СпецТехника и Коммерческий Транспорт №4/2020 by ST-KT.RU

â&#x201E;&#x2013;4 2020

№4 2020 июль-август

Содержание

Главный редактор Константин Закурдаев red@st-kt.ru +7 (495) 955-90-80 Ответственный секретарь Анастасия Федоткина Арт-директор Андрей Стоцкий

Транспортная техника HJ – гарантия качества и международный стандарт 4 Грузовики DAF и безопасность. Умение вовремя остановиться 6 Mercedes-Benz Actros Euro 6. Старт локального производства 8 Потяжелевший ELF 10 КАМАЗ-54901. Цена и бонусы 12 Плюс передний ведущий мост 18 TATRA Phoenix. Карьерная пятиножка 24 Премьера «Самсона». Карьерная тема КАМАЗа 30 Общественный транспорт Турецкий MAN. Автобусный евростандарт 32 «Адмиралы» от электричества. На службу в Санкт-Петербург 36 Спецтехника «Чайка-Сервис» для «Мострансавто» 40 Volvo EC750E HR. Копает и ломает 42 John Deere 8RX. Работа на четырех гусеницах 43 Полноприводный MAN в роли экскаватора 44 Погрузчики Liebherr. Тройная премьера 46 Mecalac AS. Сила поворота 48 Cometto Eco1000. Сверхтяжелое модульное решение 52 Новые катки Hamm на российском рынке 54 Маньковский. Своя колея 56

Художник Алексей Шухардин Корректор Вероника Матвеева Отдел распространения Тел.: +7(495) 955-90-80 E-mail: distrib@maks-m.com Отдел рекламы Руководитель – Тамара Поторочина p.tamara@maks-m.com Тел.: +7(495) 955-90-80, E-mail: reklama@maks-m.com Руководитель проекта Елена Баракина f.elena@maks-m.com Издатель ООО «Макс Медиа Групп» Контактная информация: 117342, г. Москва, ул. Бутлерова, 17 Б Тел.: +7(495) 955-90-80 Факс: +7(495) 955-90-80 Редакция - E-mail: red@maks-m.com www.maks-m.com Отпечатано в ООО Юнион Принт, 603022, г. Нижний Новгород, Окский съезд, 2. Тираж 39000 экз. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Регистрационный номер ПИ № ФС 77-47176 Учредитель И. Г. Баракин Ответственность за точность опубликованной информации несут авторы публикаций. За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Перепечатка материалов, опубликованных в журнале, допускается только с разрешения ООО «Макс Медиа Групп». При цитировании ссылка на журнал «Спецтехника и коммерческий транспорт» обязательна. Подписано в печать 29.07.2020 г. Распространяется во всех регионах России, ближнем и дальнем зарубежье. Цена свободная.

12+

На правах рекламы

Компания HJ была основана в 2002 году, на данный момент является одним из самых больших предприятий, производящих и реализующих запасные части и детали для прицепов и полуприцепов в Азии. В группу компаний входит два завода, общая площадь которых составляет более 400 000 м2, на предприятиях работают более 800 сотрудников. За все время развития компания стала одним из главных производителей в своей области на внутреннем рынке. Основная деятельность компании направлена на исследование, разработку и производство ходовой части для прицепной техники, основная продукция включает: оси в сборе (европейского и американского стандартов), опорные устройства, рессорные подвески, пневматические подвески, рессорно-балансирные подвески и другие детали. При полной загрузке производства мощности компании составляют 400 000 осей в год.

HJ – гарантия качества и международный стандарт

ы производим оси для прицепной техники с нагрузкой от 8 до 20 тонн, с балкой круглого и квадратного сечения. HJ – одна из первых компаний, кто начал производить цельнокованую балку оси, применяя метод горячего обжима с двух сторон заготовки, при этом увеличивается толщина стенки в ступичном узле, в том месте, на которое приходится основная нагрузка. Технология решает проблему опасности разрушения в результате усталости металла, происходящих при процессе работы и нагрева деталей и возникающих при этом скручиваний и деформаций. Цельная балка оси полностью изготавливается из легированной стали, проходит процессы закалки и отпуска. Имеет более легкий вес и улучшенные показатели прочности. Цапфа оси проходит высокочастотную закалку, что увеличивает прочность поверхности в ступичном узле в несколько раз и улучшает механические свойства. Расточка выполняется роботом и обрабатывается на токарном станке с цифровым управлением, который обеспечивает допуск соосности отверстий менее 0,2 мм. Каждая балка оси получает индивидуальный код, мы даем гарантию как минимум три года с момента ввода в эксплуатацию. С расчетом на большие динамические нагрузки, идущие от дорог невысокого качества, балка оси успешно прошла усталостное испытание в 2 000 000 повторений при нагрузке, превышающей номинальную в 2,5 раза, при этом стандартом для таких испытаний

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

является количество в 800 000 повторений. Цапфа оси и сама ось изготавливаются из одного материала. Отсутствие сварных соединений исключает возможность излома из-за дефекта сварки, а также из-за отсутствия концентраций напряжения, полая балка оси, толщина которой увеличивается к концам, имеет лучшие показатели гибкости. Процесс обжима также позволяет сохранить продольные волокна материала, что положительно сказывается на механических свойствах. Квадратная балка производится по технологии горячего деформирования, заготовка круглого сечения подвергается значительному нагреву, после этого металл приобретает требуемую пластичность, заготовка поступает на прошивочный пресс. Такая технология позволяет добиться одинакового размера балки по всей длине профиля, поддерживая высокую точность от партии к партии. Соблюдение строгих требований по сборке гарантирует высокую надежность и максимальный ресурс подшипникового

узла. Используемая при сборке смазка немецкого производителя предусматривает более длительный срок использования, что снижает расходы на обслуживание. Конструкция ступичного узла обеспечивает легкодоступность при выполнении операций по обслуживанию тормозных механизмов или замены подшипников. Полностью автоматическая покрасочная линия обеспечивает высокие стандарты окрашивания. Образцы успешно прошли испытания в соляном тумане более 900 часов. Наша компания уделяет большое внимание вопросам качества, продукция также проходит испытания на упругость металлов, металлографический анализ, испытания на растяжение и текучесть, относительное удлинение при разрыве, ультразвуковой контроль, трёхкоординатный контроль допусков, макроскопический анализ металлов. Весь производственный процесс, начиная от сырья и до выхода готовой продукции, проходит строгий контроль, добиваясь гарантии качества и соответствия международным стандартам.

Транспортная техника

Грузовики DAF и безопасность Умение вовремя остановиться

Компания DAF Trucks начинает оснащать выпускаемые автомобили улучшенной системой автономного торможения AEBS-3, способной самостоятельно останавливать их перед возникшим на дороге препятствием. Выпускаемые компанией DAF Trucks грузовики семейств LF, CF и XF, при наличии штатно установленных систем адаптивного круиз-контроля (ACC) и предупреждения о лобовом столкновении (FCW), теперь будут в обязательном порядке комплектоваться системой автоматического, или, как сегодня принято говорить, автономного торможения третьего поколения AEBS-3. В аварийной ситуации она способна самостоятельно выдавать команду на применение экстренного торможения вплоть до полной остановки. Задача этой системы – эффективно предотвращать столкновения как с неподвижными, так и с движущимися транспортными средствами при скорости до 80 км/ч. В России автомобили, оснащенные AEBS-3, должны появиться в октябре. В системе AEBS-3 применяется высокоточный двойной радар для ближнего и дальнего обнаружения объектов потен-

циального столкновения, число антенн которого увеличено с 7 до 16. Его дальнозоркость выросла с прежних 200 до 250 м. Угол обзора в ближнем диапазоне расширен более чем двукратно, с 50 до 120о, что позволяет на более раннем этапе предсказывать необходимость вмешательства даже в неблагоприятных погодных условиях и в случае плохой видимости

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

(туман и низкое солнце). То есть теперь электроника грузовиков DAF способна не только констатировать наличие препятствия на дороге, но и, согласно получаемым в онлайн-режиме данным, спрогнозировать его появление. Система автономного экстренного торможения посредством звуковых сигналов, а также визуальных и тактиль-

ных предупреждений (коротких тормозных импульсов) подсказывает водителю о необходимости отреагировать на надвигающуюся опасность столкновения. Если водитель продолжает эту опасность игнорировать, AEBS-3 берет ситуацию в свои руки: автомобиль автоматически тормозит с максимально возможным замедлением, чтобы избежать или смягчить силу столкновения с находящимся впереди объектом. Таким образом, система автономного торможения третьего поколения значительно повышает безопасность эксплуатации транспортных средств. Можно сказать, что AEBS-3 стала очередным и весьма успешным шагом на пути к созданию полностью автономных коммерческих транспортных средств для эксплуатации на дорогах общего пользования. Тимур Тропарев

Транспортная техника

Mercedes-Benz Actros Euro 6 Старт локального производства

«ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» приступил к выпуску на своем российском заводе седельных тягачей Mercedes-Benz Actros с двигателем экологического стандарта Евро-6. Mercedes-Benz Actros нового поколения официально продается у нас в стране уже почти два года. И не просто продается – его выпуск с локализацией каркасов кабин и еще ряда деталей ведется на заводе компании в Набережных Челнах, куда, в частности, в июне была поставлена тысячная кабина российского производства. Но до последнего времени на этом заводе осуществлялась сборка только грузовиков с двигателями действующего у нас экологического стандарта Евро-5. Тем временем в Европе актуален более строгий стандарт Евро-6, и соответствующие ему грузовики получают ряд преференций, в том числе – скидки при проезде по платным автомагистралям. Поэтому для российских перевозчиков, действующих на между-

народных трассах, предложен Mercedes-Benz Actros с двигателем стандарта Евро-6. Спрос на него пусть сравнительно небольшой, но есть – за последнее время в нашей стране компании удалось реализовать порядка трех сотен таких тягачей. И вот теперь их производство освоено в России, на заводе «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» в Набережных Челнах. Первый официальный показ сделанного в его цехах Mercedes-Benz Actros 1845 LS Euro 6 состоялся 21 июля на территории Москва-Сити. Этот седельный тягач изготовлен 11 июля и теперь будет подвергнут испытаниям с целью получения Одобрения типа транспортного средства – поскольку место его выпуска изменилось, данный документ требуется оформлять заново.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

Сертификацию планируется закончить не позже августа, а заказы на Mercedes-Benz Actros 1845 LS Euro 6 российского происхождения уже принимаются. В компании рассчитывают, что с конвейера завода в Набережных Челнах эти тягачи начнут сходить в ноябре. В сравнении с модификацией стандарта Евро-5 они дороже на несколько тысяч евро, но эта разница окупается за счет сниженных тарифов на проезд по платным европейским автодорогам. В моторном отсеке – дизель Mercedes-Benz OM 471 максимальной мощностью 449 л.с. с усовершенствованным процессом сгорания топлива и доработанным катализатором с селективным каталитическим восстановлением (SCR), который снижает концентрацию оксидов азота NОх путем впры-

ска реагента AdBlue. Главная особенность новой технологии – сажевый фильтр DPF (Diesel Particular Filter), позволивший значительно уменьшить выбросы твердых частиц (сажи), углеводородов и оксидов азота. Дизель снабжен системой впрыска топлива X-Pulse, повышающей давление впрыска до 2700 бар, что улучшает эффективность процесса сгорания. Росту экономичности также способствуют автоматизированная коробка передач PowerShift 3 и система предупредительного управления силовой линией. Добавим, что электронный стояночный тормоз Mercedes-Benz Actros 1845 LS Euro 6 активируется автоматически при выключении двигателя. Сергей Стеклов

Транспортная техника

Потяжелевший ELF

Компания ISUZU RUS выходит на российский рынок с необычной модификацией своего среднетоннажника ELF – грузовик получил третью ось и, как следствие, увеличенную грузоподъемность. Семейство грузовиков ELF (N-серия) в компании ISUZU RUS относят к легкому классу. Действительно, полная масса этих автомобилей бескапотной компоновки колеблется в пределах от 3,5 до 9,5 тонны, а грузоподъемность шасси соответственно от 1,4 до 6,6 тонны. Максимальные весовые характеристики принадлежат модификации ELF 9.5, оснащенной фирменным 5,2-литровым дизелем, развивающим 190 л.с./2600 мин-1 (цифровое обозначение в названии автомобиля указывает на его допустимую полную массу). Вот на основе этой модификации по инициативе российского партнера ISUZU RUS, компании «ТРАК ПРАЙС», и было решено разработать трехосный вариант. Для этого грузо-

вику удлинили раму и добавили третий не ведущий мост с доработанной подвеской. Как результат, полная масса автомобиля почти достигла 12 тонн, а грузоподъемность увеличилась до 8,5 тонны, то есть практически на две тонны. Что это дает? Возросшие массогабаритные характеристики шасси позволяют комплектовать его целым спектром надстроек, недоступных для двухосного варианта. Например, различными увеличенными по вместимости цистернами, платформами и фургонами или, как вариант, кузовом для сбора и вывоза бытовых отходов. Повышение полезной нагрузки особенно актуально для автофургонов с изотермическим кузовом и гидробортом. При этом и

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

двигатель, и трансмиссия, да и остальная конструкция базового ISUZU ELF 9.5 остаются прежними, что упрощает и удешевляет сервисное обслуживание, а значит, не создает предпосылок для повышения стоимости владения. Важно, что трехосный ELF по своей полной массе не подпадает под действие системы «Платон», а потому при его эксплуатации на любых дорогах, включая МКАД, владельцу не потребуется раскошеливаться на оплату дополнительного сбора. Впервые трехосная модификация ISUZU ELF 9.5 появилась в Турции, где неплохо себя зарекомендовала. Оттуда же выводимый на наш рынок автомобиль получает и дополнительный осевой агре-

гат с односкатной ошиновкой колес – его выпускает компания TEKNIK FREN. В соответствии с поступающими от перевозчиков заказами «ТРАК ПРАЙС» будет комплектовать им грузовики в своих сервисных центрах, расположенных в Москве и Новосибирске. Компания ISUZU RUS сохраняет на трехосные ELF расширенные гарантийные обязательства: 4 года эксплуатации или 250 тыс. км пробега – в зависимости от того, что наступит раньше. В настоящее время ISUZU ELF с колесной формулой 6х2 проходит сертификационные испытания. Официальный старт его российских продаж запланирован на третий квартал текущего года. Сергей Стеклов

Транспортная техника

КАМАЗ-54901 Цена и бонусы 12

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

Транспортная техника

Магистральный седельный тягач КАМАЗ-45901, он же – КАМАЗ К5: Камский автозавод объявил о старте продаж своего нового флагмана и назвал его стоимость.

