу, необходимо время для наращивания оборотов, чтобы адекватно среагировать на резко возросшую нагрузку. Электродвигатели, напротив, практически мгновенно достигают пиковых значений крутящего момента. Еще один важный плюс электрического привода – улучше-

ние рабочей среды оператора за счет отсутствия вредных выбросов, а также снижения акустического и вибрационного воздействия. К настоящему времени экскаватор-погрузчик CASE 580 EV уже перестал быть концептом и полностью готов к поставкам заказчикам. Городские коммунальные службы и строительные организации, уделяющие внимание экологии и снижению шума при проведении работ, проявляют к нему значительный интерес. Так, две первые машины уже приобретены коммунальщиками из США. Конечно, в сравнении с дизельными аналогами новинка стоит заметно дороже. Но разница, с учетом получаемой экономии, должна окупиться приблизительно за пять лет.

В.Ч.

СПЕЦТЕХНИКА

Малыш Bobcat

Умение укладывать асфальт Компания Bobcat предложила владельцам выпущенных ею минипогрузчиков с бортовым поворотом новую навеску, с помощью которой эта техника получила очередную профессию – профессию асфальтоукладчика! Теперь мини-погрузчикам Bobcat, помимо всего прочего, стала под силу укладка дорог: для этого на их стрелу с помощью стандартного механизма быстрой установки Bob-Tach крепится новая навеска – распределитель грунта и асфальта. Ее можно использовать для укладки разных типов дорожного покрытия, для расширения и ремонта проезжей части, для засыпки канав и траншей, а также для укладки подложки под базовый слой. Важно, что, благодаря предусмотренной возможности сдвига укладочного оборудования в сторону, погрузчику в ходе рабочего процесса необязательно заезжать колесами на свежеуложенный асфальт, а значит, он не ухудшает качество готовой поверхности.

Стандартная рабочая ширина распределителя грунта и асфальта составляет 190 см с возможностью опционального увеличения до 196 см, а его масса достигает 675 кг. Это не мало: большинство навесок легче как минимум вполовину, а из более тяжелого сменного оборудования мини-погрузчиков можно припомнить разве что такую экзотику, как, к примеру, экскаватор с рамой для горизонтального перемещения стрелы, самосвальный бункер с дополнительными колесами или навеска для пересадки деревьев. Но нужно учитывать, что, в отличие от того же ковша прямой лопаты, положение распределителя грунта и асфаль-

та статично, он не нагружает постоянными вертикальными перемещениями конструкцию погрузчика и его механизмы. Производительность нового оборудования, если оно смонтировано на мини-погрузчик Bobcat, составляет в среднем 50–120 м/мин. При этом скорость подачи масла в гидравлической системе должна составлять 45 л/мин, а рабочее давление – 250 бар. Главное, чтобы Bobcat имел комплект управления навесным оборудованием, который входит в базовую комплектацию моделей с гидравлической системой увеличенной производительности. Распределитель грунта и асфальта, помимо простоты

установки и использования, отличают такие технические качества, как ручная регулировка толщины слоя укладываемого материала (0–100 мм), гидропривод сдвига и боковых направляющих створок, гидропривод поперечного наклона на угол до 5° с плавающим режимом и возможностью блокировки для работы на склонах, а также опционально предлагаемый комплект с третьей боковой створкой, применяемый для особых видов работ. Нельзя не отметить и еще один плюс: компактность подобной навески значительно упростила и удешевила перевозку к месту работы техники для укладки асфальта. С какими погрузчиками можно использовать распределитель грунта и асфальта? Это все мини-погрузчики Bobcat с бортовым поворотом, начиная с модели S450 и заканчивая S850/H, компактные гусеничные погрузчики, в том числе T450, T590/H, T650/H, T770/H и T870/H, а также погрузчик с управлением всеми колесами A770/H. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2020

На правах рекламы

Гусеничные экскаваторы под брендом UMG «Тверской экскаватор», «Эксмаш», «Брянский арсенал», «Челябинские строительно-дорожные машины» – широко известные машиностроительные предприятия, которые входят в компанию ООО «ОМГ СДМ», представляющую направление строительно-дорожной и специальной техники машиностроительного холдинга UMG (Объединенная машиностроительная группа).

родукция, выпускаемая компанией, обеспечивает потребности дорожного, гражданского и промышленного строительства, коммунального хозяйства, энергетической, горнодобывающей и металлургических отраслей, АПК. Производство широкого модельного ряда экскаваторной техники – одна из основных специализаций тверских машиностроителей (заводы «Эксмаш» и «Тверской экскаватор»), которым удалось усилить производственный потенциал, расширить технологические возможности и объединить продуктовую линейку.

