СпецТехника и Коммерческий Транспорт №6/2017 by ST-KT.RU

â&#x201E;&#x2013;6 2017

№6 2017 ноябрь-декабрь

Содержание

Главный редактор Константин Закурдаев red@st-kt.ru +7 (495) 955-90-80 Ответственный секретарь Анастасия Федоткина

Новинки техники SURUS. Электрический слон 4 Mack Anthem. Гимн американским тракам 6 Mercedes-Benz Econic. Профессия – самосвал 8 VW Delivery. Бразильское семейство 10 Volvo Trucks VNL. Американский флагман 12 Caterpillar 988K XE. Гибридный гигант 14 Строитель-спасатель 16 Спецтехника Volvo СЕ: мастерство, инновации и океанская кругосветка 18 Погрузчики с бортовым поворотом 22 Shell. Километры в подарок 28 Транспортная техника COMTRANS`17. Грузовики. Феерия отложенного спроса COMTRANS`17. Прицепы. Клуб знаменитых КАМАЗ-54901. Флагман на горизонте «УАЗ Профи». Игра на чужом поле В чем сила, JAC? Foton Auman EST A H5. Профессия – магистральник MAN TGE. Своими глазами Траки тянутся к розеткам Актуальные вопросы транспортной логистики Schmitz Cargobull. На новых путях движения товара

30 38 44 46 48 50 52 56 62 64

Общественный транспорт «Русский князь». Есть второй миллион! COMTRANS`17. Автобусы. Город, пригород, межгород

66 68

Проект-архив ООО «ЗИЛ». Финальная точка

Арт-директор Андрей Стоцкий Художник Алексей Шухардин Корректор Вероника Матвеева Отдел распространения Тел.: +7(495) 955-90-80 E-mail: distrib@maks-m.com Отдел рекламы Руководитель – Тамара Поторочина p.tamara@maks-m.com Тел.: +7(495) 955-90-80, E-mail: reklama@maks-m.com Руководитель проекта Елена Баракина f.elena@maks-m.com Издатель ООО «Макс Медиа Групп» Контактная информация: 117342, г. Москва, ул. Бутлерова, 17 Б Тел.: +7(495) 955-90-80 Факс: +7(495) 955-90-80 Редакция - E-mail: red@maks-m.com www.maks-m.com Отпечатано в ООО Юнион Принт, 603022, г. Нижний Новгород, Окский съезд, 2. Тираж 39000 экз. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Регистрационный номер ПИ № ФС 77-47176 Учредитель И. Г. Баракин Ответственность за точность опубликованной информации несут авторы публикаций. За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Перепечатка материалов, опубликованных в журнале, допускается только с разрешения ООО «Макс Медиа Групп». При цитировании ссылка на журнал «Спецтехника и коммерческий транспорт» обязательна. Подписано в печать 30.10.2017 г.

Распространяется во всех регионах России, ближнем и дальнем зарубежье. Цена свободная.

12+

Новинки техники

SURUS

Электрический слон

Концерн General Motors решил внести свой вклад в создание беспилотных грузовиков, представив концептуальный образец, работающий на топливных элементах. Новый электромобиль размером с небольшой грузовик родился в рамках программы перехода General Motors на производство автотехники с нулевым выбросом вредных веществ: в перспективе вся она будет потреблять энергию либо от батарей, либо от водорода. Проект нового транспортного средства получил обозначение SURUS: Silent Utility Rover Universal Superstructure, что переводится как «тихий многоцелевой вездеход с универсальным кузовом». Прототип назвали в честь Сура, боевого слона карфагенского полководца Ганнибала. Создаваемый образец разрабатывается на базе водородного внедорожника ZH2, также созданного конструкторами General Motors. По сути это платформа, на которую можно

устанавливать самые различные надстройки. Причем роботизированная конструкция SURUS (способность ездить автономно) позволяет обходиться без водительского места, а значит, без привычной кабины. Сфера применения SURUS достаточно широка. Его можно превратить в мобильную электростанцию с питанием от солнечных батарей, машину скорой помощи для движения по сложным дорогам и, конечно же, в автономную платформу для перевозки самых разных грузов. Разработанный для коммерческого использования прототип допускается адаптировать для выполнения военных задач. Он подойдет для проведения сложнейших транспортных операций в экстремальных условиях.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Концепт оснащен новейшей системой Hydrotec на топливных элементах второго поколения. Последние схожи по своему действию с гальваническими аккумуляторными батареями, только баки для хранения водорода у них вынесены отдельно – из них топливо поступает в саму батарею. Это безопаснее, чем литий-ионные аккумуляторы, и значительно снижает время заправки: достаточно просто закачать водород. SURUS не только заправляется водородом, но и умеет заряжаться от сети (есть порт скоростной зарядки). Пара его электрических двигателей приводит во вращение все четыре колеса, которые сделаны управляемыми, – все это повышает подвижность в сложных дорожных условиях. Конструкция подвески пока засекречена.

Зато уже известно, что SURUS способен питать от своей батареи или от топливных элементов внешнее оборудование, ради чего предусмотрено несколько типов розеток, рассчитанных на разное напряжение. Конденсируя пар от топливных элементов, планируется получать питьевую воду для полевого лагеря. На одной заправке водородом платформа способна преодолеть порядка 650 км. Разработчики считают, что подобное транспортное средство сможет вытеснить традиционные грузовики за счет своих внедорожных возможностей, упрощенного конфигурирования, высокого крутящего момента на ведущих колесах и быстрой заправки сжатым водородом. Валерий Васильев

Новинки техники

Mack Anthem

Гимн американским тракам

В середине сентября американская компания Mack Trucks представила новейший магистральный тягач Mack Anthem. Mack Anthem можно перевести как «Гимн». Конструкция перспективного тягача – действительно гимн тому, что сегодня должен представлять собой современный заокеанский магистральник: продвинутая аэродинамика, мощный и надежный привод, отличная эргономика рабочего места водителя, высокий внутренний комфорт, насыщенность электронными системами и устройствами, а также превосходная транспортная эффективность. Глядя на внешность Mack Anthem, сразу отмечаем совершенно необычный для американских траков угловатый дизайн со стильными «срезанными» фасками и мускулистыми формами. Действительно, «Гимн» можно назвать нарушителем тенденции, которая в последние годы овладела почти всеми производителями грузо-

виков в Новом Свете: стремясь максимально снизить аэродинамическое сопротивление, они слишком увлеклись созданием «зализанных» экстерьеров своих магистральных автомобилей. Впрочем, Mack Anthem, несмотря на господство ломаных и прямых линий, тоже обладает неплохой аэродинамикой. Как сказал вице-президент Mack по маркетингу Джон Уолш: «Используя компьютерное моделирование, наши инженеры разработали чрезвычайно эффективный дизайн, снижающий сопротивление воздуха и позволяющий уменьшить потребление топлива на 3%». Тягачи нового семейства планируют оснащать 11-литровыми дизелями Mack MP7 и 13-литровыми дизелями Mack MP8-ТС, суммарный диапазон мощности которых составляет от 325 до 505 л.с. С ними агрегатировали

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

12-ступенчатую автоматизированную трансмиссию Mack mDRIVE, к которой также предлагаются выпускаемые самой компанией мосты и узлы подвески. Опционально заказчик может получить механические коробки передач Eaton Fuller или «автомат» Allison 4000 Series, а также мосты и оси Meritor или Dana. Mack Anthem будут выпускать с тремя вариантами кабины: дневным Day Cab, со спальником Flat Top Sleeper (длина 1220 мм) и со спальником и высокой крышей Stand Up Sleeper (длина 1780 мм). Все внешние световые приборы Mack Anthem исключительно светодиодные. Поэтому фары светят на 66% ярче, потребляют меньше и служат дольше. Интерьер был спроектирован заново с упором на повышение комфорта и производительно-

сти труда водителя. Оснащение кабины Mack Anthem включает новое рулевое колесо с восемью инсталлированными клавишами управления, новый 5-дюймовый ЖКИ-монитор системы Mack Co-Pilot и разработанные в партнерстве с Sears Seating новые сиденья Mack. Увеличено количество мест для вещей водителя. На 35% вырос объем спального отсека. Mack Anthem запустят в серийное производство в первом квартале 2018 года. Он заменит тягачи семейства Mack Pinnacle back axel, отличающиеся тем, что у них передняя ось смещена ближе к кабине. При этом модели Pinnacle front axel с примыкающим непосредственно к бамперу осевым узлом продолжат выпускать, как и прежде, но под общим названием Mack Pinnacle. Владимир Чехута

Новинки техники

Mercedes-Benz Econic Профессия – самосвал

Британская компания Mick George недавно похвасталась своими первыми строительными грузовиками, собранными на шасси Mercedes-Benz Econic 3235. Пять заказанных самосвалов Mercedes-Benz Econic 3235 были недавно доставлены покупателю, в роли которого выступила британская компания Mick George. Основная идея этой покупки заключается в достижении большей безопасности тяжелых автомобилей при их работе в исторических центрах больших городов, где узкие и заставленные машинами улицы совсем не редкость. Для этого самосвальные кузова установили на шасси, обычно применяемые для создания городских мусоровозов. Удобная компоновка шасси с вынесенной вперед кабиной и низким входом позволяет водителю с легкостью покидать

и возвращаться на свое рабочее место. Кроме этого, кабина Mercedes-Benz Econic предоставляет великолепный обзор, что значительно повышает уровень безопасности строительной машины. Среди характерных особенностей самосвалов назовем панорамное ветровое стекло, полностью прозрачную пассажирскую дверь, а также прекрасную обзорность с места водителя, позволяющую вовремя замечать в том числе малозаметных велосипедистов и пешеходов. Mercedes-Benz Econic 3235 ENA полной массой 32 т оборудован самосвальной платформой производства ком-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

пании Wilcox. Четырехосное шасси комплектуется 7,7-литровым дизелем Mercedes-Benz OM 936 мощностью 350 л.с., соответствующим принятым во всей Европе экологическим требованиям Евро-6. С ним агрегатируется 6-диапазонная автоматическая коробка передач Allison. Пневматическая подвеска шасси увеличивает плавность хода и снижает уровень шума при движении. Городской тяжелый самосвал оснащен множеством электронных систем безопасности с визуальным и звуковым оповещением, а также монитором и пятью камерами видеонаблюдения, которые создают водителю зону кругового обзора.

Грузоподъемность самосвала достигает 20,45 т – это немало! А за счет применения передней и четвертой управляемых осей тяжелое транспортное средство получилось более маневренным по сравнению со стандартным строительным грузовиком с колесной формулой 8×4. Таким образом, самосвал, созданный на шасси MercedesBenz Econic, повышает эффективность его эксплуатации в сложных городских условиях, а также снижает риски ДТП во время движения в центрах крупных городов с их узкими улицами и множеством припаркованных автомобилей. Владимир Чехута

на правах Рекламы

Bridgestone U-AP 001 Новая шина для городских автобусных перевозок Предназначенная для городских и пригородных автобусных перевозок шина Bridgestone U-AP 001 отличается увеличенным ресурсом и низкой стоимостью километра пробега круглый год.

ородские пассажирские перевозки подразумевают особые требования к автобусным шинам. Идеальная городская автобусная шина должна быть безопасна и эффективна с точки зрения затрат, иметь увеличенный срок службы и низкую стоимость километра пробега. Кроме того, автобусные шины должны соответствовать высоким стандартам качества, подразумевающим увеличенные допустимую нагрузку и прочность каркаса. Всем перечисленным требованиям соответствует новая эксклюзивная шина Bridgestone U-AP 001. Bridgestone U-AP 001 – это отличный результат сложной и долгой работы с применением новейших технологий компании Bridgestone, результатом которой стало создание прочной, надежной, безопасной и экономичной шины. Она обладает выдающимися характеристиками, такими как увеличенный пробег, высокая прочность каркаса, всесезонная эксплуатация и увеличенная грузоподъемность. «Bridgestone сосредоточились на надёжности U-AP 001, гарантируя, что она

имеет достаточно высокий уровень прочности, чтобы обеспечить операторам максимальный срок службы шин, что, в свою очередь, приводит к снижению стоимости километра пробега», – говорит Рябухин Артур, специалист по маркетингу ООО «Бриджстоун СНГ». Специализированная команда инженеров Bridgestone оптимизировала рисунок протектора, конструкцию каркаса и состав резиновой смеси новой шины U-AP 001. В результате удалось достичь 20-процентного увеличения срока службы шин по сравнению с их предыдущим поколением, снизить стоимость километра пробега и сопротивление качению, улучшить топливную эффективность. За счет чего этого удалось достичь? Увеличение ширины протектора на 5% позволило добиться улучшенных показателей ходимости и сцепных свойств на всех типах дорожного полотна, а также повысило уровень безопасности перевозок. Широкие цельные плечевые дорожки позволили получить улучшенное сопротивление сколам и порезам при маневрировании, повысили надежность и долговечность каркаса. Более высокая плотность ламелей в протекторе обеспечила превосходные характеристики на мокрой и заснеженной поверхностях, а их переменная глубина улучшила тяговосцепные характеристики и безопасность перевозок. Увеличенная начальная глубина протектора (21,6 мм) позволила улучшить показатели пробега шин.

Bridgestone U-AP 001 имеет маркировки М+S и 3PSMF («Альпийская вершина»), что делает их пригодными для использования в грязи и условиях свежевыпавшего или талого снега, предлагая лучшее сцепление и эффективность торможения по сравнению со стандартными шинами. Стоит добавить, что Bridgestone применили новую, удобную для потребителя систему маркировки шин. Новая логика наименования отражает два наиболее важных аспекта: U - означает Urban (городская), а AP – All Position (универсальная, на все оси).

Из особенностей шин Bridgestone U-AP 001 можно отметить измененное положение маркировок и технической информации на боковине (они смещены ближе к бортовому кольцу во избежание повреждения бордюром), повышенную защищенность боковины от повреждения бордюром за счет усиленного слоя с применением специального, устойчивого к повреждениям состава, а также новые форму и положение индикаторов износа боковины, что позволяет получать более достоверные данные ее износа. Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Новинки техники

VW Delivery

Бразильское семейство

MAN Volkswagen Latin America презентовал новое семейство грузовиков различного тоннажа, нацеленных на рынок Латинской Америки. Эта серия выпускаемых в Бразилии коммерческих автомобилей полной массой от 3,5 до 13 т, известная под общим названием Delivery, предназначена в первую очередь для покупателей из стран Латинской Америки. По словам маркетологов компании Volkswagen, их новый среднетоннажник Delivery не имеет ничего общего со схожими по грузоподъемности аналогами Volkswagen или MAN. Инвестиции в проект обновления линейки Delivery превысили один миллиард бразильских реалов – это примерно 266 млн евро. Конструирование, тестирование и доводка опытных образцов продолжались в течение пяти лет. В итоге Volkswagen кроме непосред-

ственной модернизации ранее существующих среднетоннажных моделей смог подготовить совершенно новый 3,5-тонный грузовик, названный Delivery Express. Для него от более тяжелых собратьев позаимствовали заново разработанную комфортабельную эргономичную кабину с внушительным внутренним пространством, а также надежную трансмиссию, что позволяет говорить о большом запасе прочности перспективного развозного автомобиля. Основное внимание при проектировании обновленного семейства Volkswagen Delivery уделялось внедрению высокопрочных, коррозионностойких и легких материалов. Многие детали, которые раньше изготавливали из чугуна,

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

заменили на более легкие из алюминия. Впервые в Бразилии в транспортном средстве применили пластмассы Cycoloy последнего поколения. Это легкий и прочный материал с высокой устойчивостью к изменениям влажности и температуры. Для сравнения: одна деталь, выполненная из Cycoloy, весит 3,1 кг, тогда как такая же деталь у автомобилей предыдущей серии Delivery весила 7,2 кг. В результате внедренных изменений новые модели в сравнении с предшественниками «похудели» примерно на 10%, что позволило снизить потребление топлива, а также увеличить грузоподъемность. Модель Delivery Express оснащают 2,8-литровым дизелем Cummins ISF мощностью

150 л.с. с технологией нейтрализации выхлопных газов EGR. Более тяжелая 6-тонная модификация Delivery 6.160 также получит 2,8-литровый Cummins ISF, но уже мощностью 160 л.с. и с системой нейтрализации SCR. Для относящихся к семейству грузовиков полной массой 9, 11 и 13 т предназначены 3,8-литровый Cummins ISF мощностью от 165 до 175 л.с. и 5-ступенчатая механическая коробка передач ZF S5-420 HD. Новую кабину грузовиков семейства Delivery изготавливают из высокопрочной стали, что позволяет ей выполнять строгие требования европейского стандарта безопасности ECE Р29. В.Ч.

Новинки техники

Volvo Trucks VNL Американский флагман

Volvo Trucks North America представил обновленную серию флагманских грузовиков Volvo VNL, предназначенных для североамериканского рынка. Дизайнеры нового Volvo VNL внедрили в его экстерьер ряд интересных элементов, которые не только отлично смотрятся, но и повышают экономическую эффективность применения магистральника. Это, например, весьма стильная облицовка радиатора и вписанные в крылья светодиодные фары. Перепроектированные и перемещенные воздухозаборники двигателя обеспечивают меньшую турбулентность всасываемого воздуха, что позитивным образом сказалось на аэродинамических свойствах грузовика. Сюда можно добавить оптимизированную форму кабины, шасси и верхних обтекателей. Воздушный поток скользит по ним с минимальным сопротивлением, что повышает экономичность.

Тяжелые версии Volvo VNL комплектуют 13-литровым дизелем Volvo D13 мощностью от 375 до 500 л.с., 15-литровым Cummins X15 мощностью от 400 до 565 л.с. или же Volvo D13 TC Turbo Compound мощностью от 425 до 455 л.с. Интересно, что с последним из них новый Volvo VNL демонстрирует повышение топливной эффективности на 7,5% по сравнению с моделью VNL образца 2015 года. Для более легких Volvo VNL 400 предлагают 11-литровые дизели Volvo D11 мощностью от 325 до 425 л.с. Всю линейку грузовиков нового поколения стандартно оснащают 12-ступенчатой автоматизированной коробкой передач Volvo I-Shift. Опционально можно заказать 13- или 14-ступенча-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

тую КПП I-Shift, а также классический «автомат» от Allison. Еще одна важная особенность новинки – повышенная безопасность. Кабина Volvo VNL изготовлена из высокопрочной стали. Ее каркас по жесткости превышает как требования Volvo Swedish Cab Safety Test, так и нормы к опрокидыванию RRR-29. Упомянутые тягачи пока что единственные на рынке США, у которых установлена боковая подушка безопасности. Отметим также наличие в автомобиле таких систем безопасности, как Active Drive Assist (Bendix) c функцией контроля положения на заданной полосе и электронная система контроля устойчивости Volvo Enhanced Stability Technology. На производительность труда водителя, как известно, влияет

комфорт кабины. Поэтому Volvo VNL получил новую приборную панель, в которой часто используемые кнопки управления находятся в пределах досягаемости водителя. Там же получило прописку новое мультифункциональное рулевое колесо Volvo, позволяющее управлять многими функциями интерфейса кончиками пальцев. Кабины Volvo VNL можно комплектовать на выбор четырьмя конфигурациями спальных отсеков, включая новейший 70-дюймовый (1778 мм) вариант. Внутреннее пространство кабин кардинально перепроектировано. Для удобства водителей там появилось множество компактных и в то же время комфортных нововведений. Владимир Чехута

Новинки техники

Caterpillar 988K XE Гибридный гигант

После четырех лет эксплуатационных испытаний первый в истории компании Caterpillar фронтальный дизель-электрический погрузчик получил путевку в жизнь. Результат эксплуатационных испытаний гибридного фронтального погрузчика тяжелого класса Caterpillar 988K XE оказался весьма убедительным. Его топливная экономичность по сравнению с серийным дизельным Cat 988K улучшилась на четверть, производительность – на 10%, а эффективность использования при выполнении погрузочных работ – на 49%. И все это благодаря применению дизель-электрического привода! В целях унификации гибридный погрузчик получил дизель Caterpillar C18 ACERT мощностью 541 л.с. (Tier 4 Final/ Stage IV), раздаточную коробку и ведущие мосты как у серийной дизельной модели 988K. К числу новых агрегатов относятся генератор переменного напряжения, пристыкован-

ный к раздаточной коробке электродвигатель и автоматическая система управления приводом. Таким образом, в новом гибридном погрузчике, работающем в относительно небольшом диапазоне скоростей, реализовано бесступенчатое регулирование динамики движения, которое контролируется электронной системой. Оператору не требуется переключать передачи, что, естественно, заметно облегчает условия его труда. Таким образом, при относительно небольшой доработке удалось получить машину с новыми функциональными качествами! Помимо экономии топлива и роста производительности гибридная схема сокращает общие расходы на техническое обслуживание погрузчика и увеличи-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

вает срок службы двигателя на 3500 моточасов. К тому же дизель-электрический погрузчик расходует на 40% меньше трансмиссионного масла, чем традиционный Cat 988K, а периодичность замены моторного масла увеличена до 2000 моточасов. Сюда же добавим и значительный период эксплуатации электропривода при минимальных затратах на его обслуживание. Для новой модели Cat 988K XE эксплуатационной массой 52,8 т производитель предлагает линейку ковшей объемом от 4,7 до 13 м3. В зависимости от исполнения грузоподъемность погрузчика варьируется от 12,5 до 16 т. Оператор контролирует основные рабочие процессы с помощью встроенной системы управления информацией Vital, которая дополнена устройством

контроля давления воздуха в шинах (TPMS). Весьма полезными окажутся системы взвешивания груза, находящегося в ковше, Cat Payload Control System и обнаружения предметов Detect Object Detection. В свою очередь, встроенная система Vital Information Management System позволяет оператору отслеживать расход топлива в реальном времени с помощью интерактивного сенсорного экрана. В число опций входят интегрированное устройство охлаждения смазки в ведущих мостах, системы контроля тяги, автоматической смазки и быстрой замены масла, LED-освещение, пакет холодного старта и телематический комплекс Cat Product Link. Валерий Васильев

ГАРАНТИЯ БЕСПЕРЕБОЙНЫХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

Крупнейшие в мире производители грузовых автомобилей активно сотрудничают с компанией Gates в сфере поставки оригинальных запчастей (ОЕ). Теперь наш обширный ассортимент и накопленный опыт стали доступны и для рынка послепродажного обслуживания. Это значит, что вы сможете обеспечить своих клиентов высококачественными ремнями, натяжителями, роликами, ремкомплектами, шлангами и термостатами. С Gates замена запчастей пройдет как по маслу!

ЗАПЧАСТИ ОЕ КАЧЕСТВА ОТ КОМПАНИИ GATES ВЕРНЫЙ ПУТЬ К СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА ПРЕТЕНЗИЙ

Новинки техники

Строитель-спасатель

Группа инженеров-исследователей из четырех крупнейших японских университетов совместно с компанией Komatsu создала концепт строительного робота, предназначенного для ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. В рамках программы Tough Robotics Challenge ученые построили автономный гусеничный робот-экскаватор, оснащенный парой гидравлических рук-манипуляторов, на которые, в зависимости от выполняемых задач, можно монтировать не только традиционное навесное оборудование, но также сварочные и манипуляторные устройства. Не случайно эта модель способна копать траншеи и поднимать грузы, доставлять трубы, оттаскивать бетонные блоки и камни, с помощью гидромолота проводить демонтаж аварийных конструкций и расчищать территорию, используя грейферные ковши. Обе экскаваторные стрелы, закрепленные на полноповоротном механизме, могут совершать движения вокруг нескольких

осей. То есть их подвижность выше, чем у человеческого плечевого сустава! Кроме того, они способны выполнять роль аутригеров и балансиров, которые наделяют гусеничную машину повышенной устойчивостью. Когда ей нужно преодолеть препятствия, к примеру взобраться на склон или перелезть через завалы, рабочие органы используются наподобие человеческих рук. То есть с их помощью машина или удерживает себя на месте, или, наоборот, подтягивается вперед и вверх. Данные способности позволяют выдерживать высокие нагрузки и выполнять такие операции, на которые не способна никакая другая спецтехника. Специально для данного робота-экскаватора ученые разработали двухфункциональную

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

четырехпалую руку, которая способна работать как захват для сбора мусора или как ковш для выгребания щебня. Причем оператор выбирает ту или иную силу сжатия. Предусмотрено изменение формы этой руки в соответствии с заданием. Обратная силовая связь дает оператору ощущение прикасания к целевым объектам. Все это позволяет проводить особо тонкие и чувствительные операции, например аккуратный захват небольших предметов. Управляется робот дистанционно. Оператор, руководящий его движением и манипуляциями, благодаря особому программному обеспечению может на расстоянии получать обратную связь о прилагаемых усилиях, контролируя и корректируя производимые действия.

