СпецТехника и Коммерческий Транспорт №6/2018 by ST-KT.RU

â&#x201E;&#x2013;6 2018

№6 2018 ноябрь-декабрь

Содержание

Главный редактор Константин Закурдаев red@st-kt.ru +7 (495) 955-90-80 Ответственный секретарь Анастасия Федоткина

Новинки и события Kenworth W990. В духе славных традиций Автономный тягач Volvo. Кабина как излишество Ford Transit. Двухтонная версия Главное, чтобы надстройка сидела! Шасси FAW под спецтехнику любого типа Электрический eDumper. Больше не бывает! Топ-лист интеллектуальных систем на российских экскаваторах

4 6 8 9 10 11

Спецтехника Дорожный «Урал» начинает как самосвал Наш экскаватор. Постсоветский период Спецназ Volvo Trucks

12 18 26

Транспортная техника Volvo Trucks. Сделано в Калуге JAC идет в пробег. Трое на межгороде Schmitz Cargobull наращивает длину Коммерческие Hyundai. Новые и обновленные ТЕХИНКОМ и DY. Ключи к совместному успеху ZF и коммерческий транспорт. Электромобилизация и автоматизация KRONE. Козыри Ганновера IAA-2018. Грузовики Ford Trucks F-MAX. Хорошее начало IAA-2018. Прицепная техника

32 34 39 40 45 46 50 56 63 64

Общественный транспорт IAA-2018. Пассажиры под электричеством BUSWORLD RUSSIA 2018

66 70

Арт-директор Андрей Стоцкий Художник Алексей Шухардин Корректор Вероника Матвеева Отдел распространения Тел.: +7(495) 955-90-80 E-mail: distrib@maks-m.com Отдел рекламы Руководитель – Тамара Поторочина p.tamara@maks-m.com Тел.: +7(495) 955-90-80, E-mail: reklama@maks-m.com Руководитель проекта Елена Баракина f.elena@maks-m.com Издатель ООО «Макс Медиа Групп» Контактная информация: 117342, г. Москва, ул. Бутлерова, 17 Б Тел.: +7(495) 955-90-80 Факс: +7(495) 955-90-80 Редакция - E-mail: red@maks-m.com www.maks-m.com Отпечатано в ООО Юнион Принт, 603022, г. Нижний Новгород, Окский съезд, 2. Тираж 39000 экз. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Регистрационный номер ПИ № ФС 77-47176 Учредитель И. Г. Баракин Ответственность за точность опубликованной информации несут авторы публикаций. За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Перепечатка материалов, опубликованных в журнале, допускается только с разрешения ООО «Макс Медиа Групп». При цитировании ссылка на журнал «Спецтехника и коммерческий транспорт» обязательна. Подписано в печать 30.10.2018 г. Распространяется во всех регионах России, ближнем и дальнем зарубежье. Цена свободная.

12+

Новинки и события

Kenworth W990

В духе славных традиций

Американская Kenworth Truck Company предложила заказчикам новый седельный тягач Kenworth W990, который сменит предшественника – Kenworth W900. Дизайн Kenworth W990 в сравнении с предыдущей моделью изменился незначительно, но отличия все же заметны. Так, новинка получила новые облицовку радиатора и бампер. Изменилась форма передних крыльев, на которые установили увеличенные светодиодные блок-фары. Не оставлен без внимания и аэродинамический аспект. Прежний Kenworth W900 по сравнению с другими «обтекаемыми» моделями компании, T680 и T880, имел, прямо скажем, коробчатые формы. Его преемник в основном сохранил угловатую внешность, но, со слов директора по дизайну компании Джонатана Дункана, экстерьер Kenworth W990 стал более обтекаемым. Это уменьшило аэродинамическое сопротивление примерно на 7%, что, в свою очередь, привело к сокра-

щению расхода топлива в пределах 2–3%. Под капот Kenworth W990 в соответствии с пожеланием заказчика возможна установка различных версий 12,9-литрового дизеля PACCAR MX-13 мощностью от 405 до 510 л.с. По свидетельствам тех, кто уже успел посидеть за рулем нового тягача, этот двигатель работает заметно тише, чем его более мощный конкурент, выпускаемый компанией Cummins. Кстати, если перевозчик захочет, то вполне может заказать Kenworth W990 с 15-литровым Cummins X15, развивающим от 450 до 605 л.с. С любым из выбранных двигателей агрегатируется 12-ступенчатая автоматизированная коробка передач PACCAR. Впрочем, альтернативные варианты предусмотрены и здесь. Будущему обладателю тягача предложено рассмотреть возможность установки

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

механической или автоматизированной КПП Eaton Fuller с числом ступеней 9, 10, 13, 15 или 18. Не исключается и классический «автомат» с гидротрансформатором от Allison Transmission. Мосты и оси также предлагаются корпоративные, производства PACCAR, хотя опционально можно заказать аналогичные от Dana Spicer. Кабина Kenworth W990 тоже выбирается будущим владельцем в зависимости от режима работы и потребностей водителя. В спецификации есть короткий «дневной» вариант для тягачей, работающих на коротком плече, и три удлиненных варианта «шоферской студии» с разной высотой крыши. Спальная кабина Kenworth W990 в люксовом варианте предполагает установку оригинального кресла пассажира, которое может поворачиваться вокруг своей оси. А выдвига-

емый между ним и кроватью столик помогает сформировать удобное пространство как для работы, так и для питания двух человек. В оснащение кабины входят холодильник, микроволновка, аудиосистема с 320-ваттным усилителем, 10-дюймовым сабвуфером и восемью динамиками, а также 28-дюймовый ЖК-телевизор на поворотном креплении. В салоне также есть полноразмерный шкаф для одежды, ящики для хранения вещей и дополнительное вещевое пространство под кроватью. Таким образом, новый Kenworth W990 демонстрирует современный промышленный стандарт американского автопрома и наверняка будет востребован как регионалами, так и компаниями, специализирующимися на магистральных перевозках. Владимир Чехута

Реклама АО(Н) «Вольво Восток»

Вы — дома.

Для нас не важно управляете ли вы грузовым автомобилем или владеете целым автопарком. Теперь вы можете контролировать все аспекты вашего бизнеса как никогда раньше. Потому, что мы собрали все в одном месте. Представляем Volvo Connect*, наше новое решение для всех цифровых сервисов Volvo: управление парком, планирование сервисных операций, администрирование, режимы работы водителей и многое другое. Вы не поверите, насколько проще для вас станет вести бизнес и не отвлекаться на сложности. Просто представьте, что Volvo Connect стал вашим цифровым домом и вы готовы повысить прибыльность транспортных операций. Дверь открыта. Вот вы и дома. www.volvotrucks.com/volvoconnect *Вольво Коннект

VOLVO CONNECT

Новинки и события

Автономный тягач Volvo Кабина как излишество

Долой кабину и двигатель внутреннего сгорания: компания Volvo Trucks представила перспективную концепцию автономного седельного тягача. Зачем автономному тягачу кабина, если в нем нет водителя? Правильно, ни к чему. А посему долой ее за ненадобностью! Раз нет кабины, значит, лучше аэродинамика, меньше снаряженная масса, выше грузовместимость. Первой реальный прототип седельного тягача с полностью отсутствующей кабиной разработала компания Volvo Trucks – он предназначен для работы в составе классического 40-тонного автопоезда. По сути, тягач представляет собой одну лишь ходовую часть, где вместо привычных двигателя внутреннего сгорания и коробки передач установлена электрическая силовая установка. На месте кабины – лишь небольшое возвышение, скрывающее элементы системы управления и технического «зрения». На первый взгляд, странно, что разработчики не укоротили шасси тягача ровно на длину кабины – так можно

было бы сделать полуприцеп длиннее, повысив его грузовместимость. Но, видимо, расчет строился на использование стандартных полуприцепов, которые сегодня массово применяются в грузоперевозках. Да и седельный тягач, судя по всему, нельзя было делать совсем уж коротким, поскольку в нем необходимо изыскать пространство для размещения определенного количества аккумуляторных батарей. Потому что кому нужен автопоезд с запасом хода всего с десяток-другой километров? Кстати, а кому действительно может понадобиться разработанный Volvo Trucks лишенный кабины, но снабженный электродвигателем автономный седельный тягач? Сама компания рассчитывает, что его будут использовать на сравнительно небольших расстояниях. Например, для перевозки между несколькими ло-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

гистическими хабами, то есть на постоянных маршрутах незначительной протяженности, когда на регулярной основе нужно перевозить одинаково крупные объемы груза, обеспечивая высокую точность доставки по времени. Клаэс Нильсен, президент Volvo Trucks, говорит о новом седельном тягаче как о некоем дополнении к сложившейся на сегодняшний день транспортной системе, позволяющем приблизиться к решению ряда важных задач, стоящих перед современным обществом. Например, заметно снизить уровень шума, а также улучшить экологичность при осуществлении грузовых перевозок. И, безусловно, повысить их рентабельность, ибо пока электроэнергия в Европе обходится перевозчикам дешевле традиционного топлива, а оплата труда водителя в данном случае вообще исклю-

чена из затрат. Кроме того, электрический, то есть почти бесшумный, силовой агрегат позволит эксплуатировать тягач в густонаселенных районах ночью. Хотя в данном случае это не самый важный козырь: уделом первых автономных грузовиков станут перевозки по автомагистралям и на закрытых территориях, то есть там, где как можно меньше людей. Пока информации о техническом устройстве лишенного кабины седельного тягача-робота не так много. Известно лишь, что он оборудован достаточно сложной системой автономного вождения, которая определяет текущее положение с точностью до нескольких сантиметров, отслеживает и анализирует ситуацию с другими участниками дорожного движения и безошибочно на нее реагирует. Константин Закурдаев

Гидравлический компрессор и генератор работают от гидравлики спецтехники

ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ МОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ ГЕНЕРАТОРЫ РЕГУЛИРУЕМЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ СВАРОЧНЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ МАГНИТНЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ

ВЫСОКОЕ ДАВЛЕНИЕ ВОДЫ МОЕЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПРОМЫВКИ ТРУБОПРОВОДА ПЫЛЕПОДАВЛЕНИЕ

МОИКИ МУСОРНЫХ КОНТЕЙНИРОВ НАСОСЫ БУРОВОГО РАСТВОРА СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ КОМПРЕССОРА

ВИБРАЦИОННЫЕ МОДУЛИ МУЛЬТИПЛИКАТОРЫ ДАВЛЕНИЯ ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СТАНЦИИ ВЕНТИЛЯ

DYNASET | www.dynaset.com | info@dynaset.com | russia@dynaset.com | tel. + 358 3 3488 200

Новинки и события

Ford Transit

Двухтонная версия

Самый сильный Ford Transit: обновленный экстерьер, новый интерьер, сниженная масса и увеличенная грузоподъемность. Новый Ford Transit отличается не только максимальной в семействе грузоподъемностью в две тонны, но и широким применением интеллектуальных технологий. Так, он укомплектован модемом FordPass Connect со встроенными телеметрическим сервисом Ford Telematics и программным комплексом Ford Data Services, благодаря чему автопарки смогут повысить эффективность использования своих машин и оптимизировать эксплуатационные расходы. Применение электрического усилителя рулевого управления позволило упростить парковку и маневрирование. Его установка сделала возможным применение таких технологий помощи водителю, как система удержания машины в полосе движения Lane-Keeping Aid и система активной помощи при парковке Active Park Assist. Интересно, что парковочная система способна не только автоматически встроить машину в «карман» или между двумя другими, но и подыскать парковочное место или вывести машину из него. В числе оборудования – инфор-

мационная система контроля слепых зон, включая слепые зоны буксируемого прицепа, интеллектуальный адаптивный круиз-контроль с функцией распознавания дорожных знаков, а также система обнаружения пешеходов и предотвращения столкновений с возможностью функционирования в ночное время. Увеличению грузоподъемности Ford Transit до двух тонн способствовал комплекс мероприятий по снижению его снаряженной массы. В частности, автомобиль получил новый алюминиевый капот, штампованные стальные колеса переменной толщины и одиночный глушитель вместо сдвоенного. Внутренние перегородки изготовлены не из стали, а из легкого и прочного композита. Еще один интересный технический момент: новый Ford Transit, согласно утверждениям разработчиков, можно сделать экономичнее предшествующей модели на 3–8% в зависимости от режима движения. За счет чего? За счет предлагаемой в качестве опции для дизельных модификаций как с передним,

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

так и с задним приводом так называемой мягкой гибридной технологии mHEV. Выглядит это так. Вместо стандартного генератора переменного тока Ford Transit оборудуют комбинированным стартер-генератором с ременным приводом, который позволяет восстанавливать и хранить электроэнергию во время торможения, заряжая литий-ионный 48-вольтовый аккумулятор. Запасенная таким образом энергия используется для обеспечения поддержки двигателя при нормальном движении и ускорении, а также для питания вспомогательных электрических приборов и систем. Дополнительный крутящий момент, обеспечиваемый гибридной системой, способствует улучшению приемистости при трогании и наборе скорости, что позволяет достигать особо значимых показателей экономичности в городском ритме движения с частыми остановками. Изменился ли силовой агрегат? В системе впрыска 2-литрового дизеля пиковое давление повышено до 2200 бар, благодаря чему улучшилась

эффективность сгорания. Новые стальные поршни снижают трение благодаря более тонкой юбке в сравнении с юбкой литого алюминиевого поршня. Масляный насос с переменной производительностью уменьшает паразитные потери за счет регулируемой подачи масла с учетом потребности. Улучшенная конструкция турбокомпрессора обеспечила повышенный крутящий момент в более широком диапазоне оборотов. Сюда же добавим, что к линейке дизелей мощностью 105, 130 и 170 л.с. добавлен еще один, развивающий 185 л.с. и 415 Нм. Покупателей заднеприводных версий Ford Transit наверняка заинтересует появившаяся возможность оснастить их новой 10-ступенчатой автоматической коробкой передач. Продажи нового Ford Transit грузоподъемностью две тонны стартуют в середине 2019 года. На 2019 год запланирован и запуск в работу телеметрического сервиса Ford Telematics и программного комплекса Ford Data Services. Николай Макаров

на правах Рекламы

Главное, чтобы надстройка сидела! Шасси FAW под спецтехнику любого типа Российский сегмент грузовой и специальной автотехники докризисных показателей пока не достиг, но его росту способствуют оживление экономики, строительство инфраструктурных объектов и реализация отложенного спроса. Активную работу в России ведет FAW – автоконцерн №1 в Китае и один из крупнейших мировых производителей грузовых автомобилей.

FAW уже более 10 лет присутствует в России и является единственным китайским брендом грузовой автотехники, осуществляющим дистрибуцию силами собственного импортера. Особой популярностью у нас пользуются самосвалы FAW, которые можно было увидеть, например, на строительстве ЦКАД или в ходе реконструкции «Лужников» к чемпионату мира по футболу. Они широко применяются в карьерах: песчаных, гравийных, щебеночных, известняковых и гранитных. Однако самосвалами модельная линейка грузовой техники FAW не ограничивается – ассортимент гораздо шире! На представленные в России многофункциональные шасси этой марки устанавливают различные надстройки, используемые под любые задачи и типы бизнеса: в строительстве, грузоперевозках, промышленности, коммунальной сфере и в других случаях. Шасси, производимые на заводе FAW в Китае с использованием комплектующих мировых брендов (WABCO, BOSCH, HYVA, TRW, ISRI и т.д.), предлагаются с колесной формулой 6x4 и 8x4. Среди их очевидных плю-

сов – адекватная цена в связке с хорошим качеством. Высокопрочные ведущие мосты обеспечивают большую грузоподъемность и низкую стоимость обслуживания. Рамы также заточены под повышенную грузоподъемность. Их лонжероны сделаны 3-слойными (толщина каждого слоя 8 мм), штампуются из целого стального листа и формуются при помощи пресса с усилением 5000 т. Автотехнику FAW комплектуют моторным тормозом собственной инновационной конструкции. Он снижает нагрузку на основную тормозную систему и повышает эффективность торможения на 45–55%. Обширное остекление кабины FAW J6 дает хороший обзор, а ее

продуманная аэродинамика позволяет снизить потребление топлива. Кстати, топливный бак у FAW алюминиевый. Этот металл не дает окислов, поэтому не боится воздействия даже топлива не самого высокого качества. Он, в отличие от стали, не дает искры при столкновении и в три раза легче железа. Шасси FAW удачно подходят под уже упомянутые самосвалы, а также под фургоны, мусоровозы, автобетоносмесители, вахтовые автобусы, мультилифты, зерновозы и краны-ма-

нипуляторы. Производством индивидуальных надстроек для монтажа на шасси FAW занимаются стратегические партнеры китайского производителя в России, например один из дилеров, компания «СпецАвтоТехника», а также завод АMKAR «Автомастер». Вся продукция проходит тестирование и сертифицируется. На сегодняшний день сеть дилерских центров грузовой техники FAW насчитывает 30 предприятий во всех регионах страны. У компании есть собственные склады запчастей в Москве, Челябинске и Хабаровске. При выборе спецтехники отлаженная логистика и беспроблемный сервис играют важную роль. В случае с FAW – играют явно в его пользу. Как свидетельствует внутренняя статистика китайского производителя, большинство клиентов, которые уже приобретали технику FAW, возвращаются к официальным дилерам за повторной покупкой.

Кран-манипулятор

Зерновоз

Самосвал

Мультилифт

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

Новинки и события

Электрический eDumper Больше не бывает!

В Швейцарии начата опытная эксплуатация самого большого электромобиля в мире: карьерный самосвал с полностью электрическим приводом приступил к работе в высокогорной каменоломне. Электрический карьерный самосвал под названием eDumper создан специалистами альпийской компании Kuhn Schweiz AG в партнерстве с инженерами исследовательского центра ESReC (Energy Storage Research Centre). В его основе – карьерный самосвал Komatsu HD 605-7, конструкцию которого подвергли значительной доработке. В частности, из японского прототипа удалили стандартный дизель и трансмиссию, вместо которых установили два электродвигателя переменного тока с функцией генератора, мощный блок литий-ионных аккумуляторных батарей и электронный контроллер Empa. Кроме того, конструкторы Kuhn Schweiz AG спроектировали для электрического тяжеловоза свой оригинальный кузов, нарастив его

длину, что позволило увеличить полезный объем. У самосвальной платформы появилось новое днище, которое изготовили из одновременно прочных и легких материалов. Снаряженная масса карьерного самосвала eDumper составляет 58 т, а его полная масса достигает 111 т. Сказать, что аккумулятор у eDumper большой, – значит ничего не сказать: он просто огромен! Наличие такого аккумулятора позволило этому электромобилю заслужить титул самого большого колесного транспортного средства с бортовым электропитанием. АКБ спроектировала и изготовила швейцарская компания Lithium Storage. Ее емкость составляет 600 кВтч, а масса – 4,5 тонны! Наличие на борту столь серьезного аккумулятора вызвало

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

необходимость снабдить его специальной системой охлаждения и системой пожарной безопасности. Корпус накопительного узла изготовили из высокопрочной стали. Особым образом специалистами Lithium Storage исследовались вопросы реакции литий-ионных элементов в случае короткого замыкания или механического повреждения корпуса. Электрический рекордсмен уже начал трудовую деятельность в высокогорной Бернской каменоломне. Поскольку электрический самосвал загружается высоко в горах, а разгружаться нужно в долине, его маршрут представляет собой очень продолжительный спуск. А раз так – нельзя не воспользоваться принципом рекуперации энергии! Электрическая трансмиссия самосвала устроена таким образом, что во

время движения под уклон она начинает вырабатывать электричество, которое накапливается в аккумуляторных батареях. После разгрузки пустой eDumper направляется обратно уже налегке, и его движение в гору полностью обеспечивается за счет встроенных АКБ. То есть никакой паузы для пополнения заряда батарей не предусматривается. Конечно, проект недешев. Одна батарея стоит как самолет. Но концепция швейцарцев, при которой их транспортное средство работает без каких-либо затрат на топливо, заслуживает полного одобрения и уважения. Кстати, обычный карьерный самосвал Komatsu HD 605-7 с дизелем на этом же маршруте ежегодно сжигает 50 000 л солярки. В.Ч.

на правах Рекламы

Топ-лист интеллектуальных систем на российских экскаваторах Интеллектуальные решения, примененные на российской строительно-дорожной технике последнего поколения, ставят ее в один ряд с известными на рынке зарубежными брендами. В «РМ-Терекс» представили топ-лист таких систем, призванных повысить эффективность и облегчить работу оператора экскаватора.

астерство оператора оценивают не только по скорости и точности выполнения операций, но и по его умению поддерживать технику в состоянии высокой эксплуатационной готовности. В достижении высокого качества работ, а также в рациональном использовании ресурса машины в условиях интенсивной эксплуатации особую роль играют различные интеллектуальные системы. В «РМ-Терекс» рассказали о некоторых наиболее эффективных решениях, применяемых на собственной экскаваторной технике. Интеллектуальная система управления – неотъемлемая составляющая импортной техники – теперь стала стандартом и для отечественных машин нового поколения. На экскаваторах «РМ-Терекс» слаженную работу двигателя и гидросистемы обеспечивают семь рабочих режимов. Разделение потока осуществляется пропорционально воздействию оператора на органы управления. Скорость перемещения всех механизмов не зависит от изменяющихся нагрузок на рабочем органе. Это позволяет перемещать элементы рабочего оборудования по оптимальной траектории с минимальным вре-

менем рабочего цикла, тем самым многократно повышая производительность и экономя топливо. По современным стандартам экскаваторы «РМ-Терекс» оснащены спутниковой системой мониторинга. Она позволяет в режиме реального времени не только определять местонахождение техники, но и фиксировать скорость, время работы, расход топлива и число оборотов, что помогает при планировании ТО. Оператору не нужно самостоятельно вести контроль отработанного времени – напоминание о необходимости проведения регламентных сервисных работ придет автоматически на электронный девайс главного инженера или собственника. А оператор может сосредоточиться на других важных задачах своей профессии. Значительно повысить эффективность работы экскаваторов «РМ-Терекс» позволяет функция «умная стрела», аналоги которой применяются только на европейских премиальных брендах строительно-дорожной техники. Одна из ее задач – помощь при проведении планировочных операций как в горизонтальной плоскости, так и на наклонной поверхности для получения

ровной площадки. При этом работа ведется только рукоятью и ковшом. Другая функция «умной стрелы» – обеспечение удобства применения активных рабочих органов, таких как гидромолот, вибропогружатель или виброплита: стрела свободно движется вниз, только за счет собственного веса перемещая навесное оборудование в рабочую среду. Кроме того, «умная стрела» обеспечивает высокую производительность и точность позиционирования ковша при выемке грунта, повышая скорость возврата ковша в котлован. Опускание стрелы происходит под собственным весом без потребления мощности насоса, что экономит топливо и продлевает срок службы гидросистемы. Для сокращения времени и затрат на работу при выполнении особо энергоемких операций, например при выемке некоторого объема глинистого грунта из котлована, экскаваторщик может воспользоваться функцией «повышенного усилия копания». Моментальный рывок позволяет увеличить

усилие на 10% за счет временного повышения давления в гидросистеме с 330 до 360 бар. Повышая производительность, кратковременность такой активации позволяет, тем не менее, избежать перегрузки гидросистемы и сберечь ресурс. Помогает экономить топливо и ресурс экскаватора также функция «автогаза». Благодаря ей во время технологических пауз двигатель переходит в режим холостых оборотов, число которых автоматически повышается при возобновлении работы. Для колесных экскаваторов также предусмотрен режим «стройплощадка», в котором машина беспрепятственно передвигается по бездорожью без пробуксовок. Таким образом, современная отечественная техника, оснащенная всеми передовыми интеллектуальными системами, способна не только поднять мастерство оператора на новый уровень, но и обеспечить удобство и эффективность эксплуатации, а также продлить ресурс машин.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Дорожный «Урал» начинает как самосвал

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Автозавод «Урал» выводит на рынок семейство дорожных грузовиков. Посмотрим, каковы их шансы прижиться в новой для марки рыночной нише. Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

В середине сентября 2018 года автомобильный завод «Урал» объявил о начале производства нового семейства грузовиков. Речь идет не о привычных для него внедорожниках, а о дорожных моделях с колесной формулой 6х4. Более того, допустимая полная масса этих «Уралов» лимитирована значением в 26–27 т. То есть они предназначены для движения по дорогам общего пользования с законодательным ограничением массы трехосных транспортных средств в 25 т без каких-либо претензий со стороны весового контроля. Получается, автомобильный завод «Урал» вторгается на абсолютно новую для себя территорию. Более того, на территорию чужую, где прочные позиции давно и уверенно занимают Минский и, особенно, Камский автозаводы. В целом ситуация в рассматриваемом рыночном сегменте следующая. Его емкость, согласно предоставленным специалистами автозавода «Урал» данным за 2017 год, составляет порядка 10,5 тыс. новых автомобилей, из которых чуть более полутора тысяч приходится на иномарки. Из почти 9 тыс. грузовиков отечественного производства львиная доля – за ПАО «КАМАЗ» (90%), остальное занимает ОАО «МАЗ». Самая востребованная модель – трехосное шасси КАМАЗ-65115, прямой конкурент «Уралам» с колесной формулой 6х4. Согласно данным «Автостат-Инфо», по итогам 2017 года КАМАЗ-65115 занял

Грузоподъемность нового уральского самосвала 15,6 т. Его кузов предельно придвинут к кабине, чтобы сильнее дозагрузить переднюю ось

первое место в рейтинге внутрироссийских продаж Камского автозавода: автомобиль нашел почти шесть тысяч заказчиков. Это давно выпускаемая, проверенная, достаточно надежная и ремонтопригодная, неоднократно модернизированная машина. Для новых заднеприводных «Уралов» – сильный противник! И, тем не менее, автомобильный завод «Урал» расценивает свои шансы в новом рыночном сегменте достаточно уверенно. Еще до конца текущего года он рассчитывает изготовить 150 дорожных «Уралов», в следующем году – уже 500, а далее выпуск автомобилей этого семейства будет доведен до 2 тыс. в год. То есть стратегическая цель – занять 1/5 российского рынка 25-тонников.