Последние три года, в течение которых опытные образцы перспективного КАМАЗ-54901 демонстрировали на различных выставках, представители завода не уставали повторять, что этот седельный тягач – прямой конкурент магистральникам европейской большой семерки. В качестве подтверждения приводилось его полное соответствие современным зарубежным стандартам по конструкции, комфорту, комплектации и техническим характеристикам. Теперь же к перечисленным аргументам неожиданно присоединился еще один: оказывается, новый камский флагман не уступает своим европейским аналогам в том числе и по заявленной стоимости! В официальном релизе конечная цена КАМАЗ-54901 называется в 7,1 млн руб., а на сайтах дилеров машину можно обнаружить за 7,25–7,3 млн руб. Для сравнения: магистральные тягачи европейских марок с аналогичной большой кабиной, близким оснащением, а главное, с похожим по выходным характеристикам силовым агрегатом в России предлагают за 7–8 млн руб. Получается, у новейшего КАМАЗ-54901 при выходе на рынок не будет такого важного для любого новичка конкурентного преимущества, как более доступная цена. Но так ли это на самом деле? Как уже говорилось, на первый взгляд КАМАЗ-54901 по применяемым агрегатам, по выходным характеристикам, по комфорту кабины оказался на равных со своими зарубежными конкурентами. У него даже есть современная мультимедийная система с возможностью навигации и контроля рабочих параметров различных узлов и компонентов, а также заводская интеллектуальная информационная система спутникового мониторинга транспорта «ИТИС-KAMAЗ». То есть с технической точки зрения у камского флагмана все как у самых продвинутых иномарок! Более того, он подобен им по ряду применяемых агрегатов. Например, веду-

щий мост поставляет Daimler, автоматизированную коробку передач – ZF, в рулевой и тормозной системах используются компоненты WАВКО (ZF) и Knorr-Bremse. Причем на заводе рассчитывают со временем локализовать часть из импортных комплектующих. Так, уже сегодня действуют совместные предприятия с ZF и Knorr-Bremse, а на 2022 год намечено освоение собственного производства современных ведущих мостов. Кроме того, наш журнал уже рассказывал, что кабины для семейства КАМАЗ К5 выпускает недавно открытый в Набережных Челнах завод, построенный совместно с Daimler, – он занимается их сваркой, окраской и комплектацией, а штамповка кузовных панелей осуществляется на свободных мощностях КАМАЗа и его партнеров. Обратим внимание, что именно коробка передач ZF TraXon, которая считается на сегодня одной из наиболее современных и удачных в своем классе, вместе с новейшим камазовским 450-сильным дизелем и оптимизированной главной передачей ведущего моста, по утверждениям заводских специалистов, сделали КАМАЗ-54901 на 10% экономичнее близкого по характеристикам двухосного седельного тягача КАМАЗ-5490 NEO, выпускаемого в Набережных Челнах с 2013 года. То есть камский флагман хотя и заметно дороже близких по возможностям региональных тягачей, но это удорожание оправдано не только более высокими комфортом и тяговооруженностью, но и сниженным потреблением топлива. Правда, только за счет 10-процентной экономии солярки отбивать разницу в цене с КАМАЗ-5490 NEO новому камскому тягачу пришлось бы не просто долго, а очень долго, ведь эта разница составляет два с лишним миллиона рублей! Впрочем, у новичка есть и другие козыри. К примеру, в сравнении с тем же КАМАЗ-5490 NEO у него вполовину больше межсервисный интервал и на 20% выше ресурс: первый составляет

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2020

Транспортная техника

По размерам и комфорту кабины, по мощности дизеля и применяемой автоматизированной коробке передач, по оснащению современными электронными системами КАМАЗ-54901 – настоящий магистральник!

120 тыс. км, второй – 1,2 млн км. Таким образом, на КАМАЗе уверены, что с технической точки зрения сумели сделать магистральник никак не ниже европейского уровня. Отсюда и соответствующая цена. Причем цена эта включает не только сам по себе автомобиль, но и так называемый сервисный контракт, который для тягачей-иномарок, как правило, предлагают отдельно. А у КАМАЗ-54901 он уже учтен в базовой стоимости. Срок действия сервисного контракта – три года, в течение которых перевозчик сможет сэкономить кругленькую сумму! Лимит пробега до окончания гарантии тоже выглядит щедро, причем даже по меркам магистральников, – он составляет аж 540 тыс. км при трехлетнем ограничении по времени. Другими словами, новый камский тягач целых три года после покупки будут бесплатно обслуживать и ремонтировать. Более того, в течение этого срока еще и за пользование фирменной информационной системой спутникового мониторинга транспорта «ИТИС-КАМАЗ» (абонентская плата сегодня составляет 450 руб./месяц) с владельца КАМАЗ-54901 не возьмут ни копейки. Да, еще одна

Два новых камских магистральника проходят тестовую эксплуатацию в транспортной компании «Веста»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

СПЕЦТЕХНИКА

Кабина КАМАЗ К5: обратим внимание на абсолютно ровный пол по всей ее площади и внушительные размеры центрального монитора

важная деталь: на автомобиль распространяется действие государственной программы льготного лизинга «Российский тягач». За счет этой программы при покупке КАМАЗ-54901 в лизинг предоставляется скидка на уплату первоначального взноса в размере 12,5% от цены (но не более 625 тыс. руб. на одну машину). Впрочем, не нужно забывать и о других желающих поспорить с европейскими производителями за кошельки российских международных перевозчиков. Один из них, к примеру, китайский Foton Auman EST A, другой – турецкий Ford Trucks F-MAX. Оба – сравнительно свежие магистральные седельные тягачи, которые по комфорту, по оснащению и по силовому агрегату не уступают КАМАЗ-54901. Мощность применяемых на них двигателей – такая же или даже чуть выше, используемые

коробки передач – те же автоматизированные ZF TraXon. Даже если пересчитать цены на упомянутые тягачи с учетом недавнего падения курса рубля, то Foton Auman EST A, правда, без учета стоимости сервисного контракта и льготного лизинга, окажется дешевле камского флагмана где-то на два миллиона рублей, а Ford Trucks F-MAX – где-то на миллион. Причем Ford Trucks F-MAX видится одним из наиболее серьезных противников нового камского флагмана. Да, он дороже, чем тот же Foton Auman EST A, но разница в стоимости между ними обоснованна хотя бы потому, что Ford Trucks упорно развивает в Европе сеть сервис-центров: к концу текущего года их должно быть уже полсотни. А как обслуживать в европейских странах камский магистральник? По информации, полученной на

Как и КАМАЗ-5490 NEO, новый КАМАЗ-54901 получил ведущий мост производства Daimler, но его передаточное отношение с целью улучшения экономичности уменьшили с 3,077 до 2,278 Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2020

Транспортная техника

Прямой конкурент КАМАЗ-54901 турецкий магистральник Ford Trucks F-MAX оснащен 500-сильным 12,7-литровым двигателем Ford Ecotorq

КАМАЗе, у завода есть два партнера, готовых осуществлять техническую поддержку новых магистральников на территории Европы через свою сервисную сеть. Конечно, в конструкции КАМАЗ-54901 много широко распространенных компонентов всемирно известных производителей, которые знакомы в большинстве грузовых автосервисов, – например, компоненты тех же WABCO и ZF. Но двигатель-то оригинальный! Точнее, это видоизмененный Liebherr, который изначально создавался не для автомобильной, а для специальной техники, – вопрос с организацией его обслуживания за рубежом решить еще только предстоит. Таким образом, тема сервисной поддержки КАМАЗ-54901 в других странах на сегодня видится одной из наиболее актуальных для тех потенциальных покупателей, которые смотрят на этот тягач именно так, как того наверняка хотелось бы его создателям, а именно как на магистральник для работы на международных трассах.

КАМАЗ-54901 в паре со шторным полуприцепом НЕФАЗ-93341-0340201-08 на выставке «АСМАП-Балтик-2020»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

СПЕЦТЕХНИКА

Антон Жембровский, коммерческий директор ООО «Техинком-Комтранс»

– Заявленная цена КАМАЗ-54901 на уровне европейских аналогов, на мой взгляд, вполне оправданна, поскольку, во-первых, этот тягач не уступает им ни по эксплуатационным характеристикам, ни по комфорту, а во-вторых, в названную цену включена стоимость сервисного контракта, по которому завод обязуется обслуживать и ремонтировать автомобиль за собственный счет в течение трех лет. Предусмотрена даже бесплатная эвакуация! Только благодаря упомянутому сервисному контракту владелец тягача на протяжении 540 тыс. км пробега может сэкономить Таким образом, весомые аргументы в пользу назначенной для КАМАЗ-54901 цены привести можно. Но вот сочтут ли их достаточными перевозчики, чтобы сделать выбор в пользу нового камского тягача, а не именитого европейского одноклассника? Впрочем, у камазовцев – богатый опыт убеждения. Вспомним, в 2013 году завод впервые в своей истории вышел на рынок магистральных грузовиков с только появившимся тогда КАМАЗ-5490. Вначале дело шло ни шатко ни валко, иногда даже начинало казаться, что игра не стоит свеч. Но ничего, вода камень точит, и в итоге КАМАЗ-5490 сумел проторить себе дорогу в лидеры отечественного сегмента магистральников. Более того, в прошлом году продажи только его одного обошли суммарные российские продажи любого из семи европейских грузовых брендов. Проделать то же самое с КАМАЗ-54901 – еще более важная задача, ведь

серьезную сумму! Кроме того, по эргономике кабины, по комфорту, по оснащенности современными контрольными системами КАМАЗ-54901 без преувеличения вышел на европейский уровень, в нем водитель устает не больше, чем в тягачах зарубежного производства. А это повышает безопасность эксплуатации, особенно важную при междугородных перевозках, ведь автопоезд перевозит многомиллионный груз. Что же касается сервисного обслуживания и ремонта нового камского тягача, то, к примеру, наша компания к ним полностью готова, этот вопрос не вызывает у нас какого-либо беспокойства. Подводя итог сказанному, КАМАЗ-54901, несмотря на непривычно высокую для грузовиков этой марки цену, будет пользоваться хорошим спросом. Главное, чтобы завод максимально оперативно решал вопросы с устранением «детских болезней», которые, хочешь не хочешь, как правило, возникают у любого нового автомобиля. под выпуск этой модели было проведено крупнейшее в истории Камского автозавода, во всяком случае за последние десятилетия, техническое перевооружение, созданы по сути новое моторное производство и новый современный завод кабин. Про рядные 6-цилинровые дизели для следующего поколения камских грузовиков мы в деталях рассказали в прошлом номере нашего журнала, а про вступивший в строй в середине прошлого года завод кабин – в №4 за 2019 год. И в завершение – несколько слов о том, что заказчик КАМАЗ-54901 может выбрать в качестве опций. В их списке есть такое совсем не лишнее дополнительное оборудование, как датчик нагрузки на заднюю ось, кондиционер, автономный отопитель, пневмоподрессоренное водительское сиденье и мультимедийная бортовая информационная система. Константин Закурдаев Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2020

Транспортная техника

Плюс передний ведущий мост

Для чего европейцы все чаще оснащают свои тягачи подключаемым гидроприводом передних колес и насколько его применение актуально для наших условий эксплуатации? В мае этого года компания DAF Trucks предложила европейским заказчикам свои двухосные седельные тягачи DAF CF и DAF XF с системой подключаемого привода

переднего моста, получившей название PXP. Эта система основана на передаче крутящего момента к колесам гидравлическим способом. Нужно сказать, что DAF Trucks стал не

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

первым, кто решил поднять проходимость своих грузовых автомобилей за счет подобного привода, который уже давно применяется на тягачах и шасси MAN и Mercedes-Benz

(в первом случае он называется MAN HydroDrive, во втором – Hydraulic Auxiliary Drive). Популярность подобного привода в Европе год от года растет, и тому есть свое объяснение.