Интересно, что у робота есть помощник – связанный с ним вспомогательный многороторный беспилотный летательный аппарат. То есть дрон-вертолет. Он может проводить разведку с воздуха, передавая потоковое изображение оператору, тем самым обеспечивая лучшее понимание ситуации в зоне бедствия. Исследователи, создавшие этого необычного робота, считают, что он станет отличным помощником спасателей в деле ликвидации крупномасштабных аварий и катастроф. По их задумке, уже в ближайший год можно начать серийное производство машины, дабы снабдить ею все организации, участвующие в устранении последствий стихийных и техногенных бедствий. Валерий Васильев

СПЕЦТЕХНИКА

Volvo СЕ Мастерство, инновации и океанская кругосветка

За два дня в испанском Аликанте я успел посмотреть старт кругосветной регаты Volvo Ocean Race, финальные соревнования Клуба операторов Volvo Construction Equipment и с головой погрузиться в будущее этой компании.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

СПЕЦТЕХНИКА

Аликанте – город сравнительно небольшой: численность населения не более 350 тыс. человек. Плюс толпы туристов. Потому что здесь фактически круглогодичное лето (даже зимой дневная температура обычно не опускается ниже +20 оС) и прекрасная гавань с шикарными песчаными пляжами и внушительной яхтенной стоянкой. Не случайно именно отсюда было решено дать старт знаменитой кругосветной парусной регате Volvo Ocean Race. Регата пройдет по самому длинному пути за всю историю этих соревнований: яхты бросят якоря в 12 портах на шести континентах и в июне следующего года финишируют в голландской Гааге, оставив за кормой четыре океана и 45 000 морских миль. Самое интересное, что теперь все семь участвующих в гонке судов одинаковые буквально до последнего винтика – спор за главный приз решит не количество потраченных на создание и оснащение яхт спонсорских денег, а исключительно командное мастерство! На причале, рядом с которым на волнах покачивались участвующие в регате яхты, выросла Гоночная деревня: здесь есть павильоны каждой из команд, здание координационного центра, музей и мастерские. На открытых площадках представлена самая разнообразная автотехника Volvo. Казалось бы, где машины и где – море. На самом деле регата – отличный маркетинговый ход для продвижения автомобильной и строительной техники Volvo в Европе, Америке и Австралии. То есть там, где среди заказчиков немало завзятых яхтсменов, и организованная под брендом компании известная на весь мир регата – хороший ключик к их сердцам. Не случайно именно Гоночная деревня стала местом проведения нескольких конференций на тему инноваций и развития Volvo CE. И здесь же нашлось место для финала ежегодных соревнований Клуба операторов строительной техники – он состоялся ровно за сутки до старта Volvo Ocean Race. Упражнений, которые

требовалось выполнить участникам, всего два. В первом оборудованный вилочным захватом погрузчик Volvo L25F должен был снять баскетбольный мяч с подставки и перенести его в корзину. Затем, сев за рычаги экскаватора Volvo ECR35D, следовало со всей возможной аккуратностью положить ковшом стальной шар размером с теннисный мячик в образующие лабиринт вертикально установленные трубы, лишь немного большие по диаметру. Главное – затратить на упражнения как можно меньше времени и избежать ошибок. Зрелище, несмотря на кажущуюся простоту, захватывающее! Почти все участники – из европейских стран. Включая Россию: представители нашей страны в финале Клуба операторов Volvo CE бьются за призовые места с 2014 года. Победителем в состязании операторов-асов на этот раз стал австриец Йоханнес Унгер с поразившим даже организаторов итоговым результатом в 30 очков. А вот выступавшие

от России Александр Васильев и Андрей Левчук, увы, не смогли пробиться даже в первую десятку. Почему? Причин тому несколько. Начну с того, что европейцы, как правило, многостаночники: у них в порядке вещей сегодня работать на экскаваторе, завтра – на погрузчике, послезавтра – на бульдозере. А вот оба наших участника – экскаваторщики, и искусство управления погрузчиком – не их конек. Можно было, конечно, заблаговременно потренироваться, но, во-первых, модели участвующих в финале машин объявляются лишь за месяц до его проведения, а во-вторых, выбранная для выполнения упражнений техника – легкого класса: подобные машины в нашей стране мало распространены, оперативно найти их, чтобы хотя бы прочувствовать нюансы управления, попросту негде. Один из наших финалистов, с которым мне довелось пообщаться, всю жизнь проработал на 20-тонном экскаваторе, а за приз боролся на

экскаваторе эксплуатационной массой 3,5 т. Как говорится, почувствуйте разницу! Впрочем, у наших по-прежнему все впереди: в следующем году состоятся очередные соревнования, причем юбилейные: Клубу операторов Volvo CE исполнится 20 лет. А значит, победить в них будет особенно почетно. Теперь поговорим о будущем: каким его видят в Volvo CE? «Мы стоим на перекрестке дорог, появление новых технологий меняет устоявшиеся бизнес-модели – с этих слов начал свое выступление на открытии конференции генеральный директор Volvo Group Мартин Лундстедт. – Во всем мире растет благосостояние людей, растет ВВП, а значит, нужно больше товаров, нужны более крупные города, следовательно, нужна более развитая инфраструктура. Мы видим контуры нашего общего будущего и, исходя из этого, уже сейчас закладываем фундамент будущего компании». То, что будущее строительной техники связано с ростом

Финал Клуба операторов. Упражнение первое: нужно поднять вилочным захватом баскетбольный мяч с подставки и перенести его в корзину Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

СПЕЦТЕХНИКА

Упражнение второе: стальной шарик требуется положить ковшом поочередно в три вертикальных трубы

и развитием городов, – это фактически аксиома, которую невозможно не брать в расчет. Как нельзя не брать в расчет опережающий рост рынков Азии. «Уже к 2030 году 60% всех людей на планете станут проживать в городах, – сказал в своем выступлении старший вице-президент по маркетингу и портфелю продукции в Volvo CE Томас Битер. – И мы видим явное смещение спроса в азиатские страны». Если о перспективах роста городов я лично судить не берусь, то особое внимание компании к азиатским странам ощущалось даже на конференции: рассматривая сидящих в зале, я уже ощущал себя в одной из них. Европейские промышленные группы стремятся в Азию, а Азия стремится в Европу. И это выражается не только в массированном десанте китайских специалистов в Аликанте – в состоявшейся регате одна из семи команд представляла марку Dongfeng Motor! Но вернемся к перспективам Volvo CE. Одна из главных задач на будущее – автономное управление техникой. Компания движется к цели шаг за шагом. Первый из них уже сделан: серийные машины получили

многочисленных электронных ассистентов, повышающих эффективность работы операторов. Следующий шаг делается сейчас: строительные машины, связанные единой сетью обмена данными, будут управляться из единого центра одним человеком. Точнее, не управляться, а контролироваться,

поскольку представляют собой роботов, выполняющих жестко заданную программу. Подобная техника уже испытывается – достаточно вспомнить разработанные специалистами компании автономный карьерный самосвал НХ1 и компактный экскаватор ЕХ2 с возможностью дистанционного управле-

ния. А следующий шаг – создание техники с искусственным интеллектом, которая способна самостоятельно решать максимально широкий спектр задач. Параллельно с этим Volvo CE работает в еще одном направлении. Речь идет о выводе на рынок машин, с которыми их владельцы забудут, что такое неисправная техника. Ноль поломок – как этого достичь? За счет широкого внедрения систем диагностирования и анализа получаемой в режиме онлайн информации, благодаря чему на сервисе смогут распознать симптомы еще только намечающейся неисправности. А значит, машина будет подвергаться исключительно превентивному ремонту: в основном плановому, более быстрому и менее дорогому. Еще два нулевых показателя, которые значатся в планах Volvo CE на обозримую перспективу: ноль эмиссии и ноль несчастных случаев. Второе достигается не только путем создания безопасных машин, но и за счет внедрения автономного управления ими, что позволит в принципе минимизировать количество людей на стройплощадке. А тех, без которых обойтись нельзя, машины-роботы смогут видеть, идентифицировать и реагировать соответствующим образом. Специалисты Volvo CE как раз

Полностью электрифицированный экскаватор Volvo EX2 в настоящее время проходит интенсивные испытания

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

СПЕЦТЕХНИКА

сейчас обучают роботизированную строительную технику распознавать людей среди всевозможных объектов, отделяя при этом строителей от случайно оказавшихся поблизости прохожих. Нулевая эмиссия – тоже важный кирпичик в фундамент будущего. Напомним, компания обещала за несколько ближайших лет добиться снижения выбросов в атмосферу только СО2 на 7 млн т. В достижении поставленной цели строительной технике отведена особая роль, ведь на нее приходится порядка 30% всего углекислого газа, вырабатываемого наземными транспортными средствами. Что с этим делать? Выход один: внедрять электрический привод. Не случайно и перспективный самосвал НХ1, и перспективный экскаватор ЕХ2 снабжены электродвигателями. Более того, ЕХ2 получил заменившие гидравлику электрические исполнительные механизмы, что помимо экологической чистоты сделало его почти бесшумным. Это важное качество, если учесть, что основное место работы таких малогабаритных машин – городские строительные площадки. Volvo EX2 можно использовать на них круглосуточно! Не знаю, какое будущее в результате всего услышанного

Яхты участников Volvo Ocean Race должны обогнуть весь земной шар, пройдя 45 тыс. морских миль

сложилось в головах азиатских специалистов (в Китае, кстати, весь многомиллионный двухколесный транспорт уже несколько лет как электрифицирован), но у меня появилось стойкое ощущение, что очень скоро, уже в следующем десятилетии, как строительная техника, так и строительные

технологии станут совсем не такими, как сейчас. Они будут отличаться от нынешних, как современные морские суда отличаются от парусников позапрошлого века. Впрочем, и парусники теперь совсем не те, что прежде, – я в этом убедился лично, поднявшись на борт одной из яхт,

Святая святых Volvo Ocean Race: центр управления, откуда яхты неусыпно контролируют в режиме онлайн

подготовленных к кругосветке Volvo Ocean Race: по своему техническому совершенству и оснащенности она даст фору иным океанским лайнерам! Другое дело, что люди, которые сегодня отправляются в море под парусами, не чета тем, кто предпочитает плавание на коммерческих или круизных судах. Потому что участие в яхтенных регатах и сегодня, даже при наличии самого современного оборудования, по-прежнему обильный пот, суровый быт, а иногда – кровь, слезы и гибель. Наверно, поэтому проводить яхтсменов в долгий путь 22 октября вышла половина города! Многие ждали момента старта на своих собственных яхтах, разнокалиберных прогулочных кораблях и на специально привезенных для этого события многоместных моторных лодках. Даже два курсировавших тут же боевых корабля – и те взяли на борт зрителей! И вот долгожданный момент: с берега раздается грохот орудия. Яхты пересекли невидимую линию старта и легли на проложенный курс. Попутного ветра и семь футов под килем! Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

СПЕЦТЕХНИКА

Погрузчики

с бортовым поворотом Экономический кризис привел к многократному сокращению рынка погрузчиков с бортовым поворотом, однако результаты 2017 года вселяют надежду на улучшение.

В наши дни мини-погрузчики с бортовым поворотом прочно вошли в обиход у строителей и дорожников, коммунальщиков и аграриев, при ландшафтных работах и в складском хозяйстве. Такие погрузчики могут комплектоваться не только ковшом. Они способны выполнять десятки видов самых разных операций: погрузку сыпучих и штучных материалов, подметание, уборку снега, бурение,

копание, уплотнение асфальтобетона, разрушение конструкций гидромолотом или фрезой, смешение и доставку бетонной смеси. Исключительная компактность, маневренность и универсальность – ключевые преимущества погрузчиков с бортовым поворотом. В нашу страну данный класс техники пришел не так уж давно. Первые погрузчики с бортовым поворотом начали выпускать

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

в СССР во второй половине 1980-х. А родиной мини-погрузчиков принято считать США, где их производство было освоено в конце 1950-х. В настоящее время большинство мировых производителей строительной техники имеют в своих продуктовых линейках погрузчики с бортовым поворотом как на колесном, так и на гусеничном ходу. Бурное развитие сегмента погрузчиков с бортовым по-

воротом на российском рынке началось с середины 2000-х. Значительный ежегодный рост объемов продаж (за исключением кризисных лет) вывел эту категорию машин из аутсайдеров в лидеры. В лучшие годы объем российского рынка погрузчиков с бортовым поворотом превышал 4000 ед. Для сравнения приведем несколько цифр. В 2004 году емкость рынка составила около

СПЕЦТЕХНИКА

ние пять лет. Определенный оптимизм вселил 2016 год: объемы производства и импорта суммарно составили 1225 машин. Вполне вероятно, что итог нынешнего года тоже будет со знаком плюс, поскольку в период с января по июнь выдано нагора уже 800 погрузчиков. Производство в России и СНГ Тему мини-погрузчиков с бортовым поворотом в Советском Союзе начали активно разрабатывать в середине 1980-х. В ту пору на Ленинградском экскаваторном заводе прекратили производство экскаваторов, взамен которых по заданию Министерства строительного, дорожного и коммунального машиностроения предстояло освоить выпуск погрузчиков с бортовым поворотом. Их производство на ленинградском заводе успешно наладили. Оно продолжалось вплоть до конца 1990-х, пока предприятие (называвшееся в ту пору Машиностроительная фирма «БАРС») не постигло банкротство. На последнее десятилетие минувшего века пришелся пик активности в освоении производства погрузчиков с бортовым поворотом в России и на постсоветском пространстве. В 1991 году «Курганмашзавод» начал выпуск лицензионных погрузчиков МКСМ-800 грузоподъемностью 800 кг.

1800 погрузчиков (с учетом производства в России, а также импорта новых и б/у машин), а в 2008-м уже 4136. Затем, в 2009–2010 годах, был многократный спад объемов поставок, сменившийся в 2011 году бурным ростом. После первой волны кризиса, в 2012 году, рекордный показатель 2008 года был побит, поставки достигли 4313 ед. Увы, вторая волна кризиса в российской экономике не заставила долго ждать: дешевеющая нефть, обесценивание рубля, международные санкции... В 2015 году рынок пополнился всего лишь 977 погрузчиками с бортовым поворотом, показав наихудший результат за послед-

Прообразом курганской машины стал UNC 060 словацкого предприятия ZTS Detva. Практически одновременно с «Курганмашзаводом» (КМЗ) завод «Пневмостроймашина» и «Уралвагонзавод» (УВЗ) приступили к изготовлению погрузчиков ПУМ-500 грузоподъемностью 500 кг. Менее чем через 10 лет совместного производства выпуск ПУМов полностью сосредоточили на УВЗ. К тому же нижнетагильские конструкторы расширили модельный ряд, добавив в линейку машины грузоподъемностью 800 и 1000 кг. На протяжении 2000-х годов КМЗ и УВЗ были единственными отечественными производителями погрузчиков с бортовым поворотом, суммарно выпуская порядка 1500 машин в год, из которых две трети делали в Кургане. В середине 2000-х годов этим предприятиям принадлежало около 70–80% рынка техники данного класса. Помимо КМЗ и УВЗ наладить производство погрузчиков с бортовым поворотом в 1990-е годы пытался воронежский завод «Тяжэкс», однако дальше выпуска небольшой партии дело не пошло. В тот же период в Беларуси за погрузчики с бортовым поворотом взялись сразу три предприятия: «Амкодор», Могилевский автомобильный завод и «Гомсельмаш». Из них наладить полноценное производство,

Линия сборки погрузчиков ЧЕТРА МКСМ на заводе «САРЭКС» Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

СПЕЦТЕХНИКА Производство погрузчиков с бортовым поворотом в России в I полугодии 2017 года (по данным ЗАО «Стройдормаш» и компанийпроизводителей)

существующее по сей день, удалось только «Амкодору». На МоАЗе и «Гомсельмаше» все ограничилось единичными образцами. На Украине такую технику на протяжении 1990-х выпускал Бердянский завод дорожных машин, до тех пор пока не обанкротился. В 1990-е киевский завод «Атек» (в прошлом «Красный экскаватор») тоже имел виды на погрузчики с бортовым поворотом. Но до крупносерийного выпуска дело так и не дошло. На сегодняшний день из вышеупомянутых производителей погрузчики с бортовым поворотом выпускают только «Курганмашзавод» и «Амкодор». Кроме них появились новые игроки: «САРЭКС» и Ковровский электромеханический завод (КЭМЗ). Модели «Курганмашзавода» и «САРЭКСа» – предприятий в составе концерна «Тракторные заводы» – занимают львиную долю рынка отечественных погрузчиков с бортовым поворотом: по итогам I полугодия 2017 года за ними 64% производимых в России машин данного класса. Первую скрипку, как и прежде, играет КМЗ, выпускающий ветерана МКСМ-800. Пока есть спрос, машину не намерены отправлять в отставку несмотря на то, что освоено производство современных моделей ЧЕТРА МКСМ на «САРЭКСе».

Объемы, конечно, уже не те, что были в 2000-х, когда завод ежегодно выдавал по 1000 погрузчиков. Но, по сравнению с другими отечественными производителями, цифры выглядят весьма внушительно: 2014 год – 249 ед., 2015-й – 153, 2016-й – 163, I полугодие 2017 года – 109. «САРЭКС» выпускает погрузчики семейства ЧЕТРА МКСМ с 2012 года. Сейчас в линейке производителя три модели погрузчиков грузоподъемностью 800, 1000 и 1200 кг. В ходе освоения

выпуска погрузчиков с бортовым поворотом саранский завод провел серьезную модернизацию производства. Объемы выпуска новинок ЧЕТРА МКСМ пока не слишком велики, поскольку зачастую покупатели, выбирающие отечественную продукцию, во главу угла ставят ценовую доступность, а цена на устаревшую курганскую модель МКСМ-800, конечно же, ниже. В 2014 году «САРЭКС» изготовил 51 погрузчик, в 2015-м – 31, в 2016-м – 23, в I полугодии 2017 года – 15.

Ковровский электромеханический завод влился в ряды производителей погрузчиков с бортовым поворотом в 2011 году. Изготовление погрузчиков осваивалось поэтапно. На первых порах ковровское предприятие закупало машинокомплекты у завода Hydroma из Чехии, специализирующегося на выпуске гидрооборудования. В дальнейшем процесс локализации увеличивался, и постепенно КЭМЗ перешел от отверточной сборки к полноценному производству техники. На настоящий момент все металлоконструкции, а также часть гидравлики КЭМЗ делает сам. Многие комплектующие закупаются на российских предприятиях. Все навесное оборудование – также российских производителей. Остались и импортные комплектующие, которые пока сложно заменить без ущерба качеству, в частности двигатели Perkins и John Deere, насосы и гидромоторы Bosch Rexroth, гидрораспределители Hydrocontrol. До недавнего времени в модельном ряду ковровских погрузчиков присутствовало две модели: Ant 750 грузоподъемностью 750 кг и Ant 1000.01 грузоподъемностью 1000 кг. В 2017 году в линейке прибавилась еще одна машина – Ant 1200 грузоподъемностью 1200 кг. Заводом предлагаются варианты погрузчиков

Мини-погрузчики Амкодор мало известны в России в отличие от своих больших собратьев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

СПЕЦТЕХНИКА

в колесном и гусеничном исполнении с широким спектром навесного оборудования. Разработан дистанционно управляемый погрузчик для работы в опасных условиях. Несмотря на то что погрузчики с бортовым поворотом являются для Ковровского электромеханического завода совершенно новой продукцией, их объемы выпуска за последние годы достигли весьма значительной величины: в 2014 году изготовлен 161 погрузчик, в 2015-м – 139, в 2016-м – 220, в I полугодии 2017-го – 69. Немаловажно, что государством оказывается протекционистская поддержка отечественным производителям: значительная часть выпускаемых погрузчиков реализуется госструктурам и крупным компаниям с госучастием. Свою небольшую нишу на российском рынке занимают погрузчики белорусского машиностроительного холдинга «Амкодор». Предприятие серийно выпускает одну модель минипогрузчика Амкодор 211 грузоподъемностью 1200 кг. Производитель предлагает несколько комплектаций, различающихся компонентной базой и функциональными возможностями. Базовый для семейства – двигатель ММЗ Д-243. Опционально предусмотрена установка моторов Deutz и Yanmar. В 2016 году состоялась премьера новой модели погрузчика с бортовым поворотом Амкодор 208Е. Его принципиальное отличие от всех российских и большинства зарубежных аналогов – однобалочная конструкция стрелы. Данное конструктивное решение впервые появилось у британской компании JCB и до недавних пор никем не было воспроизведено. Достоинство однобалочной стрелы заключается в том, что она обеспечивает отличный круговой обзор (лучший в классе подобных машин) и гарантирует удобство и безопасность доступа оператора в кабину через боковую дверь (при входе-выходе нет необходимости снимать груз со стрелы). Грузоподъемность белорусской новинки 863 кг, она более компактна и экономична, чем ее аналоги.

Динамика российского рынка погрузчиков с бортовым поворотом за период с 2008 года по I полугодие 2017 года (по данным ООО «Айдимаркетинг», ЗАО «Стройдормаш» и компаний-производителей)

За 20-летний период производства «Амкодор» выпустил 1000 погрузчиков с бортовым поворотом, в сентябре 2016 года из ворот предприятия вышел юбилейный экземпляр. Поставки по импорту Строительный бум, начавшийся в России в середине 2000-х годов, дал импульс к развитию сегмента погрузчиков с бортовым поворотом. Спрос, опережавший предложение, позволил многим иностранным производителям закрепиться на российском рынке. Показательна динамика: импорт новых погрузчиков с бортовым поворотом за период с 2004 по 2008 год увеличился более чем в восемь раз! А результат 2012 года даже побил рекорд 2008 года. Так, в 2004 году было импортировано 350 новых машин, в 2008-м – 2929, в 2012-м – 3579. И если в 2004 году доля новой импортной техники составляла только 20%, то в 2008-м уже 70%, а в 2012-м – и вовсе 83%. Кризисные явления в российской экономике в первую очередь отразились на сегменте импортной техники. С одной стороны, значительно сократилась деловая активность, как в строительстве, так и в других отраслях, с другой – вдвое подорожали доллар и евро, с третьей – государство на законодательном уровне стало

оказывать поддержку отечественным производителям, отдавая предпочтение в тендерах госкомпаний закупкам российской техники. Все это вкупе привело в 2015 году к обвальному падению объемов продаж: новых погрузчиков с бортовым поворотом было импортировано всего 551 ед. Правда, в 2016 году наметилось некоторое оживление на рынке: поставки выросли до 770 ед. В I полугодии 2017 года было импортировано 572 погрузчика, что дает повод для ожидания роста показателей по итогам всего года. Что касается бывшей в эксплуатации техники, то ее поставки составляют незначительную величину: ежегодный объем импорта за последнее десятилетие колебался в пределах 100–250 ед. В 2016 году было импортировано 49 машин, в I полугодии 2017 года – 35. Неизменное лидерство по объемам поставок в Россию на протяжении многих лет занимает техника марки Bobcat, выпускаемая концерном Doosan Infracore. В середине 2000-х этому бренду принадлежало около 70% импорта новых погрузчиков с бортовым поворотом. В дальнейшем, ввиду активизации конкурентов, число которых росло год от года, доля погрузчиков этого бренда снизилась. Тем не менее Bobcat,

как и прежде, первый, и по числу поставляемых погрузчиков, и по рыночной доле. В тучные нефтедолларовые годы объем импорта погрузчиков Bobcat превышал 1000 ед.: 2008 год – 1029, 2012-й – 1216. Негативные тенденции на рынке стали причиной значительного снижения поставок: в 2014 году ввезено 602 погрузчика, в 2015-м – 225. 2016 год продемонстрировал положительную динамику: импортирована 391 машина. Итогом I полугодия 2017-го стала поставка 247 ед., результат – 43% рынка новых машин данного класса. Полвека назад предшественник Bobcat, мини-погрузчик Melroe, стал первооткрывателем нового типа машин. И сейчас по-прежнему мини-погрузчики Bobcat остаются первыми на мировом рынке. Несмотря на то что многие крупнейшие зарубежные производители выпускают мини-погрузчики с бортовым поворотом, все же такая техника для них не является основным профилем, тогда как для Bobcat это основной род деятельности. Под маркой Bobcat производится более 20 моделей колесных погрузчиков грузоподъемностью от 343 до 1758 кг и шесть гусеничных грузоподъемностью от 254 до 1611 кг. В ассортименте более 60 разновидностей навесок. Помимо популярных белокрасно-черных погрузчиков с

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

СПЕЦТЕХНИКА

бортовым поворотом, имеющих американские корни, южно-корейскую прописку и выпускаемых не только в США, но и в Чехии, в Россию поставляется еще более двух десятков самых различных марок, как с мировым именем, так и совершенно безвестных, преимущественно из Китая. Наибольшую известность у нас получили марки JCB, Caterpillar, Case, New Holland, Mustang, John Deere, Locust. В межкризисные периоды погрузчиков JCB в Россию поставлялось порядка 100–200 в год. Предыдущие два года были не столь результативны: в 2015-м импортирован 41 погрузчик, в 2016-м – 78. Однако уже в I полугодии 2017 года отмечена существенная положительная динамика: по итогам шести месяцев ввезено 144 погрузчика с бортовым поворотом, а доля рынка среди иностранных брендов составила 25%. Отличительная особенность мини-погрузчиков JCB – однобалочная стрела и кабина с боковым входом. Компания первой в мире разработала и запатентовала данную конструкцию в 1993 году. На российском рынке представлено девять моделей колесных погрузчиков грузоподъемностью от 612 до 1495 кг. Наиболее востребова-

Гордость конструкторов JCB – однобалочная стрела, обеспечивающая комфортный и безопасный доступ в кабину через боковую дверь

ны машины грузоподъемностью от 750 до 1150 кг. Кроме того, в линейке производителя значатся 7 моделей гусеничных мини-погрузчиков грузоподъемностью от 680 до 1451 кг. В этом году компания JCB презентовала первый в мире мини-погрузчик с телескопической стрелой – Teleskid, впервые продемонстрировав эту модель на выставке ConExpo.

