СпецТехника и Коммерческий Транспорт №5/2019 by ST-KT.RU

â&#x201E;&#x2013;5 2019

ВСЕ, ЧТО НУЖНО.

Решения, разработанные с учетом всех Ваших потребностей. Создавая ремонтные решения для ступичных подшипников, мы не только обеспечиваем их высочайшее качество и исключительную надежность, но и полный ассортимент всех необходимых компонентов для их монтажа. Каждый комплект собирается индивидуально для конкретной модели автомобиля и включает все, что требуется для ремонта. Простые решения даже для сложных задач с гарантией качества Schaeffler. Больше информации: www.schaeffler.ru/aftermarket www.repxpert.ru

№5 2019 сентябрь-октябрь

Главный редактор Константин Закурдаев red@st-kt.ru +7 (495) 955-90-80

Содержание

Ответственный секретарь Анастасия Федоткина Арт-директор Андрей Стоцкий

Транспортная техника ИВЕКО-АМТ 753910-10. Самосвал для майнинга 4 Mercedes-Benz Actros 2663 LS. Сверхмощный дебютант 6 Hyundai Mighty. Один в трех лицах 8 MAN TGX 26.440 6x4 BL. Транспорт для живой рыбы 10 «Садко NEXT» встает на конвейер 12 Что нового, VOLAT? Гражданский ряд 14 Российский комтранс. Первое полугодие. 24 Снова на перепутье КАМАЗ-54901. Первый раз в высший класс 30 Коммерческий электромобиль. Экзотика как реальность 36 Renault Kangoo Z.E. Из личного опыта 42 Общественный транспорт МАЗ 303. Третье поколение MAN Truck & Bus. День новейших автобусов Рынок автобусов. Первое полугодие. Разворот к спаду Спецтехника Электрический Bobcat 10e. Запуск в серию Техника для стройки. В ожидании рецессии От 50 и выше. Российский рынок высотных автогидроподъемников

44 46 54 56 58 66

Художник Алексей Шухардин Корректор Вероника Матвеева Отдел распространения Тел.: +7(495) 955-90-80 E-mail: distrib@maks-m.com Отдел рекламы Руководитель – Тамара Поторочина p.tamara@maks-m.com Тел.: +7(495) 955-90-80, E-mail: reklama@maks-m.com Руководитель проекта Елена Баракина f.elena@maks-m.com Издатель ООО «Макс Медиа Групп» Контактная информация: 117342, г. Москва, ул. Бутлерова, 17 Б Тел.: +7(495) 955-90-80 Факс: +7(495) 955-90-80 Редакция - E-mail: red@maks-m.com www.maks-m.com Отпечатано в ООО Юнион Принт, 603022, г. Нижний Новгород, Окский съезд, 2. Тираж 39000 экз. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Регистрационный номер ПИ № ФС 77-47176 Учредитель И. Г. Баракин Ответственность за точность опубликованной информации несут авторы публикаций. За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Перепечатка материалов, опубликованных в журнале, допускается только с разрешения ООО «Макс Медиа Групп». При цитировании ссылка на журнал «Спецтехника и коммерческий транспорт» обязательна. Подписано в печать 23.08.2019 г. Распространяется во всех регионах России, ближнем и дальнем зарубежье. Цена свободная.

12+

АБСОЛЮТНО НОВЫЙ FORD TRUCKS F-MAX.

Обладатель звания “Лучший грузовик года” новый F-MAX готов к покорению дорог! Просторная кабина, мощность и технологичность F-MAX открывают Вам большой и совершенно новый мир! Ford Trucks Груз не в тягость

www.fordtrucks.ru

8 800 222 94 34 (звонок по России бесплатный) sales@fordtrucks.ru

TRUCKS

Транспортная техника

ИВЕКО-АМТ 753910-10 Самосвал для майнинга

«ИВЕКО-АМТ» заходит в сегмент карьерной техники: в серию запущено семейство майнинговых самосвалов, отличающихся повышенной грузоподъемностью. Работающее в Миассе совместное предприятие «ИВЕКОАМТ» этим летом приступило к производству самосвалов, специально предназначенных для майнинга. Другими словами – для применения при разработке карьеров, без выхода в груженом состоянии на дороги общего пользования, поскольку полная масса и нагрузки на оси таких самосвалов превышают значения, допустимые при движении по ним. Первым из перспективного самосвального семейства заказчики начали получать четырехосный полноприводный «ИВЕКО-АМТ 753910-10» с 22-кубовым кузовом задней разгрузки, в котором допускается перевозить до 40 тонн сыпучих грузов. При этом снаряженная масса данного самосвала составляет 19,9 тонны. Поскольку в сравнении со своими дорожными аналога-

ми отчасти унифицированные с ними карьерные самосвалы, как правило, даже при весьма близких габаритных размерах обладают повышенными грузоподъемностью и полной массой, их шасси значительно усиливают. Так, «ИВЕКО-АМТ 753910-10», если сопоставить его с классическими самосвалами семейства IVECO Trakker, получил более прочную раму, заново разработанную заднюю рессорно-балансирную подвеску, выдерживающие увеличенный крутящий момент карданные валы и более грузоподъемные мосты: каждый из двух передних рассчитан на предельную нагрузку в 11,5 тонны, каждый из двух задних – на предельную нагрузку в 20 тонн. Аналогичные новшества внесены и в конструкцию подготавливаемого к производству трехосного майнингового са-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

мосвала, полная масса которого составит 50 тонн. Специально для нового карьерного семейства на «ИВЕКО-АМТ» разработаны и изготавливаются самосвальные платформы. Их боковые борта для повышения прочности сделаны с несколькими продольными гибами, а у оригинального двухслойного днища с той же целью использован выпуклый верхний лист. Добавим, что подобная сэндвич-конструкция значительно улучшает обогрев кузова выхлопными газами в холодное время года. В моторном отсеке «ИВЕКОАМТ 753910-10» располагается хорошо известный у нас в стране дизель IVECO Cursor 13, развивающий на пике 500 л.с. и 2300 Нм. С ним агрегатирована автоматическая гидромеханическая коробка передач Allison 4500 (по заказу возможна уста-

новка механической коробки передач ZF). Такой силовой агрегат обеспечивает должную подвижность как одиночному самосвалу, так и автопоезду: если позволяют дорожные условия, штатно оборудованный буксирным устройством «ИВЕКО-АМТ 753910-10» допускается эксплуатировать с прицепом, что фактически двукратно увеличивает объем перевозимого груза. Первые экземпляры «ИВЕКО-АМТ 753910-10» уже отправились заказчикам на месторождения Западной Сибири и Чукотки. А на совместном предприятии заняты созданием еще более грузоподъемного майнингового самосвала – с колесной формулой 10х10, рассчитанного на перевозку груза массой до 70 тонн. Константин Закурдаев

Транспортная техника

Mercedes-Benz Actros 2663 LS Сверхмощный дебютант

Российский перевозчик тяжелой негабаритной техники получил первый в России высокомощный седельный тягач Mercedes-Benz Actros 2663 LS, способный работать в составе 120-тонного автопоезда. Генеральный импортер грузовой и специальной техники Mercedes-Benz, ООО «ДК РУС», впервые представил в России трехосный Mercedes-Benz Actros 2663 LS, оснащенный самым мощным в линейке грузовиков этой марки двигателем. Покупателем этого силача стала компания «Тимбермаш Байкал», официальный дилер американского машиностроительного гиганта John Deere. Поставленный в Россию Mercedes-Benz Actros 2663 LS, который предполагается использовать для перевозок тяжелой и негабаритной техники, оснащен дизелем MercedesBenz ОМ473 рабочим объемом 15,6 л, который на максимуме развивает 625 л.с. и 3000 Нм при 1100 мин-1. Двигатель оборудован системой X-Pulse, благодаря которой впрыск топли-

ва в цилиндры осуществляется под давлением 2700 бар. Это способствует хорошему распылению и эффективному сгоранию топлива, что, в свою очередь, позволяет снизить его расход до 7% по сравнению с аналогичными двигателями предыдущего поколения. Дополнительная топливная экономичность Mercedes-Benz Actros 2663 LS достигается за счет систем контроля давления и температуры шин, применения турбокомпаунда, а также улучшения аэродинамического облика кабины за счет использования обтекателей. Исходя из расчетов и опыта применения, система контроля давления в шинах поможет улучшить топливную экономичность до 2%, ведь снижение давления в шине на 1 бар ниже оптимального значения

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

неминуемо ведет к повышению расхода топлива примерно на 5%. В свою очередь, новое поколение коробки передач MercedesBenz PowerShift 3 с улучшенным алгоритмом переключения ступеней экономит до 3% (по сравнению с Mercedes-Benz PowerShift 2) и является стандартным оборудованием для всех современных тяжелых грузовиков Mercedes-Benz. Значительно повышающий ресурс тормозных механизмов колес ретардер в сочетании с высокоэффективным моторным тормозом обеспечивает равномерное и устойчивое тормозное усилие до 800 кВт, эквивалентное 1088 л.с. Допустимая масса автопоезда в составе седельного тягача Mercedes-Benz Actros 2663 LS и полуприцепа может достигать

впечатляющих 120 000 кг. Автомобиль получил кабину нового поколения BigSpace L, ширина которой составляет 2,5 м, а внутренняя высота – 1,99 м, что позволяет водителю спокойно встать в полный рост. На сегодняшний день в парке «Тимбермаш Байкал» уже применяются два седельных тягача Mercedes-Benz Actros серий 2651 LS и 3351 S, которые, работая в сцепке со специализированными полуприцепамитралами, выполняют задачи по транспортировке тяжелой лесозаготовительной и сельскохозяйственной техники по всей нашей стране, от СанктПетербурга до Владивостока. В настоящий момент пробег каждого из них превысил миллион километров. Николай Макаров

Транспортная техника

Hyundai Mighty Один в трех лицах

Этой осенью в России стартуют продажи нового Hyundai Mighty. Грузовик предстанет в трех унифицированных базовых моделях: EX6, EX8 и EX9. Среднетоннажники нового поколения Hyundai Mighty (читается как «Майти») охватывают широкий рыночный сегмент. Прямой наследник Hyundai HD78 – Mighty EX8 фактически схож с ним по полной массе, которая составляет 7,8 тонны. Но есть в линейке перспективных грузовиков еще две модели: более легкая Mighty EX6 и более тяжелая Mighty EX9 полной массой соответственно 6,5 и 8,5 тонны. По сравнению с грузовиками предыдущего поколения, в кабине нового Mighty место для ног увеличено на 68 мм, диапазон регулировки сидений – на 55 мм, а объем ящичков и ниш по сравнению с HD78 вырос на 45% – с 29,8 до 43,4 л. Улучшенная конструкция сцепления, двойное резиновое уплотнение дверей и усовершенствованная подвеска двигателя заметно снизили уровень шума и вибрации. Удовлетворяющую европейским нормам прочности каби-

ну Hyundai Mighty на 37% изготавливают из высокопрочной стали, в ее дверях усилена боковая защита, в комплектацию включена водительская подушка безопасности, значительно сокращен тормозной путь. Hyundai Mighty снабжен системами курсовой устойчивости, помощи при трогании на подъем, экстренного торможения, противодействия опрокидыванию, распределения тормозных усилий и регулировки тяги. По сравнению с Hyundai HD78 ширина рамы новых грузовиков увеличена, что повысило управляемость и расширило спектр применяемых надстроек, длина которых в зависимости от колесной базы может варьироваться от 2900 до 6200 мм. Самый большой кузов-фургон объемом 27 кубов вмещает 12 европалет. Hyundai Mighty EX6 и EX8 оснащены 2,9-литровым дизелем D4CC (160 л.с., 392 Нм) и механической 5-ступенчатой

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

коробкой передач. Mighty EX6 предложен в модификациях с колесной базой 2850, 3400 и 3850 мм и грузоподъемностью соответственно 4,055, 4,045 и 3,965 тонны. Модификации Hyundai Mighty EX8 обладают колесной базой 3400, 3850 и 4200 мм, а их грузоподъемность – 5,26, 5,25 и 5,21 тонны. Более тяжелый Hyundai Mighty EX9 доступен в двух модификациях. У первой колесная база 3850 мм, а грузоподъемность 5,71 тонны, а у второй – 4200 мм и 5,675 тонны. Двигатель D4GA рабочим объемом 3,9 л на максимуме развивает 170 л.с. и 608 Нм. В паре с ним установлена механическая 6-ступенчатая КПП. Производство всех трех моделей еще до конца 2019 года организуют на калининградском заводе «Автотор». У российских дилеров Hyundai Mighty EX9 появится в сентябре. Его стоимость в версии с колесной базой 3850 мм при комплекта-

ции алюминиевой бортовой платформой будет начинаться с 3,51 млн руб., а с промтоварным или изотермическим фургоном соответственно с 3,55 или с 3,56 млн руб. Стоимость Mighty EX9 с колесной базой 4200 мм при комплектации указанными надстройками начинается соответственно с 3,66 млн, 3,685 млн и 3,69 млн руб. Две другие модели выйдут на российский рынок в октябре. Прайс-лист на Hyundai Mighty EX6 в варианте с колесной базой 3400 мм при установке алюминиевой бортовой платформы, промтоварного или изотермического кузова-фургона начинается соответственно с 3,005 млн, 3,03 млн или 3,04 млн руб. А в прайсе Hyundai Mighty EX8 с колесной базой 3850 мм цены на исполнения с аналогичными надстройками стартуют с 3,19 млн, 3,23 млн и 3,24 млн руб. Константин Закурдаев

Транспортная техника

MAN TGX 26.440 6x4 BL Транспорт для живой рыбы

Компания «Приморское» получила не совсем обычный MAN TGX 26.440 6x4 BL: автомобиль специально доработан для перевозки живой рыбы и мальков. Занимающееся выращиванием форели ООО «Приморское» (Ленинградская обл.) получило уникальный спецавтомобиль. Шасси для него поставило ООО «МАН Трак энд Бас РУС», а кузовную надстройку – компания «Техпро». Машина предназначена для транспортировки живой рыбы с ферм на основное производство и доставки мальков на фермы по их выращиванию. На шасси марки MAN заказчик остановился потому, что эта компания, в отличие от конкурентов, в ходе переговоров проявила максимальную гибкость. За основу для столь необычного транспортного средства взяли трехосный MAN TGX 26.440 6x4 BL с колесной базой 5100/1350 мм и задним свесом 2800 мм. Заказчик остановил свой выбор на средней по высоте кабине XLX длиной

2280 мм и шириной 2440 мм. На раме установлены 590-литровый алюминиевый топливный бак и 35-литровый бак для AdBlue. Привод от силового агрегата осуществляется на два пневмоподрессоренных задних моста с допустимой нагрузкой 11,5 тонны каждый. Допустимая нагрузка на передний мост с параболическими рессорами составляет 9 тонн. Интересно, что все три оси снабжены стабилизаторами поперечной устойчивости. В моторном отсеке установлен укомплектованный регулируемым моторным тормозом дизель MAN D2066 LF40 мощностью 440 л.с. (Евро-5 с SCR) в паре с 16-ступенчатой механической коробкой передач ZF 16S223DD. Отметим, что двигатель получил защиту для работы на холостых оборотах при очень низких температурах.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

Основной и дополнительный топливные фильтры сделаны обогреваемыми. На шасси MAN TGX 26.440 6x4 BL специалисты российской компании «Техпро» установили платформу длиной 6430 мм и шириной 2550 мм с усиленным оцинкованным основанием из стали Ruukki и откидными алюминиевыми бортами. Пол выстелен влагостойкой фанерой толщиной 24 мм с заливным полиуретановым покрытием. Спереди располагается транспортировочный бокс из 5-слойных пластиковых сэндвич-панелей высотой вровень с кабиной. Он снабжен тремя автоматами-выключателями и двумя розетками (24 В, 15 А). Внутри бокса размещены три воздушных компрессора и два технологических отверстия для вывода шлангов, а в боковых стенках сделаны двери с шири-

ной проема 700 мм, с фурнитурой из нержавейки и запорным механизмом утопленного типа, под которыми установлены выдвижные лестницы. В перечне оборудования, поставленного польской компанией «Мерке», значатся система для адаптации и транспортировки живой рыбы на автомобильной платформе «Адапт 5-240», изотермическая камера, водяной бак объемом 2240 л, верхний и разгрузочный люки, пять сливных кранов, многорядный распылитель для кислорода, воздушный диффузор с соединительными шлангами и блок воздушных компрессоров на 24 В. Кроме того, установлены комплекты основного и резервного кислородного оборудования, а также емкость для сжиженных газов. Сергей Стеклов

Транспортная техника

«Садко NEXT»

встает на конвейер

Горьковский автозавод продолжает NEXT-обновление модельной линейки: новый грузовик-внедорожник «Садко NEXT» станет серийным до конца 2019 года. Вот и еще один новый NEXT на ГАЗе запускают в серийное производство! В июле среднетоннажный грузовик повышенной проходимости «Садко NEXT» получил Одобрение типа транспортного средства, а вместе с ним – и путевку в жизнь. Завод уже начал выпуск предсерийных партий этих полноприводных автомобилей, а их полномасштабный конвейерный выпуск стартует до конца текущего года. «Садко NEXT» – прямой наследник производимого Горьковским автозаводом с середины 1990-х ГАЗ-3308 «Садко», с которым новинка близка как по массогабаритным характеристикам, так и по конструкции ходовой части. А «Садко», в свою очередь, стал наследником знаменитого ГАЗ-66, от которого он также заимствовал кое-что из элементов шасси. Но, в отличие от «шишиги», «Садко» сделали широко уни-

фицированным с серийными дорожными грузовиками ГАЗ3307/3309, а потому появилась возможность выпускать его на одной с ними нитке конвейера. Благодаря такому шагу завод смог серьезно оптимизировать сборочное производство. «Садко NEXT» разработан по тому же принципу, то есть по принципу значительной унификации с ранее освоенным в серии популярным дорожным грузовым автомобилем «Газон NEXT». Из принципиальных отличий «Садко NEXT» от предшественника: кабина, капот и крылья как у других газовских «Некстов», новое рулевое управление интегрального типа, современный 4-цилиндровый дизель ЯМЗ-534 вместо бензинового ЗМЗ или белорусского дизеля ММЗ, пневматический привод тормозов вместо архаичного пневмогидравлического и

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

электропневматическое управление раздаточной коробкой с помощью тумблера взамен тугих рычагов с механическим приводом. Так что о «Садко NEXT» никак не скажешь, что это старый автомобиль с новой кабиной. Хотя в конструкции новичка решено было сохранить более устойчивые к загрязнению барабанные тормозные механизмы, простые по конструкции и использованию самоблокирующиеся межколесные дифференциалы, а также проверенную 5-ступенчатую механическую КПП производства ГАЗа. «Садко NEXT» предложат заказчикам в вариантах с лебедкой или без нее, с одним или двумя 95-литровыми топливными баками. Его грузоподъемность – в пределах 2500 кг, а полная масса составляет 6850 кг. Габаритная длина бортовой версии 6450 мм, колесная база 3770 мм, клиренс

315 мм. Дизель рабочим объемом 4,4 л на максимуме развивает 149 л.с./2300 мин-1 и 490 Нм/1200–2300 мин-1. Интересно, что впервые широкой публике «Садко NEXT», правда в оригинальном раллийном исполнении, продемонстрировали во время премьерного тест-драйва «Газона NEXT» в Нижнем Новгороде еще в 2014 году, а его коммерческую версию с бортовой платформой показали международной общественности в немецком Ганновере на крупнейшей выставке грузовых автомобилей IAA в 2018 году. Кстати, в Германии автомобиль выставляли в модификации с правым расположением руля, что говорит о том, что ГАЗ рассчитывает на его широкий экспорт в ряд развивающихся стран с левосторонним движением. Сергей Стеклов

Гидравлический компрессор и генератор работают от гидравлики спецтехники

ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ МОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ ГЕНЕРАТОРЫ РЕГУЛИРУЕМЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ СВАРОЧНЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ МАГНИТНЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ

ВЫСОКОЕ ДАВЛЕНИЕ ВОДЫ МОЕЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПРОМЫВКИ ТРУБОПРОВОДА ПЫЛЕПОДАВЛЕНИЕ

МОИКИ МУСОРНЫХ КОНТЕЙНИРОВ НАСОСЫ БУРОВОГО РАСТВОРА СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ КОМПРЕССОРА

ВИБРАЦИОННЫЕ МОДУЛИ МУЛЬТИПЛИКАТОРЫ ДАВЛЕНИЯ ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СТАНЦИИ ВЕНТИЛЯ

DYNASET | www.dynaset.com | info@dynaset.com | russia@dynaset.com | tel. + 358 3 3488 200

Транспортная техника

Что нового, VOLAT? Гражданский ряд 14

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

Транспортная техника

Минский завод колесных тягачей после долгого перерыва открыл двери для журналистов. Какие новинки появились у знаменитого предприятия и какое применение они находят в гражданских отраслях?