В задней части кузова борта опущены ниже днища, чтобы со стороны создавать впечатление их прямоугольной формы

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

Наиболее востребован в рассматриваемом нами рыночном сегменте строительный самосвал с задней разгрузкой кузова. Не удивительно, что, выводя на рынок новое дорожное семейство, автомобильный завод «Урал» принял вполне логичное решение предложить потенциальным заказчикам прежде всего самосвалы. Но нужно понимать, что им будет сопутствовать успех, если удастся потеснить самосвалы на шасси уже упоминавшегося КАМАЗ-65115. Сделать это будет нелегко, поскольку влияющие на эффективность эксплуатации технические характеристики одного и другого весьма близки. Так, у обоих схожи и грузоподъемность, и кубатура кузова. У них близкие

по мощности дизели, а коробки передач так и вовсе почти одинаковые – механические 9-ступенчатые, выпускаемые в Набережных Челнах силами СП «ЦФ-КАМА». Что касается вместимости самосвальной платформы, здесь все по-честному: если даже в 10-кубовый кузов засыпать песок или гравий с их повышенной плотностью, то перегруза не будет, а значит, не будет и штрафов за него. И все же «Урал» с колесной формулой 6х4 значительно отличается от КАМАЗа. Основная часть таких отличий обусловлена иной, то есть капотной, компоновкой, которая, как известно, дает автомобилю и свои плюсы, и свои минусы. Среди минусов: несколько

Под капотом самосвала – ярославская 328-сильная «шестерка» ЯМЗ-536 в паре с 9-ступенчатой коробкой передач ZF

СПЕЦТЕХНИКА

Дорожный «Урал»: предыдущая попытка

Управление трансмиссией – с помощью короткого рычага на приборной панели: очень современное, а главное, удобное и эргономичное решение!

большая снаряженная масса, а также примерно на метр увеличенные габаритная длина и радиус поворота, что затрудняет маневрирование в условиях плотной городской застройки. Если говорить про самосвалы, то дорожный «Урал» длиннее КАМАЗ-65115 на 0,7 м, его база больше на 0,8 м, а снаряженная масса выше на 475 кг. Кроме того, капотная схема именно в классе 25-тонников усложняет рациональную дозагрузку передней оси до ее допустимого конструкцией значения. Именно поэтому разработчикам уральского самосвала пришлось повозиться с формой его самосвального кузова. Именно ради перераспределения дополнительных килограм-

мов на передние колеса днище кузова сделали с уклоном. У переднего борта он глубже, чем у заднего, в результате чего основная часть груза получается смещенной в сторону капота. Впрочем, глядя на кузов со стороны, никогда не догадаешься о скошенном днище: боковые борта почти по всей длине имеют форму прямоугольника. Чтобы максимально приблизить груз к передней оси, кузов как можно сильнее придвинули к кабине, перенеся гидроцилиндры его подъема от стенки переднего борта под днище, а сам передний борт сделав абсолютно вертикальным, без привычного у других самосвалов обратного наклона в несколько градусов.

Механизмы межосевой и межколесных блокировок включаются при остановке с помощью удобных клавиш

В середине прошлого десятилетия автомобильный завод «Урал» уже выходил на рынок с гаммой тяжелых дорожных грузовиков. Первые из них были изготовлены в 2005 году, а к 2008 году в производстве находилось уже все обширное семейство, включавшее трехосные и четырехосные шасси и самосвалы, а также двухосные и трехосные седельные тягачи. Их комплектовали изготавливаемой заводом кабиной от Iveco Turbostar, ярославским лицензионным дизелем ЯМЗ-650 и китайскими мостами, только не HANDE, а FAW. Наиболее востребован оказался самосвал 6х4 с кузовом задней разгрузки грузоподъемностью 20 т. Увы, выпуск заднеприводных бескапотных «Уралов» так и не набрал оборотов: в 2009 году страна погрузилась в пучину финансового кризиса, и спрос на достаточно дорогостоящие дорожные «Уралы» значительно сократился. Чему, по мнению некоторых их владельцев, также способствовал дефицит запчастей для китайских мостов. В итоге завод свернул проект: инвестиции в разработку и продвижение дорожных грузовиков оказались потрачены напрасно.

Понятно, что необычная форма кузова – решение вынужденное. А все потому, что просто сделать кузов короче, одновременно уменьшив колесную базу, не получается: тогда нагрузка на переднюю ось оказывается еще меньше. Противоположный вариант, то есть дозагрузку передней оси за счет увеличения колесной базы, разработчики посчитали тоже не самым подходящим: в этом случае страдает маневренность. А сегодня маневренность играет роль не ту, что прежде: важность этого показателя значительно возросла, когда стройки переместились в города, а плотность городской застройки растет год от года. В общем, самосвальная платформа «Урала» – продукт компромисса нескольких противоречивых факторов. Хотя, лично с моей точки зрения, наилуч-

шим выходом было бы все же несколько увеличить колесную базу, поставив на раму платформу с ровным днищем без всяких конструкторских ухищрений. Конечно, стремление максимально приблизиться по маневренности к КАМАЗ-65115 понятно, с точки зрения конкуренции двух машин это одна из наиболее важных характеристик. Сейчас у «Урала» габаритный радиус поворота составляет 9,7 м против 9 м, указанных в проспектах КАМАЗ-65115. Но ведь до рестайлинга габаритный радиус поворота у названного камского самосвала, согласно тем же проспектам, составлял 10 м, и никто не считал это критическим недостатком. Более того, у рассчитанного на перевозку более 20 т груза трехосного самосвала КАМАЗ-6520 радиус поворота и вовсе 12 м, что не мешает применять эту модель

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

На грунтовке, как и на низкокачественном асфальтовом покрытии, «Урал» демонстрирует завидную плавность хода

в Москве и других российских мегаполисах. Теперь перейдем к неоспоримым плюсам нового уральского самосвала. Из лежащих на поверхности – наличие капота: во-первых, как говорят водители, это полтора метра жизни, а во-вторых, при ремонте двигателя у грузовика зимой не выстужается кабина, поскольку ее не требуется откидывать. Кроме того, неоткидываемой кабине куда проще и дешевле сделать удлиненную версию со вторым рядом сидений. Но это, понятно, далеко не все. Для заднеприводного «Урала» конструкторы использовали переднюю ось с увеличенной до 7,5 т допустимой нагрузкой. Почему, ведь, на первый взгляд, можно было обойтись менее грузоподъемной осью? Причин здесь несколько. Это и удобство создания модификаций для расчистки дорог, которые можно комплектовать более крупным, а потому более тяжелым снежным отвалом, и удобство создания более грузоподъемных автокранов, крановую надстройку которых можно рациональнее расположить на шасси, сдвинув вперед. То есть на базе заднеприводных «Уралов» появилась возможность создавать автокраны с максимальной грузоподъемностью не 25 т, как обычно, а 32 т.

И еще один важный момент в сравнении нового самосвала «Урал» с самосвалом КАМАЗ-65115, который сегодня оснащают преимущественно 6,7-литровым 300-сильным Cummins ISB6.7. Так вот, установленный под капот «Урала» ярославский дизель ЯМЗ-536 фактически того же рабочего объема на пике выдает на 30 л.с. и на 200 Нм больше. Понравилась кабина: здесь есть кондиционер и независимый отопитель, электростеклоподъемники и регулируемая в широком диапазоне рулевая колонка.

Важный момент с учетом современного развития перевозок: конструкторы и испытатели автозавода «Урал» приложили много умений и сил, чтобы научить дорожный грузовик ездить не хуже машин зарубежных марок. Проверил на собственном опыте: по комфорту и по удобству управления это фактически европейский уровень! У «Урала» с колесной формулой 6х4 очень легкий руль со сбалансированной обратной связью и высокая курсовая устойчивость – машина не гуляет по дороге ни порожняком, ни с максимальной

загрузкой. И плавность хода на высоте: ее обеспечивают удачно подобранные рессоры Чусовского металлургического завода. При движении что по асфальту, что по проселку не наблюдается ни тряски, ни раскачки. Именно у самосвала понравилась коробка передач. Как уже говорилось, в паре с ярославским дизелем здесь установлена 9-ступенчатая ZF. Хорошая коробка, с четким и легким переключением ступеней. И ряды удачно поделены: четыре нижних ступени – для сложных дорожных условий, когда, например, едешь по глине или песку на загрузку к экскаватору, а четыре верхних – когда выбрался на асфальт, где можно развить хорошую скорость. Если же под колесами оказались глубокая грязь или снег – включай ползущую передачу. А заодно – и механизмы блокировки межосевых и межколесного дифференциалов. Уточню: чтобы эти блокировки привести в действие, обязательно нужно остановиться. Одним словом, водить новый дорожный самосвал «Урал» легко, по ощущениям от управления он больше похож даже не на грузовик, а на большую легковую машину. Естественно, с поправкой на интенсивность разгона – все-таки полная масса 26,5 т. Другое дело – трехосный седельный тягач, рассчитанный на эксплуатацию в составе автопоезда полной массой до 55 т: с ним в ходе презентации новых автомобилей мне тоже удалось

Седельный тягач оснащен более серьезным, чем у самосвала, силовым агрегатом: 420-сильным дизелем ЯМЗ-653 и 16-ступенчатой коробкой передач ZF

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

СПЕЦТЕХНИКА

познакомиться. Так вот, у этого тягача в паре с более мощным ЯМЗ-653 установлена требующая куда большего профессионализма и сосредоточенности 16-ступенчатая коробка передач. Вот где пришлась бы к месту трансмиссия с автоматическим управлением! И такая трансмиссия у уральского седельного тягача скоро появится. Итак, как же в дальнейшем будет развиваться проект дорожных «Уралов»? С двигателями все предельно ясно: для шасси предназначен ЯМЗ-536, развивающий 328 л.с. и 1375 Нм, для седельного тягача – ЯМЗ-653, отличающийся более высокими выходными характеристиками: 420 л.с. и 2000 Нм. Что касается используемых коробок передач, в настоящее время конструкторы завода действительно заняты подбором их вариантов с автоматическим переключением. Прорабатывается вопрос комплектации автомобилей пневмоподвеской, в 2019 году увидят свет модификации, работающие на газовом топливе. Очень возможно, что седельный тягач предложат заказчикам в варианте с самой настоящей ГМП. Какой марки – пока точной информации нет, но из разговоров со специалистами завода можно сделать вывод, что место ее производства – Китай, где за последние годы удалось создать современное производство целой гаммы вполне конкурентоспособных гидромеханических трансмиссий. А вот самосвалы и другие шасси если и получат «автомат», то, скорее всего, это будет автоматизированный вариант устанавливаемых на них в настоящее время механических коробок ZF. Даже, вполне вероятно, челнинского производства. Несколько слов нужно сказать о применяемых мостах. Как передний, так и задние мосты новых «Уралов» поставляет китайская компания HANDE. По отзывам, мосты этого производителя очень неплохие, с высокими надежностью и ресурсом. Да и стоят они меньше в сравнении с ранее используемыми на некоторых моделях «Уралов» мостами RABA. Но, согласитесь, все же странно,

имея в структуре холдинга собственное предприятие по выпуску автобусных мостов того же класса (я говорю о Канашском автоагрегатном заводе), за столько лет не организовать на нем производство собственных мостов для грузовиков. А как будет развиваться модельная линейка дорожных «Уралов»? В сегменте 25-тонников заказчикам первым делом предложат удлиненное шасси с увеличенной на 0,9 м колесной базой – его планируется использовать преимущественно для создания модификаций с бортовой платформой и с цистернами различного назначения. А дальше – организация производства более тяжелого дорожного трехосника с усиленными мостами, которые позволят поднять полную массу тех же самосвалов до 32–33 т. Конечно, формально они предназначены для использования вне асфальтированных дорог. Но, несмотря на это, в нашей стране подобные самосвалы, как правило, пользуются хорошим устойчивым спросом. Несколько удивило, что седельный тягач, во всяком случае на первых порах, планируют выпускать только с удлиненной кабиной со спальником – ее сделали на основе двухрядной кабины «Газона NEXT», зачем-то сохранив третью дверь. Именно из-за такой кабины колесная база у тягача получилась больше, чем у самосвала, – случай не частый! А как же облегченная версия седельника с короткой кабиной и, соответственно, с укороченной колесной базой? Таковой пока не будет, как пока не будет версий с колесной формулой 4х2 и с колесной формулой 6х6, но с сохранением дорожной «резины» на всех колесах. На заводе не отрицают, что подобные модификации значительно расширили бы сферу использования новых «Уралов». Но у конструкторов сейчас другой приоритет: автомобильный завод «Урал» на полных порах ведет разработку гаммы четырехосных заднеприводных грузовиков полной массой 48–50 т. Так что ждем скорого появления еще одного перспективного уральского семейства!

«РМ-ТЕРЕКС» в помощники самосвалам

Во время презентации новых уральских самосвалов на площадке, где им заполняли песком кузова, трудились еще две строительные машины: автогрейдер TG200 и экскаватор WX200, выпускаемые «РМ-ТЕРЕКС». Брянский автогрейдер TG200 с шарнирно-сочлененной рамой, эксплуатационная масса которого составляет 18,7 т, – на сегодня один из наиболее современных в стране. Он оборудован гидромеханической трансмиссией, гидростатическим приводом передних колес, дизелем с интеллектуальной системой управления и современной эргономичной кабиной с рычагами управления по бокам рулевого колеса, что значительно облегчает работу оператора. Одним из самых современных среди аналогов считается и изготавливаемый заводом «Тверской экскаватор» колесный экскаватор WX200 эксплуатационной массой 23,3 т. Он отличается высокой транспортной скоростью, хорошей проходимостью за счет возможности блокировки межколесных дифференциалов, а также применением многорежимной интеллектуальной системы управления двигателем и гидравлической системы, совмещающей неограниченное количество операций в рабочем цикле. Среди одноклассников у WX200 наилучшие показатели по объему ковша, а также по глубине, радиусу и усилию копания.

Константин Закурдаев Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Наш экскаватор

Постсоветский период Процессы, происходящие в экскаваторостроительной отрасли страны после распада СССР, как в зеркале отражают состояние отечественной экономики в целом. Переход от государственной собственности к частной, появление новых предприятий и крах бывших флагманов стройдормаша, создание перспективных моделей и десятилетиями продолжающееся производство морально устаревших машин... Все это вместила минувшая четверть века. В социалистический период производство одноковшовых экскаваторов* было наиболее массовым в отрасли строительно-дорожного машиностроения. К началу 1990-х годов в Советском Союзе их ежегодно выпускалось более 30 тыс., из этого количества на заводах РСФСР – около 18 тыс. Подавляющее большинство экскаваторных заводов принадлежало Министерству строительного, дорожного и коммунального машиностроения СССР. В их числе Калининский, Ковровский, Воронежский, Костромской, Донецкий, Ташкентский, Кентауский, Саранский, Бородянский экскаваторные заводы, Киевский завод «Красный экскаватор» и Ивановский завод

торфяного машиностроения («Ивторфмаш»). До середины 1980-х в СССР был еще один экскаваторный завод – Ленинградский. Предприятие выпускало по кооперации с Калининским заводом пневмоколесные экскаваторы 3-й размерной группы серии ЭО-3322. Со второй половины 1980-х завод, переименованный в НПО «Ленстройробот», специализировался на производстве мини-погрузчиков с бортовым поворотом. Наибольшими объемами выпуска отличались заводы, выпускавшие неполноповоротные экскаваторы на тракторном шасси, – Бородянский и Саранский: в 1990 году первый изготовил 9887 экскаваторов, второй – 7600. Среди изготовителей

В 1990-е годы ЭО-3323А – самый массовый в линейке Тверского экскаваторного завода

полноповоротных экскаваторов наибольшие объемы производства были у Калининского завода: в 1990 году – 4000 ед. Вдвое меньше выпускал Ковровский завод, остальные предприятия – от 1000 до 1500 экскаваторов в год, за исключением «Ивторфмаша», делавшего менее тысячи. К концу советской эпохи большинство предприятий перешло на выпуск экскаваторов с гидравлическим приводом, однако остались и те, что по-прежнему собирали морально устаревшие механические тросовые экскаваторы, имевшие большую металлоемкость и меньшую производительность. Отметим, что гидропривод у нас стали внедрять еще в середине 1950-х на неполноповоротных экскавато-

рах на тракторных шасси. С начала 1970-х происходит поэтапный переход на выпуск полноповоротных гидравлических экскаваторов. По планам Минстройдоркоммаша переходная замена механики на гидравлику должна была завершиться на рубеже 1990-х годов. Увы, этого не произошло и в постсоветский период. В 1991 году, к моменту распада СССР, предприятиями отрасли выпускался модельный ряд экскаваторов 2–6-й размерных групп на пневмоколесном, гусеничном, тракторном и автомобильном шасси, эксплуатационной массой от 6 до 61 т, с емкостью ковша от 0,25 до 3,2 м3. Около 90% производимой техники имело гидравлический привод.

Экскаватор ЕА-17 Тверского экскаваторного завода на шасси «Урала» образца 1990-х

* Учтены одноковшовые полноповоротные экскаваторы на пневмоколесном, гусеничном и автомобильном шасси, а также неполноповоротные экскаваторы на базе тракторов, кроме сверхтяжелых карьерных экскаваторов (гусеничных и шагающих) массой свыше 100 т.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

СПЕЦТЕХНИКА

ЭО-4224 стал последней модификацией ковровских экскаваторов первого поколения

1990-е годы: время надежд и разочарований

Шоковый переход от плановой экономики к свободному рынку, разрыв экономических связей и другие «прелести» новой жизни негативно отразились на экскаваторостроительной отрасли. При отсутствии спроса на традиционно выпускаемую продукцию многие экскаваторные заводы начали расширять номенклатуру продукции, диверсифицировать производство, осваивать новую для себя технику. Раньше, при социалистической системе хозяйствования, большинство предприятий выпускало лишь одну базовую модель экскаватора определенной размерной группы. Рыночные реалии требовали другого подхода.

Оказавшись в свободном плавании, теперь каждый боролся за клиента самостоятельно, и прежняя специализация на производстве одной модели абсолютно не годилась. Увы, даже с гаммой новой техники и активной рекламно-выставочной деятельностью радужные надежды предприятий на успех разбивались о суровую действительность. В 1992 году производство экскаваторов на российских предприятиях составило около 12,5 тыс. ед. – на 40% меньше, чем в 1990-м. А к 1999 году оно достигло минимального значения за десятилетие – 2000 ед.: ровно столько, сколько выпускал один среднестатистический завод в СССР. По сравнению с 1990 годом падение объемов производства достигло 9-кратной величины.

Перспективная модель экскаватора Ковровского экскаваторного завода – ЭО-4228

ЭО-4225 – представитель второго поколения ковровских экскаваторов

Прежде Калининский, а с 1990 года Тверской экскаваторный завод (ТЭЗ) вступил в рыночную эпоху с единственной базовой моделью экскаватора 3-й размерной группы. Гидравлический полноповоротный колесный ЭО-3323А массой 13 т выпускался с 1990 года и представлял собой модернизированную версию модели ЭО-3323 и машин предыдущего поколения ЭО-3322 начала 1970-х годов. Наряду с базовой моделью с 1991 по 1993 год завод делал экскаватор 3-й размерной группы ЭО-3326, отличающийся меньшей производительностью, пониженными рабочими характеристиками и упрощенной комплектацией. Еще одной производной от ЭО-3323А была его гусеничная 13,5-тонная модификация – ЭО-3123, которую делали в небольших количе-

ствах с 1991 по 1996 год (изготовлено около 300 машин). В жестких условиях рыночной конкуренции и экономической нестабильности тверские экскаваторостроители искали свой путь, свою рыночную нишу. Руководством завода ставится задача – работать на перспективу, увеличивать гамму производимой техники, делать легкие и тяжелые экскаваторы, универсальные и специальные, дешевые и дорогие. Завод освоил собственное производство комплектующих: мостов, гидроцилиндров, гидрораспределителей и гидрозамков. В 1994–1995 годах ТЭЗ выпустил партию кранов с телескопической стрелой КС-3372 на шасси колесного экскаватора. В 1995-м начат серийный выпуск колесного 18-тонного экскаватора ЕК-18 и его

«Малый» 39-тонный экскаватор ЭО-5124 Воронежского экскаваторного завода Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Большой воронежский экскаватор – 61-тонный ЭО-6123А-1

гусеничной модификации ЕТ-20, а также автомобильного экскаватора ЕА-17 (войсковой вариант ЭОВ-3521) на шасси «Урала». В 1996-м освоен 6-тонный колесный экскаватор ЕК-6 и изготовлены первые образцы перспективного 12-тонного колесного экскаватора ЕК-12. В 1997 году сделана первая серийная партия 14-тонных колесных экскаваторов ЕК-14, а годом позже начато освоение выпуска гусеничных экскаваторов ЕТ-25 массой 25 т и вилочных погрузчиков ВП-05. На экскаваторах преимущественно использовались отечественные двигатели Минского и Ярославского моторных заводов. На более дорогих комплектациях – моторы Perkins. В 1990-е ТЭЗ разработал ряд экскаваторов и других машин, а также навесного оборудования, которые не пошли в серию. Одновременно здесь расширяли производственные мощности

и совершенствовали технологии. Так, к концу 1999 года был сдан в эксплуатацию и в 2000 году выпустил первую продукцию новый механосборочный цех общей площадью 4 тыс. м2, рассчитанный на выпуск 1000 погрузчиков в год. На площадях нового цеха стали собирать мосты и опорно-поворотные устройства. Отметим, что на протяжении 1990-х годов на Тверском экскаваторном заводе не произошло столь колоссального спада объемов производства, как на большинстве экскаваторостроительных предприятий, у которых к началу нового века объемы упали в 10 и более раз. В 1990 и 1991 годах ТЭЗ выпустил по 4000 экскаваторов и в первые годы после распада СССР не снижал объемов. Более того, в 1992 году он сделал 4100 экскаваторов – рекордное количество за всю его историю! В 1993 году

Новая модель костромского механического экскаватора ЭО-5116-1

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

ЭО-5111Б – долгожитель Костромского экскаваторного завода

было изготовлено 4000 машин. И только с 1994 года выпуск начал снижаться, сократившись к 1999 году до 1178 ед. Несмотря на то что на Тверском заводе освоили широкую гамму новых экскаваторов, единственной массовой моделью до конца 1990-х оставался «старичок» ЭО-3323А, объемы производства которого в разы превышали выпуск всех остальных, вместе взятых, моделей. Так, в 1998 году доля ЭО-3323А составила 92%. Ковровский экскаваторный завод (КЭЗ) в 1991 году провел очередную модернизацию выпускаемых гусеничных экскаваторов 4-й размерной группы, запустив в серию модели ЭО-4224 и ЭО-4225, пришедшие на смену ЭО-4124А и ЭО-4125А. В отличие от предшественников обе машины имели уширенноудлиненный гусеничный ход, обеспечивавший лучшую устой-

чивость и пониженное давление на грунт. В ходе модернизации улучшили ряд других узлов и агрегатов. По основным характеристикам обе машины были однотипны: масса – 26,5 т, двигатель – алтайский А-01М мощностью 130 л.с. Соседство на конвейере двойников длилось недолго: в 1993 году ЭО-4224, представлявший собой первое поколение ковровских экскаваторов ЭО-4121 начала 1970-х, сняли с производства. В серии остался более современный ЭО-4225, воплотивший в себе новые решения, такие как автоматическая система управления двигателем, система рекуперации энергии рабочего оборудования, гусеничный ход тракторного типа (впоследствии применявшийся также и на экскаваторах первого поколения) и полностью измененный дизайн. Необходимо отметить, что гидравлические экскаваторы

Экскаватор ЭО-4112А-1 Донецкого экскаваторного завода

СПЕЦТЕХНИКА

Болотный экскаватор МТП-71Б завода «Ивторфмаш» (с замененным гусеничным ходом)