Погрузчик будут выпускать на колесном и гусеничном шасси. Его грузоподъемность 611 кг, максимальный вылет стрелы на уровне земли – 2,25 м, высота подъема при полном вылете стрелы и номинальной грузоподъемности – 3,75 м. Компания Manitou поставляет на российский рынок погрузчики с бортовым поворотом двух собственных брендов

Сборочная линия мини-погрузчиков на заводе Bobcat в чешском Добржише

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

– Mustang и Gehl, производимых в США. Преимущественно импортируются погрузчики Mustang, причем в лучшие годы объемы поставок были весьма велики. В 2012 году компания ввезла 452 погрузчика этой марки, заняв второе место после Bobcat. Результаты последних трех кризисных лет выглядят следующим образом: в 2015 году задекларировано 17 ед., в 2016-м – 122 ед., в I полугодии 2017-го – 3 ед. Погрузчиков Gehl максимально завозилось по 20–30 ед. В последние два года отмечены единичные поставки. Модельный ряд Manitou состоит из машин номинальной грузоподъемностью от 386 до 1814 кг. В производственной программе представлены модели как с радиальной, так и с вертикальной кинематикой подъема стрелы. Радиальный подъем обеспечивает высокую производительность при земляных и планировочных работах, максимальный вылет достигается на середине высоты подъема. Погрузчики с вертикальной конструкцией подъема имеют большую грузоподъемность и высоту подъема, а также увеличенный фронтальный вылет на максимальной высоте. Наиболее востребованы модели с радиальным подъемом стрелы. Manitou производит собственное

СПЕЦТЕХНИКА

навесное оборудование на заводе EDGE в США. Ассортимент состоит из широкого модельного ряда механических и гидравлических сменных рабочих органов. Гидравлический адаптер быстрой сцепки доступен как опция на всех минипогрузчиках с бортовым поворотом Mustang и Gehl, однако у нас он мало востребован. Погрузчики с бортовым поворотом концерна CNH представлены в России двумя марками: New Holland и Case. Мини-погрузчики обоих брендов известны на российском рынке более 10 лет и в течение этого времени занимают довольно заметную долю на рынке. Так, в 2008 году суммарно было импортировано 475 машин этих марок в сопоставимой пропорции, в 2014 году совместные поставки достигли 515 ед. Однако показатели последних трех лет очень скромные. 2015 год: New Holland – 7 ед., Case – 32 ед.; 2016-й: соответственно 8 и 32 ед.; I полугодие 2017-го: 24 и 22 ед. Линейка Case представлена девятью моделями колесных погрузчиков с радиальным и вертикальным подъемом стрелы грузоподъемностью от 590 до 1360 кг и тремя гусеничными грузоподъемностью от 1225 до 1723 кг, также различающимися кинематикой подъема стрелы. Машины с такими же рабочими характеристиками присутствуют и в модельном ряду New Holland. В сегменте погрузчиков с бортовым поворотом наиболее успешными для компании Caterpillar стали 2011 и 2014 годы, когда в Россию было поставлено соответственно 156 и 150 машин. Итог 2015 года оказался более чем скромным – всего 11 ед. мини-погрузчиков. В 2016 году производитель задекларировал 37 погрузчиков, в I полугодии 2017-го – 16. Caterpillar предлагает на российском рынке погрузчики с бортовым поворотом на трех различных типах ходовой части: колесном (7 моделей) и на двух типах гусеничного шасси: обычном (5 моделей) и повышенной проходимости (3 модели). Они представлены как с радиальной, так и с вер-

Импорт погрузчиков с бортовым поворотом в РФ в I полугодии 2017 года (по данным ООО «Айди-маркетинг» и компаний-производителей)

тикальной кинематикой подъемного механизма. На выбор может быть установлено три различных типа гидравлической системы: стандартная, повышенной и высокой производительности. Колесные погрузчики охватывают диапазон грузоподъемности от 635 до 1338 кг, гусеничные – от 930 до 1927 кг. Как заявляет производитель, машины могут быть укомплектованы всевозможным навесным оборудованием, которого насчитывается несколько сотен наименований. Компания John Deere, вышедшая на российский рынок в разгар кризиса в 2009 году, достаточно быстро сумела проявить себя в сегменте погрузчиков с бортовым поворотом. Значительные объемы поставок отмечены в 2011 году – 178 ед. и в 2012-м – 119 ед. А вот 2015 год был малорезультативным – импортировано всего восемь погрузчиков. Несколько более успешным оказался 2016 год – ввезено 20 ед. В I полугодие 2017-го компания продемонстрировала заметный рост, поставив 43 погрузчика. В производственной программе американского производителя пять моделей колесных погрузчиков грузоподъемностью от 704 до 1221 кг (без противовеса). Часть машин выпускается с

радиальным подъемом стрелы, часть – с вертикальным. Погрузчики с бортовым поворотом Locust словацкого завода Way Industries давно известны на российском рынке, еще с тех пор, когда они назывались UNC. Начиная с середины 2000-х годов ежегодные объемыпоставоксоставляли100– 200 ед., за исключением ряда лет, когда объемы были существенно ниже. Последние три года для производителя из Словакии выдались не самыми продуктивными: в 2015 году через российскую таможню прошло всего 10 машин, в 2016-м – 12, в I полугодии 2017-го – 11. В настоящее время Way Industries выпускает четыре модели погрузчиков Locust грузоподъемностью от 750 до 1200 кг. Помимо упомянутых брендов в Россию в небольшом количестве в отдельные годы поставлялись погрузчики с бортовым поворотом таких известных производителей, как Volvo, Komatsu, Terex. Ежегодные объемы импорта – от нескольких единиц до нескольких десятков. Кроме погрузчиков с бортовым поворотом европейского и американского производства, занимающих основной объем рынка, периодически ввозится техника южнокорейских марок, таких как, напри-

мер, Hyundai, Digger и Dongin. Наиболее заметные объемы импорта за последние пять лет отмечены у Hyundai и Digger (у каждого примерно по 100 ед). Китайская техника в докризисные годы занимала около 20% рынка новых импортных погрузчиков с бортовым поворотом. В I полугодии 2017 года их доля снизилась до 8%. Среди множества марок погрузчиков, поставляемых в Россию, как правило, в незначительном объеме (от нескольких штук до нескольких десятков), можно отметить такие, как LiuGong и Sunward, давно представленные у нас и отличающиеся несколько большими объемами поставок. При всем разнообразии предлагаемых моделей погрузчиков с бортовым поворотом на российском рынке в основном востребованы колесные модели, гусеничных машин поставляется очень мало, их доля импорта, как правило, не превышает 2–5%. Владимир Новоселов Автор статьи выражает признательность за помощь в предоставлении статистической информации ООО «Айдимаркетинг» (www.id-marketing. ru) и М.В. Струку, генеральному директору ЗАО «Стройдормаш».

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

СПЕЦТЕХНИКА

Shell

Километры в подарок Как с помощью правильного масла увеличить интервалы его замены, сэкономить топливо и вовремя выявить неисправность. Транспортные компании смогут снизить себестоимость перевозок или, что то же самое, получить в подарок бесплатные километры пробега своего автопарка, если станут шире использовать потенциал поставщика смазочных материалов. Таким был главный посыл выступления технического специалиста по смазочным материалам ООО «Шелл Нефть» Ольги Романовой на конференции, прошедшей в рамках выставки COMTRANS`17. Истоки экономии лежат в гигантской информационной базе, накопленной международным концерном Shell за долгие годы

работы. Результаты сотен тысяч исследований по применению смазочных материалов во всех видах различной по срокам эксплуатации техники, в том числе на магистральных грузовиках, эксплуатируемых в далеко не одинаковых климатических условиях и нагрузках, стали тем бесценным опытом, который позволяет рекомендовать масла (моторные, трансмиссионные, смазки), оптимально соответствующие конкретным видам техники и условиям ее работы. Эти смазочные материалы практически всегда оказываются несколько дороже, чем те, что использовались ранее. Однако

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

их свойства таковы, что позволяют значительно увеличить интервалы замены, экономить топливо, уменьшить количество незапланированных простоев из-за поломок, в целом поднять ресурс использования транспортных средств. Все это равносильно снижению себестоимости километра пробега – очень важного экономического показателя, особенно для техники, взятой в аренду или находящейся в лизинге. Для этого требуется, чтобы представители поставщика периодически выполняли мониторинг состояния смазочных материалов во время эксплуатации транспортных

средств. Этот мониторинг включает в себя отбор проб масла по согласованному графику, отправку проб в лабораторию, выполняющую анализ масла по европейской методике (такая лаборатория есть в России), и, самое главное, расшифровку результатов полученного анализа специалистами Shell, сравнение со сведениями, хранящимися в глобальной базе данных компании, для прогнозирования состояния работы смазочных материалов исследуемого транспортного средства и рекомендации новых увеличенных интервалов замены моторного и трансмиссионного масел.

СПЕЦТЕХНИКА

Новое масло нужно будет менять реже, но не менее важно, что энергосберегающие свойства современных масел позволяют заметно экономить топливо. Факт экономии доказан многочисленными испытаниями, произведенными в странах, где условия эксплуатации не легче российских. Специалисты Shell используют результаты анализа масла для решения еще одной очень важной задачи – глубокого анализа работы техники. Дело в том, что состав масла, которое уже было в работе, может служить инструментом ранней диагностики состояния двигателя или трансмиссии. Наличие в масле топлива, охлаждающей жидкости, воды, сажи, продуктов износа позволяет сделать вывод о необходимости проверки той или иной системы транспортного средства. А значит, еще на ранней стадии, во время планового ТО, устранить развивающуюся неисправность. Таким образом, анализ масла позволяет не допустить выхода из строя магистрального грузовика или карьерного самосвала на линии

во время эксплуатации, не дать только что проявившейся неисправности перейти в поломку, сопряженную с дорогостоящими простоями, транспортировкой в техцентр и продолжительным ремонтом. Тем самым предприятие страхует себя от значительных расходов, которые неизбежно увеличили бы стоимость владения техникой и себестоимость километра пробега. Итак, поскольку предложенный ассортимент ООО «Шелл Нефть» полностью соответствует потребностям рынка, компания считает важным сосредоточиться на дополнительных услугах, которые сопровождают поставки смазочных материалов, таких, к примеру, как Shell LubeAnalyst или Shell VideoCheck. Специалисты компании использовали трибуну выставки для того, чтобы на примерах, с цифрами уже полученного российскими транспортными компаниями экономического эффекта показать возможности своих технических сервисов. Александр Шубин

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Транспортная техника

COMTRANS`17. Грузовики Феерия отложенного спроса Восстановление российского рынка коммерческой техники побудило ее главных производителей привезти на COMTRANS`17 целую обойму новинок! Многолетний спад на российском рынке коммерческой автотехники сменился вот уже второй год продолжающимся ростом – это раз. У многих крупных перевозчиков после нескольких лет отсутствия закупок грузовиков возникла реальная потребность в массовом обновлении парков – это два. Названных аргументов оказалось достаточно, чтобы ведущие автопроизводители прибыли на COMTRANS`17 во всеоружии: в экспозиции проходившей с 4 по 9 сентября в московском «Крокус Экспо» главной в стране выставки коммерческих автомобилей перспективных моделей оказалось много, как никогда! Конечно, нынешний рост – это всего лишь так называемый отскок после многолетнего снижения продаж, и он по определению недолог и не сможет достигнуть докризисных показателей. А перевозчики из-за снижения грузооборота хотя и стремятся обновить изношенные парки, но им попросту не нужно столько техники, сколько требовалось еще несколько лет назад. Таким образом, сыграть на благоприятной рыночной ситуации в стране можно, но делать это нужно быстро. Ибо очень возможно, что скоро рост в очередной раз сменится если не падением, то стагнацией. Не удивительно, что производители спешат выложить перед потенциальными заказчиками как можно больше козырей. То есть презентовать как можно больше ярких, интересных новинок. И лучшего места, чем выставка, для этого не найти. Нефтедобыча в стране не растет, строительная отрасль в упадке – не удивительно, что на COMTRANS`17 европейская «большая семерка» основной упор сделала не на спецтехнику,

Главная сенсация выставки – нигде не засвеченный до 5 сентября 2017 года будущий камский флагман магистральный седельный тягач КАМАЗ-54901. Абсолютно новая кабина, абсолютно новый двигатель и абсолютно новые, ранее не свойственные камским грузовикам потребительские характеристики

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Транспортная техника

КАМАЗ-54909 с подключаемым передним мостом, привод которого гидростатический – передние колеса приводятся во вращение гидромоторами! Преимущество такого привода – отсутствие потерь в трансмиссии в выключенном состоянии: это выгодно, если съезжать с асфальта приходится лишь эпизодически

а на тягачи для междугородных перевозок. Дилеры один за другим рапортуют о контрактах на десятки и даже на сотни магистральников, а потому в приливе оптимизма на целом ряде стендов оказались их понастоящему роскошные эксклюзивные экземпляры! Мало

того, что такой грузовик оборудован и отделан как дорогущий премиум-седан, оттюнингован и окрашен как залихватский спорткар, так он еще при этом и деньги способен зарабатывать. Главное, чтобы ходовая не подвела, когда фура помчится куданибудь в направлении Урала.

Седельный тягач КАМАЗ-65209 S5 с подъемной третьей осью. Агрегатное наполнение и кабина – как у КАМАЗ-5490, но ленивец позволил поднять допустимую нагрузку на седло с 10 625 до 17 160 кг

Хотя нет, восточный вектор – не в приоритете: большинство подобных эксклюзивных тягачей оснащены двигателями Евро-6, а посему очень разборчивы в части применяемого топлива. Не случайно многие из них оборудованы баками под полторы тысячи литров – от госграни-

цы до Москвы и обратно на европейской солярке дотянуть можно, а вот дальше – вряд ли. Не случайно магистральникиработяги, на долю которых выпало возить грузы по дорогам внутри страны, стараются оснастить двигателями стандарта Евро-5, хотя европейцам, уже

Mercedes-Benz Actros 1844LS (на заднем плане) с кабиной Megaspace специально для российского рынка оснастили отвечающим Евро-5 двигателем V6 мощностью 435 л.с. и 12-ступенчатой автоматизированной КПП PowerShift 2. На переднем плане – Actros 1848LS с современной рядной «шестеркой» мощностью 476 л.с. экологического класса Евро-6 Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Транспортная техника

Scania Next Generation. Среди трех показанных тягачей нового поколения самый яркий и необычный – флагман Scania S730. Он получил наиболее высокую и просторную кабину «S» с ровным полом, под которой в моторном отсеке расположен 730-сильный дизель

живущим по более высоким экологическим стандартам, это не совсем выгодно: разунификация! Но ничего не попишешь: на российских заправках топлива Евро-6 нет и не предвидится. Повышенным интересом к магистральникам сумел воспользоваться даже Камский автозавод: выпускаемый им на агрегатной базе Mercedes-Benz

седельный тягач КАМАЗ-5490 NEO, несмотря на нехарактерный для отечественной техники ценник, показывает удивительные успехи. Прямо на стенде подписаны контракты на поставку 400 КАМАЗ-5490 NEO для «ИНТЕКО» и 200 – для «ГОРБУНОВЪ». Не удивительно, что в этом году Камский автозавод намерен продать не ме-

Новый магистральник DAF XF 480 FT – его поставки в страну стартуют в 2018-м. Благодаря инновационному дизелю PACCAR MX-13 (Евро-6), автоматической КПП ZF TraXon и улучшенным аэродинамическим характеристикам расход топлива новинки сокращен на 7%

нее 6 тыс. таких автомобилей, а в следующем – не менее 10 тыс., то есть примерно четверть от всей производственной программы. Успех КАМАЗ-5490 NEO говорит о том, что российские камазисты тоже не прочь пересесть на тягачи с современными кабинами и силовыми агрегатами. И в Набережных Челнах это понимают: на COMTRANS`17

представили целую гамму грузовиков, в основе которых – концепция КАМАЗ-5490 NEO. Это трехосный седельный тягач с подъемной задней осью, двухосный дистрибьюторский грузовик, полноприводный трехосный лесовоз и даже мусоровоз с гибридным приводом! Самое важное, что завод на этом не остановился: COMTRANS`17

MAN TGX PerformanceLine – один из 100 тягачей эксклюзивной серии. Самая большая кабина XXL, самый мощный 640-сильный дизель MAN D3876LF09, коробка передач MAN TipMatic 12 26 DD с ретардером и режимом плавного трогания с места EfficientRoll

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Транспортная техника

Седельный тягач «Урал» с колесной формулой 6х4, предназначенный для работы в составе 44-тонного автопоезда. Под капотом – лицензионный дизель ЯМЗ-653 (422 л.с.) экологического стандарта Евро-5 в паре с 16-ступенчатой КПП ZF

стал местом премьеры будущего камского флагмана – двухосного магистрального тягача, еще более крутого, чем КАМАЗ-5490 NEO (о нем в этом номере отдельный материал). Вот только европейская «большая семерка» завоеванных в России позиций сдавать так просто не собирается. И стягивает на наш рынок свои ударные силы. Mercedes-Benz Actros со старым добрым V8 экологического стандарта Евро-5, DAF XF, который, напротив, оснастили новейшим, а потому более экономичным силовым агрегатом, полная линейка едва появившихся в стране шоссейных Scania Next Generation и шикарно-эксклюзивный MAN TGX PerformanceLine – на выставке оказалось немало магистральных грузовиков, способных покорить любого перевозчика! За счет чего камский магистральник сможет потеснить эти шедевры европейской школы автомобилестроения? Тем более что выступавшие на стендах «большой семерки» спикеры упирали не столько на выдающиеся характеристики своих машин, сколько на пакетные предложения. Не удивительно: сегодня европейский грузовик для магистральных перевозок плотно упакован в пакет из финансовых, сервисных, страховых и прочих услуг, благодаря которым он сможет заработать своему владельцу больше, чем конкуренты. Так

что надо еще посмотреть, в насколько привлекательный пакет завернут КАМАЗ-54901. Тем не менее междугородные перевозки манят, потому что только дистрибуция в нашей стране побеждает кризис за кризисом. А раз так, то птицуудачу в этом сегменте готов ловить каждый! Вот и у грузового подразделения Ford централь-

Дорожный уральский самосвал получил дизель ЯМЗ-536 мощностью 330 л.с. и 9-ступенчатую КПП ZF. Если в 14-кубовом кузове возить не более 14,5 т груза, по полной массе «Урал» вписывается в разрешенные на дорогах 25 т

ным экспонатом на стенде оказался «дальнобойный» седельный тягач. Машина в принципе очень неплохая, но попавшая в самый эпицентр конкурентной борьбы европейских тяжеловесов. Даже китайцы и те впервые показали в нашей стране настоящий магистральный седельный тягач. Называется он Foton Auman EST A H5 (о нем

в этом номере мы рассказываем отдельно). Машина разработана при участии Daimler, а потому чем-то напоминает КАМАЗ-54901: тот же актросовский каркас кабины, та же коробка передач ZF TraXon… Только вот камская машина выйдет на дороги через два года, а китайская – уже в серии. Правда, никакой форы в нашей

Внедорожный «Соболь» – не узнаете? Здоровенные колеса установлены на портальных мостах с механизмами блокировки межколесных дифференциалов. Дорожный просвет достигает 53 см! Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Транспортная техника

«Вепрь NEXT» в варианте с цельнометаллическим полностью закрытым грузопассажирским кузовом. Ходовая часть заимствована у грузовика-внедорожника «Садко», а кузов – у цельнометаллического фургона «Газель NEXT»

стране ей это не дает. Потому что магистральник без всеохватывающей сервисной сети – как самолет без крыльев. Другие производители пытаются штурмовать рынок автотехники для дистрибуции, выбрав целью сегмент среднетоннажных грузовиков, где сегодня особо сильны корейцы и японцы. В этот сегмент вновь активно рвутся вернувшиеся в страну китайские производи-

«УАЗ Профи»: ульяновцы решили сделать заход в самый массовый сегмент рынка грузовиков, а именно в сегмент городских полуторатонных малотоннажников. В моторном отсеке – модернизированный бензиновый ЗМЗ в паре с корейской 5-ступенчатой коробкой передач

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Главная моторная премьера выставки: перспективная рядная шестерка ЯМЗ-770 рабочим объемом 12,4 л и мощностью от 360 до 550 л.с. Этот двигатель придет на замену лицензионному семейству ЯМЗ-650, будучи, в отличие от него, изготовлен из отечественных комплектующих. Обещанный ресурс более 1 млн км, экологический стандарт Евро-6

тели. Но не они одни. Например, Минский автозавод, ранее делавший упор на поставки в Россию классических тяжелых тягачей с ярославскими или немецкими дизелями, теперь пробует увеличить свою долю на рынке, зайдя на него с другой стороны, то есть нарастив грузоподъемность своего 10-тонника. У перспективного МАЗ-4381С0 полную массу увеличили на 2 т – она достигла 12 т, то есть потолка, превзойдя который перевозчики начинают отстегивать немалые деньги «Платону». На такие грузовики с более тяжелой автотехники сейчас пересаживаются многие, особенно частники. Да, у 12-тонников меньше кабина, топливные баки и погрузочная высота, которая очень важна, когда подъезжаешь к стандартному складскому пандусу. У них, наконец, меньше масса перевозимого груза. Но вот на чем больше потеряешь: на снижении грузоподъемности или на повышении выплат в казну, – это каждый должен просчитать для своей ситуации. В нишу 12-тонных грузовиков давно метит ГАЗ, планомерно повышая весовые характеристики своих среднетоннажников. В ход идут любые технические решения, вплоть до применения на «Газоне NEXT» более грузоподъемной пневмоподвески от пазиков. Такая подвеска уже позволила довести полную массу

Поскольку через пару-тройку лет Европа собирается резко ужесточить требования к выбросам СО2, УАЗ уже сейчас готовит для экспорта гибридный «Профи»: двигатель ЗМЗ приводит в действие генератор, а тот питает электромотор и заряжает аккумуляторные батареи

Транспортная техника

Наконец-то «АВТОВАЗ» обратил внимание на малотоннажный сегмент: на стенде LADA оказались представлены сразу четыре автомобиля коммерческого назначения. Самый многообещающий – Lada Largus с увеличенной высотой крыши, облегчающей погрузку и позволяющей перевозить объемные грузы. «Каблучок» разработан в сотрудничестве с компанией «ВИС-Авто»

грузовика до 10 т. Следующий обещанный шаг – появление 12-тонника. Даже Уральский автозавод и тот собрался вывести свои грузовики из дебрей бездорожья на асфальтированные шоссе: «Урал NEXT» нежданно-негаданно предстал перед посетителями выставки в роли трехосного заднеприводного седельного тягача, да не простого, а дальнобойного, оборудованного здоровенным спальником-обтекателем, который в сочетании с капотом делает его похожим на разухабистые заокеанские траки. А ведь еще недавно капотный

На первый взгляд перед нами – 10-тонный МАЗ-4371. На самом же деле это его более тяжелый собрат МАЗ-4381С0, полную массу которого подняли до 12 т. Дизель – 170-сильный ЯМЗ-53423 в паре с 6-ступенчатой коробкой передач ZF

Компания JAC Motors, с тремя моделями (N56, N75 и N120) вполне освоившаяся в среднетоннажном сегменте, теперь нацелилась еще и на сегмент малотоннажников: на выставке состоялась премьера JAC X200 (на первом плане) полной массой 3,5 т

FAW остался верен строительной тематике. Представленные на выставке автомобили оснащены модернизированными дизелями экологического стандарта Евро-5 и обновленными кабинами с более современным интерьером и более комфортабельными сиденьями

магистральный «Урал» в американском стиле являлся лишь в мечтах почитателям марки. Что же, выходит, российский автопром в кои-то веки воплотил мечту в реальность? Одно жаль: у тягача – китайские оси. Послушайте-ка истории про «Уралы» на китайских мостах из середины нулевых… Но дело даже не в этом, а в том, что у «Группы ГАЗ» в Канаше есть свое осевое производство. Слишком дорого освоение скоростных ведущих мостов для магистральных грузовиков? Но нужду в них испытывает и КАМАЗ – почему бы не объединить усилия? Я давно в теме и знаю, что нашим заводам легче договориться с кем угодно, но не друг с другом. Но, может, все же стоит попробовать?