Транспортная техника

Представим совсем не редкую для работающего в строительстве седельного тягача или шасси картину: нужно подъехать к месту разгрузки, а место это вне пределов асфальта, до него еще требуется добраться по временной дороге или грунтовке. Вроде и не велико расстояние, часто – сотня-другая метров, но двигаться на груженом автопоезде с одним ведущим мостом по песку, по грязи или по глубокому снегу удовольствия мало. И еще меньше удовольствия извлекать из плена застрявший многотонный самосвал, а тем более – фуру с помощью трактора. В подобных ситуациях полный привод может стать настоящей палочкойвыручалочкой, но вот беда: на обычных дорогах с твердым покрытием классические полноприводные тягач или шасси проигрывают заднеприводным и по снаряженной массе, и по расходу топлива, и по

В линейке модификаций DAF XF появился двухосный седельный тягач с подключаемым гидравлическим приводом переднего моста Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2020

Транспортная техника

Седельный тягач MAN TGS с гидроприводом передних колес MAN HydroDrive

Гидромотор встраивают в ступицу переднего колеса

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

стоимости технического обслуживания. Выходит, добавляешь полноприводную трансмиссию – теряешь в рентабельности эксплуатации. С другой стороны, если брать строительные перевозки, то приходится мириться с тем, что заднеприводный тягач или грузовик то и дело будет застревать то на одной, то на другой стройплощадке, а значит, будет работать с потерей времени. А время – деньги. Другими словами, для занятого в перевозках строительных грузов седельного тягача или шасси полный привод невыгоден с финансовой точки зрения, но без него часто как без рук. Можно ли как-то избежать подобного противоречия? Европейцы нашли выход: если строительный автомобиль или автопоезд в основном передвигается по асфальтированным дорогам, а сложные дорожные условия для него – редкий эпизод, то обычную заднеприводную машину превращают в полноприводную, оснастив ее гидроприводом переднего моста. Как подобный привод работает, что он дает и почему в нашей ситуации подобный

Транспортная техника

вариант предпочтительнее классической механической полноприводной трансмиссии? Схематично принцип гидравлического подключаемого привода выглядит несложно. Его конструкция включает гидростатические моторы в ступицах каждого из передних колес, гидравлические линии, гидравлический насос и охладитель гидравлической жидкости. Гидромотор, встроенный в ступицу колеса, представляет собой вращающийся ротор, состоящий из восьми цилиндров звездообразного расположения. В цилиндрах ходят поршни с роликами в их верхней части. Эти ролики перекатываются по волнообразной поверхности (кулачкам) круглой неподвижной обоймы. Ролик поршня в результате действующего снизу на него давления подаваемой жидкости прижимается к рабочей поверхности обоймы. При этом такое давление создается только в цилиндрах, находящихся в области спадающих краев ее кулачков. А из цилиндров, которые в этот момент находятся в зоне подъема краев кулачков, жидкость, наоборот, отводится, в результате чего поршни свободно перемещаются в сторону оси ротора. Таким образом, ролики как бы под углом отталкиваются от кулачков обоймы, создавая непрерывное вращательное движение, тем самым наделяя колесо крутящим моментом. Самый известный европейский поставщик подобных систем гидравлического привода – немецкая компания Paul Nutzfahrzeuge, специализирующаяся на разработке и производстве различных спецавтомобилей повышенной проходимости. Как правило, у седельного тягача или шасси, оснащенного подключаемым гидроприводом переднего моста, он автоматически активируется при проскальзывании задних ведущих колес. И автоматически прекращает работу при достижении определенной скорости. Водитель может подключить систему и самостоятельно, когда видит, что впереди сложный для преодоления дорожный участок. Если взять уже упоминавшиеся DAF

Схема гидромотора в ступице колеса: вращающийся ротор с цилиндрами и поршнями, а также рабочая неподвижная обойма с волнообразной (кулачковой) поверхностью

CF или DAF XF с системой PXP, то встроенные в ступицы их передних колес гидромоторы обеспечивают крутящий момент не менее 6435 Нм. Функция питания этих гидромоторов возложена на гидравлический насос с приводом непосредственно от вала отбора мощности автомобильного дизеля. Отметим, что такой гидравлический насос может питать не только систему привода колес переднего моста, но и различные механизмы на-

весного оборудования, поэтому нет необходимости в установке на автомобиль второго гидравлического бака. В сравнении с классическим механическим приводом от раздаточной коробки, у гидравлического привода переднего моста есть целый ряд преимуществ. Начнем с того, что такой привод значительно легче, ведь в его конструкции не используются такие массивные компоненты, как раз-

даточная коробка, карданный вал, а также приводные валы и главная передача. В результате выигрыш по массе – от 350 до 500 кг в зависимости от типа автомобиля и величины передаваемого гидроприводом крутящего момента. Согласимся, получается неплохая прибавка к грузоподъемности и значительное снижение нагрузки прежде всего на переднюю ось. Сокращение снаряженной массы и потерь в трансмиссии у автомобиля с гидравлическим приводом передних колес при движении по асфальтированным дорогам уменьшает потребление топлива – разница с классическими полноприводниками составляет 6–8%. Кроме того, использование гидравлического привода переднего моста не ведет к снижению клиренса благодаря отсутствию в его конструкции картера главной передачи и не становится причиной увеличения габаритной высоты автомобиля, что нередко случается при его комплектации механической полноприводной трансмиссией. Теперь что касается применения грузовых автомобилей с гидравлическим подключением

Конструкция гидропривода передних колес Mercedes-Benz Arocs Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2020

Транспортная техника

Схема подключаемого гидропривода передних колес MAN HydroDrive

переднего моста в нашей стране. Да, в России они пусть не слишком широко известны, но, тем не менее, продаются и эксплуатируются. Даже Камский автозавод на выставке COMTRANS 2017 продемонстрировал двухосный седельный тягач КАМАЗ-54909 с подобной системой. Увы, дальше опытного образца в данном слу-

чае дело пока не продвинулось – по словам представителей компании, система не вызвала интереса у потенциальных заказчиков. Но, думается, если показывать гидропривод передних колес на выставочном стенде, кого-то заинтересовать им действительно сложно. А вот если начать продвигать такой привод, устраивая много-

численным представителям эксплуатирующих компаний тесты в реальных сложных дорожных условиях, да еще в сравнении с близкими по классу автомобилями, оснащенными механической полноприводной трансмиссией, тогда бы дело сдвинулось с мертвой точки и результат наверняка получился бы другим!

Тем более что в России актуальность подобного подключаемого привода особенно возрастает в зимний период, когда трассы ежедневно заносит снегом и покрывает наледью, когда проблема преодоления снежных наносов становится актуальной не только для грузовых автомобилей, занятых в строительстве, а вообще для

Mercedes-Benz Arocs с системой гидравлического привода переднего моста Hydraulic Auxiliary Drive

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

Транспортная техника

Водитель может активировать гидропривод передних колес нажатием кнопки на приборной панели. В нижней части приборного щитка при этом высветится соответствующая пиктограмма

всех большегрузов. Сколько можно увидеть на региональных трассах картин, когда автопоезд, отчаянно буксуя, не может взобраться на обледеневший подъем или даже просто тронуться с места! Вот где бы выручил подключаемый передний мост! Но

и в теплый сезон выгода от использования подобных гидравлических систем привода с каждым годом становится все очевиднее: под угрозой существенных штрафов от весового контроля перевозчики, занятые доставкой грузов строительного назначения,

лесозаготовительными или коммунальными перевозками, при выборе автотехники начинают экономить буквально каждый килограмм, в частности, переходя от столь любимых тягачей с колесной формулой 6х4 к тягачам с колесной формулой 4х2. Но

последние, к сожалению, демонстрируют куда меньшую проходимость. И подключаемый гидравлический привод переднего моста смог бы стать удачным решением этой проблемы. Константин Закурдаев

Опытный КАМАЗ-54909 с подключаемым гидравлическим приводом передних колес Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2020

Транспортная техника

TATRA Phoenix Карьерная пятиножка

Каков он, самый большой и самый грузоподъемный самосвал, выпускаемый под маркой TATRA?

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

Транспортная техника

Этот самосвал, появившийся около трех лет назад, прежде я видел только на картинках. И, хотя автомобили TATRA продолжают поставляться в нашу страну, никогда и не мечтал, что когда-нибудь окажусь за его рулем. Но мне повезло: под конец минувшего года на ежегодном демонстрационном показе компании Allison Transmission недалеко от венгерского Сентготтхарда среди собранной на заводском полигоне автотехники оказалась и TATRA Phoenix с колесной формулой 10x10. Своего шанса я не упустил – вдоволь поездил по дорогам полигона на этом самосвале, самом грузоподъемном среди всех выпускаемых под знаменитой чешской маркой. Для чего нужен такой гигант? Его главная специализация – майнинг, то есть вывоз из карьеров полезных ископаемых и отсыпка подъездных дорог к их месторождениям. Сегодня среди майнинговых самосвалов, созданных на базе дорожных грузовиков, встречаются даже шестиосные модели. Но даже пять осей для таких машин многие эксплуатирующие компании считают перебором: четырехосные самосвалы для них – наиболее

оптимальное решение. Тем не менее на мировом рынке пятиосные машины представлены, включая и нашу страну. К примеру, в России такой самосвал для карьерных работ предлагает Scania – его грузоподъемность 40 тонн. А в числе рекордсменов среди майнинговых пятиосников – SISU SuperPolar, способный перевозить в своем кузове 50 тонн груза, и голландский BAS на базе Volvo FH грузоподъемностью 55 тонн. Круче всех – пятиосный GINAF с кабиной Ford Trucks – тот и вовсе берет в кузов аж 75 тонн! Но все это, по большому счету, экзотика, поскольку в сравнении с четырехосными моделями спрос на самосвалы с пятью осями невелик. Тем не менее компания ТАТРА trucks, в модельной линейке которой есть несколько вариантов четырехосных майнинговых самосвалов, все же решила сделать именно такую машину. При полной массе в 60 тонн она способна перевозить 37,5 тонны груза. Конечно, это не лучший результат в сравнении с конкурентами. Зато – и это весомый плюс – TATRA Phoenix 10х10 фактически полностью создана на серийных узлах и агрегатах,

Фирменная независимая подвеска помогает пятиоснику успешно преодолевать холмы и ухабы Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2020

Транспортная техника

Основа шасси – хребтовая рама со встроенными в нее раздаткой и картерами главных передач. Хорошо видна свойственная всем незагруженным TATRA «косолапость» подвески

главных передач, а также оригинальная комбинированная независимая подвеска с пневмомеханическим подрессориванием. Правда, из-за высоких нагрузок, характерных для майнинговых самосвалов, все колеса сделать односкатными не получилось: на третьей и четвертой 16-тонных осях их ошиновка выполнена двухскатной. Те, кто эксплуатирует карьерные самосвалы, справедливо опасаются характерных для пятиосников задних поддерживающих осей, особенно управляемых: при подъеме кузова именно им, а не классическому для четырехосных машин заднему осевому тандему

что положительно отразилось на ее себестоимости. Так почему ТАТРА trucks все же решила сделать самосвалпятиосник? Дело в том, что благодаря полному приводу, управляемым колесам пятой оси и полностью независимой подвеске в нем минимизированы неповоротливость, громоздкость и заниженный уровень проходимости – то есть все те свойственные пятиосным самосвалам недостатки, которых справедливо опасаются многие заказчики. Схема ходовой части этого самосвала – классическая для грузовиков TATRA. Основа шасси – хребтовая рама, то есть рама-труба со встроенными в нее раздаткой и картерами Задний мост сделан ведущим, управляемым и рассчитан на нагрузку в 10 тонн

Одна из особенностей этого самосвала – комбинированная независимая подвеска с пневмомеханическим подрессориванием

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

достается пиковая нагрузка, с которой в одиночку пятой оси справиться очень непросто. Но для TATRA Phoenix 10x10, по заявлению разработчиков, это не проблема. Последняя ось здесь хотя и управляемая, но рассчитанная на нагрузку в 10 тонн, что, к примеру, на тонну больше допустимой нагрузки каждой из двух передних управляемых осей. Кроме того, она снабжена усиленной подвеской, обладающей высокой несущей способностью. Что касается проходимости, которая объективно снижена у пятиосных самосвалов в сравнении с четырехосными, то

Транспортная техника

В этом месте, когда одни колеса оказались вывешенными, а другие – в грязи, потребовалось включение механизмов блокировки дифференциалов

ТАТРА вышла из положения, применив полный привод, а также межосевые и межколесные блокируемые дифференциалы. Последние, правда, только на задних осях. Дело в том, что у длинного многоосного самосвала на пересеченной местности периодически оказываются вывешенными колеса то одной, то другой оси, поэтому без блокировок диф-

ференциалов здесь не обойтись! Мне самому в этом довелось убедиться: в какой-то момент на ухабистой дороге, да еще в некоторых местах размытой почти до состояния болота, TATRA Phoenix 10x10, которой я управлял, действительно забуксовала в глубокой вязкой грязи. Но стоило врубить блокировку дифференциалов, и пятиосная машина

В трансмиссии использована 7-диапазонная ГМП Allison 4700 с интегрированным ретардером

без проблем продолжила движение! Отмечу, что привести в действие механизмы блокировки дифференциалов не составляет каких-либо затруднений: для этого на приборной панели есть несколько клавиш с соответствующими пиктограммами. Управление трансмиссией здорово облегчает применение автоматической

гидромеханической коробки передач. В нашем случае – 7-диапазонной Allison 4700 с интегрированным в нее ретардером – мощным трансмиссионным тормозом, которым водитель управляет расположенным по правую руку рычажком. Недалеко от него находится и характерного вида пульт управления коробкой-автоматом.

Интерьер кабины – как у тяжелых грузовиков DAF. Справа от руля хорошо видны пульт управления коробкой-автоматом Allison 4700 и рычажок ретардера. За сиденьями достаточно места, чтобы положить личные вещи и повесить куртку Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2020

Транспортная техника

Чтобы улучшить сходимость груза, расстояние между боковыми бортами слегка увеличивается к задней части кузова

Интерьер кабины хорошо узнаваем даже для тех, кто знакомится с TATRA Phoenix в первый раз, но хотя бы единожды до этого побывал в кабине любого из тяжелых грузовиков марки DAF. Не удивительно, ведь для своего современного грузового семейства ТАТРА trucks закупает кабины, а также двигатели у компании PACCAR, которой марка DAF как раз и принадлежит. Понравилось, что кабина у этого самосвала хотя и считается «дневной», то есть без спального места, но все же за сиденьями оставлено немало свободного пространства, чтобы расположить там какие-то вещи, повесить куртку или откинуть спинку кресла назад, если захотелось подремать во время перерыва между рейсами. Сверху кабина надежно защищена расположенным над крышей прочным стальным щитом, который прикрывает ее от падающих из ковша экскаватора камней. Правда, удивил большой зазор между этим щитом и козырьком кузова, в который запросто влетит внушительной величины

Кабина прикрыта установленным над крышей мощным стальным щитком. Но удивляет внушительный зазор между ним и козырьком кузова

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

Транспортная техника

булыжник. Интересно, что у самосвальной платформы есть одна интересная особенность: ширина ее сечения увеличивается от переднего к заднему борту – это сделано для облегчения сходимости груза. А чтобы этот самый груз не примерзал к днищу в холодное время года, кузов оборудован системой подогрева выхлопными газами двигателя – ее разветвление хорошо видно за кабиной. Мощности в 510 л.с., развиваемой 13-литровым дизелем PACCAR, для 60-тонного самосвала вполне достаточно. Единственное, запас хода не слишком велик: из-за пятиос-

Механизмы блокировки дифференциалов включаются кнопками на приборной панели

ной ходовой части между колесами не нашлось должного пространства для сколько-нибудь емкого топливного бака. Его установили в единственно подходящем для этого месте между колесами второй и третьей осей. Причем только по одну сторону рамы, потому что там же, только по другую сторону, установлены маслобак и бак для AdBlue.