Экскаватор «КРАНЭКС» ЕК-270

советской эпохи имели недостаточную мощность двигателя на единицу массы по сравнению с зарубежными аналогами, из-за чего у них были ниже рабочие характеристики и меньше производительность. В 1990-е российские экскаваторостроители в массовом порядке стали применять более мощные моторы. В 1994 году КЭЗ запустил в производство модернизированный ЭО-4225А, в 1995-м полностью заменивший на конвейере предшественника. Его оснастили дизелем ЯМЗ-238ГМ2 мощностью 170 л.с., что заметно повысило производительность. С 1999 года завод начал выпускать базовую модель ЭО-4225А-07 и погрузочную модификацию ЭО-4225А-06 с лепестковым грейфером и подъемной кабиной. В 1990-е годы в Коврове вели работы по созданию новых экскаваторов 4-й размерной группы: колесного ЭО-4326 и гусеничного ЭО-4126, однако в серию они не пошли. Результатом дальнейших конструкторских работ стало семейство экскаваторов: гусеничного ЭО-4228 массой 25 т и унифицированного с ним колесного ЭО-4328 массой 23,8 т. Проектирование и изготовление их опытных образцов начали в 1998 году, особое внимание уделяя повышению надежности и долговечности, удобству обслуживания, снижению уровня шума и вибрации, автоматизации процессов диагностики, созданию комфортных условий работы и обеспечению безопасности эксплуатации. Кроме того, был снижен удельный расход топлива, со-

базового экскаватора, выпускаемого с советских времен, это запуск в серию лесозаготовительной техники. Тем временем выпуск стремительно сокращался: если в 1990-м КЭЗ сделал 1950 экскаваторов, то в 1999-м только 162. Воронежский экскаваторный завод (после акционирования – АО «Тяжэкс») вступил в новую эпоху с двумя базовыми моделями гидравлических гусеничных экскаваторов: 39-тонным ЭО-5124 5-й размерной группы и 61-тонным ЭО-6123А-1 6-й размерной группы. Оба представляли собой модер-

кращена продолжительность рабочего цикла, увеличены параметры рабочего оборудования. Экскаваторам придали современный вид, применив кабину и капоты из стеклопластика. Конструкция предусматривала установку трех разных дизелей, импортной гидравлики, электрогидравлической и механической систем управления. Базовым двигателем стал ЯМЗ-236Н мощностью 230 л.с. К сожалению, КЭЗ так и не смог освоить новое семейство в производстве. Единственное, что удалось воплотить в жизнь помимо текущей модернизации

низированные варианты воронежских гидравлических экскаваторов первого поколения. ЭО-6123А-1, в отличие от ЭО-5124, оснащенного двигателем ЯМЗ-238 мощностью 170 л.с., имел электропривод от внешней сети. На этой модели стояли два электродвигателя мощностью по 122 л.с., приводившие в действие гидросистему. В 1991 году в серию пошел новый экскаватор 5-й размерной группы ЭО-5221. От ЭО-5124 его отличал уширенно-удлиненный гусеничный ход и, как следствие, меньшее давление на грунт, но при этом более

Экскаватор ЭО-5126, выпускавшийся УВЗ Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Экскаватор ЭО-33211 производства «Уралвагонзавода»

Экскаватор-погрузчик ЭО-2626 Саранского экскаваторного завода на базе трактора МТЗ-82 – типичная модель, выпускавшаяся сразу несколькими заводами

высокая масса в 42 т. Машина получила новый дизайн и более эргономичную кабину. Кроме того, был усовершенствован ряд систем и механизмов, что позволило увеличить надежность и снизить затраты на техобслуживание. Силовой агрегат и параметры копания остались те же, что и у ЭО-5124. Серийное производство этой модели было налажено уже в постсоветский период, выпуск продолжался до конца 1990-х. В середине 1990-х модернизации подвергся экскаватор ЭО-5124, получив обозначение ЭО-5124А. На нем применили тутаевский дизель ТМЗ-8484-10 и поворотную платформу от ЭО-5221, внесли изменения в гидросхему, органы управления, ходовую часть, привод ОПУ, что повысило надежность машины, улучшило управление. ЭО-5124А выпускали до начала 2000-х. Еще одна разработка первой половины 1990-х – гусеничный экскаватор ЭО-5126 – была выполнена совместно с «Уралвагонзаводом», который в ходе конверсии взялся за освоение строительной техники. ЭО-5126 имел широкую унификацию с ЭО-5221, но весил на 10 т меньше. При этом параметры копания лишь незначительно уступали более тяжелой машине. В начале 1990-х 6-я размерная группа воронежских экскаваторов пополнилась новой моделью ЭО-6124. Ее принципиальное отличие от ЭО-6123А-1 – привод от дизеля мощностью 350 л.с. Однако широкого распространения эта машина не

1980–1990-х годов костромской завод создал принципиально новый экскаватор ЭО-5116 массой 32 т. Опять же механический! Но с новым, соответствующим тенденциям своего времени, дизайном. В отличие от предшественника его комфортабельная кабина с отличным обзором была полностью изолирована от машинного отделения. Удлиненный гусеничный ход тракторного типа позволил увеличить емкости применяемых ковшей. На экскаватор устанавливался челябинский дизель Д-160Б мощностью 140 л.с., применялось пневматическое управление. Осваивать производство ЭО-5116 заводу пришлось уже в условиях рынка, во второй половине 1990-х. В серию пошла модификация ЭО-5116-1 с традиционным гусеничным ходовым устройством – с гребневым зацеплением и с литыми гусеничными звеньями. В 1990-е АО «ЭКСКО» пыталось расширить ассортимент выпускаемой продукции, начав выпускать сваебойное оборудование, устанавливаемое на производимые модели экскаваторов, а также погрузчики с телескопической стрелой. Однако этого оказалось недостаточно для поддержания необходимых для рентабельной работы объемов выпуска, который стремительно падал: с 1137 экскаваторов в 1990 году до 70 в 1999-м. За этот период были и более низкие показатели: 1994 год – 34 ед., 1998-й – 40 ед. Донецкий экскаваторный завод (после акционирования – АО «Донецкий экскаватор»), так

получила. Да и производство ЭО-6123А-1 в 1990-х сошло на нет. Применялась такая крупногабаритная техника преимущественно предприятиями стройиндустрии при добыче нерудных материалов: песка, глины, камня. Даже в советский период воронежские экскаваторы 6-й размерной группы выпускались в гораздо меньшем объеме, чем экскаваторы 5-й размерной группы: их доля составляла порядка 30%. Несмотря на создание новых моделей экскаваторов, а также расширение номенклатуры за счет мини-погрузчиков, переход в рыночную экономику для Воронежского завода оказался очень тяжелым: к концу 1990-х объемы производства упали более чем в 10 раз. Если в 1990 году здесь изготовили 1011 экскаваторов, то в 1998-м только 95, а годом ранее вообще 61. Костромской экскаваторный завод «Рабочий металлист» (впоследствии – АО «ЭКСКО») – один из немногих на постсоветском пространстве, где так и не освоили выпуск гидравлических экскаваторов. Вплоть до 1998 года предприятие делало механические гусеничные экскаваторы 5-й размерной группы ЭО-5111Б. Это были прямые потомки многократно модернизированного Э-10011, освоенного на рубеже 1950–1960-х годов. В первой половине 1990-х завод параллельно с базовым экскаватором ЭО-5111Б выпускал модернизированную версию ЭО-5116-3, отличавшуюся удлиненным гусеничным ходом. Интересно, что на рубеже

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

же как и Костромской, изготавливал механические экскаваторы. Гусеничный экскаватор 4-й размерной группы ЭО-4112А-1 массой 22–25 т являлся представителем семейства, выпускавшегося без изменений с 1980-х годов. Также в 1990-е завод освоил производство экскаваторов ЭО-1624 на базе владимирского трактора Т-30А-80 и фронтальных погрузчиков ЗТМ-216. Выпуск экскаваторов на протяжении десятилетия неуклонно снижался: с 1216 ед. в 1990-м до 47 ед. в 1999-м. Абсолютный минимум зафиксирован в 1998 году – 13 ед. Ивановский завод торфяного машиностроения (с 1991 года – Ивановский завод кранов и экскаваторов «КРАНЭКС», в дальнейшем – Машиностроительная компания «КРАНЭКС») специализировался на производстве техники для торфяной промышленности. В начале 1990-х предприятие выпускало специальные гидравлические гусеничные экскаваторы МТП-71Б и торфопогрузочные дизель-электрические краны МТТ-16Б. Экскаватор МТП-71Б массой 23 т представлял собой модернизированную версию МТП-71 образца 1974 года. Не будучи предназначенным для общестроительных работ, он использовался на слабонесущих немерзлых грунтах I–III категорий в условиях торфопредприятий: на болотно-подготовительных работах по содержанию полей торфодобычи, на рытье и ремонте картовых канав, валовых и магистральных каналов, на погрузочных работах.

СПЕЦТЕХНИКА

Экскаватор ЭО-4321Б киевского завода «Красный экскаватор»

Особенностью МТП-71Б была ходовая тележка с удлиненными гусеничными балками и уширенными траками (600 или 1200 мм). Снижение объемов торфодобычи вынудило «КРАНЭКС» переориентироваться на производство универсальных строительных экскаваторов. МТП-71Б сняли с производства в 1993 году, прекратили и выпуск торфопогрузочных кранов. На смену пришел универсальный экскаватор EU 421 на уширенно-удлиненном гусеничном ходу эксплуатационной массой 24,3 т. Как и предшественника, его оснастили двигателем А-01М мощностью 130 л.с. Вскоре, в середине 1990-х, EU 421 уступил место 25-тонному EU 422 на болотном ходу и 26,5-тонному EU 423 на гусеничном ходу тракторного типа. Оба имели новый дизайн и комплектовались двигателем ЯМЗ-236М2 мощностью 180 л.с. Семейство EU дополнила модель EU 520 массой 42 т с 300-сильным дизелем ЯМЗ-238Б. На рубеже 1990–2000-х годов «КРАНЭКС» полностью перешел на выпуск экскаваторов принципиально новой серии ЕК. В серию пошли две модели: ЕК-270 массой 27,7–31 т и ЕК-400 массой 42 т. Их комплектовали гидрооборудованием Bosch Rexroth и Parker Hydraulics. Двигатели соответственно ЯМЗ-236М2 (180 л.с.) и ЯМЗ-238Б (300 л.с.). К концу 1990-х производство на заводе «КРАНЭКС» многократно снизилось. Так, в 1999 году здесь выпустили всего 83 экскаватора.

Как уже говорилось, в первой половине 1990-х в ряды производителей экскаваторов влился «Уралвагонзавод». С помощью АО «Тяжэкс» на рубеже 1992– 1993 годов УВЗ приступил к выпуску гусеничного 32-тонного ЭО-5126, а в 1994-м – колесного 18-тонного ЭО-33211. УВЗ получил от Воронежского завода документацию взамен на поставку тому редукторов поворота и хода, а также стрел, других металлоконструкций и рабочего оборудования. Оба экскаватора комплектовали ярославскими двигателями: гусеничный – ЯМЗ-238ГМ2 (180 л.с.), а колесный – ЯМЗ236М2 (150 л.с.). На протяжении 1990-х объемы выпуска экскаваторов на УВЗ не превышали нескольких десятков в год. В постсоветский период выпуск неполноповоротных экскаваторов на базе тракторов получил новый импульс развития. Если прежде их основными изготовителями были Саранский и Бородянский экскаваторные заводы, то в новых условиях ситуация изменилась. Бородянский завод оказался на независимой Украине, а у Саранского завода, ставшего АО «Сарэкс», появилось множество конкурентов. Правда, суммарные объемы выпуска многократно уменьшились: все, вместе взятые, производители делали экскаваторов в разы меньше, чем один Саранский завод в советское время. Шире стал ассортимент выпускаемой техники. Прежде единственной моделью был экскаватор ЭО-2621В-3, ос-

Экскаватор с телескопической стрелой Атек-012А на шасси КрАЗ

нащенный экскаваторным и бульдозерным оборудованием, теперь предлагались модели и с погрузочным оборудованием. В СССР на протяжении десятилетий для экскаваторов применялись базовые тракторы только Южного машиностроительного завода, в 1990-х годах в ход пошли все подходящие модели минских, ташкентских, липецких и владимирских тракторов, а также специальные шасси тракторного типа. В число наиболее массовых вышли экскаваторы на базе трактора МТЗ-82. Саранский экскаваторный завод в 1991 году выпускал экскаватор ЭО-2621В-3 на базе трактора ЮМЗ-6АКЛ/АКМ. В первой половине 1990-х модельный ряд пополнился экскаватором-погрузчиком ЭО-2626, экскаватором-погрузчиком со смещаемой осью копания ЭО-2626А и экскаваторомпогрузчиком ЭО-2627А с быстросъемным навесным оборудованием. В качестве базового трактора, кроме использовавшегося ранее ЮМЗ6АКЛ/АКМ, стали применяться МТЗ-80/82, ЛТЗ-60 и ТТЗ-80. Несмотря на расширение модельного ряда, объемы выпуска на АО «Сарэкс» стремительно снижались. В 1992 году завод изготовил 4324 экскаватора – почти вдвое меньше, чем в 1990-м. Спад продолжался: в 1999 году «Сарэкс» сделал лишь 271 экскаватор. В начале 1990-х из тени вышел Златоустовский экскаваторный завод – бывший экскаваторный цех оборонного завода «Булат». Продукция предприятия тради-

ционна для данного сегмента – экскаваторы ЭО-2621В-3 и экскаваторы-погрузчики ЭО-2626 (включая модификации со смещаемой осью копания). Базовые шасси: ЮМЗ-6АКЛ/АКМ и МТЗ-80/82. К концу 1990-х объемы выпуска снизились до нескольких десятков штук в год. Еще одно оборонное предприятие, «Омсктрансмаш», в постсоветский период перешло на выпуск гражданской продукции по программе конверсии, освоив с 1993 года производство универсального пропашного колесного трактора ЗТМ-60 тягового класса 1,4 и на его базе – экскаваторов с бульдозерным отвалом ЭО-2621В-2 и экскаваторов-погрузчиков ЭОП-2621. К концу 1990-х выпуск не превышал 100–200 экскаваторов в год. Организованное в 1996 году ПО «Интер-Дон» в Донецке (Ростовская обл.) также сосредоточило свои усилия на производстве экскаваторов на тракторных шасси. В линейке присутствовали модели на базе тракторов МТЗ-82 и ЮМЗ-6АКЛ/АКМ: экскаваторпогрузчик ЭО-2101 и экскаватор с бульдозерным оборудованием ЭО-2202. В 1999 году Луговской завод навесного оборудования наладил выпуск экскаваторовбульдозеров ЭО-2621 и экскаваторов-погрузчиков ЭО-2626, базирующихся на колесных тракторах тягового класса 1,4. С распадом Советского Союза в России не осталось изготовителей экскаваторов-планировщиков, то есть

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

экскаваторов с телескопической стрелой: Калининский экскаваторный завод прекратил их выпуск еще в 1980-х. Но в 1997 году в рамках конверсии к выпуску экскаваторов-планировщиков приступило предприятие оборонной отрасли ОАО «Мотовилихинские заводы». Машины ЗТМ-220 (ЭО-43212) на шасси КАМАЗ-53228, ЗТМ221 (ЭО-43213) на шасси Урал4320-1911-30 и ЗТМ-220.1 (ЭО43214) на шасси КАМАЗ-43118 спроектировал ВНИИСтройдормаш. От аналогов, выпускавшихся в Казахстане на Кентауском экскаваторном заводе и в Белоруссии на Кохановском экскаваторном заводе, мотовилихинскую технику отличали наличие ротации ковша на 360° и увеличенная глубина копания. ОАО «Мотовилихинские заводы» производило телескопические экскаваторы в небольшом объеме, от нескольких единиц до нескольких десятков штук в год. В результате распада Советского Союза часть экскаваторных заводов, прежде принадлежавших союзному министерству, оказалась на территории независимых государств. В их числе – киевский завод «Красный экскаватор», один из ведущих в отрасли. С 1991 года он выпускал колесный 19,5-тонный экскаватор 4-й размерной группы ЭО-4321В, пришедший на смену модели ЭО-4321Б. Надо отметить, что в 1990 году планировался запуск в серийное производство существенно усовершенствованного экскава-

Экскаватор-ветеран ЭО-3211Е Ташкентского экскаваторного завода, выпускавшийся в 1990-е годы

тора ЭО-4322, с улучшенными производительностью и экономичностью. Однако этого так и не случилось. В свою очередь, «новинка» ЭО-4321В по своим характеристикам не отличалась от ЭО-4321Б. Кроме того, в ту пору для армии завод выпускал экскаватор ЭОВ-4421 на шасси КрАЗ-255Б. С приходом рыночной эпохи эта модель под маркой ЭО-4421А стала предлагаться гражданским потребителям. В 1990-е «Красный экскаватор», переименованный в «Атек», разработал широкую гамму строительно-дорожной техники. В ее числе: гусеничный экскаватор ЭО-4123 (Атек-761), унифицированный с колесным ЭО-4321В (Атек-881); автомобильный экскаватор Атек-011А на шасси КрАЗ; экскаватор-погрузчик ЭО-2624А на тракторе МТЗ-82; экскаватор-погрузчик ЭП-2324 на тракторе Massey

Экскаватор с телескопической стрелой ЭО-3532 на шасси КАМАЗ-55111 Кентауского экскаваторного завода

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

Ferguson; экскаватор-погрузчик Атек-999Е на собственном шасси тракторного типа; экскаватор с телескопической стрелой Атек-012А на шасси КрАЗ; колесный экскаватор с шарнирносочлененной стрелой Атек-851; гамма гусеничных экскаваторов массой от 3,7 до 35,6 т. А еще автогрейдер, фронтальный погрузчик, мини-погрузчик, бульдозер, автокран. Однако переход на самоокупаемость оказался непростой задачей: производимая техника не пользовалась широким спросом из-за тяжелой экономической ситуации как на Украине, так и в ближнем зарубежье. Россия, в советское время – основной потребитель киевских экскаваторов, в 1990-е годы закупала их в мизерных количествах. Многие новые модели «Атек» выпущены малыми тиражами или существовали в единичных экземплярах.

Бородянский экскаваторный завод, ставший в 1994 году АО «Борэкс», в 1990-е годы продолжал делать экскаваторы на тракторных шасси, но к тракторам ЮМЗ добавились МТЗ и ВТЗ. Экскаваторное оборудование выпускалось в том числе со смещаемой осью копания, наряду с бульдозерным предлагалось погрузочное. Кроме того, в 1995 году был освоен серийный выпуск экскаватора на собственном шасси тракторного типа Борэкс-3106. В период с 1990 по 1999 год объемы производства экскаваторов на Бородянском заводе упали с 9887 до 224 ед. В Россию техника «Борэкс» поставлялась единично. Критическая ситуация в 1990-е годы сложилась на экскаваторных заводах среднеазиатских республик – Кентауском и Ташкентском. Кентауский экскаваторный завод под конец СССР выпускал гамму полноповоротных экскаваторов 3-й размерной группы: гусеничный универсальный ЭО-3122, гусеничный телескопический ЭО-3133 и автомобильный телескопический ЭО-3532 на шасси КАМАЗ-55111. Отсутствие рынков сбыта, разрыв экономических связей и другие факторы переходного периода привели в конце 1990-х годов к остановке предприятия. Ташкентский экскаваторный завод еще в 1980-е годы должен был перейти на выпуск гидравлического экскаватора 3-й размерной группы ЭО-3221 на уширенно-удлиненном ходу, предназначенного для мелиоративных работ. Однако

Экскаватор-планировщик ЭО-43212 производства ОАО «Мотовилихинские заводы» на шасси КАМАЗ-53228

СПЕЦТЕХНИКА

Экскаватор-планировщик ЭО-3532А-1 на шасси МАЗ-5337 Белорусского экскаваторного завода

этого не случилось, и предприятие продолжало производить морально устаревшие механические экскаваторы на уширенноудлиненном ходу ЭО-3211Е образца 1950-х. Не удивительно, что после распада Советского Союза Ташкентский завод через какоето время прекратил свою деятельность. В советский период Белоруссия не имела собственного экскаваторостроения, зарождение новой отрасли пришлось на 1990-е годы. В 1991 году в поселке Коханово Витебской области на базе Экскаваторно-ремонтных мастерских был образован Белорусский экскаваторный завод «Белэкс». Его первой продукцией стали экскаваторы-планировщики ЭО-3532А-1 на шасси МАЗ-5337. В середине 1990-х здесь начали производство модернизированных экскаваторов-планировщиков ЭО-3533 на шасси МАЗ-5337 и Урал-4320-30,

отличавшихся функцией ротации ковша, более мощным двигателем и увеличенными параметрами копания. Пик производства кохановских экскаваторов-планировщиков пришелся на 1990-е годы. В 1997 году государственное предприятие «Белэкс» преобразовали в ОАО «Кохановский экскаваторный завод». Тогда же был освоен выпуск гусеничного экскаватора 3-й размерной группы для мелиоративных работ ЭО-3223 массой 15,9 т. Помимо Кохановского завода к производству землеройной техники в середине 1990-х приступили еще два белорусских предприятия: «Амкодор-Пинск» и Пинский завод средств малой механизации. Оба выпускали экскаваторы-погрузчики ТО-49 на базе трактора МТЗ-82. В 1997 году увидели свет первые экскаваторы-планировщики ЭО-4431 и ЭО-3540

Экскаватор-планировщик ЭО-4431 «Святовит» на спецшасси МЗКТ-8007

(УМРЗ-16), разработанные и построенные по инициативе и на средства компании «Яровит». Разработчик проекта – ВНИИСтройдормаш. Первые опытные образцы собрали на площадях Кохановского экскаваторного завода. В этом же году один из организаторов «Яровита» вышел из состава его учредителей и основал совместное белорусско-литовское предприятие «Святовит», специализирующееся на производстве экскаваторов-планировщиков. Специально для одного из двух первенцев «Святовита», экскаватора ЭО-4431, разработали 3-осное полноприводное шасси МЗКТ-8007 с односкатной ошиновкой всех колес и двумя передними управляемыми осями. Передвижением экскаватора по стройплощадке можно было управлять непосредственно из кабины оператора. Второй первенец, экскаватор УМРЗ-16 (универсальная маши-

на разборки завалов), создавался под требования МЧС. Базовым шасси для него стал МАЗ-6317 (6х6). Одним из главных условий заказчика машины была авиатранспортабельность. Для этого оголовок стрелы сделали складным, а саму стрелу разместили по возможности максимально низко. Эта машина, в отличие от ЭО-4431, в серию не пошла. В постсоветский период, на всем протяжении 1990-х годов, потребности российских строительных, коммунальных, добывающих и других отраслей в основном покрывались за счет отечественной техники. К концу 1990-х доля импорта не превышала 10%, причем по большей части из-за рубежа поставлялись бэушные экскаваторы. Кардинальное изменение расклада сил произошло уже в 2000-е годы. Об этом периоде – наш следующий материал. Владимир Новоселов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Спецназ Volvo Trucks В России есть отрасли, которые держат удар в условиях любых экономических потрясений. А у Volvo Trucks есть техника, которая создана специально для таких отраслей.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Шасси Volvo FMX с сортиментовозными надстройками российских компаний «СпецАвто-Восток» (слева) и «Юфа»

С грузом древесины

Все прежние годы на российском рынке новой лесовозной техники доминировали Камский и Минский автозаводы. Но в 2017 году их впервые обошли европейские производители: из 1390 лесовозов и сортиментовозов, поставленных нашим лесо-

заготовителям, на иномарки пришлась 731 ед., или 53%. В лидерах – Volvo Trucks: среди европейской семерки ее доля составляет 31%. По итогам пяти месяцев 2018 года шведская компания сохранила те же позиции, поставив в Россию 69 специализированных лесовозных машин.

Понятно, что используемые в лесозаготовительной отрасли автомобили Volvo обладают целым рядом технических отличий от других автомобилей семейства FM/FMX. В их числе – многолистовые рессоры в задней подвеске. Без таких рессор в данном случае не обойтись: используемые в конструкции

Пневматический механизм в раздатке лесовоза автоматически подключает к трансмиссии передний мост, когда колеса задних мостов начинают проскальзывать

задней подвески на лесовозных автомобилях других марок параболические рессоры в условиях движения по лесным просекам обладают существенно меньшим ресурсом. А вот передние рессоры с необслуживаемыми втулками у лесовозов Volvo как раз параболические, но более прочные, чем на дорожных грузовиках. Рассчитанный на значительную нагрузку стальной передний бампер сделан трехсекционным, что облегчает и удешевляет его ремонт в случае повреждений. Стальная защита под двигателем надежно предохраняет его картер и патрубки промежуточного охладителя воздуха от соприкосновения с валежником, пнями и дорожными неровностями. Прямые лонжероны рамы сделаны более высокими, чем у дорожных модификаций (300 против 266 мм), и снабжены вкладышами толщиной 5 мм. Причем эти вкладыши, в зависимости от предназначения и условий эксплуатации лесовоза, могут устанавливаться разной длины, чтобы без необходимости не повышать его снаряженную массу.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Понятно, что в нашей стране лесовозные шасси Volvo предложены заказчикам с колесной формулой 6х6. Интересно другое: управляемый мост подключается к трансмиссии автоматически. Когда электроника получает информацию о пробуксовке задних колес, установленному на раздаточной коробке пневматическому механизму дается команда на передачу части крутящего момента на передние колеса. Самое ценное, что это происходит без предварительной остановки, прямо во время движения. Единственное, скорость при этом не должна превышать 30 км/ч. Для российской лесозаготовительной отрасли Volvo Trucks поставляет специально подготовленные как седельные тягачи, так и шасси для установки сортиментовозных кузовов с краном-манипулятором или без него. Эти кузова изготавливают несколько отечественных производителей, одобренных компанией.