Текущий модельный ряд гусеничных экскаваторов, выпускаемых под брендом UMG, насчитывает 12 моделей в II–IV размерных группах массой от 15 до 40 тонн. Это модели Е160С, Е180С, Е200С/NC, Е200С, Е220С, ТХ220LC/NLC, Е240С, E280C и Е300С, ТХ270. Одна из последних разработок инженерного центра в части экскаваторной техники воплотилась в начало производства новых тяжелых гусеничных экскаваторов класса свыше 30 тонн – моделей Е330С и Е400С. Важной функциональной особенностью экскаваторов UMG

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

является конструкция рабочего оборудования и гусеничного хода. Рабочее оборудование гусеничных экскаваторов собственной разработки и производства обладает повышенной прочностью за счет применения легированных

сталей. Все элементы конструкций созданы при помощи 3D-проектирования и проверены на прочность посредством FEM-анализа. Усиленный ковш с износостойкими зубьями и бокорезами позволяет разрабатывать мерзлые грунты и скальные

На правах рекламы

породы. В базовой комплектации экскаваторы оснащены ковшами от 0,65 до 2,05 м3. Для расширения функциональности и в зависимости от предназначения для каждой модели предусмотрены различные модификации ковшей, среди которых траншейный, планировочный, погрузочный и зачистной, а также возможно дооснащение дополнительным навесным оборудованием, таким как гидромолот, зуб-рыхлитель, грейферные захваты различного объема и типа захвата, ножницы, гидробуры, мульчирующие и харвестерные головки и прочее. Это позволяет использовать экскаватор не только в разработке скальных пород и карьеров, но и в строительной отрасли, при разработке торфяных залежей, для расчистки или расширения просек и русел рек, разгрузки и погрузки бревен и пиломатериалов, рыхлении и уплотнении грунта, удалении растительных остатков, аэрации почвы и т.д. При проектировании металлоконструкций гусеничного хода всего ряда гусеничных экскаваторов были использованы передовые инженерные технологии. Рама изготавливается с применением легированных конструкционных сталей (09Г2С, 10ХСНД (ПАО «Северсталь»), Магстронг (ПАО «ММК»)) и отличается повышенной прочностью, демонстрируя прекрасную сопротивляемость высоким скручивающим и изгибающим нагрузкам, возникающим при интенсивной эксплуатации. Гусеничная рама оснащена защитным съемным люком

центрального колодца, обеспечивающим защиту коллектора, зубчатого венца опорно-поворотного круга и гидравлических коммуникаций от попадания строительного мусора и грязи, продлевая срок службы машины. Устройство натяжения гусениц обеспечивает эффективное поглощение ударных нагрузок, которые возникают при передвижении по пересеченной местности. Точки смазки и регулировки механизма натяжения находятся в удобном месте и защищены от внешних воздействий. Приводы обеспечивают высокое тяговое усилие при передвижении экскаватора по вязкому грунту и бездорожью. Для надежного удержания экскаватора на уклоне в приводах имеются встроенные дисковые стояночные тормоза. Установка гусеничного полотна различной ширины от 600 до 1000 мм для всех моделей и до 1200 мм для моделей Е160С, Е180С, Е200С (благодаря низкому удельному давлению на грунт) дает возможность выполнять работы на грунтах с низкой несущей способностью и материалами малой плотности, например мелиоративные и торфяные работы в болотистой местности, делая их безопасными и высокопроизводительными. Гусеничный ход с габаритной шириной 2500 мм моделей Е200NC и ТХ220NLC значительно упрощает транспортировку машин на любом трале по дорогам общего пользования. Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

СПЕЦТЕХНИКА

Территория гигантов Новые карьерные экскаваторы 52

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

СПЕЦТЕХНИКА

Компания «ИЗ-КАРТЭКС» отгрузила первый из 16 электрических экскаваторов ЭКГ-20К в распоряжение АО «Алмалыкский ГМК»

В России и у ее соседей за последний год было введено в работу немало новых карьерных экскаваторов. Посмотрим, что это за машины и где они нашли применение.

ООО «ИЗ-КАРТЭКС им. П.Г. Коробкова» (входит в группу «УЗТМ-КАРТЭКС») приступило к реализации крупного контракта на поставку 16 электрических карьерных экскаваторов с канатным напорным механизмом модели ЭКГ-20К ключевому производителю цветных металлов в Узбекистане – АО «Алмалыкский ГМК» (АГМК). Первая из упомянутых машин была отгружена заказчику в апреле – ее планируется собрать по месту будущей работы к началу июня. Всего в текущем году АО «Алмалыкский ГМК» получит семь ЭКГ-20К, в следующем году – пять и еще через год – завершающие четыре. Эксплуатационная масса ЭКГ-20К составляет 740 тонн (из которых 50 тонн приходится на противовес). На однобалочной рукояти и двухбалочной стреле размещен 20-кубовый ковш типа «прямая лопата». Наибольшая высота разгрузки – 11,2 м. Поставляемые в Узбекистан экскаваторы модернизированы: их укомплектовали коваными, а значит, более долговечными зубчатыми венцами механизма поворота, а в механизме напора вместо литой заготовки применили кованый обод и сварную ступицу. Незадолго до отгрузки первого ЭКГ-20К по контракту с АО «Алмалыкский ГМК» другой свой экскаватор, 410-тонный ЭКГ-10, компания «ИЗ-КАРТЭКС» поставила в адрес ГПК «Каратау». Речь идет о горно-перерабатывающем комплексе, входящем в компанию «Казфосфат» из Казахстана. Этот экскаватор стал уже пятым данной модели, закупленным ГПК «Каратау» у «ИЗ-КАРТЭКС» начиная с 2017 года. С помощью новой техники «Казфосфат» рассчитывает в течение двух лет нарастить годовой объем производства фосфорных удобрений в два раза, до 1 млн тонн. Говоря о развитии в стране производства канатных карьерных экскаваторов, отметим, что в сентябре 2019 года ПАО «Уралмашзавод», также входящее в группу «УЗТМКАРТЭКС», запустило в производство модернизированную

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2020

СПЕЦТЕХНИКА

Модернизированный ЭКГ-18М, к выпуску которого приступает ПАО «Уралмашзавод»