В завершение добавлю, что пять осей для автомобилей TATRA – далеко не предел: компания выпускает шасси с шестью, с семью, а если понадобится, то даже с восемью осями. Но такие многоосники предназначены не для майнинга, а значит, это уже совсем другая история. Константин Закурдаев

Российский опыт создания пятиосных самосвалов десятков машин, в 2015 году «Яровит Моторс» угодил под банкротство. Второй пятиосник появился в 2014 году, на излете проекта по выпуску дорожных грузовиков на машиностроительном заводе «ТОНАР». Правда, это был не майнинговый, а чисто дорожный самосвал с двумя ведущими задними и двумя центральными поддерживающими осями, рассчитанный на перевозку 34 тонн груза. К сожалению, из-за введения утилизационного сбора «ТОНАР» свернул выпуск дорожной линейки грузовиков, переключившись на внедорожные карьерные самосвалы.

Пятиосник GLOROS A7801D 10х8 с 25-кубовым кузовом В современной России можно выделить два проекта пятиосных самосвалов, доведенных до действующих, готовых к эксплуатации образцов. Первый – компании «Яровит Моторс», открытие завода которой по выпуску семейства тяжелых самосвалов и шасси под общим названием GLOROS состоялось в 2005 году. Среди них был и самосвал GLOROS A7801D грузоподъемностью 43 тонны. Ведущими у него были две первых и две последних оси. Увы, выпустив в общей сложности несколько

Самосвал ТОНАР-652803 10х4 с кузовом емкостью 26,5 м3

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2020

Транспортная техника

Премьера «Самсона» Карьерная тема КАМАЗа Камский автозавод готовит к производству новые карьерные самосвалы: в начале июня представлен их первый образец, пятиосный КАМАЗ-65805 «Самсон». На самом деле в Набережных Челнах выпуск карьерных, или, как их сегодня все чаще называют, майнинговых, самосвалов уже идет: мы неоднократно рассказывали о семействе в составе КАМАЗ-6580 (6х4), КАМАЗ-65801 (8х4) и КАМАЗ-65802 (6х6), про-

изводство которых стартовало четыре года назад. Но новый камский карьерник, получивший обозначение КАМАЗ-65805 и собственное имя «Самсон», – им не чета! И не только потому, что пятиосный, – прежде всего он отличается более впечатляющими

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

весовыми характеристиками. Значительный рост грузоподъемности обеспечило в первую очередь применение мостов с очень значительной допустимой нагрузкой. Так, вместо передних 9-тонных в дело пошли 12-тонные мосты, а вместо задних 16-тон-

ных «Самсон» получил мосты, рассчитанные на нагрузку аж в 21 тонну! Не удивительно, что грузоподъемность КАМАЗ-65805 удалось довести до 60 тонн – в этом он обошел даже некоторые карьерные самосвалы классической схемы. Интересно, что колеса

Транспортная техника

последнего, пятого моста, несмотря на непривычно высокую нагрузку, наличие привода от двигателя и двухскатную ошиновку, сделаны еще и управляемыми, что должно повысить маневренность карьерного многоосника, габаритная длина которого превышает 11 м. Кабина «Самсона» относится к новому поколению К5. Но, в отличие от таких кабин у уже ставших серийными магистральных тягачей КАМАЗ-54901, на карьерный самосвал она установлена в зауженном (ширина 2300 мм) и укороченном виде (без «спальника»). В моторном отсеке – новейший камский рядный 6-цилиндровый дизель КАМАЗ-910 в версии, разви-

вающей 500 л.с. С ним агрегатирована автоматическая гидромеханическая коробка передач со встроенным ретардером – завод не называет ее производителя, но догадаться, кто это, в принципе, несложно. Подвеска ведущих мостов гидропневматическая. За счет регулировки жесткости каждого из ее упругих элементов при неравномерном заполнении кузова есть возможность перераспределить нагрузку между осями и компенсировать боковой крен. Передаваемый от двигателя крутящий момент в равной пропорции распределяется между тремя задними ведущими мостами, которые для повышения проходимости снабжены механизмами принудительной блокировки дифференциалов. Когда кузов полностью загружен и полная масса «Самсона» достигает паспортных 87 тонн, его максимальная скорость не превышает 50 км/ч. А при движении порожняком она увеличивается до 90 км/ч. Это вполне приемлемое значение для перегона с одного карьера на другой по дорогам общего пользования – по своим габаритам самосвал вписывается во все необходимые для этого требования. Самосвальная платформа геометрической вместимостью 26 кубов опрокидывается на угол до 50о и снабжена длинным и прочным козырьком, защищающим кабину от выпадающих из ковша экскаватора камней. Эта платформа, будучи рассчитана на перевозку в том числе скальных пород, выполнена из высокопрочной стали. Она может обогреваться выхлопными газами, чтобы груз не примерзал к днищу в холодное время года. Главный конструктор инновационных автомобилей Научно-технического центра КАМАЗа Сергей Назаренко рассказал, что название «Самсон» в перспективе получат и другие унифицированные с пятиосником модели, включая самосвал грузоподъемностью 45 тонн с колесной формулой 8х4, а также еще более тяжелый самосвал, рассчитанный на перевозку до 70 тонн груза. Но самое важное, что все си-

КАМАЗ-6595: испытания и подготовка к производству

Камский завод объявил о проведении испытаний майнинговых самосвалов следующего поколения с новой кабиной К5 в «дневном» зауженном варианте без спального отделения и с новым двигателем – рядным 6-цилиндровым КАМАЗ-910 проекта «Тибет». В семейство входят унифицированные КАМАЗ-6595 (6х4), КАМАЗ-65951 (8х4) и КАМАЗ-65952 (6х6). Судя по всему, они идут на смену аналогичному по составу моделей семейству майнинговых самосвалов КАМАЗ-6580 с кабиной и двигателем Mercedes-Benz (как вариант, может быть двигатель Cummins). Полная масса выпускаемых в настоящее время трехосных самосвалов 41 тонна, четырехосных – 50 тонн, а их грузоподъемность соответственно 26–27 тонн и 33 тонны. Одновременно с испытаниями КАМАЗ-6595 Камский автозавод начал опытную сборку его кабины, которая ведется по новой технологии – без навешивания дверей, что повышает удобство внутреннего монтажа деталей и систем. Поскольку сборка самих дверей занимает около 20% рабочего времени, чтобы вписаться в такт основного конвейера, эту операцию решили делать отдельно, устанавливая уже готовые двери в самом конце. Если расчеты технологов подтвердятся, тогда в подобном режиме начнут собирать все кабины КАМАЗов перспективного модельного ряда. В этом году для повышения темпа работы длину конвейера увеличили на семь позиций. Первые три – в самом его начале, где на КАМАЗ-6595 устанавливают переднюю подвеску, задний кронштейн и детали термо- и шумоизоляции, а также прокладывают электрические жгуты. Уже смонтировано оборудование для проверки работоспособности электросхем и панели приборов новых большегрузов. Еще на три позиции продлена финишная прямая с целью программирования и параметрирования электронных систем с одновременной обработкой сразу трех кабин.

стемы и узлы, применяемые в конструкции любого из «Самсонов», заранее подготовлены к установке оборудования, позволяющего осуществлять эксплуатацию в беспилотном режиме, – к такому варианту работы в последнее время склоняется все больше карьеров и у нас в стране, и за рубежом. «Самсон», первые поставки которого заказчикам запланированы на конец 2022 года,

уже в «пилотируемой» версии снабжен системой предотвращения столкновений и приближения к обрыву. Остается добавить в перечень комплектации элементы машинного зрения, сенсоры, систему связи и блок принятия решений, и заказчик сможет получить уже не просто карьерный самосвал, а самый настоящий самосвал-робот. Сергей Стеклов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2020

Общественный транспорт

Сошедший с конвейера завода в Анкаре двухпалубный Neoplan Skyliner

Турецкий MAN Автобусный евростандарт

В Турции работает один из наиболее крупных и современных автобусных заводов. А выпускает он автобусы MAN и Neoplan.

Популярный на европейских междугородных маршрутах MAN Lion’s Intercity возле одного из заводских корпусов Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

Первый автобус MAN был изготовлен в Турции более полувека назад, в 1968 году. А компания MAN Turkiye A.S., созданная специально для организации выпуска в этой стране автотехники знаменитой немецкой марки, появилась двумя годами ранее, в 1966-м. Сначала ее производственная база находилась в Стамбуле, но затем была перенесена в Анкару, где выпуск грузовиков и двигателей MAN развернули в 1985 году, а автобусов – десятью годами позже. Самое интересное, что в линейке производимой продукции MAN Turkiye – целый спектр автобусных моделей: городские, междугородные

Общественный транспорт

Сварка элементов боковины и несущего каркаса кузова будущего автобуса

Антикоррозионная обработка кузова туристического автобуса методом катафореза

и туристические, причем среди последних есть даже двухпалубные! Речь идет, понятно, о Neoplan Skyliner – не будем забывать, что марка люксовых автобусов Neoplan входит в состав MAN Trucks and Bus с 2001 года. А на заводе в Анкаре этих красавцев изготавливают с 2014 года. Причем все три базовые модели: помимо Neoplan Skyliner это Neoplan Cityliner и Neoplan Tourliner. Что касается автобусов марки MAN, то на заводе в Анкаре ведется производство туристических Lion’s Coach, междугородных Lion’s Intercity, а также городских Lion’s City и L4C. Также стоит отметить, что MAN Turkiye стала первой на территории Турции компанией, организовавшей выпуск газовых автобусов, – это произошло в 2006 году. А в 2010 году компания сертифицировала собственный центр исследований и разработок. С каждым годом загрузка производствен-

готовые к эксплуатации автобусы. Отметим высокую локализацию производства: турки самостоятельно выпускают большинство кузовных элементов, начиная от различных деталей несущего каркаса и заканчивая несколькими видами сидений. Понятно, что двигатели и трансмиссии к этому перечню не относятся – они поступают с других заводов MAN Trucks and Bus. Широкая линейка выпускаемых автобусов, разнообразие их модификаций и множество комплектаций, к сожалению, ограничивают применение в ходе производственного процесса промышленных роботов. Впрочем, эта технологическая особенность характерна для большинства автобусных заводов мира. Каркасы кузовов с высокой степенью точности сваривают в специальных стапелях. Потом они постепенно обрастают металлическими элементами экстерьера: пане-

ных мощностей предприятия увеличивается. Так, десять лет назад здесь в день делали 6–7 автобусов, пять лет назад – уже 9 автобусов, в 2018 году суточный темп выпуска нарастили до 13, а в 2020 году – до 16 машин. На сегодня годовой объем производства MAN Turkiye при работе в две смены составляет без малого 4 тыс. автобусов. Таким образом, в Анкаре действует один из самых крупных и современных заводов, изготавливающих европейскую автобусную технику большого и особо большого классов. Автобусное производство MAN Turkiye – это прежде всего производство кузовов. Здесь сваривают их несущие каркасы, устанавливают внешнюю обшивку, окрашивают, комплектуют стеклами, элементами интерьера, сиденьями, а также электрическим, климатическим и прочим оборудованием. И, понятно, ставят на колеса, окончательно превращая в

После антикоррозионной обработки каркасы кузовов комплектуют передними масками

лями боковин, днища, крыши. В подобном виде некоторые из этих каркасов выборочно отправляют для проведения контрольных измерений. Промеры с помощью высокоточной измерительной машины делаются в нескольких сотнях точек – инженеры замеряют отклонения, допущенные в ходе сварки, и при необходимости вносят корректировки в технологический процесс. Когда сварочные работы завершены и все стальные элементы кузовного каркаса собраны воедино, его отправляют на окраску. Точнее, сама по себе окраска – это финальный этап процесса. А до этого кузова подвергают антикоррозионной обработке. Причем самым надежным способом – катафорезным. То есть последовательным окунанием в несколько ванн – всего в MAN Turkiye их одиннадцать. В одних выполняется обезжиривание, в других – фосфатирование, в третьих –

Подготовка прошедших катафорез автобусных кузовов к окраске Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2020

Общественный транспорт

Окрашенные автобусы на конвейере финальной сборки

Установка силового агрегата в моторный отсек

ополаскивание и смыв. Ванна, в которой непосредственно происходит процесс катафореза, то есть процесс нанесения на кузовные поверхности защитного покрытия с помощью электролитической реакции, – одна из последних, после идет только окунание для окончательной промывки. В целом подобная антикоррозионная обработка – достаточно долгий, но крайне важный с точки зрения качества процесс! В итоге на кузове, включая его скрытые и труднодоступные полости, появляется прочный и долговечный антикоррозионный слой, позволяющий производителю смело обещать десятилетнюю гарантию от появления ржавчины. А окончательное окрашивание в соответствии с выбранной заказчиком палитрой происходит поверх этого слоя в специальной окрасочной камере.