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Транспортная техника

Новый HINO 500 дебютировал в России в качестве шасси под самосвал. Полная масса заявлена в 26 т. Если без перегруза – можно работать на дорогах общего пользования. Впрочем, какой тут перегруз: дизель развивает 260 л.с. Кузов в 16 кубов изготовлен российской компанией «Автомастер»

Несмотря на появление чисто дорожных «Уралов», внедорожная тема в «Группе ГАЗ» только растет и крепнет. В компании даже подумывают об отдельном бренде для своих автомобилей повышенной проходимости! Потому что под таким брендом есть что продвигать: нижегородцы на выставке представили целую линейку озверевших «Соболей» и матерых «Вепрей». Конечно, все это машины малосерийные, на любителя. Но прав президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин: во всем мире идет неуклонное сворачивание производства истинных внедорожных автомобилей, со сцены уходят их знаменитые марки, но раз спрос остается, значит, высвобождаемую нишу можно и нужно занимать… Теперь несколько слов о малотоннажниках. Главная сенсация COMTRANS`17 в этом классе – целый выводок полуторок, производство которых начинает Ульяновский автозавод. Грузовичок, базирующийся на агрегатной базе «Патриота», получил название «УАЗ Профи» (о нем в этом номере есть отдель-

ный материал). Такую машину от ульяновцев ждали давно, как минимум последние лет пятнадцать, за это время плод успел

созреть и даже перезреть. И вот под уазовской эмблемой на рынок наконец-то выходит прямой соперник «Газели Бизнес».

Именно ее, а не нашпигованной импортными комплектующими, а потому более дорогой «Газели NEXT». Причем ценник новичка вышел доступнее по сравнению с ценником любого из нижегородских малотоннажников: разница даже с наиболее дешевой «Газелью Бизнес» получается тысяч в сто. Это хороший козырь! Но даже его недостаточно, чтобы «УАЗ Профи» одержал над конкурентом безоговорочную победу. А вот для решения первой и наиболее насущной задачи по закреплению Ульяновского автозавода в новом для него рыночном сегменте такого козыря вполне должно хватить. Конечно же, запоздалое появление «УАЗ Профи» погоду в российском малотоннажном сегменте не изменит. Поскольку главные его игроки, такие как Volkswagen, Ford, Peugeot/ Citroen и традиционно лидирующий ГАЗ, только укрепляют свои позиции, расширяя и обновляя модельные ряды. Но самое главное, сам по себе сегмент малотоннажников движется в сторону роста спроса на более грузоподъемные и более дорогие модели – время бюджетных полуторок постепенно уходит в прошлое. Про рост весовых характеристик – не пустые слова. Так, одной из

Преемник Hyundai HD78 дебютант Hyundai Mighty с более просторной, комфортабельной и эргономичной кабиной. Грузовик предложен в двух версиях: EX6 и ЕХ78 полной массой соответственно 6,5 и 7,8 т. Дизель рабочим объемом 3,9 л развивает 140 или 170 л.с.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

СПЕЦТЕХНИКА

з начи мых о с о б ен но с те й дебютировавшего на COMTRANS`17 Volkswagen Crafter нового поколения стала

сдвинувшаяся в сторону увеличения полная масса, диапазон которой теперь составляет от 3,5 до 5,5 т. И семейство «Газель

NEXT» не выпадает из тренда: на выставке представили модификацию шасси, полная масса которой увеличена с 3,5 до

Концепт запускаемого в производство пикапа Mercedes-Benz X-class. В кузове можно перевозить поклажу массой до 1,1 т. Новичок предложат в версиях 4х2 и 4х4, с 4- и 6-цилиндровыми двигателями, с 6-ступенчатой «механикой» или 7-ступенчатым «автоматом»

4,6 т. Результат: масса перевозимого груза выросла более чем на тонну! Подведем итоги. Выставка продемонстрировала, что зарубежные производители созрели, чтобы, несмотря на экономические кризисы и политические разногласия, переносить основные мировые тренды в нашу страну: какие-то споро и оперативно, какие-то постепенно и осторожно. Это касается и электронных систем, и сервисных программ, и альтернативных силовых агрегатов, и технологий управления автомобилями, водителями и автопарками. Что самое интересное, отечественные производители все эти тренды готовы поддержать и использовать себе во благо. За исключением, может быть, одного. А именно всемирного увлечения премиальными пикапами, ярким представителем которых на COMTRANS`17 оказался прототип MercedesBenz X-class. Или, может быть, в нашей трактовке премиумпикап – это нечто совсем иное? Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Транспортная техника

COMTRANS`17. Прицепы Клуб знаменитых

Экспозиция прицепной техники на COMTRANS`17 оказалась сравнительно небольшой: в этот раз на выставке блистали компании со всемирно известными именами. вый оборот перевалил за 2 млрд состоящую из 1250 тентовых, а также полное договорное обSchmitz Cargobull. Модели юбилейного года евро при рентабельности более 1250 изотермических и 350 са- служивание трейлера и шин.

Экспозиция компании Schmitz Cargobull на COMTRANS`17 готовилась на фоне роста российского рынка полуприцепов и укрепления на нем своего лидирующего положения. Теперь ООО «Шмитц Каргобулл Россия» принадлежит 77,4% в сегменте изотермических полуприцепов, 37,3% в сегменте тентовых полуприцепов и 7,2% в сегменте полуприцепов-самосвалов. Доля компании в каждом из названных сегментов увеличилась на 10% по сравнению с прошлым финансовым годом. Во всем мире концерн произвел 57 тыс. полуприцепов, а его финансо-

5% и доле собственного капитала примерно 60%. Эти цифры привел на пресс-конференции глава правления компании господин Андреас Шмитц. Schmitz Cargobull празднует 125-летие. Начав с кузницы, компания стала европейским лидером по производству прицепной техники, владеющим шестью заводами в Германии и по одному заводу в Испании, Литве, России, Китае и Турции. В качестве подарка ко дню рождения Schmitz Cargobull предлагает своим клиентам лимитированную юбилейную серию Limited Edition 125 Years,

мосвальных полуприцепов. Серию отличают эксклюзивный дизайн, высокотехнологичное оснащение и выгодная цена. Юбилейный пакет для тентовых полуприцепов может быть сконфигурирован на основе моделей UNIVERSAL, Mega, X-Light. В этот пакет входят модуль управления TrallerConect третьего поколения, ходовой механизм Rotos и светодиодная система освещения. В сочетании с пакетом Executive модели UNIVERSAL получают дополнительно систему контроля давления в шинах, легкий и прочный клееный пол,

Рефрижераторный полуприцеп Schmitz S.KO Cool юбилейной серии Limited Edition 125 Years

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Рефрижераторные полуприцепы серии Limited Edition 125 Years также снабжают модулем управления TrallerConect третьего поколения, ходовым механизмом Rotos и светодиодной системой освещения. При заказе пакета Executive в систему телематики добавляют датчики топливного бака и сцепного устройства, а также дверной выключатель освещения, систему контроля давления в шинах и еще некоторые устройства, повышающие удобство эксплуатации. Полное сервисное обслуживание помимо полуприцепа и шин включает в себя еще и холодильный агрегат.

Транспортная техника

Компания предлагает семь различных вариантов конструкции и оснащения самосвальных полуприцепов серии Limited Edition 125 Years. Заказчик может выбрать оцинкованное горячим способом шасси, ходовой механизм Rotos и светодиодные задние фонари. Кроме того, в комплектацию входит дополнительный гарантийный пакет Break Down Cover на два года. Пакет Executive для самосвалов – это четыре варианта облегченных шасси для стальных кузовов объемом от 25 до 56 м3 и шасси для алюминиевых кузовов 27 м3, облегченные воздушные ресиверы, система контроля давления в шинах. Кстати, шины могут быть разными у полуприцепов, используемых для дорожных перевозок или для строительных работ. Полуприцепы также оснащены системой TrallerConect. Полное договорное обслуживание включает в себя гидросистему самосвала. Поскольку в разных странах действуют разные стандарты габаритов автопоезда, для российского рынка компания предлагает полуприцепы

увеличенной длины. Модульность полуприцепов, в основе которой лежит конструкция, разработанная для Западной Европы, длиной 13,62 м, позволяет изготавливать в России индивидуальные модификации с учетом потребностей клиента. Для эксплуатации в нашей стране выпущены полуприцепы UNIVERSAL длиной 14,9 и 16,5 м, а также изотермические длиной 14,9 и 16,8 м. Такие полуприцепы дают возможность провозить от 40 до 42 поддонов. Итак, специальное оснащение, выбор которого в юбилейном году как никогда разнообразен, и комплексное сервисное обслуживание, которое доступно клиентам везде, куда доезжает транспорт с полуприцепами Schmitz Cargobull, – основа стратегии компании на ближайшее будущее. Эта стратегия позволяет заказчикам получить прекрасные эксплуатационные характеристики, удовлетворяющие всем потребностям перевозок грузов, с сохранением высокой остаточной стоимости полуприцепов.

Kogel. Сделано в России На стенде компании Kogel трехосный самосвальный 27-кубовый строительный полуприцеп и осевой узел Kogel КТА соседствовали с тентовым полуприцепом Cargo – одним из наиболее знакомых и массовых продуктов компании, используемых для внутрироссийских перевозок. Эти полуприцепы выбраны из всего модельного ряда потому, что их будут выпускать в России. Причем самосвальный полуприцеп, находящийся на стенде, – самый первый из изготовленных у нас компанией. Сборка тентовых полуприцепов начнется с января 2018 года. По словам коммерческого директора ООО «КОГЕЛЬ Трейлер Ру» Александра Ильбицкого, только за последний год число проданных полуприцепов в России выросло на 150% и достигло такого уровня, когда локальное производство станет рентабельным. За счет российской сборки, которая ведется в основном из немецких комплектующих (степень локализации будет увеличи-

ваться постепенно), компании удалось уменьшить себестоимость изделия без какой-либо потери качества. Снижение затрат идет за счет логистической составляющей (доставка комплектующих может быть в три раза дешевле, чем перегон готового полуприцепа из Германии), а также более дешевой местной рабочей силы и использования некоторых комплектующих, произведенных в России международными корпорациями. Уменьшение себестоимости позволит снизить цену на модели, собранные в нашей стране. Кроме того, производство прицепной техники в России открывает ее покупателям доступ к финансовым программам (например, к субсидированию обновления автопарка транспортных компаний). У собранных в России полуприцепов, как и у выпущенных в Германии, самая низкая снаряженная масса, что достигается использованием низкозернистой стали, а также финишной термической обработкой готовых рам, устраняющей возникшие при изготовлении

Самосвальные полуприцепы Kogel с 27-кубовыми кузовами задней разгрузки Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Транспортная техника

очаги напряжения. Kogel пока единственная компания, которая выполняет эту сложнейшую (учитывая габариты изделия) операцию, но именно эта технология позволяет экономить от 300 до 1000 кг на массе изделия: важное достоинство в свете ужесточения весового контроля! Кроме того, изделия Kogel известны исключительно высокой коррозионной стойкостью, достигаемой нанесением катодного покрытия Nano-Ceramic КТА на шасси методом погружения. Все эти и другие достоинства будут сохранены у моделей, произведенных в России, поскольку рамы в сборе и другие важнейшие комплектующие поступают на сборку, уже пройдя термическую и антикоррозионную обработку. Сборочное производство Kogel расположено в Домодедово по соседству с центральным складом готовой продукции, складом запасных частей и сервисной станцией. Сборку и об-

служивание прицепной техники выполняют около ста человек. Третьим экспонатом на стенде компании стал осевой агрегат Kogel КТА, конструкция которого оптимизирована для использования на полуприцепах премиум-класса. Его изюминка – в двойной подвеске: пневмоподушке и упругом рычаге с амортизатором. Причем конструкция этой подвески предельно упрощает, а значит, удешевляет обслуживание и ремонт осей. Новая ось будет устанавливаться на полуприцепах как сделанных в Германии, так и собранных в России. KRONE. Рефрижератор и телематика На выставке COMTRANS`17 компания KRONE продемонстрировала шторный полуприцеп Profi Liner, а также весьма интересный и перспективный пол у прицеп-р е фрижер атор KRONE Cool Liner снаряженной массой 8,2 т и допустимой

полной массой 36 т, из которых на седельно-сцепное устройство приходится 12 т. Модель получила оси SAF грузоподъемностью 9 т каждая с дисковыми тормозными механизмами. На колесах – специальные шины с пониженным сопротивлением качению. В числе особенностей изотермического кузова KRONE Cool Liner – цельностальная конструкция без тепловых мостов с прочными стыками. Все панели (пол 125 мм, боковые и задняя стенки 60 и 50 мм, потолок 85 мм) выполнены диффузионно-непроницаемыми благодаря двухстороннему гелиевому слою и не содержат хлорфторуглерод (100% CFC-Free). Внутренние габариты кузова 13 310х2470х2630 мм. Самое важное, что теперь в России по желанию заказчика полуприцеп может быть оснащен системой телематического контроля TelematicsKSCCool 1, которая собирает, обрабатыва-

Полуприцеп-рефрижератор KRONE Cool Liner с системой телематического контроля TelematicsKSCCool

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

ет и сообщает информацию о состоянии полуприцепа и его позиционировании, выдает сообщения об ошибках тормозной системы, контролирует открытие дверей, температуру в кузове и функционирование холодильной установки, определяет статус сцепки с тягачом. Специалисты компании отмечают, что если прежде наши перевозчики не были заинтересованы в комплектации прицепной техники телематическими системами, то теперь у них такой интерес появился – пришло понимание экономической эффективности применения телематики. В числе опционного оборудования KRONE Cool Liner предложены палетный ящик на 30 европалет, топливный 240-литровый бак, регистратор температуры с принтером и дизельэлектрическая холодильная установка Carrier Vector 1550S. Александр Шубин, Сергей Стеклов

Транспортная техника

Mitsubishi для бизнеса

Корпоративные продажи автомобилей Mitsubishi: кто их покупает, а главное, почему? Попробуем разобраться. Рынок флит-продаж, или, говоря простым языком, рынок продаж корпоративным клиентам, – один из самых сложных и конкурентных, поскольку предъявляет и к продавцам, и к предлагаемой ими технике очень высокие требования. У нас на этом рынке Mitsubishi представлена хорошо известными кроссовером Outlander, внедорожником Pajero Sport и пикапом L200. По статистике за 2017 год, компания поставила российским корпоративным клиентам 1375 автомобилей названных моделей, что составило порядка 10% от всего объема ее продаж в нашей стране. В чем секрет успеха Mitsubishi? На самом деле их несколько. Во-первых, у Mitsubishi в России одна из крупнейших дилерских сетей, насчитывающая более ста партнеров. То есть используемые в корпоративном парке автомобили можно обслуживать быстро и

качественно, причем делать это фактически по всей стране, не ограничивая себя лишь определенными регионами использования служебного транспорта. Во-вторых, Outlander, Pajero Sport и L200 не просто хорошо известны в нашей стране. Обладая современной конструкцией, высокой комфортабельностью, значительной проходимостью и привлекательными эксплуатационными характеристиками, они отменно приспособлены к нашему климату и нашим дорогам, успев завоевать в глазах владельцев очень высокую репутацию. Пользоваться такими автомобилями выгодно, удобно и престижно. Также более трех лет подряд модели L200 и Pajero Sport занимают призовые места по остаточной стоимости по версии аналитического агентства АВТОСТАТ, что важно для последующей реализации и стоимости автомобилей. В-третьих, упомянутые автомобили продаются корпоратив-

ным клиентам на весьма привлекательных условиях. Помимо выгоды до 10% от импортера, Mitsubishi предлагает воспользоваться услугой trade in с выгодой до 300 000 рублей при обмене машины с пробегом на новую. Заметим, данная услуга, обычно популярная у индивидуальных автовладельцев, предлагается именно для юридических лиц. Более того, 25 октября Правительством России расширен перечень субсидируемых транспортных средств. Таким образом, максимальная выгода при реализации Mitsubishi Outlander по программе льготного лизинга и с поддержкой от импортера составит до 17%, при этом стоимость машины по договору купли-продажи не должна превышать 1 450 000 руб. (с НДС). Наконец, в-четвертых, осуществляя поставки корпоративным клиентам, Mitsubishi сотрудничает с двумя десятками лизинговых компаний, пре-

доставляющих услуги как финансового, так и операционного лизинга как в столичном регионе, так и в местах нахождения любого клиента: это может быть любая компания, удобная для покупателя, – заказчику не навязывается какой-то определенный лизингодатель. Различные финансовые программы и инструменты позволяют корпоративным клиентам выгодно приобрести и выгодно эксплуатировать Mitsubishi Outlander, Mitsubishi Pajero Sport или Mitsubishi L200. Портфель корпоративных клиентов бренда за девять месяцев 2017 года составил порядка семи десятков различных российских компаний. Причем ООО «Ферронордик», ООО «Либхер Руссланд», «Атлас Копко», ПАО «МЕГАФОН» и ООО «Техкомпания Хуавэй» приобрели для собственных нужд автомобили Mitsubishi в количестве более трех десятков каждый. Сергей Зайцев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

на правах Рекламы

Гладкая работа Правильное масло Смазочные материалы повсеместно используются в автомобильной, строительной, сельскохозяйственной и другой технике, а также в различном оборудовании. Они предотвращают либо снижают износ, вызванный силой трения в движущихся механизмах. В зависимости от характеристик материалов для смазки можно использовать как жидкие, так и твердые вещества.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Компания провела ребрендинг данной продукции. На основе полученного опыта эксплуатации «Роснефть» расширила линейку моторных масел для коммерческого транспорта, а архитектуру ассортимента разделила на два суббренда. В первый, под названием Revolux, вошли современные масла, одобренные ведущими мировыми производителями. Разновидности продуктов данОбновление линеек ного суббренда обозначаются Сегодня «Роснефть» реализует масштабную стратегию, индексами D1, D2, D2 Plus, D3, D4 и D5. Например, масла D5 которая направлена на исуровня АСЕА Е9 применяютполнение проектов по усоверся в двигателях, оснащенных шенствованию всех этапов технологического процесса из- фильтрами сажевых частиц, а готовления смазочных материа- продукция D4 классификации лов, путем развития технологий АСЕА Е4 — в моторах магистральной техники с увелии повышения качества производства. Так, в 2016–2017 годах ченным интервалом замены. дним из крупнейших производителей высококачественных смазочных материалов является ПАО «НК «Роснефть». Компания выпускает широкий ассортимент масел с высокими эксплуатационными характеристиками, благодаря которым они эффективно работают даже в самых тяжелых условиях.

на правах Рекламы

Линейка смазочных материалов D3, D2 Plus и D2 предназначена для различного применения в современной технике, а масло Revolux D1 уже зарекомендовало себя как продукт для всесезонного использования вместо продукции уровня ГОСТ. Во второй суббренд входят товары для потребителей, которые, прежде всего, обращают внимание на цену при выборе смазочного материала. Данная группа масел имеет название Diesel, а ее уровни обозначаются цифрами 1, 2 и 3. Суббренд Revolux продолжит развитие. В его ассортименте появятся новинки — Revolux D4 5W-30, D4 Plus 5W-30, 10W-40 c одобрением Scania, Revolux D5 10W-30, D6 Plus 5W-30, 10W-40 с одобрением Scania, D7 5W-30, D7FE 5W-30, а также GEO, GEO Plus 10W-40, 15W-40. Линейка Diesel также будет расширяться: появятся масла Diesel 1 SAE 50, 60, 1 10W-30 и Diesel 2 10W-30. Эффективная продукция Ассортимент смазочных материалов «Роснефть» для индустриального применения также претерпел значительные изменения. В качестве примера можно

привести гидравлические масла под суббрендом Rosneft Gidrotec, в котором появились новые инновационные продукты. Например, продукт Rosneft Gidrotec LT производится на основе высокоиндексных синтетических и минеральных базовых масел глубокой очистки и пакета присадок последнего поколения и разработан специально для гидравлических систем, работающих в условиях Крайнего Севера. Уникальная бесцинковая технология пакета присадок позволяет использовать масло ZF HVLP для смазки гидросистем, содержащих элементы меди и серебра, а также увеличивать межсервисный интервал замены. Серия высокоэффективных смазочных материалов WR HVLP предназначена для работы в гидравлических системах отечественного и иностранного производства при высоких механических и термических нагрузках в условиях повышенного обводнения. Масла Rosneft Gidrotec OE HVLP разработаны специально для гидросистем мобильной техники со средней и высокой степенью износа. Наличие в их составе специального кондиционера уплотнений

позволяет минимизировать утечку масла, а флуоресцентный индикатор — обнаружить ее при помощи ультрафиолета. Помочь с выбором подходящего масла всегда могут специалисты технической поддержки ООО «РН-Смазочные материалы», дочернего общества ПАО «НК «Роснефть», отвечающего за разработку, продвижение и реализацию смазочных материалов «Роснефть». Со-

трудники компании подберут оптимальный продукт, который будет соответствовать производственным целям и потребностям. Кроме того, существует возможность разработки для каждого заказчика индивидуальной программы внедрения смазочного материала, а также использование услуги по оценке состояния масла в процессе эксплуатации в независимой лаборатории.

Помочь с выбором подходящего масла всегда могут специалисты технической поддержки ООО «РН-Смазочные материалы», дочернего общества ПАО «НК «Роснефть», отвечающего за разработку, продвижение и реализацию смазочных материалов «Роснефть». Сотрудники компании подберут оптимальный продукт, который будет соответствовать производственным целям и потребностям техники. Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Транспортная техника

КАМАЗ-54901 Флагман на горизонте На выставке «КОМТРАНС-2017» Камский автозавод впервые представил будущий флагман КАМАЗ-54901. В прицеле – рынок дальнобойных грузовиков! Самое главное новшество будущего камского флагмана – принципиально иная кабина, сделанная в полном соответствии со стандартами, принятыми для современных грузовиков, работающих на междугородных трассах. Ее наружная ширина 2500 мм, внутренняя – 2270 мм. Примечательно, что высота салона составляет 1980 мм: в нем спокойно можно встать в полный рост! А в спальном отсеке внушительное расстояние от пола до потолка позволило разместить одну над другой две спальные полки. Ширина каждой составляет 750 мм. Новую камазовскую кабину планируется изготавливать на

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Транспортная техника

современном заводе, строящемся в настоящее время на территории КАМАЗа. В его же цехах будут делать и кабины выпускаемых в Набережных Челнах грузовиков Mercedes-Benz Actros нынешнего поколения. Подобное совмещение вполне объяснимо: у обеих кабин одинаковый каркас. А вот экстерьер и интерьер различаются кардинально! Объем кабины перспективного КАМАЗ-54901 достигает 9,0 куба. Много это или мало?