Техника для майнинга

Volvo FMX с кузовом для перевозки скальных пород: кабину от падающих из ковша экскаватора глыб защищает длинный массивный козырек

Предлагаемые Volvo Trucks в России самосвалы для майнинга, то есть для добычи полезных ископаемых, даже внешне заметно отличаются от строительных самосвалов этой же марки, хотя у тех и других есть целый ряд унифицированных компонентов. Что уж говорить о трансмиссии и ходовой части, которые у работающих в условиях карьеров и технологических дорог машин рассчитаны на более высокие нагрузки. Например, передняя ось – 10-тонная! Да и лонжероны

В конструкции кузова для перевозки угля компания Interpipe Van учла пожелания Volvo Trucks: платформа лежит на раме без амортизирующих проставок, а днище для лучшего обогрева выхлопными газами сделано двойным

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

СПЕЦТЕХНИКА

рамы усилены вкладышами на всю их длину. Кроме того, Volvo Trucks комплектует майнинговые самосвалы специальными модификациями коробок передач. В зависимости от условий эксплуатации это или усиленная роботизированная механическая КПП Volvo I-Shift с ползущей передачей, или автоматическая гидромеханическая Volvo Powertronic. Первая рассчитана на максимальный крутящий момент 3550 Нм, вторая – на максимальный крутящий момент 2600 Нм. Передняя рессорная подвеска, в зависимости от пожеланий заказчика, может устанавливаться как в необслуживаемом, так и в обслуживаемом (пресс-масленки) вариантах. Поскольку горнодобывающая техника работает в условиях очень сильной запыленности, вся электропроводка защищена не стандартными трубчатыми кожухами, как у дорожных грузовиков, а специальной более прочной и герметичной изоляцией. Если есть необходимость, конструкторы внесут изменения даже в стандартные элементы конструкции шасси майнинговых самосвалов. Например, в боковины кабины, чтобы увеличить колесные арки, если решено применить более крупные по размеру колеса и увеличить ход подвески. Именно так сделано у четырехосного шасси Volvo FH16, которое используют в качестве тягача в самосвальном автопоезде компании ТОНАР – три десятка подобных сцепок уже поставлены в Якутию на Верхне-Мунское месторождение для перевозки алмазной руды. Впечатляющий проект: грузоподъемность 23-метрового восьмиосного автопоезда составляет 95 т, а емкость двух его кузовов (на шасси и на прицепе) – 53 куба! Как правило, самосвалы для майнинга отличаются от строительных не только ходовой частью, но и кузовами. Причем у Volvo Trucks к таким кузовам есть свои особые пожелания. Например, с учетом этих пожеланий изготовлен самосвал-углевоз с кузовом для перевозки угля производства российской компании Interpipe

Van. Здесь платформа лежит прямо на раме, без амортизирующих подушек, которые в условиях карьеров быстро изнашиваются и крошатся. А днище сделано по принципу сэндвича, то есть двойным, с пространством между верхним и нижним стальными листами в несколько сантиметров, по которому циркулируют горячие выхлопные газы, в зимнюю стужу не позволяющие углю примерзать к кузову. К прицепу или полуприцепу выхлоп для обогрева кузова не подведешь. Поэтому у «алмазного» автопоезда ТОНАР для улучшения сходимости груза использованы специальные вибрирующие механизмы – они попарно установлены с каждой стороны опрокидываемой вбок платформы. Причем не только у прицепа, но и у шасси. Широкий ряд специализированных майнинговых самосвалов позволил Volvo Trucks занять одну из ведущих позиций на российском рынке автотехники для добывающих отраслей. По итогам 2017 года компания реализовала в стране 170 самосвалов для вывоза породы и 173 самосвала для перевозки угля.

Техника вывоза мусора

В России свалки отодвигают все дальше от городской черты, а потому за последнее время плечо перевозки мусоровозами бытовых отходов стало заметно увеличиваться. Соответственно, у предприятий, занимающихся вывозом мусора, повысился интерес к технике европейского производства, более адаптированной для рейсов на дальние расстояния. Уловив тенденцию, Volvo Trucks вывела на российский рынок несколько специальных коммунальных машин, среди которых есть как бункеровозы с крюковой погрузкой, так и мусоровозы с колесной формулой 4х2 и 6х4. Разработчикам мусоровозных шасси приходится решать сразу несколько непростых проблем. И прежде всего – проблему перегруза, поскольку в последнее время выросло число пунктов весового контроля, а мусоровозы в своем Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Уникальный автопоезд, созданный МЗ «ТОНАР» с использованием тягача Volvo FH16, за один рейс способен перевозить 95 т руды

большинстве везут больше, чем разрешено. Другая проблема – продолжающееся уплотнение городской застройки: мусоровозам на шасси тяжелых грузовиков все труднее маневрировать во дворах. Увеличение времени, которое уходит на то, чтобы мусоровоз протиснулся к мусорным бакам сквозь узкие улочки и ряды припаркованных машин, ведет к увеличению общего времени перевозки. А увеличивающееся ожидание в очередях при въезде на полигоны из-за сокращения их числа заставило заказчиков обратить внимание на шасси с удлиненными «спальными» кабинами. Одно из интересных решений, предложенных специалистами Volvo Trucks, – бункеровоз повышенной вместимости с крюковым погрузчиком на четырехосном шасси. Главная его техническая особенность – задняя тележка-тридем: дополнительная ось позволяет за рейс перевозить больше мусора, а значит, повышает рентабельность перевозок, ведь разрешенная полная масса четырехосного шасси в сравнении с трехосным больше на 7 т и составляет 32 т. При этом по маневренности такое шасси почти не уступает шасси с колесной формулой 6х4

На каждом из двух кузовов тонаровского автопоезда установлено по четыре вибрирующих механизма для борьбы с примерзанием груза к днищу и бортам

Четвертая подъемная управляемая ось позволила повысить грузоподъемность и вместимость бункеровоза, рациональнее распределить нагрузку между осями и добиться маневренности почти на уровне трехосного шасси

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

– радиус поворота по кабине у них различается меньше чем на метр. А в сравнении с четырехосным шасси с классической схемой осей 2+2 модификация с задней тележкой-тридемом значительно маневреннее. Ведь у нее управляемыми сделаны колеса первой и четвертой осей. Кстати, такая схема повышает маневренность не только одиночного автомобиля, но и автопоезда: в этом случае прицеп при прохождении поворота не так сильно срезает угол, как будучи в сцепке со стандартным трехосным тягачом. Еще один важный нюанс: шасси с задней тележкой-тридемом в сравнении с шасси с классической схемой осей 2+2 позволяет вести больше груза, не выходя за рамки весовых ограничений для дорог общего пользования. Потому что у бункеровозов на классических четырехосных шасси при загрузке до разрешенной полной массы первая из осей, как правило, остается недозагруженной. А вот схема 1+3 позволяет добиться более рациональной развесовки по осям. Кроме того, еще более тщательно выверить осевые нагрузки в случае, скажем, неравномерного заполнения перевозимого бункера поможет

СПЕЦТЕХНИКА

Данные о нагрузках на каждую из осей четырехосного бункеровоза выводятся на дисплей в правой части приборного щитка

бортовой компьютер – одно нажатие на кнопку, и он, опираясь на информацию от весовых датчиков на каждой из осей, перераспределит нагрузку между ними за счет варьирования давления в пневпомодвеске тех или иных колес. То же самое водитель при желании может сделать и в ручном режиме. Кроме того, отслеживание массы перевозимых в бункере отходов в режиме онлайн благодаря тем же установленным на осях датчикам позволит перевозчику обсуждать с заказчиком стоимость выполненной работы, будучи вооруженным

объективными данными о загрузке автомобиля. Остается добавить, что при въезде на полигон, где, как правило, нет асфальта, водитель четырехосного бункеровоза с целью повысить проходимость может включить ползущую передачу, а также заблокировать межколесные и межосевой дифференциалы. При движении порожняком на асфальтированном шоссе последняя ось приподнимается, что позволяет экономить топливо за счет снижения сопротивления качению. Сергей Стеклов

Корректировать распределение осевых нагрузок между осями, управлять подъемом задней оси и включать блокировки межосевого и межколесных дифференциалов можно расположенными на панели приборов кнопками Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

Транспортная техника

Volvo Trucks

Сделано в Калуге Завод в Калуге компания Volvo Trucks открыла в 2009 году. Что предприятие представляет собой сегодня? Самое важное событие в жизни калужского завода Volvo Trucks, естественно, после закладки в 2007-м и ввода в строй в 2009-м, произошло в 2014 году: четыре года назад здесь начали сваривать и окрашивать кабины. По сути, на территории уже действующего сборочного завода открылся еще один – завод кабин. У меня в свое время получилось присутствовать на всех трех вышеназванных торжественных событиях, и вот в последних числах августа я снова оказался на российской производственной площадке Volvo Trucks. А значит, есть возможность оценить, насколько изменилось предприятие за прошедшие годы. Внешне – завод тот же. Точнее, снаружи он остался таким, каким был, когда я приезжал сюда на открытие производства кабин. Но внешность обманчива: например, логотип Renault Trucks на фасаде есть, а сборки грузовиков этой марки в отдельно построенном для этого цехе – нет. Потому что французские

Линия финальной сборки. На переднем плане магистральный тягач с самой просторной кабиной Globetrotter XL

грузовые автомобили только начали возвращать свои позиции на российском рынке после того, как несколько лет назад их про-

Все сварочные операции выполнены, теперь кабины отправятся в окрасочный цех

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

дажи фактически достигли дна, и пока что разрыв с результатами того же Volvo Trucks остается слишком значительным: по дан-

ным за семь месяцев 2018 года, он более чем шестикратный! Таким образом, в нашей стране у Renault Trucks попросту нет

Двери – единственные комплектующие кабин, которые приходят на завод в Калугу с уже нанесенной антикоррозионной защитой

Транспортная техника

приемлемого для локализации производства объема поставок. Тем не менее вышеупомянутый цех не простаивает: на его площадях действуют склад, центр обучения и зона установки кузовов на шасси. Например, здесь на рамы трехосных и четырехосных Volvo FMX монтируют самосвальные платформы. Впрочем, может быть, сборка грузовиков Renault Trucks на завод еще вернется – на российском рынке марка растет быстрее любой другой из европейской семерки: прирост поставок по итогам семи месяцев выражается трехзначным числом – 242%. А по итогам 2017 года продажи Renault Trucks в стране и вовсе увеличились на порядок. Ни у кого из конкурентов даже близко нет подобной динамики! В пик последнего кризиса, охватившего страну в 2014–2016 годах, компания Volvo Trucks на нашем рынке тоже столкнулась с трудностями: были месяцы, когда низкий уровень спроса делал выпуск машин в Калуге нерентабельным. Сейчас эти времена позади: российский рынок тяжелых грузовиков уверенно растет третий год подряд. И марка растет вместе с ним: увеличение продаж по итогам семи месяцев составило 46%. Соответственно, набирает обороты и выпуск Volvo Trucks в Калуге: сейчас сборочный цех хотя и продолжает работать в одну смену, но в течение нее на площадку готовой продукции отправляются 26 новых грузовиков!

Завод в Калуге выпускает грузовики Volvo семейств FH и FM/FMX. Первое – для магистральных, второе – для региональных и строительных перевозок

Кстати, площадь сборочного цеха внушает уважение – он занимает 15 тыс. м2. В этих стенах будущий грузовик проходит все этапы сборки, начиная от завинчивания первых болтов в лонжероны рамы и заканчивая установкой кабины на полностью готовую ходовую часть. А завод кабин, где их сваривают, грунтуют и окрашивают, сегодня работает в две смены. Потому что кабин за сутки здесь делают больше, чем автомобилей, а именно 38: помимо тех, что идут для дальнейшей установки в соседний цех, есть еще и те, что оправляются на экспорт – их везут на завод компании в бельгийский Гент.

Несколько завершающих операций – и четырехосное шасси будет готово!

В Калуге выпускают кабины двух типов: FH и FM. Каждая из них может быть изготовлена в одной из трех модификаций. Кузовные детали приходят на завод в деревянных ящиках разного размера и потом свариваются с помощью нескольких кондукторов. На каждую кабину приходится порядка трех тысяч точек сварки и около семи метров сварочных швов. Контроль качества – в расположенных прямо на территории цеха лабораториях, где готовые кабины проверяют на геометрию и на прочность. В принципе, темп производства завода кабин может быть и выше. Тем более что здесь очень современный и производительный окрасочный цех – в этот визит мне довелось побывать в нем впервые. Перед покраской все кабины подвергают антикоррозионной обработке методом катафореза. Непосредственно в процессе окраски задействованы восемь роботов. В общем, кабины в Калуге изготавливают не хуже, чем на других заводах компании. Как и автомобили в целом: среди разбросанных по миру предприятий Volvo Trucks по уровню качества российский завод уверенно держит почетное второе место. И это один из самых зримых итогов пути, пройденного за девять лет с момента начала его работы. Другое дело – локализация. Стекла и топливные баки – это все, что смог назвать сопровождающий меня по цехам со-

трудник завода, когда я поинтересовался у него о применении комплектующих российского производства. Коробку передач, которая также была упомянута в этом коротком перечне, по совести к локализованным отнести трудно – закручивание нескольких болтов в привезенные из-за рубежа детали делает ее таковой лишь формально. Честно говоря, за годы работы предприятия круг российских поставщиков наверняка можно было бы расширить. Хотя бы потому, что каждый локализованный компонент дает работу десяткам, а то и сотням рабочих на других предприятиях. Тем не менее сегодня российский завод Volvo Trucks в качестве работодателя выглядит очень солидно: он обеспечивает занятость для почти шести сотен человек. И производственные успехи тоже не подлежат сомнению: за все время работы количество изготовленных здесь грузовиков перевалило за 25-тысячную отметку. Итог 2017 года: 4665 автомобилей – это 78% от всех реализованных компанией российским клиентам. И что еще важно: за время работы в Калуге научились выпускать очень интересные шасси, на основе которых впоследствии создают не менее интересные специальные автомобили. Впрочем, это тема для отдельного разговора. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

Транспортная техника

JAC идет в пробег Трое на межгороде

Три грузовика JAC отправились в автопробег. Старт – в Москве, финиш – в Иркутске. Мы не упустили шанса опробовать эти автомобили в условиях реальных дорог. 34

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

Транспортная техника

Задуманный ООО «ДЖАК АВТОМОБИЛЬ» автопробег стартовал 4 сентября из Москвы и отправился к берегам знаменитого Байкала. Его конечной целью стал Иркутск, до которого три отправившихся в путь грузовика прошли более 5,8 тыс. км, сделав остановки в Нижнем Новгороде, Чебоксарах, Тольятти, Самаре, Уфе, Челябинске, Омске, Новосибирске, Барнауле, Кемерово и Красноярске. Естественно, грех было не присоединиться к участникам пробега, ведь самый лучший вариант знакомства с автомобилями – опробовать их в реальных дорожных условиях. Пусть всего на одном этапе, от Москвы до Нижнего Новгорода. Но несколько сотен километров пути вполне позволили взвешенно оценить каждый из трех грузовиков. Ведь грузовики-то разные: JAC N56, JAC N75 и JAC N120. Как раз те самые три модели, которые JAC MOTORS официально предлагает в нашей стране. Первым, за чьим рулем мне довелось оказаться, стал JAC N120. Поэтому и ощущения от управления им остались самыми многогранными. Еще бы: на «сто двадцатом» я и в заторах на выезде из города потолкался, и прочувствовал подвеску на асфальте давно не ремонтированных дорог, и проехал с ветерком, когда мы наконец-то миновали Балашиху и вырвались на загородные просторы Горьковского шоссе. Сначала несколько слов, что же представляет собой JAC N120. Это двухосное шасси полной массой 12 т с бескапотной полуторной кабиной – такие сейчас популярны в растущих флотах логистических компаний, чей транспорт доставляет товары с промежуточных складов в крупные торговые центры. Как и два других участвующих в пробеге автомобиля, JAC N120 получил изготовленный нижегородским ООО «Автомеханический завод» изотермический кузов из сэндвич-панелей с закрепленной на его передней стенке рефрижераторной установкой. Удивительно, что в моторном отсеке 12-тонника установлен дизель рабочим объемом всего 3,8 л – такой же, как на менее

тяжелых моделях компании. Естественно, в форсированном варианте: на максимуме он выдает 166 л.с. и 592 Нм/1300– 1700 мин-1. Речь идет о хорошо знакомом в нашей стране Cummins ISF 3.8 – такие, к примеру, в свое время ставили на «Валдай», правда, экологическим классом ниже. Кабина мало того, что реально трехместная, так еще и со спальным местом. Правда, чтобы нормально на нем улечься, нужно опустить вперед обе спинки двухместного пассажирского сиденья. Но это все же лучше, чем ничего: для многих водителей возможность покемарить в ожидании погрузки или разгрузки станет весомым аргументом в пользу JAC N120. Да и личные вещи, например сумку или одежду, которые в коротких кабинах часто просто некуда деть, удобно кинуть на такой спальник. Рабочее место водителя по комфорту и эргономике – на твердую четверку: регулируя сиденье и рулевую колонку, которая перемещается в двух плоскостях, я быстро и удобно устроился за рулем. Подвеска и профиль сиденья не вызывают утомляемости даже в течение многочасовой поездки – у спинки по бокам даже есть выступы боковой поддержки. Рычаг коробки передач небольшой и удобный, почти джойстик, с классической, то есть наиболее адекватной, схемой переключения. Но расположен он, к сожалению, не на приливе приборной панели, как у многих современных аналогов, а на возвышении справа от водительского сиденья. Не лучший вариант: понадобится водителю, например, воспользоваться правой дверью, а не получится – перелезть с сиденья на сиденье мешает рычаг. На место ручника под правым локтем напрашивается подлокотник. Вызвали недоумение расположенные на внутренней стороне дверей, чуть выше нижней кромки стекол, то ли рукоятки, то ли подлокотники: чтобы изнутри захлопнуть дверь, они не нужны – для этого есть обычная ручка, да и локоть сюда класть неудобно. В графу с плюсами автомобиля запишу удачную, на мой

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

Транспортная техника

Полная масса JAC N120 составляет 12 т, грузоподъемность шасси – 7,7 т

В задней части кабины JAC N120 организовано спальное место. Чтобы водителю на нем расположиться, нужно откинуть спинки двухместного пассажирского сиденья

Управление внутренним климатом. Настраивается просто, работает эффективно!

Верхние ступеньки кабины JAC N120 прикрыты нижней частью дверей, а потому всегда остаются чистыми

В центральной части приборного щитка – небольшой дисплей, на который выводится вся наиболее актуальная информация, включая данные по потреблению топлива

взгляд, климатическую систему: на расположенном в центре приборной панели блоке управления – два самых обычных поворачивающихся переключателя, которыми задаешь температуру и интенсивность обдува. А за распределение потоков воздуха отвечают несколько кнопок. Все предельно просто, понятно, и, что самое важное, климат в салоне настраивается на раз! Понравилось и то, что этот сравнительно тяжелый автомо-

биль можно тронуть со второй передачи. А на первой очень удобно двигаться в пробках: слегка касаешься педали газа, и JAC N120 без дерганий и рывков неспешно катит за впереди ползущей машиной. Еще у коробки есть шестая ступень (позже оказалось, что это характерная черта всех трех представленных в России моделей JAC). Она полезна, когда на трассе выходишь на крейсерский режим, то есть выжимаешь под сотню.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

Другое дело, что для JAC N120 это не самая комфортная скорость. Особенно когда попадаешь в колею на асфальтовом покрытии: на Горьковском шоссе недавно реконструировали несколько участков, поэтому здесь колейность встречается особенно часто (в Московской области, там, где положили новый асфальт, она возникает почти всегда). В отличие от поперечных неровностей колею JAC N120 просто не переварива-

ет: начинает гулять из стороны в сторону – несильно, но вкупе с пустым рулем в околонулевой зоне неприятно. И это несмотря на наличие стабилизаторов поперечной устойчивости на обеих осях. Возникает ощущение, словно в рулевом управлении появился люфт, из-за чего ехать быстрее 70 км/ч просто не хочется. Но кончается колея, и проблемы как не бывало: можно снова набирать скорость. Вторым в моих руках оказался JAC N75. Это классический развозной среднетоннажник: полная масса 7,5 т, грузоподъемность шасси 4,47 т. Кабина у него та же, что и у JAC N120: здесь и снаружи, и внутри все один к одному. Единственное, она чуть короче, без спального отделения. И расположена ниже – ступенек не две, а всего одна, да и передний бампер ужался по высоте. Потому что ходовая часть у JAC N75 совершенно другая – рассчитанная на меньшие нагрузки. А вот двигатель тот же – Cummins ISF рабочим объемом 3,8 л. Как раз для этого грузовика его литраж то, что надо. Коробка передач тоже механическая и тоже 6-ступенчатая, но уже другая. В том числе – и по ощущениям: ступени включаются легко, но вот избирательность похуже. Зато на скорости машина заметно устойчивее – попадание в асфальтовую колею не вызывает столь ощутимого рыскания, как у JAC N120. Поэтому по трассе можно ехать значительно быстрее, фактически выжимая педаль газа в пол. Но свыше 110 км/ч разогнаться все равно не получается – видимо, срабатывает ограничитель. Единственное, что раздражало на высоких скоростях, – дребезжание плохо закрепленного кронштейна левого зеркала заднего вида. Последнюю сотню километров до Нижнего Новгорода я проехал за рулем JAC N56 – самого маленького в тройке отправившихся в пробег грузовиков. И, по моим ощущениям, самого шустрого: машина бойко набирает те же 110 км/ч, уверенно управляется и уверенно тормозит. Конечно, говоря о динамике, стоит делать поправку на то, что JAC N56, как и другие две машины, отправились в автопробег с минимальной загрузкой: в

Транспортная техника

У всех трех моделей рабочее место похоже. Здесь удобный руль с регулируемой рулевой колонкой, а рычаг переключения коробки передач расположен не на приборной панели, а на полу справа от сиденья водителя

кузове – лишь необходимое в дальней дороге снаряжение и рекламные материалы. И, тем не менее, у JAC N56 чувствуется хороший запас по мощности и по крутящему моменту. Еще бы: в России он позиционируется как 3,5-тонный автомобиль, чтобы можно было садиться за руль с правами категории «В», тогда как его конструкция явно рассчитана на большее. Судя по цифровому обозначению в названии модели, отражающему полную массу, на других рынках автомобиль позиционируется как 5,6-тонный. Так что нетрудно высчитать, сколько можно дополнительно загрузить в кузов. Установленного под кабиной JAC N56 2,8-литрового дизеля, развивающего 150 л.с. и 355 Нм/1800–2600 мин-1, хватает с избытком. И хотя на головке блока красуется надпись Green Jet, скорее всего, без оглядки на Cummins здесь тоже не обошлось. Косвенно об этом свидетельствует тот же литраж, что и у хорошо знакомых нам Cummins ISF 2.8, применяемых на «Газелях». Даже у этого явно городского грузовичка коробка передач тоже 6-ступенчатая. Шестая ступень и здесь появилась явно с прицелом на движение по скоростным шоссе. Действительно, в городе она не особо нужна, зато на трассе позволяет уверенно идти с крейсерской скоростью в районе сотни. Кстати, больше всего коробка передач мне по-

лукапотной, традиционной для российских и европейских грузовичков аналогичного класса. Вообще, меня приятно удивило умение инженеров JAC MOTORS унифицировать автотехнику разных весовых категорий. Например, у всех трех грузовиков высокая унификация по кабине: у JAC N75 и JAC N120 она фактически одинаковая, а у младшего JAC N56 хотя и меньше по габаритам, но со значительным числом заимствований в интерьере. Я уже не говорю про идеальное сходство во внешней стилистике. Правда, некоторые претензии к протестированным автомобилям тоже оказались унифици-

рованными. Взять, например, коробку передач. Я уже сетовал на расположение ее рычага в проходе между сиденьями. Но есть у этих КПП еще один общий недостаток, хотя, может, кому-то он и недостатком-то не покажется. Я имею в виду отсутствие предохранителя включения заднего хода. Сколько раз за время теста я, переходя на низший ряд, непроизвольно попадал на заднюю передачу, а однажды, трогаясь, так и вовсе начал сдавать назад. И почему даже в числе опций не значится механизм блокировки дифференциала ведущего моста? При наших зимах и на наших провинциальных