дальнейшей комплектации отдельными элементами экстерьера, всевозможными деталями интерьера, агрегатами ходовой части и различным

Заключительный этап производственного процесса – конвейер финальной сборки, на который сваренный и окрашенный кузов попадает для

Туристический MAN Lion’s Coach перед тестовым пробегом

Будущий автобус обзавелся задним ведущим мостом

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

бортовым оборудованием. В моторный отсек устанавливают силовой агрегат, подкатывают под днище передний и задний мосты, монтируют элементы трансмиссии, рулевого управления, тормозной и выпускной систем. Стоит ли говорить, что у каждой модели эти элементы свои, хотя во многих случаях между разными автобусами просматривается определенная унификация и по силовой линии, и по различным агрегатам ходовой части. Зато в интерьерах – максимум разнообразия! Здесь комплектация напрямую зависит как от назначения будущего автобуса, так и от кошелька его будущего владельца. В кузове будущего автобуса с особой тщательностью прокладываются электрическая проводка и система воздуховодов, выполняется монтаж климатической системы. В числе

Монтаж ветрового стекла туристического автобуса

Общественный транспорт

Уфимские футболисты обзавелись MAN Lion`s Coach

Neoplan Cityliner прибыл на площадку готовой продукции

финальных действий работающих на конвейере сборщиков – установка приборного щитка, дверей и боковых зеркал заднего вида. Кстати, последними сегодня комплектуют далеко не все выпускаемые MAN Turkiye автобусы – у части из них с 2018 года вместо упомянутых зеркал используются размещенные на вынесенных кронштейнах видеокамеры с выводом изображения на установленные в кабине мониторы. Интересно, что в заводских цехах в разной стадии готовности находится более двух сотен автобусов!

Завершается изготовление любого автобуса серией финальных проверок: после схода с конвейера его тестируют на герметичность, на работоспособность всех основных систем, а затем отправляют в обязательный контрольный пробег протяженностью несколько десятков километров. Финальное место пребывания изготовленных автобусов на заводе – площадка готовой продукции, откуда они отправляются к заказчикам. И в том числе – в нашу страну. Так, по итогам 2019 года в Россию было поставлено 100 автобусов MAN. Рост по сравне-

Теперь башкирских футболистов будет доставлять на матчи шикарный туристический лайнер MAN Lion`s Coach. В официальном сервисном центре МАН в Башкортостане представители ООО «МАН Трак энд Бас РУС» и ООО «МАН Центр Уфа» передали руководству футбольного клуба «Уфа» новый автобус для команды и вручили символический ключ от него. Футбольный клуб «Уфа» выбрал трехосную версию MAN Lion’s Coach длиной 13,9 м. В его салоне установлены 59 комфортабельных кресел с возможностью выдвижения в проход. Дополнительное кресло предусмотрено для сопровождающего. Автобус оснащен дизелем MAN D 2676 LOH26 (EEV) максимальной мощностью 440 л.с. в паре с 12-ступенчатой автоматизированной КПП TipMatic с системой облегчения начала движения MAN Easy Start. нию с 2018 годом – более чем двукратный, тогда как рост заказов на автобусы европейских марок у нас в целом за тот же период оказался заметно меньше, 73%. Таким образом, MAN занимает прочные

лидирующие позиции по поставкам в Россию европейских автобусов, и немалая в этом заслуга его турецкого завода. Константин Закурдаев

В сентябре 2019 года российская футбольная сборная получила Neoplan Cityliner в специальной комплектации Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2020

Общественный транспорт

«Адмиралы» от электричества На службу в Санкт-Петербург

В России появился новый производитель троллейбусов: компания «ПК Транспортные системы» приступила к выполнению своего первого контракта на их поставку в Санкт-Петербург. 36

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

Общественный транспорт

Организованная в 2013 году компания «ПК Транспортные системы» уже сумела стать хорошо известным в нашей стране изготовителем трамваев, которых в ее производственной программе на сегодняшний день насчитывается восемь моделей габаритной длиной от 17 до 35 м. На заводах в Твери и Санкт-Петербурге за последние семь лет этих трамваев произведено и поставлено в российские города порядка 450 штук, из них более двух сотен – в Москву (речь идет о хорошо знакомой столичным жителям модели «Витязь-М»). И вот теперь «ПК Транспортные системы» начинает осваивать еще одно направление, связанное с городским пассажирским электротранспортом: освоен выпуск троллейбусов. Если быть точным, то троллейбусное направление для «ПК Транспортные системы» не такое уж новое. Первый образец троллейбуса под названием «Адмирал» специалисты компании разработали с прицелом на контракт с Севастополем еще в 2015 году. Яркая

внешность, просторный светлый салон с широким проходом между сиденьями, низкий на всем его протяжении уровень пола, ЖК-монитор вместо привычной приборной панели – эта машина тогда сумела удивить многих! Самое интересное, в ее заднем свесе оказался отдельный отсек для установки дизель-генератора, благодаря которому троллейбус фактически превращался в гибрид с неограниченным автономным ходом, что позволяло использовать его даже на протяженных пригородных маршрутах. Тогда «Адмирал» так и остался опытным образцом. Но через пять лет у него все же появился первый реальный заказчик – им стал СанктПетербург. Правда, покорять город на Неве будет уже во многом другой троллейбус, пусть и под прежним названием. У него значительно изменились и кузов, и его содержимое. Конечно, никакого дизель-генератора у троллейбуса теперь нет – вместо него установлена аккумуляторная батарея, обеспечивающая скромные 150 м

автономного хода – так называемый аварийный запас. Впрочем, многие наработки предшественника все же были реализованы в конструкции новой модели, получившей отраслевое обозначение «Адмирал 6281». Это и низкий уровень пола на всем протяжении салона, и объединяющая бортовые системы с электронным управлением современная CAN-шина, и ЖК-монитор в качестве приборной панели. Но вот внешность «Адмирал 6281» стала уже более классической, без броских стилистических решений, свойственных опытному образцу пятилетней давности. Габаритная длина троллейбуса составляет без малого 12,4 м. В варианте для СанктПетербурга его трехдверный салон вмещает ровно 100 пассажиров, 25 из которых обеспечены сидячими местами. Но возможны и другие варианты, к примеру: общая пассажировместимость 96 человек, из которых сидя едут 30. Напротив центральной двери – просторная накопительная площадка с

Первый опытный образец троллейбуса «Адмирал» на выставке «ЭлектроТранс-2015»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2020

Общественный транспорт

Салон нового троллейбуса полностью низкопольный. По обеим его сторонам над окнами видны многочисленные мониторы. Кронштейны сидений закреплены не на полу, а на бортах, что упрощает уборку

местом для размещения инвалидной коляски. По ее левому борту закреплены несколько откидных сидений. В Москве, кстати, от таких сидений в свое время отказались как от снижающих пассажировместимость и затрудняющих пассажирообмен в часы пик, а в Питере, как видим, их по-прежнему предпочитают иметь в наличии. Интересна компоновка задней части салона: вместо традиционной для других троллейбусов накопительной площадки здесь во всю ширину тыльной стенки кузова установлен ряд из пяти сидений, а сиденья напротив третьей двери развернуты к ней, а не как обычно, по ходу движения. Для возможности завоза в троллейбус инвалидной коляски в центральном дверном

проеме сделана откидная аппарель. В интерьере «Адмирал 6281» нашла применение комбинация из алюминиевых сплавов и негорючих полимерных пластиков – такое решение отличается легкостью, прочностью и долговечностью. Но самое необычное – расположенные над боковыми окнами с обеих сторон салона многочисленные мониторы: пассажиры не останутся без оперативного информирования о маршруте и рекламного сопровождения поездки. Отметим наличие автоматической системы климат-контроля, внешних и внутренних видеокамер, в том числе – для контроля посадки и высадки, кнопок для связи маломобильных пассажиров с водителем, а также USB-портов для зарядки гаджетов.

В задней части салона несколько сидений обращены в сторону дверного проема

Сердце «Адмирала» – псковский асинхронный трехфазный электродвигатель переменного тока ДТА-3У1 с воздушным охлаждением. Его рабочее напряжение 400 В, максимальная мощность – 170 кВт. С таким двигателем троллейбус может набрать скорость до 70 км/ч – больше в городском ритме движения и не требуется. Передний и задний мосты, точнее, включающие подвеску передний и задний осевые агрегаты поставлены компанией ZF. Понятно, что ведущий мост – портального типа, обеспечивающий бесступенчатый проход в задней части салона. Как внешний, так и внутренний дизайн нового троллейбуса разработан нижегородской компанией «Фабрика композитов». Она же подготовила его

техническую и технологическую документацию и теперь занимается изготовлением и поставкой композитных деталей экстерьера и интерьера. А финальная сборка «Адмиралов» осуществляется в одном из цехов обанкротившегося троллейбусного завода в Энгельсе (ТРОЛЗа). Кстати, именно здесь 20 февраля состоялась премьера самого первого выполненного в рамках питерского контракта «Адмирал 6281». Специально под данный проект «ПК Транспортные системы» учредили Энгельсский завод электрического транспорта. Насколько долог окажется его век, сказать трудно: компания логично рассматривает перенос производства троллейбусов на собственную производственную площадку в

В кабине «Адмирала» вместо привычной приборной панели – два ЖК-монитора: на один выводятся технические параметры, а на другой – изображения с внешних или внутренних видеокамер

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

Общественный транспорт

Все три двери двухстворчатые, в проеме центральной расположена откидная аппарель для заезда инвалидных колясок

Подзарядить свои гаджеты пассажиры смогут с помощью размещенных в салоне USB-розеток

Санкт-Петербурге – речь идет о Невском заводе электрического транспорта, где сегодня выпускают трамваи. Видимо, все будет зависеть от дальнейшего развития сотрудничества со второй российской столицей. Во всяком случае, если такое сотрудничество в плане поставки троллейбусов окажется действительно долгосрочным, перенос их производства в Санкт-Петербург как минимум позволит не тратиться на 1600-километровую перевозку готовых машин к месту будущей эксплуатации. Согласно нынешнему контракту, город в конце мая уже получил пять первых «Адмирал 6281», а всего парк питерского ГУП «Горэлектротранс» пополнят 87 таких троллейбусов. Константин Закурдаев

Сборку «Адмиралов» организовали на Энгельсском заводе электрического транспорта – в одном из цехов обанкротившейся ТРОЛЗы

За счет внушительной площади остекления у «Адмирал 6281» очень светлый салон. Высокие окна позволят гостям Санкт-Петербурга любоваться его красотами Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2020

«Чайка-Сервис» для «Мострансавто» Автомобильный завод «Чайка-Сервис» разработал и изготовил для «Мострансавто» автоэвакуаторы, способные буксировать тяжелую автотехнику, включая автобусы любого класса.

азой для пяти тяжелых автомобильных эвакуаторов модели 2784GA, произведенных АЗ «Чайка-Сервис» по заказу Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области, стало четырехосное шасси КАМАЗ-65801 полной массой 50 тонн, оснащенное силовым агрегатом в составе дизеля Daimler OM457LA мощностью 428 л.с. и механической коробки передач ZF. Эти эвакуаторы, габаритная длина которых

в транспортном положении составляет 9,75 м, будут задействованы для перемещения аварийной транспортной техники «Мострансавто», в том числе любых эксплуатируемых 17 филиалами этой организации автобусов. Такое перемещение может осуществляться методом частичной погрузки или же с помощью специальных захватов непосредственно за передние или задние колеса. Кроме того, допускается буксировка с использованием жесткой сцепки.

Грузоподъемность расположенной в задней части эвакуатора 2784GA трехсекционной телескопической стрелы с двумя параллельными гидроцилиндрами, гидрозамками и поворотным подхватом составляет 10 тонн. Ее минимальный вылет 1865 мм, максимальный – 4675 мм, а угол поворота подхвата – до 60о в каждую сторону. Кроме

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

того, в задней части эвакуатора установлены гидравлические аутригеры, оборудованные самоустанавливающимися поворотными опорными площадками с фиксаторами с одной стороны для твердого, а с другой – для рыхлого типа опорной поверхности. Машина располагает вместительными инструментальными отсеками, фарами рабочего света и светодиодной балкой. На верхние поверхности надстройки для удобства перемещения опе-

ратора нанесено специальное покрытие. Управление рабочими механизмами эвакуатора осуществляется с основного пульта, размещенного в заднем правом отсеке. Кроме того, возможно использование выносного пульта управления. Еще 27 эвакуаторов, поставленных для «Мострансавто» автомобильным заводом «ЧайкаСервис», разработаны на основе грузовика-внедорожника «Урал NEXT» с колесной формулой 6х6.