Для сравнения: объем кабины КАМАЗ-5490 NEO равен 7,5 м3, а кабин КАМАЗов классической линейки – 6,5 м3. Кроме того, в новой кабине приблизительно на треть снижены уровни шума и вибрации. Второе существенное новшество будущего камского флагмана: в его моторном отсеке установлен перспективный отечественный дизель КАМАЗ-910. Эта рядная 12-литровая «шестерка» в зависимости от модификации развивает

от 380 до 550 л.с. и соответствует требованиям Евро-5 или Евро-6. Двигатель создавался при участии специалистов Liebherr, но будет максимально локализован на самом КАМАЗе. Заводские специалисты обещают, что КАМАЗ-910 сможет пройти 1,2 млн км до капремонта, расходуя при этом на 10% меньше топлива, чем нынешние движки. Помимо дизельной планируется и унифицированная с ним газовая модификация автомобиля.

С двигателем КАМАЗ-910 агрегатирована новейшая коробка передач ZF Traxon с адаптивным роботизированным переключением ступеней. Емкость основного топливного бака тягача составляет 700 л, дополнительного – 500 л. Рама изготовлена из легких высокопрочных сталей. КАМАЗ-54901 укомплектован новым задним 13-тонным ведущим мостом с обеспечивающей снижение шумности и расхода топлива гипоидной главной передачей – подобные мосты сегодня устанавливают фактически на все европейские тягачи, используемые для междугородных перевозок. КАМАЗ-54901 получит систему автономного движения в пробках, активное рулевое управление, ассистент поворота и мобильное приложение для смартфона. Межсервисный интервал перспективного магистральника – 150 тыс. км. В 2018 году Камский автозавод намерен выпустить опытно-промышленную партию КАМАЗ-54901, которые будут задействованы для ресурсных испытаний. А в 2019 году перспективный магистральный седельный тягач встанет на конвейер. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Транспортная техника

«УАЗ Профи» Игра на чужом поле

Ульяновская полуторка наконец стала реальностью! Главный вопрос: сможет ли «УАЗ Профи» потеснить «Газель Бизнес»?

То, чего ждали по меньшей мере полтора десятка последних лет, свершилось: на выставке «КОМТРАНС-2017» Ульяновский автозавод представил собственную полуторку, во многом унифицированную с внедорожником «УАЗ Патриот». Новинка получила название «УАЗ Профи». Ее грузоподъемность 1,5 т, полная масса 3,5 т. Самое главное: этот грузовичок – не внедорожник! С ним ульяновцы выруливают с привычного для себя проселка на асфальтированные городские улицы и магистрали, то есть выходят на российский рынок с прямым конкурентом нижегородской «Газели Бизнес». Что представляет собой «УАЗ Профи»? Бортовая платформа капотного заднеприводного грузовичка при длине 3089 мм в стандартном виде вмещает четыре, а в расширенном – пять европалет. Объем тентованного фургона в первом случае 9,5 м3, во втором – 10,1 м3. Есть и модификация с двухрядной 5-местной кабиной. В этом случае длина бортовой платформы

уменьшается до 2350 мм, а вместимость – до трех европалет. Передний мост хотя и представляет собой цельную балку, его подвеска пружинная. А вот сзади применены самые обычные рессоры. Тормоза на управляемых

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

колесах дисковые, на ведущих – барабанные. Впрочем, предусмотрена возможность сделать автомобиль полноприводным. Цена вопроса – 37 тыс. руб. Механизм блокировки заднего дифференциала обойдется еще в 29 тыс. руб.

Теперь несколько слов о сравнении с «Газелью Бизнес», ведь в битве за покупателя «УАЗ «Профи» в первую очередь схлестнется именно с ней. Начнем с того, что «УАЗ Профи» оснащен не ульяновским

Транспортная техника

двигателем, а столь милым сердцу газелистов со стажем бензиновым ЗМЗ. Если быть более точным, это 2,7-литровый ЗМЗ-409, который после внесения ряда доработок получил название ZMZ-PRO. Его максимальная мощность 149 л.с./5000 мин-1, а максимальный крутящий момент 235 Нм/2650 мин-1. Разработчики уверяют, что ZMZ-PRO экономичнее ульяновского мотора: паспортный расход топлива оборудованного им «УАЗ Профи» при 80 км/ч равен 11,6 л/100 км против 14,0 л/ 100 км у бензиновой «Газели Бизнес». А вот чего у «УАЗ Профи» пока нет, так это своего дизеля. Для

грузовика, пусть и малотоннажного, по современным меркам подобный расклад – нонсенс! В какой-то степени компенсацией станет версия с битопливным 143-сильным ЗМЗ-409, который помимо бензина способен работать на пропан-бутане: такой «УАЗ Профи» появится в продаже в конце осени. Поскольку кабина нового ульяновского малотоннажника заимствована у «Патриота», ее ширина меньше, чем у «Газели Бизнес». И хотя правое сиденье сделали пошире, вряд ли на нем можно долго усидеть вдвоем. Кроме того, сравнительно узкая кабина сильно усложняет превращение «УАЗ Профи» в коммерчески успешный цель-

нометаллический фургон или микроавтобус. Зато капотная компоновка безопасней, упрощает обслуживание двигателя и его охлаждение – разработчики обещают, что ездить с пластиковой бутылкой, засунутой в щель между облицовкой радиатора и капотом, не придется. А если все же предстоит съехать с асфальта в сельскую колею? У «УАЗ Профи» больше дорожный просвет: 210 против 190 мм у «Газели Бизнес». Проходимость увеличивают и односкатные колеса на обеих осях. Кроме того, односкатные колеса снижают стоимость владения: на зиму менять нужно четыре шины вместо шести.

Из-за полноценного капота колесная база у «УАЗ Профи» больше, чем у «Газели Бизнес»: 3500 против 2900 мм. Но по габаритной длине разница невелика: всего 300 мм. В салоне не сказать, что аскетично: интерьер выполнен хотя и скромно, но с весьма достойным качеством. Но – никаких излишеств и никаких сомнений, что ты оказался в кабине утилитарного грузовичка. «Грузовые» ощущения не отпускают: торчащая прямо из пола «кочерга» переключает ступени КПП с клацаньем, ход педали сцепления по легковым меркам непривычно большой. И раздатка, в отличие от «Патриота», здесь включается не кнопкой, а еще одним рычагом – такой привод выходит дешевле. Зато посадка за рулем вполне удобная даже в версии «Стандарт», где водительское сиденье не регулируется по высоте: это компенсируется значительным перемещением рулевой колонки по наклону и вылету. И, наконец, самое главное: в сопоставимых комплектациях «УАЗ Профи» более чем на сотню тысяч рублей дешевле «Газели Бизнес». А в бюджетном сегменте это зачастую просто убийственный для конкурента аргумент. Впрочем, покупатель сегодня берет в расчет и другой не менее весомый параметр – качество. Сумеет ли новая ульяновская полуторка и его включить в число своих козырей? Скоро узнаем. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Транспортная техника

В чем сила, JAC? JAC N75 недаром оказался самым востребованным в модельной линейке ООО «Джак Автомобиль»: с подобным соотношением цены и качества у конкурентов в этом сегменте попросту ничего нет! Этому грузовичку оказалось совсем непросто отвоевать свое место под российским солнцем. Ведь в сегменте, в котором он здесь продается, у многих из конкурентов представлены лучшие модели! Достаточно вспомнить ISUZU NPR75, HINO 300 и Hyundai HD78, чтобы понять, в каких непростых условиях JAC N75 приходится биться за клиента! Откуда силы? Попытаемся разобраться. Начнем с того, что ООО «Джак Автомобиль» сумело вывести на российский рынок JAC N75 с очень привлекательным ценником! Действительно, дешевле только отечественный «Газон NEXT». Но низкая цена в данном случае вовсе не означает низкий уровень характеристик. Напротив, у JAC N75 современная агрегатная база и очень неплохое оснащение! Что касается последнего, то уже в базовую

JAC N75 с закабинным спальником производства «Чайка-Сервис» и изготовленным по бесклепочной технологии фургоном из сэндвич-панелей с мультитемпературной перегородкой. Внутренние размеры изготовленного из сэндвич-панелей фургона – 5020х2120х2000 мм. Его полезный объем 21,28 м3 обеспечивает размещение 10 европалет

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Транспортная техника

Приборная панель информативна и снабжена дисплеем, сообщающим Воздушный фильтр повернут горизонтально и дополнительно водителю информацию о состоянии и неисправностях узлов и агрегатов герметизирован с целью гарантированно избежать просачивания влаги

комплектацию включен полный электропакет (в том числе кондиционер и предпусковой подогреватель, он же обогреватель кабины – немецкий Webasto). Нет, можно, конечно, приобрести JAC N75 и без климатического оборудования, но какой смысл, если за весь пакет просят всего 50 тыс. рублей? Тем более в него также включены электростеклоподъемники, электрорегулировка боковых зеркал, центральный замок и магнитола. Не удивительно, что почти 90% всех JAC N75 продаются с электропакетом. Идем дальше. JAC N75 оснащен проверенным, хорошо знакомым в нашей стране рядным 4-цилиндровым дизелем семейства Cummins ISF рабочим объемом 3,8 л и мощностью 156 л.с. Этот двигатель фактически идеально подходит для автомобилей подобного тоннажа. Для зимней эксплуатации он снабжен свечами накаливания. В состав силового агрегата входит 6-ступенчатая механическая коробка передач, причем последняя ступень сделана повышающей. То есть грузовик можно смело использовать в том числе на магистралях, где благодаря шестой передаче при высокой скорости можно добиться ощутимой экономии топлива. Кстати, JAC N75 неплохо идет, даже когда скорость под 90. Если груз в кузове невелик, шестую передачу можно не переключать, даже когда дорога начинает подниматься в горку. А если запаса скорости все же не хватает – не беда: быстрое переключение на пятую без

потери темпа, благо коробка работает четко и интуитивно понятно. На продолжительном спуске продлить ресурс основных тормозных механизмов поможет эффективный моторный тормоз. Руль на высокой скорости по моим ощущениям немного пустоват, но возвращающее усилие достаточно для того, чтобы избежать рыскания машины. Вообще, управлять JAC N75 несложно: на шоссе он позволяет спокойно держаться в общем потоке – спасибо толково подобранному силовому агрегату, а в стесненных условиях городских улиц удивляет маневренностью – минимальный радиус поворота лишь на 0,1 м больше, чем у стоящего на ступеньку ниже более легкого и короткого JAC N56. Впрочем, вернемся к оснащению. Ко всему вышесказанному стоит добавить установку уже в базовой комплектации заднего стабилизатора поперечной

устойчивости, надкабинного обтекателя, защищающего аккумулятор прочного стального короба, а также наличие закрываемых в холодное время года жалюзей и противомоскитной сетки на радиаторе. Вся электропроводка – в прочной оплетке. Как опция предложена коробка отбора мощности. Единственное, что машине не помешало бы, – удлиненные кронштейны боковых зеркал: когда за кабиной установлен более широкий, чем она, фургон, для полного обзора их длины уже не хватает. Впрочем, у JAC N75, которые будут импортироваться к нам с 2018 года, этот недостаток уже исправлен – кронштейны зеркал у них другие, более длинные, с креплением на дверях. На этих кронштейнах установлены сферические зеркала с дополнительным бордюрным зеркалом. Из других новшеств – запираемый инструментальный ящик,

Новые партии JAC N75 приходят с выполненными из нержавейки топливным баком увеличенного объема и ресиверами

изготовленные из нержавеющей стали увеличенный со 100 до 130 л топливный бак и тормозные ресиверы, повернутый для упрощения замены из вертикального в горизонтальное положение воздушный фильтр, дополнительно герметизированный с целью гарантированно избежать просачивания влаги, а также поставленная по многочисленным просьбам покупателей кнопка подсоса топлива на фильтре грубой очистки. Кстати, этот фильтр, как и топливная магистраль, сделан подогреваемым. Будет устанавливаться и спутниковая система «ЭРА-ГЛОНАСС». Более того, со следующего года JAC N75 станет более грузоподъемным – его полная масса вырастет с 7,46 до 7,99 т, что позволит ставить на раму более широкий спектр кузовов и надстроек. Появится и многовариантность шасси по длине: помимо стандартной колесной базы, обеспечивающей монтажную длину рамы 5,2 м, грузовик предложат в короткобазном и длиннобазном вариантах – надстройщикам более не придется самостоятельно перепиливать лонжероны. В первом случае монтажная длина рамы на метр короче, во втором – на метр длиннее. Ко всему сказанному остается добавить, что у JAC N75 очень конкурентоспособные гарантийные обязательства: 3 года или 150 тыс. км пробега (включая годовую гарантию на форсунки) – и очень впечатляющий межсервисный интервал в 20 тыс. км. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Транспортная техника

Foton Auman EST A H5 Профессия – магистральник Амбициозные китайцы решили бросить вызов европейской «большой семерке», заправляющей на российском рынке автотехники для междугородных перевозок. Foton Auman EST A H5 – первый настоящий магистральник из Поднебесной, официально представленный в нашей стране. А раз так, сразу вопрос в лоб: сможет ли Foton Auman EST A H5 хоть немного подвинуть на российском рынке европейскую «большую семерку»? Ведь новейший китайский седельный тягач, который должен появиться у дилеров «Фотон Мотор» весной следующего года, выглядит не менее эффектно, у него есть все видовые признаки современного магистральника, да и в проектировании машины самое непосредственное участие

принимали специалисты компании Daimler. Итак, что же представляет собой Foton Auman EST A H5, принадлежащий уже к пятому поколению грузовиков данной модели? Если для Китая он предложен с двумя базовыми двигателями: Mercedes-Benz OM457 и Cummins ISG12L, то в нашей стране решено ограничиться лишь вторым из них. Выпускаемый в Пекине заводом Foton Cummins дизель рабочим объемом 11,8 л развивает 473 л.с. и 2193 Нм при 1100–1400 мин-1. Экологический стандарт Евро-5, заявляе-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

мый ресурс 1,2 млн км, топливные фильтры грубой и тонкой очистки топлива снабжены подогревом. Этот Cummins уже не из тех, что были раньше, маломощных китайских движков, что еле тянули груженую машину в горку! Коробка передач – новейшая 12-ступенчатая ZF TraXon 12TX2420TD с адаптивным автоматическим переключением: в нашей стране с ней пока редко встретишь даже «европейца». Система торможения – с компонентами Wabco и Knorr-Bremse, с дисковыми тормозными механизмами на всех колесах. Седельно-сцеп-

ное устройство JOST (высота 1150 мм). Плюс ABS, ASR, ESP, круиз-контроль и другие современные системы, обеспечивающие безопасное движение автопоезда. Собственно, весь перечисленный набор компонентов от всемирно известных брендов можно назвать не просто обязательным, но и единственно возможным для максимально быстрого вхождения в клуб производителей тягачей для междугородных автоперевозок на таком консервативном рынке, как наш. Другой обязательный для этого атрибут – настоящая

Транспортная техника

«дальнобойная» кабина. У Foton Auman EST A H5 она именно такая: высокая, просторная, на четырехточечной пневмоподвеске, обеспеченная всем необходимым для дальних поездок. Внутренняя высота самого шикарного варианта достигает 1,98 м. Сзади две широких спальных полки шириной 910 мм. Есть внешние вещевые люки в боковинах. Приятная двухцветная отделка, удобная посадка в пневмоподрессоренном подогреваемом водительском кресле за регулируемым в двух плоскостях рулем. На первый взгляд – все как надо. Единственное, может быть, для беспрепятственного прохода от одного сиденья к другому стоило перенести рычаг переключения передач с пола на приборную панель. Все равно у автоматизированной КПП он скорее напоминает джойстик. Что еще? Емкость двух баков, составляющая 840 л (490 и 350 л), по нашим меркам маловата: у КАМАЗ-5490 NEO – а Foton Auman EST A H5 на первых порах будут сравнивать именно с ним – лишь немного меньше вмещается в один основной бак. Зато удлиненная нижняя часть дверей прикрывает все подножки, кроме последней, – значит, они останутся чистыми. На приборной панели есть кнопка блокировки межколесного дифференциала заднего моста – это хорошее подспо-

рье на заснеженных трассах. В трансмиссию встроен гидравлический ретардер мощностью 4000 Нм – добрый помощник на продолжительных спусках, помогающий экономить ресурс основных тормозов. А экономить силы водителя призван электропривод механизма опрокидывания кабины. В базовую комплектацию включены кондиционер, автономный 4-киловаттный отопитель, электрос теклоподъемники, центральный замок и даже холодильник. А для тех, кому такую комплектацию не потянуть, есть варианты попроще: с кабиной

пониже, с движком послабее (419 или 450 л.с.), с рессорной задней подвеской вместо четырехбаллонной пневматической и с чисто механической 16-ступенчатой коробкой передач ZF 16S2230TD. Не секрет, что у значительной части наших перевозчиков в отношении китайской автотехники пока превалирует мнение как о не самой выдающейся с точки зрения качества. Что в данном контексте можно сказать о Foton Auman EST A H5? Во-первых, семейство этих тягачей не только создано, но и производится при участии немцев на совместном предпри-

ятии Foton Daimler Automotive. Во-вторых, использование комплектующих всемирно известных брендов тоже кое-что значит. Таким образом, хотя бы с теоретической точки зрения каких-то особых проблем с качеством быть не должно. А с практической точки зрения – эксплуатация покажет. Открытыми остаются два вопроса, ответы на которые здорово повлияют на успех или неуспех Foton Auman EST A H5 в нашей стране. Первый вопрос – сколько машина будет стоить? Здесь видится единственно возможный вариант: на уровне отечестенного КАМАЗ-4590 NEO. Иначе за проект не стоит и браться, потому что, как показывает многолетняя практика нашего рынка, в данном классе успешных вариантов с промежуточной стоимостью попросту не существует. Вопрос второй, он же основной: сколько сервисных центров, в каких регионах страны и насколько оперативно смогут реально обслуживать Foton Auman EST A H5? Пока перевозчики не получат на него ясного и однозначного ответа, нет никакого смысла строить хоть какие-то прогнозы о перспективах автомобиля. Так что ждем информации по сервису и ждем начала официальных российских поставок Foton Auman EST A H5. Сергей Стеклов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Транспортная техника

MAN TGE

Своими глазами Каков он, новейший MAN TGE? Вот уж не думал, что ответ на этот вопрос мне доведется искать в пригородах Барселоны! 52

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Транспортная техника

В Москве середина октября – холодная дождливая осень, а в Барселоне – плюс двадцать пять! Когда небо не затянуто облаками – настоящее лето: половина людей – в футболках и шортах. Моя зажатая под мышкой еще влажная после обрушившегося на Шереметьево ливня куртка вызывает недоуменные взгляды: в полдень здесь самое настоящее пекло. Прямо в аэропорту нашу журналистскую делегацию встречают несколько переливающихся под солнцем малотоннажников MAN TGE. Хромированные эмблемы с профилем льва ярко сверкают в его лучах. Выбирай любую машину, получай ключи, и в путь! А выбирать действительно есть из чего: новичок, полная масса которого в зависимости от модификации колеблется от 3 до 5,5 т, предстал перед нами в самых разных исполнениях. Здесь были и цельнометаллический фургон, и шасси с промтоварным кузовом, и бортовые грузовички, и машины с двухрядными кабинами, и даже рефрижератор с непривычно изогнутой, словно обтекающей скошенную крышу холодильной установкой. Но это не все! Малотоннажники различаются по типу привода: у тех, что полегче, крутящий момент передается на передние колеса, у тех, что потяжелее, – на задние, а у каких-то – на обе оси.

В нижней части небольшого по размерам руля сделано спрямление, рычаг коробки передач устроен на приливе посредине центральной консоли

Первым, с кем я решил свести знакомство, был переднеприводный MAN TGE полной массой 3 т. В кабине – все как у уже поставляемого к нам двойника Volkswagen Crafter нового поколения, вплоть до пущенных вдоль приборной панели и внутренних панелей дверей открытых желобков-кармашков: туда удобно класть всякую мелочовку вроде ручек, зажигалок, связок ключей или, к примеру, шоколадных батончиков. То есть все, что постоянно должно быть под рукой или на виду. Интересное решение! Мелочовку покрупнее можно спрятать

или в большой правый бардачок, или на потолочные полочки, передняя кромка которых стильно перетекает в ручку, за которую пассажиру удобно держаться на виражах. Сверху приборной панели, справа и слева, сделаны углубления под маленькие пластиковые бутылки. Нужно повесить пиджак или куртку – под потолком в районе дверного проема есть крючки. Единственное, что я не смог толком пристроить, так это взятую в дорогу небольшую спортивную сумку: ей пришлось путешествовать на пассажирском сиденье, благо оно двухместное.

Может, инженерам компании попытаться встроить под это сиденье небольшой рундук? Прежде чем отправиться в путь по дорогам в окрестностях Барселоны, настраиваю под себя рабочее место: сиденье с хорошо спрофилированной спинкой перемещаю вперед (изначально оно было сдвинуто назад так, будто машиной рулил великан), наклоняю и чуть вытягиваю на себя руль, попутно отмечая, как же здорово, когда рулевая колонка регулируется в двух плоскостях. Сидеть удобно! И удобно ехать: рычаг управления механической трансмиссией здесь, как принято

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Транспортная техника

Вдоль передней панели и панелей боковых дверей тянутся узкие открытые ниши для всякой мелочовки

у современных европейских LCV, пристроен прямо на центральной консоли: ничто не мешает перебраться с водительского места к правой двери, и наоборот. Для тех, у кого при частом использовании этого рычага в городских пробках рука устает быть на весу, сбоку сиденья сделан откидной подлокотник. Мне же оказалось сподручнее обходиться без него. Что касается самой коробки передач, неоспоримых достоинств у нее отмечу три. Первое – работает она идеально. Я не преувеличиваю, поскольку не помню, когда в

последний раз встречал КПП с подобной четкостью и однозначностью переключений. Следующее достоинство: хотя включение заднего хода выполняется перемещением рычага до предела налево и вверх, чего я очень не люблю из-за возможной ошибки при выборе первой-второй ступеней, здесь предусмотрительно сделан реабилитирующий подобную схему предохранитель, а именно опоясывающее рычаг колечко, которое, если требуется сдать назад, нужно потянуть вверх. Ошибка исключена в принципе!

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Передняя кромка потолочной полочки стильно перетекает в верхнюю ручку, за которую удобно держаться на виражах

И третье достоинство: у коробки не пять, а шесть ступеней. Высшая – для наиболее экономичного движения по шоссе. Сам попробовал: оптимальный вариант, пока, естественно, мы не ушли с автомагистрали на горную дорогу, где покрытые лесом склоны то и дело сменялись расположенными на небольших плато возделанными виноградниками. Дорога эта в некоторых местах оказалась настолько узкой, что со встречными машинами приходилось разъезжаться, едва не чиркая левым зеркалом по

их бокам. Здесь уже не то что на пятой – порой приходилось идти на четвертой, а то и на третьей передаче. Зато на такой дороге удалось прочувствовать рулевое управление. Вращается баранка легко: узнаю электромеханический усилитель, у которого нет характерного для ГУРа интенсивно нарастающего при больших углах поворота возвращающего усилия. Но и пустым руль не назовешь: отличное сочетание легкости и информативности! Одним словом, присовокупив ко всему вышесказанному очень

Транспортная техника

У полноприводной модификации перед задним мостом для его подключения установлена многодисковая муфта

даже неплохую плавность хода, смело ставлю шасси MAN TGE пятерку! Правда, тут нужно сделать небольшую оговорку: если под колесами асфальт. А если не асфальт, то, как я сначала полагал, следует обратить внимание на полноприводную версию. Что же, сажусь за ее руль и ищу привычные атрибуты машин с колесной формулой 4х4. Но здесь все то же, что и в салоне обычного заднеприводного (или переднеприводного) MAN TGE. Как же так? Оказывается, привод сделан постоянным, с многодисковой муфтой, передающей на задние колеса лишь незначительную часть крутящего момента. Принудительно подключать такой привод незачем, понижающей передачи нет, а роль механизма

блокировки дифференциалов выполняет включенная в состав АБС система подтормаживания пробуксовывающего колеса. Другими словами, с подобным полноприводным арсеналом соваться куда-нибудь в грязь я бы не рискнул. – Как нет блокировок? – удивился коллега, когда я делился с ним впечатлениями. – У меня в полноприводнике есть кнопка включения механизма, блокирующего задний межколесный дифференциал! Идем разбираться. Действительно, в его MAN TGE я нахожу соответствующую кнопку. Уже потом выясняется: эта блокировка входит в перечень опционного оборудования. Ну хоть что-то, пусть и за дополнительные деньги!