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2019

Транспортная техника

На мирных рельсах Минский завод колесных тягачей, чья продукция известна под маркой VOLAT (с белорусского «волат» переводится как «богатырь»), – предприятие специфическое. Уже из названия понятно, что машины здесь производят уникальные, и 84% всей выпускаемой продукции – техника двойного назначения! Однако не тягачами едиными живет завод и известен он не только грозными ракетовозами: в рамках празднования отмечавшегося в июле 65-летнего юбилея МЗКТ широкой публике представилась возможность познакомиться и с его новинками гражданского назначения. Не только яркой, но и неожиданной премьерой стал полноприводный терминальный тягач МЗКТ-730240. Дело в том, что данной тематикой на постсоветском пространстве до сих пор не занимается ни один завод – МЗКТ стал первым! Новинка получила классический для такой техники облик: одноместная кабина с большой площадью остекления посажена высоко и имеет вход со стороны рамы, сиденье води-

Транспортер морских контейнеров МЗКТ-65277 (12х12)

теля может поворачиваться на 180°, а регулируемое по высоте седельно-сцепное устройство способно подниматься на 1100 мм от «нулевого» положения, что позволяет тягачу работать с полуприцепами разного типа. Полная масса подобного автопоезда может достигать 120 тонн. МЗКТ-730240 оснащен 250-сильным дизелем Cummins ISB6.7 250 в паре с 6-ступенчатой ГМП ZF 6WG210. Благодаря

Терминальный тягач для портов МЗКТ-730240 (4х4)

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

габаритной длине 5770 мм и радиусу поворота 7,5 м двухосный тягач прекрасно маневрирует в стесненных условиях. Впрочем, тема работы с морскими контейнерами для МЗКТ не нова. Несколько лет назад здесь создали транспортер МЗКТ-65277 с колесной формулой 12х12 полной массой 58,35 тонны и длиной без малого 18 м. Он рассчитан на перевозку одного 40-футового или двух

20-футовых контейнеров. Для ускорения рабочего процесса машина укомплектована системой самопогрузки с возможностью перемещения контейнера по раме. Мощности 470-сильного двигателя достаточно, чтобы разогнать транспортергигант до 75 км/ч. Еще одной перспективной темой на МЗКТ считают изготовление специализированных крановых шасси. На постсоветском пространстве предприятие остается единственным, где производят носители для крановых установок, способных поднять от 80 до 100 тонн. Одновременно с этим завод обновил и линейку шасси для более легких кранов. Одно из них – четырехосное полноприводное шасси МЗКТ750002, рассчитанное на монтаж крановых установок грузоподъемностью от 50 до 70 тонн. Оно оснащено двигателем ЯМЗ-653 мощностью 420 л.с. и 9-ступенчатой МКП Fast Gear 9JS220TA. Обладая полной массой 46 тонн, МЗКТ-750002 может успешно применяться в том числе в сложных дорожных условиях. Для 60-тонных кранов, передвигающихся по дорогам с твердым покрытием, предназначено шасси МЗКТ-750003 с колесной формулой 8х4. Для удобства монтажа крановой установки его кабина максимально опущена вниз и возвышается над землей всего на 2580 мм, при этом высота рамы – 980 мм. Грузоподъемность шасси составляет 33 тонны, а его полная масса – 45,4 тонны.

Транспортная техника

Вехи истории

Крановое шасси МЗКТ-750002 (8х8)

Активно ведутся работы и по многоосным шасси для нефтегазовой отрасли, где позиции МЗКТ традиционно сильны. За последние годы предприятие разработало целый ряд самоходных шасси различного типа с колесной формулой от 8х8 до 14х14 и грузоподъемностью от 80 до 250 тонн – они предназначены под монтаж мобильных буровых установок. Созданное в 2015 году специализированное шасси МЗКТ-652760-030 (10х10) грузоподъемностью 43 тонны под монтаж колтюбинговых

установок, компрессорных станций, цементировочных и других агрегатов получило несколько модификаций, различающихся как типом силовой установки, так и полной массой. Кроме того, для этих же целей на предприятии разработали более компактную модель МЗКТ-750004 (8х8) с полной массой 46 тонн и грузоподъемностью 29,7 тонны. Характерная особенность данных шасси – комплектация 9-ступенчатой МКП МЗКТ-65151 собственного производства.

Крановое шасси МЗКТ-750003 (8х4)

Двойное назначение

Актуальные для коммерческих перевозчиков модели есть и среди разработанной на предприятии техники двойного назначения. В первую очередь стоит отметить легкий бронированный автомобиль МЗКТ490100, предлагаемый также под названием VOLAT V1. Не вдаваясь в подробности монтируемого внутри корпуса оборудования – в настоящий момент это десяток различных вариантов, – броневичок прямо-таки напрашивается на банковскую службу в

1954 год. На Минском автозаводе создано специальное конструкторское бюро СКБ-1. 1955 год. Собран опытный образец МАЗ-528 – первый тягач собственной разработки СКБ-1. 1957 год. Изготовлены опытные МАЗ-535А и МАЗ-536, ставшие первенцами первого поколения автомобилей. 1959 год. Начат серийный выпуск автомобилей первого поколения, первенцем которого стал МАЗ-537. 1964 год. В серийное производство пошел МАЗ-543 – родоначальник шасси второго поколения. 1969 год. Выпущены опытные образцы шасси МАЗ-547 с колесной формулой 12х12. 1973 год. Испытаны шасси МАЗ-7911 и седельный тягач МАЗ-7410 с полуприцепом МАЗ-9988 – первые образцы моделей третьего поколения. 1985 год. В рамках программы «Целина» создан транспортер МАЗ-7907 грузоподъемностью 125 тонн с колесной формулой 12х12 и газотурбинным двигателем мощностью 1250 л.с. 1991 год. ПСКТ МАЗа выделено в самостоятельное предприятие ОАО «Минский завод колесных тягачей». Начат выпуск техники четвертого поколения. 1995 год. Выпускаемая продукция получает собственную маркировку «МЗКТ». 1999 год. Со сборочного конвейера сошел 20-тысячный тягач МЗКТ. 2014 год. К ОАО «Минский завод колесных тягачей» присоединен филиал «Автобусный завод «Неман».

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2019

Транспортная техника

210,8 тонны! Перевозка крупногабаритных единых неделимых грузов, транспортировка тяжелой карьерной техники, доставка строительных конструкций – этому тягачу с 812-сильным двигателем Caterpillar C18 все по плечу! Причем, благодаря полному приводу, наличие твердого покрытия хоть и желательно, но необязательно. Для работы с МЗКТ-741351 на заводе был создан и специальный прицепной состав: 6-осный полуприцеп МЗКТ-999421 грузоподъемностью 76 тонн и 6-осный прицеп МЗКТ-837211 грузоподъемностью 60 тонн.

Богатырская поступь

Колтюбинговая установка МКП-30T на МЗКТ-652760 (10х10)

качестве инкассаторского автомобиля. Благодаря грамотно подобранным пропорциям модель воспринимается скорее большим внедорожником, чем армейской машиной. Хотя полная масса бронеавтомобиля составляет 12 тонн, благодаря 240-сильному двигателю он, согласно паспортным данным, может разгоняться до 110 км/ч. Чем не «денежный экспресс»? Весьма интересно и семейство полноприводных шасси МЗКТ-60010Х (6х6) и

МЗКТ-60020Х (8х8). Оснащенные уникальной длинноходной полностью независимой пружинной или гидропневматической подвеской, эти вездеходы способны передвигаться по пересеченной местности на скорости до 90 км/ч! Думается, в МЧС, аэродромных пожарных частях, в других службах быстрого реагирования такие способности получили бы достойную оценку! Кстати, на заводе данную подвеску называют «ходовым модулем», подчеркивая, что это

Носитель нефтегазового оборудования МЗКТ-750004 (8х8)

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

отдельный элемент, который можно применять без привязки к конкретному шасси. Интересный момент: габаритная длина МЗКТ-60010Х и МЗКТ-60020Х фактически одинакова – порядка 9,5 м, тогда как разница в полной массе составляет почти 10 тонн. Еще одна актуальная для гражданского применения модель – седельный тягач МЗКТ-741351, рассчитанный на работу в составе автопоезда полной массой аж

В настоящий момент продукция под брендом VOLAT поставляется в два десятка стран. Традиционно один из крупнейших потребителей – Россия. Минские тягачи и шасси прекрасно зарекомендовали себя везде, где вместо дорог преобладают направления, зачастую проложенные через поля и лесные просеки. И предприятие всячески старается поддерживать эту репутацию, создавая модели, во главу угла которых ставятся проходимость и выносливость. Лозунг МЗКТ «Техника, не знающая преград» по-прежнему актуален!

Транспортная техника

Бортовой грузовик МЗКТ-600103 (6х6)

Вместе с тем ведется активная работа и в совершенствовании других качеств выпускаемой продукции. Так, практически на весь модельный ряд был «примерен» разработанный в 2016 году ориги-

нальный фирменный дизайн. С учетом того что актуальная линейка кабин стремится к десятку вариантов, работа была проведена очень серьезная. Кстати, разработка и совершенствование кабин – это еще

Седельный тягач МЗКТ-741351 (8х8)

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

одно направление, в котором ведется активный поиск. Из-за узкой специализации многих моделей не удается использовать унифицированную кабину, и ряд их образцов Минский завод колесных тягачей изготав-

ливает самостоятельно, что не всегда выгодно, учитывая небольшие объемы производства конкретных модификаций. К слову, сейчас предприятие, кроме кабин, самостоятельно изготавливает: рамы, пружинную

Транспортная техника

и гидропневматическую подвеску, раздаточные коробки, автоматические трансмиссии и лебедки, а также колесные и центральные редукторы. Это к актуальному вопросу, из чьих агрегатов собирают технику VOLAT. За последние пять лет модельный ряд МЗКТ пополнили 20 вариантов шасси двойного назначения, 14 сугубо гражданских автомобилей и четыре модели прицепного состава. Кроме того, благодаря использованию различных комбинаций силовых установок: двигателей семи разных производителей и нескольких марок коробок передач, а также широкого спектра дополнительного оборудования ведущих отечественных и мировых производителей, – реальное число новых модификаций в разы больше. Андрей Филиппов Бронированный автомобиль МЗКТ-490100 (4х4)

Яркие проекты техники VOLAT гражданского назначения (2009–2014)

Тягач для буксировки башенных кранов МЗКТ-690610 (6х6)

Универсальный тягач МЗКТ-740400 (8х4)

Автобетононасос АБН-52 на шасси МЗКТ-700650 (10х4)

Самосвал МЗКТ-652511 (6х6)

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

МАКСИМАЛЬНАЯ РАБОТОСПОСОБНОСТЬ ВАШЕГО АВТОПАРКА Представляем FleetRunner™ — программу поставки запчастей от Gates для большегрузного коммерческого транспорта для рынка послепродажного обслуживания. Компания Gates, поставщик оригинальных запчастей, работает по всему миру и применяет неизменно высокие стандарты качества при производстве комплектующих FleetRunner™. Такой подход позволяет предлагать вам детали высочайшего качества, благодаря чему ваши двигатели работают более эффективно в течение длительного времени. Это позволяет экономить средства на ремонте и увеличить время безотказной работы автотранспорта. Автокомпоненты поставляются со складов в Европе, Африке и на Ближнем Востоке.

GATES® FLEETRUNNER™ ОБЕСПЕЧЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ В ПУТИ

WWW.GATES.COM

Транспортная техника

Российский комтранс Первое полугодие Снова на перепутье По итогам первого полугодия 2019 года российский рынок коммерческих автомобилей остановился на перепутье. Увы, судя по всему, мы снова пришли к началу очередного спада. Малый класс

Российский рынок новых малотоннажников в первом полугодии 2019 года показал отрицательную динамику. В стране стагнация, малый бизнес совсем зачах – стоит ли удивляться, что спрос на легкие грузовички, фургончики и микроавтобусы не только не растет, но и снижается. За первые шесть месяцев на учет поставлено 45 662 малотоннажника – на 4546 меньше, чем за тот же период 2018 года. Снижение составило внушительные 9,1%, что говорит не просто о стагнации, но и о признаках постепенного сползания в очередной экономический кризис. Прежде непрерывный рост поставок «Газели NEXT» на внутренний рынок закончился по причине ослабления спроса на фоне ухудшения общеэкономической ситуации Статистика регистраций коммерческой автотехники в органах ГИБДД, традиционно пре- однозначно говорит о том, что автомобилей в сравнении с пер- Впрочем, справедливости ради доставленная нашей редакции большинство производителей вым полугодием предыдущего нужно сказать, что есть и те, у компанией «Автостат инфо», малотоннажных коммерческих года ухудшили свои показатели. кого продажи продолжают идти вверх. Итак, посмотрим, кто же из производителей, действующих на российском рынке LCV, занял место в первой десятке по объемам регистраций и как на каждом из них отразилась непростая рыночная ситуация. Результаты первого полугодия 2019 года сравниваются в процентах с результатами за тот же период 2018 года. 1. Горьковский автозавод (21 626 ед., –5,4%). Давно и прочно удерживающий высшую строчку нашего рейтинга ГАЗ за первые шесть месяцев 2019 года реализовал в России на 5,5 тыс. больше малотоннажников, чем все иномарочные производители LCV, вместе взятые Появление УАЗ «Профи» подстегнуло сбыт шасси и бортовых уазиков, но не привело (14 426 ед., –16,4%). И, тем не мек резкому увеличению поставок продукции Ульяновского автозавода в целом нее, вместо пусть скромного, но

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

СПЕЦТЕХНИКА

все же роста по итогам 2018 года – падение. Причем сократились, и сократились весьма сильно, даже продажи традиционно показывающей положительную динамику новейшей «Газели NEXT» (11 499 ед., –10,5%). Самая популярная модель из старого модельного ряда – бортовой ГАЗ-3302 (5100 ед., –2,8%). 2. Ульяновский автозавод (7207 ед., –6,2%). Популярные в глубинке «буханки» и «головастики» обеспечивают УАЗу более-менее стабильный сбыт, но не могут обеспечить сколько-нибудь значительный рост. В прошлом году задачу по резкому увеличению про-

ключением одной-единственной, – это Ford Tourneo Custom (75 ед., –40,5%). 4. Volkswagen (2905 ед., –3,4%). Немецкая марка по итогам полугодия хотя и сбавила темп, но три ее коммерческих модели из шести представленных в России показали увеличение числа регистраций. Это «каблучок» Caddy (645 ед., +4,2%), Multivan (467 ед., +13,3%) и Transporter (408 ед., +20,4%). В минус полугодовые показатели Volkswagen ушли главным образом из-за неудачно выступившего Caravelle (1104 ед., –18%), на который приходится основная часть заказов в нашей стране.

Стимулятором увеличения спроса на малотоннажники Peugeot стал локализованный в России грузопассажирский Traveller

даж коммерческих УАЗов возложили на новый «Профи», но запоздавшая лет эдак на пятнадцать ульяновская полуторка с ней пока не справляется (975 ед., +1,2%). Впрочем, результат «головастика», то есть грузовичка УАЗ-3303 (373 ед., –20,6%), превзойден «Профи» почти троекратно. 3. Ford (5107 ед., +7,8%). Легковой Ford недавно принял решение покинуть Россию, но действующее в рамках СП Ford Sollers производство LCV решено сохранить. И не случайно – у него не просто положительная, а самая лучшая динамика продаж среди вошедших в десятку российских и европейских производителей! Львиная доля регистраций пришлась на выпускаемый в нашей стране Ford Transit (5031 ед., +9,1%), а оставшиеся машины, за ис-

5. LADA (2398 ед., 0%). К сожалению, предоставленная статистика содержит данные только об одной коммерческой модели автозавода – LADA Largus, продажи которой замерли на месте. А ведь завод выпускает еще и грузовички на базе LADA Granta и LADA 4x4. Будь в нашем распоряжении данные по ним тоже – марка наверняка смогла бы отыграть еще одну позицию. 6. Mercedes-Benz (1721 ед., –59,8%). Без выпускаемого до недавнего времени на ГАЗе малотоннажника Mercedes-Benz Sprinter Classic продажи марки на российском рынке рухнули более чем наполовину! Впрочем, вина лежит и на остальных моделях компании – в России все они показали отрицательный результат, включая популярный V-Class (692 ед., Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2019

Транспортная техника

Среди производителей малотоннажников в России из первой десятки Ford за счет локализованной модели Transit показал наилучшую динамику продаж

–33,7%). А регистраций каблучка Mercedes-Benz Citan и вовсе не отмечено ни одной. 7. Peugeot (1334 ед., +3,7%). Единственная французская марка, которая по итогам полугодия смогла выйти в плюс. Спасибо локализованному в России Peugeot Traveller (659 ед., +174,6%), спрос на который вырос более чем в 2,5 раза. Не столь значительно, но все же увеличилось число регистраций Peugeot Expert (250 ед., +8,7%). 8. Renault (896 ед., –19,9%). Из четырех представленных в России моделей малотоннажников Renault рост регистраций – только у Master (110 ед., +7,8%). Основную же кассу французам делает Renault Dokker (784 ед., –22,7%), но спрос на него, к сожалению, стремится вниз. 9. Citroen (865 ед., –19,9%). У третьей действующей на российском рынке LCV французской марки хороший результат показал Citroen Space Tourer (370 ед., +61,6%), соплатформенник Peugeot Traveler. Но подкачал лидер российских продаж, Citroen Jumper (430 ед., –26,7%), как, впрочем, и каблучок Citroen Berlingo (65 ед., –75,1%). А на Citroen Jumpy в минувшем полугодии и вовсе не пришлось ни одной регистрации. 10. Hyundai (855 ед., +15,1%). Результат, показанный корейской маркой в российском сегменте LCV, можно охарактеризовать как вполне достойный: хотя само по себе полугодовое количество регистраций не

слишком велико, но впечатляет то, что их рост самый внушительный среди производителей, вошедших в десятку лидеров. В заключение назовем еще две марки малотоннажников, которым за первые шесть месяцев 2019 года удалось реализовать в нашей стране более сотни новых LCV. Это IVECO (379 ед., +36,3%) и FIAT (292 ед., –52,7%).