версию своего флагмана – ЭКГ18, доработанную совместно со специалистами УК «Кузбассразрезуголь». У этого экскаватора, дебютировавшего на рынке в 2011 году и после модернизации получившего обозначение ЭКГ-18М, для сокращения цикла погрузки модернизирован механизм открывания днища ковша, усовершенствована технология изготовления «коромысла», улучшена конструкция стрелы и ходовой тележки. Кроме того, повышены герметичность и безопасность кабины, в которой созданы более комфортные условия для оператора. Участие специалистов УК «Кузбассразрезуголь» в совершенствовании конструкции ЭКГ-18М не случайно – в дальнейшем эта компания планирует закупить 10 таких машин. Теперь – о карьерных экскаваторах зарубежного производства, появившихся в 2019–2020 годах на российском рынке или закупленных нашими горнорудными компаниями. Около года назад ООО «УК «Разрез Майрыхский» (дочернее предприятие компании «КОУЛСТАР») на новом разрабатываемом участке «БейскийЗападный» запустило в работу первый в своем парке электри-

ческий карьерный экскаватор Liebherr R9200E. Выбор в его пользу был сделан по причине более высокой производительности электрических экскаваторов в сравнении с дизельными аналогами того же класса. Приобретение Liebherr R9200E, снабженного 12,5-кубовым ковшом, состоялось в рамках решаемой УК «Разрез Майрыхский» задачи по удвоению предшествующих показателей: компания поставила

перед собой цель к концу 2019 года выдать на-гора 6 млн тонн угля. Всего на предприятии работают в общей сложности более 100 машин, в числе которых 12 экскаваторов Liebherr классом от 40 до 400 тонн с объемом ковшей от 2,5 до 22 кубов. Но Liebherr R9200E стал первым среди них с ковшом типа «прямая лопата» – до этого из-за обводнения территории месторождения целесообразнее было использовать экскаваторы с

ковшом типа «обратная лопата». В цепочке горной добычи также участвуют 10 бульдозеров, а на погрузке угля заняты 10 фронтальных погрузчиков Liebherr. Впоследствии к экскаватору Liebherr R9200E присоединился еще более мощный и производительный Liebherr R9400E, также собранный для последующего применения на вышеупомянутом участке. Его эксплуатационная масса составляет порядка 350 тонн. Новый электрогидравлический карьерный экскаватор Cat 6040 введен в работу на крупнейшем в мире предприятии по производству высокосортного фосфатного сырья «Апатит» – единственном в России производителе нефелинового концентрата. Он собран специалистами поставщика тяжелой спецтехники «Цеппелин Русланд» и будет задействован на открытых горных работах на руднике Восточный в Мурманской области. Масса машины превышает 400 тонн, вместимость ковша прямой лопаты – 22 м3. Электродвигатель Cat 6040 потребляет ток высокого напряжения (6 кВ). Отметим, что на упомянутом руднике уже несколько лет работает аналогичный экскаватор с дизельным двигателем. Сборка Cat 6040 в ангаре недалеко от места его будущей работы силами шести механиков и одного инженера компании «Цеппелин Русланд» заняла

Введенный в эксплуатацию ООО «УК «Разрез Майрыхский» 200-тонный экскаватор Liebherr R9200E

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

СПЕЦТЕХНИКА

месяц. В качестве наблюдателей-консультантов при этом присутствовали два инженера с немецкого завода Caterpillar, на котором данный экскаватор был изготовлен. Первые элементы конструкции Cat 6040 в разобранном виде доставили к ангару с помощью шести полуприцепов-тралов. Всего прибыло 36 модулей весом от 1 до 50 тонн каждый. До места непосредственной работы экскаватор проследовал своим ходом: семикилометровый путь, в том числе по карьерному серпантину, он преодолел за двое суток. По словам представителя филиала «Цеппелин Русланд» в Кировске, это был беспрецедентный случай перегона подобной техники на столь значительное расстояние, которое в несколько раз превышает стандартное расстояние транспортировки, да еще в жестких условиях. В пути следования экскаватор сопровождал тяжелый колесный погрузчик Cat 992G. Точнее, не сопровождал, а обеспечивал передвижение: к его гидравлике, применяемой для привода рабочего оборудования, были подключены гидромоторы экскаватора. Прибыв на точку использования, Cat 6040 прошел приемочные испытания, продолжавшиеся 72 часа. Незадолго до вышеупомянутых событий компания Minetech Machinery, будучи официальным российским

Сборка экскаватора Cat 6040 в ангаре недалеко от его будущего места работы в руднике Восточный

дилером карьерной техники Hitachi Construction Machinery, ввела в эксплуатацию новый карьерный электрогидравлический экскаватор Hitachi EX2600E-6 – он приступил к работе в Республике Хакасия на разрезе Кирбинский компании «Русский уголь», где отрабатываются запасы Бейского каменноугольного месторождения. На Кирбинском разрезе добывают каменный энергетический уголь марки «Д». В

2019 году объем добычи составил 1,3 млн тонн. Экскаватор Hitachi EX2600E-6 общей массой 248 тонн поможет повысить производительность предприятия до 2,2 млн тонн в 2020 году и до 4 млн тонн в 2021-м. С его помощью планируется отгружать порядка 525–550 тыс. м3 породы ежемесячно, что позволит увеличить объем добычи угля на 900 тыс. тонн в год. Экскаватор оснащен электриче-