Полная масса JAC N75 составляет 7,5 т, грузоподъемность шасси – 4,5 т

нравилась именно у JAC N56 – среди трех опробованных грузовиков именно у нее самый четкий и легкий механизм переключения. В конструкции ходовой части JAC N56 озадачил только расположенный слишком низко датчик закрепленного по левую сторону рамы топливного фильтра-сепаратора: его вполне может оторвать при переезде через какие-нибудь ухабы. А в остальном конструкцию этого малотоннажника нельзя не признать удачной, тем более что бескапотная компоновка в городе с точки зрения маневренности предпочтительнее по-

Кабина у JAC N75 такая же, как у JAC N120, но немного короче и установлена ниже, поскольку ниже само шасси Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

Транспортная техника

В России JAC N56 позиционируется как 3,5-тонное шасси, хотя реально его допустимая конструкцией полная масса 5,6 т

дорогах – незаменимое устройство, которое в глазах многих водителей добавило бы к конкурентным преимуществам автотехники JAC дополнительный и весьма весомый плюс. Есть у трех грузовиков и общие положительные черты. К таковым можно, к примеру, отнести удачные надкабинные обтекатели – они очень просто крепятся к крыше, а жесткость конструкции обеспечивается множеством ребер жесткости на всей внутренней поверхности. Это хорошо тем, что, к примеру, можно сделать вырез в районе выступающей рефрижераторной установки, и обтекатель после этого не поведет и не будет выгибать от набегающего потока воздуха. Еще одна общая сильная сторона автотехники JAC – серьезная, отнюдь не формальная подготовка к особенностям российских условий эксплуатации. В стандартную комплектацию поставляемых к нам автомобилей включены подогреваемый топливный фильтр-сепаратор, предпусковой подогреватель Webasto, отопитель салона, свечи накаливания, закрытый аккумуляторный ящик, а также москитная сетка на теплоизоляционный экран двигателя. И, что тоже важно, все резиновые детали – в морозоустойчивом исполнении. Да и других плюсов немало. Так, подножки с внешней сто-

Под кабиной JAC N56 скрывается 2,8-литровый дизель Green Jet мощностью 150 л.с. По сути – аналог Cummins

роны прикрыты нижней частью двери, а потому не загрязняются во время движения. В центральной консоли не один, а два держателя для бутылочек или стаканов – и для водителя, и для пассажира. На крыше сделаны две удобные полочки под документы. Справа от руля есть USBпорт для подзарядки мобильника. А на небольшой дисплей на приборном щитке выводятся данные текущего и среднего потребления топлива. Каковы общий итог и общие впечатления? На мой взгляд, самый удачный в тройке опробованных грузовиков – JAC N75, конструкция и эксплуатационные характеристики которого максимально соответствуют его предназначению. Предста-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

витель одного из дилеров, с кем довелось пообщаться, заявил, что главный конкурент для JAC N75 – «Газон NEXT», которого «китаец» хоть и немного дороже (шасси стоит 1,74 млн руб.), но за счет бескапотной компоновки переигрывает в маневренности. А выход на российский рынок в конце октября JAC N80 взамен JAC N75 с увеличенной на полтонны грузоподъемностью, да еще и в модификациях с полуторной спальной кабиной и с увеличенной колесной базой, сделает этот автомобиль еще более привлекательным. JAC N56 тоже можно назвать удачным развозным грузовичком, но тут разрыв в стоимости с главным российским конкурентом, «Газелью NEXT», более

значителен – в варианте шасси за JAC N56 просят более полутора миллионов рублей. Что понятно: конструкция китайского грузовика рассчитана на куда более высокую нагрузку. Получается, что это скорее конкурент европейским 6-тонным LCV, которые к тому же предлагаются главным образом в качестве цельнометаллических фургонов, которые по определению дороже. JAC N120 как развозная машина на плече город-пригород – вполне подходящий вариант. Грузовик для такой работы достаточно маневренный, не пасующий в городских заторах, да и запаса мощности его 3,8-литрового движка должно хватить для решения подобных задач. Кроме того, стоимость шасси 2,5 млн руб. на фоне предлагаемых в России азиатских аналогов выглядит вполне конкурентоспособной. Другое дело – межгород: такой вариант применения тоже нельзя сбрасывать со счетов, поскольку сейчас многие частники пересаживаются с более тяжелых грузовиков на 12-тонники, чтобы уйти из-под действия системы «Платон». Так вот, на мой взгляд, для использования в шоссейных перевозках конструкцию JAC N120 требуется доработать. Как минимум – повысить курсовую устойчивость на скорости свыше 70–80 км/ч за счет совершенствования рулевого управления и передней подвески. Самое важное, что на ближайшую перспективу определит востребованность автотехники JAC в нашей стране, – создание эффективной системы сервисной поддержки. Если удастся сформировать всеохватывающую дилерско-сервисную сеть, какую на протяжении многих лет создавали главные конкуренты, с оперативной заменой вышедших из строя комплектующих и четким соблюдением гарантийных обязательств, тогда у компании все получится. ООО «ДЖАК АВТОМОБИЛЬ» уже предприняло в этом направлении серьезные шаги: у марки в России на сегодня 35 авторизованных технических центров. И состоявшийся автопробег добавит к этому количеству как минимум еще два. Константин Закурдаев

Транспортная техника

Schmitz Cargobull наращивает длину

Под маркой Schmitz Cargobull на российский рынок выходят шторные и промтоварные полуприцепы повышенной вместимости. В первых числах сентября ООО «Шмитц Каргобулл Руссланд» представило российским перевозчикам шторный и промтоварный полуприцепы увеличенной, в сравнении с европейскими аналогами, габаритной длины. У обоих длину кузова нарастили до 16 370 мм, что в дополнительно образовавшемся 18-кубовом пространстве позволяет разместить на семь европалет больше. Понятно, что оба вышеупомянутых полуприцепа предназначены для внутрироссийского использования – как известно, у нас габаритная длина автопоезда больше, чем в Европе. Другие производители прицепной техники этим обстоятельством активно пользовались и раньше. Почему в «Шмитц Каргобулл Руссланд» решили вывести на рынок удлиненные полуприцепы только сейчас? По словам представителя компании, в настоящий момент спрос на них особенно вырос, чему способствовали, с одной стороны, продолжающееся расширение торговых сетей, требующих уве-

личения объемов доставляемых товаров, с другой – увеличение объемов интернет-торговли, для которой требуется перевозить все возрастающее количество посылок, вес которых сравнительно невелик. При полной массе 39 000 кг снаряженная масса удлиненного шторного полуприцепа SCS 24/L - 16.37ЕВ не превышает 7729 кг, а промтоварного полуприцепа SKO 24/L - 16.37 FP 25

EXPRESS составляет 9230 кг. У обоих задняя двухстворчатая дверь для облегчения конструкции изготовлена из алюминия, а пол толщиной 28 мм рассчитан на осевую нагрузку погрузчика в 7100 кг. Осевые агрегаты – фирменные SCHMITZ ROTOS. К сказанному остается добавить, что к концу этого года ООО «Шмитц Каргобулл Руссланд» предложит российским перевозчикам еще один полу-

прицеп-длинномер. Речь идет об изотермической модели, длина которой даже еще больше, чем у шторного и промтоварного полуприцепов, – она достигает 16 800 мм. Этот полуприцеп вмещает 41 европалету – на восемь больше, чем схожий по назначению «европеец». И еще один интересный полуприцеп Schmitz Cargobull: изотермический SCO 18 LZG – FP60 COOL. Его не удлинили, а, напротив, сделали короче. Габаритная длина – всего 11 050 мм. Результат – повышенная маневренность в условиях плотной городской застройки, дополнительно увеличенная за счет поворачивающейся первой оси. Осей всего две – вполне достаточно для полной массы в 30 т. Седельный тягач с подобным прицепом сможет доставить груз в такие места, куда ни за что не проехать с полуприцепом стандартной длины, а тем более – с удлиненным полуприцепом. Сергей Стеклов

Шторный полуприцеп увеличенной до 16 370 мм длины

Удлиненный промтоварный полуприцеп вмещает на 7 европалет больше

Полуприцеп длиной 11 м для городской логистики с подруливающей осью Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

Транспортная техника

Коммерческие

Hyundai

Новые и обновленные 40

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

Транспортная техника

Компания Hyundai вывела на российский рынок обновленные грузовики HD 120 и HD 78, а также новый HD 35 City, который вступил в борьбу в легкой весовой категории.

Все три представленные в нашей стране модели грузовиков Hyundai, HD 35 City, HD 78 и HD 120, получили двигатели экологического стандарта Евро-5. Но новшества этим не ограничиваются. Знакомство с корейскими «коммерсантами» состоялось на разнообразных дорогах Дмитровского автополигона в Подмосковье. Здесь автомобильным журналистам была предоставлена возможность преодолеть затяжные подъемы и спуски, а также поманеврировать на площадке, имитирующей стесненные городские условия. Кому не случалось в два-три, а то и в пять приемов разворачивать грузовик в заставленном машинами дворе? Если приходилось, то на HD 35 City вы почувствуете себя рыбой в воде. Тут все легко и просто. Радиус разворота у грузовичка всего 5,8 м, это лишь на 30 см больше, чем у крупной легковушки. Не беда, что нет камеры заднего обзора, которую при желании сегодня не так уж дорого приобрести и установить. Впрочем, профессионал просто обязан управляться без нее! В помощь водителю – огромные зеркала, пусть пока с ручной регулировкой, но предельно информативные. Ширина стандартного изотермического фургона у HD 35 City составляет 185 см, увеличенного – 220 см. Длина кузова при колесной базе автомобиля в 2,8 м может достигать 3,5 м, варианты внутреннего объема: 12,45 или 15,4 куба, вместимость – пять или даже шесть европалет. Благодаря задним 13-дюймовым колесам погрузочная высота у HD 35 City составляет всего 85–90 см (при средней загрузке кузова). Хорошо. Но запасное колесо – единственное, причем такого же размера, как передние колеса. Задние запаской не дублируются, впрочем, их здесь четыре. В кабине шириной 166 см размещаются водитель и два пассажира. Не претендую на точность сравнения, но по личным ощущениям в «Газели NEXT» втроем просторнее, а в «УАЗ Профи» теснее. Рулевая колонка регулируется по наклону и по вылету, однако «легкового» положения руля все равно не

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

Транспортная техника

Hyundai HD 35 City – новый игрок на российском рынке городских развозных грузовичков

добиться, а жаль! Ведь к такому положению постепенно приходят даже на магистральных тягачах… Компания адресует HD 35 City, прежде всего, тем предпринимателям, которые управляют не только своими компаниями, но и, собственно, автомобилями. То есть проводят за рулем по 6–8 часов в день, наматывая за это время на кардан до 400 километров. Тут поневоле задумаешься о комфорте. Сиденья – c регулируемыми подголовниками, а задняя стенка кабины отделана пластиком с тепло- и шумоизолирующей подложкой. Это большой плюс. Кондиционер? Опция, которая «потянет» на 40 000 рублей. Панель приборов практически аналогична таковой у грузовичка Porter – предшественника HD 35. На установку полноценного бортового компьютера компания пока не расщедрилась – расходы на топливо придется подсчитывать вручную. А хорошо бы сюда борткомпьютер: пусть он дает весьма приблизительные показания, но на их основе можно хотя бы примерно планировать пробег от заправки до заправки, а также пересматривать собственный стиль езды, если солярка вдруг без видимых причин начнет улетать в трубу. Специалисты Hyundai провели исследование и на основе данных одного из больших российских автопарков установили, что

средний расход топлива у модели HD 35 в городе вполне укладывается в 11 л/100 км. Цифра привлекательная, но подтвердить или опровергнуть ее возможности не представилось – бортового компьютера, как уже было сказано, у автомобиля нет, а с помощью приборов измерений мы не проводили. Представители Hyundai говорят о хорошем запасе прочности своих грузовиков, мол, они изначально рассчитаны на возможный перегруз. Смелое заявление! Правда, за ним следует оговорка: штрафы за обнаруженный перегруз космические, поэтому его в любом случае до-

пускать нежелательно. Однако прибавка грузоподъемности в 300 кг – это очень существенно. В итоге «младший» автомобиль из коммерческой линейки компании в версии с изотермическим фургоном способен взять на борт 850 кг груза. Отлично! Тестовый вариант HD 35 City, загруженный 800-килограммовым балластом, трогается с места плавно, без натуги, а по шоссе идет подобно утюгу: 130 л.с. дизельного мотора – это не много и не мало – разумный оптимум! Пик мощности – при 3000 мин-1, полка максимального момента кажется растянутой чуть не от нуля до красной зоны.

На самом деле приемистость улучшается при наборе оборотов 1200–1300 мин-1 и дальше. При скорости 80 км/ч и включенной шестой передаче коленвал совершает всего 1800 мин-1. Экономично! Но если к тяге двигателя вопросов нет, то к коробке – есть. Пока корейская «шестиступка» не обкаталась, передачи меняются туго. Хоть и безошибочно – не упрекнешь! Пару раз я трогался с места на второй передаче – и ничего, грузовичок без проблем набирал скорость. Поездившая же «коробка» HD 35 City показалась слишком уж разболтанной, по крайней мере в плане механизма перемены передач. Видать, агрегат побывал в немалом количестве рук, не всегда умелых. А управляемость – легковая или нет? Да, если сравнивать с линейкой Hyundai HD. Нет – если в сравнение привести цельнометаллические фургоны. Пересев с них на HD 35 City, чувствуешь, что перешел в новую категорию без сдачи экзаменов в ГИБДД. Это хороший опыт, он очень пригодится, когда модели HD 35 станет мало для бизнеса. Нюансы управления? В сравнении с легковушками даже у «младшего» из коммерческой линейки корейской компании слабовата связь между рулем и колесами. Те работают где-то далеко внизу и сильно запаздывают с реакцией на повороты баранки. Добавленный в конструкцию передней подвески

Кабина Hyundai HD 35 City (на фотографии слева) в сравнении с кабиной рядом стоящего Hyundai HD 78 заметно уже, но это не помешало разместить в ней водителя и двух пассажиров

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

Транспортная техника

стабилизатор поперечной устойчивости по большому счету не ощущается. Компания заявляет о таком новшестве, как пониженный центр тяжести автомобиля благодаря новому подрамнику силового агрегата, соответствующего экологическим нормам Евро-5. Но на загруженном фургоне может показаться, что передок, наоборот, несколько приподнят, и не худо бы затолкать под капот мешок цемента, чтобы нивелировать это. Тем не менее у бескапотной кабины есть свои плюсы. Например, угол обзора через ветровое стекло – около 41 градуса. Для обслуживания мотора легко поднять кабину на 45 градусов. А для проверки уровня технических жидкостей и поднимать ее не надо, бачки расположены позади кабины, на виду. Еще плюс: в топливную магистраль включен фильтр тонкой очистки, он размещен также в легкой доступности, на раме. С тормозами – порядок, их хватает с запасом: даже на затяжном спуске не ощущался перегрев колодок. Но замедляться перед поворотами необходимо заранее: ох и тянет груженый фургон «прилечь» набок! Компания, впрочем, позаботилась о водителях: все HD 35 City оснащены электронной системой стабилизации. Вот это плюс, вот это реальное преимущество корейского малотоннажника! И не только его одного: данную систему получили все три представителя линейки HD, предлагаемые на российском рынке. Какие впечатления оставили Hyundai HD 78 и HD 120? На первом из них приходится оперировать все той же пятиступенчатой коробкой передач с «обратной» схемой переключения ступеней. Места в кабине HD 78 существенно больше, чем в кабине малотоннажного HD 35 City: трое усядутся без проблем. А если среднего пассажира не будет, его можно «заменить» удобным столиком, уложив на подушку сиденья среднюю часть спинки. Тяга двигателя у HD 78 показалась мне самой разумно-достаточной. Вдобавок водитель получил в свое распоряжение своеобразный «бустер»: одно

Посадка за рулем Hyundai HD 35 City самая «легковая», но только среди грузовых моделей компании

Электронная система стабилизации на грузовиках больше не мечта, а реальность. Причем при необходимости систему можно отключить

Задняя стенка кабины не «холодит» голым металлом. Ее отделывают пластиком с тепло- и шумоизолирующей подложкой

Задние колеса HD 35 City диаметром всего 13 дюймов. Это позволило снизить погрузочную высоту

У глушителя теперь новая «начинка»: прочная металлическая, а не хрупкая керамическая, к тому же не требующая регулярного «прожига»

Легкий руль, сравнительно небольшая колесная В более просторной кабине Hyundai HD 78 база и значительный угол поворота передних среднюю часть спинки можно превратить в колес наделяют Hyundai HD78 отменной удобный столик маневренностью Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

Транспортная техника

нажатие кнопки повышает отдачу мотора с экономичных 140 л.с. до напористых 170 л.с., а крутящий момент вырастает почти вдвое: с 372 до 608 Нм. Вы бы знали, как помогает эта прибавка груженому автомобилю на подъемах! Жаль, у HD 35 City подобного пока нет. Вскоре после теста мне довелось совершить 400-километровый рейс по двум областям, и я поневоле обращал внимание на встречавшиеся коммерческие автомобили Hyundai. Разумеется, в основном это были HD 78 – грузовики, ставшие в нашей стране поистине народными. Половина из них была изрядно «побита жизнью», с покрытыми ржавыми пятнами панелями передка. Так вот, с нынешнего года окраска кабины HD 78 стала более долговечной, ее суммарная толщина теперь достигает 100 мкм. Владельцы оценят!

«Евро-пятый» HD 120 порадовал уверенной тягой 250-сильного двигателя при уложенном в кузов 4-тонном балласте. По устройству кабины это почти магистральник: над ветровым стеклом – несколько удобных вещевых ящиков, а также большой светильник, прозванный водителями «солярием». Есть спальное место, пусть и тесноватое. Что понравилось меньше, так это коробка передач с невнятным механизмом переключения. Если уж где мы все ошибались с выбором ступеней, так это на HD 120. Мало того что механизм оказался «свежим», неразработанным, так еще рычаг в кабине расположен с наклоном вперед. Положив руку на него, едва ли мгновенно определишь, какая передача включена. И тормоза показались не слишком соответствующими даже половин-

ной загрузке. Вроде все ничего, хоть сейчас отправляйся на «дальняк», но как подумаешь: а вдруг придется тормозить на каком-нибудь уральском «тягуне», да с восемью тоннами за кабиной… Оптимистичные менеджеры Hyundai на презентации уверенно оперировали привлекательными цифрами. Гарантия 3 года и 300 тысяч километров пробега. Низкая стоимость владения, ценовое превосходство над конкурентами – от 2 до 10–15 процентов. Швеллеры рам с шестимиллиметровой толщиной металла. Особые фильтры в системах выпуска, не требующие «прожига» для удаления сажи и имеющие прочную металлическую начинку вместо легко повреждающейся керамической. Одним словом, плюсы налицо. Однако 12-е место на российском рынке по итогам продаж за

восемь месяцев текущего года, пусть и с 30-процентным приростом к результату восьми месяцев года предыдущего, это повод задуматься. «Пятерка», как символ нового евростандарта экологичности моторов, – это еще не общий средний балл. Возможно, повысить его позволит новая модель Hyundai Mighty (примерный аналог ныне выпускаемой HD 78), появление которой в российской продаже запланировано на 2019 год. Но вывод на наш рынок, казалось бы, конкурентоспособного цельнометаллического фургона Hyundai Н350 все еще обсуждается. А беспилотный магистральник XCient, уже продемонстрировавший практический пробег без водителя на расстояние в 40 км, для поставок в Россию пока и вовсе не предназначен. Андрей Михайлов

Константин Закурдаев, главный редактор журнала «Спецтехника и коммерческий транспорт»

Чем Hyundai HD35C собирается козырять на сверхконкурентном российском рынке малотоннажников? Аргументов «за» несколько: облегченная конструкция шасси, более толстая, а значит, более прочная, чем у конкурентов, рама, значительно улучшающая маневренность бескапотная компоновка, коробка передач с шестью ступенями, наличие переднего стабилизатора поперечной устойчивости и установка уже в базовой комплектации системы курсовой устойчивости, включающей сразу несколько важных вспомогательных систем. Плюс трехлетняя гарантия, ограниченная пробегом в 300 тыс. км, – очень неплохо! Разработчики также говорят о доступной цене – на 15% ниже, чем у конкурентов. А под конкурентами понимаются прежде всего схожие по тоннажу японцы. Впрочем, я буквально в два клика нашел в Интернете предложение Isuzu Elf пол-

ной массой 3,5 т с изотермической будкой по цене 2 млн 200 тыс. руб., тогда как цена на Hyundai HD35C тоже с изотермическим кузовом заявлена в 2 млн 215 тыс. руб. Что касается расхода топлива, то в сравнении с японскими конкурентами он заявлен ниже на 35–40%. Но это – не полигонные замеры, а данные эксплуатации на одном из предприятий. Кабина на первый взгляд узкая, но при этом трехместная! Самое интересное, мы ехали в машине втроем, но сидящий посередине пассажир мне, как водителю, не мешал! То есть, работая рычагом коробки, я не задевал его ногу, а поворачивая руль, не ударял локтем. Я потом сам уселся рядом с водителем, и ведь рычаг при переключении передач действительно не ударяет в колено. Да и не скажешь, что ехать слишком уж тесно. Единственное, когда сидишь посередине, в поворотах не за что ухватиться – цепляешься кончиками пальцев за какие-то выступы на приборной панели и думаешь, как бы кстати оказалась ручка на потолке. Что касается водительского сиденья, то устроиться удобно не сложно: баранка регулируется не только по углу наклона, но и по вылету, причем вылет сделан на очень хорошую величину. А что на ходу? Тяги мотора более чем хватает: даже груженный почти до полной массы Hyundai HD35C резво набирает скорость. Только успевай передачи переключать! Делать это не трудно: рычаг

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

не требует усилий и отличается хорошей избирательностью. Особо понравилось, что при необходимости включить заднюю скорость нужно сначала нажать на клавишу под рукояткой. То есть случайно вогнать рычаг в паз задней ступени не получится в принципе! Шумоизоляция кабины – на высоте. И дорожные выщерблины подвеска проглатывает не хуже, чем у легковушки! И все же Hyundai HD35C – не легковушка. Когда машина набирает более-менее приличную скорость, бескапотная компоновка дает о себе знать: повороты Hyundai HD35C проходит с некоторым заваливанием, рулю явно не хватает реактивного действия – на трассе он не наливается ожидаемой упругостью, кажется излишне пустым. Но эта легкость – благо, когда приходится маневрировать! Крутя-вертя баранку от упора до упора то в одну, то в другую сторону, удается крутиться буквально на пятачке! Вот где понастоящему начинаешь ценить легкий руль! Вот где полностью раскрывается бескапотная компоновка с ее уменьшенной колесной базой. Конечно, я бы кое-что изменил под себя. Например, поставил педали газа и сцепления с меньшей разницей по высоте. А электростеклоподъемникам предпочел бы электрорегулируемые зеркала. Но в целом Hyundai HD35C мне пришелся по нраву.

на правах Рекламы

ТЕХИНКОМ и DY Ключи к совместному успеху Сотрудничество «ТЕХИНКОМ» и DY Corporation позволило кранам-манипуляторам и бетононасосам DY уверенно выйти на российский рынок и закрепиться на нем. О том, как это удалось и какую продукцию компании представляют сегодня, мы попросили рассказать руководителя направления крано-манипуляторных установок и автобетононасосов DY в России и СНГ Константина Кима.

– Каковы итоги сотрудничества «ТЕХИНКОМ» и DY? Как изменились объем поставок и доля кранов-манипуляторов и бетононасосов DY на российском рынке?

ставлял порядка 150–200 ед. – это средний показатель по сравнению с другими странами (например, DY ежегодно поставляет в США порядка 650–700 бетононасосов). В 2014 году из-за ухудшения ситуации в мировой экономике – Наше сотрудничество с произошло падение рынка до компанией «ТЕХИНКОМ» по 20–30 ед. в год. С середины 2017 года спрос постепенно восстанавпоставкам крано-манипуляторных установок (КМУ) началось в ливается. Мы очень надеемся, что июне 2016 года. И уже по итогам в 2019 году рынок автобетононатого года нам удалось реализососов вновь начнет активно расти вать в России 55 кранов-манипу- и DY Corporation максимально быстро сможет вернуть прежние ляторов, заняв около 5% рынка. В 2017 году наша доля на нем вы- объемы продаж. Сегодня DY Corporation ищет росла до 10%: заказчики получиэксклюзивного дистрибьютора ли 179 КМУ. Нестабильная экономическая ситуация 2018 года, для поставок автобетононасосов вызванная изменением курса и представления своих интересов на всей территории России. доллара и влиянием санкций, к сожалению, не позволяет на– Как в сотрудничестве с ращивать продажи. Мы ожидаем реализацию 140–150 КМУ в 2018 «ТЕХИНКОМ» за последнее году, что будет соответствовать время изменилась структура примерно 8–9% рынка России. сервисной поддержки? По направлению автобетонона– В компании «ТЕХИНКОМ» сосов DY ситуация сложнее. В начале 2000-х объем их импорта со- очень грамотные специалисты,

которые полностью контролируют всю сеть сервисной поддержки DY-ТЕХИНКОМ. Для бесперебойной работы техники наших клиентов необходимо, чтобы в каждом крупном городе был партнер, обеспечивающий регулярную поставку запасных частей DY и представляющий услуги сервиса ежедневно, 24 часа в сутки. Наши специалисты стараются максимально быстро реагировать на рекламации и на запросы по поставке запасных частей. Мы всегда занимаем сторону клиента и стараемся максимально оперативно помочь. У нас существует «горячая линия DY», которая работает круглосуточно семь дней в неделю. Телефон «горячей линии DY» 8 (800) 707-09-11. – Какие улучшения были внесены в конструкцию КМУ и бетононасосов с учетом их применения на российском рынке?