Средний и тяжелый класс

Российский рынок средних и тяжелых грузовиков, то есть грузовиков полной массой более 12 тонн, после весьма скромного 3-процентного роста по итогам 2018 года, в году наступившем развернулся в

сторону сокращения продаж. Согласно статистическим данным регистраций грузовых автомобилей в ГИБДД, предоставленным аналитической компанией «Автостат инфо», за первое полугодие 2019 года наши грузоперевозчики получили 34 844 новых средних и тяжелых грузовика против 37 212 за первое полугодие 2018 года. Падение, причем весьма ощутимое, произошло исключительно за счет ослабления спроса на иномарки (15 036 ед., –15,6%), тогда как спрос на отечественную автотехнику с трудом, но все же вышел в плюс (9808 ед., +2,2%). Посмотрим, кто из действующих в России производителей грузовых автомобилей

среднего и тяжелого класса сумел оказаться в первой десятке по количеству регистраций, кто из них ослабил позиции, а кто, напротив, сумел этого избежать. Анализируя нижеприведенные данные, необходимо учитывать, что сведения по поставкам автотехники российскими автозаводами часто весьма значительно расходятся со сведениями о результатах их производства. Потому что статистика регистраций не учитывает, во-первых, экспорт, во-вторых, часть поставок в силовые структуры, в-третьих, какое-то количество шасси, переоборудованных в различные спецмашины. 1. Камский автозавод (12 908 ед., +4,5%). КАМАЗ, по сути, вытянул статистику российского сегмента рынка тяжелых грузовиков. Интересно, что самая современная на сегодня модель завода, седельный тягач КАМАЗ-5490 NEO, во внутризаводском рейтинге поднялась на третью позицию по объему продаж (2533 ед., +7%) и по этому показателю превзошла общие результаты шести из семи ведущих европейских производителей. Это свидетельствует о том, что данная модель вопреки пессимистическим прогнозам все же сумела закрепиться в самом сложном рыночном сегменте – сегменте магистральников. По количеству регистраций ее обошли только традиционно

Поставки майнинговых самосвалов КАМАЗ-6580/65801 в первом полугодии выросли двукратно: запуск в серию нового семейства начал приносить свои плоды!

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

СПЕЦТЕХНИКА

пользующиеся наибольшим спросом трехосный внедорожник КАМАЗ-43118 (3029 ед., –4,5%), а также дорожное шасси и самосвал КАМАЗ-65115 (2815 ед., +7,8%). Кроме них более чем тысячным тиражом за полгода разошелся по стране КАМАЗ-6520 (1482 ед., –8,8%). Отметим более чем двукратный рост поставок трехосных и четырехосных майнинговых самосвалов нового семейства КАМАЗ-6580 (257 ед., +109%). В статистику также попали три камазовских крановых шасси (10х4) против двух за тот же период 2018 года. 2. Горьковский автозавод (4152 ед., –3,8%). Ситуация со спросом на среднетоннажники ГАЗ косвенно подтверждает сползание российской экономики в новый кризис: общий сбыт грузовиков марки падает, а сбыт бюджетного ГАЗ-3309 (889 ед., +15,9%), напротив, растет. Кстати, в предоставленных данных по регистрации грузовики этого семейства с дизелем ЯМЗ-53443 по какой-то причине значатся как ГАЗ-3307, хотя их официальное заводское обозначение ГАЗ-33098. Впервые за всю историю производства отрицательную динамику продаж показал «Газон NEXT» (2801 ед., –3,7%). Сократилось и число зарегистрированных ГАЗ-3308 «Садко» (280 ед., –53%). 3. VOLVO (2691 ед., –15%). Падение ощутимое, но по итогам полугодия третье место на российском рынке грузовиков компания сумела сохранить за собой, поскольку ближайшие преследователи сократили поставки примерно в сопоставимых масштабах. В представленной на территории нашей страны модельной линейке Volvo Trucks с многократным отрывом лидирует Volvo FH 4x2 (1401 ед., –29,7%). Результаты большинства других представленных в России моделей довольно ровно распределились в интервале от одной до трех сотен машин. Попало в статистику первого полугодия и одно шасси Volvo FMX с колесной формулой 10х4. 4. SCANIA (2308 ед., –13%). Избежать значительного падения количества регистраций компании не помог даже

сравнительно недавний выход на российский рынок нового поколения тяжелых грузовиков. Среди представленных в нашей стране моделей по продажам в первом полугодии лидируют две: Scania G 4x2 (542 ед., –13,6%) и Scania R 4x2 (538 ед., –36,3%). Пошли в гору дела у четырехосника Scania G 8x4: количество его регистраций за рассматриваемый период увеличилось более чем в восемь раз (110 ед., +817%). 5. MAN (1832 ед., –16,9%). Основные объемы сбыта компании в первом полугодии 2019 года традиционно пришлись на MAN TGX 4x2 (898 ед., –14%). Следом за ним по популярности идет демонстрирующий рост MAN TGS 26.33 6х4 (232 ед., +19%). Прибавилось количество регистраций тяжелых полноприводников MAN TGS 40 6х6 (141 ед., +41%) и MAN TGS 41 8х8 (93 ед., +89,8%). В два раза выросло число регистраций развозных грузовиков семейства MAN TGM – 22 ед. против 11 ед. за тот же период 2018 года. 6. Минский автозавод (1744 ед., –0,5%). Падение есть, но совсем небольшое, благодаря чему белорусский автопроизводитель в нашем рейтинге сумел подняться на одну строчку вверх. Лучше других в России за рассматриваемый период продавался используемый в качестве шасси или бортового магистрального грузовика МАЗ-6312 с колесной формулой 6х4 (404 ед., –4,9%). Свыше сотни регистраций набрали еще четыре модели Минского автозавода: двухосное шасси и бортовой грузовик МАЗ-5340 (249 ед., +114,7%), трехосный седельный тягач МАЗ-6430 (242 ед., –21,7%), трехосный самосвал МАЗ-6501 (171 ед., +14,8%) и двухосный седельный тягач МАЗ-5440 (127 ед., –42%). Восстанавливается спрос на двухосные самосвалы завода, которые сегодня представлены моделью МАЗ-5550 (64 ед., +64,1%). 7. Mercedes-Benz (1682 ед., –12,5%). Абсолютный лидер немецкого бренда на российском рынке – Mercedes-Benz Actros (1650 ед., –6,9%). Основная часть этих автомобилей, продаваемых в нашей Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2019

Транспортная техника

стране, произведена на заводе компании в Набережных Челнах. У остальных моделей из грузовой линейки MercedesBenz результаты за рассматриваемый нами период времени скромные: своих владельцев нашли, видимо, последние Axor (14 ед., –88,5%), чуть более десятка развозных Atego (13 ед., –48%) и четыре новичка-строителя Arocs (в первом полугодии 2018-го не зарегистрирован ни один). Mercedes-Benz Arocs заменит выпускаемые в Набережных Челнах строительные модификации Mercedes-Benz Actros, когда российский завод компании полностью перейдет на производство нового поколения этих машин. Кроме того, отмечена регистрация одного Unimog. 8. ISUZU (1423 ед., –16,7%). Самый успешный из азиатских брендов просел главным образом по причине снижения числа регистраций своих двух наиболее популярных в России моделей: ISUZU NQR (528 ед., –11,1%) и ISUZU NPR (471 ед., –35,2%). А вот третья по востребованности модель, ISUZU CYV, напротив, по данным за первое полугодие продемонстрировала хороший рост (169 ед., +19,9%). 9. Уральский автозавод (1209 ед., +3,9%). Количество поставляемых в гражданский сектор «Уралов» возросло, а

Среди зарубежных поставщиков средних и тяжелых грузовиков на российском рынке с хорошим отрывом лидирует Volvo Trucks

потому российский производитель в нашем рейтинге сумел перейти с десятого на девятое место. Как всегда, продажи опираются на высокую востребованность трехосного внедорожника «Урал-4320» (705 ед., +23,9%). Правда, из регистрационных данных неясно, сколько из них приходится на классический «Урал М», а сколько – на новый «Урал NEXT». Значительно прибавил «Урал43206» с колесной формулой 4х4 (600 ед., +366,7%), а вот второй по объему поставок «Урал5557» стали заказывать меньше (302 ед., –27,1%). Несколько

удивительно, что запущенный в серию еще прошлой осенью новый заднеприводный капотник показал очень скромный результат: за первое полугодие отмечены всего 6 регистраций шасси «Урал NEXT 73945 6х4» и всего 5 регистраций седельного тягача «Урал NEXT 73945 6х4». 10. DAF (989 ед., –27,9%). Среди производителей европейской «большой семерки» DAF сократил российские продажи сильнее всех. Потому что резко снизился спрос на самую ходовую модель компании на нашем рыке – DAF XF 105 4x2 (880 ед., –30,8%). Остальные

В первые шесть месяцев 2019 года впечатляющий рост регистраций показали тяжелые MAN TGS с колесной формулой 6х6 и 8х8

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

представленные у нас в стране многочисленные модели грузовиков этой марки спасти положение никак не могли, потому что продаются едва ли не штучно. Более десятка за первое полугодие зарегистрировано только DAF XF 105 FTG 6х2 (34 ед., –15%) и DAF XF 105 FTT 6х4 (16 ед., +77,8%). Да еще рванул вверх самый легкий DAF LF, увеличив свой результат двукратно, до 21 машины. Помимо вышеназванных марок более полутысячи регистраций сумели набрать еще три. Это Hyundai (717 ед., –18,2%), HINO (556 ед., –43,6%) и IVECO (520 ед., –3,2%). Кстати, в общий результат IVECO включены произведенные в России за рассматриваемый период грузовики СП IVECO-AMT (109 ед., –12,8%). Ближайшим к лидерам по полугодовому количеству регистраций среди китайских производителей оказался SHAANXI (463 ед., +43,8%). Хороший рост поставок по меркам нашего стагнирующего грузового рынка показали JAC (215 ед., +115%) и Ford Trucks (69 ед., +200%) – интересно, что у последнего на новейший F-MAX пришлось только две машины. И впервые за все годы в России не зарегистрирован ни один новый КРАЗ. Константин Закурдаев Статистические данные предоставлены ООО «Автостат инфо» www.avtostat-info.com

Транспортная техника

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

Транспортная техника

КАМАЗ-54901 Первый раз в высший класс

В конце июля в Подмосковье состоялась презентация КАМАЗ-54901 – первого настоящего камского магистральника и первого представителя нового семейства К5.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2019

Транспортная техника

Для Камского автозавода данная модель не просто новинка, а революционная разработка, первая попытка закрепиться в новом для себя рыночном сегменте – сегменте магистральных тягачей премиального класса. Поэтому новое в КАМАЗ-54901 абсолютно все. Под его выпуск значительно перестроены существующий завод и смежные производства (об этом мы подробно рассказывали в № 1, 2019) и даже с нуля построен завод по производству кабин (о нем в деталях рассказано в № 4, 2019). Каркас у кабины КАМАЗ-54901 такой же, как у Mercedes-Benz Actros, но экстерьер и интерьер оригинальные, разработки итальянского ателье Torino Designe. Надо отдать должное стилистам: внешность у перспективного камского магистральника получилась яркой и узнаваемой! Рядный 6-цилиндровый дизель КАМАЗ-910.12-450 (Евро-5) максимальной мощностью 450 л.с. – плод совместной разработки специалистов КАМАЗа и немецкой компании Liebherr. Его создали с чистого листа, Магистральник КАМАЗ-54901 получил самый высокий но при использовании богато- вариант кабины, обеспечивающий ровный пол в салоне го опыта Liebherr. Двигатель и внутреннюю высоту 1980 мм

рассчитан на тяжелые условия работы, в его конструкции применены усиленный блок цилиндров из серого чугуна и стальные поршни. При этом производство компонентов двигателя уже на начальном этапе в значительной степени локализовано в России. Роботизированная 12-ступенчатая коробка передач – разработки компании ZF, у которой в нашей стране есть совместное предприятие. Ведущий мост – Daimler. Получается, если в свое время Камский автозавод строила вся страна, то новый магистральный тягач – фактически глобальный продукт, который строит весь мир. Понятно, что при столь широком использовании комплектующих от ведущих производителей, несмотря на высокий уровень локализации, дешевым автомобиль при всем желании сделать невозможно. На презентации была объявлена так называемая прейскурантная цена КАМАЗ-54901 – она составляет 6 436 000 руб. Это максимальная стоимость, по которой дилеры могут продавать машины, без учета скидок. Много это или мало? Если

Безопасность на влажном или обледеневшем дорожном покрытии обеспечивают электронная система торможения (EBS), система курсовой устойчивости (ESP) и противобуксовочная система (ASR)

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

СПЕЦТЕХНИКА

сравнивать с представителями европейской «большой семерки», то отечественный тягач дешевле аналогов на 10–15%. Но для коммерческой техники цена давно не самый главный показатель, гораздо важнее стоимость владения и эффективность применения, грубо говоря – сколько владелец сможет заработать на этой машине. Многое здесь зависит от качества сервиса. Поэтому КАМАЗ-54901 будут

продавать только в пакете с сервисным контрактом, который входит в стоимость. В свою очередь, сервисный контракт включает следующий перечень услуг: • все ТО и расходные материалы; • все ремонты по расширенной гарантии (3 года или 540 000 км); • одну замену АКБ; • эвакуацию до ближайшего центра КАМАЗ;

Вместительные топливные баки позволяют запасти в дорогу 1400 л топлива

• установку системы мониторинга ИТИС-KAMAZ. В ходе презентации акцент делался именно на эффективности эксплуатации автомобилей нового поколения. В сравнении с КАМАЗами традиционного модельного ряда в числе его основных преимуществ можно отметить следующие: ниже стоимость владения, выше остаточная стоимость, проще найти квалифици-

рованного водителя, выше уровень безопасности. За счет чего удалось снизить стоимость владения? Расход топлива у КАМАЗ-54901 ниже на 10% по сравнению с КАМАЗ-5490. Этого достигли благодаря внедрению целого комплекса передовых технических решений. Так, коэффициент аэродинамического сопротивления кабины стал меньше. Роботизированная коробка передач ZF Traxon позволяет

Под открывающейся передней панелью кабины расположен бачок с антифризом Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2019

Транспортная техника

Еще две камские новинки

Аккумуляторы расположены в заднем свесе рамы и сверху прикрыты прочной крышкой

снизить потребление топлива на 6–8% по сравнению с механической коробкой передач. В частности, конструкция ZF Traxon предусматривает режим движения накатом (Eco Roll). На тягаче установлен такой же гипоидный задний мост Daimler HL6, что и на КАМАЗ-5490, но передаточное отношение главной передачи снижено до 2,278, что также позволило повысить экономичность. Периодичность ТО увеличена с 80 000 до 120 000 км. Ресурс КАМАЗ-54901 выше на 20% и составляет 1,2 млн км. По эргономическим показателям перспективный флагман Камского автозавода вышел на качественно новый уровень. КАМАЗ-54901 получил широкую (2550 мм) и высокую кабину с ровным полом. В зависимости от комплектации автомобиль можно оборудовать одним или двумя полноценными спальными

Фары со светодиодными лампами отличаются низким потреблением электроэнергии

местами. Расстояние в кабине от пола до потолка – 1980 мм, а внутренняя ширина составляет 2270 мм. Большое внимание конструкторы уделили безопасности тягача, который уже в базовой комплектации оснащен дисковыми тормозными механизмами всех колес, системой курсовой устойчивости (ESP) и противобуксовочной системой (ASR). С 2020 года опционально станет доступен комплекс электронных помощников водителя ADAS, функционал которого включает адаптивный круизконтроль, мониторинг слепых зон, ассистент экстренного торможения, систему распознавания знаков и систему предупреждения о выезде за пределы полосы движения. Также КАМАЗ-54901 подключен к системе спутникового мониторинга и контроля эксплуатации транспортных

средств ИТИС-KAMAZ. Данная система позволяет оптимизировать логистику, а также обеспечить полный контроль технического состояния машины в режиме реального времени и тем самым снизить эксплуатационные расходы. По словам начальника бюро перспективных автомобилей АО ТФК «КАМАЗ» Дениса Сахарова, выступившего на презентации перспективного камского магистрального тягача, производство опытно-промышленных партий КАМАЗ-54901 уже началось. Несколько их десятков находятся в опытной эксплуатации. Для завода это принципиально новая модель, поэтому ни один КАМАЗ ранее не испытывали так интенсивно, как этот. В числе основных конкурентов КАМАЗ-54901 – представители премиального сегмента европейской «большой семерки», тот же MercedesBenz Actros. В настоящее время

Не снимая рук с руля, можно управлять мультимедийной системой, круиз-контролем, бортовым компьютером, а опционально – еще и телефоном, навигацией, камерами, адаптивным круиз-контролем и центром управления тягачом

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

В ходе презентации перспективного КАМАЗ-54901 завод представил заказчикам еще две новинки. Первая – самосвал КАМАЗ6520-В5 К3540 «Люкс» 6x4 c двигателем Cummins ISL400 Евро-5. Данная модель была известна и ранее, но прежде ее не оснащали дизелем Cummins. Грузоподъемность новой модификации увеличена до 21 тонны. Объем самосвальной платформы составляет 16 м3. Самосвал оснащен 16-ступенчатой механической коробкой передач ZF, мосты – КАМАЗ-6520.

КАМАЗ-6520-В5 К3540 «Люкс» 6x4 c двигателем Cummins ISL400

Вторая новинка – трехосный шторный полуприцеп НЕФАЗ-93341-0600200-08, предназначенный для перевозки грузов по дорогам, допускающим осевую нагрузку 10 тс. При габаритной длине 13,8 м его снаряженная масса составляет 6890 кг, а грузоподъемность – 32 110 кг. Объем тентованного кузова – 91,2 м3. В конструкции полуприцепа использованы подвеска Weweler на шести пневмобаллонах с гидравлическими амортизаторами и оси нидерландской компании Valx (передняя сделана подъемной). Рабочая тормозная система с применением аппаратуры Wabco пневматическая, двухпроводная, с барабанными тормозными механизмами (дисковые – опция) и системой EBS.