Перегон экскаватора Cat 6040 от места сборки к месту работы: его гидромоторы подключены к гидравлической системе перемещения стрелы и ковша погрузчика Cat 992G

ским двигателем мощностью 860 кВт. Используя 15-кубовый ковш, он будет осуществлять вскрышные работы и работы по угледобыче. На сборку Hitachi EX2600E-6 силами семи механиков Minetech Machinery ушло две недели. Hitachi ЕХ3600Е-6LD эксплуатационной массой уже 353 тонны приступил к работе на Солнцевском угольном разрезе, ведущем добычу бурого энергетического и каменного угля. С его помощью планируется ежемесячно отгружать порядка 650 тыс. кубометров породы. Разрез входит в состав «Восточной горнорудной компании» – крупнейшего угледобывающего предприятия на Сахалине. Экскаватор с 23-кубовым ковшом оснащен электродвигателем мощностью 1200 кВт. Это уже третий Hitachi EX3600Е-6LD, введенный в эксплуатацию компанией Minetech Machinery на Солнцевском угольном разрезе за два последних года. Казахстанская медедобывающая компания KAZ Minerals стала получателем еще более мощного и производительного электрогидравлического карьерного экскаватора компании Hitachi Construction Machinery: оборудованный

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2020

СПЕЦТЕХНИКА

В дальнейшем линейку карьерных экскаваторов Hitachi следующего поколения пополнил 370-тонный EX3600E-7, в базовом варианте оснащенный 16-цилиндровым дизелем мощностью 1450 кВт. А находящийся на нижней ступеньке экскаваторной линейки компании Hitachi EX1200-7 эксплуатационной массой 117 тонн в апреле приступил к эксплуатации на разрезе «Распадский», входящем в «Распадскую угольную компанию», управляющую угольными активами «Евраза». В моторном отсеке – дизель Cummins мощностью 567 кВт. В соответствии с проЭкскаватор Hitachi EX2600E-6 массой 248 тонн приступил к добыче угля на разрезе изводственным планом ежеКирбинский месячно два таких экскаватора будут загружать в самосвалы 29-кубовым ковшом пря170 тыс. м2 горной массы. В 2020 мой лопаты Hitachi EX5600-6 году на участке, где они испольэксплуатационной массой зуются, в интересах металлур527 тонн будет осуществлять гов планируется добыть 1,7 млн вскрышные работы и произвотонн угля марок ОС и КС. дить погрузку руды в самосваПрименение 7-кубовых ковлы на месторождении Актогай шей обратной, а не прямой в Аягозском районе. лопаты на поставленных «РасНесмотря на растущий инпадской» Hitachi EX1200-7 обутерес со стороны заказчиков к словлено желанием более качеэкскаваторам с электрическим ственно зачищать маломощные приводом, дизельные экскаи крутопадающие угольные ваторы-гиганты пока не собипласты от горных пород за счет раются сдавать свои позиции. способности вынимать грунт, Не случайно в 2019–2020 годах находящийся ниже уровня стокомпания Hitachi вывела на рыянки машины, улучшая тем санок несколько моделей ново- Управление экскаватором-великаном Hitachi EX5600E-7 облегчают электронные джойстики, установленные на мым показатели зольности угля. го поколения, представленных концах подлокотников сиденья оператора. Слева за ним Карьерные экскаваторы как в дизельном, так и в элек- размещено сиденье инструктора Hitachi EX1200-7 приобрететрическом вариантах. Один из новых дизельных 1119 кВт каждый. У этого экс- и гидроприводе, благодаря ко- ны в рамках инвестиционной экскаваторов получил обо- каватора применены аналогич- торым у него также удалось программы «Распадской угользначение EX2600E-7 – он пред- ные с EX2600E-7 усовершен- заметно снизить потребление ной компании» по обновлению горнодобывающей техники. ставляет собой дальнейшее ствования в силовом агрегате топлива. развитие машины, о которой было рассказано выше. Обладая эксплуатационной массой 257 тонн, этот экскаватор в базовой версии оснащен 16-цилиндровым дизелем мощностью 1069 кВт, более совершенная конструкция которого вместе с усовершенствованной гидравлической системой позволили снизить потребление топлива на 8–10% по сравнению с предыдущей моделью. Эксплуатационная масса второго нового экскаватора, Hitachi EX5600E-7, в два с лишним раза больше – она достигает 542 тонн. Поэтому он получил сразу два 16-цилиндровых дизельных двигателя максимальной мощностью Hitachi EX2600E-7 эксплуатационной массой 542 тонны оснащен сразу двумя дизелями

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

СПЕЦТЕХНИКА

При их выборе особое внимание уделялось таким характеристикам, как максимальная рабочая высота (более 12 м), глубина копания (более 8 м) и время загрузки самосвалов грузоподъемностью 50, 90 и 130 тонн. Названные параметры экскаваторов минимизируют простои техники, позволяя поддерживать непрерывность производственного процесса. Необходимо отметить, что на фоне появления все новых электрогидравлических карьерных экскаваторов повышение экономичности сопоставимых с ними по классу дизельных машин стало насущной необходимостью. Отсюда – совершенствование их двигателей, трансмиссии, гидравлических систем и систем управления. Например, у новых карьерных экскаваторов Hitachi индивидуально управляемые гидравлические насосы получили свои электрорегуляторы, что повысило отдачу двигателя и производительность, снизило расход топлива. А ставший более крупным охладитель гидравлического масла с вентилятором и регулируемой эффективностью работы характеризуется сниженным потреблением энергии. Свою роль играет и новый встроенный электронный контроллер: получая сигналы от датчиков перемещения рабочих органов, он корректирует уровень мощности, необходимой для привода элементов гидравли-