– В 2018 году с компанией «ТЕХИНКОМ» и нашими клиентами мы провели очень масштабную работу, благодаря чему линейка крано-манипуляторных установок DY уже в 2019 году претерпит значительные изменения в сторону улучшения. Так, будет снята с производства модель SS1926 и существенно изменится модель SS1956 с учетом особенностей эксплуатации в России. Основные изменения коснутся грузоподъемности, которая у КМУ SS1956 увеличится до 8000 кг/2,0 м против 7400 кг и до 550 кг/19,0 м против 400 кг. Изменения коснулись и модели SS2037 с отрицательным углом наклона стрелы в 17о – ее номинальная грузоподъемность на 22,6 м теперь равна 400 кг против прежних 250 кг. Обе обновленные модели будут представлены на выставке СТТ-2019 (стенд 15-430, зал 15, павильон 3). – Какие конкурентные преимущества КМУ и бетононасосов DY позволяют им успешно конкурировать с техникой других производителей? – Трем основным корейским брендам достаточно сложно конкурировать на российском рынке, но мы стараемся предложить более выгодные варианты в той же ценовой категории. Основной акцент делаем на увеличении грузоподъемности кранов-манипуляторов, а также на улучшении их дизайна. – Что нового DY и «ТЕХИНКОМ» предложат российским заказчикам в 2019 году? – Уже в начале 2019 года российским заказчикам будут представлены обновленные КМУ DY SS1956 и DY SS2037. В рамках знакомства с ними совместно с компанией «ТЕХИНКОМ» запланированы масштабные программы обучения по правильному монтажу и сервисной поддержке для наших дилеров и клиентов.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

Транспортная техника

ZF и коммерческий транспорт Электромобилизация и автоматизация Компания ZF представила перспективные направления, в которых когда-то казавшиеся фантастическими решения сегодня готовы для практического использования. ZF и инновационные направления

После пресс-конференции, проведенной представителями концерна ZF в Москве в самом конце августа, может измениться наше представление о сфере деятельности этого давно и, казалось, хорошо знакомого промышленного гиганта. Действительно, темой конференции стали не традиционные направления работы концерна, где его положение прочно и надежно. Глава по развитию рынка дивизиона «Техника для коммерческого транспорта» ZF Friedrichshafen AG господин

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

Андреас Мозер представил концерн с не совсем знакомой, а для многих – так даже с совсем незнакомой стороны. Он рассказал о разработках в области электромобилизации коммерческого транспорта. Оказалось, что некоторыми проектами в этой области концерн занимается уже более 10 лет. За это время накоплен огромный опыт разработок, выполнен гигантский объем всесторонних испытаний, даже проведена сертификация ряда устройств для использования на дорогах общего пользования и начато их серийное производство.

Транспортная техника

На конференции были представлены четыре перспективных направления деятельности, в которых ZF может предложить готовые или практически готовые для серийного использования решения. Концерн назвал эти направления так: управление движением (Vehicle Motion Control), интегрированная без-

опасность (Integrated Safety), автономное пилотирование (Automated Driving) и электромобилизация транспортных средств (Electric Mobility). Есть еще и пятое направление – цифровизация (Digitalization), которое так или иначе включает в себя все четыре предыдущих, поскольку именно оно занимается «Интернетом вещей» (Internet of Things).

Электромобилизация

Каким образом концерн собирается провести электромобилизацию различных видов транспортных средств? Для коммерческого транспорта в портфеле ZF есть электроприводы. Уже сейчас концерн готов предложить, наверно, самую

широкую ассортиментную линейку электрифицированных силовых приводов, которые могут быть использованы практически во всех известных типах коммерческого транспорта, от легких развозных фургонов до тяжелых седельных тягачей и автобусов. Электроприводы ZF можно разделить на два принципиально разных вида. Первый – различные модели электропортальных мостов для грузовиков и автобусов. Они включают в себя совмещенный с электроприводом функционал, обычно заложенный в ведущий мост. Именно этот вид электроприводов концерн начал разрабатывать 10 лет назад. Накопленный за про-

шедшее время опыт позволил предложить надежнейшие конструкции – пробег их опытных образцов на сегодня превысил миллион километров. Мосты уже сейчас выпускаются серийно. Их устанавливают на электробусы (например, компании Daimler), в том числе и на те, что собираются закупать для Москвы. Ко второму виду относятся центральные электроприводы, предназначенные для транспортных средств, укомплектованных традиционными мостами с привычными дифференциалами. Поэтому с помощью таких устройств можно быстро решить многие задачи электромобилизации транспорта. Для коммерческого транспорта компания разработала центральные электроприводы серий CeTrax lite, CeTrax mid и CeTrax, оснащаемые как одним, так и двумя электродвигателями. Представители ZF подчеркивают, что они предлагают не просто отдельные узлы, а комплексное решение задачи электромобилизации. Это означает, что компания поставит заказчику не только электроприводы, наиболее точно отвечающие поставленной задаче, а также блоки их управления. Важнее, что ZF берет на себя ответственность за интеграцию всех поставляемых элементов в транспортное средство. Предложенные конструкции предназначены прежде всего для использования в городских условиях, где, по расчетам специалистов ZF, такие решения будут максимально эффективны.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

Транспортная техника

Поскольку полная электромобилизация магистральных перевозок на сегодняшнем уровне развития не представляется возможной, для седельных тягачей предложено другое решение – гибридная коробка передач TraXon Hybrid. Кроме того, ZF предлагает оснащать магистральные грузовики электрическими усилителями руля ReAX EPS, рассматривая их как первый шаг к полностью электрическому рулевому управлению. Следующим этапом развития электромобилизации стало создание совместного предприятия для производства электрифицированных транспортных средств. Этот шаг концерн ZF сделал в партнерстве с небольшой компанией eGO. Объединение ставит перед собой цель разработать и начать серийное производство электрифицированных микроавтобусов и развозных фургонов. Для них ZF разрабатывает и поставляет электронные сенсоры, электроприводы, ходовую часть и центральный бортовой компьютер. В планах на 2019 год – запуск в серию создаваемых электромобилей eGO Mover. По подсчетам аналитиков, объем рынка для них может составить до 10 тыс. в год. Отмечается, что уже сегодня интерес к этой технике очень велик.

Интеллектуальная логистика

Специально для складских комплексов концерном ZF разработана автоматизированная система управления погрузочно-разгрузочными работами. В этой системе могут быть использованы фургоны, седельные и портальные тягачи, а также электропогрузчики, разработанные и оснащенные выпускаемым ZF оборудованием. В результате каждое из названных транспортных средств приобретает способность к автономному перемещению в пределах складского комплекса. Представители

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

ZF считают закрытые складские территории идеальной средой для внедрения автономного управления, поскольку скорость движения применяемой там техники мала, количество персонала невелико, а случайных людей, а тем более детей с их непредсказуемым поведением, вообще нет. Кроме того, складская территория может быть заранее хорошо размечена. В общих чертах концепция автоматизированного складского комплекса ZF сводится к тому, что водитель приводит грузовик только к контрольно-пропускному пункту склада и перево-

дит его в режим автономного управления. Затем этот грузовик самостоятельно доставит полуприцеп к нужному терминалу и оставит его там для разгрузки. На освободившийся седельный тягач может быть автоматически установлен полуприцеп с грузом, который следует отправить в другое место. Водитель, ожидая свой грузовик на выезде из складского комплекса, сможет отдохнуть. Внутри складской территории полуприцепы или контейнеры автономно перемещаются с помощью терминальных или седельных тягачей, переведенных в режим

Транспортная техника

автономного управления. Груз разгружают беспилотные электропогрузчики ZF, которые уже сейчас применяются во многих складских комплексах. Концерн оснащает их не только трансмиссией собственной разработки и производства, но также сенсорами, датчиками и центральным компьютером. Автоматизации обработки грузов помогает система Detective, уже внедряемая ZF на существующих складских комплексах.

Концепция логистики «последней мили»

В рамках концепции логистики «последней мили» концерн представил фургон ZF Innovation Van, способный с небольшой скоростью автономно перемещаться вслед за курьером по дорогам общего пользования. Курьер идет от дома к дому, разнося посылки, а фургон движется за ним и самостоятельно паркуется в удобном месте. Курьеру при этом придется гораздо меньше «ходить ногами».

Безусловно, чтобы транспортным средствам выйти на пятый, то есть на полностью автономный, уровень управле-

ния, нужно еще значительное время. Однако этот уровень полностью меняет наши представления о вождении автомо-

биля и о том, как быть его пассажиром. Концерн ZF считает беспилотные такси и беспилотные автомобили доставки мелких партий грузов очень актуальной темой для разработок. Комплексный системный подход к проектированию таких автомобилей выражен даже в том, что, кроме элементов ходовой части, датчиков, сенсоров и центральных компьютеров, ZF разработала для них даже собственный интерьер. Итак, за последние четверть века, а может быть и за больший срок, не было случая, чтобы под маркой ZF за столь ограниченное время на рынок вышло такое большое количество инновационных разработок. Эти разработки, безусловно, позволяют концерну занять передовые позиции в области создания и производства современных транспортных средств, именно в той сфере, куда сейчас развернут вектор основных инвестиций в автомобильной отрасли. Александр Шубин

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

Транспортная техника

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

Транспортная техника

KRONE

Козыри Ганновера

В преддверии открытия выставки коммерческой автотехники в Ганновере компания KRONE продемонстрировала свои самые свежие разработки.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

Транспортная техника

Шторник KRONE Profi Liner TIR с тентом Safe Curtain, который за счет прочных встроенных вставок позволяет фиксировать груз без общепринятых боковых планок

В числе технических особенностей шторного полуприцепа KRONE Profi Liner TIR – позволяющие осуществить таможенную пломбировку интегрированные в раму направляющие тента (28 крепежных скоб с каждой стороны), возможность эксплуатации в варианте без боковых бортов, а также приклепанные к сдвижной крыше пластиковые соединения, защищающие ее от проникновения злоумышленников и не требующие пропускать через них таможенный трос. Снаряженная масса KRONE Profi Liner TIR составляет 6290 кг, масса перевозимого груза – 32 710 кг, нагрузка на седельно-сцепное устройство тягача при загрузке до полной массы – 12 000 кг. Стоит отметить, что со второго квартала 2019 года Profi Liner можно дооборудовать системой Smart Birdview, улучшающей обзорность и упрощающей маневрирование. Эта система позволяет водителю контролировать все пространство вокруг автопоезда, транслируя изображение с установленных со всех сторон полуприцепа видеокамер на расположенный в кабине монитор. Интересное новшество для шторных полуприцепов – за-

щитный боковой тент KRONE Safe Curtain. Его особенность – встроенные посредством специальных карманов высокопрочные стальные пластины. Такой тент позволяет зафиксировать

в кузове груз без общепринятых боковых планок. Применение KRONE Safe Curtain делает полуприцеп на 90 кг легче, а также безопаснее (планки при снятии или установке больше

Рефрижератор KRONE Cool Liner Duoplex Steel с подвижной поперечной перегородкой, которая перемещается впередназад и, когда не нужна, поднимается к потолку

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

не падают на водителей) и проще в эксплуатации. Кроме того, стальные пластины не позволяют прорезать тент и похитить груз. Новой боковой шторой Safe Curtain можно дооснастить все обычные тентовые полуприцепы KRONE. Она доступна для моделей Mega Liner и Profi Liner. Такой боковой тент сертифицирован в соответствии с требованиями DIN EN 12642 Code XL (до 140 км/ч) и может использоваться при перевозке напитков VDI 2700 ff и Daimler 9.5. В сегменте полуприцеповрефрижераторов – еще одна интересная разработка. Это KRONE Cool Liner Duoplex Steel. Внутри изотермического кузова – два яруса размещения палет. Главная изюминка – подвижная перегородка, которая делит внутреннее пространство пополам. Она легко перемещается впередназад и, когда не нужна, поднимается к потолку. Толковое решение, позволяющее не наводить мороз во всем кузове, если грузом занята лишь его часть. Из других новшеств рефрижераторного полуприцепа KRONE Cool Liner Duoplex Steel отметим расширенный функционал системы телематики. К обязанностям этой системы, помимо контроля компонентов полуприцепа и внутреннего пространства кузова, теперь добавлен контроль блокировки замков дверей: в случае несанкционированного доступа диспетчер тут же получает сигнал тревоги. Полезным для водителя наверняка окажется появившийся на передней стойке светодиодный индикатор уровня топлива в баке холодильной установки. Повреждений при «причаливании» к разгрузочному пандусу помогут избежать диагональное усиление задней рамы и защитные элементы в нижней части проема задних ворот. А установленные над верхней частью этого проема дублирующие стоп-сигналы сделают более заметным торможение автопоезда даже в условиях плотного транспортного потока. Еще одно интересное новшество: компания KRONE внедрила собственную систему контроля давления и температуры в шинах (TPMS) для коммерческой автотехники. Эта система, получившая название Smart Tyre

Транспортная техника

Monitoring, связана с Krone Telematics. Работает она следующим образом: два датчика, установленные на ободе каждого из колес, измеряют давление и температуру в шинах в режиме реального времени и передают данные в электронный блок управления, который тут же перенаправляет их в блок телематики. Таким образом, информация об отклонении в параметрах давления и температуры внутри шин отображается на дисплее тягача и на мониторе диспетчера, который получает информацию через портал KRONE. Появилась у компании и новая модификация полуприцепа для перевозки морских контейнеров. К использованию у

У полуприцепа-контейнеровоза задняя выдвижная часть рамы теперь снабжена автоматическим приводом

Для облегчения погрузки боковые борта этой модификации полуприцепа могут разводиться в стороны

таких полуприцепов механизма раздвижения передней части рамы, чтобы можно было ставить контейнеры разной габаритной длины, все уже успели привыкнуть. У продемонстрированного в преддверии ганноверской выставки контейнеровоза KRONE раздвижной сделана еще и та часть рамы, которая находится в заднем свесе, что еще больше расширяет его транспортные возможности. Но это – не новшество. А новшеством здесь стало то, что теперь трансформация упомянутого участка рамы осуществляется с помощью автоматического привода.

Еще одна новинка: компания продемонстрировала тентованную модель с возможностью развести боковые стенки в стороны за габариты полуприцепа. То есть, образно говоря, сзади боковые стенки раскрываются как книжка. Зачем? На случай, если груз невозможно загрузить через стандартные задние ворота. Новые варианты полуприцепов – не единственные козыри, которыми KRONE собралась биться с конкурентами на выставке коммерческой автотехники в Ганновере. В арсенале компании есть перспективный экологический проект. Вот уже несколько лет, как под маркой KRONE ведется производство не только

Специальный кузов для доставки почты KRONE на шасси электрического Opel Movano Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

Транспортная техника

полуприцепов, но и сменных кузовов, а также специализированных кузовов-фургонов. В том числе – кузовов для доставки почты, так называемых KEP SHUTTLE – их снабжают соответствующим внутренним оборудованием и устанавливают на малотоннажники. Так вот, один из таких кузовов смонтировали на шасси Opel Movano с электрическим приводом: электромобили сегодня в тренде! Потому что будущее европейского транспорта, по крайней мере городского, – за экологически чистыми технологиями. Ведь большинство абонентов почтовых компаний проживают в городах. Еще интересней выглядит реализуемый компанией проект системы городской логистики.

информацию с адресами доставки через смартфон. На таких велосипедах со скоростью до 25 км/ч они развозят заказы в сравнительно небольших стандартизованных контейнерах BOX, изготовленных под размер европоддонов. Эти контейнеры перегружаются на электровелосипеды из съемного кузова-фургона, подвозимого и устанавливаемого на обычное парковочное место с помощью малотоннажного грузовика. Этот грузовик, в свою очередь, предварительно забирает сформированную в зависимости от района доставки партию контейнеров на складе. Кстати, в ходе демонстрации новинок компании в качестве грузовика со съемным

В логистической системе RYTLE доставку «последней мили» осуществляют педально-электрические грузовые велосипеды

Ради этой системы даже было решено создать стартап, в котором партнером Krone Group выступила компания Orbitak AG. Название стартапа – RYTLE. Его инженеры решили предложить логистическим перевозчикам наиболее удобный и продуктивный, на их взгляд, вариант доставки «последней мили», когда на сроке получения заказа конечным адресатом не сказываются ни многочисленные городские пробки, ни излишне плотная застройка. Концепция RYTLE опирается на применение грузовых трехколесных велосипедов MovR с комбинированным педально-электрическим приводом, водители которых получают

кузовом-фургоном выступил Iveco Daily, двигатель которого потребляет природный газ. Но ни тип двигателя, ни марка автомобиля в данном случае, понятно, не важны. А вот что для проекта RYTLE важно, так это его экологическая чистота: электромотор и пара ног водителя-велосипедиста, приводящие в движение колеса грузового велосипеда MovR, в отличие от двигателя внутреннего сгорания не производят никаких токсичных выбросов. Таким образом, последняя миля городской доставки благодаря RYTLE действительно становится зеленой. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

KRONE: модернизация обработки шасси полуприцепов

На расположенном в немецком Вертле заводе компании KRONE, где силами около 1200 сотрудников ежегодно изготавливается порядка 32 тыс. прицепов и полуприцепов, открыт новый производственный центр, в котором теперь осуществляются их антикоррозионная обработка и окраска. В новом здании площадью 16,5 тыс. м2 и высотой более 20 м шасси полуприцепов обрабатывают по методу KTL с последующим нанесением порошкового покрытия. Такая технология обеспечивает максимальную защиту от воздействия окружающей среды, повышая долговечность, а значит, и остаточную стоимость полуприцепов KRONE. Отметим высокую степень автоматизации всех производственных процессов. Цикл обработки полуприцепа составляет менее семи минут. Новые технологии нанесения окраски и антикоррозионной защиты позволили снизить выбросы углекислого газа более чем на 30% и ежегодно экономить 12,6 млн киловатт-часов электроэнергии. Объем инвестиций в модернизацию производства завода KRONE составил около 40 млн евро.

на правах Рекламы

Первый автокомпонентный

www.A-KT.ru

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

Транспортная техника

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

Транспортная техника

IAA-2018 Грузовики Внешняя подзарядка или внутреннее сгорание?

В немецком Ганновере завершился самый крупный международный салон коммерческой автотехники. На своих стендах ведущие производители доказывали всем и каждому: электричество – будущее автомобилестроения. Мы решили рассмотреть эти доказательства в деталях. А заодно – познакомиться и с просто интересными грузовиками, какими бы двигателями они ни были оснащены. Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

Транспортная техника На стенде компании DAF Motors можно было увидеть сразу три грузовика с электродвигателями. Это предназначенные для внутригородских перевозок DAF LF Electric и DAF CF Electric с полностью электрическим приводом, а также гибридный вариант DAF CF. Для всех трех выбрана схема с применением классического ведущего моста, крутящий момент к которому от электродвигателя подводится с помощью кардана – подобный подход позволяет шире использовать для перспективной техники уже освоенные в серийном производстве агрегаты. Для 19-тонного электротрака DAF LF Electric электрический двигатель мощностью 195 кВт (пиковая мощность 250 кВт) и часть электрооборудования поставила компания Cummins. То есть известный производитель дизелей, видя, что электрический тренд набирает обороты, диверсифицирует предлагаемую заказчикам линейку силовых агрегатов. Емкость блока аккумуляторов DAF LF Electric составляет 222 кВтч, что обеспечивает полностью груженому DAF LF Electric пробег до подзарядки в 220 км.

DAF CF Electric – двухосный седельный тягач, предназначенный для работы на малом плече в составе автопоезда полной массой 37 т – его запас хода не превышает 100 км. Электрический привод поставила голландская компания VDL, специализирующаяся на производстве электробусов, – разработанная голландцами технология называется E-Power. Электродвигатель развивает 210 кВт (пиковая мощность 240 кВт), запаса электроэнергии хватает на 100 км. Неудивительно: емкость блока литий-ионных аккмумуляторных батарей у DAF CF Electric составляет всего 170 кВтч – меньше, чем у более легкого DAF LF Electric. Эксплуатационные испытания DAF CF Electric должны начаться еще до окончания 2018 года. DAF CF Hybrid за счет комбинации электрического двигателя и двигателя внутреннего сгорания обладает куда большим, чем электротраки, запасом хода – фактически он такой же, как у чисто дизельных грузовиков. DAF CF Hybrid оснащен дизелем Paccar MX11 мощностью 450 л.с., с которым агрегатирован электродвигатель ZF (обычная/ пиковая мощность 75/130 кВт) в сочетании со специальной коробкой передач ZF Traxon для гибридных трансмиссий. Преимущество DAF CF Hybrid в том, что, обладая запасом хода на аккумуляторах в пределах 30–50 км, он может доставлять товары в магазины в ночное время, когда движение обычных грузовиков в городах ограничено по причине их высокой шумности. Отделение Mercedes-Benz Vans разработало концептуальную линейку беспилотных транспортных средств Vision Urbanetic. Идеей для них послужило желание руководства химического концерна BASF получить эффективный внутризаводской транспорт для сотрудников. Vision Urbanetic – это мобильная платформа длиной чуть более 5 м с полным электроприводом и реагирующим в режиме онлайн на дорожную информацию электронным управлением. Меняя кузова, эту платформу можно превратить в 12-местный минибус, грузовой фургон, техничку, карету скорой помощи и даже в мобильное кафе. Вместимость кузова грузовой модификации – 10 кубов.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

Концепт городского развозного электромобиля MAN CitE полной массой 15 т, оборудованный электроприводом MAN eMobility. Литий-ионные аккумуляторы на одной подзарядке обеспечивают запас хода в 100 км. Из технических особенностей концепта также отметим удобный доступ в кабину (высота порога 350 мм), ровный пол, обширную площадь лобового стекла, большие поворотно-сдвижные двери с электроприводом и боковые камеры дистанционного наблюдения, установленные вместо зеркал заднего вида. Есть у MAN CitE и видеосистема панорамного обзора, при маневрировании помогающая предотвратить наезд на пешеходов или велосипедистов.

Транспортная техника

Электрофургон-концепт Volkswagen Buzz Cargo, как и остальные модели семейства I.D., разработан на модульной платформе MEB. Пятиметровый кузов с колесной базой 3,3 м позволяет разместить почти 800 кг груза. В трансмиссии установлены 150-киловаттный электродвигатель и блок аккумуляторных батарей общей емкостью 111 кВтч, благодаря этому пробег без подзарядки у Buzz Cargo просто фантастический – до 550 км! Максимальная скорость – 160 км/ч. Инсталлированный высоковольтный узел ускоренной подзарядки позволяет заполнить 80% емкости АКБ всего за 15 минут. Предполагается, что в перспективе фургон можно будет дооснастить системой беспилотного вождения, а также камерами и мониторами вместо привычных зеркал. Серийный выпуск электрокаров I.D. Buzz Cargo концерн Volkswagen планирует начать в 2020 году. Бразильский грузовичок Volkswagen Delivery сам по себе относится к новым моделям, а тут – его электрическая модификация e-Delivery. Электродвигатель развивает 180 кВт. При полной массе 6,3 т снаряженная масса этого электрического грузовика составляет 4,4 т. Значительная ее часть приходится на аккумуляторы, что неудивительно: они обеспечивают e-Delivery весьма значительный пробег на одной зарядке в 200 км. Предполагается, что Volkswagen e-Delivery будет предложен перевозчикам в 2020 году.

Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC) демонстрировала на IAA-2018 новый электрический грузовик E-FUSO Vision One. Его полная масса составляет 23 т, а грузоподъемность – 11 т. Это на две тонны меньше, чем у сопоставимого с ним дизельного аналога. Электродвигатель переменного тока мощностью 300 кВт питается от литий-ионных аккумуляторных батарей общей емкостью 300 кВтч. На одной полной зарядке E-FUSO Vision One может преодолеть расстояние до 350 км, его максимальная скорость ограничена 80 км/ч.

Электрический седельный тягач FRAMO e440, способный работать в составе автопоезда массой 44 т, предназначен для городской логистики. В его конструкции используются множество узлов и деталей от грузовиков MAN. Электродвигатель с функцией генератора и пиковой мощностью 420 кВт питается от литий-железофосфатных АКБ производства PL ENERGY общей емкостью 348 кВтч. Запас хода – 200 км. Зарядка электричеством или обычная ночная, или ускоренная, за счет инсталлированной высоковольтной зарядной системы. При ее использовании за каждый час в АКБ поступит уже не 44, а 150 кВт. Единственное, специалисты предупреждают, что при быстрой зарядке батарей их ресурс сокращается.