Шторный полуприцеп НЕФАЗ-93341-0600200-08

СПЕЦТЕХНИКА

КАМАЗ-54901 оснащают двигателем класса Евро-5, но уже ведется работа над модификациями, отвечающими более жестким экологическим требованиям. В перспективе, возможно, наряду с роботизированной коробкой передач покупателям будет предложена модификация автомобиля с механической трансмиссией. Что касается новых кабин, то первое время, в этом и следующем годах, их предполагается устанавливать только на КАМАЗ-54901. Причем это будут исключительно широкие кабины с ровным полом. Но позже, ориентировочно в 2021 году, появятся новые модификации, в том числе с узкой (2,3 м) и менее высокой кабиной и тоннелем в полу. И один из самых животрепещущих вопросов: когда же перевозчики смогут приобрести серийные КАМАЗ-54901? Предварительный заявленный заводом срок начала их продаж – декабрь 2019 года. Сергей Дьяконов

С новой моделью КАМАЗ планирует потеснить европейских конкурентов в самом сложном рыночном сегменте – сегменте магистральных тягачей Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2019

Транспортная техника

Коммерческий электромобиль Экзотика как реальность В нашей стране про электромобили знают почти все, но почти никто не имеет представления об особенностях их эксплуатации. Мы попробуем восполнить этот пробел. В том числе – на примере электрической «Лады». В этом материале речь пойдет о реальной эксплуатации реального электромобиля. Причем электромобиля отечественного, что делает сей опыт поистине уникальным! Но прежде чем мы начнем свой рассказ, нужно сказать несколько слов о развитии электромобилей как коммерческого транспорта в России и в мире. В отличие от Европы, Северной Америки или Китая в нашей стране электромобили пока не получили сколько-нибудь широкого распространения: их доля среди всех транспортных средств не превышает 1%. А в сфере коммерческой техники это и вовсе экзотика. За всю историю электромобилей у них было несколько взлетов и падений, обусловленных разными факторами. На

Современные электрокары стали привычным транспортным средством в европейских городах

заре автомобильной эры машины с ДВС были несовершенны, они проигрывали по надежности и техническим характе-

ристикам транспортным средствам с электрической силовой установкой, при этом экологическая тема тогда еще была не-

В 1975 году на Ульяновском автозаводе разработали УАЗ-450МИ, партия которых проходила опытную эксплуатацию на улицах Москвы

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

актуальна. Во второй раз про электромобили вспомнили в годы Второй мировой войны из-за дефицита топлива и затем благополучно забыли на долгое время. Очередной ренессанс – 1970-е годы, когда резко возросли цены на нефть. Тогда же одним из основных стимулов стало загрязнение окружающей среды. В то время многие страны, и в том числе СССР, экспериментировали с электромобилями. Но в основном из-за несовершенства аккумуляторов и технологий их производства они тогда не получили широкого распространения. В наше время экологические нормы стали решающим фактором, поэтому в ближайшее десятилетие мировые автопроизводители, следуя требованиям законов, не смогут обойтись без выпуска электрических и

Транспортная техника

Руководитель направления «Компоненты для электромобиля» ООО «Оптикон Технология» Евгений Савилов радом с эксплуатируемым им электромобилем «ЛАДА Эллада»

гибридных машин. Причем для коммерческой техники это даже более актуально, чем для легковых автомобилей. Итак, в 2025 году в странах Евросоюза нормы выброса CO2 для новых грузовиков должны сократиться на 15%, а в 2030 году – на 30%. За нарушение – большие штрафы. Без электрической силовой установки при всем желании выполнить нормы не получится, как дизель ни совершенствуй. Поскольку через какое-то время ужесточение норм распространится и на автомобили, которые находятся в эксплуатации, российским автоперевозчикам, во всяком случае тем, кто работает на Европу, тоже придется пересесть на электрические грузовики. Что касается электрификации малотоннажного коммерческого транспорта, то многие европейские автопроизводители предлагают такие модели уже сейчас. А в 2020 году они будут в модельных рядах всех ведущих автомобильных концернов. Во многом распространению электромобилей способствуют государственные субсидии для их владельцев и жесткие экологические ограничения для автотехники с ДВС. Примечательно, что за последнее время разница в стоимости между автомобилями с электрическим и дизельным силовыми агрегатами значительно уменьшилась, а емкость аккумуляторных батарей и, соответственно, запас хода увеличились. Поэтому

эксплуатация электромобилей в ряде стран стала рентабельной даже без субсидий, хотя пока еще срок окупаемости у них более длительный. Отдельный и достаточно большой сегмент рынка – так называемые электрокары, оснащенные электромоторами мощностью от 1 до 8 кВт. Из тележек для гольфа и прогулочных машинок со временем они превратились во вполне серьезные коммерческие автомобили грузоподъемностью от 100 до 600 кг с запасом хода

от 30 до 50 км, с возможностью его увеличения до 120 км при установке более емких батарей. Такие электромобили массово выпускают в Европе, США и Китае. Причем в Китае разработана программа, согласно которой отслужившие свой срок на электромобилях с большим запасом хода литий-ионные батареи (при интенсивной эксплуатации их ресурс составляет 6–8 лет) будут повторно использоваться на городских электрокарах, где значительный запас хода

Отечественный электромобиль «ЛАДА Эллада», разработанный на базе серийной «Калины»

не требуется. После семи лет эксплуатации емкость литийионных батарей составляет 70–80% от первоначальной, и на легких машинах они еще вполне смогут прослужить 3–4 года. А что у нас? Кроме трех моделей электробусов, других серийных образцов электрических автотранспортных средств в стране не выпускается, хотя разработки ведутся давно. Единственная иностранная модель коммерческого электромобиля, которая доступна на отечественном рынке, это малотоннажник Renault Kangoo Z.E. О нем, кстати, мы еще поговорим. Но сначала – о нашей российской электрической «Калине». Тоже, кстати, коммерческом электромобиле, поскольку создавали его с прицелом на использование в качестве такси. Об этой машине мы попросили рассказать Евгения Савилова, руководителя направления «Компоненты для электромобиля» ООО «Оптикон Технология». – Евгений, для начала скажите несколько слов, что собой представляет электрическая «Калина» и сколько времени Вы ее эксплуатируете? – Официально созданный на базе «Калины» электромобиль называется «ЛАДА Эллада». Их выпустили небольшой партией порядка сотни машин в 2012–2013 годах с целью использования прежде всего в качестве такси. В свободную продажу «Эллада» не поступала. Я эксплуатирую этот электромобиль на протяжении более пяти лет, на сегодня его пробег составляет свыше 26 тыс. км. – С какими проблемами пришлось столкнуться? Связаны ли они с силовой установкой? Приходилось ли в ходе эксплуатации «Эллады» вносить какие-либо изменения в ее конструкцию? – Проект «Эллада» реализовывался в 2011–2012 годах в условиях сильно ограниченного времени и ресурсов на разработку и испытания, что не могло не сказаться на проработанности конструкции и ее надежности.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2019

Транспортная техника

в процессе заряда основной батареи: 12-вольтовый аккумулятор в этом режиме заряжается небольшим током, и если надолго оставлять его включенным в сеть, вспомогательная батарея может сильно разрядиться. На нашей машине я установил более мощный блок вспомогательного питания, и теперь 12-вольтовый аккумулятор подзаряжается в процессе заряда основной батареи. И самое главное: тяговая аккумуляторная батарея. На «Элладе» она состоит из 79 последовательно соединенных призматических литий-железо-фосфатных элементов ки-

«ЛАДА Эллада» на выставке МАКС-2015

Наиболее проблемным оказался двухступенчатый редуктор, взятый от предыдущих разработок: часто выходил из строя подшипник промежуточного вала, изнашивались и крошились зубья шестерен. Это во многом связано со спецификой работы механической трансмиссии на электромобиле: изза режима рекуперативного торможения часто возникает реверс момента, а максимальный момент электродвигателя доступен практически с нулевых оборотов, что провоцирует старт с пробуксовкой колес. Отсюда динамические перегрузки деталей редуктора и их преждевременный выход из строя. На машине выпуска 2013 года, которая находится у меня в эксплуатации, на первой тысяче километров пробега я заменил заводское масло GL-4 на GL-5, добавил антифрикционную присадку и несколько ограничил стартовый момент, благодаря чему редуктор до сих пор работает исправно, хотя у него несколько увеличился люфт и повысилась шумность. Второй проблемный узел – бортовое зарядное устройство (БЗУ) норвежской компании Eltek. Это устройство нередко отказывало без видимых причин, а поэтому было заменено на второй тысяче километров пробега. Правда, с тех пор проблем с ним не было. Неважную надежность показала система мониторинга тяговой батареи (BMS) американской компании Elithion. Отказывали и разъемы центрального блока, и периферийные

платы, нарушались соединения между платами. У нашей «Эллады» на пятой тысяче километров оторвался провод от одной из плат, и батарея перестала заряжаться. При помощи компьютерной диагностики был вычислен неисправный элемент, и дело ограничилось мелким ремонтом. Слабым местом оказался и нагреватель жидкости системы отопления швейцарской ком-

Передний блок аккумуляторных батарей «ЛАДА Эллада» размещается под капотом

В столице на многих станциях зарядка для электромобилей бесплатная

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

пании MES. На нашей машине его пришлось менять через пять зимних сезонов, на 24 тыс. км. На других экземплярах «Эллады», по причине плохой герметичности входного разъема, были отказы циркуляционных помп того же производителя. Неоднократно фиксировались отказы силового инвертора компании MES. Основная причина – недостаточная защищенность: инвертор расположен перед радиатором и при неумелом преодолении глубоких луж заливался. Отмечались также случаи выхода из строя его силовых ключей. Справедливости ради надо отметить, что на нашей «Элладе» инвертор работает исправно, а к асинхронному электродвигателю производства этой же компании мне неизвестно ни одной претензии. Неудачно решена цепь питания вспомогательных устройств

тайской компании Thunder Sky (ныне Winston Battery) емкостью 90 Ач, номинальным напряжением 3,2 В и массой 3,2 кг. Батарея состоит из трех блоков: в передней части – 26 элементов, в средней, на месте бензобака, – 40 и в задней части – 13. Номинальная энергоемкость батареи составляет 22,8 кВт*ч при напряжении 253 В. Ее полная масса с учетом межэлементных перемычек и элементов их крепления составляет около 260 кг. Удельная энергия, отнесенная к массе, – 88 Вт*ч/кг. Характеристики по современным меркам весьма посредственные. Например, у батареи Tesla данный показатель в два раза лучше. К надежности батареи никаких претензий нет. Все элементы – заводской установки, и, судя по пробегу до подзарядки, ее энергоемкость за пять лет заметно не изменилась. На других машинах мне известны

Транспортная техника

случаи неоднократного выхода из строя элементов батареи, связанные в основном с неграмотной эксплуатацией электромобиля. – Есть ли реальная выгода от эксплуатации машины по сравнению с аналогом, оснащенным ДВС? – Рентабельность эксплуатации любого электромобиля зависит от соотношения цены бензина и электроэнергии в конкретном регионе и даже конкретной локации в его пределах. Если говорить о Московском регионе, где и эксплуатируется наша «Эллада», то при примерно одинаковой цене одного литра бензина и дизеля, 44–46 руб., цена электроэнергии варьируется от 0 руб. на публичных зарядных станциях сети МОЭСК до 12 руб. за 1 кВт*ч на зарядных станциях частных сетей. На парковке бизнес-центра, где преимущественно заряжается наша машина, стоимость составляет 8 руб. за кВт*ч. Исходя из этих цифр, можно прикинуть и рентабельность. Близкая по эксплуатационным характеристикам обычная «Калина» расходует в среднем 8 л бензина на

за кВт*ч стоимость пробега в 100 км составит не более 33 руб., что уже в 10 раз меньше, чем у бензинового автомобиля. Сюда необходимо отнести и существенно меньшие затраты на техобслуживание: нет регулярной замены масла и фильтров, а тормозные колодки, благодаря рекуперативному торможению, практически не изнашиваются. Однако следует учитывать, что, согласно моим наблюдениям, общий КПД зарядки от однофазной розетки составляет примерно 94%. Получается, чтобы полностью зарядить батарею в 22,8 кВт*ч, заплатить придется за 24,2 кВт*ч. – Каков реальный запас хода и от каких факторов он зависит? – Согласно заводским данным, пробег на одной зарядке составляет 140 км. Эти данные получены при испытаниях электромобиля на стенде по стандартному испытательному циклу. В реальной жизни пробег может значительно отличаться от этой величины как в одну, так и в другую сторону, поскольку зависит от условий эксплуатации. Тут можно провести аналогию с

Гибридные Ford Transit Custom: испытания в Лондоне

Сразу два десятка малотоннажников Ford Transit Custom с гибридным приводом прошли тестирование в реальных условиях эксплуатации на улицах Лондона и его окрестностей. Почему выбор пал именно на британскую столицу? Дело в том, что в начале года ее центральная часть была объявлена зоной сверхнизких выбросов, куда автомобилям с классическими ДВС путь заказан. Но не многие из коммерческих перевозчиков высказали желание перейти к использованию чисто электрических транспортных средств – у них слишком малый пробег и слишком долгая подзарядка, не позволяющие добиться реальной эффективности применения. Ford Motor предложил компромисс, разработав Ford Transit Custom с гибридным приводом. Такой малотоннажник оснащен 1-литровым дизельным двигателем Ford EcoBoost, а также электромотором, питающимся от расположенных под полом компактных аккумуляторов, подзарядка которых возможна как от дизеля, так и от электросети со стандартным напряжением 230 В. Таким образом, для Ford Transit Custom обеспечен 50-километровый пробег в чисто электрическом режиме, а двигатель внутреннего сгорания при необходимости увеличит его еще на 500 км. Гибридные Ford Transit Custom за время 12-месячных испытаний пробежали по улицам Лондона и его пригородов 240 тыс. км. Причем они работали в ритме обычных дизельных грузовичков без поблажек на «электромобильность». Результат: 75% пробега электрических Ford Transit Custom в центральном Лондоне и 49% в Большом Лондоне было выполнено с использованием чистой электроэнергии. С одной стороны, это говорит о жизнеспособности и значительных экологических плюсах коммерческих автомобилей-гибридов, с другой – о преждевременности перехода на чисто электрические грузовички: все же 25% пробега даже в центре Лондона пришлось на использование дизеля – увы, аккумуляторы пока не способны обеспечить запас электроэнергии, необходимый для бесперебойной работы коммерческих автомобилей.

Вместо тахометра у электромобиля установлен прибор, измеряющий уровень зарядки батареи

100 км пути, и стоимость пробега 100 км составит 360 руб. «Эллада», при среднем расходе 16,5 кВт*ч на 100 км и цене зарядки 8 руб./кВт*ч, при пробеге в 100 км затратит 132 руб., что почти в три раза меньше. Если заряжаться по ночному тарифу в Подмосковье, что я иногда и делаю, то при цене ночного тарифа около 2 руб.

обычным автомобилем: чем более легкие условия движения, тем меньше расход. Однако есть специфика. Летом, в пробках, «Эллада» почти не расходует электроэнергию. Она нужна только на питание вентилятора обдува (кондиционера в комплектации нет) и другого вспомогательного электрооборудования. Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2019

Транспортная техника

Пополнение запаса электроэнергии на АЗС «Газпромнефть»

Все современные электромобили приспособлены для быстрой зарядки

Ближним светом фар днем я не пользуюсь, так как установил светодиодные ходовые огни. Зимой картина радикально меняется: даже на стоящем электромобиле приходится пользоваться электрическим нагревателем жидкости, которая циркулирует через штатный отопитель салона. Этот нагреватель питается от тяговой батареи, и его максимальная мощность составляет 4 кВт. Если устанавливать не максимальную температуру, то средняя мощность снизится до 1,5–2 кВт. Но все равно это заметно увеличивает общий расход электроэнергии. Дальность пробега также существенно зависит от окружающей температуры и режима движения. Зимой, кроме включенного отопителя, в холодной батарее, пока она не прогреется, теряется часть энергии, и реальный пробег снижается на 10–30% в зависимости от температуры и трафика движения. В это время средняя скорость движения заметно падает, сказываются и зимние шины. Также снижает реальную емкость батареи и неравномерное охлаждение ее элементов из-за нахождения их в разных частях кузова. Крайние элементы заднего блока на ходу охлаждаются заметно сильнее, разница по температуре между ними и элементами в центральной зоне переднего блока может составлять до 10 градусов. Холодная батарея хуже заряжается, поэтому BMS ограничивает ток рекуперации, что уменьшает эффективность торможения, особенно в начале поездки. В процессе движения батарея нагревается и эффективность

растут в прогрессивной зависимости. По моей статистике, в реальных условиях гарантированный пробег по городу составляет летом 120 км, за городом – 160 км, в смешанном цикле, если двигаться в ритме основного потока, – как раз те самые заводские 140 км. Зимой эти значения, конечно, меньше по вышеперечисленным причинам. – Насколько сложно в Москве и области найти зарядку для электромобиля? Допустимо ли заряжать «Элладу» от бытовой электросети? – В Московском регионе более сотни точек зарядки, и число их постоянно увеличива-

торможения восстанавливается. После поездки, пока батарея прогрета, ее следует сразу поставить на зарядку. В обычных условиях максимальная эффективность электропривода «Эллады» достигается в диапазоне скоростей 40–60 км/ч, и если двигаться в этом режиме по свободной дороге, то вполне можно преодолеть расстояние более 200 км. Если по тому же маршруту двигаться с максимально возможной для «Эллады» скоростью в 130 км/ч, то запаса хода хватит километров на 60. Электромобиль не любит высоких скоростей, что не удивительно: потери на движение

Станции быстрой зарядки получили широкое распространение

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

ется. Однако расположены они не всегда удачно. Часто места зарядки не обозначены специальными знаками и разметкой и поэтому заняты обычными автомобилями. Много зарядных станций находится на вылетных магистралях в непосредственной близости от Москвы, где они, по большому счету, особо не нужны: как правило, электромобиль выезжает на трассу полностью заряженным в ночном режиме. Правда, сейчас есть тенденция установки зарядок на протяжении всей трассы. Здесь надо сделать важное примечание: сами зарядные станции бывают нескольких типов. Первые, так называемые «медленные», осуществляют зарядку переменным током от однофазной сети. У них доступная мощность до 3 кВт через обычную евророзетку и до 7 кВт от настенного зарядного бокса. «Средние» позволяют осуществлять зарядку от трехфазной сети переменного тока мощностью до 44 кВт. В «быстрых» производится зарядка постоянным током мощностью до 50–150 кВт. От того, с какими зарядными устройствами совместим конкретный электромобиль, будут зависеть удобство и время его зарядки. На трассе, при больших перегонах, востребованы «быстрые» зарядные станции – никто не хочет тратить много времени на ожидание окончания этого процесса. Они дороги и, соответственно, на них самый высокий тариф. В городе достаточно «медленных», но недорогих и удобных с точки зрения доступа зарядных станций с дешевым тарифом.