Один из двух 117-тонных Hitachi EX1200-7 с 7-кубовым ковшом, поставленных на разрез «Распадский»

ческой системы. Также нужно отметить, что уже в базовой комплектации карьерные экскаваторы Hitachi нового поколения снабжены фирменной сервисной системой Global e-Service, позволяющей в режиме реального времени получить доступ к технической информации о рабочих параметрах узлов и систем каждого из них с удаленно установленного в офисе компьютера. Стоит уточнить, что и EX2600E-7, и EX3600E-7, и EX5600E-7 предложены не только с двигателями Cummins, но и с двигателями MTU. А для тех заказчиков, кто уже не видит альтернативы электрогидравлическим машинам, специально разработаны мо-

дификации упомянутых экскаваторов, оснащенные электродвигателями Hitachi TFOA-KK. В 2019 году на российский рынок вышел еще один дизельный экскаватор-великан. Это Komatsu PC 4000-11, представленный в двух конфигурациях: с прямой лопатой эксплуатационной массой 393 тонны и с обратной лопатой эксплуатационной массой 399 тонн. В обоих случаях емкость ковша составляет 22 м3. Машина оснащена 6-цилиндровым двигателем Komatsu SDA16V160E-2 экологического класса Tier 2, развивающим максимальную мощность 1400 кВт. Разработчики отмечают, что оптимизированная система доступа к моторному отсеку и к

В 2019 году на российском рынке карьерных экскаваторов появился новый Komatsu PC 4000-11 в дизельном исполнении

кабине Komatsu PC 4000-11 облегчает техническому персоналу проведение периодического техобслуживания. Так, рабочее пространство в машинном отделении было увеличено, из него теперь можно добраться до топливного фильтра грубой очистки, перенесенного в топливный бак. Упростят жизнь механикам и заново спроектированная электросистема, использующая надежную CAN-шину, контроллеры нового поколения и новый подход к компоновке электрических компонентов в отдельных защищенных шкафах. Также отметим и наличие у Komatsu PC 4000-11 усовершенствованной системы покидания кабины в опасной ситуации, которая включает аварийные выходы на две стороны корпуса (слева им служит окно), а также верхний люк для аварийного выхода на крышу. В кабине отведено место под холодильник и вещевые шкафы. Многие из добывающих компаний отмечают, что в связи с изменениями на главных сырьевых рынках в отрасли значительно растет конкуренция, и им приходится принимать меры для снижения издержек и повышения эффективности работы. Значительную роль в этом играет переоснащение парков техники более производительными машинами, и в том числе – современными карьерными экскаваторами. Тимур Тропарев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2020

На правах рекламы

Модернизированный «ИВАНОВЕЦ» Серия КС-25М идет в производство В начале 2020 года Ивановский машиностроительный завод «АВТОКРАН» выпустил на рынок новую серию автокранов КС-25М (модернизированный). Ярким ее представителем стал кран КС-45717-2М на вездеходном шасси «Урал-4320 NEXT» с колесной формулой 6х6.

ерия КС-25 создавалась для обеспечения комфортной и эффективной работы при выполнении задач по интенсивной обработке грузов с высокими требованиями к грузоподъемности. В связи с поставленными перед автокраном задачами, КС-45717-2М получил увеличенный на 17% опорный контур (5,4х6,0 м), мощные аутригеры и стрелу из шведской стали Strenx 700 длиной 22 или 24 м. Эти технические решения совместно обеспечивают увеличенный до 85 тм максимальный грузовой момент и дополнительную грузоподъемность от 37 до 60% на средних и дальних вылетах по сравнению с традиционной серией КС-25. Новая гидравлическая система с насосом объемом 112 «кубиков» и улучшенными показателями охлаждения обеспечивает повышение скоростей выполнения крановых операций. Примененные технические решения в комплексе увеличивают общую эффективность выполне-

ния цикличных работ на 40% по сравнению с общепромышленной серией КС-25В, а значит – заказчики автокранов «ИВАНОВЕЦ» получают высокоэффективный автокран для решения напряженных задач по обработке грузов в логистической отрасли и при выполнении монтажных работ. В модернизации узлов и элементов автокранов, КС-45717-2М получил новую кабину крановщика, при проектировании которой огромное внимание было уделено внешней эстетике, а также комфорту и безопасности рабочего пространства. Ключевые технические решения, заложенные в новую кабину: Для облегчения работы в жару в конструкцию кабины включены: Левая и правая форточки. Открывающееся заднее окно. Люк на крыше.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

Для увеличения обзорности при выполнении грузоподъемных операций передние окна расположены под наиболее рациональными углами: Переднее верхнее окно обеспечивает наилучшую обзорность для работ на средних и дальних вылетах, а также при выполнении высотных работ. Переднее нижнее окно обеспечивает удобную обзорность при работах на ближних вылетах, а также при работе при опускании грузов в котлованы. Для обеспечения комфорта и безопасности работ была предусмотрена возможность установки различных систем управления:

Боковые рычаги, которые востребованы у заказчиков за счет их неприхотливости, надежности и высокой ремонтопригодности. Электронные джойстики (электропропорциональная система управления ЭПСУ) – наиболее современный способ управления, за счет применения электронных компонентов обеспечивающий высокую точность и мягкость управления автокраном. Для обеспечения комфортной работы в зимний период предусмотрен широкий выбор отопительных систем кабины крановщика, а также доступно ее дополнительное утепление. Для контроля за состоянием крана при выполнении рабочих

На правах рекламы

операций предусмотрены систе- ми комплексами по высшим стандартам в краностроительной мы безопасности: отрасли. ОГМ-240 – широко известный При разработке КС-45717-2М прибор безопасности с совреИвановский машиностроименным цветным интерфейсом тельный завод «АВТОКРАН» взаимодействия оператора и традиционно придерживался прибора безопасности. ключевых концепций, служаОГ-2С – молодой, но пощих облегчению эксплуатации и дающий надежды прибор безо- обслуживания автокранов даже в пасности, разработанный с самых неблагоприятных для этого учетом замечаний к классиче- условиях внешней среды или ским системам. удаленности от цивилизации. Эти требования завод предъявляет ко Для обеспечения комфорта всей своей продукции, поскольку крановщика возможен выбор зачастую автокраны эксплуатирукресел с различной степенью ются на отдаленных от цивиудобства от базового исполнения лизации рабочих площадках, к до исполнения люкс. Новая какоторым затруднительно обеспебина автокранов «ИВАНОВЕЦ» чить быстрый доступ сервисных призвана обеспечить совремеспециалистов и запасных частей. ные стандарты безопасности В связи с этим применяются и удобства, а также предлагает компоненты, которые могут быть широкий выбор опций для комлегко заменены или отремонтифортной работы оператора. рованы силами эксплуатирующих Отдельно хочется отметить, что организаций, как, к примеру, заводом учтены поступившие цилиндрический редуктор 1Ц2У предложения по улучшению нав составе грузовой лебедки, дежности автокранов. В рамках который является простым и намодернизации все модели автодежным элементом конструкции с кранов серий КС-25В и КС-25М, в высоким уровнем ремонтопригодтом числе КС-45717-2М, получили ности и широкой доступностью оцинкованные гидролинии с запасных частей. Эта философия врезными кольцами, усиленраспространяется на все компоные нижние рамы и ряд менее ненты кранов для обеспечения масштабных, но не менее важных высокого коэффициента техниулучшений. Также автокран ческой готовности и гарантии укомплектован настоящей овоид- выполнения всех поставленных ной стрелой! Полукороба такой заказчиком перед автокранами стрелы формируются всего двумя «ИВАНОВЕЦ» задач. гибами с образованием полноценСерьезное внимание «АВТОных радиусных участков, которые КРАН» уделяет обеспечению обеспечивают равномерное расвысокой готовности к работе. пределение нагрузок и высокое Конструкторская школа предсопротивление потере местной приятия обладает огромным устойчивости, а также обладают опытом компоновки узлов и наименьшим количеством сварэлементов конструкции. Наприных швов, расположенных к тому мер, при проектировании автоже в зонах наименьших напряже- крана КС-45717-2М в качестве ний. Все стрелы производятся на интегрированного противовеса полностью автоматической линии использованы элементы конс роботизированными сварныструкции крана, такие как ци-

линдрический редуктор 1Ц2У и подлебедочная пластина. Это техническое решение совместно с оптимальным размером опорного контура позволяет достигать высоких грузовысотных характеристик без манипуляций с дополнительными противовесами, которые могут потребовать перевозки на отдельных транспортных средствах, тем самым значительно экономя как время, так и деньги при эксплуатации автокранов «ИВАНОВЕЦ». Помимо высокой готовности к работе, использованные технические решения обеспечивают выполнение автокраном КС-45717-2М требований правил перевозки грузов по нагрузкам на дорожное полотно и гарантируют свободное перемещение по дорогам обще-

го пользования без штрафов и без необходимости получать дополнительные разрешения даже при передвижении с 9-метровым гуськом, закрепленным на основной стреле. Благодарность ИМЗ «АВТОКРАН» выражает глубокую благодарность эксплуатирующим организациям и подписчикам из профессиональных сообществ в социальных сетях («Одноклассники», Instagram и YouTube), которые принимали активное участие в обсуждениях технических решений и выдвигали конструктивные предложения по модернизации и улучшению автокранов «ИВАНОВЕЦ». Ваше участие было ключевым в появлении серии КС-25М, и в частности автокрана КС-45717-2М.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

СПЕЦТЕХНИКА

Spierings City Boy

Башенный. Мобильный. Гибридный Мало того, что этот башенный кран базируется на собственном автомобильном шасси, так он еще и оснащен гибридной силовой установкой. Известный голландский производитель мобильных башенных кранов Spierings Mobile Cranes представил их новую модель, специально разработанную для городского применения. Именно поэтому она получила не только максимально компактные размеры, но и, что важно в современных условиях применения, электрический привод, позволяющий на территории города передвигаться и работать с минимальным шумом и нулевой эмиссией. Для этого Spierings SK487-AT3, названный City Boy, оснастили гибридным силовым агрегатом. На скорости 50 км/ч он способен преодолеть дистанцию в 30 км с использованием одного только электродвигателя. А работать с грузами в электрическом режиме можно до 4 часов. Но это – от собственной литий-ионной аккумуляторной батареи. А если подключить

За счет компактности и экологичности Spierings SK487-AT3 прекрасно подходит для работы в городской черте

City Boy к постоянному источ- время становится вообще не нику тока, для чего в базовой лимитированным. комплектации предусмотрен Что представляет собой но50-метровый кабель, указанное вый мобильный башенный

Если с помощью 50-метрового кабеля подключить City Boy к внешнему источнику тока, его работа может продолжаться неограниченное время

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

кран от компании Spierings Mobile Cranes? Он выполнен по той же схеме, что и другие подобные краны данной марки.