На мой взгляд, такому малотоннажнику, как MAN TGE, нужна модификация с реально повышенной проходимостью. С блокировкой не только межколесного, но и межосевого дифференциала, с понижающей передачей в трансмиссии и увеличенным клиренсом. Ведь MAN TGE позиционируется в том числе как спецмашина: техничка, оперативный или пожарный автомобиль, а им месить грязь время от времени все же приходится. Кстати, о позиционировании. Как я уже говорил, MAN TGE – двойник Volkswagen Crafter: у них одинаковая кабина, одинаковый двигатель и одинаковые размерные и весовые характеристики. Так в чем же разница? Уяснить

это непросто. Вроде как малотоннажник с профилем льва на эмблеме ближе к большим грузовикам. Например, транспортная компания возит грузы с использованием магистральных тягачей MAN, и малотоннажники в качестве сервисных летучек она покупает с той же эмблемой. Может быть, даже одним контрактом. Те и другие обслуживаются в одном сервисе по единому договору. У малотоннажника даже есть некоторые атрибуты большого грузовика, например помогающий следовать колонной адаптивный круиз-контроль. Но вся штука в том, что он есть и у Volkswagen Crafter. Поэтому, если уж решено сватать MAN TGE в напарники к тяжелым грузовикам, то делать это, как мне кажется, нужно было более явно. К примеру, уже в базовой комплектации встраивать в ведущий мост дифференциал с классической блокировкой. И еще совсем нелишний вопрос: а где же гидромеханическая коробка передач, столь необходимая подобным автомобилям в городском трафике? Она есть в описаниях MAN TGE, но почему-то отсутствовала на тестируемых машинах. Будь здесь «автомат», глядишь, новичок раскрылся бы с еще одной интересной стороны. Впрочем, к нам поставки MAN TGE начнутся минимум через год, и за это время такая коробка в его арсенале, скорее всего, появится. Константин Закурдаев

MAN TGE и Volkswagen Crafter. Братья-близнецы С технической точки зрения MAN TGE идентичен другому малотоннажнику – уже поставляемому в Россию Volkswagen Crafter нового образца: обоих изготавливают на одном и том же заводе в польском городе Вжесна. Автомобили оснащены 2-литровым турбодизелем, в зависимости от модификации развивающим от 102 до 177 л.с. С ним агрегатируют механическую 6-ступенчатую коробку передач. Также предложен 8-диапазонный «автомат». Причем у переднеприводных и заднеприводных модификаций коробки передач, несмотря на одинаковое число ступеней, различаются. Передняя подвеска типа МакФерсон, задняя подвеска рессорная. Тормозные механизмы дискового типа. Габаритная длина цельнометаллического фургона от 5,9 до 7,4 м, высота крыши от 2,3 до 2,8 м. У наиболее крупной модификации вместимость грузового отсека достигает 18,3 м3.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Транспортная техника

Траки тянутся к розеткам В США растет число перевозчиков, которые задумываются о включении в свои парки электрических грузовиков. Что им может предложить автопром? Главные проблемы любого электромобиля – его высокая стоимость и неуверенность потенциальных покупателей в том, что они сумеют быстро найти зарядную станцию. Смущает продолжительность процесса зарядки АКБ, остаются не развеянными опасения в высокой стоимости технического обслуживания. И, тем не менее, процесс насыщения американского рынка коммерческими электромобилями уже начался. Массовое внедрение электропривода в сегменте коммерческих автомобилей начинается с терминальных тягачей, развозных фургонов, маршрутных автобусов и мусоровозов. Режим работы, мощность привода, емкость батарей и удобство подзарядки позволяют им стать

идеальными кандидатами на полную электрификацию. Молодая компания Motiv Power Systems из Сан-Франциско остановила свой выбор на электрификации тяжелых мусоровозов. И вот первый заказ получен: 20 таких машин отправятся в Чикаго. Сегодня для коммунальщиков Сакраменто Motiv Power Systems проектирует батарейный мусоровоз с полностью автоматизированным управлением. Его шасси поставит Crane Carrier, а кузов с системой уплотнения сделает Loadmaster. Грузовик оснастят электродвигателем мощностью 280 кВт с пиковым крутящим моментом 3000 Нм. Его питают 10 литийионных аккумуляторных батарей общей емкостью 200 кВтч. Расстояние, преодолеваемое на

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

одной зарядке, – порядка 100 км. Полная перезарядка АКБ занимает восемь часов. Опционально шасси Motiv можно оборудовать высоковольтным зарядным устройством, позволяющим за два часа зарядить АКБ до половины. Полная масса мусоровоза 30 т, его грузоподъемность 20 т. По предварительным расчетам, внедрение одного такого электрического мусоровоза позволит экономить 24 000 л топлива ежегодно. Mitsubishi Fuso приступила к продажам в США дебютировавшего в 2016 году электрического среднетоннажника Fuso eCanter. Он оснащен электродвигателем мощностью 185 кВт и блоком литий-ионных батарей общей емкостью 70 кВтч. Протяженность поездки на одной зарядке

достигает 100 км. При полной массе 7,5 т грузоподъемность машины 4,63 т. Маркетинговая стратегия Mitsubishi в данный момент сосредоточена на достижении максимально высокой полезной нагрузки, а не на расширении ассортимента шасси. Стоимость Fuso eCanter выше, чем у дизельного аналога, но, по расчетам японцев, разница в цене окупится в течение трех лет за счет ощутимой экономии на топливе. Электрофургон Chanje V8070, впервые представленный в августе этого года, стал стартапом молодой калифорнийской компании Chanje. Интересно, что пост главного исполнительного директора Chanje занимает Брайан Гензель, до 2015 года возглавлявший другого

Транспортная техника

«электропроизводителя» – Smith Electric Vehicles. По его словам, компания нацелена на выпуск электромобилей в глобальном масштабе. Поскольку самый главный аргумент противников электротранспорта – цена, стоимость Chanje V8070 решено сделать наравне со стоимостью дизельного аналога. При этом в сравнении с последним затраты на заправку и обслуживание Chanje V8070 будут на 70% меньше. Сообщается, что в стартап Chanje собираются инвестировать более миллиарда долларов. Участниками проекта станут американские инвестфонды и гонконгская компания FDG Electric Vehicles. Основным маркетинговым ходом станет оформление узла АКБ в лизинг, что поможет снизить сумму стартового взноса при покупке Chanje V8070. Перспективный электрофургон принадлежит к классу 7,5-тонных коммерческих грузовиков. Его снаряженная масса составляет 4,5 т. Под капотом – синхронный электродвигатель мощностью 148 кВт, развивающий пиковый крутящий момент 764 Нм. Емкость LiFePO4 аккумуляторных батарей – 70 кВтч, расчетная протяженность поездки на одной зарядке – 160 км. Один из мировых лидеров моторостроения компания Cummins решила не дожидаться полного отмирания двигателей внутреннего сго-

Среднетоннажный электрический Mitsubishi Fuso eCanter

рания и влилась в мировой электромобильный тренд. К всеобщему удивлению, она продемонстрировала электрический седельный тягач Cummins AEOS, относящийся к седьмому классу грузоподъемности (полная масса автопоезда до 34 т). Двухосная заднеприводная машина с короткой дневной кабиной оборудована электротрансмиссией компании Roush и блоком литий-ионных батарей сум-

марной мощностью 140 кВтч. Предполагается, что Cummins AEOS будет задействован в сфере городской логистики и при доставке контейнеров. Диапазон действия тягача составляет 160 км на одной зарядке, на которую уходит около часа. Впрочем, разработчики полагают, что к 2020 году на это потребуется не более 20 мин. Конструкция концепт-трака предусматривает увеличение числа батарей, что позволит

увеличить дальность хода до 480 км. Интересно, что, хотя Cummins AEOS имеет капот, под ним нет никаких агрегатов. Тяговый электромотор мощностью 300 л.с. (пиковая мощность достигает 470 л.с., а пиковый крутящий момент – 3396 Нм) расположен за кабиной, а аккумуляторы установлены по бокам шасси, между осями. Предполагается, что работа над Cummins AEOS займет два года, после чего компания

Электрофургон Chanje V8070 и процесс его подзарядки Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Транспортная техника

Концептуальный электрический седельный тягач Cummins AEOS

представит предсерийный образец. Такой шаг позволит крупнейшему в мире моторостроителю не повторить судьбу небезызвестной фирмы Kodak, оставшейся не у дел после наступления эры цифровых фотоаппаратов. Еще один претендент на американский рынок электрогрузовиков – китайский BYD, специализирующийся на производстве мощных аккумуляторных батарей. Специалисты компании разработали 26-тонный мусоровоз

BYD 8R с двумя электродвигателями по 148 кВт каждый, рассчитанный на транспортировку 8,5 т мусора. Блок LiFePO4 аккумуляторных батарей емкостью 178 кВтч обеспечивает пробег на одной зарядке в 120 км. Время подзарядки АКБ от встроенной высоковольтной (80 кВ) системы – порядка трех часов. Маркетологи, продвигающие китайские электромобили на американский рынок, утверждают, что при эксплуатации мусоровоза BYD 8R пять дней

Получивший электродвигатель 26-тонный мусоровоз BYD 8R

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

в неделю с пробегом до 100 км в день коммунальщики смогут экономить только на топливе до 10 тыс. долларов ежегодно. А ежегодная экономия на техническом обслуживании превысит 3 тыс. долларов. Терминальные тягачи очень хорошо подходят для перевода на электричество: они никогда не отдаляются от склада, порта или терминала, то есть от того места, где находится источник электроэнергии. Майк Сакстон, коммерческий директор ком-

пании Riverside, изготавливающей электромобили под маркой Orange EV, говорит, что даже без интенсивной эксплуатации один такой тягач может давать экономию до 30 тыс. долларов ежегодно. Эти цифры складываются из уменьшения расходов на заправку и техническое обслуживание, а также из связанных с экологичностью налоговых льгот. Некоторые модели терминальных электротягачей способны работать до 24 часов после всего одной восьмичасовой зарядки. А как насчет тяжелых магистральных грузовиков и дальнобойных автопоездов? Ведь они, в отличие от мусоровозов или терминальных тягачей, не работают на сравнительно коротком, строго регламентированном маршруте. По словам исполнительного директора по развитию направления электрификации в корпорации Cummins Джулии Фарбер, сегодняшняя технология батарей просто не готова для интенсивной работы на шоссе. То есть там, где грузовикам ежемесячно приходится проходить до 20 тыс. км. По прикидкам, магистральному автопоезду, учитывая его полную массу, скорость движения и режим работы водителя, для выполнения всех этих требований понадобится батарея весом примерно в 10 т! Не удивительно, что для грузовиков, задействованных в данной сфере перевозок, создают различные альтернативные конструкции.

Водородные топливные ячейки под капотом концепта Toyota Semi

Транспортная техника

В этом году Toyota представила прототип седельного тягача на водородных топливных элементах. При создании концепта Project Portal Hydrogen Toyota Fuel Cell Truck Semi японцы использовали шасси американского дальнобойного тягача Kenworth T660, хотя сама компания Kenworth в этом проекте участия не принимала. Из моторно-трансмиссионного отделения изъяли дизель и механическую коробку передач, установив туда электрическую трансмиссию Toyota вместе с системой управления. Альтернативный привод включает два синхронных электродвигателя общей пиковой мощностью 670 л.с., несколько секций водородных топливных элементов Toyota Mirai FCEV и специальный бак для хранения водорода в сжатом состоянии под давлением 70 МПа. Мембранный водородный топливный элемент мощностью 12 кВтч, применявшийся ранее на легковом электромобиле Toyota Mirai, – главный источник электроэнергии грузовика. В нем протекает химическая реакция взаимодействия водорода с кислородом, в результате чего вырабатываются электричество и вода. В свое время идея водородного топливного элемента была очень популярна в мировом автопроме по причине возможности создавать транспортные средства с нулевой эмиссией. Но проблема – в отсутствии сети специализированных заправочных станций. Никаких

Седельный тягач Nikola One

стимулов для создания водородной топливной инфраструктуры так и не было предложено. К тому же, хотя водород и является самым распространенным элементом во Вселенной, получение его из воды оказалось слишком энергозатратным. Японские инженеры уже собрали несколько опытных образцов седельных тягачей Toyota Fuel Cell Truck Semi, которым предстоит работать в составе 36-тонных автопоездов, тестовую эксплуатацию которых намечено провести в райо-

не порта Лонг-Бич. Максимальный пробег с одной заправки у них пока не превышает 320 км. Поэтому даже если предположить, что национальная сеть автомагистралей Америки в одночасье покроется сетью водородных заправочных станций, то дальнобойщикам на «электриках» все равно придется гораздо чаще останавливаться для пополнения баков, чем водителям дизельных грузовиков, запас хода у которых в ряде случаев достигает 1600 км. Впрочем, это не мешает спецам

из Toyota лелеять свою водородную надежду. Крейг Скотт, старший менеджер по новым технологиям Toyota, говорит, что в проекте грузовика с нулевой эмиссией есть смысл. Автодороги из портов ЛосАнджелеса и соседнего ЛонгБич пролегают через густонаселенные городские районы. В 100 км от калифорнийского мегаполиса расположены несколько логистических центров, куда стекаются грузопотоки из портов и откуда грузы развозятся по всей стране. Применение

Концептуальный грузовик на топливных элементах Toyota Fuel Cell Truck Semi Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Транспортная техника

Седельный тягач Tesla Electric Semi

безвредных тяжеловозов смогло бы помочь Лос-Анджелесу улучшить экологическую обстановку. Toyota рассчитывает, что проект Project Portal Hydrogen будет успешно реализован. Существует в США и разрекламированный стартап компании Nikola Motor. Мы его уже упоминали в предыдущих материалах, но стоит напомнить, что суть проекта заключается в выпуске тяжелого магистрального тягача, оснащенного водородными топливными элементами. Помимо нулевой эмиссии, Nikola предлагает необычную маркетинговую стратегию: один ежемесячный платеж или аванс на тысячу миль, и владелец грузовика Nikola получает все, включая топливо, полное техническое обслуживание, замену шин, масла и много еще чего, вплоть до заливки бачка стеклоомывателя. Как относиться к такому проекту? Скорее всего, со скепсисом: Nikola Motor Company – это игрок по имени «Никто» и пришел из ниоткуда. Когда в декабре 2016 года компания представила свой первый грузовик Nikola с газовым двигателем, то тоже обещалось «бесплатное» топливо, а потом команда инженеров буквально полностью переделала тягач, переведя его на водород. Но где перевозчику брать водородное топливо? Генеральный директор и основатель Nikola Motor Тревор Милтон уже погрузился в работу по созданию собственной сети заправок. Видимо, для придания проекту солидности Nikola Мotor при-

гласила к разработке дальнобойного электрического грузовика всемирно известную компанию Bosch. Уже обещано к 2021 году вывести на рынок водородные тягачи Nikola One и Nikola Two с электродвигателями BoscheAxle мощностью 1000 л.с. Но все это пока лишь обещания. Есть в Америке еще один прожектер. Это Илон Маск, руководитель компании Tesla. На сентябрь 2017 года им был анонсирован дебют электрического седельного тягача Tesla Electric Semi. Сентябрь закончился, а машину никто показывать не спешит. В этом виден стиль Илона, который всем рассказывает про свои прожекты, но реализовать их не может. А что касается производства легковых электромобилей Tesla, то всем известно, что оно убыточно. Так что остается только гадать, каким будет электрогрузовик Маска, если он вообще будет. Уместно вспомнить публикацию в журнале Wired, где автор предполагает, что для грузовика Tesla Electric Semi спроектируют «СУПЕРлитий/ионный аккумулятор следующего поколения», который сможет генерировать 243 ватт-час на килограмм массы. При этом вспоминаются слова Илона Маска, обещавшего, что его электрогрузовик сможет покрыть 600 миль (960 км) пути без остановки на заправку. Для выполнения такой задачи тяжелому автопоезду Tesla потребуется аккумуляторный блок массой 14 т. Исходя из текущих цен, он будет стоить 290–450 тыс. долларов. А грузоподъемность тесловского автопоезда полу-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

чится недопустимо маленькой, в пределах 16 т. И, тем не менее, в Северной Америке все больше тех, кто грезит коммерческими электромобилями. И это не удивительно. Ведь у электромобилей нет обычных силовых агрегатов со сложными, многоуровневыми системами очистки отработавших газов, нет технически сложных коробок передач, нет топливных баков. В их конструкции могут использоваться как стандартные трансмиссии, когда они агрегатируются с электромоторами большой мощности, так и не требующие никакой трансмиссии электрические мотор-колеса. Это означает, что электромобили проще обслуживать, чем транспортные средства с ДВС. Брайан Аллен, ведущий инженер Mitsubishi Fuso Truck of America, описывает электротрансмиссию нового eCanter как практически не нуждающуюся в обслуживании, привычном для дизельных аналогов. «Пункты ТО в основном состоят из визуального контроля электрических компонентов, – говорит Брайан Аллен. – Ведь электродвигателю не нужно менять масло. В редукторе задней оси масло необходимо менять каждые 75 тыс. км, а охлаждающую жидкость двигателя и батарей – всего один раз в два года». Однако от техников потребуются дополнительные знания и навыки, особенно в области высоковольтных устройств и систем охлаждения электроузлов. Важно, что у электромобилей ниже эксплуатационные рас-

ходы. Они меньше потребляют энергии благодаря повышенной эффективности электродвигателей (КПД до 97%). Согласно расчетам, сделанным для электрогрузовика полной массой 18 т и грузоподъемностью около 10 т, расход им электроэнергии при движении по шоссе составляет 80–110 кВтч на 100 км. Это сопоставимо с расходом 8–11 л/100 км у дизельного аналога. Звучит очень заманчиво! В городском же трафике расход электроэнергии составит 60–90 кВтч/100 км, что эквивалентно 6–9 л/100 км. Таким образом, электромобили заведомо выгоднее дизельных аналогов по многим параметрам, включая сокращение расходов на топливо и уменьшение трат на обслуживание. Плюс приятные бонусы в виде бесшумности работы и налоговых льгот. Итак, что же требуется сделать, чтобы все разговоры о коммерческих транспортных средствах с нулевой эмиссией стали реальностью? Многие менеджеры традиционны в своем мышлении и никак не могут осознать первоначально высокий ценник электромобиля. А он действительно выше, чем у конкурентов с ДВС. Другим мешает ограниченный запас хода. Впрочем, в ряде случаев достаточно лишь внимательно изучить маршруты и зоны обслуживания, чтобы понять, где электрогрузовики смогут работать, а где нет. Батарея – самый важный и дорогостоящий компонент электромобиля. В июле этого года агентство Bloomberg New Energy Finance опубликовало отчет о динамике снижения цен на литий-ионные аккумуляторы за последние семь лет. Так, в 2010 году цена за 1 кВтч АКБ составляла примерно 1000 долларов. Но затем она плавно снижалась и в 2016 году уже не превышала 275 долларов. Аналитики Bloomberg полагают, что стабилизация цен даже на этом уровне будет способствовать ускорению продаж новых электромобилей до 54%. А если тенденция снижения стоимости батарей продолжится, количество энтузиастов электрификации коммерческого транспорта будет и дальше расти. Владимир Чехута

на правах Рекламы

СпецТехника и Коммерческий Транспорт

овый сайт, который появился под именем ST-KT.RU, предоставляет оперативную и всеохватывающую информацию в виде новостей, статей, обзоров и репортажей о появлении на рынке, производстве, возможностях приобретения и последующей эксплуатации новых моделей и модификаций автотранспортной, строительной, дорожно-строительной, карьерной, дорожно-уборочной и коммунальной техники, о связанных с ее изготовлением, продвижением или применением выставках и конференциях, об изменениях в законодательстве, регламентирующем использование такой техники, о финансировании ее приобретения и возможностях сервиса. Сайт развивает тематику журнала «Спецтехника и коммерческий транспорт», издаваемого издательством «Макс-Медиа» с 2012 года. Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Транспортная техника

Актуальные вопросы транспортной логистики В Москве прошла первая конференция «Транспортная логистика. Грузовые перевозки». Главный ее итог: автотранспортная отрасль страны нуждается в серьезных переменах. К участию в состоявшейся в конце сентября конференции «Транспортная логистика. Грузовые перевозки – 2017», организованной при поддержке Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли (МОЭС) и Министерства транспорта России, были приглашены представители экспедиторских, логистических и страховых компаний, грузоперевозчики, а также разработчики IT-решений для сферы транспортно-логистических процессов, другие игроки и эксперты отрасли. Оживленные дискуссии, которые сопровождали все выступления спикеров, красноречиво доказывают: вся транспортная отрасль страны нуждается в серьезных переменах. И основными направлениями этих реформ должны

стать внедрение общероссийской системы автоматического весогабаритного контроля, а также внедрение электронной транспортной накладной, введение системы аттестации перевозчиков и контроля их работы, создание комплексной системы страхования ответственности перевозчиков, грузоотправителей и владельцев грузов. Отметим, что, по оценкам экспертов, размер рынка грузовых автомобильных перевозок оценивается в 5–6 трлн рублей ежегодно, а потенциал его годового роста составляет 10%. Вопросы нормативного регулирования Заместитель министра транспорта Николай Асаул в своем выступлении, которое и открыло работу конференции, отметил, что в первом полугодии

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

2017 года сегмент грузового автотранспорта вырос на 2,1%. По его словам, в последние годы «изменились географическая направленность и характер автомобильных грузоперевозок». После введения санкций объем импорта из Европы в Россию сократился, а грузовые потоки «повернулись» в сторону азиатских рынков. При этом, как отметил Николай Асаул, заметно выросли объемы экспортных поставок, это «дало возможность выровнять баланс в международных перевозках». В своем выступлении замминистра сосредоточился на вопросах нормативного регулирования в сфере автомобильных грузоперевозок. В начале этого года в России был утвержден соцстандарт транспортного обслуживания населения, предусмотренный положениями

Транспортной стратегии страны. Николай Асаул отметил, что Минтранс поддерживает положения Хартии качества международных автомобильных перевозок. Среди мероприятий, которые направлены на отражение этих положений в законодательстве страны, спикер отметил, в частности, внедрение изменений в правительственное постановление, которое, в частности, определяет уровень финансового обеспечения транспортного предприятия при его работе на международных перевозках. Николай Асаул рассказал также, что в прошлом году Россия поддержала Протокол к Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов, которая нацелена на создание равных условий работы российских грузоперевозчиков на международном уровне.