Транспортная техника

Исходя из вышеизложенного, можно сделать очень важный вывод: поскольку практически каждый электромобиль имеет переходник для зарядки от обычной евророзетки, его владелец должен иметь хотя бы одну гарантированную точку зарядки, на которой он может оставить свой электромобиль на ночь, когда есть возможность использовать минимальный тариф и не тратится свое личное время. – Отличается ли оптимальный стиль вождения электромобиля от оптимального стиля вождения автомобиля с обычным ДВС? С чем связаны различия? – Управление электромобилем – процесс удобный, но не очень интересный. Нажал педаль акселератора – поехал, отпустил – замедлился. Никаких передач и тем более сцепления. Ближайший аналог – троллейбус. Творчество можно проявить только в оттачивании приемов экономичного вождения: минимальное количество неоправданных ускорений, соблюдение скоростного режима, повышенное давление в шинах, правильные углы установки колес… На трассе полезно следить за показаниями текущего значения мощности или тока. Такой указатель есть в любом электромобиле, и его шкала имеет выделенные зоны экономичного движения. Соблюдение этих простых правил – верный путь к увеличению гарантированного пробега и прямая экономия

денег из собственного кармана. Впрочем, об управлении обычным автомобилем можно сказать то же самое. Все знакомые, которым я давал управлять «Элладой», уверенно поехали с первого раза и отмечали удобство управления тягой. Рекуперативное торможение поначалу вызывало неоднозначную реакцию, но буквально через 10 минут к нему привыкали, находя его весьма удобным в городе. Интенсивность замедления при помощи электромотора и, соответственно, возврата энергии в батарею регулировать можно в любом электромобиле. Где-то это делается с помощью клавиш на руле или селекторе, где-то – через меню настроек. На «Элладе» регулировка осуществляется через программу разработчика инвертора с подключением ноутбука, что весьма неудобно. Рекуперация имеет две ступени. Первая включается при отпускании педали акселератора, при этом можно реализовать на торможение 30% от максимальной мощности. Вторая – при нажатии на педаль тормоза – до 60% от энергии мотора. Из неприятного отмечу то, что зимой, при срабатывании АБС, рекуперация отключается и реакция автомобиля на нажатие тормозной педали резко меняется. Еще один минус данной машины: стоп-сигналы загораются только при нажатой педали тормоза, в то время как автомобиль способен достаточно

эффективно замедляться и на первой ступени рекуперации. Однако использование рекуперации позволяет вернуть в батарею до 15% энергии при движении в городском режиме. Также для экономии энергии эффективен режим «нейтраль», при котором электродвигатель не запитывается и свободный выбег может быть весьма значительным. Режим легко включается селектором хода. – Показала ли эксплуатация электрической «ЛАДЫ» необходимость дальнейшего совершенствования ее конструкции? – Совершенствовать можно любую конструкцию, в том числе – за счет устранения недочетов, которые я назвал в начале нашего разговора. Если же рассмотреть этот вопрос более широко, то время так называемых «трансформеров», когда электромобиль создается путем замены ДВС на электрические компоненты, безвозвратно уходит. По-настоящему эффективными могут быть только специально сконструированные электромобили, у которых электроагрегаты и тяговая батарея становятся органическими частями всей конструкции. – На Ваш взгляд, какие факторы мешают массовому распространению электромобилей в России? – В первую очередь – высокая начальная цена электромобиля. В ряде стран ее компенсируют государственными

В России из всех видов электромобилей пока массово выпускают и используют только электробусы

Fiat Ducato поедет на электричестве

Популярный европейский малотоннажник Fiat Ducato вместо привычного дизеля начнут оснащать электрическим 90-киловаттным двигателем: с 2020 года такие модификации популярного малотоннажника будут доступны для заказа. Речь идет о модификациях цельнометаллического фургона с полезным объемом кузова от 10 до 17 м3. Разработчики обещают, что установка электрооборудования, и в первую очередь – аккумуляторных батарей, не сильно снизит грузоподъемность Fiat Ducato, которая у самых тяжелых модификаций составит 1950 кг. При этом запас хода в зависимости от исполнения будет достигать от 220 до 360 км. Правда, для увеличения пробега на одной зарядке скорость Ducato Electro придется ограничить на отметке 100 км/ч.

субсидиями при покупке, минимальными налогами, преференциями и льготами при эксплуатации. У нас, помимо бесплатной парковки, ничего этого нет, хоты разговоры в правительстве на данную тему ведутся. В России из-за низкой востребованности электромобилей до сих пор нет серьезных отечественных разработок, очень слабо нарабатываются компетенции в области электрических силовых установок. Приятным исключением стали электробусы в ряде крупных городов. – Евгений, спасибо за подробный рассказ об опыте эксплуатации автомобиля «Эллада»! Сергей Дьяконов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2019

Транспортная техника

Renault Kangoo Z.E. Из личного опыта

Как было обещано в предыдущем материале, позволю себе поделиться собственным опытом поездок на электромобилях: в разные годы я протестировал почти все их образцы, представленные в России. И в том числе – легкий коммерческий электромобиль Renault Kangoo Z.E. Правда, это была модель еще предыдущего поколения, сейчас у нас продается новая версия. Но габариты, грузоподъемность и мощность силовой установки электрического «каблучка» остались прежними. При его модернизации емкость батареи нарастили с 22 до 33 кВт*ч, что позволило увеличить запас хода со 170 до 270 км. Также появи-

лась возможность быстрой зарядки. Эргономика и площадь грузового отсека обычного и электрического Kangoo практически не отличаются, но из-за тяжелых батарей грузоподъемность электрической версии снижена до 625 кг. Первое, на что обращаешь внимание за рулем любого электромобиля, – абсолютная тишина в салоне, что снижает утомляемость водителя. Режим рекуперации позволяет эффективно гасить скорость, не используя тормозную систему, которая нужна здесь только для экстренного торможения. Поскольку электромотор выдает максимальную тягу уже при минимальных оборотах, то ди-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

намика разгона Renault Kangoo Z.E. на скорости до 60 км/ч лучше, чем у среднестатистического легкового автомобиля, – это очень удобно в условиях плотного городского трафика. В то же время, если стремиться к эффективному использованию энергии, про быстрые старты лучше забыть. С точки зрения экономии энергии наиболее эффективен режим «нейтраль»: электрическая версия тяжелее версии с ДВС, а потому выбег у нее больше. Наибольший эффект достигается при эксплуатации на пересеченной местности. На практике, если использовать навыки экономичной езды, запас хода любого электромобиля можно по-

высить в летних условиях на 20–25% по сравнению с заявленными заводскими характеристиками. В холодное время года он будет чуть ниже, но не критично. Следует отметить, что на модели Renault Kangoo Z.E. установлен автономный отопитель, который работает на дизельном топливе, поэтому запас хода зимой почти не отличается от летних условий эксплуатации. Теперь самое главное: насколько эффективен электромобиль по сравнению с машиной, оснащенной ДВС? К сожалению, прямого сравнения не получится, поскольку на нашем рынке чисто грузовой Renault Kangoo представлен только в электрической версии.

Транспортная техника

Ближайший аналог со схожими характеристиками – Peugeot Partner с бензиновым двигателем стоимостью от 1 235 000 руб. Правда, грузоподъемность у него несколько больше – 804 кг. Цена Renault Kangoo Z.E. в базовой комплектации – 2 619 000 руб. Можно ли компенсировать ценовую разницу в процессе эксплуатации? Вполне! Посчитаем, сколько потратит владелец Peugeot Partner за четыре года – после этого срока такие машины обычно меняют, поскольку средний пробег у коммерческих автомобилей, эксплуатируемых в городских условиях, составляет к этому времени 200 000 км и более, а износ многих агрегатов близок к критическому. Расходы на топливо за указанный период составят около 1 млн руб., а на плановые ТО уйдет порядка 250 000 руб. И это по минимуму, поскольку наверняка появятся поломки, которые не покрывает гарантия. Итого минимальные эксплуатацион-

ные расходы у Peugeot Partner с бензиновым двигателем при пробеге 200 000 км составят 1 250 000 руб. А что же электромобиль? У него за рассматриваемый временной интервал помимо салонного фильтра потребуется два раза заменить охлаждающую и тормозную жидкости, и все! Общая стоимость сервисных операций у дилера – 40 000 руб. за 200 000 км пробега. Зарядка пока на многих станциях в Москве бесплатная, но даже если заряжать за деньги, все равно расходы выйдут на порядок меньше. Причем если автомобиль с ДВС с таким пробегом будет в значительной степени изношен и при перепродаже за него удастся вернуть не более трети первоначальной стоимости, то для электромобиля это примерно половина ресурса, поскольку современные литий-ионные батареи даже в условиях интенсивной эксплуатации служат не менее 6–8 лет. Но и это еще не все. Да, явных государственных субси-

дий на покупку электромобилей пока нет, но есть скрытые. И они довольно эффективные! Сейчас во многих мегаполисах платная парковка, а то время как электромобили паркуются бесплатно. Далеко не все предприятия малого бизнеса могут позволить себе иметь собственную парковку. Так вот, например, в столице стоимость ежегодного абонемента на парковку без ограничения зоны действия составляет ни много ни мало 370 000 руб., и в ближайшее время тариф хотят увеличить! С учетом данного фактора электромобиль позволит владельцу возместить первоначальные расходы уже через три года эксплуатации, и дальше его можно примерно столько же использовать практически даром, в то время как владелец автомобиля с ДВС вскоре будет вынужден покупать новую машину. Подведем итоги. Сегодня электромобиль более чем вдвое дороже аналога с ДВС, что критично для больших автопарков.

Но уже известно, что в ближайшее время стоимость литийионных батарей значительно снизится, следовательно, снизится и разница в цене машин. У современного электромобиля почти нет эксплуатационных расходов, а его срок службы примерно вдвое выше, чем у автомобилей с ДВС, поскольку почти нет изнашивающихся деталей. Инфраструктура в крупных мегаполисах уже достаточно развита, во всяком случае зарядных станций достаточно для обслуживания нескольких десятков тысяч электромобилей. Правда, эти станции пока неравномерно распределены даже в столице. Запаса хода у современных электромобилей вполне хватает для городской эксплуатации. Единственное, что следует учесть: такая техника пока дорогая и довольно сложная, а значит, для ее эффективного использования требуется хорошо обученный персонал. Сергей Дьяконов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2019

Общественный транспорт

МАЗ 303

Третье поколение

Минский автомобильный завод готовит к серийному выпуску третье поколение городских автобусов. Перспективный МАЗ 303 представили в белорусской столице. Минский автозавод представил третье поколение своих городских автобусов. Базовая модель, получившая обозначение МАЗ 303, представляет собой «горожанина» с низким уровнем пола, внушительной площадью остекления и тремя остекленными сверху донизу двухстворчатыми дверьми для входа-выхода пассажиров. Габаритная длина составляет 12,4 м, ширина – 2,55 м, высота – 3,1 м. Характеризуя дизайн новинки, который, нельзя не признать, получился весьма необычным, разработчики говорят о гармоничном совмещении современного европейского стиля и национальных традиций. Своеобразный выступ на крыше, по замыслу заводских стилистов, должен вызывать ассоциацию с фирменной эмблемой Минского автозавода, на которой изображен зубр. А фронталь-

ную часть кузова МАЗ 303 постарались сделать максимально похожей на таковую у туристических и междугородных лайнеров. Правда, здесь все же стоит делать поправку на то, что силуэт городской машины значительно ниже. В самой вместительной комплектации салон МАЗ 303 рассчитан на 110 пассажиров – в этом случае в нем установлено 16 сидений. Но их количество, в соответствии с пожеланием заказчика, может быть и больше, вплоть до 26. Самое интересное, что у опытного образца по правой стороне передней части салона установлены так называемые полуторные сиденья: у них есть свои плюсы, но в нашей стране такие сиденья так и не прижились. Салон вообще очень напоминает салоны европейских аналогов. Например, кабину водителя у опыт-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

ного автобуса не стали делать полностью изолированной: от пассажиров ее отделяют только легкая полустеклянная дверца и барьерчик по пояс высотой. Впрочем, это лишь один из трех вариантов кабины – при желании можно заказать и вариант, когда водитель чувствует себя, как в крепости. В каждом ряду сидений сделан USB-порт для подзарядки гаджетов. Откидной пандус для инвалидов на колясках в проеме центральной двери не нужно выдвигать вручную – он снабжен электроприводом. За поддержание комфортной внутренней температуры отвечают пять отопителей, а также кондиционер, который работает как на охлаждение, так и на обогрев. В моторном отсеке МАЗ 303, выполненном в виде смещенной влево, выступающей в салон шахты с изящным кор-

пусом высотой от пола до потолка, установлен 299-сильный турбодизель класса Евро-6. Такая же шахта есть и у машин предыдущего поколения, но теперь она стала компактнее и лишена вынесенных на крышу элементов. В принципе, применяемые двигатели могут быть разными, но для опытного образца его заказали у компании Daimler, с дизелями которой с конвейера сходит больше всего минских автобусов. В состав силового агрегата МАЗ 303 также включена 6-ступенчатая коробка-автомат ZF. Новое поколение разработанных в Минске автобусов символично увидело свет к 75-летию завода. Более обстоятельный рассказ о МАЗ 303 мы опубликуем в одном из ближайших номеров. Николай Макаров

Общественный транспорт

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

Общественный транспорт

MAN Truck & Bus

День новейших автобусов

В Мюнхене состоялась премьера новых автобусов MAN и Neoplan. Российские журналисты увидели то, что остальным покажут только в октябре на главной европейской автобусной выставке Busworld 2019. Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2019

Общественный транспорт

Новый городской транспорт

Больше всего новинок, представленных в рамках состоявшейся в Мюнхене глобальной автобусной премьеры MAN Truck & Bus, оказалось в городском сегменте. Начну с того, что компания показала в деле новейший электробус: полностью низкопольный 3-дверный MAN Lion,s City Е габаритной длиной 12,2 м. Нетрудно догадаться, что последняя буква в названии указывает на электрический привод. Все аккумуляторные батареи у MAN Lion,s City Е органично интегрированы в крышу, что позволило не загромождать нижнюю часть салона и, в частности, оборудовать просторную накопительную площадку напротив центральной двери. Электробус рассчитан на перевозку 98 человек, 31 из которых едут сидя. Запаса электроэнергии в батареях, суммарная мощность которых составляет Электробус MAN Lion,s City Е должен отработать на одной зарядке в течение дня. А пополнять 480 кВтч, хватит на 200 чест- запас электроэнергии он будет в автобусном парке ных километров. Честных – это с пассажирами и работающей стема отопления с циркуляциклиматической системой. Иней жидкости по проложенному тересно, что для поддержания в нижней части кузова замкомфортной температуры в хокнутому контуру. Нагрев этой лодное время года задействуетжидкости происходит за счет ся трехступенчатый алгоритм. отвода тепла от электрооборуПервая ступень подразумевает дования. В принципе, второй использование штатного конступени вполне достаточно для диционера, который, как изстран Центральной Европы с вестно, умеет не только охлажих мягкой зимой. А для мест, дать, но и согревать. Правда, в где зима, напротив, сурова, очень ограниченных пределах, предусмотрена третья ступень отчего обойтись им возмож– несколько жидкостных отоно только при условии, что на пителей, работающих на солярулице ощущается лишь легкая ке: по мнению разработчиков, прохлада. Вторая ступень – си- «Заправочная горловина» электробуса MAN Lion,s City Е

Напротив средней двери электробуса организована просторная накопительная площадка с местом для детской или инвалидной коляски. Ее ширина увеличена за счет установки по правому борту одиночных сидений. Внизу виден контур жидкостной системы отопления

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

Общественный транспорт

Вспомогательный электромотор, он же – электрогенератор и место его расположения в едином блоке с двигателем

во время сильных морозов без них, к сожалению, не обойтись. Интересно, что MAN Lion,s City Е вопреки примеру многих конкурентов не стали комплектовать портальным ведущим мостом с мотор-колесами. Электродвигатель, развивающий 270 кВт, здесь один и расположен в заднем свесе. Почему? Подобное решение позволяет максимально унифицировать электробус с другими моделями семейства MAN Lion,s City, оснащенными классическими силовыми агрегатами. В частности, использовать одинаковый с ними портальный ведущий мост, что, с одной стороны, удешевит производство, с другой – облегчит совместную эксплуатацию электрических и дизельных автобусов в одном парке.

Поскольку аккумуляторы вынесены на крышу, компоновка салона электробуса получилась просторной и рациональной

И не только дизельных – в Мюнхене компания продемонстрировала модернизированный MAN Lion,s City 18 G с газовым двигателем. Точнее, двигатель здесь гибрид-

ный: в него дополнительно встроен электромотор. Он же – электрогенератор. Это мотор-помощник: обладая мощностью всего в 8 кВт, самостоятельно сдвинуть с ме-

На крыше передней секции газового «гибрида» MAN Lion,s City 18 G размещены баллоны с метаном, а на крыше задней секции виден выступ, скрывающий электроконденсаторы

ста 18-метровую 137-местную машину ему затруднительно. Поэтому в задачу электродвигателя входит лишь помогать основному 320-сильному газовому движку разгонять автобус при трогании с места или при интенсивном наборе скорости. А в остальное время электромотор трудится в качестве электрогенератора – подзаряжает питающие его конденсаторы, которых, чтобы не перегружать автобус, сравнительно немного. Ровно столько, чтобы в течение одной-двух минут на остановке или на светофоре, когда система «старт-стоп» выключила основной двигатель, питать охлаждающий салон кондиционер, а потом еще отдать оставшуюся энергию электрическому двигателю для помощи в наборе скорости. Что дает подобная гибридная схема? Главный плюс – экономия топлива. Во-первых, снижается его расход в самых напряженных, а потому самых «прожорливых» для двигателя внутреннего сгорания режиме трогания и режиме «газ в пол» – электромотор позволяет сглаживать пики мощности. Во-вторых, появляется возможность использовать основной двигатель меньшего литража, а значит, более экономичный. Ведь благодаря электрическому помощнику передаваемая на трансмиссию максимальная мощность в этом случае сохранится на прежнем уровне. Взять тот

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2019

Общественный транспорт

В задней части салон MAN Lion,s City 18 G больше напоминает таковой у пригородного автобуса: сиденья с обеих сторон установлены попарно, их обивка – из мягкой ткани, двери в заднем свесе нет. На самом деле это сделано, чтобы облегчить автобус, набравший дополнительный вес из-за использования газоэлектрической силовой установки

же модернизированный MAN Lion,s City 18 G, который вместо прежнего газового двигателя семейства MAN E28 получил дополненный вспомогательным электромотором меньший по рабочему объему газовый двигатель семейства MAN E18: расход топлива в сравнении с предшественником снизился на внушительные 28%! Небольшой наружный выступ в задней левой части крыши, говорящий о том, что автобус оборудован электрическими конденсаторами, есть и у продемонстрированной в Мюнхене дизельной 12-метровой модификации MAN Lion,s City – тоже новой и тоже снабженной гибридным приводом. Концептуально этот

В передней части салона 18-метрового газоэлектрического гибрида расположена просторная накопительная площадка

бросы в атмосферу токсичных отработавших газов. Таким образом, можно констатировать, что автобусное подразделение MAN Truck & Bus на сегодняшний день завершило формирование семейства городских автобусов большого и особо большого классов, отвечающих требованиям не только сегодняшнего, но и завтрашнего дня – любой из заказчиков, ориентируясь на собственные задачи и собственные нюансы эксплуатации, найдет среди них машину с оптимальными вместимостью и типом привода.

Туристическоэлектродвигатель. Задача переделовой транспорт хода к гибридной схеме здесь Знакомство с автобусными аналогичная: снизить потребление топлива, а значит, и вы- новинками MAN Truck & Bus не случайно состоялось на территории футбольного стадиона «Альянц Арена», издалека напоминающего огромный приземлившийся дирижабль. Потому что играющая на его поле самая титулованная немецкая команда «Бавария» закупает для своих футболистов именно автобусы MAN. Среди представленных на мероприятии автобусов MAN и Neoplan этот оснащенный 12,4-литровым 500-сильным дизелем трехосный междугородный лайнер выглядел особенно эффектно! Я имею в виду MAN Lion,s Coach L из арсенала «баварцев» с украшенным портретами футбольных знаменитостей ярко-красным кузовом (красный – цвет футболок игроков Баварии). Этот MAN Lion,s City 12 – тоже гибрид. Но электродвигатель здесь установлен на пару с дизелем. По нашим меркам несколько необычно видеть городскую модель без задней На обеих боковинах машидвери. Интересно, что у этого автобуса дверные створки поворачиваются внутрь, тогда как ны – клубная эмблема во весь у электрического и газового автобусов того же семейства они сдвигаются в стороны автобусный «рост». Главная

привод точно такой же, как и у газовой машины: между двигателем и коробкой передач встроен вспомогательный

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

Общественный транспорт

Клубный автобус мюнхенской «Баварии» MAN Lion,s Coach L окрашен в фирменный для команды ярко-красный цвет

Сбоку и сзади клубного лайнера «Баварии» – здоровенные эмблемы команды. Не ошибешься!