Трансформация из транспортного в рабочее положение у Spierings SK487-AT3 не превышает 14 минут!

СПЕЦТЕХНИКА

В ходе развертывания Spierings SK487-AT3 его кабина из горизонтального дорожного трансформируется в вертикальное крановое положение

В транспортном положении у кабины нет как таковой приборной панели – вся информация выводится на монитор, расположенный справа от руля

В основе каждого из них – многоосное шасси, во многом похожее на шасси обычного тяжелого автокрана. Но лежащая на нем в транспортном положении стрела в нашем случае не поднимается под углом, а устанавливается вертикально вверх. Точнее – таким образом устанавливается состоящая из нескольких секций башня, а раскладывающаяся стрела закреплена горизонтально на ее оконечности. Трансформация Spierings SK487-AT3 в рабочее положение происходит быстро и просто: с ней справляется один-единственный человек, который за каких-то 14 минут из водителя превращается в крановщика.

Но City Boy выделяется даже среди других мобильных башенных кранов, и не только использованием гибридной силовой установки. Очень интересная метаморфоза происходит с его кабиной: если у аналогов их всегда две, автомобильная и крановая, то у City Boy – одна-единственная. В транспортном положении эта кабина расположена горизонтально, в ней при движении по дорогам водитель управляет машиной с помощью привычного автомобильного руля. А в процессе перехода крана в рабочее положение кабина поворачивается вертикально, и управление подъемом грузов выполняется уже с помощью джойстиков. Причем подобное преображение происходит автоматически, одновременно с

Кабина, подобно лифту, поднимается до уровня стрелы, открывая крановщику отличный обзор Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2020

СПЕЦТЕХНИКА

подъемом башни и распрямлением сложенной стрелы. При этом сиденье также автоматически меняет угол установки, сохраняя горизонтальное положение, тогда как автомобильный руль остается на прежнем месте и оказывается в ногах, под временным полом. Надо признать: для подобной крановой техники такое решение выглядит революционно! Кран прекрасно приспособлен для движения по тесным, заполненным автомобилями городским улицам. Его габаритная длина всего 13,1 м – как у стандартного туристического автобуса, при этом радиус поворота сравнительно невелик – порядка 10 м. Кстати, за счет полноуправляемых колес City Boy способен двигаться фактически по любой выбранной водителем траектории, а также крабовым ходом, то есть боком, когда все колеса повернуты в одну сторону. Максимально точно выставить его на рабочей площадке водителю помогает пульт дистанционного управления, которым можно пользоваться, выйдя из кабины. Габаритная ширина крана – 2,5 м, габаритная высота – 4 м, то есть его размеры не станут препятствием для свободного движения по дорогам общего пользования. Подвеска шасси гидропневматическая.

Максимальная высота подъема крюка Spierings SK487-AT3 достигает 30 м, а при увеличении угла наклона стрелы ее можно нарастить до 55 м

Развесовка крана такова, что его эксплуатационная масса в 36 тонн распределена между тремя осями фактически поровну. Привод осуществляется на колеса первой и третьей осей. В моторном отсеке установлен дизель John Deere 6068HFC09 экологического класса Stage 5, развивающий максимальные 230 л.с./2400 мин-1 и

1141 Нм/1600 мин-1. В паре с ним работает генератор, вырабатываемая которым электроэнергия сохраняется в литий-ионной аккумуляторной батарее мощностью 85 кВтч. А уж она обеспечивает электричеством электродвигатель мощностью 330 кВт. Предельная скорость 36-тонной машины составляет 80 км/ч. Разработчики указы-

Транспортные габариты City Boy вписываются в ограничения для дорог общего пользования, по которым он перемещается на скорости до 80 км/ч

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

вают, что при передвижении крана по дорогам его силовая линия способна работать в трех выбираемых оператором режимах: чисто дизельном, гибридном и чисто электрическом. Развернутый в рабочее состояние City Boy опирается на четыре аутригера, образующих контур размером 7,2х7,25 м. Его башня достигает высоты 30 м, а вылет вращающейся на 360о стрелы – 40 м. При этом за счет изменения угла наклона последней высоту подъема груза можно увеличить до 55,4 м. Максимальная грузоподъемность крана 7 тонн, допустимая нагрузка на предельном вылете – 1,7 тонны. Сильная сторона мобильного башенного крана заключается еще и в том, что его кабина в рабочем положении может подниматься на высоту примерно двух десятков метров, обеспечивая крановщику отличный обзор. В этом году, фактически сразу после выхода Spierings SK487-AT3 City Boy на рынок, заказчикам уже поставлены четыре таких крана. И еще шесть десятков заказов на них находятся в стадии проработки. Сергей Стеклов