Компания IVECO на своем стенде показала даже не концептуальный грузовик, а концептуальную платформу. Ее разработали и изготовили с целью исследования перспектив использования в качестве топлива водорода, который среди создателей автотехники с нулевой эмиссией считается спорным вариантом. В данном случае водородом питаются топливные элементы, которые вырабатывают электричество для электродвигателя мощностью 400 кВт.

Первый в мире бездизельный «миксер». Если его шасси IVECO Stralis X-Way NP оснащено 400-сильным газовым двигателем Cursor 9 NP в паре с 12-ступенчатой автоматизированной коробкой передач, то 8-кубовый бетоносмеситель Energia приводится во вращение от электродвигателя. Привод, спроектированный инженерами CIFA, оборудован блоком литий-ионных батарей и системой KERS, которая рекуперирует энергию торможения грузовика. Подзарядка батарей может осуществляться и от электродвигателя, который для этого переводится в режим генератора с приводом от двигателя шасси. Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

Транспортная техника

Scania Plug-in Hybrid: маневренное трехосное шасси с управляемыми колесами передней и задней осей и кабиной пониженной высоты, предназначенное для работы в условиях мегаполисов. Дополнительный электродвигатель мощностью 22 кВт, установленный за 5-цилиндровым 9-литровым дизелем мощностью 320 л.с., позволяет соответствовать требованиям ночной доставки: на участке в несколько километров автомобиль способен двигаться почти бесшумно и с нулевой эмиссией за счет использования литий-ионных аккумуляторов электрической емкостью 18,5 кВтч.

Следом за демонстрацией потенциальным заказчикам предсерийных образцов электрических грузовиков тяжелого класса компания Renault Trucks представила электрический малотоннажник Master Z.E. В его основе – хорошо знакомый фургон Renault Master, который оборудовали электродвигателем мощностью 57 кВт и аккумуляторными батареями емкостью 33 кВтч. Вроде бы запас электричества невелик, но разработчики Master Z.E обещают, что этого хватит на 120 км пути. А затем – 6-часовая подзарядка.

Ученые мюнхенского Технического университета (TUM) работают над проектом грузовика будущего Truck 2030, в рамках которого исследуют влияние перспективных коммерческих автомобилей на человека, на логистику и транспорт, на окружающую среду и даже на политику. Разработчики Truck 2030 считают, что шоссейные грузовики в перспективе станут автоматизированными, поэтому, чтобы водители не скучали в пути, в кабине появятся элементы тренажерного зала. А сами автопоезда удлинятся до 25,25 м – два таких автопоезда полностью заменят три обычных. Использование более длинных сцепок приведет к снижению расхода топлива и, примерно на 20%, вредных выбросов. Что касается силового агрегата, то разработчики Truck 2030 считают наиболее перспективным гибридный привод, способный дать сокращение вредных выбросов еще на 10%.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

Редкий «китаец» на IAA-2018: компания Xiangyang Jiuzhou Automobile привезла в Ганновер маленький электрический развозной фургон С03 габаритной длиной 6 м и полной массой 4,5 т. Грузоподъемность – 1,7 т. Электродвигатель развивает 80 кВт. Батарея емкостью 79 кВтч обеспечивает внушительный запас хода в 280 км. Правда, в характеристиках не указано, это пробег в загруженном или все же в порожнем виде.

Одной из главных сенсаций выставки стал концепт F-Vision компании Ford Trucks. Интересно, что, заглядывая в будущее коммерческого транспорта, специалисты компании не видят необходимости отказываться от кабины, а значит, и от водителя. Кабина, наоборот, сделана крупнее и вместительнее, чем у серийных тягачей. И с единственной дверью с правой стороны, причем фактически в спальнике, за передним колесом. Кабина, судя по всему, не откидывается, из чего с большой долей вероятности можно сделать вывод о планах использовать электрический двигатель, который у электротраков обычно размещают или в центральной части рамы, где его доступность не вызывает проблем, или в ступицах задних колес.

Транспортная техника

IVECO Stralis NP 460 с рекордным для оборудованных газовым двигателем магистральных седельных тягачей запасом хода в 1600 км. Его 12,8-литровый 460-сильный Cursor 13 может работать как на сжиженном природном газе, так и на биогазе, обеспечивая неплохой выигрыш в затратах на топливо. На переднем плане – заправочная станция СПГ/КПГ, созданная компанией Shell в рамках сотрудничества с IVECO.

Специально для коммунальщиков: короткобазное шасси IVECO Eurocargo с газовым двигателем и подметальноуборочной надстройкой компании Johnston Engineering, в которой вместо автономного компактного дизеля применяется гидростатический привод от силового агрегата шасси. Таким образом, использование дизтоплива полностью исключается. Магистральный Volvo FH LNG, работающий на сжиженном природном газе (LNG) или биогазе. Главное отличие новинки – 6-цилиндровый газовый двигатель G13C LNG рабочим объемом 12,8 л, развивающий мощность 460 л.с. и крутящий момент 2300 Нм. По мощностным характеристикам, экономичности и ресурсу он сопоставим с близкими по литражу дизелями Volvo. Кроме указанного двигателя, покупателям также будет доступен 420-сильный газовый вариант.

Без зеркал заднего вида: похоже, Mercedes-Benz Actros станет первым серийным грузовиком, у которого для улучшения аэродинамики вместо боковых зеркал будут установлены видеокамеры. Причем в качестве базового оборудования, а хочешь обычные зеркала – заказывай опционально! Подобный шаг вместе с улучшенными боковыми спойлерами и применением относящейся к круиз-контролю усовершенствованной системы прогнозирования рельефа местности позволит снизить расход топлива нового Mercedes-Benz Actros на 3–5%. Из других новшеств флагманского магистральника – переработанный интерьер с дополнительными сенсорными экранами и система полуавтоматического движения для серийных грузовиков.

Вместо боковых зеркал заднего вида водитель Mercedes-Benz Actros при маневрировании теперь смотрит в установленные внутри кабины в районе передних боковых стоек 15-дюймовые мониторы.

Одной из самых ярких новинок IAA-2018 стал F-MAX – абсолютно новый магистральный седельный тягач, разработанный турецким Ford Trucks. Главное достижение конструкторов компании – большая просторная кабина шириной 2,5 м, как по экстерьеру, так и по отделке, во всяком случае на первый взгляд, не уступающая кабинам тягачей «европейской семерки». Под ней – 12,7-литровый 6-цилиндровый дизель E6D Ecotorq мощностью 500 л.с. собственного производства, экономичность которого в сравнении с предшественником улучшили на 6%. Тягач укомплектован полным набором современных электронных систем, включая круиз-контроль с функцией прогнозирования рельефа местности и систему дистанционного мониторинга исправности узлов и агрегатов. В общем, «европейская семерка», держись! Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

Транспортная техника

Немецкие премьеры ГАЗа

Новинка из Бразилии – Volkswagen Delivery Express в своей наиболее легкой, 3,5-тонной модификации – от более тяжелых версий она отличается односкатной ошиновкой задних колес. В отличие от европейских одноклассников вместо полукапотной компоновки «бразилец» выполнен в компоновке «кабина над двигателем». То есть это классический грузовик, только меньших размеров и грузоподъемности. На выставке Volkswagen Delivery Express показали в версии с бортовой платформой, хотя на раму может быть установлен любой специализированный кузов.

Турецкая компания BMC после продолжавшегося несколько лет информационного штиля вновь громко напомнила о себе, представив на IAA-2018 целое семейство тяжелых грузовиков и тягачей нового поколения. Внутри их кабин – ничего особенного, но внешне грузовики выглядят достаточно броско. Нельзя не согласиться, что по дизайну они значительно выделяются среди европейских одноклассников, но вот в лучшую ли сторону – вопрос. Двухосный магистральный седельный тягач неожиданно оказался оснащен ивековским 11-литровым турбодизелем FTP Cursor мощностью 460 л.с., а шасси с числом осей от двух до четырех получили дизели Cummins рабочим объемом 6,7 или 8,9 л.

DAF XF по праву считается одним из признанных лидеров среди магистральных тягачей, а DAF CF – среди развозных грузовых автомобилей. Но компания уверенно и планомерно развивает и направление автотехники для строительства. Так, на IAA-2018 было показано снабженное «миксером» четырехосное шасси DAF CF, специально подготовленное для движения по стройплощадкам и технологическим дорогам. С установленным под кабиной дизелем PACCAR MX11 агрегатирована 12-ступенчатая коробка передач Traxon компании ZF.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

В экспозиции под единым брендом ГАЗ в Ганновере оказалось две важных новинки. Первая – «Газель NEXT» с дизелем Volkswagen: такие малотоннажники должны встать на конвейер еще до конца 2018 года. Причем в варианте не только Евро-5, но и Евро-6, что откроет перед ними двери европейского рынка. При значительно меньшем литраже, чем у дизеля Cummins (2,0 против 2,8 л) дизель Volkswagen не только экономичнее, но еще и мощнее даже в варианте монотурбо, у него ниже шумность и вибронагруженность. Специально для «Газель NEXT» с дизелями Volkswagen на ГАЗе разработали и подготовили к производству 6-ступенчатую коробку передач, рассчитанную на увеличенный крутящий момент. Одна из двух представленных с фольксвагеновскими движками «Газелей NEXT» сама по себе оказалась новинкой – цельнометаллическим фургоном с укороченной колесной базой. Она получила новый задний ведущий мост с односкатной ошиновкой колес. В Ганновере впервые официально показали предсерийный «Садко NEXT». Кабина, капот и крылья – как у «Газона NEXT», но с круглыми головными фарами, которые можно заменить в любой глубинке. Шасси – от нынешнего «Садко» с дизелем ЯМЗ-534. Но раздатка вместо напольного рычага переключается тумблером на приборной панели (спасибо электропневматической системе управления), а гидропневматическая тормозная система уступила место пневматической при сохранении барабанных тормозов. Интересно, что в Ганновере «Садко NEXT» экспонировали в экспортном варианте с правым рулем. Старт продаж «Садко NEXT» намечен на конец текущего года.

Транспортная техника

Ford Trucks F-MAX Хорошее начало

На завершившейся в Ганновере крупнейшей выставке коммерческого транспорта IAA-2018 состоялась премьера магистрального тягача Ford Trucks F-MAX. И там же ему был присвоен титул «Грузовик года». Как говорится, хорошее начало – половинка дела! Ford Trucks F-MAX – принципиально новый магистральный седельный тягач, конструкция которого кардинально отличается от конструкции хорошо известного в том числе в нашей стране Ford Cargo. У Ford Trucks F-MAX новое все: и шасси, и силовой агрегат, и кабина. Самое важное, что теперь ни по комфорту, ни по эффективности применения, ни по насыщенности современными системами Ford Trucks F-MAX не уступает грузовикам большой европейской семерки. А в чемто так даже их превосходит, и завоевание почетного титула «Грузовик года» – лучшее тому подтверждение. Начнем с кабины Ford Trucks F-MAX. Обладая шириной 2,5 м, ровным полом и продуманной эргономикой, она обеспечивает водителю комфорт в соответствии с современными евро-

пейскими стандартами. Сиденья с продольной регулировкой 260 мм снабжены дышащей обивкой и поясничным подпором. Всевозможные вещевые ниши в самолетном стиле вместительнее, чем у большинства конкурентов. С боковых сторон кабины сделаны люки для доступа к инструментальному ящику. Увеличенная жесткость на кручение несущего каркаса и продуманная звукоизоляция обеспечили лучшие в классе виброакустические параметры. Тихий салон – один из козырей Ford Trucks F-MAX! Двери своей нижней частью полностью закрывают ступени, ведущие в салон, защищая их от осадков и пыли. Внутреннее освещение регулируется как с водительского сиденья, так и с пульта рядом со спальной полкой, оборудованной механизмом регулировки подголовья. Верхнюю

полку, чтобы не мешала, можно откинуть вплотную к задней стенке кабины. Теперь несколько слов о преимуществах ходовой части нового тягача. В его моторном отсеке – современный экономичный дизельный двигатель собственной разработки Ecotorq, на максимуме развивающий 500 л.с. и 2500 Нм. Соответствие требованиям экологического стандарта Евро-6 открывает перед Ford Trucks F-MAX дороги всех европейских стран, а применение моторного тормоза мощностью 400 кВт позволяет значительно продлить ресурс колесных тормозных механизмов. Опционально предложен и трансмиссионный тормоз мощностью 1000 кВт. В числе технических особенностей – современная система E-APU (повышает эффективность подачи воздуха в пневмосистемы автомобиля), а также

адаптивный круиз-контроль с функциями прогнозирования рельефа местности (MaxCruise) и движения накатом на «нейтральной» передаче (ECO-roll). Благодаря всему перечисленному экономичность Ford Trucks F-MAX удалось улучшить на 6%. А затраты на ремонт за счет применения прогрессивных систем и увеличенного межсервисного интервала снижены на 7%. Нельзя обойти вниманием комплектацию Ford Trucks F-MAX системой ConnectTruck. То есть системой дистанционной диагностики и слежения за автомобилем, позволяющей повысить эффективность сервисного облуживания и логистики, а значит – повысить рентабельность перевозок, к чему, по большому счету, и стремится любой владелец грузовика. Сергей Стеклов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

Транспортная техника

IAA-2018

Прицепная техника Всегда работающие в паре Состоявшийся в Ганновере грузовой автосалон стал местом дебюта сразу нескольких интересных новинок прицепной техники, которые должны сделать перевозки более рентабельными и безопасными. Одна из наиболее перспективных новинок компании KRONE – трехосный шторный полуприцеп Profi Liner. Главная его особенность – возможность фиксировать перевозимые грузы с помощью встроенных в тент Safe Curtain прочных вставок без применения широко распространенных сегодня боковых планок, которые сами по себе обладают немалым весом и за счет необходимости их снятия и установки значительно увеличивают время погрузочно-разгрузочных операций. В качестве опции для Profi Liner предложена упрощающая маневрирование система Smart Birdview, транслирующая изображение с установленных со всех сторон полуприцепа видеокамер на монитор в кабине тягача.

В числе главных направлений развития компании Schmitz Cargobull – создание облегченных полуприцепов. Так, трехосный «шторник» S.CS MEGA стал легче на 300 кг за счет изготовления элементов шасси методом холодного проката из цельной заготовки. Его снаряженная масса – всего 6290 кг! А шторный полуприцеп S.CS Universal обладает снаряженной массой и вовсе менее 6 т. Прочность его кузова, сертифицированная согласно DIN EN 12642 Code XL, достигается за счет применения арамидных ремней и встроенной в тент стальной проволоки, то есть даже без использования классических вставных планок. Результат – сниженная масса, ускоренная погрузка-разгрузка и повышенная защита груза от хищения.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

Транспортная техника

Bosch: электрическая ось для полуприцепов

Немецкая компания ROHR привезла в Ганновер новый автопоезд: трехосное шасси Mercedes-Benz Actros с подъемной задней осью плюс двухосный прицеп с установленными на их рамы кузовамифургонами, которые имеют объединенное грузовое пространство. То есть в переднем торце кузова прицепа сделаны двери, аналогичные дверям в заднем торце кузова тягача. Благодаря перекинутому мостику складской погрузчик может проехать автопоезд буквально насквозь, что позволяет не рассоединять сцепку при погрузочноразгрузочных операциях, осуществляемых с высокого складского пандуса.

Не секрет, что во время транспортировки автовозами перевозимые автомобили нередко повреждаются в результате случайного попадания в них вылетающих из-под колес камушков и мусора. И чем дороже стоят пострадавшие автомобили, тем ощутимее ущерб, тем дороже страховка. Чтобы подобных повреждений гарантированно избежать, компания Kassbohrer предложила перевозчикам специальный автопоезд, позволяющий транспортировать несколько легковых автомобилей в полностью закрытых кузовах тягача и прицепа. Понятно, что автомобили устанавливаются внутри кузовов в два этажа, что увеличивает вместимость.

Электрический тренд не обошел и прицепную технику. Компания Robert Bosch представила на IAA-2018 электрифицированную ось для прицепов и полуприцепов. В основе принципа ее работы – рекуперация энергии торможения. При движении с горы или при замедлении автопоезда благодаря рекуперации эта энергия не теряется, а трансформируется в электричество и накапливается в высокотехнологичной литий-ионной аккумуляторной батарее. Далее эту электроэнергию можно направлять в электродвигатель оси трейлера при разгоне или питать холодильную установку полуприцепа-рефрижератора. Иными словами, инновация способствует повышению экономичности перевозок. По прогнозам инженеров Bosch, за год электрифицированная ось поможет сэкономить до 9000 л топлива. Электрифицированную ось полуприцепа Bosch снабжает преобразователем, блоком управления, электродвигателем с функцией генератора в осевом узле и аккумуляторной батареей. Чтобы реализация идеи не стала слишком сложной, компания собирается использовать проверенные узлы, успешно зарекомендовавшие себя в легковых электромобилях и почтовых фургонах StreetScooters. К ним, например, относятся электродвигатель Bosch SMG180 и блоки АКБ. Кому-то может показаться, что этот мотор другого класса, но, по расчетам специалистов, его мощность вполне достаточна. Разработчики рассчитывают, что подобная электрификация должна окупиться в течение двух лет.

Компания DOLL продолжает продвигать свой инновационный сортиментовоз-роспуск без жесткой связи с задней тележкой, который в сравнении с классическими прицепами-роспусками легче, маневреннее и обеспечивает более гибкое применение. Во время движения автопоезда тележка связана с тягачом лишь тросом и гибкой шиной управления. Одна из осей тележки сделана управляемой за счет применения центрального шкворня, что облегчает прохождение автопоездом резких поворотов.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

Общественный транспорт

IAA-2018

Пассажиры под электричеством Самые яркие автобусные новинки состоявшейся в немецком Ганновере выставки коммерческого транспорта IAA-2018 оказались снабжены электрическими двигателями.

Mercedes-Benz eCitaro. Как понятно из названия, это полностью электрическая модификация 12-метрового городского низкопольника. При снаряженной массе 13,5 т полная масса eCitaro составляет 19,5 т, а вместимость – 88 пассажиров. Часть литий-ионных батарей расположена в передней части крыши, другая – под полом в заднем свесе кузова. Электродвигатели расположены в ступицах портального ведущего моста. В идеальных условиях, то есть без использования системы кондиционирования и отопления, запас хода eCitaro составляет 250 км, а со всеми задействованными потребителями, то есть в реальных условиях эксплуатации, – порядка 150 км.

Mercedes-Benz Citaro Hybrid – версия серийного низкопольного автобуса Citaro, оснащенная дополнительным электродвигателем мощностью 14 кВт, который встроен между двигателем внутреннего сгорания и автоматической коробкой передач. Электродвигатель включается при трогании, помогая набирать скорость, и используется в качестве генератора для рекуперации энергии торможения, благодаря чему потребление основным двигателем дизтоплива или газа снижается на 8,5%.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

Электрический микроавтобус IVECO Daily Electric: кузов и шасси как у обычного дизельного Daily 50С, но привод – от трехфазного асинхронного электродвигателя, на максимуме развивающего 80 кВт и 300 Нм. Запаса электроэнергии в аккумуляторах, по утверждениям разработчиков, хватит 5,6-тонному автобусу на 160 км пути, после чего потребуется 2-часовая зарядка в «быстром» режиме.

Несколько неожиданная концепция выбрана для Volvo Electro Hybrid: развивающий мощность в 150 кВт электродвигатель этого 12-метрового 95-местного городского гибридного автобуса может питаться как от 4-цилиндрового 240-сильного дизеля Volvo D5K, так и от литий-ионных аккумуляторных батарей, которые на конечных остановках за шесть минут подзаряжаются посредством установленного на крыше пантографа. То есть электромотор в данном случае допускается использовать не только как вспомогательный, но и как основной: только за счет получаемого от батарей электричества, то есть без использования дизеля, гибридный автобус Volvo Electro Hybrid способен пройти порядка семи километров.

Общественный транспорт

Новейший электробус GX 337 ELEC, созданный совместными усилиями специалистов компаний IVECO и HEULIEZ BUS, представляет собой новую двухдверную 12-метровую модель серии GX Series. От предшественников он отличается более продвинутой батарейной технологией. Электродвигатель на постоянных магнитах на максимуме развивает 195 кВт и 2134 Нм. Электротрансмиссия питается от литий-ионных (Ni/Mg/Co) аккумуляторных батарей, заряд которых пополняется системой рекуперации. Запас хода – до 300 км, время, необходимое для полной подзарядки, составляет пять часов. В следующем году HEULIEZ BUS продемонстрирует 18-метровую модификацию электробуса.

Разработанный ГАЗом электробус «Вахтан» с оригинальным 16-местным кузовом. В центральной части салона сделан низкий пол, применена система книлинга. Электродвигатель Siemens расположен не под капотом, а в заднем свесе. Запас хода сравнительно невелик – всего 100 км, зато полная зарядка батарей от сети в 360 В занимает всего два часа. А вот при использовании обычной сети в 220 В на это уже уйдет 12 часов.

Американское подразделение компании Daimler продемонстрировало 12-метровый школьный электробус Saf-T-Liner eC2 с нулевой эмиссией. Кузов и основные элементы ходовой части – как у серийного дизельного автобуса. Но данный образец оборудован электродвигателем, развивающим 235 кВт и 2950 Нм.

Электрический беспилотник Easy Mile EZ 10 продемонстрировал французский стартап easymile. Челнок длиной 4 м предназначен для перевозки до 15 пассажиров на локальных отрезках пути протяженностью до 10 км с выделенной полосой. Перемещается EZ 10 по заранее составленной программе, контролируя свое местоположение с помощью GPS-навигации. В движение его приводит асинхронный электродвигатель, питающийся от литий-ионнофосфатных батарей емкостью 8 кВтч. Этого заряда хватит для 14 часов работы. Далее – 7-часовая подзарядка на стоянке. Снаряженная масса Easy Mile EZ 10 – 2750 кг. Для перевозки инвалидов возможна установка выдвижного пандуса. Городской электробус IVECO Crealis In-Motion-Charging нового поколения, созданный в сотрудничестве со Skoda Electric, – интересная комбинация технологии батарейного питания и получения электроэнергии через контактную сеть. Машина длиной 18,4 м вмещает 157 пассажиров, 38 из которых едут сидя. В движение ее приводит асинхронный электромотор мощностью 250 кВт. Бортовой запас электроэнергии накапливается в литий-ионных аккумуляторных батареях. Предполагается, что только за счет него IVECO Crealis In-Motion-Charging сможет проходить от 25 до 40% протяженности маршрута, что позволит задействовать его в районах, где нет контактной сети.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

Общественный транспорт

Volgabus CR12E. Новое поколение электробусов

Японская компания Hino Motors спроектировала новый городской электробус Poncho EV SKG-HX9JLB с встроенной технологией подзарядки АКБ на конечных точках маршрута. Машина довольно компактна: длина 7 м, ширина 2,08 м. Poncho оснащен электродвигателем мощностью 200 кВт и блоком литий-ионных аккумуляторных батарей общей емкостью 30 кВтч. Их полного заряда хватает на 10 км пути. Этого может показаться мало, но расчет строится на небольшие по дальности маршруты. Кроме этого, малые по емкости батареи позволяют снизить цену и массу электробуса. Салон HINO Poncho рассчитан на перевозку 35 пассажиров, 11 из которых едут сидя. Полная масса электробуса 7775 кг.

Низкопольный среднеразмерный Volksbus e-Flex вместимостью 65 пассажиров можно оснастить полным электроприводом с мощным блоком аккумуляторных батарей (BEV), гибридной ДВС-электрической установкой (HEV) или подзаряжаемой гибридной электротрансмиссией (PHEV). Вариант электробуса получит электродвигатель переменного тока, развивающий 260 кВт и 2150 Нм, питающийся от блока литийникель-магний-кобальтовых (NMC) аккумуляторных батарей, разработанных в TRATON GROUP. Их емкость по желанию заказчика может варьироваться от 80 до 400 кВтч. Гибридная версия получит работающий на этаноле двигатель Volkswagen 1.4 TSI Flex мощностью 110 кВт, электрогенератор мощность 80 кВт и разные по емкости блоки аккумуляторных батарей.

Новинка в стане классики: роскошный лайнер Volvo 9900, характеризуемый обилием современных систем активной безопасности и обновленной климатической системой, поддерживающей заданную температуру воздуха по всему салону. Volvo 9900 с высотой кузова 3,85 м планируют выпускать в вариантах габаритной длиной 12, 12 и 14 м, с колесной формулой 4х2 или 6х2. В моторном отсеке установлен дизель Volvo D11 стандарта Евро-6 мощностью 430 или 460 л.с. в паре с автоматизированной коробкой передач Volvo I-Shift.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

Низкопольный 12-метровый Volgabus CR12E относится ко второму поколению электробусов, разработанных компанией BMG. Заряда батарей у него хватает на всю рабочую смену: озвученный запас хода составляет 300 км! В Ганновер привезли доработанный образец волжских электробусов нового поколения – вместо отдельного электродвигателя, установленного в заднем моторном отсеке и с помощью короткого кардана передающего крутящий момент на обычный портальный ведущий мост, здесь применили портальный электромост ZF со встроенными в колесные ступицы двумя электродвигателями суммарной мощностью 250 кВт. Такой мост привычнее для европейцев, на него уже получены все необходимые разрешительные документы, поэтому электробусу при его продвижении на европейский рынок проще пройти сертификационные процедуры. Плюс можно отказаться от выступающего в заднюю часть салона кожуха моторного отсека, благодаря чему при создании 18-метровой сочлененной модификации привод останется на второй, а не на третьей оси. А значит, отпадает надобность в комплектации машины дорогой и технически сложной системой противоскладывания. Среди других отличий модифицированного Volgabus CR12E: привод рулевого управления вместо гидравлического электрический, позволяющий снизить потребление электроэнергии, использована автоматическая система предотвращения наезда на пешеходов, а емкость батарей повышена на 30% – ее удалось довести до 300 кВтч. На зарядку аккумуляторов до полной емкости уходит сравнительно немного времени – пять часов.