особенность комплектации этого шикарного 14-метрового лайнера – наличие в задней части салона внушительной кухни с холодильником, мойкой, плитой, разделочным столом, а также множеством шкафчиков, ящичков и прочего оборудования. Естественно, при таком серьезном кухонном оснащении нельзя было не расположить между сиденьями нескольких столиков. Кстати, все сиденья в автобусе установлены с непривычно большим по меркам обычных «туристов» шагом, обтянуты черной кожей и увенчаны ярко-красными подголовниками с эмблемой «Баварии». Впечатляющий экземпляр! А на еще одном столь же шикарном MAN Lion,s Coach L у меня получилось даже проехаться. В числе особенностей его комплектации – разделенный на две части салон. В его передней половине, как в салоне любого туристического автобуса, установлены

пеньками на темной брусчатке я увидел светящегося льва – фирменный логотип MAN Truck & Bus. Оказывается, над дверью здесь установлен проектор, который отбрасывает лучи на мостовую, придавая пятну света львиные очертания. Когда темно, смотрится очень здорово!

удобные пассажирские сиденья, выделяющиеся красивой черно-белой отделкой. А вот в задней половине организована переговорная с длинным столом и несколькими расположенными по его периметру креслами. Самое интересное, что под вечер, выходя из этого автобуса, прямо под сту-

В задней части салона одного из MAN Lion,s Coach L оказалась оборудована самая настоящая переговорная

Теперь обратим внимание на Neoplan – второго автобусного производителя в составе MAN Truck & Bus. Так вот, среди нескольких представленных в Мюнхене лайнеров этой марки один меня особенно заинтересовал. Речь идет о Neoplan Cityliner. Точнее, о его модификации, у которой боковые зеркала заднего вида оказались заменены видеокамерами с выводом изображения на мониторы. Блоки с попарно установленными миниатюрными видеокамерами значительно компактнее, чем огромные «лопухи» классических автобусных боковых зеркал, что позволило одним выстрелом убить сразу двух зайцев: существенно снизить аэродинамическое сопротивление кузова и исключить помехи для обзорности в боковые стороны с места водителя. Установлены блоки видеокамер заднего обзора примерно там же, где у Neoplan

На борту автобуса команды «Бавария» расположена шикарная, прекрасно оборудованная кухня. Видимо, в экипаже есть повар, а может, даже и официант Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2019

Общественный транспорт

Двери открываются, и под ногами вдруг возникает светящийся лев! Его образ на мостовой формируют проекторы, установленные над дверными проемами MAN Lion,s Coach L

Cityliner обычно расположено верхнее крепление боковых зеркал, – над стойками ветрового стекла. А два монитора с вертикальными экранами крепятся на тех же стойках, но с внутренней стороны кузова. Кстати, подобное решение дает еще один плюс – на обзорность назад теперь не влияют ни загрязненность стекол,

ни загрязненность зеркал. Ведь мониторы вообще не подвержены загрязнению в результате внешних погодных условий, а зрачки видеокамер расположены значительно выше, чем зеркала, – брызги из-под колес до них попросту не долетают. Насколько пер спективно использование подобных ви-

деокамер заднего вида с точки зрения тех, кто находится за рулем? На мой личный взгляд, тандем «камера – монитор» в рассматриваемом качестве пусть еще не совсем привычен, но все же более удобен и информативен, чем пока остающиеся общепринятыми зеркала. Кстати, большинство водителей, опробо-

вавших в движении данную модификацию Neoplan Cityliner, оказались со мной согласны. И что-то мне подсказывает, что пройдет всего несколько лет и боковые зеркала заднего вида перейдут в разряд автомобильной архаики. Константин Закурдаев

Приглядитесь к этому Neoplan Cityliner: у него нет боковых зеркал! Вместо них видны защитные корпуса видеокамер

В каждом корпусе сблокированы по две видеокамеры заднего обзора

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

Изображение с видеокамер, смонтированных вместо боковых зеркал, выводится на мониторы, расположенные с внутренней стороны стоек ветрового стекла

на правах Рекламы

Первый автокомпонентный

www.A-KT.ru

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

Общественный транспорт

Рынок автобусов Первое полугодие Разворот к спаду

После значительного роста в 2018 году, в первом полугодии 2019 года российский автобусный рынок покатился вниз. В плюс вышли единицы, остальные марки накрыла волна спада. По итогам первого полугодия 2019 года российский автобусный рынок показал отрицательную динамику (6489 ед., –8,3%). Согласно данным аналитической компании «Автостат инфо», сократилось количество регистраций автобусов не только зарубежных (685 ед., –2%), но и отечественных производителей (5894 ед., –9%). Как видим, падение сбыта у российских заводов оказалось куда более значительным! И это особенно обидно: правительство постоянно упирает на неослабевающую поддержку обновления пассажирского транспорта силами российского автопрома и стимулирование перехода на газомоторную технику, которая в своем большинстве представляет собой те же отечественные

автобусы с газовыми двигателями. Получается, в этом году государственные рычаги оказались неработоспособны! Кого из автобусных производителей выбили из колеи нахлынувшие на экономику страны экономические сложности, а кто сумел даже в этих непростых условиях нарастить поставки? В нашем рейтинге, построенном на количестве зарегистрированных в органах ГИБДД автобусов, показатели первого полугодия текущего года сравниваются с показателями первого полугодия года минувшего. Единственное, на что стоит обратить внимание: данная статистика не учитывает микроавтобусы. 1. Павловский автобусный завод (3567 ед., +14%). Веду-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

щий российский производитель автобусов, вопреки общей ситуации на внутреннем рынке, не только не снизил, но даже увеличил поставки. Как всегда, сыграл главный козырь: неувядающий ПАЗ-3205 (1773 ед., +4,2%), который вот-вот разменяет четвертый десяток. Причем его длиннобазная версия ПАЗ-4234 прибавила еще сильнее (502 ед., +28,7%). А полноприводная модификация ПАЗ3206, обычно продаваемая ни шатко ни валко, так и вовсе рванула вверх (192 ед., +419%). И все это несмотря на то, что в новом столетии Павловский автобусный завод освоил в серии аж два новых поколения автобусов малого класса, сведенных сегодня в единое семейство ПАЗ-3204 (999 ед.,

+16,7%). Уменьшился спрос только на их укороченную газовую модификацию ПАЗ-3203 (101 ед., –25,2%). 2. Ликинский автобусный завод (677 ед., –40,2%). Обвал в поставках случился по причине сокращения спроса на две традиционно популярные у пассажирских перевозчиков городские модели большого класса. И если низкопольник ЛиАЗ-5292 потерял сравнительно немного (315 ед., –5,4%), то количество регистраций заслуженного ветерана ЛиАЗ5256 снизилось аж в 36 раз (12 ед., –97,2%)! И даже увеличившееся количество зарегистрированных 18-метровых «гармошек» ЛиАЗ-6213 (253 ед., +14%) не исправило ситуацию. Впрочем, упал спрос и на другие

Общественный транспорт

автобусы завода: относительно новую модель среднего класса ЛиАЗ-4292 (77 ед., –27,4%) и полунизкопольный городской ЛиАЗ-5293 (3 ед., –80%). 3. Нефтекамский автозавод (642 ед., +22,5%). Даже на падающем рынке НЕФАЗ сумел увеличить поставки, и увеличить значительно, а потому фактически догнал ЛиАЗ. Причем это удалось сделать, даже несмотря на существенное сокращение регистраций вахтовых автобусов (84 ед., –33,3%). Рост спроса на основное семейство автобусов большого класса НЕФАЗ-5299/5297 (556 ед., +42,6%) вывел Нефтекамский автозавод в хороший плюс. И даже упавшие вчетверо и без того штучные поставки малоразмерного НЕФАЗ-3297 Marcopolo (2 ед., –75%) здесь не сыграли никакой роли. 4. Горьковский автозавод (302 ед., –52,9%). Несмотря на распространенное убеждение в зашкаливающем спросе на каркасно-панельный автобус малого класса, разработанный на шасси «Газель NEXT», количество регистраций автобусной продукции ГАЗа снизилось более чем двукратно. 5. YUTONG (229 ед., –26,4%). Самый успешный на российском рынке китайский производитель хотя и занял почетное пятое место, все же не смог избежать весьма ощутимого сокращения поставок. Здесь свою роль во многом сыграло падение количества

регистраций наиболее ходовой среди наших перевозчиков модели Yutong 6119 (183 ед., –33,5%). Следующая по популярности в России модель, 9-метровый «турист» Yutong 6899, имеет куда меньший круг потребителей (35 ед., +2,9%), а остальные и вовсе продаются штучно. 6. «Волгабас» (195 ед., –30,1%). Компания «Волгабас», в статистике по регистрациям значащаяся как «Волжанин», снизила внутрироссийские поставки почти на треть. В регистрационных данных значатся только две ее модели, которые, видимо, характеризуют два базовых семейства. Это городские автобусы «Волжанин 52701» (194 ед., –11,8%) и туристические автобусы «Волжанин 5285 Scania», которые в первом полугодии 2019 года реализованы в единственном экземпляре против 59 ед. в первом полугодии 2018-го. 7. Минский автоз авод (167 ед., –55,3%). В первом полугодии текущего года количество регистраций автобусов МАЗ в России сократилось более чем наполовину. Главный виновник – прежде самый ходовой городской низкопольный МАЗ-203, которых за рассматриваемый нами период зарегистрировано всего 3 ед. против 220 ед. за аналогичный период 2018 года. В дополнение к этим трем в полугодовую статистику попало еще два относящихся к тому же семейству сочлененных 18-ме-

тровых МАЗ-215 – столько же, сколько в первом полугодии прошлого года. В минус ушел и второй по популярности среднеразмерный МАЗ 206/226 (90 ед., –21,7%). А вот большой городской полунизкопольный МАЗ-103, относящийся к первой генерации минских автобусов, даже прибавил, причем двукратно (69 ед., +103%). 8. Курганский автобусный завод (153 ед., +9,3%). В Кургане постепенно, но уверенно наращивают поставки автобусов российским заказчикам. Конечно, об объемах, которые были при производстве капотных «кавзиков», сегодня никто даже не вспоминает. Но две базовых унифицированных модели: КАВЗ-4235 (15 ед., +7,1%) и КАВЗ-4238 (119 ед., +3,5%) – обеспечивают предприятию устойчивую работу. Также в статистике значатся почти два десятка новых городских КАВЗ-4270-70 (19 ед., +72,7%). 9. Уральский автозавод (101 ед., –36,1%). Под маркой «Урал» в данной статистике регистраций значатся вахтовые автобусы, которые завод изготавливает на шасси одноименных грузовиков повышенной проходимости. Но здесь следует иметь в виду, что помимо Уральского автозавода так называемые вахтовки на тех же шасси, но под собственными обозначениями делает еще несколько предприятий. 10. SIMAZ (87 ед. против 4 ед. в первом полугодии 2018 года). Выпускаемый в Улья-

новске автобус среднего класса СИМАЗ-2258, сертифицированный в феврале 2018 года, – совместный проект АО «ИСУЗУ РУС» и ООО «СИМАЗ». Первая из названных компаний поставляет шасси, вторая изготавливает и устанавливает на них автобусные кузова. Интересно, что следующие четыре позиции нашего рейтинга плотным строем занимают китайские производители: HIGER (79 ед., –24%), ZHONGTONG (79 ед., +23,4%), KING LONG (63 ед., –18,2%) и GOLDEN DRAGON (34 ед., –57,5%). Также нельзя не отметить хороший рост регистраций, правда, при их общем незначительном количестве, у еще трех марок: белорусской «НЕМАН» (31 ед. против 2 ед. в первом полугодии 2018 года), LOTOS из Набережных Челнов (29 ед., тогда как в первом полугодии 2018 года регистраций не значится) и IRISBUS, марки автобусного подразделения IVECO (20 ед., +122,2%), которое оказалось единственным среди европейских автобусных производителей, у кого количество регистраций в России по данным за первое полугодие достигло двух десятков. Константин Закурдаев Статистические данные предоставлены ООО «Автостат инфо» www.avtostat-info.com

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

Электрический Bobcat 10e Запуск в серию

Bobcat 10e стал первым мини-экскаватором с электрическим приводом в сегменте однотонных машин, который запущен в серийное производство. Завод, где компания Bobcat организовала серийное производство однотонных электрических мини-экскаваторов, находится в чешском городе Добржиш. Самый первый из них, изготовленный 11 июля 2019 года, отправлен дилеру в Нидерланды. Но рынок сбыта электрического Bobcat 10e – вся Европа! И не только она: поставки планируются куда шире и должны охватить весь регион ЕМЕА, к которому помимо европейских стран относятся страны Африки и Ближнего Востока. Позже новинка должна покорить Северную Америку и Азию. Но почему первыми стали именно Нидерланды? Маркетологи компании считают их одной из стран, где спрос на строительные машины с электроприводом наиболее высок. В числе других стран с потенциально высоким спросом на Bobcat 10e значатся Швеция,

Германия, Австрия и Норвегия. Остальные получат новинку, когда компания почувствует достаточный интерес к ней со стороны заказчиков и готовность дилеров к продажам подобной техники. Во всяком случае, вся производственная программа на 2019 год давно расписана и сейчас заказы на Bobcat 10e принимаются на 2020-й. Электрический мини-экскаватор, который, как уже говорилось, относится к однотонным моделям, создан на той же платформе, что и популярные дизельные Bobcat E08 и Bobcat E10z. Поэтому развернуть выпуск новинки оказалось возможным на действующей производственной линии. Это, а также широкая унификация с уже изготавливаемыми моделями, значительно снизило затраты на освоение Bobcat 10e в серии. Упомянутая линия в

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

настоящее время рассчитана на изготовление в общей сложности 2000 мини-экскаваторов в год. Сколько из них будет электрических? Покажет исключительно спрос! Мини-экскаватор – машина городская. В данном рыночном сегменте появление электрических моделей особенно важно: ограничения на вредные выбросы и шум во многих городах мира год от года ужесточаются. А у Bobcat 10e – полное отсутствие отработавших газов и очень тихая работа! Кроме того, эта модель отличается высокими компактностью и маневренностью, что еще больше повышает ее привлекательность в условиях городского применения. Так, у Bobcat 10e нулевой вынос задней части, а ширина в 71 см позволяет свободно проходить в комнатные двери и двери лифтов.

Особая гордость разработчиков Bobcat 10e – размещение необслуживаемой литий-ионной аккумуляторной батареи и систем функционирования электрооборудования в пределах стандартного корпуса. За счет этого по габаритам, как, впрочем, и по основным рабочим характеристикам, Bobcat 10e не отличается от модификаций, оснащенных двигателем внутреннего сгорания. Запаса электроэнергии в батарее хватает на 4 часа непрерывной работы. Подзарядка до 80% – всего за два часа с помощью дополнительного внешнего устройства быстрой зарядки мощностью 400 В. А от бытовой 230-вольтовой электросети мини-экскаватор с помощью бортового зарядного устройства «заправит» свой аккумулятор в течение ночи. Сергей Стеклов

На правах рекламы

СпецТехника и Коммерческий Транспорт

овый сайт, который появился под именем ST-KT.RU, предоставляет оперативную и всеохватывающую информацию в виде новостей, статей, обзоров и репортажей о появлении на рынке, производстве, возможностях приобретения и последующей эксплуатации новых моделей и модификаций автотранспортной, строительной, дорожно-строительной, карьерной, дорожно-уборочной и коммунальной техники, о связанных с ее изготовлением, продвижением или применением выставках и конференциях, об изменениях в законодательстве, регламентирующем использование такой техники, о финансировании ее приобретения и возможностях сервиса. Сайт развивает тематику журнала «Спецтехника и коммерческий транспорт», издаваемого издательством «Макс-Медиа» с 2012 года. Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

СПЕЦТЕХНИКА

Техника для стройки В ожидании рецессии

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

СПЕЦТЕХНИКА

Ситуация на российском рынке строительной и дорожной техники продолжает оставаться нестабильной – таковы итоги первого полугодия 2019 года.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

После колоссального спада продаж, отмечавшегося в 2015–2016 годах, и последующего активного восстановления в 2017-м, 2018 год не принес явных успехов российскому рынку строительных и дорожных машин (СДМ). Вялотекущий тренд «шаг вперед, шаг назад» сохранился и в 1-м полугодии нынешнего года. И это не удивительно. Экономика страны уже который год подряд «буксует». Декларируемый официальной статистикой рост в 0,5–1% находится на уровне статистической погрешности. Эксперты считают, что даже такая малая прибавка «оборотов» обусловлена лишь определенными успехами крупных частных компаний и предприятий госсектора, а вот субъекты малого и среднего предпринимательства демонстрируют снижение экономической активности, что грозит рецессией уже в 2019 году. По мнению ряда экономистов, 1-е полугодие стало худшим после кризиса 1998 года.

В некоторых сегментах строительной и дорожной техники в 1-м полугодии отмечен рост от 30–50%, в то же время ряд сегментов ушел в минус на 30% и более. Значительно разнится – от положительной до отрицательной – динамика у отдельных российских и зарубежных производителей. Нынешняя емкость рынка основных видов СДМ (полноповоротных экскаваторов1, фронтальных погрузчиков2, экскаваторов-погрузчиков, колесных кранов3, бульдозеров, дорожных катков, автогрейдеров) отстает от докризисных показателей в 2–3 раза. Увы, ни реализация национальных проектов, ни меры поддержки отечественных производителей не дали ощутимых положительных результатов. Российский рынок, имея огромный потенциальный спрос на строительную и дорожную технику, в настоящее время находится на неадекватно низком уровне, особенно если сравнивать его с показателями европейских экономически развитых стран.