готовленную АЗ «Чайка-Сервис» удлиненную двухрядную кабину «Тайга» с дополнительными боковыми задними дверьми, в которой может разместиться бригада ремонтников. Ее высота позволяет пассажирам стоять в полный рост. Между кабиной и грузовой бортовой платформой размещен компактный кран-манипулятор «Чайка-Fassi F40B.0.22», грузоподъемность которого на минимальном вылете (1,8 м) достигает 2100 кг, а на максимальном (6,3 м) – 595 кг. В стальной бортовой платформе с внутренними размерами 3100х2470х600 мм и погрузочной высотой 1650 мм расположены крепления для жестких сцепок, запасное колесо и вместительный инструментальный Снаряженная масса такого автоящик. Благодаря оснащению эвакуатора при габаритной длине перечисленным оборудованием в транспортном положении 8,55 м автоэвакуаторы представляют составляет 10,6 тонны, грузоподъ- собой многофункциональные емность – 10,3 тонны. «технички», способные выполнять ремонт автомобилей Использованный в качестве или автобусов, находящихся на шасси эвакуатора «Урал NEXT» линии, или же отбуксировать их получил разработанную и изв автопарк.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

СПЕЦТЕХНИКА

Volvo EC750E HR Копает и ломает

На российский рынок вышел новый экскаватор Volvo EC750E HR, который можно с успехом использовать для сложных демонтажных работ. Специализация этого экскаватора – демонтажные работы. В том числе – в условиях ограниченного пространства. Его эксплуатационная масса составляет 103 тонны, максимальная высота оголовка стрелы достигает 36 м, а ее вылет – 10 м. В конструкции Volvo EC750E HR использовано запатентованное компанией решение – модульное соединение гидролиний, позволяющее за короткий срок переоборудовать экскаватор из конфигурации для сноса объектов в конфигурацию для выемки грунта. Для демонтажных работ Volvo EC750E HR поставляется с двумя вариантами стрел и может применяться с навесным оборудованием массой до 3,6 тонны при выполнении операций на высоте до 36 м или массой до 5 тонн при работах на высоте до 26 м. В экскаваторной конфигурации исполь-

зуется одна стрела изменяемой геометрии, рассчитанная на использование навесок массой до 6,5 тонны на высоте до 18 м. Гидроцилиндры стрелы и навесного оборудования дополнительно защищены стальными пластинами. В моторном отсеке Volvo EC750E HR установлен дизель собственной разработки Volvo CE мощностью 535 л.с., соответствующий экологическому стандарту Stage V. Электронная система управления позволяет регулировать цикловую подачу топлива в зависимости от режимов работы двигателя и его температурного состояния – это оптимизирует производительность экскаватора. Усовершенствованная технология сгорания топлива Volvo Advanced Combustion Technology (V-ACT) и автоматическая система холостого хода заметно улучшают экономичность.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

Новые электрогидравлическая система для управления гидропотоком и главный гидравлический распределитель повышают производительность, мощность выемки и точность маневрирования при сохранении уровня потребления топлива. В распоряжении экскаваторщика такие важные функции, как «суммирование потоков», «приоритет стрелы», «приоритет рукояти», «приоритет поворота», «система регенерации» и «повышение мощности». Удерживающие клапаны стрелы и рукояти предотвращают их неконтролируемое опускание. Система Contronics в режиме реального времени следит за функционированием всех узлов и агрегатов, выводя данные диагностики на установленный в кабине дисплей. Нижняя рама с повышающими устойчивость раздвиж-

ными тележками специально разработана для экскаватора, применяемого на демонтажных работах. Она тяжелее и шире, чем даже у более крупной модели Volvo EC950E. Для облегчения транспортировки экскаватора-разрушителя гусеничные тележки и основной противовес сделаны съемными. Volvo EC750E HR укомплектован системой пылеподавления и камерой на оголовке стрелы. Его защищенная от падающих сверху предметов кабина оборудована системой кондиционирования и обогрева. Она может наклоняться на 30о назад для улучшения обзора при работе на большой высоте. Для снижения уровня ударной и вибрационной нагрузок кабина опирается на гидравлические демпфирующие опоры. Сергей Стеклов

СПЕЦТЕХНИКА

John Deere 8RX

Работа на четырех гусеницах На российский рынок сельскохозяйственной техники выходит John Deere 8RX, объединивший в своей конструкции плюсы колесных и гусеничных тракторов. Компания John Deere представила российским аграриям новый трактор 8RX – на сегодня единственный в мире серийный трактор на четырех гусеницах без использования шарнирно-сочлененной рамы. Благодаря особенностям оригинальной четырехгусеничной конструкции он обладает одновременно преимуществами колесной и гусеничной техники. John Deere 8RX стал ответом на рост интереса к универсально-пропашным тракторам мощностью 300–400 л.с., способным работать на любом виде грунта с минимальным его уплотнением и повреждением. Четырехгусеничная конструкция для этого оптимальна, поскольку позволяет снять традиционные недостатки двухгусеничных тракторов, включая повреждение почвы при развороте, потерю полезной мощности при работе на сложном рельефе и невозмож-

ность применения в чрезмерно влажных условиях. При этом сохраняется такое преимущество гусеничной техники, как возможность раннего начала работ, благодаря большему пятну контакта и меньшему проценту пробуксовки. John Deere 8RX оснащен 9-литровым дизелем John Deere с двухступенчатым турбокомпрессором. Его номинальная мощность 410 л.с., максимальная – 443 л.с. С двигателем агрегатирована автоматическая трансмиссия PowerShift с эффективностью силовой передачи, доходящей до 94. Дизайн трактора разработан калифорнийским подразделением BMW. Уровень шума в салоне не превышает 70,9 дБ. Кабина может комплектоваться холодильником, креслом со встроенным массажером и магнитолой с сенсорным дисплеем и акустической системой 6.1 Harman Kardon. Пред-

лагается даже кожаная отделка интерьера. Ходовая часть John Deere 8RX построена с нуля. Впереди установлен мост новой серии 1800, который с запасом выдерживает нагрузку от 20-тонной машины (эксплуатационная масса в средней конфигурации). При этом трактору не требуется балластировка. Кроме того, новый мост обеспечивает меньший радиус разворота, чем у колесного трактора 8R. У John Deere 8RX достигнута идеальная развесовка по осям, благодаря чему при массе 20 тонн давление на почву очень низкое: пятно контакта составляет всего 4,57 м2, что в два с лишним раза больше, чем у колесного трактора 8R на колесах IF650/60R34 и IF900/60R42 (на самых широких во всей колесной линейке John Deere для этих моделей). Соответственно, у колесного трактора 8R на широких шинах низкого давле-

ния при средней балластировке давление на почву составляет 0,68 кг/см2, тогда как для трактора 8RX оно в среднем на 40% ниже и составляет 0,43 кг/см2. Кроме того, четырехгусеничная машина не повреждает почву при пробуксовке, которая колеблется в диапазоне 2–5%. Как и вся современная техника John Deere, трактор 8RX подключен к системе JDLink, обеспечивающей возможность превентивного сервисного обслуживания – некорректная работа какого-либо элемента выявляется еще до того, как она станет причиной поломки, и своевременно устраняется. В результате удается избежать простоев, а значит, потерь времени и средств. John Deere 8RX доступен для заказа с августа 2020 года, а в продаже у дилеров появится в начале 2021 года. Тимур Тропарев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2020

СПЕЦТЕХНИКА

Полноприводный MAN в роли экскаватора

Компания «Святовит», известная выпуском автомобильных экскаваторов, завершает испытания их нового образца на шасси полноприводного MAN TGS. Белорусский «Святовит» – самый известный на просторах бывшего Союза производитель автомобильных экскаваторов с телескопической стрелой, известных в народе как «золотая ручка». Недавно эксплуатационные испытания завершила их новая модификация, за основу для которой взяли трехосное полноприводное шасси MAN TGS 26.320. В обозначении модели число 26 характеризует предельно допустимую для нее полную массу в тоннах, а 320 – максимальную мощность установленного в ее моторный отсек двигателя. Его марка – MAN D2066LF43, экологический класс – Евро-5. В состав силового агрегата также входит коробка передач ZF16S223DD. Понятно, что по габаритным размерам экскаватор соответствует всем требованиям для беспрепятственного передвижения по

дорогам общего пользования: его ширина 2,55 м, высота – до 4 м. Шасси полноприводное, с увеличенным дорожным просветом, но при этом с установленными на колеса дорожными шинами (задняя ошиновка двухскатная). Интересно, что помимо транспортной скорости в 60 км/ч производитель указал даже соответствующий ей максимальный расход топлива в транспортном режиме, составляющий 29 л/100 км. С данной конкретной экскаваторной установкой, которая у «Святовита» проходит под обозначением EW-25-M1, полная масса MAN TGS 26.320 составляет 23,1 тонны: на переднюю ось приходится 7,1 тонны, на заднюю пару осей – 16 тонн. Экскаваторная установка оснащена двигателем Минского моторного завода Д-245.9 мощностью 136 л.с. Ее стрела с величиной телескопиро-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

вания 4,15 м обеспечивает максимальные глубину копания 5,45 м и радиус копания 10,45 м. Но возможно задействовать опцию «наклон стойки», и тогда указанные параметры увеличатся до 6,65 и 10,8 м соответственно. Максимальная высота копания экскаватора 8 м, а максимальная высота выгрузки – 6,1 м. Угол подъема и опускания стрелы соответственно 30о и 60о, а угол поворота ковша вокруг поперечной и продольной осей соответственно 152о и 360о. Номинальная вместимость базового ковша EW-25-M1 составляет 0,63 м3, объем гидросистемы экскаваторной надстройки – 400 л, а емкость топливного бака – 210 л. Техническая производительность достигает 160 м3/ч, при этом удельный расход топлива в ходе выемки грунта – 21 л/ч. Наибольшее усилие при втяги-

вании стрелы достигает 78 кН, а при подвороте ковша – 80 кН. Основное назначение таких экскаваторов, как EW-25-M1, заключается в формировании и восстановлении дорожных откосов, а также в проведении различных ландшафтных работ – этому хорошо способствует кинематика телескопирования. Поэтому наравне с классическим ковшом на стрелу едва ли не чаще устанавливают планировочный ковш. Отметим, что расход топлива при планировочных работах меньше, чем при выемке грунта, – в ходе испытаний EW-25-M1 он составил 10–12 л/ч. В завершение отметим, что для стрелы этого экскаватора адаптировано более десятка специальных ковшей и навесок различного назначения. Николай Макаров

СПЕЦТЕХНИКА

Погрузчики Liebherr Тройная премьера

Liebherr L526. Эксплуатационная масса 11,8 тонны, емкость базового ковша 2,1 м3

Компания Liebherr выходит на мировой рынок сразу с тремя новыми фронтальными погрузчиками среднего класса: L526, L538 и L546 грузоподъемностью 4–5 тонн. Все три новых модели фронтальных погрузчиков, разработанных специалистами компании Liebherr, относятся к моделям среднего класса и широко унифицированы между собой. Так, Liebherr L526 весит 11,8 тонны, Liebherr L538 – 13,5 тонны, а Liebherr L546 – 14,2 тонны. Геометрический объем их стандартного ковша соответственно 2,1, 2,6 и 2,8 м3. Другими словами, эксплуатационные характеристики погрузчиков весьма близки, поэтому стоит ли удивляться, что они схожи по применяемым кабинам, кузовным деталям, агрегатам ходовой части и трансмиссии. Трансмиссия, кстати, не механическая, а гидростатическая, позволяющая максимально плавно менять динамику движения и передаваемый на колеса крутящий момент, а также гасить

Liebherr L538. Эксплуатационная масса 13,5 тонны, емкость базового ковша 2,6 м3

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

СПЕЦТЕХНИКА

воздействующие на двигатель резко изменяющиеся нагрузки. Возможность с помощью гидростатической трансмиссии замедлять движение машины позволила существенно снизить износ как шин, так и тормозных механизмов. Первые две модели погрузчиков оснащены одинаковыми двигателями – рядными 4-цилиндровыми, рабочим объемом 4,5 л. У Liebherr L526 этот двигатель на максимуме развивает 136 л.с., у Liebherr L538 – 163 л.с. Самая тяжелая в рассматриваемой троице модель получила унифицированный с ним 6-цилиндровый 6,8-литровый дизель максимальной мощностью 188 л.с. Все погрузчики снабжены одинаковым 205-литровым топливным баком: пластиковым в базовом исполнении или стальным в качестве опции. Так в чем же заключается новизна дебютировавших погрузчиков? Начнем с того, что за счет применения классического каталитического нейтрализатора, сажевого фильтра и системы селективного каталитического восстановления новые машины доведены до соответствия самым строгим на данный момент экологическим нормативам Stage 5/Tier 4f, принятым для строительной техники. По инновационным

Liebherr L546. Эксплуатационная масса 14,2 тонны, емкость базового ковша 2,8 м3

системам помощи оператору и по системе рулевого управления, в котором используются смонтированные прямо на подлокотниках кресел джойстики, рассматриваемые нами погрузчики унифицировали с выпускаемыми компанией более тяжелыми погрузчиками семейства XPower. Далее, конструкторы прошлись по гидростатическому приводу, внеся в него ряд улучшений, позволивших повысить надежность и производитель-

Новая кабина стала просторнее, улучшился обзор, появилась возможность полностью управлять погрузчиком с помощью джойстиков

ность, а также снизить потери, что положительно отразилось на экономичности. Значительно улучшены условия работы оператора: кабина стала просторнее, повысилась обзорность, педали отнесены на 40 мм вперед, применена более мощная система вентиляции и кондиционирования. Сенсорный 9-дюймовый монитор, на который выводится вся необходимая информация о работе оборудования и механизмов, сделан регулируемым по высоте. Машины удалось облегчить за счет применения современных материалов и перекомпоновки агрегатов в задней части моторного отсека, позволившей отказаться от противовеса без ухудшения показателей по допустимой опрокидывающей нагрузке. Самое интересное, что для данного семейства погрузчиков предложены сразу два варианта механизма привода ковша. В стандартной комплектации он Z-образный, более легкий, с одним цилиндром. Но по заказу, если погрузчику предстоит работать с тяжелыми, главным образом промышленными грузами, можно использовать и H-образный, или, как его еще называют, параллельный, механизм с двумя гидроцилиндрами. Здесь нужно отметить, что у Liebherr L538 и Liebherr L546 применены гидроцилин-

дры стрелы большей величины по сравнению с погрузчиками предыдущего поколения, позволившие на 20% нарастить подъемную силу. Не забудем о функции программирования позиционирования ковша, а также о его демпфировании при достижении крайних положений, что положительно сказывается и на комфорте оператора, и на долговечности привода. Современная система управления погрузочным оборудованием позволяет одновременно менять высоту поднятия ковша и его наклон, уменьшая тем самым продолжительность рабочего цикла. Если не предполагается выезд на дороги общего пользования, можно отказаться от установки рулевой колонки – в этом случае направление движения погрузчика выбирается с помощью джойстиков. В заключение – о таком важном параметре, как высота разгрузки ковша. В случае его Z-образного привода у Liebherr L526 данное минимальное значение составляет 3,4 м, у Liebherr L538 – 3,48 м, у Liebherr L546 – 3,48 м. В случае применения H-образного привода у Liebherr L526 высота разгрузки ковша понижается до 3,45 м, тогда как у остальных двух моделей остается без изменений. Николай Макаров

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2020

СПЕЦТЕХНИКА

Mecalac AS Сила поворота

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

СПЕЦТЕХНИКА

Компания Mecalac представила обновленную серию фронтальных погрузчиков Mecalac AS, отличающихся весьма необычными эксплуатационными возможностями. Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2020