Новинки и события

МАК-2018 – искусство во всем Одно из самых ожидаемых событий автокомпонентной отрасли – премия «Мировые автомобильные компоненты – 2018» – состоялось. В невероятной атмосфере праздника прошло торжественное награждение ведущих производителей автокомпонентов. С каждым годом церемония набирает обороты по масштабам и авторитетности.

а номинантов отдали свои голоса более 25 000 человек. Ими стали: интернет-пользователи, специалисты сервисных станций, автомагазинов, представители компаний – дистрибьюторов автокомпонентов, эксперты автомобильной отрасли и автолюбители. На голосование были представлены 230 брендов из 25 стран мира, включая 30 новых марок. В этом году церемония прошла под эгидой искусства, и это не просто так, ведь каждая компания создает шедевр на своем производстве. Единственными отличиями от арт-объекта, в классическом понимании, становятся практичность и функциональность производимого экспоната. Для кого-то получение заветной статуэтки – дело уже традиционное, а ктото впервые поднялся на сцену за заслуженной наградой. В этом году список победителей сложился таким образом: * Номинация «Автолампы года» – OSRAM * Номинация «Аккумулятор года» – EXIDE * Номинация «Амортизатор года» (выбор потребителя) – KYB * Номинация «Амортизатор года» (выбор экспертов) – MONROE * Номинация «Детали двигателя» – KOLBENSCHMIDT * Номинация «Бренд года – детали подвески и рулевого управления» – CTR * Номинация «Приводные ремни года» (выбор потребителя) – GATES * Номинация «Приводные ремни года» (выбор экспертов) – СONTITECH * Номинация «Радиатор года» (выбор экспертов) – NISSENS * Номинация «Радиатор года» (выбор потребителя) – DENSO * Номинация «Сцепление года» – LUK * Номинация «Тормозные колодки года» – FERODO * Номинация «Тормозные диски года» – BREMBO * Фары головного освещения – HELLA * Номинация «Фильтр года» (выбор экспертов) – FRAM * Номинация «Фильтр года» (выбор потребителя) – MANN-FILTER

* Номинация «Фильтр года. Отечественный производитель» – ЛИВНЫ * Номинация «Щетки стеклоочистителя года» (выбор экспертов) – ALCA * Номинация «Щетки стеклоочистителя года» (выбор потребителя) – VALEO * Номинация «Бренд года в сегменте «Спецавтожидкости» – CoolStream * Номинация «Инновация года» – MAHLE U-flex * Номинация «Корейский бренд года» – PARTS-MALL * Номинация «За вклад в развитие автокомпонентной отрасли» – CORTECO * Номинация «Динамичное развитие бренда в России» – BLITZ, HAFT, FIXAR, GREEN FILTER, TORR, FREE Z * Номинация «Динамичное развитие бренда в России» – KASHIYAMA * Номинация «Лучшая сетевая программа для СТО» – BOSCH * Гран-при «Бренд года» – MAHLE Награды от партнера премии, компании NEXUS: • Поставщик года – KYB • Продукт года – свечи зажигания Denso • Лучший клиентский сервис – Valeo • CEO года – Борис Кормилицин (Brembo) • Лучшая команда – Delphi Специальные дипломы премии: За инновации в разработках диагностического оборудования – HELLA Лучшая гарантийная политика – KYB За инновации в разработках аксессуаров – HEYNER За развитие новых сегментов рынка – MAGNETI MARELLI За вклад в развитие автокомпонентной отрасли – MOTORSERVICE Генеральным партнером премии выступила компания MS Motorservice. Также проведение премии поддержали: NEXUS Automotive Russia, Messe Frankfurt, ITEMF Expo, MIMS Automechanika, GiPA, АВТОСТАТ, Инжиниринговый центр SMART, университет «МАДИ», университет «МАМИ», Ассоциация дистрибьюторов автомобильных комплектующих, Институт НАМИ, АСМ холдинг, НАПИ, НИИСТА. Организаторы благодарят медиапартнеров премии: Журнал «Автокомпоненты», журнал «ST-KT.ru», журнал «5 колесо», портал «A-KT.ru», журнал «Движок», журнал «Новости автобизнеса», журнал «Кузов», журнал «Автобизнес», портал «CarExpert». Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

Общественный транспорт

BUSWORLD RUSSIA 2018 Какой транспорт будет возить российских пассажиров в ближайшие несколько лет? За ответом мы отправились на Международный автобусный салон Busworld Russia 2018. Проходивший в конце октября в московском «Крокус Экспо» Международный автобусный салон Busworld Russia 2018 оказался интересен по многим причинам. Одна из наиболее весомых среди них – впервые предоставленная возможность увидеть на одной площадке все без исключения электробусы, разработанные в нашей стране и доведенные как минимум до предсерийного образца. Что это за машины? Свои модели продемонстрировали «Группа ГАЗ», КАМАЗ, «Бакулин Мотор Групп» и «ПК Транспортные системы». Это, соответственно, электробусы ГАЗ-6274, КАМАЗ-6282, «СитиРитм-12Е» (экспортное обозначение Volgabus CR12E) и «Пионер». Плюс «Газель NEXT electro» компании «СпецАвтоИнжиниринг», Электробус с прицепом: «Пионер» от компании «ПК Транспортные системы» беспилотник на базе микроавтобуса «Газель NEXT», а также электрический 12-местный «ШАТЛ» Ликинского автобусного завода, – совместно разработанный ПАО предстал перед широкой публи«КАМАЗ» и НАМИ автономный кой впервые. Точнее, впервые его автобус особо малого класса. показали в усовершенствованЧто касается городских рейсоном виде, с новым дизайном и вых электробусов, то всех их мы доработанным салоном, то есть уже могли видеть на различных в том самом виде, в котором эта выставках. Первый образец эксмашина должна появиться на центричного «Пионера» и побеулицах Москвы. Ведь именно росдивший в номинации «Электросийская столица на сегодняшний бус года» конкурса «Лучший день задает тон в определении коммерческий автомобиль года облика российского электробуса, в России» успевший стать серийсуммарную численность которых ным КАМАЗ-6282 демонстрив московском автобусном парровали на «ЭлектроТрансе» проке на первых порах планируется шлой весной, а «СитиРитм-12Е» довести до трех сотен. Не удипод экспортным обозначением вительно, что и ГАЗ, и КАМАЗ Volgabus CR12E красовался аж свои электробусы разрабатывали на IAA-2018 в Ганновере. Тольв первую очередь под столичные ко ГАЗ-6274, представляющий требования. Впрочем, Москва собой глубокую модификацию Широкий центральный проход и отделенная от салона кабина – еще не вся Россия, и у мносерийной городской машины водителя – особенности компоновки «Пионера» гих других городов страны свое

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

Общественный транспорт

Электробус «Группы ГАЗ» вновь предстал с измененым дизайном передней части кузова. Дальность автономного хода до 59 км

У электробуса «Группы ГАЗ» абсолютно ровный пол без какихлибо выступов тянется от двери кабины водителя до задней стенки салона

видение на подключение своих автобусов к розетке. Как раз с учетом этого видения и разрабатывали «СитиРитм-12Е» – контракты на его поставку со сроком реализации до конца 2018 года уже заключены с СанктПетербургом и Липецком. В стадии опытного образца пребывает лишь «Пионер», созданный специалистами «ПК Транспортные системы». Это, кстати, самый необычный электробус с точки зрения компоновочных решений. Его салон кажется необычайно просторным, поскольку в каждом ряду – всего по три сиденья, что позволило сделать необычно широким центральный проход. Водительское место расположено по центру между передними колесами, а сами колеса разнесены к краям кузова, из-за чего свесы кажутся необычно короткими. В настоящее время разработчики заняты сертификацией «Пионера», одновременно работая над его усовершенствованным образцом. Самое интересное, что все российские электробусы не похожи друг на друга. Взять тот же «Пионер». Про не совсем привычную компоновку я уже упомянул, а теперь сюда же добавлю, что часть его аккумуляторов размещена в прицепе! Кстати, вполне логичное решение: выработалась электроэнергия – отцепил один прицеп, прицепил другой и поехал дальше. И нет никакой необходимости тратить драгоценные минуты на подзарядку на конечных остановках, а тем более – подключаться к розетке для полного заряда на всю

ные аккумуляторы: они быстрее заряжаются и лучше держат заряд при минусовой температуре. Увы, зарядные станции стоят недешево, а потому многим российских городам, у которых нет московских бюджетов, но есть желание обзавестись электробусами, нужны машины, которые на одной зарядке проработают весь рабочий день. «СитиРитм-12Е» – именно для них: он снабжен литий-ионными батареями повышенной плотности, благодаря чему запас хода при аналогичной с конкурентами пассажировместимости удалось довести до 300 км. И это при том, что система отопления салона здесь – не от дизельного обогревателя, а от электрического, что позволяет

ночь: «Пионер», меняя прицепы, может работать фактически в круглосуточном режиме! А вот конструкторы ГАЗа и КАМАЗа пошли по другому пути. Поскольку рост количества аккумуляторов в электробусе неминуемо влечет рост его снаряженной массы и цены, они снабдили свои модели сравнительно небольшим числом батарей, обеспечивающих запас хода всего в 60–70 км. Немного, но вполне достаточно, чтобы несколько раз пройтись по маршруту, а затем на конечной остановке за 10–20 минут подзарядить батареи от станции ультрабыстрой зарядки. Поэтому, кстати, у электробусов ГАЗа и КАМАЗа применяются не литий-ионные, а литий-титанат-

перевозчику вообще не иметь дело с соляркой! Развивается проект «Газель NEXT electro» – два таких электрических грузовичка переданы в Сочи. Причем в модификации с более емкими, чем у первых образцов, батареями (70,5 кВтч), благодаря чему запас хода вырос со 140 до 200 км. В общем, выставка Busworld Russia 2018 показала, что в деле электрификации рейсового общественного транспорта российский автопром сделал первый, но весьма основательный шаг. Единственное, задаешься вопросом: с той ли ноги шагнули? Потому что куда логичнее было бы сначала создать для производства электробусов

Слева – городской электробус КАМАЗ-6282 (запас хода 70 км), справа – автономный электрический «ШАТЛ» совместной разработки КАМАЗа и НАМИ Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

Общественный транспорт

Премьера выставки – новый низкопольный троллейбус КАМАЗ-62825 с автономным ходом от 10 до 20 км

Разработчики «СитиРитм-12Е» сделали ставку на работу электробуса в течение дня без промежуточной подзарядки. Запас хода – 300 км

необходимую компонентную базу. А так мосты, электродвигатели, аккумуляторы и прочее электрооборудование – большинство всего перечисленного иностранного производства. И не нужно рассказывать, что это временно: один раз подсев на импорт, потом очень трудно от него отказаться. А что с темой газификации транспорта? Удивительно, но газовых автобусов на Busworld Russia 2018 оказалось меньше, чем электрических. Но, как ни крути, с учетом нашего климата и наших запасов газа применение автобусов с газовыми двигателями пока выглядит более перспективным. Не случайно новейший Новая модификация ликинской «гармошки»: автобус Lotos 105, который ООО ЛиАЗ-6213 CNG с ярославским газовым двигателем «РМЗ РариТЭК» собирается вы- ЯМЗ-53604 мощностью 312 л.с.

МАЗ 216 – первый сочлененный низкопольник Минского автозавода с толкающим силовым агрегатом, расположенным в заднем свесе

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

пускать на собственных производственных мощностях в Набережных Челнах, еще до запуска в серию сумел набрать 300 предзаказов! Кстати, Lotos 105 – это принципиально новая разработка, поэтому об этой машине стоит рассказать отдельно. Еще одна показанная на выставке газовая новинка – сочлененный ЛиАЗ-6213 с низкопольным четырехдверным кузовом габаритной длиной 18,75 м, вмещающий в своем салоне аж две сотни человек. В числе новшеств – установка в моторном отделении газового двигателя ЯМЗ-53604, применение отслеживающей более 300 параметров мультиплексной системы и использование более современных по дизайну передней и задней масок.

За счет отказа от возвышающейся перед механизмом сочленения моторной шахты салон МАЗ 216 удалось сделать вместительнее и тише

Общественный транспорт

Удлиненная более чем на метр модификация ПАЗ VECTOR NEXT, вмещающая 65 пассажиров. Уровень пола задней площадки понижен

Не пройдем мимо и еще одной новой низкопольной «гармошки» – 18-метрового МАЗ 216. У него больше нет массивной моторной шахты, возвышающейся в салоне в районе второй оси, – как и у подавляющего большинства аналогов других марок, двигатель здесь перенесен в корму. Да, по этой причине МАЗ 216 пришлось оборудовать системой противоскладывания. Но зато в автобусе стало тише и просторнее – при сохранении прежней пассажировместимости в салоне удалось разместить на пять сидений больше.

И еще одна важная новинка городского назначения: Павловский автобусный завод представил на выставке модификацию автобуса VECTOR NEXT, габаритная длина которой увеличена с 7,6 до 8,8 м. Она выходит на российский рынок очень своевременно: многие небольшие города как раз обновляют автобусный парк, а VECTOR NEXT – одна из немногих машин в этом классе, у которой сделана площадка с низким уровнем пола и возможностью перевозки инвалидов. Благодаря этой особенности павловский VECTOR TEXT в версии «Доступная среда» даже

MAN Lion’s Coach – победитель конкурса «Лучший коммерческий автомобиль года в России» в номинации «Туристический/междугородный автобус»

оказался в числе победителей престижного конкурса «Лучший коммерческий автомобиль года в России» (его итоги были подведены во время Busworld Russia 2018), взяв первое место в номинации «Городской автобус года». В конкурсе «Лучший коммерческий автомобиль года в России» в номинации «Туристический/междугородный автобус» заслуженную победу одержал MAN Lion’s Coach – один из самых шикарных и комфортабельных лайнеров, представленных на российском рынке. Победа не случайная: все-таки на этом автобусе еще весной многие из

профильных журналистов смогли проехать от Москвы до СанктПетербурга и намотали немало кругов на специализированном полигоне. Удачная, современная, добротно сделанная машина! На выставке она демонстрировалась в 12-метровом 49-местном варианте. Полностью светодиодные головные фары, освещение салона – сплошная светодиодная полоса «теплого» белого цвета во всю длину потолка… И снаружи, и изнутри выглядит MAN Lion’s Coach солидно, стильно и дорого – настоящий европеец! А пару ему на выставочном стенде компании «МАН Трак

Lotos 105. Новый российский автобус Компания «РариТЭК», более 15 лет занимающаяся разработкой, производством и продвижением газомоторной автотехники, выводит на российский рынок низкопольный 10,5-метровый автобус Lotos 105 на компримированном природном газе (метан). Этот автобус «РариТЭК» собирается выпускать на собственном заводе в Набережных Челнах с роботизированной кондукторной сваркой деталей кузова, электрофорезными ваннами и сборочным производством. На кузов предоставляется 10-летняя гарантия от сквозной коррозии. Газовые баллоны расположены на крыше. Реализованы все требования по безопасности и комфорту: низкий пол в передней части салона, система

книлинга, аппарель для пассажиров с ограниченными возможностями и замки для крепления коляски. Светлый антивандальный интерьер и покрытие пола произведены в Нижнекамске. В число опций включены система видеонаблюдения с функцией распознавания лиц и USB-порты для каждого пассажира. Варианты компоновки салона рассчитаны на установку 25–33 сидений. Газовый 6-цилиндровый двигатель Yuchai стандарта Евро-5 развивает 260 л.с. и 950 Hм. Ресурс до капитального ремонта – 1 млн км. Запас хода в городском режиме – 500 км. Емкость газовых баллонов 720 л, но по желанию заказчика ее можно увеличить. Автобус оснащен автоматической коробкой

передач, необслуживаемыми мостами и централизованной системой смазки. Компания «РариТЭК» уже в 2019 году планирует поставить заказчикам 300 Lotos 105 и впоследствии выйти на их годовой выпуск в 600 ед. Более детально об этом, безусловно, интересном автобусе мы поговорим в следующем номере нашего журнала. Татьяна Елисеева Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

Общественный транспорт

Российская премьера: 14-метровый лайнер Neoplan Tourliner L, рассчитанный на перевозку с комфортом 59 пассажиров

энд Бас РУС» составил еще более шикарный и еще более дорогой трехосный 59-местный Neoplan Tourliner L длиной без малого 14 м. Новое поколение этой модели – впервые в России! Комплектация – на очень хорошем уровне: в салоне есть ЖК-мониторы, туалет, холодильник и бортовая кухня. Емкость багажного отсека – 12 кубов! С целью сократить расход топлива разработчики сумели снизить аэродинамическое сопротивление Neoplan Tourliner L на 20% и добавили в механизм выбора передаточных ступеней функцию Efficient Roll, которая при движении под горку, даже пологую, автоматически переводит коробку

в «нейтраль», разгружая двигатель и минимизируя потери в трансмиссии. Интересно, что у обоих представленных в экспозиции «МАН Трак энд Бас РУС» лайнеров – одинаковый силовой агрегат: дизель MAND2676 в паре с 12-ступенчатой автоматизированной КПП TipMatic. Но у Neoplan Tourliner L двигатель, во-первых, на 20 л.с. мощнее (460 л.с.), а во-вторых, отвечает экологическому стандарту не EEV, а более строгому Евро-6. Нельзя не упомянуть, что «МАН Трак энд Бас РУС» оказался единственным на выставке представителем европейскихпроизводителейавтобусов большого класса. Не удиви-

В Россию впервые привезли Yutong Т122HDH. Агрегатная база от ведущих мировых производителей и тщательное исполнение ставят его в один ряд с европейскими аналогами

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

Марка ANKAI принадлежит автобусному подразделению хорошо известной в России китайской компании JAC MOTORS

тельно: среди них на российском рынке MAN – безоговорочный лидер. Но объем продаж новых европейских автобусов в нашей стране невысок – на сегодняшний день даже суммарно их доля не превышает одного процента. Едва ли не половину павильона Busworld Russia 2018 заняли китайские автобусные производители. Не удивительно: после значительного, но, как оказалось, временного спада нескольких прошлых лет их рыночная доля вновь стремительно начала расти. И если в сегменте городских автобусов это не так заметно – здесь по-прежнему правят бал отечественные заводы, то сегмент междугородных автобусов китайцы вновь уверенно подминают под

себя. И это при том, что основные хлопоты по продвижению их продукции берут на себя российские представители, и они же формируют комплектации, а зачастую и модификации, подталкивая и убеждая китайских поставщиков создавать именно такие автобусы, которые будут реально востребованы в России. Впрочем, наверняка в том же духе действуют и дилеры другой автобусной техники, но, судя по сложившемуся у меня впечатлению, китайцы единственные, кто быстро и продуктивно реагирует на пожелания своих российских партнеров. Результат – налицо: производитель рублем голосует за китайские «туристы». Тем более что рублей на это, несмотря ни на какие

Водительское кресло в Yutong Т122HDH имеет массу регулировок, на его правом опускающемся подлокотнике установлен рычажок управления автоматической коробкой передач. Приборный щиток жидкокристаллический

Общественный транспорт

Междугородный HIGER KLQ6128 теперь предлагают в том числе в люксовой комплектации

В салоне люксового HIGER KLQ6128 в каждом ряду установлено по три шикарных сиденья с кожаной отделкой

утилизационные и прочие сборы, по-прежнему требуется не столь много, как на приобретение техники из иных стран. Впрочем, китайские производители вовсе не собираются останавливаться на завоевании российского рынка бюджетных междугородных автобусов. Они упорно продвигаются по направлению к премиальному сегменту. И на Busworld Russia 2018 тому нашлись зримые подтверждения. Например, HIGER KLQ6128 на российский Busworld привезли в двух исполнениях. Первое – привычно-демократичное, а вот второе – суперлюкс. В каждом ряду – всего три кресла: необычно широких, отделанных кожей,

меняемым компонентам – фактически европейский уровень! Коробка передач автоматическая, приборная панель – жидкокристаллическая… Естественно, и цена вследствие подобной комплектации устремилась вверх: за показанный на выставке Yutong Т122HDH просят более 19 млн руб.! Это фактически в два раза больше, чем за стандартный китайский «турист». Но в случае с Yutong Т122HDH покупатель прекрасно понимает, за что платит: и уровень оснащения, и уровень эргономики, и уровень комфорта действительно очень высоки. По этим параметрам Yutong Т122HDH без преувеличения обошел даже некоторых европейских конкурентов. Про эргономику, кстати, не пустые слова: я еще не встречал водительского сиденья с таким количеством регулировок. Более того, на любом месте в салоне, даже при откинутой спинке впереди стоящего кресла, в ногах сохраняется вполне достаточно свободного пространства, чтобы не испытывать дискомфорта, – редчайшее по нынешним меркам качество для междугородного лайнера! Почему я столько внимания уделяю удобству посадки пассажиров? Потому что теснота современных междугородных автобусов становится, к сожалению, вполне обыденным явлением. Откинул спинку – придавил колени сзади сидящему. Этим страдают многие китайские туристические автобусы, да и среди не относящих-

с массивными подлокотниками. Салон выглядит шикарно. И все же, в таких автобусах нужно шаг сидений делать больше и применять коробку-автомат. Тем более что сидеть в последнем ряду, если пассажир перед тобой решит подремать, откинув спинку, – удовольствия мало. А вот другой пример – новейший Yutong Т122HDH. Для «китайца» он получил на удивление стильную внешность: дизайнеры компании не зря едят свой хлеб. Но главный козырь этой модели в другом. А именно в ее агрегатной начинке: двигатель и коробка передач – марки MercedesBenz, передний мост – марки ZF, ретардер – Voith, рулевой механизм – BOSCH... То есть по при-

На Busworld Russia 2018 широкой публике впервые показали обновленнный Cruise, выпускаемый на ЛиАЗе. У автобуса новый дизайн и увеличенное до 51 количество сидений

ся к ним марок подобное тоже не редкость. Корень зла – попытка воткнуть в 12-метровую машину дополнительный ряд сидений. Ну и что с того, что в течение нескольких часов пассажиры будут считать минуты до окончания поездки? Зато перевозчик с каждого рейса положит в карман дополнительно несколько тысяч рублей. Ну и что, что пассажирам неудобно? Ведь все по правилам: производитель формально не выходит за рамки минимального шага между рядами. Хорошо, пусть так, но было бы справедливо прописать в тех же правилах, что при минимальном разрешенном шаге сидений их спинки откидываться не должны. Как в самолетах лоукостеров. Да, и не забыть добавить про запрет использовать автобусы с неоткидываемыми спинками на междугородных рейсах. Вот тогда бы все встало на свои места. Включая сиденья. И в заключение – об общих впечатлениях от Busworld Russia 2018. Очень здорово, что выставка показала не только сами автобусы, коих в выставочной экспозиции оказалось на удивление много, но и различные течения в создании и применении автобусной техники. И, что также важно, по количеству реально заинтересованных посетителей, на мой взгляд, за последние несколько лет это была одна из наиболее успешных выставок автотранспортной тематики. Сергей Стеклов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2018

Подписка на журнал Оформить подписку в редакции: - позвоните по телефону: (495) 955-90-80 - подписку можно оформить, начиная с любого номера, в том числе с текущего; - получите и оплатите счет на 2019 год; - отправьте копию платежного поручения по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com Не забудьте указать точный почтовый адрес доставки издания. Заполните и вырежьте квитанцию. Укажите, какие номера Вы хотели бы получать. Умножьте количество выбранных номеров на 450 руб.* и внесите полученный результат в графу «сумма». Отправьте копию оплаченной квитанции в редакцию любым удобным способом: по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com * стоимость подписки с доставкой в страны СНГ и дальнего зарубежья уточняйте в редакции

Квитанция

Получатель платежа: ООО «Макс Медиа Групп» ИНН: 7728345282 КПП: 772801001 Р/с: 40702810202870001964 К/с: 30101810200000000593 В АО «АЛЬФА-БАНК» г. Москва БИК: 044525593

ФИО, адрес, телефон плательщика

№1

Журнал «СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2019 год №2 №3 №4 №5 №6

Отметки банка Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика Квитанция

Дата

Сумма

ФИО, адрес, телефон плательщика

Отметки банка

№1

Журнал «СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2019 год №2 №3 №4 №5 №6

Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2018

Дата

Сумма