Производство автокранов Российская краностроительная отрасль в 1-м полугодии 2019 года отчиталась о 32-процентном росте производства автомобильных кранов по сравнению с аналогичным периодом минувшего года. Всего за прошедшие 6 месяцев было выпущено 1183 автокрана. Однако этот показатель почти втрое ниже докризисного. Наибольший прирост показал ИМЗ «Автокран», преодолевший негативные факторы предыдущих пяти кризисных лет, итогом которых стали банкротство и смена собственника. С января по июнь предприятие выпустило 309 кранов, почти в 3 раза улучшив свой прошлогодний показатель. Это позволило вернуть ивановскому заводу первое место среди отечественных автокраностроителей с 26-процентной долей рынка. Конечно, это не прежние 50%, чего вряд ли уже удастся достичь в условиях низкого рынка. В сложившейся ситуации руководство предприятия рассматривает варианты

диверсификации производства за счет других видов техники. В то же время для укрепления позиций на профильном автокрановом рынке завод в 1-м полугодии представил три новые модели кранов «Ивановец»: вернул в производственную программу 32-тонную модель (КС-55717К-1), выпустил облегченный 25-тонник КС-45717К-3Р Air на шасси КАМАЗ-43118 с 31-метровой стрелой, а также 25-тонный КС-45717К-3-58 CNG на газомоторном шасси КАМАЗ-43118 со стрелой 24 м. В ближайших планах – освоение автокранов грузоподъемностью 50 т. Объемы производства за отчетный период на предприятиях группы компаний «Кудесник» – Галичском и Клинцовском автокрановых заводах – остались фактически на уровне прошлогодних. ГАКЗ выпустил 289 кранов (на шесть больше, чем годом ранее), КАЗ изготовил 290 (плюс 20 кранов к прошлогоднему результату). Оба завода достаточно активно занимаются диверсификацией

За 1-е полугодие ИМЗ «Автокран» почти в 3 раза нарастил объемы производства В статистической выборке учтены полноповоротные экскаваторы эксплуатационной массой от 12 до 70 т. Учтены ковшовые колесные погрузчики с сочлененной рамой, за исключением погрузчиков эксплуатационной массой менее 5 т и более 40 т, погрузчиков с бортовым поворотом, телескопических погрузчиков, погрузчиков на базе тракторов, гусеничных и шахтных погрузчиков. 3 Учтены следующие типы колесных кранов: автомобильные, на спецшасси и короткобазовые. 1 2

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

СПЕЦТЕХНИКА Динамика производства в России основных видов строительной и дорожной техники в 1-м полугодии 2019 и 2018 годов (по данным ЗАО «Стройдормаш» и компаний-производителей)

производства. В Галиче освоен выпуск кранов-манипуляторов, а также спецтехники в интересах Министерства обороны. В Клинцах, помимо автокранов, выпускают гусеничные краны, автогидроподъемники, краны-манипуляторы (пока только для армии), а также краны-подъемники. Кстати, в этом году КАЗ выпустил сотый кранподъемник серии ПКС-55713. Ну а для Галичского завода главным событием полугодия стал выпуск первого автокрана серии «Пионер». Им стал КС55721-1В «Галичанин» грузоподъемностью 35 т со стрелой овалоидного профиля длиной 33,2 м, вобравшего в себя многие передовые технические решения, – о нем наш журнал рассказал в предыдущем номере, в материале о выставке BAUMA CTT RUSSIA 2019. В начале 2019 года еще одним активом группы компаний «Кудесник» стал Камышинский крановый завод. Новый собственник планирует инвестировать в его развитие более 100 млн рублей. В 1-м полугодии с конвейера ККЗ сошли первые автокраны КС-5576Д грузоподъемностью 25 т с 21-метровой стрелой на шасси КАМАЗ-43118. Они дополнили модельный ряд пред-

приятия, выпускавшего в последнее время краны только грузоподъемностью 32 и 40 т, при том что на российском рынке львиная доля спроса (порядка 70%) приходится на 25-тонные модели. Новинка должна стать основной продукцией камышинского завода. Отмечается, что при проектировании КС-5576Д удалось добиться оптимального сочетания высокопрочной и низколегированной стали, что позволило не в ущерб качеству и прочности снизить его стоимость. Кроме того, ККЗ запустил проект крупноузловой сборки автокранов совместно с компанией Palfinger-Sany. В рамках этого сотрудничества создан кран КС-5547К-5 грузоподъемностью 30 т с 32-метровой стрелой на шасси КАМАЗ-65115. Всего за истекшее полугодие Камышинский крановый завод выпустил 41 ед. грузоподъемной техники, улучшив прошлогодний результат в 5 раз. Челябинский механический завод на протяжении последних нескольких лет, несмотря на кризис в российской экономике, продолжает наращивать объемы производства. Итогом 1-го полугодия стала 14-процентная прибавка по сравнению с предыдущим годом

(выпущено 254 автокрана), что позволило занять челябинскому производителю 21% рынка отечественных автокранов. Отметим, что до кризиса доля ЧМЗ не превышала 10%. В этом году челябинские краностроители выпустили новую модель КС-55732 «Челябинец» грузоподъемностью 25 т с 33-метровой стрелой – первый в России автокран на заднеприводном трехосном шасси «Урал-73945» с двускатной ошиновкой ведущих колес. Кран находится в допустимых габаритах и выполняет нормы осевых нагрузок. Производство экскаваторов Производство полноповоротных экскаваторов в стране за отчетный период выросло на 4% и составило 224 ед., что почти в 10 раз меньше докризисных объемов. С учетом того, что за рассматриваемый временной промежуток импорт машин данного типа вырос более чем на треть, рыночная доля отечественной землеройной техники снизилась с прошлогодних 10% до 7%. Отметим, что до первой волны кризиса отечественные производители обеспечивали более половины потребности в полноповоротных экскава-

торах. На сегодняшний день выпуск экскаваторов осуществляется на трех предприятиях: «Тверской экскаватор», «Эксмаш» и «Кранэкс». За прошедшее полугодие завод «Тверской экскаватор» собрал 140 полноповоротных экскаваторов, ровно столько же, как и год назад. К сожалению, даже запуск в производство семейства экскаваторов нового поколения: гусеничных серии TX и колесных серии WX – не позволил вернуть предприятию докризисную рыночную долю, когда за полугодовой период выпускалось более 1000 экскаваторов. Тверское предприятие «Эксмаш» с января по июнь текущего года изготовило 76 экскаваторов – на 11% больше, чем за аналогичный период 2018 года. Ивановский завод «Кранэкс» после 2008 года так и не смог вернуть утраченные позиции на экскаваторном рынке. Начиная с 2009 года предприятие выпускало порядка 40–60 машин в год. Результаты последних лет и вовсе мизерны: 1-е полугодие 2019 года – 8 экскаваторов, 1-е полугодие 2018-го – 7 экскаваторов. Вероятно, держаться хоть как-то на плаву предприятию позволяют сторонние заказы на изготовление металлоконструкций.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

До кризиса завод «Кранэкс» занимал существенную долю рынка отечественных экскаваторов, но в настоящее время выпуск землеройной техники упал до единичного

Что же касается «Уралвагонзавода», анонсировавшего свои новые экскаваторы еще несколько лет назад, то их выпуск до сих пор не налажен. Гусеничный экскаватор ЭО41211А массой 23 т и колесный ЭО-33222А массой 19 т так и не вышли из стадии опытных образцов, однако в профильных СМИ уже можно встретить их рекламу. В то же время на сайте УВЗ данный тип продукции отсутствует. При подведении итогов 1-го полугодия 2019 года Гражданского дивизиона УВЗ в качестве приоритетных проектов определены трамвайное и криогенное производства, выпуск рефрижераторных контейнеров и проект мусоросортировочных комплексов. Вероятно, экскаваторы отодвинуты на более далекую перспективу. Чебоксарский завод «Промтрактор» пока также не восстановил производство экскаваторов ЧЕТРА. В компании не комментируют сроки их возвращения в производственную программу.

ставило 321 единицу. Рыночная доля отечественных компаний составила 32%, при том что в докризисных 2007–2008 годах им принадлежало более 60% рынка, а полугодовой объем выпуска превышал 2000 бульдозеров. С положительными итогами завершили полугодие заводы «Промтрактор» и «ДСТ-Урал». На первом выпущено 118 бульдозеров – в 2,2 раза больше, чем годом ранее. На втором – 113 бульдозеров – плюс 37% к прошлогоднему результату. В то же время крупнейший отечественный производитель промышленных тракторов и бульдозеров – «ЧТЗ-Уралтрак» – продолжает демонстрировать отрицательную динамику. За 1-е полугодие челябинские тракторостроители смогли достичь показателя лишь в 90 бульдозеров. Для сравнения: за аналогичный период 2018 года было выпущено 105 машин, 2017-го – 169, 2016-го – 211.

Производство экскаваторов-погрузчиков Российские производители Производство экскаваторов-погрузчиков, собульдозеров средоточившиеся на локалиПроизводство гусеничных зации иностранных моделей, бульдозеров за прошедшее по- продемонстрировали в 1-м лугодие выросло на 33% и со- полугодии нынешнего года

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

55-процентный рост, собрав 429 машин. В плюсе были все три завода, выпускающие данный вид техники. «Тверской экскаватор» изготовил 242 экскаватора-погрузчика марки RM-Terex – 60-процентная прибавка к результату аналогичного периода 2018 года. ЕЛАЗ отчитался о 129 машинах марок ELAZ-BL и Bobcat, выпускаемых в рамках сотрудничества с турецкой компанией Cukurova Makina (плюс 34%). Череповецкий литейно-механический завод, собирающий в партнерстве с белорусским предприятием «Дорэлектромаш» локализованные экскаваторы-погрузчики марки ЧЛМЗ-310 (ДЭМ310), сообщил о результате в 58 машин, что почти вдвое больше, чем годом ранее. Предприятие намерено произвести и реализовать до конца года около 100 экскаваторов-погрузчиков, а к 2022 году выйти на плановые мощности в 500 ед. Производство фронтальных погрузчиков Выпуск фронтальных погрузчиков в 1-м полугодии 2019 года снизился на 31%: суммарно всеми предприяти-

ями изготовлено 145 машин. До кризиса столько производилось за двухмесячный период. Столь значительный спад в этом году произошел за счет снижения показателей на заводе «Амкодор-Брянск» – российском предприятии белорусского холдинга «Амкодор», осуществляющем крупноузловую сборку погрузчиков одноименной марки. За полгода в Брянске собрали лишь 46 погрузчиков – в 2,5 раза меньше, чем за аналогичный период прошлого года. На всех остальных заводах отрасли объемы выпуска фронтальных погрузчиков колеблются от нескольких единиц до нескольких десятков. Завод «ЧСДМ» показал небольшой рост, изготовив 55 погрузчиков – на 7 ед. больше результата 1-го полугодия минувшего года. Завод дорожных машин из Ярославской области выпустил 23 погрузчика – на один меньше, чем годом ранее. Петербургский тракторный завод произвел 21 погрузчик – минус 3 машины от показателя 1-го полугодия 2018 года. «ЧТЗ-Уралтрак» за прошедшее полугодие не выпустил ни одного погрузчика, тогда как в прошлом году за этот же временной интервал сделал

СПЕЦТЕХНИКА

две машины. Белорусский холдинг «Амкодор», один из наиболее крупных поставщиков фронтальных погрузчиков на российский рынок, за 1-е полугодие изготовил всего 219 погрузчиков, ухудшив свой прошлогодний показатель более чем в 2 раза. Производство автогрейдеров В производстве автогрейдеров результат за 1-е полугодие 2019-го выше прошлогоднего на 17%, предприятия суммарно выдали 317 машин. Завод «Брянский арсенал» компании «РМ-Терекс» улучшил свои показатели, изготовив за 6 месяцев 221 автогрейдер – на 7% больше прошлогоднего результата. Второй производственный актив «РМ-Терекс», завод «ЧСДМ», также прибавил «обороты», выпустив 83 автогрейдера – плюс 53% к аналогичному показателю 2018 года. Ярославский Завод дорожных машин показал результат в 9 грейдеров, что на два больше, чем за аналогичный период 2018 года, и втрое ниже, чем за первые 6 месяцев 2017 года. На рынок автогрейдеров вернулся и завод «Ирмаш», выпустивший за истекшие 6 месяцев 4 автогрейдера – вдвое больше, чем годом ранее.

Производство дорожных катков Производство дорожных катков после прошлогоднего роста снова ушло в минус. Суммарно изготовлено 140 единиц уплотнительной техники, что на 33% меньше, чем в 1-м полугодии 2018 года. Основной «вклад» сделан ведущим отечественным производителем дорожных машин – рыбинским заводом «Раскат». В этом году предприятие почти втрое уменьшило показатели относительно 1-го полугодия 2018 года, выпустив всего 38 катков. Всего в 2019 году завод планировал выпустить более 190 единиц техники. Напомним, что «Раскат» прошел процедуру банкротства и сменил собственника. Теперь во главе его стоит крупнейшее производственное объединение госкорпорации «Ростех» – НПО «Высокоточные комплексы» и входящий в его состав Ковровский электромеханический завод. Второй рыбинский изготовитель уплотнительной техники – Завод дорожных машин – также оказался в минусе, изготовив 102 катка – на 12% меньше, чем годом ранее.

Поставки импортной техники В I квартале 2019 года продолжилось снижение темпов поставок импортной техники, а по ряду сегментов машин и вовсе произошел спад по сравнению с прошлогодним результатом. Напомним, что в I квартале прошлого года также было отмечено замедление динамики роста, при том что за аналогичный период 2017-го происходил многократный рост импорта СДМ. Вероятно, завершение крупных инфраструктурных проектов, связанных с подготовкой к ЧМ-2018, значительно снизило потребность в обновлении парков строительной и дорожной техники у компаний, выполнявших госконтракты. Также свой вклад в снижение темпов импорта вносит утилизационный сбор, условия применения которого отличаются для отечественных производителей и иностранцев. Импортная б/у техника, еще несколько лет назад занимавшая существенную долю рынка, сдала свои позиции. Значительно увеличившиеся таможенные пошлины на нее, установленные российским правительством в постановлении № 81 от 6 февраля 2016 г.

«Об утилизационном сборе...», сделали поставки нерентабельными. Доля импорта бэушки в разных сегментах строительных и дорожных машин снизилась до минимальных значений, в среднем 0,5–2%, лишь в сегменте дорожных катков на б/у приходится 10% от общего объема импорта машин данного типа. Импорт и производство экскаваторов иностранных марок Единственный сегмент, который показал в 1-м полугодии существенную динамику роста, – полноповоротные экскаваторы. Импорт новых машин, вкупе с производством моделей иностранных марок на территории России, возрос на 37% и составил 2657 ед., из которых 717 ед. было собрано на российских заводах, что на 59% выше прошлогоднего показателя. Отметим, что в докризисный период емкость рынка новых импортных экскаваторов за полугодие составляла порядка 3500 ед. В лидерах – Komatsu: в сумме японский производитель поставил на российский рынок 540 экскаваторов, превысив прошлогодний показатель на 55%. Из этого количества 343 машины было изготовлено на

Динамика российского рынка основных видов импортной строительной и дорожной техники в 1-м полугодии 2019 и 2018 годов (по данным ООО «Айди-маркетинг»)

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

В 1-м полугодии 2019 года компания Komatsu заняла первое место на российском рынке полноповоротных экскаваторов, причем основная масса машин была выпущена на заводе в Ярославле

заводе в Ярославле (+52%). С небольшим отставанием следует компания Hitachi, продемонстрировавшая двукратный рост – 497 экскаваторов, из них 339 выпущено на заводе в Твери (+88%). На третьем месте Volvo, в 2 раза улучшившая результат 1-го полугодия 2018 года: 356 импортированных машин. Напомним, что экскаваторный завод Volvo в Калуге уже несколько лет находится в режиме «заморозки». Четвертый результат у Hyundai: 320 экскаваторов, что на 35% ниже планки, достигнутой за первые 6 месяцев 2018 года. У таких производителей, как Caterpillar, Doosan, JCB, Case и John Deere, объем поставок в пределах 150–200 ед. Причем JCB, Case и John Deere кратно улучшили свои прошлогодние результаты. Компания Caterpillar отчиталась о 192 экскаваторах, из

которых 35 произведены на заводе в Тосно (–20%). Экскаваторов других марок в сумме задекларировано 122 ед. Среди них Kobelco, Liebherr, Sumitomo, Sany, Liugong, SDLG, XCMG, Zoomlion, Sunward и Hidromek. Импорт фронтальных погрузчиков Второе место по емкости рынка после полноповоротных экскаваторов в I квартале текущего года заняли фронтальные погрузчики, удерживавшие за собой в предыдущие несколько лет первую позицию. С января по июнь было импортировано 2228 машин – плюс 9% к прошлогоднему результату. Отметим, что до кризиса ввозилось в 1,5 раза больше. Традиционно лидерство принадлежит китайцам, суммарная доля которых составила 82% рынка новых импортных

погрузчиков. В первых рядах XCMG, поставивший в Россию 495 машин, что в 2,1 раза больше, чем в январе – июне прошлого года. Вторую строку занимает SDLG, немного улучшивший показатель 2018 года (377 ед., +2%). Бренды, преодолевшие планку в 100 единиц техники: Liugong (166 ед.), SEM (140 ед.) и Lonking (102 ед.). Более полусотни погрузчиков импортировали Shantui, XGMA, Changlin, HZM и DISD. На все остальные китайские бренды, коих наберется не один десяток, приходится 298 погрузчиков. Объемы поставок у брендов премиум-сегмента традиционно невелики: наибольшее количество импортированных машин у Volvo – 93 ед. Результат Komatsu – 70 ед., Liebherr – 45 ед., JCB – 44 ед. У остальных производителей показатели еще ниже.

Китайская техника, как и прежде, занимает львиную долю рынка погрузчиков

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

Импорт экскаваторов-погрузчиков Сегмент экскаваторов-погрузчиков, занимающих третью строку по объемам поставок после экскаваторов и погрузчиков, за первые 6 месяцев текущего года показал отрицательную динамику – минус 8%, задекларировано 1173 машины. Очевидно, что до прежних докризисных результатов, когда был достигнут полугодовой пик в 3200 машин, еще очень далеко. Главный герой, как и на протяжении многих предыдущих лет, компания JCB. Однако в 1-м полугодии 2019 года объемы поставок британского производителя заметно упали: задекларировано 518 машин, что на 18% меньше, чем за аналогичный период 2018 года. На втором месте – Caterpillar: 198 ед., минус 5%. Третья позиция у Case: 127 ед., минус 3%. У остальных компаний объемы импорта менее 100 ед.

СПЕЦТЕХНИКА

Импорт бульдозеров Импортные гусеничные бульдозеры составляют довольно существенную долю российского рынка СДМ. До кризиса в Россию поставлялось до 1200 бульдозеров за полугодие. Нынешний результат почти вдвое ниже – 684 машины, что меньше показателя за 1-е полугодие 2018 года на 9%. Китайцы, которым принадлежала значительная доля рынка в бульдозерном сегменте, в этом году значительно уменьшили свое присутствие: до 26% против прошлогодних 44%. Двукратный спад у Shantui (89 ед.), неизменного лидера поставок среди китайских производителей. Также вдвое меньше задекларировано бульдозеров Zoomlion – 33 ед. У Shehwa – 28 ед., на 8 ед. больше, чем годом ранее. Объемы остальных поставщиков из КНР еще меньше. Из премиум-сегмента существенный рост продемонстрировала компания Komatsu: 268 ед., плюс 52% к результату 1-го полугодия 2018 года. Liebherr – 96 ед., плюс 11%. Отрицательная динамика отмечена у Caterpillar (77 ед., минус 32%) и у John Deere (43 ед., минус 6%). У других некитайских производителей объемы поставок существенно ниже. Импорт дорожных катков Импорт дорожных катков за первые 6 месяцев 2019 года упал на 17%: задекларировано 634 машины. Немецкий Hamm хотя и возглавляет, как обычно, список, однако объемы его поставок снизились почти вдвое относительно прошлогоднего результата: импортировано всего 144 катка. На втором ме-

В I квартале отмечена отрицательная динамика импорта дорожных катков

сте Bomag (117 ед., минус 19%). Замыкает тройку Ammann (80 ед., минус 12%). Dynapac завершил полугодие с 17-процентной прибавкой (67 ед.). Результат Caterpillar – 35 ед., на 2 ед. меньше, чем годом ранее. У остальных некитайских брендов объемы поставок незначительны. Среди китайцев на первом месте XCMG: 103 ед., плюс 66% к показателю первых 6 месяцев 2018 года. Далее следует SDLG с 20 катками и более чем двукратным отставанием от прошлогоднего результата. У Liugong 18 машин, в 3 раза больше, чем за аналогичный период 2018 года. Объем импорта катков других китайских марок единичен. Импорт и производство автогрейдеров иностранных марок Импортных автогрейдеров с января по июнь этого года поставлено 183 ед. – на 8% боль-

ше, чем за аналогичный период 2018 года. Наибольший объем зафиксирован у компании John Deere – 36 ед. (вся техника собрана на заводе в Домодедово). Ее нынешний результат на 46% хуже прошлогоднего. На втором месте среди некитайских брендов – Komatsu (22 ед., в 5,5 раз больше, чем годом ранее), на третьем – Caterpillar (20 ед., на 1 ед. меньше, чем в прошлом году). HBM-Nobas и Case поставили по 12 ед. техники. У остальных не китайцев поставки единичны. Среди производителей из КНР в первой тройке SDLG (24 ед.), XCMG (23 ед.) и SEM (17 ед.). Импорт автокранов Объемы импорта колесных кранов за 1-е полугодие выросли на 52%, однако в натуральном исчислении их количество невелико – всего 110 ед. В подавляющем большинстве это