СПЕЦТЕХНИКА

Стрела Mecalac AS поворачивается в обе стороны на угол в 90о

В отличие от большинства современных колесных погрузчиков строительного назначения, управляемость погрузчиков Mecalac AS обеспечивается не шарнирно-сочлененным механизмом, а поворотом всех четырех колес. Причем это касается не только легких, но и тяжелых моделей линейки – на ее вершине располагается 15-тонный Mecalac AS 210e с 3-кубовым ковшом. Но это – не единственный нюанс в конструкции упомянутых погрузчиков. Самое необычное, что их ковш закреплен на стреле с собственным механизмом горизонтального поворота, установленной перед кабиной и поворачивающейся Благодаря полноуправляемым колесам Mecalac AS обладает влево или вправо на угол до 90о. малым радиусом поворота

Пространства для маневрирования возле загружаемого автомобиля погрузчику с поворачивающейся стрелой нужно примерно в два раза меньше, чем погрузчику с шарнирно-сочлененной рамой

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

По мнению разработчиков, поворачивающиеся колеса и поворачивающаяся стрела в сумме наделяют погрузчики Mecalac AS уникальными эксплуатационными преимуществами. Впрочем, обо всем – по порядку. Линейка выпускаемых французской компанией Mecalac колесных погрузчиков с поворачивающейся стрелой в настоящее время насчитывает пять базовых моделей: AS600, AS700, AS900, AS1600 и AS210e. Плюс модификация AS900 tele с возможностью телескопирования стрелы. Эксплуатационная масса самого «младшего» в этом семействе Mecalac AS600 составляет 4,4 тонны, его комплектуют ковшами емкостью 0,6–0,8 м3 и 49-сильным дизелем. Следующие в линейке погрузчики AS700 и AS900 унифицированы между собой по корпусу, кабине и силовой линии – они оснащены дизелем мощностью 75 л.с. Эксплуатационная масса первого – 5,1, второго – 6,6 тонны. Высота подъема ковша у наделенного телескопической стрелой AS900 tele увеличена примерно на полтора метра. Mecalac AS1600 – уже серьезная строительная машина эксплуатационной массой 11 тонн со 136-сильным двигателем и емкостью основных ковшей 1,6–2,5 м3. Ну а про наиболее грузоподъемную модель в семействе, Mecalac AS210e, мы уже упоминали – в ее моторном отсеке установлен дизель, развивающий 175 л.с.

Механизм горизонтального поворота стрелы упрощает работу с грузами в стесненных условиях

СПЕЦТЕХНИКА

Поворачивающаяся стрела позволяет использовать Mecalac AS в качестве косильщика придорожных обочин

Очистка тротуаров часто требует выставления щетки в стороне от оси корпуса машины

Фронтальные погрузчики с близкими характеристиками есть в арсенале многих производителей строительной техники, но главные эксплуатационные преимущества Mecalac AS, как уже говорилось, в их необычной конструкции. Тандем из всех четырех управляемых колес и поворачивающейся в горизонтальной плоскости стрелы наделяет эти машины целым рядом объективных преимуществ, главное среди которых – повышенная маневренность. И не только потому, что радиус поворота любого из Mecalac AS существенно меньше, чем у схожего по эксплуатационным характеристикам погрузчика с шарнирно-сочлененной рамой. Ведь колеса передней и задней осей могут выставляться в противоположные стороны, что обеспечивает разворот буквально на пятачке! Более того, все четыре колеса допустимо повернуть в одну сторону, на один угол, и тогда погрузчик поедет боком – это так называемый крабовый ход. В общем, у Mecalac AS – уникальная маневренность, значительно облегчающая его применение на стесненных строительных площадках современных мегаполисов. Проверено, что любому из Mecalac AS для разворота нужна площадка по размеру на 20% меньше, чем шарнирно-сочлененному аналогу. Возможность управления всеми колесами и горизонтальным поворотом стрелы наделяет погрузчики семейства Mecalac AS и другими

эксплуатирующей компании качество! Наконец, возможность повернуть стрелу вбок позволяет использовать ряд навесок не только непосредственно перед погрузчиком, но и сбоку от него, что невозможно для моделей с традиционной конструкцией рабочих органов. А ведь такие навески, как, к примеру, трамбовщик дорожного полотна, дорожная щетка или косилка для поддержания состояния обочин дорог, требуют применения прежде всего в стороне от оси движения машины. Более того, поворотная стрела позволяет использовать любой из Mecalac AS в качестве легкого трубоукладчика. Подобные качества расширяют универсальность

важными преимуществами. Так, свободного пространства для маневрирования сбоку от загружаемого самосвала им нужно примерно в два раза меньше, чем классическому погрузчику. Это особенно ценно при прокладке дорог или при работе на тесных городских улицах, когда возможности для маневрирования сильно ограничены нерасчищенными обочинами, придорожными канавами или плотной застройкой. Более того, меньше перемещений – меньше расход топлива: повышенная маневренность оборачивается снижением суммарного пробега в ходе проведения погрузочных работ, а это повышает экономичность – ценное для любой

применения этих погрузчиков, делая их поистине уникальными в своем классе строительной техники. Впрочем, не стоит забывать, что любая машина с шарнирно-сочлененной ходовой частью обладает великолепной проходимостью, превышающей проходимость колесных машин с цельной рамой. Ну а любое усложнение конструкции ожидаемо ведет к ее утяжелению и, понятно, к удорожанию. Так что в случае с погрузчиками Mecalac AS заказчику придется тщательно взвешивать все их плюсы и минусы. Тимур Тропарев

Возможность горизонтального поворота стрелы в некоторых случаях позволяет использовать Mecalac AS даже в качестве трубоукладчика Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2020

СПЕЦТЕХНИКА

Cometto Eco1000 Сверхтяжелое модульное решение Грузоподъемность – одна килотонна! Подвижная грузовая платформа Cometto Eco1000 стала новым словом в создании сверхтяжелых колесных транспортных средств. У итальянской компании Cometto – новинка: колесная транспортная платформа Eco1000, с помощью которой можно перевозить грузы массой до 1000 тонн! Подобные платформы широко применяются на различных предприятиях тяжелого машиностроения, в судостроении и ракетостроении – там, где нужно перевозить сверхтяжелые неделимые детали конструкции или оборудование. Одно из основополагающих технических решений, реализованных в платформе Cometto Eco1000, – она создана по модульному принципу и может использоваться в двухосном, в четырехосном и в шестиосном вариантах. С каждой дополнительной парой осей допустимая масса перевозимого груза увеличивается и составляет соответственно 83, 172 и 260 тонн. Сама по себе модульная схема проста: пристыковываешь к базовой двухосной платформе с обеих сторон дополнительные одноосные модули, в результате

Самый грузоподъемный вариант платформы – шестиосный: максимальная масса перевозимого груза составляет 260 тонн

чего растут и грузоподъемность, и грузовместимость. О первом из названных показателей мы уже сказали, а второй характеризуется прежде всего габаритной длиной, которая в двухосной конфигурации равна 5,6 м, в четырехосной –

Базовый двухосный транспортный модуль, под 5,6-метровой платформой которого размещен силовой агрегат

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

8,8 м, в шестиосной – 11,6 м. Последний из названных размеров может быть и у четырехосного варианта, если два модуля, идущие сразу следом после базовой центральной части, не оборудованы колесами. Ширина Cometto Eco1000

во всех перечисленных конфигурациях стандартная – 2,43 м, как и погрузочная высота – 1,5 м. Тут впору спросить: а как же с заявленной грузоподъемностью в 1000 тонн? Ее действительно можно добиться.

Все колеса сделаны управляемыми, они могут поворачиваться независимо друг от друга, обеспечивая платформе максимальную маневренность и возможность следовать в любом направлении

СПЕЦТЕХНИКА

Оператор управляет движением платформы на расстоянии, с помощью переносного пульта дистанционного управления

Все дело в том, что платформа Cometto Eco1000 не только обладает модульной конструкцией, но и сама по себе модуль. Чтобы перевозить груз массой в одну килотонну, требуется попарно состыковать четыре таких платформы в шестиосной конфигурации – в этом случае, как, впрочем, в случае последовательного или параллельного объединения двух платформ, они будут действовать, то есть управляться, как единое транспортное средство. Сверхвысокая управляемость Cometto Eco1000 как по отдельности, так и в группе обусловлена конструкцией подвески и привода. Сдвоенные колеса по обеим сторонам каждой из осей никак не соединены между собой – между ними нет никакой общей балки, рычагов или какой-то другой механической связи. То есть для каждого колеса, точнее, для каждого из сдвоенных колес – своя опора, своя подвеска и свой привод. Понятно, что при подобной конструкции привод может быть только гидростатический, когда каждое сдвоенное колесо обладает собственным гидромотором. И управление их опорами также осуществляется с помощью гидравлической системы. Именно благодаря ее применению каждая колесная опора может независимо от других опор поворачиваться вокруг своей оси, обеспечивая фактически неограниченную маневренность. Чтобы поменять направление движения, платформе незачем двигаться

по радиусу, хотя подобный «автомобильный» вариант поворота тоже предусмотрен наравне с «крабовым» ходом. То есть Cometto Eco1000 может без каких-либо эволюций менять курс в абсолютно любом направлении. А может развернуться на месте вокруг своей оси или же вокруг заранее заданной точки. Таким образом, главная задача рулевого управления платформы – увязать управление каждой из колесных опор, заставить их поворачиваться в соответствии с единым замыслом, определяющим общее направление движения. Интересно, что, в отличие от многих подобных транспортеров, у Cometto Eco1000 в базовой комплектации нет кабины оператора, который находится вне платформы и управ-

ляет ею на расстоянии. Для этого у него на уровне груди висит пульт дистанционного управления, широкий ремень которого, как правило, перекидывают через плечо. На корпусе пульта помимо кнопок, тумблеров, переключателей и рычажков есть еще и 4-дюймовый монитор, на котором отображаются все основные параметры движения и работы механизмов платформы. В плане управления из-за отсутствия кабины оператор ничего не теряет – скорость движения Cometto Eco1000 без груза не превышает 5 км/ч, а в груженом состоянии и вовсе снижается до 3 км/ч. То есть рабочая скорость движения – это скорость движения пешехода. Еще одно интересное решение в конструкции Cometto Eco1000 – подвеска. Понят-

но, что у каждой из колесных опор она индивидуальная, с использованием гидравлической амортизации. Гидравлика не только обеспечивает плавность хода, но и поддерживает горизонтальное положение платформы вне зависимости от рельефа дороги. И не только при преодолении неровностей, но и при движении по наклонным поверхностям и откосам. Это крайне важное свойство с учетом того, что на Cometto Eco1000 перевозят грузы массой в сотни тонн и высотой в десятки метров – небольшой наклон, и произойдет сход груза с совершенно непредсказуемыми разрушениями как его самого, так и всего, что окажется в зоне аварии. При транспортировке подобных грузов важен буквально каждый градус наклона

На платформе видны алюминиевые крышки круглой или прямоугольной конфигурации – они сделаны для облегчения доступа к механизмам и системам колесных опор и силовой установки Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2020

СПЕЦТЕХНИКА

платформы, как важно и предельно плавное изменение скорости движения. Которое в состоянии обеспечить только гидростатический привод. Силовой привод – еще одно впечатляющее достижение инженеров итальянской компании. Как уже было сказано выше, трансмиссия Cometto Eco1000 – гидростатическая, то есть крутящий момент от двигателя к колесам передается посредством гидравлики. Для этого в каждом ведущем колесе, точнее, в нашем случае – в каждой паре ведущих колес встроен свой гидромотор, а питает его поршневой гидронасос с непосредственным приводом от двигателя – оба установлены под платформой базового двухосного модуля. Уточним, что не все колеса получили гидромоторы: у четырехосной платформы ведущими могут быть две или четыре оси, у шестиосной – только четыре. Также отметим, что гидравлическая система Cometto Eco1000 снабжена защитными клапанами, благодаря которым ее повреждение не приведет к обездвиживанию или потере управления платформой. Еще одно интересное свойство Cometto Eco1000: силовой агрегат, приводящий в действие гидронасос, может быть трех

Силовой агрегат снабжен монитором, на котором отображаются все основные параметры его работы

разных типов. В первом случае это классический дизель, который поставляет компания Deutz. Причем дизель сравнительно небольшой по автомобильным меркам мощности: заказчик может выбирать из двух его вариантов, развивающих 75

или 115 л.с. Другие типы силового агрегата применяются исключительно для двухосного или четырехосного исполнения Cometto Eco1000. Один из них представляет собой гибридный вариант, когда на пару с дизелем установлены генера-

тор, литиевая аккумуляторная батарея и электродвигатель. В данном случае двигатель внутреннего сгорания работает с постоянными оборотами, то есть в более щадящем режиме, выделяя меньше загрязняющих атмосферу отработавших газов. Но самое важное – при заезде в закрытое помещение его можно вообще отключить и часть пути (до 5 км) преодолеть только за счет энергии, запасенной в аккумуляторной батарее, вообще без какоголибо выхлопа. Третий вариант – чисто электрический. Двигатель в этом случае один, и это электродвигатель. Его мощность – 75 кВт. Запаса электроэнергии в комбинированном режиме движения хватит для преодоления 7,5 км – для внутризаводских перевозок этого более чем достаточно. Понятно, что в подобном случае батарея должна быть более емкой, а значит – более крупной, она удорожает и утяжеляет платформу, ограничивает радиус ее применения. Но если речь идет о постоянном использовании Cometto Eco1000 внутри цехов, ангаров или иных помещений, иного варианта у заказчика попросту нет. Сергей Стеклов

Новые катки Hamm на российском рынке

Компания Wirtgen Group выводит на российский рынок грунтовый каток Hamm 320 и тандемный каток Hamm HD128 – их продажи стартовали в середине июня. Грунтовый 20-тонный каток с гладким бандажом Hamm 320 имеет два режима вибрации (27/30 Гц). Распределение

эксплуатационной массы между передней и задней осями составляет 12 915/7130 кг. В моторном отсеке – дизель Cummins мощностью 223 л.с./2200 мин-1. Предельный угол преодолеваемого подъема составляет 50% с вибрацией и 55% без вибрации. Внутренний радиус поворота катка не более 4,4 м. Частота вибрации и амплитуда – 2,02/1,2 мм, линейная статическая нагрузка – 58,2 кг/см, ширина бандажа – 2220 мм. Кабина Hamm 320 в стандартной комплектации оснащена кондиционером и фарами рабочего света. Тандемный каток Hamm HD128 с двумя гладкими вальцами имеет рабочую массу 12,3 тонны. Ширина переднего/ заднего вальца – 1980/1980 мм, диаметр – 1400/1400 мм, параметры вибрации – 42/50 Гц, линейная статическая нагрузка – 31,2/30,9 кг/см. Hamm HD128 оснащен дизелем Deutz мощностью

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

136 л.с./2300 мин-1. Предельный угол подъема равен 30% с вибрацией и 35% без вибрации. Внутренний радиус поворота составляет 5,31 м. Каток обладает возможностью «крабового хода» за счет смещения полурам вправо и влево, что обеспечивает полное и качественное уплотнение до бордюра (кромки) и увеличивает рабочую ширину уплотнения на 100 мм.