Транспортная техника

Конвенцию поддержали еще 42 страны. Ее условиями предусмотрен механизм, который позволяет страховать и груз, и ответственность перевозчика. Представители Федерального дорожного агентства отметили, что Межотраслевой экспертный совет по развитию автомобильной грузовой и дорожной отрасли стал рабочей площадкой для конструктивного диалога всех участников транспортного рынка. Очевидно, что ситуация в отрасли меняется и кризис в отношениях между дорожниками и грузоперевозчиками подвиг и Минтранс, и отраслевых лидеров к созданию эффективных объединений и рабочих групп. Кроме того, по мнению экспертов, кризис в отрасли положил начало процессу четкого разграничения между легальными и «серыми» перевозчиками. Федер а л ьно е до р ож но е агентство уделяет пристальное внимание работе над внедрением новых инструментов, полезных для всех игроков отрасли. Речь идет, в частности, о механизме учета мнений грузоперевозчиков при формировании программы дорожных работ. Многое сделано и в сфере совершенствования механизмов весогабаритного контроля на дорогах страны. Однако в отрасли еще существует большое число проблем, в разрешении которых заинтересованы все ее представители. Практика от теории далека Одной из тем, которую активно обсуждали участники конференции, была тема особенностей страхования процесса грузоперевозки, и в частности страхования груза и ответственности автоперевозчиков. В перевозочном процессе каждая сторона имеет свой интерес и из-за несовершенства всей системы тянет одеяло на себя. В итоге у всех участников процесса грузоперевозок накопились взаимные претензии. Для их разрешения, как много раз говорилось в ходе конференции, необходимо совершенствовать в первую очередь систему страхования груза, а также страхования ответственности экспедитора и перевозчика. Таким образом, при на-

ступлении страхового случая, когда застрахованы и сам груз, и ответственность, страховщик возмещает убытки владельцу груза и может затем выдвигать регрессивные иски в отношении грузоперевозчика. Такая схема работы позволяет максимально обезопасить весь процесс грузоперевозок и учесть интересы его сторон. На практике, как показала дискуссия, в реализацию такой схемы вмешиваются многочисленные факторы, которые препятствуют ее эффективной работе. Наличие на рынке экспедирования «нечистых на руку» компаний делает сам процесс грузоперевозок рискованным мероприятием: ненадежные компании-экспедиторы и грузоперевозчики предлагают низкие расценки на свои услуги, но при этом не могут правильно оформить документы и обеспечить безопасную и своевременную доставку грузов. Именно поэтому многие участники конференции высказывались в пользу внедрения мер, которые могли бы помешать недобросовестным компаниям работать на рынке экспедиторских услуг. Одной из таких мер может быть обязательное вступление перевозочных компаний в профессиональный союз для получения допуска к работе на рынке. Опыт «Деловых линий» В первый день работы конференции с интересным докладом выступил Александр Лашкевич, руководитель по взаимодействию с инфраструктурными и отраслевыми организациями в компании «Деловые линии». Он, в частности, рассказал об актуальных проблемах водителей-дальнобойщиков, а также о том, какие меры компания предлагает для их решения. В докладе Александра Лашкевича прозвучала интересная статистика. Так, по оценкам компании, на российском рынке сейчас представлено около 2 млн транспортных средств массой более 12 т, а также 1,7 млн машин массой менее 12 т. Весь рынок транспортных услуг делится между юридическими и частными перевозчиками в соотношении 55% и 45%. По статистике компании «Деловые линии», основная доля ее во-

дителей – это люди возрастной группы 45–50 лет. Все новые водители, которые поступают на работу в компанию, обязательно проходят многоступенчатую подготовку, состоящую из практической и теоретической частей, и до конца своего испытательного срока выходят в рейс в сопровождении наставника. В компании проводят регулярные проверки состояния стоянок на территории страны. По последним данным, из 739 проверенных стоянок 207 не соответствуют требованиям, а 532 проходят по требованиям и включены в специальный регламент. В компании считают, что российские водители-дальнобойщики не всегда могут получить доступ к хорошим условиям для отдыха. Кроме того, существуют и другие глобальные проблемы, связанные в том числе и с недостаточной развитостью всей инфраструктуры грузоперевозок в стране. Среди мер, которые «Деловые линии» предлагают в качестве средства для решения этих проблем и реформирования рынка, отметим определение критериев добросовестного перевозчика. Такие компании должны, по мнению спикера, соответствовать ряду критериев и профстандартов и только на таких условиях попадать в реестр добросовестных грузоперевозчиков. Цифровое настоящее Большое внимание организаторы и участники конференции уделили теме новых технологий и их практическому применению. О реализации таких ноухау рассказал Данил Рудаков, основатель сервиса I Can Driver. Система, которую предлагает сервис, функционирует в удаленном режиме по следующей схеме. В логистическую компанию приходит заказ на перевозку груза, в котором указана основная информация (пункты отправления и прибытия, характеристики груза и прочее). По этим вводным логистическая компания оперативно определяет окончательную стоимость перевозки груза по маршруту. Затем компания передает этот заказ грузоперевозчику, которого выбирает из числа внесенных в реестр, а

также среди тех, кто физически располагается ближе к грузу. Названный сервис позволяет перевести всю работу на электронный документооборот и постепенно отказаться от промежуточных звеньев транспортной цепи и перейти к схеме «производитель – транспортнологистическая компания – грузополучатель», исключив из нее экспедиторов и заменив их на специализированный онлайнсервис. В рамках сессии, посвященной вопросам внедрения технологий беспилотных автомобилей, участники конференции обсудили перспективы развития данного вида транспорта. Андрей Ионин, член Экспертного совета при Правительстве России, отметил, что «беспилотный транспорт является следующим шагом в развитии автотранспортной отрасли». Однако реализовать концепцию беспилотного транспорта невозможно без разработки законодательной и технической базы. По словам Андрея Ионина, в России уже созданы рабочие группы для проработки законодательной базы и к 2020 году планируется выработать нормативные решения. «Для решения технических проблем на базе МАДИ при участии крупных производителей автотранспорта будет создан опытный участок с дорогами, на которых будет использоваться беспилотный транспорт. Это позволит разработать соответствующую дорожную инфраструктуру, а затем внедрить ее на практике. Однако подобное масштабное развитие не может произойти мгновенно и потребует времени», – отметил Андрей Ионин. Первая выставка-конференция «Транспортная логистика. Грузовые перевозки – 2017» показала, что дискуссия вокруг вопросов, касающихся транспортной сферы страны, будет продолжаться. Она имеет исключительно важное значение, так как именно в таком многостороннем диалоге можно выработать комплекс мер, которые позволят решить системные проблемы и направить отрасль по пути эффективного роста. Татьяна Акимова

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Транспортная техника

Schmitz Cargobull На новых путях движения товара Schmitz Cargobull встраивается в систему перевозок товаров Азия – Европа на маршруте, который будет пролегать через Россию и центральноазиатские страны. Нам не дано заглянуть в будущее. Но сделать это очень хочется, хотя бы для того, чтобы попытаться понять, откуда, куда и по каким маршрутам

пойдет глобальное перемещение грузов. Любая географическая карта покажет, что через Россию лежит кратчайший путь между

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Европой и Азией. Тем не менее гигантский объем китайских товаров идет в Европу в обход нашей страны. Контейнеры кратчайшим морским

путем через Суэцкий канал из портов Китая в порты Европы доставляются минимум за полтора месяца: протяженность маршрута технически не дает

Транспортная техника

возможности уменьшить это время. Поэтому идея возрождения более быстрого пути через Россию и страны Таможенного союза: Казахстан и Кыргызстан – или через государства Центральной Азии: Узбекистан, Таджикистан и Туркменистан, что называется, носится в воздухе и постоянно обсуждается на самом высоком уровне. Магистральные перевозки этого направления позволят значительно сократить время доставки товаров из Китая в Европу и обеспечить Россию фруктами и овощами, произведенными в центральноазиатских республиках.

Юридическая основа товарооборота по южному направлению заложена еще в 2014 году, когда государства – члены Шанхайской организации сотрудничества подписали межправительственное соглашение о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок. Фактически новое направление уже действует, но расширению объемов перевозимых грузов препятствует слишком большое число нерешенных задач, в том числе и таких, которые должны решаться на правительственном уровне. Несмотря на то что главным в нашей стране все еще считается направление движения товаров

с Запада на Восток, российские перевозчики уже рассматривают в качестве перспективного азиатское направление. Пробные поездки на этом маршруте постепенно переходят в регулярные с растущими объемами грузов. Специалисты говорят, что увеличение продаж рефрижераторных и тентовых полуприцепов, которое наблюдается в течение последнего года, во многом связано с доставкой скоропортящейся сельскохозяйственной продукции из Центральной Азии и ростом внешнеторгового оборота с Казахстаном. Площадка выставки COMTRANS`17 была использована компанией Schmitz

Cargobull в том числе и для того, чтобы вместе со своими партнерами из Центральной Азии показать российским перевозчикам, как много уже сделано для обеспечения полноценного движения больших объемов товаров по азиатскому направлению. Итак, уже сейчас Schmitz Cargobull для осуществления прямых контактов с заказчиками открыл официальные представительства в России и Казахстане. Пункты продажи полуприцепов расположены вблизи предполагаемого направления от Санкт-Петербурга до границы с Китаем (с помощью партнеров из соседних государств). Заказчикам предлагаются тентовые и рефрижераторные полуприцепы местного производства или собранные на азиатских предприятиях. Сборка тентовых прицепов, например, организована компанией Schmitz Cargobull на территории Китая. В России 92 сервисные станции Schmitz Cargobull, растет число авторизованных сервисных станций в соседних странах. Эти станции полностью обеспечены запасными частями. Компания Schmitz Cargobull помогает обучить персонал и организовать процесс ТО и ремонта своей техники. Тем не менее развитие сервисной сети на всем протяжении «проекта Западная Европа – Западный Китай» с участием как местных финансовых структур, так и возможностей Schmitz Finance было и остается самой острой задачей. Кроме поставок и производства прицепной техники, Schmitz Cargobull финансово и технически участвует в организации сборки грузовиков европейских марок в странах Центральной Азии. В качестве подведения итога можно сказать, что перевозчик на направлении Центральная Азия – Китай не останется один на один со своими проблемами. Сервис транспортных средств уже сейчас обеспечен практически по всему маршруту. А по мере увеличения товарооборота будут расти и объемы предоставляемых услуг. Александр Шубин

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Общественный транспорт

«Русский князь» Есть второй миллион!

Автобус Setra S417 GT-HD, известный всему московскому региону как «Русский князь», на двенадцатом году эксплуатации преодолел отметку в два миллиона километров!

История «Русского князя» началась в 2005 году – он стал первым в Автоколонне 1417 автобусом Setra четвертого поколения. Но не первым автобусом Setra в парке этого расположенного в подмосковной Коломне хорошо известного пассажирского перевозчика – двумя годами ранее здесь уже начали эксплуатировать пять поставленных ООО «ЕвоБус Русслэнд» лайнеров Setra предшествующего, третьего поколения. А будущий «Русский князь» Автоколонна 1417 взяла сначала для эксплуатационных испытаний, чтобы понять, насколько следующее поколение автобусов знаменитой

немецкой марки приспособлено для работы на российских дорогах. Оказалось, что приспособлено очень даже неплохо! Николай Сиделев, возглавлявший в ту пору базирующееся в Коломне пассажирское автотранспортное предприятие, вспоминал, что 54-местную машину намеренно заказали с самыми дорогими сиденьями – у них более прочный каркас, более долговечный наполнитель, более износостойкая обивка. И это решение себя оправдало: за 12 лет автобус перевез более 600 тыс. пассажиров, но сиденья, обошедшиеся в дополнительные 10 тыс. евро, – почти как новые!

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

А как чувствует себя сам автобус? У него по-прежнему собственная агрегатная база. Подвеска продолжает уверенно противостоять превратностям российского дорожного полотна. Двигатель ремонтировали два раза, но это был далеко не капитальный ремонт. «Русским князем» Setra стала в 2007 году – на «Мотор Шоу» в Москве Николай Сиделев познакомился с руководителем Объединения российских художников аэрографии Игорем Козиновым и поделился с ним идеей внешнего оформления автобуса. Идея была поддержана: за работу взялись входящие в

Объединение художники Евгений Прокопенко, Сергей Джулаев и Игорь Рябов. В основу сюжета легло знаменитое сражение русских воинов под предводительством Дмитрия Донского на Куликовом поле в 1380 году, к которому жители Коломны имеют самое непосредственное отношение. На правом борту автобуса Сергий Радонежский благословляет князя и его дружину на битву, на левом борту Пересвет сошелся с Кочубеем в смертельном поединке. Интересно, что в нескольких персонажах картины несложно узнать сотрудников Автоколонны 1417. Сходство заметно

Общественный транспорт

даже сегодня, хотя с момента создания аэрографии минуло десять лет! Впервые в качестве «Русского князя» Setra S417 GT-HD отправилась в междугородный рейс в марте 2008 года. С тех пор пассажиры маршрута Москва – Рязань ездят не просто на самом дорогом из существующих серийных междугородных автобусов – им выпало прикоснуться к настоящему произведению художественного искусства, к славной отечественной истории! Не случайно этот автобус по праву считают транспортным символом Коломны. В 2011 году «Русский князь» прошел первый миллион километров. Теперь, когда за кормой остался второй миллион, специалисты ООО «ЕвоБус Русслэнд» провели тщательную диагностику лайнера: машина, отработавшая без всяких поблажек на обычном междугородном маршруте, пребывает в порядке и, при должном уходе и сервисной поддержке, готова отработать как минимум еще миллион. Правда, на пути к следующему миллионному рубежу может возникнуть серьезное препятствие. Причем вовсе не технического характера: в настоящее время готовится закон, согласно которому в об-

щественных перевозках смогут быть заняты автобусы, возраст которых не превышает десяти лет. Закон лоббируется отечественными производителями, техника которых обычно больше и не ходит. В нашем случае, напомним, междугородный лайнер отслужил уже 12 лет: по новому закону ему нужно готовиться не к третьему миллиону, а к

списанию в утиль. Самое интересное, что в Автоколонне 1417 есть еще десять таких же лайнеров Setra – они были приобретены в 2008 году и, если новые правила вступят в силу, через год должны быть выведены из парка. При этом у большинства из них на одометрах по миллиону километров. С одной стороны – много, с другой – с технической точ-

ки зрения автобусам ничто не мешает пройти как минимум столько же. То есть эти не имеющие аналогов по комфорту и надежности лайнеры даже на наших дорогах вполне смогут надежно и безаварийно отработать еще лет десять. Или все же не смогут – по не зависящим от них причинам? Николай Макаров

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Общественный транспорт

COMTRANS`17. Автобусы Город, пригород, межгород COMTRANS прежде всего выставка грузовиков. Но в ее экспозиции традиционно находится место для ярких и интересных автобусов. Начнем с малого. То есть с малого класса. И прежде всего – с нового микроавтобуса, представленного на стенде Hyundai: в компании рассчитывают на успех в нашей стране этой весьма достойной машины! Речь идет о Hyundai H350 – малотоннажнике, сделанном по европейским лекалам: полукапотная компоновка, кузов – цельнометаллический фургон, передняя независимая подвеска и 2,5-литровый дизель мощностью 150 или 170 л.с. У выставочного образца – шикарный, хорошо отделанный салон с мягкими регулируемыми сиденьями, установленными с комфортным шагом: явная заявка на сектор корпоративных машин. И все же новинке хоть в пассажирском, хоть в грузовом варианте в России придется нелегко: чтобы добиться реальных успехов, ей нужно быть или дешевле «Газели NEXT», или лучше европейских аналогов.

Hyundai HD350 – корейский малотоннажник, сделанный по европейским лекалам. На выставке он дебютировал в варианте микроавтобуса с люксовым салоном

Микроавтобус «Газель NEXT» увеличенной длины вмещает 20 пассажиров. Коробка передач – гидромеханическая Punch Powerglide

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

«Группе ГАЗ» не требуется доказывать свое лидерство в сегменте малых автобусов. Но никогда не мешает его подкрепить. В том числе – новыми моделями и модификациями. Нижегородцы продолжают расширять плацдарм в сегменте «фургонбусов»: следом за каркасно-панельным «Газель NEXT Citiline» заказчикам предложен микроавтобус «Газель NEXT» в увеличенных габаритах. На основе шасси полной массой 4,6 т разработан цельнометаллический фургон повышенной грузоподъемности, а он, в свою очередь, послужил основой для создания пассажирского варианта увеличенной вместимости. Наращивание колесной базы на 200 мм позволило увеличить на полметра габаритную длину машины, что сделало возможным разместить в салоне 20 пассажирских мест.

Общественный транспорт

«Газель NEXT» с оригинальным пассажирским низкопольным кузовом в этот раз предстала в качестве электробуса

Кроме того, этот микроавтобус стал первым в семействе «Газелей NEXT», кого укомплектовали автоматической коробкой передач с гидротрансформатором. Соглашение о поставках таких АКП заключено с французской компанией Punch Powerglide. Автоматическая трансмиссия призвана значительно снизить утомляемость водителя, особенно если микроавтобус или малотоннажник работает на городских маршрутах. Еще одна микроавтобусная новинка «Группы ГАЗ» – уже знакомый по прошлым выставкам вариант «Газели NEXT» с оригинальным пассажирским кузовом и пониженным уровнем входа, но снабженный электроприводом: в движение машину приводит асинхронный трехфазный электродвигатель мощностью 98 кВт с редуктором собственной разработки. Запас хода – не менее 120 км. Появление этого мини-электробуса не случайно: Москва, а это один из главных заказчиков автобусной техники «Группы ГАЗ», взяла курс на электрификацию общественного транспорта. Но не за счет троллейбусов, а за счет электробусов – автобусов с электрическим приводом. В этом российская столица – первооткрыватель, правда, лишь в масштабах нашей страны. А по мировым масштабам мы плетемся далеко в хвосте: только в городах Китая сегодня курсируют несколько тысяч электробусов!

Камский автозавод тоже рассчитывает принять участие в московской электробусной революции. Прямо на выставке состоялась передача Мосгортрансу для двухмесячной опытной эксплуатации электробуса второго поколения KAMAЗ-6282 с устойчивыми к холодам и глубокому разряду литий-титанатными батареями, рассчитанными на 20 тыс. циклов полного заряда-разряда. Электробус большого класса общей вместимостью 85 пассажиров разработан со-

вместными усилиями Камского автозавода и московской инжиниринговой компании Drive Electro. Запас хода KAMAЗ-6282 сравнительно невелик – 70 км, но машина оборудована системой быстрой подзарядки, на которую уходит не несколько часов, как у электробусов прежнего поколения, а всего от 6 до 20 минут. Зарядные станции предполагается разместить на конечных остановках – не случайно вместе с KAMAЗ-6282 Мосгортранс получил выполненную в

едином компактном блоке зарядную станцию UFC-240. Годами остававшийся в статичном состоянии сегмент среднеразмерных городских автобусов тоже пришел в движение. Расшевелила его «Группа ГАЗ», около двух лет назад предложившая заказчикам 9,5-метрвоый полностью низкопольный Kursor, производство которого освоили на ЛиАЗе. В этот раз на выставке компания показала его полунизкопольный, а значит, менее дорогой за счет отказа от ведущего портального моста вариант. Пока Kursor поставляли главным образом в Москву, но с появлением новой модификации должна начаться его экспансия и в регионы. Причем даже в полунизкопольном варианте Kursor может быть предложен с центрально расположенной площадкой для людей с ограниченной подвижностью и для детских колясок – в этом случае общая пассажировместимость машины составит не 75, а 68 человек. Volgabus тоже показал среднеразмерную городскую машину. И весьма интересную! Габаритная длина Volgabus 5270GH буквально на несколько миллиметров превышает 10 м – так автобус попадает под более

Электробус второго поколения KAMAЗ-6282 с литий-титанатными батареями передан для опытной эксплуатации в Мосгортранс Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Общественный транспорт

Полунизкопольный 10-метровый Volgabus 5270GH с газовым двигателем Yuchai в зависимости от конфигурации салона вмещает 53–65 пассажиров

высокую субсидию, выделяемую государством при приобретении перевозчиками газовых машин. Работающий на метане двигатель – 209-сильный Yuchai. Китайские также коробка передач, подвеска и оси – по сути, это платформа одного из выпускаемых в Поднебесной аналогов. Как сообщил представитель компании, подобный подход, с одной стороны, позволяет снабдить машину оптимально согласованными между собой элементами силового агрегата и трансмиссии, а с другой – у китайских комплектующих на сегодня наилучшее соотношение цена/качество, благодаря чему столь же выгодное соотношение цена/качество получает и сам автобус. Одним словом, Volgabus вывел на рынок удобную, качественно выполненную и сравнительно недорогую городскую среднеразмерную модель, к которой заказчики уже проявили вполне обоснованный интерес. Вторая новинка под маркой Volgabus – полностью новый междугородный автобус большого класса «Марафон». В фирменной модельной линейке он должен занять позицию на ступеньку ниже туристической «Дельты». В моторном отсеке здесь дизель: помимо все того же Yuchai это также может быть MAN или Mercedes-Benz. Оба моста – марки RABA. Длина кузова, как у многих европейцев, составляет 12,5 м, что позволило вместить аж 53 сиденья. Если в проем второй двери встро-

ен лифт для инвалидов, число сидений снижается до 47, что, впрочем, тоже немало. Правда, дополнительный ряд кресел потребовал жертв: четыре-пять часов – а это, по словам представителя компании, оптимальная протяженность рейса для такой машины – очень трудно высидеть, упираясь коленями в спинку впереди стоящего кресла. Непросто сделать туристический автобус лучше, чем это получается у немцев. Новейший MAN Lion`s Coach – еще одно тому подтверждение. Качественная и по виду, и по исполнению отделка, предельно эргономич-

ная организация пассажирского пространства – высокий класс чувствуется буквально в каждой детали! В салоне представленной на выставке двухосной 12,1-метровой модификации – 49 мест: оптимальное количество, если брать в расчет не только интерес перевозчика доставить из одной точки в другую максимальное количество пассажиров, но и то, что у этих самых пассажиров все же должно быть достаточно места для удобной посадки. Автобус получил усиленную, способную выдерживать более высокие нагрузкипристолкновенииконструкцию кузова. Модернизирован-

ный двигатель развивает 440 л.с., с ним в паре установлена автоматизированная 12-ступенчатая КПП TipMatic с более продуктивным алгоритмом работы. Еще один перспективный для нашей страны европейский дебютант – Iveco Evadus. Перспективный – потому что универсальный: его с равным успехом можно использовать для пригородных, междугородных и служебных перевозок. Итальянцы набили руку на автобусах, которые занимают промежуточное положение между туристическими и пригородными машинами, при сравнительно невысоком ценнике обладая отдельным нижним багажником и достаточно комфортабельными мягкими сиденьями. COMTRANS`17 продемонстрировал, что на российском рынке пассажирского транспорта сегодня есть шансы не только у отечественных городских автобусов. Оживает и схлынувший было в непростые кризисные времена интерес к зарубежным машинам, как европейским, так и азиатским. Хотя интерес этот распространяется, прежде всего, на междугородные и туристические лайнеры – в сегменте городских автобусов подавляющее преимущество попрежнему у российских и белорусских производителей. Сергей Зайцев

MAN Lion`s Coach – самый шикарный и комфортабельный из представленных на COMTRANS`17 туристических лайнеров

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

на правах Рекламы

Первый автокомпонентный

www.A-KT.ru

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Проект-архив

ООО «ЗИЛ» Финальная точка

История Завода имени Лихачева закончена. Но финал ее был вовсе не таков, каким его принято считать официально. На самом деле на территории головного завода АМО ЗИЛ продолжали выпускать грузовики даже тогда, когда считалось, что предприятие давно остановлено. Что это были за автомобили? Кто и как их производил? Об этом мы попросили рассказать непосредственных участников тех событий. Один из них – Александр Башкин, начальник Технологического управления завода. – Александр Михайлович, давайте сразу ответим на главный вопрос: если по официальной версии последние грузовики АМО ЗИЛ изготовило в 2013 году, то кто же продолжил их выпуск после этого? – После окончательной остановки главного конвейера 13 декабря 2013 года производство автомобильной техники на территории завода вело ООО «ЗИЛ». Оно было учреждено в 2013 году самим АМО ЗИЛ, точнее говоря, двумя его дочерними компаниями: ООО «АВТОАГРЕГАТ» и ООО «ЗИЛСтемпинг». Дело в том, что в 2013-м всем было уже понятно, что АМО ЗИЛ в том виде, в котором оно существовало все

последние годы, вот-вот прекратит свою деятельность. Поэтому требовалась структура, которая, став его преемником, сможет осуществить переход от массового к мелкосерийному выпуску автомобилей, тем самым сохранив и старейшую в стране автомобильную марку, и коллектив, и производство, пусть и в сильно урезанном виде. На баланс ООО «ЗИЛ» перешло какое-то количество производственных средств, какое-то технологическое оборудование было арендовано у АМО ЗИЛ, что-то докупалось. Другое дело, что из-за закрытия главных производственных мощностей завода, включая автосборочный, механосбо-

Один из последних изготовленных ООО «ЗИЛ» грузовиков на улицах Перми. Сентябрь 2017 года

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

рочный и прессовый корпуса, а также моторное, окрасочное и арматурное производства, изза прекращения существования большинства заводских филиалов требовалось кардинально перестроить технологию изготовления автомобилей и их комплектующих, исходя из значительного, фактически в разы, сокращения производственной программы. И, надо сказать, эта задача нами была успешно решена. – Какие же объемы выпуска руководство ООО «ЗИЛ» считало оптимальными в складывающейся ситуации? – Еще 6 декабря 2005 года столичные власти утвердили программу реформирования

производства АМО ЗИЛ с целью сокращения избыточных мощностей под годовой выпуск максимум 50 тыс. автомобилей существовавшего в ту пору модельного ряда. Но когда в 2011 году Константина Викторовича Лаптева на посту генерального директора сменил Игорь Владимирович Захаров, планы стали мельчать. Сначала решили уменьшить годовую мощность завода до 10 тысяч машин, затем – до 5 тысяч. Но главным вопросом, фактически сразу же вставшим перед ООО «ЗИЛ», был вопрос не сколько делать автомобилей, а где и каким образом. – Вопрос переноса производства с северной части головного завода в южную часть

Организованный в Прессово-сварочном корпусе участок сборки автомобилей

Проект-архив

Роботизированная доварка крыши

Собранные в главном кондукторе детали кабины прихватываются подвесными сварочными машинами

Андрей Жаров, инженер-исследователь завода

– Несмотря на то что ООО «ЗИЛ» совершенно не располагало ресурсами и возможностями, которые были у АМО ЗИЛ, его конструкторские службы за счет огромного опыта и высокого профессионализма все еще остававшихся на заводе специалистов были способны перепроектировать нужные изделия для собственного производства и комплектующие для уже существующих моделей грузовиков под изменившиеся технологии, хотя и это было крайне непростой задачей. Мало кто знает, но в 2015–2016 годах мы совместно со специалистами МГТУ им. Баумана разработали два образца авиадесантных грузовиков, один из которых экспонировался на Международном авиасалоне МАКС-2015. Замечу, бауманцы были поражены профессиональными качествами и способностью наших конструкторов решать сложные проектные задачи в кратчайшие сроки. То есть конструкторский коллектив, пусть в значительно уменьшенном виде, в ООО «ЗИЛ» был сохранен и с успехом работал. Другое дело, что коллектив этот продолжал сокращаться, а по некоторым конструкторским направлениям не осталось ни одного специалиста – тем самым перечеркивалась возможность не только создавать новые, но и

дорабатывать уже выпускаемые автомобили. А без таких доработок обойтись становилось все труднее: то и дело нужно было видоизменять конструкцию грузовиков под новые покупные комплектующие, поскольку производители один за другим отказывались от изготовления нашей номенклатуры – штучные заказы им были неинтересны. Еще одной значимой проблемой стала сертификация. Из-за нее само производство висело на волоске, поскольку Одобрение типа транспортного средства на выпускаемые ООО «ЗИЛ» автомобили имело ограниченный срок действия. Сделать новую сертификацию из-за требуемых для этого миллионов было нереально. Данная проблема очень болезненно отражалась на нашей способности вносить в конструкцию автомобилей жизненно необходимые изменения. Вот только один пример: поскольку возможности выпуска собственных мостов к 2014 году ЗИЛ фактически утратил, мы рассматривали установку канашских мостов, которые выпускаются для автотехники «Группы ГАЗ». Это был оптимальный вариант, но упомянутые мосты не были указаны в действующем Одобрении типа. Провести же новые сертификационные испытания не представлялось возможным, прежде всего, изза отсутствия для этого финансовых средств. Сертификация – это огромная проблема для российского автомобилестроения: огромные суммы, которые нужно на нее затратить, создают непреодолимый барьер для небольших автомобилестроительных фирм, которые, кстати, очень успешно и плодотворно работают по всей Европе. Еще немного, и ООО «ЗИЛ» тоже столкнулось бы с этим барьером.