китайская техника, доля которой составила 70%. Но если в прежние годы доминировал бренд XCMG, то в нынешнем позиции трех основных конкурентов сблизились. Объем поставок XCMG составил 28 ед., Sany – 27 ед., Zoomlion – 22 ед. В премиум-сегменте объемы импорта и вовсе единичны. Лишь у Tadano более-менее заметный объем – 15 ед. Кранов Terex задекларировано 9 ед., Liebherr – 7 ед., Grove – 1 ед., Kato – 1 ед. Владимир Новоселов Автор выражает признательность за предоставленные статистические данные ООО «Айди-маркетинг» (www. id-marketing.ru), генеральному директору ЗАО «Стройдормаш» М.В. Струку и предоставившим информацию предприятиям.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

От 50 и выше

Российский рынок высотных автогидроподъемников Автогидроподъемники высотой от 50 м – настоящая элита на рынке подъемной техники. Мы решили разобраться, кто предлагает такие автогидроподъемники в нашей стране и что они собой представляют. За последнее десятилетие российский рынок автогидроподъемников (АГП) значительно изменился. Сошло с дистанции изрядное количество отечественных производителей, на их место пришли многочисленные изготовители новой волны. В своей массе они устанавливают на шасси импортное подъемное оборудование. И таких сегодня – уже не один десяток. А вот представителей «старой гвардии», заводов, которые осуществляют полный цикл производства автогидроподъемников от проектирования до изготовления металлоконструкций и окончательной сборки, остались единицы, да и объемы выпуска у них по сравнению с докризисным периодом снизились в разы. Из «старичков» в строю Казанский электромеханический завод, питерский «Автогидроподъемник» и Завидовский экспериментально-механический завод. Завод «Пожтехника» из Торжка фактически свернул программу автогидроподъемников, активно развивавшуюся в 1990–2000-е годы, и сосредоточился в основном на выпуске пожарной техники. Есть и новички, недавно освоившие производство АГП. Например, Клинцовский автокрановый завод и завод «Велмаш-С», принадлежащий австрийскому концерну Palfinger. В то же время завод «Автогидроподъемник» и компания «Техинком» вывели на рынок новый совместный бренд «МАРС». В рамках этого проекта поставлена задача создать современную, надежную и безотказную технику, начиная от технических

характеристик и заканчивая дизайнерскими решениями. Хорошим спросом на российском рынке пользуется продукция предприятий из ближнего зарубежья. До кризиса в Россию ежегодно поставлялись сотни комплектов АГП производства мелитопольского завода «Гидромаш». В последние годы эту нишу заняли белорусские производители, среди которых лидирующие позиции принадлежат молодой Машиностроительной компании «Витебские подъемники» (ВИПО), продукция которой вышла на рынок около 10 лет назад и получила достаточно

широкое распространение в России. Также из Беларуси импортируются автогидроподъемники Пинского завода СММ и завода «Могилевтрансмаш». Разнообразная импортная техника, предлагаемая в настоящее время российскими компаниями-установщиками, в основном итальянского и корейского производства. Из итальянских брендов наиболее известны Socage, CTE и Isoli, из корейских – Horyong, Hansin и Novas. За 10-летний период, с тех пор как в России стали массово предлагаться иностранные автогидроподъемники, вектор потребительских приоритетов

стал склоняться в их пользу. Помимо таких параметров, как надежность и качество, импортные АГП обладают лучшими грузовысотными характеристиками, а также компактностью и малым весом. В их конструкции применяются высокопрочные стали, алюминий и пластик. Стрелы выполняются многосекционными, что делает подъемник в транспортном положении очень компактным. Многие модели обладают большим (500–700°) или неограниченным углом поворота колонны, плюс функцией поворота люльки (от ±60° до неограниченного угла поворота).

Автогидроподъемник АПТ-50 на шасси КАМАЗ-6540 завода «Пожтехника» с высотой подъема 50 м

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

СПЕЦТЕХНИКА

В целом объем рынка АГП сейчас значительно снизился по сравнению с докризисным и составляет около 1000 ед. Существенную долю занимают белорусские подъемники ВИПО и импортное оборудование, монтируемое на шасси в России. А ведь еще в 2007 году производство на российских предприятиях было на уровне 1500 ед.! Импорт же превышал 1000 ед. бэушной техники, а также свыше 300 комплектов оборудования Мелитопольского завода «Гидромаш». Поставки новых импортных подъемников в тот период были незначительны. В настоящее время доминирующее место на рынке, как и прежде, занимает техника с высотой подъема 18 и 22 м. Однако растет доля высотных автогидроподъемников, с высотой подъема 36, 45, 50 метров и более. И если по средневысоким моделям (36 и 45 м) выбор более широкий, то ассортимент подъемников с большей высотой подъема невелик. Брендов, у которых в России представлены топовые модели АГП (50 м и выше), единицы. На них и остановимся.

Завод «Пожтехника», как уже говорилось, практически прекратил выпуск автогидроподъемников общего назначения, сохранив в линейке лишь пожарные модификации высотников (хотя на сайте предприятия АГП общего назначения по-прежнему присутствуют). Топовая модель производителя из Торжка – автогидроподъемник АПТ-50 с максимальной высотой подъема 50 м. Его подъемное оборудование состоит из телескопической стрелы и шарнирного колена. Угол поворота стрелы вправо и влево не ограничен. Люлька выполнена поворотной, с углом поворота вправо/ влево на ±30°, ее предельная грузоподъемность 400 кг, вместимость – 4 человека. Рабочий вылет с максимальной нагрузкой в люльке составляет 19,5 м, глубина опускания – 6 м. Подъемник устанавливается на 4-осные шасси: КАМАЗ-6540 (8х4), МЗКТ6923 (8х4) или Tatra-815 (8х8). Белорусский завод «ВИПО» в 2018 году представил свой первый высотный 56-метровый автогидроподъемник ВИПО-56-01. В конструкции рабочего оборудования подъ-

Белорусский 56-метровый автогидроподъемник ВИПО56-01 на шасси МАЗ-6516С9

Автогидроподъемник Чайка-Socage TJJ54 с высотой подъема 54 м на шасси КАМАЗ-65201

емника применена телескопическая 4-секционная стрела с дополнительным телескопическим 3-секционным коленом. Ее максимальный вылет составляет 39 м. Трехместная люлька площадью 2,1 м2 грузоподъемностью от 450 до 150 кг (в зависимости от вылета) снабжена механизмом поворота, обеспечивающим вращение на 180° в обе стороны. В конструкции подъемника использованы материалы и комплектующие ведущих европейских и российских производителей: Domex, Moellr, Impol, Craft-bearings, WBF, Walvoil Hydraulic Control Systems, Nimmet, BPE, Marchesini, НПП «Резонанс». Стрела изготовлена из высокопрочной

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

Гидравлически раздвижная люлька высотного подъемника Чайка-Socage

конструкционной стали Domex с пределом текучести 700 мПа. Подъемник смонтирован на шасси МАЗ-6516С9 (8х4). Собственно, этими двумя моделями, АПТ-50 и ВИПО56-01, ассортимент высотных

АГП, выпускаемых в России и ближнем зарубежье, исчерпан. Львиная доля предложений на рынке – это импортные подъемники, установленные на шасси российскими компаниями, а также комплектные

Автогидроподъемник Чайка-Socage TJ70 с высотой подъема 70 м на шасси Volvo FMX

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

машины, поставляемые из-за границы. На рубеже 2007–2008 годов автомобильный завод «ЧайкаСервис» начал осваивать новый вид продукции – автогидроподъемники в сотрудничестве с итальянской компанией Socage. Получая подъемное оборудование из Италии, нижегородский производитель выполняет его привязку к различным шасси отечественного и зарубежного производства, дорабатывая, в свою очередь, шасси под монтаж оборудования, а также изготавливает элементы неповоротной рамы. В диапазоне от 50 м «Чайка-Сервис» предлагает три модели: Чайка-Socage TJ51, Чайка-Socage TJJ54 и ЧайкаSocage TJ70 с высотой подъема 51, 54 и 70 м и максимальным

вылетом 34,7, 40 и 36 м соответственно. Для 51-метрового подъемника используется шасси КАМАЗ-6520, для 54-метрового – КАМАЗ-65201, для 70-метрового – Volvo FMX и КАМАЗ-65201. Подъемники имеют телескопическую стрелу и телескопический гусек (шарнирно соединенное со стрелой колено). Данная особенность конструкции позволяет работать ниже уровня земли (например, под мостом). Подъемники оборудованы электроизолированной люлькой с поворотом на ±90°, позволяющей оператору проводить работы на линиях электропередачи под напряжением до 2000 В при отсутствии атмосферных осадков. Еще одна особенность – гидравлически наращиваемая длина люльки. Она вмещает 6 человек,

Автогидроподъемник АГП-51Т с высотой подъема 51 м на шасси КАМАЗ-6520 с подъемным оборудованием CTE от «РусКомТранс»

СПЕЦТЕХНИКА

Автогидроподъемник АГП-62Т на шасси Scania с подъемным оборудованием CTE от «РусКомТранс». Высота подъема составляет 62 м

максимальная грузоподъемность – 600 кг, грузоподъемность на наибольшем вылете – 120 кг. В стандартную комплектацию входит пульт управления в люльке с 7-дюймовым LCD-дисплеем, позволяющим оператору получать необходимую информацию в реальном времени. Подъемники оснащены многозонной системой стабилизации, позволяющей оператору выбирать между различными опциями в зависимости от доступного пространства. Аварийное управление осуществляется с контрольного узла, расположенного сбоку колонны. Есть возможность установки регулируемой закрытой кабины с системой обогрева. Угол поворота колонны составляет 350° в каждую сторону. Завод коммерческого транспорта «РусКомТранс» более 10

лет сотрудничает с итальянской компанией CTE, устанавливая ее подъемное оборудование на отечественные и зарубежные шасси. В высотном сегменте представлены три модели: АГП-51Т на 3-осном шасси, АГП-62Т на 4-осном шасси и АГП-75Т также на 4-осном шасси. В качестве базовых могут применяться любые шасси подходящей грузоподъемности. Максимальная высота подъема у этих моделей составляет соответственно 50, 61,6 и 74,5 м, наибольший вылет у всех трех одинаковый – 34,5 м. Все высотные автогидроподъемники обладают телескопической стрелой и телескопическим гуськом. Угол поворота колонны равен 570°. АГП укомплектованы корзиной с электроизоляцией на 1000 В с механизмом поворота

Корейские автогидроподъемники традиционно имеют многосекционные телескопические стрелы и вместительные люльки

Автогидроподъемник с подъемным оборудованием Horyong E-SKY 540 VP на шасси КАМАЗ-65115 от «Элефант Сервис». Высота подъема – 54 м

на ±90°. В корзине установлены розетка на 220 В, пневмовывод и кнопка пуска/остановки двигателя. Блоки управления расположены на колонне и в корзине. Кроме того, предусмотрен блок управления с земли на выносном пульте.

Все кабели и рукава высокого давления расположены внутри стрелы и защищены от механических повреждений. В конструкции подъемников применены пропорциональное электрогидравлическое управление и автоматическая

Автогидроподъемник с подъемным оборудованием Horyong E-SKY 670 KR с высотой подъема 67 м на шасси КАМАЗ-65201 от «Элефант Сервис» Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

Высотные автогидроподъемники Horyong оснащаются кабиной оператора. Опционально предлагается различное дополнительное оборудование с гидроприводом, включая электрогенератор, насос высокого давления и сварочный аппарат

система регулировки зазора между секциями стрелы. Имеются ограничитель предельного груза в люльке и ограничитель зоны обслуживания. Корейские автогидроподъемники Horyong предлагает компания «Элефант Сервис», осуществляющая их монтаж на

KR способны опускаться ниже уровня земли соответственно на 9, 13 и 13 м. Грузоподъемность люльки варьируется в зависимости от моделей от 400 до 550 кг. Модели с меньшей высотой подъема берут на борт больше груза, с большей – меньше. Для E-SKY 500

KR и E-SKY 540 VP в качестве базовых применяются 3-осные шасси КАМАЗ и шасси других марок, для остальных – 4-осники КАМАЗ и их аналоги. Металлоконструкции автогидроподъемников Horyong изготовляются из высокопрочных сталей Strenx и Weldox

производства шведской компании SSAB. Гидравлика и системы управления – от ведущих производителей Европы, Японии и США. На АГП устанавливают вместительные люльки из алюминия, оснащенные механизмом поворота. Кроме того, все подъемники комплектуют дополнительной, малой корзиной для увеличения горизонтального вылета. Оператор может управлять установкой как из машины, так и с выносного пульта. Системы безопасности следят за углом наклона стрелы, за опасным сближением стрелы с другими объектами, за силой ветра и прочими показателями, ограничивая или блокируя опасные маневры. Высотные подъемники комплектуются кабиной оператора, а опционально могут оснащаться оборудованием с гидравлическим приводом, например генератором, компрессором, водяным

Автогидроподъемник Palfinger WT 1000 на шасси Tadano Faun с высотой подъема 102,5 м

шасси. Линейка АГП с высотой подъема от 50 м представлена шестью моделями: E-SKY 500 KR, E-SKY 540 VP, E-SKY 600 KR, E-SKY 600N, E-SKY 670 KR и E-SKY 750. Предельная высота подъема этих подъемников соответственно 51, 54, 60, 60, 67 и 75 м, максимальный вылет – 31, 33, 35, 35, 35 и 26 м. Модели E-SKY 500 KR, E-SKY 600 KR и E-SKY 670 KR имеют коленчато-телескопическую конструкцию, а E-SKY 540 VP, E-SKY 600N и E-SKY 750 – телескопическую. Коленчато-телескопические подъемники E-SKY 500 KR, E-SKY 600 KR и E-SKY 670 Автогидроподъемник Palfinger P 900 на шасси Scania с высотой подъема 90 м

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

СПЕЦТЕХНИКА

насосом и сварочным аппаратом с соответствующими выводами в люльке. Компания Palfinger подразделяет свои автогидроподъемники на два потребительских сегмента: средний ценовой сегмент и премиум-сегмент. Подъемники среднего ценового сегмента выпускают в Италии и России, а премиум-сегмента – в Германии, на заводе Palfinger Wumag, вошедшем в состав Palfinger в 2008 году. Наряду с автогидроподъемниками малых и средних размерностей немецкий завод изготавливает топовые модели с высотой подъема 90 и 102,5 м. Автогидроподъемник WT 1000 с высотой подъема 102,5 м на вездеходном шасси дебютировал в 2007 году и до сих пор не имеет аналогов. Его специально разработали для обслуживания ветряных электростанций и других объектов большой высоты. Особенность данной модели – выдвижение гуська с люлькой одновременно с выдвижением основной стрелы. Максимальный горизонтальный вылет люльки составляет 35 м. Ее размеры весьма внушительны: 3,88x1,05x1,1 м, а грузоподъемность зависит от рабочей высоты и вылета, составляя от 530 до 200 кг. Функция поворота позволяет менять положение люльки на 84° влево/вправо. Подъемник имеет четыре конфигурации стабилизаторов, что позволяет развернуть его даже в условиях относительно ограниченного пространства. В качестве

Мировой рекордсмен – 112-метровый автогидроподъемник Bronto Skylift S 112 HLA на 7-осном шасси Mercedes-Benz

шасси использован Tadano Faun с колесной формулой 10x8 и функцией «крабовый ход», оснащенный двигателем мощностью 530 л.с. Младшая модель Palfinger P 900 характеризуется высотой подъема 90 м и максимальным вылетом 32,3 м. Наибольшая грузоподъемность люльки размером 2,15/3,45x0,9x1,15 м составляет 700 кг. Также имеется функция вращения люльки на ±84°. Базовое шасси – автомобильное, 5-осное. В автогидроподъемниках Palfinger Wumag внедрено немало инновационных решений. Длина выдвижения гуська с платформой зависит от нагрузки. Аутригеры могут управляться из корзины. Расположенный в ней пульт управления имеет графический дисплей, на котором отражаются вся информация о состо-

янии машины и оперативные данные (движение, нагрузка, скорость ветра и пр.). Люлька имеет функцию экстренного опускания, продублированную также на пульте шасси. Нашли применение функция запоминания информации, функция быстрого/медленного движения стрелы, адаптирующееся к движениям машины компенсирующее устройство и система поддержания определенной температуры масла. Все кабели, рукава и гидроцилиндры расположены внутри стрелы подъемника. Имеется функция мониторинга движения аутригеров, в зависимости от положения которых автоматически вычисляются рабочая высота платформы и рабочая зона машины. Мировой лидер в производстве высотных автогидроподъемников – финская компания

Автогидроподъемник Bronto Skylift S 104 HLA на 6-осном шасси MAN. Высота подъема составляет 104 м

Bronto Skylift. В советский период техника этой марки была хорошо известна в нашей стране, она и сейчас предлагается российским покупателям. В сегменте АГП с высотой подъема от 50 м представлен широкий спектр моделей с телескопической стрелой и гуськом: SI 169 HDT-C с высотой подъема 52 м и боковым вылетом 24 м, S 53 XDT (высота 53 м, вылет 35 м), SI 196 HDT-C (высота 60 м, вылет 26 м), S 61 XDT (высота 61 м, вылет 37 м), S 70 XDT (высота 70 м, вылет 36 м), S 78 XDT (высота 78 м, вылет 37 м), S 81 HLA (высота 81 м, вылет 32 м), S 90 HLA (высота 90 м, вылет 32 м) и S 104 HLA (высота 104 м, вылет 32 м). Мировой рекорд принадлежит модели S 112 HLA, характеризующейся высотой подъема 112 м и наибольшим вылетом 33 м. Подъемное оборудование этого гиганта смонтировано на доработанном 7-осном шасси Mercedes-Benz. Пять его осей сделаны управляемыми, а четыре – ведущими. На подъемнике установлена система управления с контроллером дистанционного управления Telecontrol. Также применяется система автоматического выравнивания аутригеров. Грузоподъемность люльки на всех высотных автогидроподъемниках Bronto Skylift варьируется от 360 до 860 кг. Выпускаются специализированные модели с электроизоляцией для работы на линиях электропередачи напряжением до 500 и 765 кВ. Владимир Новоселов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2019

Подписка на журнал Оформить подписку в редакции: - позвоните по телефону: (495) 955-90-80 - подписку можно оформить, начиная с любого номера, в том числе с текущего; - получите и оплатите счет на 2019 год; - отправьте копию платежного поручения по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com Не забудьте указать точный почтовый адрес доставки издания. Заполните и вырежьте квитанцию. Укажите, какие номера Вы хотели бы получать. Умножьте количество выбранных номеров на 450 руб.* и внесите полученный результат в графу «сумма». Отправьте копию оплаченной квитанции в редакцию любым удобным способом: по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com * стоимость подписки с доставкой в страны СНГ и дальнего зарубежья уточняйте в редакции

Квитанция

Получатель платежа: ООО «Макс Медиа Групп» ИНН: 7728345282 КПП: 772801001 Р/с: 40702810202870001964 К/с: 30101810200000000593 В АО «АЛЬФА-БАНК» г. Москва БИК: 044525593

ФИО, адрес, телефон плательщика

№1

Журнал «СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2019 год №2 №3 №4 №5 №6

Отметки банка Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика Квитанция

Дата

Сумма

ФИО, адрес, телефон плательщика

Отметки банка

№1

Журнал «СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2019 год №2 №3 №4 №5 №6

Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2019

Дата

Сумма