на правах Рекламы

Первый автокомпонентный

www.A-KT.ru

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

СПЕЦТЕХНИКА

Памяти Василия Маньковского

Маньковский Своя колея

Если память об ушедших от нас людях сохраняется в их делах, то о Василии Владимировиче Маньковском она будет по-настоящему большой и долгой. Тех, кто знал Василия Владимировича Маньковского, прежде всего поражала скорость, с которой он жил, успевая за год сделать столько, на что у большинства из нас не хватит и жизни. Будучи инженером, изобретателем, предпринимателем, директором, а также просто интересным и многогранным человеком, настоящим промышленником в исконно русском понимании этого слова, на благо отечественного машиностроения он сумел сделать очень и очень много, оставив наследие в виде действующих производств и интересных разработок, многие из которых успешно воплощены в жизнь. Маньковский собственным примером сумел доказать, что в нашем давно и безнадежно стагнирующем автомобилестроении можно разрабатывать и выпускать высококлассную технику, успешно развивать реальное производство. В этом году созданной им группе «КОМ», с которой и на-

Василий Владимирович Маньковский

чалось то главное дело, которому Василий Владимирович посвятил вторую половину своей жизни, исполнилось 30 лет. К сожалению, до этой даты он не дожил совсем немного, оставив после себя хорошо отлаженное,

Завод механических трансмиссий в Набережных Челнах сегодня выпускает широкую номенклатуру трансмиссионных агрегатов и различных редукторов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

оснащенное современным оборудованием гибкое производство, выпускающее широкую номенклатуру трансмиссионных агрегатов. И не только их. Все началось в далеком 1990 году с организации в Набе-

режных Челнах предприятия, которое специализировалось на производстве коробок отбора мощности. За три десятка лет оно выросло в известный всему российскому машиностроению Завод механических трансмиссий (ЗМТ), производительный и хорошо оснащенный, разрабатывающий и изготавливающий широкую линейку трансмиссионных агрегатов. Помимо коробок отбора мощности это раздаточные коробки, коробки передач, ходоуменьшители и различные специальные редукторы, предназначенные для комплектации автомобильной, строительной, коммунальной, сельскохозяйственной и нефтегазодобывающей техники. Впрочем, для Маньковского организация производства комплектующих была важным, но лишь промежуточным этапом: одной из конечных целей он видел разработку и освоение выпуска всевозможных

Построенный в 2008 году финальный образец «Русака» и сегодня выглядит вполне современно

СПЕЦТЕХНИКА

Разработанное Василием Маньковским перспективное семейство унифицированных грузовиков грузоподъемностью от 5 до 25 тонн с модульной конструкцией шасси

транспортных средств, в которых эти самые комплектующие как раз и применяются. Первым таким проектом, воплощенным в металле, стал среднетоннажный грузовик «Русак»: его опытный образец построили по заказу ГАЗа в 2005 году. А немного позднее, уже по собственной инициативе, группа «КОМ» создала и изготовила несколько более совершенных экземпляров этого автомобиля, которые и сегодня, спустя почти полтора десятка лет, за счет заложенного в их конструкцию значительного запаса новизны очень достойно выглядят на фоне современных аналогов. Жаль, тогда ни один из российских серийных автозаводов по разным причинам не смог поставить эту машину на производство. Тем не менее

история «Русака» все же продолжилась, правда, уже в несколько ином качестве. Маньковский рассчитывал со временем вывести проект «Русак» на более высокий уровень, на протяжении нескольких лет занимаясь созданием семейства грузовиков и автобусов различного класса и назначения с использованием единообразной модульной конструкции ходовой части, трансмиссии и кузовов. Согласно данной концепции, самые разные коммерческие автомобили с самыми разными эксплуатационными характеристиками: грузовики с полезной нагрузкой от 5 до 25 тонн, автобусы от малого до особо большого классов – всех их предполагалось собирать из стандартизованных моду-

Идея поставить на гусеницы малолитражную легковушку вылилась в создание вездехода «Русак-3918»

Первый вездеход группы «КОМ» – «Русак-3992», изготовленный в конце 2012 года

лей. Подобная унификация уменьшает количество задействованного оборудования и площадей, а также затраты на разработку. По расчетам, снижение себестоимости могло составить до 50%. За несколько лет Маньковский сумел превратить абстрактную идею в детально проработанный проект, адаптированный к потребностям перевозчиков и производственным реалиям сегодняшнего дня. Другое дело, что в рамках группы «КОМ» организовать предусмотренный данным проектом серийный выпуск широкого спектра автотехники было нереально, а партнеров с более значимым ресурсом к делу подключить не удалось. Впрочем, к организации выпуска автотехники за счет соб-

ственных производственных возможностей Маньковский упорно шел шаг за шагом, выбрав в качестве приоритетной цели не крупносерийное автомобильное производство, требующее огромных затрат, а гибкое производство специализированных машин. А именно – вездеходной техники. Как результат, в начале прошлого десятилетия увидел свет первый колесный вездеход, получивший уже знакомую марку «Русак». Красавец «Русак-3992» (4х4) был разработан в конце 2012 года в кооперации с Нижегородским государственным техническим университетом имени Р.Е. Алексеева (НГТУ) по соглашению с Министерством науки и высшего образования – машина до сих пор в строю и

Четырехосный полноприводный полноуправляемый вездеход «Русак-3993» на шинах сверхнизкого давления дебютировал в декабре 2016 года Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2020

СПЕЦТЕХНИКА

выполняет производственные задачи на предприятии. С той поры все работы по вездеходной тематике группа «КОМ» вела в партнерстве с упомянутым вузом. В том же 2012 году появились первые гусеничные «Русак-3918». Согласно задумке, по комфорту, практичности и функциональности эти машины должны были не уступать легковушкам, при этом обладая способностью преодолевать любое бездорожье, включая водные преграды. Искреннее желание улучшить условия работы людей на Крайнем Севере привело к тому, что в конце 2016 года был представлен четырехосный полноприводный «Русак-3993» (8х8), демонстрирующий серьезные разработки и технологии группы «КОМ», в том числе в области автоматизации управления трансмиссией. Важно отметить, что появление новой вездеходной техники неразрывно связано с кропотливой работой Маньковского над созданием собственных узлов трансмиссии с автоматическим управлением. К 2016 году были разработаны наиболее сложные узлы и агрегаты: 17 модификаций механических коробок передач с командным и автоматическим управлением и четыре разновидности механизмов автоматического управления фрикционным сцеплением для LCV, CV и автобусов малого и среднего класса с передним расположением двигателя, автобусов с задним поперечным расположением двигателя, HCV, автопоездов и строительно-дорожных ма-

Ровно через три года после «Русак-3993» увидел свет его наследник, «Русак-3994» с гибридной силовой установкой. Его полную массу увеличили с 5 до 8 тонн

шин, вездеходных транспортных средств и транспортных средств многоцелевого назначения. Причем отдельные образцы, например, 16-ступенчатой коробки передач (ТМ16-2000) прошли полноценные лабораторные испытания на стендах и дорожные испытания в составе автомобиля КАМАЗ-65117. Стремление всегда идти в ногу со временем, находиться на переднем фронте научно-технических достижений привело к рождению нового поколения колесных вездеходов, премьера первого из которых, четырехосного полноприводного «Русак-3994», состоялась в декабре 2019 года. Вместо классической силовой линии он получил две полностью дублирующих гибридных силовых установки, включающих два 3-цилиндровых бензиновых двигателя с двумя генераторами, работающими на два тяговых электромотора. Подобная схема с дублированием всех самых важных

Опытные образцы коробок передач с командным и автоматическим управлением

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

вод механических трансмиссий. Речь идет о раздаточных коробках, главных передачах и колесных редукторах. Элементы рулевого механизма и полностью независимая подвеска – тоже собственной разработки и производства компании. Сварка и окраска кузовов, монтаж их внешних элементов и элементов интерьера – это сфера ответственности недавно запущенного цеха в Богородске, где также оборудована спецлаборатория для испытаний различных типов трансмиссий. В конце прошлого года специально для вездеходов специалисты группы «КОМ» начали проектирование оригинальной коробки передач. Более того, Маньковский планировал создать новое подразделение, специализирующееся на производстве компонентов электрических трансмиссий: электродвигателей, электрогенераторов и инверторов. В первой половине этого года работы над новым семейством вездеходов «Русак» шли полным ходом: в Богородске заложили кузова их первой производственной серии, изготавливались предназначенные для них агрегаты. Планы были расписаны на месяцы вперед! И вот 17 июля пришла печальная весть…

агрегатов предназначалась для применения в условиях Крайнего Севера, где сохранение подвижности машины – залог выживаемости. Согласно первоначальным планам, дальше должно последовать целое семейство унифицированных двух-, трех- и четырехосных вездеходов с обычным или гибридными приводом, с грузовым, грузопассажирским или полностью пассажирским кузовом. Концепция нового вездеходного семейства предполагает, что конкретная конфигурация машины определяется будущим владельцем, а развернутое в Богородске производство оперативно изготавливает любую из модификаций семейства в соответствии с Александр Блохин, конкретными пожеланиями зав. НИЛ «Специальные заказчика, задействуя одно и машины и механизмы» то же оборудование и испольНГТУ, зуя унифицированные детали Константин Закурдаев, и узлы. главный редактор Причем большинство из этих журнала «ST-KT.RU. деталей и узлов изготавливает Спецтехника и входящий в группу «КОМ» За- коммерческий транспорт»

Семейство вездеходов «Русак»

На правах рекламы

СпецТехника и Коммерческий Транспорт

овый сайт, который появился под именем ST-KT.RU, предоставляет оперативную и всеохватывающую информацию в виде новостей, статей, обзоров и репортажей о появлении на рынке, производстве, возможностях приобретения и последующей эксплуатации новых моделей и модификаций автотранспортной, строительной, дорожно-строительной, карьерной, дорожно-уборочной и коммунальной техники, о связанных с ее изготовлением, продвижением или применением выставках и конференциях, об изменениях в законодательстве, регламентирующем использование такой техники, о финансировании ее приобретения и возможностях сервиса. Сайт развивает тематику журнала «Спецтехника и коммерческий транспорт», издаваемого издательством «Макс-Медиа» с 2012 года. Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

№1 2020

Подписка на журнал Оформить подписку в редакции: - позвоните по телефону: (495) 955-90-80 - подписку можно оформить, начиная с любого номера, в том числе с текущего; - получите и оплатите счет на 2020 год; - отправьте копию платежного поручения по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com Не забудьте указать точный почтовый адрес доставки издания. Заполните и вырежьте квитанцию. Укажите, какие номера Вы хотели бы получать. Умножьте количество выбранных номеров на 450 руб.* и внесите полученный результат в графу «сумма». Отправьте копию оплаченной квитанции в редакцию любым удобным способом: по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com * стоимость подписки с доставкой в страны СНГ и дальнего зарубежья уточняйте в редакции

Квитанция

Получатель платежа: ООО «Макс Медиа Групп» ИНН: 7728345282 КПП: 772801001 Р/с: 40702810202870001964 К/с: 30101810200000000593 В АО «АЛЬФА-БАНК» г. Москва БИК: 044525593

ФИО, адрес, телефон плательщика

Журнал « СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2020 год №1 №2 №3 №4 №5 №6 Отметки банка Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика Квитанция

Дата

Сумма

ФИО, адрес, телефон плательщика

Отметки банка

Журнал « СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2020 год №1 №2 №3 №4 №5 №6 Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2020

Дата

Сумма

Подогреватели и отопители «Вебасто» работают на топливе и прогревают двигатель, кабину, салон и грузовой отсек без использования двигателя

Вебасто – рабочая атмосфера круглый год! Оборудование от ведущего производителя из Германии:

Жидкостные подогреватели

Автономные отопители

Генеральный представитель в России и Казахстане – ООО «Вебасто Рус»: partner.webasto.ru Дилер в Вашем регионе: 8-800-250-19-99

Кондиционеры

СпецТехника и Коммерческий Транспорт №4/2020

Articles inside

Маньк овский. Своя колея

Новы е катки Hamm на российском рынке

Mec alac AS. Сила поворота Cometto Eco1000

Сверхтяжелое модульное решение

John D eere 8RX. Работа на четырех гусеницах

Полн оприводный MAN в роли экскаватора

Погру зчики Liebherr. Тройная премьера

Чайка-С ервис» для «Мострансавто

На службу в Санкт-Петербург

Vol vo EC750E HR. Копает и ломает

Тур ецкий MAN. Автобусный евростандарт «Адмиралы» о т электричества

КАМАЗ-54901. Цена и бонусы

Премьер а «Самсона». Карьерная тема КАМАЗа

Старт локального производства

Пот яжелевший ELF

Плюс передний ведущий мост

Грузовики DAF и безопасность. Умение вовремя остановиться Mercedes-Benz Actros Euro 6

TATR A Phoenix. Карьерная пятиножка

HJ – гарантия качества и международный стандарт