СПЕЦТЕХНИКА

Jekko SPX1280 Управление извне

Итальянская компания Jekko представила новый дистанционно управляемый кран SPX1280, который заменит 7,5-тонную модель SPX1275, выпускаемую с 2014 года. Максимальная длина телескопирования пятисекционной стрелы нового гусеничного крана Jekko SPX1280 составляет 17,7 м. При добавлении самого большого консольного удлинителя (опционно их четыре) этот параметр увеличивается в полтора раза, до 26,6 м. Максимальная грузоподъемность Jekko SPX1280 составляет 8 тонн. И, конечно, нельзя не отметить возможность работы крана с двухтонной нагрузкой в режиме Pick & Carry (поднял и понес). Кран Jekko SPX1280 оснащен новым 25-сильным дизелем Kubota D1105-E4B, соответствующим экологическим требованиями Stage V и Tier 4 Final. Гидростатическая трансмиссия позволяет плавно варьировать скорость движения от 1,5 до 3 км/ч. Гидропривод оборудован новым электронным управ-

лением и обеспечивает более плавную и точную работу всех механизмов. К тому же он предлагает новые функции, такие как, к примеру, одновременное выдвижение секций и подъем стрелы. Надо отметить передовую систему управления краном Jekko SPX1280. У предыдущей модели возможности достижения требуемой стабильности были крайне ограниченны и влияли на динамику работы подъемного механизма. В настоящее время комбинация системы стабилизации, сенсорной техники, программного обеспечения и нового пользовательского интерфейса предоставляет оператору максимальную гибкость в управлении и скорости проведения работ. Главным новшеством крана стала усовершенствованная система стабилизации, позволяющая ему

адаптироваться к любым рабочим условиям. Система стабилизации Jekko SPX1280 учитывает сразу несколько факторов для определения безопасных условий применения. В зависимости от угла раскрытия и выдвижения каждого аутригера, а также массы используемого противовеса бортовой компьютер с помощью нового программного обеспечения рассчитывает максимальную возможную рабочую нагрузку по всей траектории перемещения груза. У предшествующей модели это было невозможно, поскольку система не принимала во внимание частичное раскрытие аутригеров. Данные о стабилизации крана отображаются на мониторе переносного пульта дистанционного управления. Этот пульт – часть системы управления гусеничным кра-

ном, которая у новой модели полностью обновлена. Оператор с помощью такого пульта, разработанного инженерами компании Jekko, может запустить, настроить и полностью управлять новым краном. Бортовое управление у крана Jekko SPX1280 даже не предусмотрено! Общая ширина крана со сдвинутыми внутрь гусеницами составляет всего 1,45 м, а при их установке в рабочее положение она увеличивается до 2,05 м. Снаряженная масса Jekko SPX1280 составляет 7 тонн, а масса противовеса – 1,5 тонны. Габаритные размеры гусеничного крана – 5730x1450x2040 мм. Зона стабилизации с аутригерами в полностью развернутом положении составляет 4600x4600 мм. В.Ч.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2020

№1 2020

Подписка на журнал Оформить подписку в редакции: - позвоните по телефону: (495) 955-90-80 - подписку можно оформить, начиная с любого номера, в том числе с текущего; - получите и оплатите счет на 2020 год; - отправьте копию платежного поручения по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com Не забудьте указать точный почтовый адрес доставки издания. Заполните и вырежьте квитанцию. Укажите, какие номера Вы хотели бы получать. Умножьте количество выбранных номеров на 450 руб.* и внесите полученный результат в графу «сумма». Отправьте копию оплаченной квитанции в редакцию любым удобным способом: по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com * стоимость подписки с доставкой в страны СНГ и дальнего зарубежья уточняйте в редакции

Квитанция

Получатель платежа: ООО «Макс Медиа Групп» ИНН: 7728345282 КПП: 772801001 Р/с: 40702810202870001964 К/с: 30101810200000000593 В АО «АЛЬФА-БАНК» г. Москва БИК: 044525593

ФИО, адрес, телефон плательщика

Журнал « СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2020 год №1 №2 №3 №4 №5 №6 Отметки банка Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика Квитанция

Дата

Сумма

ФИО, адрес, телефон плательщика

Отметки банка

Журнал « СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2020 год №1 №2 №3 №4 №5 №6 Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2020

Дата

Сумма

Подогреватели и отопители «Вебасто» работают на топливе и прогревают двигатель, кабину, салон и грузовой отсек без использования двигателя

Вебасто – рабочая атмосфера круглый год! Оборудование от ведущего производителя из Германии:

Жидкостные подогреватели

Автономные отопители

Генеральный представитель в России и Казахстане – ООО «Вебасто Рус»: partner.webasto.ru Дилер в Вашем регионе: 8-800-250-19-99

Кондиционеры

СпецТехника и Коммерческий Транспорт №3/2020

Articles inside

Jek ko SPX1280. Управление извне

Башенный. Мобильный. Гибридный

Серия КС-25М идет в производство Spierings City Boy

CASE 580 E V. Электрический «Зевс

Малыш B obcat. Умение укладывать асфальт

Общественный транспорт

Как возродить отрасль?

Новые карьерные экскаваторы Мод ернизированный «ИВАНОВЕЦ

Дизель проекта «Тибет». Сегодня и завтра Произв одство автокомпонентов

Новинки полуприцепов. От мала до велика

Mack MD6 и MD7. Возвращение в средний класс

MAN в Рос сии. Формула успеха

Когда батарея на нуле. Замена вместо зарядки

Urban Logistics Safety Vehicle. Коренной горожанин

DAF Trucks Rus. Новая ситуация

HJ – без качества нет конкурентоспособности