Проблема важна вот еще почему. На мой взгляд, ООО «ЗИЛ» в силу перехода от массового к мелкосерийному производству должно было двигаться в направлении предложения заказчикам автомобилей под решение их непосредственных задач, для чего эти самые автомобили следовало комплектовать оптимально подходящими в данной конкретной ситуации узлами и агрегатами от самых разных поставщиков – тех, которых выберет сам заказчик. Но с нынешним порядком сертификации такой вариант выглядит малореально. Впрочем, и само руководство ООО «ЗИЛ» не было расположено к подобной гибкости. Наглядный пример: заканчивались запасы втулок ушка рессоры. Где взять? Подобрали камазовские – после доработки они подойдут, но изготовлены не из металла, а из полимеров и, главное, из-за массовости выпуска стоят копейки! Да, у нас не осталось стендов, чтобы провести их всесторонние испытания. Но в НТЦ КАМАЗа не глупые люди сидят, там-то все испытания сделаны! Короче, исполняющий обязанности главного конструктора ООО «ЗИЛ» Алексей Николаевич Бобров вышел с предложением использовать эти втулки на наших грузовиках, но получил безапелляционное нет. Результат – остались без втулок. И это – не единичный случай. Очень часто наиболее оптимальные и актуальные предложения конструкторов и технологов по совершенствованию автомобилей, по оптимизации их комплектации наталкивались на отказ, причем без какого-либо внятного обоснования. Почему? У меня нет ответа на этот вопрос.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Проект-архив

В окрасочно-сушильных камерах с помощью пульверизаторов на оперение и кабину наносились грунт и эмаль

возник в связи с сокращением заводской территории? – И в этой связи, и в связи с необходимостью переходить на иные технологии, поскольку ранее применяемые в условиях малосерийного выпуска становились заведомо нерентабельными. Ситуацию сильно осложняло то, что руководство АМО ЗИЛ несколько раз меняло планируемое место организации нового производства. Ведь нельзя просто взять и перенести оборудование из одного корпуса в другой – прежде требуется провести значительный объем проектных работ. И вот мы эти работы проведем, уже начнем готовиться к перемещению обо-

рудования, но вдруг от руководства поступает информация, что под создаваемое производство выделены другие помещения. И все проектные работы начинаются заново. И так было несколько раз! Одно время рассчитывали прибиться к «МосАвтоЗилу» – была у правительства Москвы вместе со Сбербанком идея организовать на территории завода контрактное производство каких-нибудь европейских легковых автомобилей и малотоннажных грузовиков. И хотя технология их сборки по причине несущего кузова значительно отличается от технологии сборки рамных грузовиков, тем не менее, нами был доско-

Эскизная проработка установки нового стеклопластикового оперения вместе со стандартной кабиной на шасси 4х2

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Окрашенные кабины перед отправкой на участок сборки их интерьера

нально проработан проект, при реализации которого ЗИЛ со своими автомобилями смог бы встроиться в предназначенный для выпуска «европейцев» конвейер, воспользоваться тем же окрасочным комплексом. Но в 2014-м после начала санкционной войны и скачка валютного курса о планах производства на ЗИЛе зарубежных автомобилей уже не вспоминали. Пришлось искать другие варианты. – В итоге когда и куда все же было перенесено изготовление автомобилей? – Когда в 2013 году вышел приказ об окончательной остановке и демонтаже главного конвейера, сборку грузовиков

организовали в том же автосборочном корпусе – АСК. На участке сдачи готовых автомобилей сделали мини-конвейер, а потом и вовсе перешли к сборке машин стапельным методом. Рядом действовал участок сборки рам, велась подсборка передних осей и ведущих мостов. Но в АСК сборочное производство не задержалось – весной 2014 года в соответствии с новым приказом его перевели в Прессово-сварочный корпус – ПСК, а вспомогательные производства – в Механосборочный корпус, это бывший Калибровочно-механический цех. Что интересно: первоначально сборку автомобилей в ПСК планировали организовать на третьем этаже, то есть на высоте 14,4 м. Насколько мне известно, в мире среди производителей грузовиков есть только один подобный пример: Magirus Deutz собирал свои машины на втором этаже производственного корпуса. И ведь уже началась подготовка сборочного цеха, прокладка рельс для движущегося конвейера. Но все уперлось в отсутствие кран-балки грузоподъемностью 5 т – с ее помощью планировалось опускать готовые грузовики с третьего на первый этаж. Цена вопроса, насколько помню, была порядка 1,2 млн руб. К тому времени подобная сумма для завода, видимо, стала уже неподъемной, в результате чего сборку грузовиков организовали на уже заполненном различным производственным оборудованием первом этаже ПСК, отведя под нее совсем небольшую территорию.

Проект-архив

Вертикальные и горизонтальные отверстия в раме пробивались с помощью бельгийской перфорационной установки фирмы «Соенен»

Второй вариант десантного грузовика, у которого кабину расположили не перед силовым агрегатом, а над ним

Сергей Барабашков, водитель-испытатель

– Очень серьезной проблемой для ООО «ЗИЛ» стало отсутствие необходимых комплектующих: порой выпуск грузовиков приходилось останавливать из-за какой-то мелочи. А где эту мелочь взять? Смежник производство прекратил, а сами сделать не можем! Ситуация с нехваткой комплектующих ухудшалась с каждым днем. Например, АМО ЗИЛ для разгрузки головного завода передало в Рославль все формы для изготовления пластиковых деталей. А в Рославле взяли и прекратили их выпуск – невыгодно! В итоге – завод без пластика. Другой пример: когда закрывали Новый кузовной корпус, уже готовые двухрядные кабины просто взяли и вывезли на металлолом. И вот появляется заказчик на такие машины, а кабины-то для них взять уже неоткуда! Отсутствие нужных изделий собственного производства и комплектующих было постоянной проблемой: изменили технологию окраски кабин – пришлось искать новые вибропоглащающие материалы, возникли проблемы с отливками – пришлось переходить на гнутосварные изделия, куда-то исчезли штампы для оперения – пришлось использовать не до конца доработанное оперение из стеклопластика. А ведь это – целая проблема! Руководство АМО ЗИЛ

решило привлечь к созданию пластикового оперения небольшую фирмочку – они обещали сделать все хорошо, а главное – очень быстро. В результате ребята вместо создания нормального 3D-проекта решили делать новый капот «по месту», то есть сняв его параметры прямо с готового автомобиля. А поскольку любой автомобиль по своей геометрии неидеален, матрица получилась такой же неидеальной: изготовленные с ее помощью детали просто не вставали на каркас! Потом пошли проблемы с постоянством толщины самих капотов: как и у любого крупного изделия из пластика, она сильно гуляла. Сборщики тоже испытывали сложности: им пришлось взять на себя непривычную работу по разметке и высверливанию посадочных отверстий на пластиковом капоте, с помощью которых он крепился к каркасу. Про сложности с задними мостами даже не хочется вспоминать. Заводской задел исчерпали очень быстро, и возникла проблема: где брать и за какие деньги? Выкупили какие-то запасы у рязанского филиала, еще партию «восстановленных» комплектов мостов приобрели у непонятного бизнесмена. Последние оказались без антиблокировочной системы. Когда их разбирали, чтобы такую систему установить, то приходили в ужас от того, что там было понапихано – половину комплектующих приходилось просто выбрасывать на свалку. Кстати, заводская свалка недалеко от Прессово-сварочного корпуса представлялась Клондайком: туда свозились складские запасы освобождаемых цехов и территорий, поэтому на ней можно было отыскать едва ли не любую недостающую на сборке деталь. Я видел там даже

несколько выброшенных мостов в заводской таре! На эту свалку в случае крайней нужды отправлялись как на склад. Помню, производство остановилось из-за отсутствия торсионных втулок. Попытались изготовить сами – получилось плохо. Что делать? Свалка выручила в очередной раз: таких втулок нашли аж несколько сотен! С помощью гибки, резки и сварки ООО «ЗИЛ» освоило несколько сотен деталей, которые ранее или изготавливались литьем, или штамповались, или закупались на стороне. Огромная, очень сложная работа! И все равно – не хватало то одного, то другого. А главное, на глазах таяло число специалистов, способных хоть как-то затыкать дыры и исправлять ситуацию. Как-то на сборке столкнулись с нехваткой чашек, применявшихся в пружинном механизме ограничителя двери. И сделать их нельзя – оборудование утрачено. Инженерисследователь Андрей Федорович Сапунов буквально на коленке изготовил нужный штамп – с его помощью наштамповали партию этих чашек. Появилась потребность в новой партии – а штамп изношен. Где Сапунов? А он уже сокращен… Меня очень удивляло подобное отношение к опытным, квалифицированным кадрам. Ведь профессионализм был реально на высоте: в партнерстве с МГТУ им. Баумана в кратчайшие сроки мы даже сумели разработать и построить новый транспортный автомобиль для ВДВ. По сути, все существование ООО «ЗИЛ» держалось на сильном коллективе опытных, инициативных специалистов. Без него успешная работа ООО «ЗИЛ» была просто немыслима! Или же успешная работа и не входила в дальнейшие планы?

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Проект-архив

Опытный образец двухосного полноприводного шасси со стеклопластиковыми капотом и крыльями

Понятно, что это был не конвейер, а стапельная сборка. Но, тем не менее, все контрольные операции, обеспечивающие соблюдение качества передаваемых заказчику грузовиков, выполнялись точно так же, как во времена, когда главный конвейер еще работал. – Насколько сильно изменилась технология изготовления основных узлов и агрегатов? – Больше всего проблем возникло с производством кабин. Соответствующее оборудование к весне 2014 года из уже остановленного НКК – Нового кузовного корпуса – перевезли, смонтировали и запустили в Прессово-сварочном корпусе. Естественно, автоматическую линию сварки кабин и входящих узлов на новом месте воссоздавать не стали. Вместо нее силами технологов и специалистов Ремонтно-инструментального производства воссоздали обходной процесс, некогда применявшийся при переходе от кабины ЗИЛ-130 к кабине ЗИЛ-4331. В ходе этого процесса часть операций – сварка входящих узлов кабины, пола с усилителями – выполнялась вручную, для чего 90% приспособлений пришлось спроектировать и изготовить заново. Данный шаг позволил изготавливать не только кабины для наших грузовиков, но и

любые другие кабины, включая бескапотные, и даже, если понадобится, легковые кузова. Следующим этапом прихваченные сваркой детали, а именно крыша, панель передка, задок, пол и боковины, обваривались с помощью роботов, перенесенных из Нового кузовного корпуса. Затем в главном кондукторе сваренные узлы вручную собирались и вручную прихватывались подвесными контактными сварочными

машинами. После этого кабина ставилась на роботизированную тележку и отправлялась в ячейку сварочного портала, где обваривалась по заданной программе. Отмечу, что в закрытом к тому времени НКК таких ячеек было четыре, и одну из них нам удалось перевести в ПСК. Подчеркну, что в ходе всех сварочных операций осуществлялся постоянный активный контроль: если ток не шел по

причине, к примеру, засорившегося электрода и сварочная точка не проваривалась, то весь комплекс останавливался, начинались поиск и устранение причины. Качество обеспечивалось применяемой технологией! То есть мы не скатились до какого-то гаражного производства: все операции, которые можно было автоматизировать в сложившихся обстоятельствах, были автоматизированы, все контрольные операции выполнялись. Кроме того, силами специалистов Прессово-кузнечного производства на площадях ПСК удалось запустить линию сварки дверей. В Новом кузовном корпусе эта линия была частью линии сварки кабины – ее удалось оттуда вытащить и восстановить уже на новом месте. То есть двери сваривались автоматически, благодаря чему их качество осталось на должном уровне. – Как был решен вопрос с окраской кабин – не снизилось ли ее качество в связи с изменением технологии? – Прежде всего, нужно сказать, что сохранить прежнюю технологию окраски при переходе к мелкосерийному производству не было никакой возможности. Раньше сваренная кабина полностью погружалась в электростатическую ванну, где покрывалась защитным грунтом, включая скрытые полости. Этот процесс был очень

Эскизная проработка установки стеклопластикового оперения на трехосный полноприводник ЗИЛ-4334

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Проект-архив

энергоемкий – емкость каждой из ванн составляла 100 кубов. Кроме того, грунт, залитый в ванную, должен постоянно обновляться. Если объем производства большой, то старый грунт, осаждаясь на кабинах, выбирается естественным путем и заменяется свежим. Если же этого не происходит, грунт стареет, качество грунтования ухудшается. Мы пришли к выводу, что вышеописанная технология чрезмерно энергоемкая, когда завод еще изготавливал автомобили десятками тысяч. А при годовом выпуске 5 тыс. с экономической точки зрения подобный процесс и вовсе терял всякий смысл. Еще когда заводом руководил Лаптев, прорабатывалась возможность перейти на менее затратную технологию. И когда окраску перевели в ПСК, сделанными наработками воспользовались. Говоря простым языком, мы внедрили процесс окраски, который применяют заводы по выпуску надстроек. После ряда испытаний остановились на системе «Селемикс» от фирмы PPG, когда после выполненного вручную обезжиривания в приобретенных специально для этого итальянских окрасочно-сушильных камерах на кабину с помощью пульверизаторов наносились двухкомпонентный грунт и двухкомпонентная эмаль на полиуретановой основе. Впервые подобный метод испытали еще на старых площадях в НКК в 2013 году, когда выполняли контракт по выпуску ста грузовиков для Кубы. Лучше такой метод или хуже с точки зрения качества покрытия? Единственное, что могу сказать: ни по одному из сделанных ООО «ЗИЛ» в период с 2013 по 2016 год автомобилей, кабины которых, включая новое пластиковое оперение, окрашивались вышеупомянутым способом, не было ни одной рекламации, касающейся качества покраски. – Пластиковое оперение – когда и по каким причинам оно появилось на грузовиках? – Когда производство автомобилей перевели в ПСК, Прессовый корпус уже более года как был закрыт: в 2012 году у него обрушилась крыша. При

этом оказалась уничтожена или позже разворована штамповая оснастка для изготовления крыльев, боковин капота и его каркаса. Задел капотов какой-то остался, но что дальше? Сергей Ошурков и Михаил Попов вместе с нашими конструкторскими службами, сохранив старый каркас, спроектировали новое стеклопластиковое оперение, которое успешно прошло испытания. Его дизайнерскую проработку выполнили еще остававшиеся на заводе художники – они предложили несколько разных вариантов. Выпуск стеклопластиковых крыльев, капота и облицовки передали подрядчику во Владимир. Сначала их хотели красить в массе, но потом решили делать это вместе с кабиной, иначе не получалось попадать в цвет. Да, пластиковое оперение выходило несколько дороже. Но это смотря как считать: если сравнивать со стоимостью массово изготавливаемого стального оперения, то да. А вот если бы мы начали делать из стали капот и крылья в расчете на мелкосерийный выпуск, еще неизвестно, выходило бы это по-прежнему дешевле или нет. – Рама изготавливаемых ООО «ЗИЛ» грузовиков отличалась от таковой у грузовиков, выпускавшихся прежде? – Если помните, незадолго до своего краха АМО ЗИЛ анонсировало переход от рам с лонжеронами переменного сечения к менее затратным в производстве рамам с прямым профилем лонжеронов. Последние ООО «ЗИЛ» и собиралось применять. Эти лонжероны изготавливали не штамповкой, а с помощью немецкого большого листогибочного пресса с 9-метровыми ножами, по-нашему – кромкогиба. Им гнули швеллер, а затем бельгийской перфорационной установкой пробивали в нем вертикальные и горизонтальные технологические отверстия. Но у лонжеронов с прямым профилем в передней части все равно приходилось делать изгиб – иначе не удавалось обеспечить необходимую кинематику рессорной подвески переднего моста. Поэтому, выпустив с подобными рамами лишь несколько машин, мы вернулись к традиционным рамам

Владимир Мазепа, заместитель главного конструктора завода

– Когда в 2011 и начале 2012 года руководство АМО ЗИЛ и тогда еще новый московский мэр уверяли коллектив в сохранении первенца отечественного автомобилестроения, у меня, как и у большинства коллег, была уверенность, что реформирование производства, проводимое под эгидой ООО «ЗИЛ», приведет к его оптимизации и, в конечном итоге, предприятие получит новый вектор развития. И лишь потом, анализируя все происходившее в 2013–2014 годах, волей-неволей приходишь к выводу, что ООО «ЗИЛ» было создано не столько для поддержания, реформирования и развития производственных возможностей завода, сколько для прикрытия истинных планов по его окончательному уничтожению. Судите сами. Началось с того, что постоянно менялись места под размещение выводимого из подлежащих сносу цехов оборудования: то Моторный корпус, то

от ЗИЛ-130 – в заделе для них еще оставалось почти полтысячи комплектов лонжеронов. Как, кстати, и рессор. Красили рамы там же, где и кабины. Но не в сборе, а по частям, и только после этого собирали лонжероны с поперечинами и кронштейнами воедино. – Для каких еще узлов и агрегатов пришлось значительно скорректировать технологию производства? – Поскольку Арматурный цех к началу 2014 года оказался уже закрыт, встал вопрос обеспечения арматурой изготавливаемых кабин. Где брать, к примеру,

Ремонтно-механический цех, затем поочередно Калибровочно-механический цех и Механосборочный цех №3, Автосборочный и Прессово-сварочный корпуса. В конце концов годные станки отправлялись в металлолом. Параллельно шло губительное сокращение самых опытных и квалифицированных специалистов. Неумолимо в сторону уменьшения менялась программа выпуска на вновь создаваемом производстве. Все это, в конце концов, не могло создать условия для полноценного функционирования ООО «ЗИЛ». При таком демонстрируемом руководством АМО ЗИЛ подходе зарождающееся малое предприятие было всего лишь ширмой, которая позволяла в нужный момент сказать: вот, мол, видите, старый завод умирает, но на его месте создается новая эффективная структура, которая и дальше будет успешно производить грузовики. Очень много преданных заводу людей, настоящих специалистов своего дела, опытных и талантливых профессионалов, поверив подобным словам и обещаниям, связали свое будущее с ООО «ЗИЛ», отдав все силы для его успешной работы. Очень жаль, что надежды этих людей оказались цинично обмануты.

замки дверей или механизмы стеклоподъемников – их ведь для ЗИЛа никто на стороне не делал? Поэтому пришлось оперативно создать участок гибких технологий, в числе прочего «вооружив» его механообрабатывающим комплексом фирмы Trumpf, лазерной резкой и листогибом. Позже список оборудования пополнил японский робот Fanuc с американским микроплазменным источником, который позволял выполнять объемную резку, то есть резку в 3D. Конструкторы и технологи при непосредственном участии главного сварщика

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Проект-архив

Последний из семи десятков собранных ООО «ЗИЛ» автомобилей одновременно стал последним грузовиком, изготовленным на территории головного завода АМО ЗИЛ

Александра Михайловича Мусиенко, главного конструктора по технологической оснастке Наума Аврамовича Зондберга и технолога по сварочному производству Антона Викторовича Кырчанова провели огромную работу по переводу всей арматуры и части деталей из литейного и прессового производства – всего более 300 наименований – на новую технологию. К примеру, популярную как запчасть подножку ЗИЛ-130 прежде изготавливали в Прессовом корпусе, используя для этого комплект из пяти штампов. Мы же разработали технологию вообще без какой-либо штамповки, только с использованием лазера, листогиба и сварки. Опять же без применения штампового оборудования начали изготавливать элементы замков дверей кабины. Даже организовали выпуск непрофильной продукции, включая мангалы. Потому что переналадка нового оборудования не требовала вложений и занимала не месяцы и не дни, а часы! Поменял программу у лазера – и он уже режет другие детали. И пусть ООО «ЗИЛ» изготовило сравнительно немного грузовиков. Зато мы начали весьма неплохо зарабатывать на выпуске запчастей и выполнении заказов от сторонних организаций. На-

пример, сделали несколько конструкций для парка «Патриот». С расчетом на передачу заводу рязанским филиалом производства ведущих мостов создали и оснастили обрабатывающими центрами механический участок. К сожалению, мосты мы у себя так и не освоили, но оборудование применяли для изготовления самых разных крон-

штейнов, используемых для грузовиков. Одним словом, в результате всего вышесказанного мы не только освоили новые технологии, но и поменяли конструкцию многих деталей – переход от массового к мелкосерийному выпуску дался ООО «ЗИЛ» крайне непросто. Но с задачей мы справились! Правда, в итоге

это все равно не помогло сохранить на заводе производство автомобилей. – Кто возглавлял ООО «ЗИЛ»? Руководство компанией и производством было возложено на сотрудников завода или же руководителей пригласили со стороны? – На основных руководящих должностях были сотрудники завода, мы всех их хорошо знали и давно вместе работали. Возглавлял ООО «ЗИЛ» по совместительству главный инженер АМО ЗИЛ Геннадий Алексеевич Ярков. У него по первому времени было сразу два зама по производству: Александр Генрихович Ашмарин и Владимир Демьянович Борисюк. Начальником цеха по сборке кабин по совместительству работал Александр Михайлович Башкин. Цехом сборки автомобилей руководил Василий Николаевич Мерзликин, а цехом механической обработки – Алексей Николаевич Афонин. Конструкторский отдел ООО «ЗИЛ» по совместительству со своими основными должностями сначала возглавил Владимир Борисович Пилацкий, затем в этой должности попеременно работали Николай Михайлович Журавлев, Валерий Анатольевич Голоухов, Алексей Николаевич Бобров и в самом конце – Наум Аврамович Зондберг.

Фото на фоне последнего автомобиля ЗИЛ. 14 сентября 2016 года. На переднем плане: Коновалов А.В – бригадир цеха сборки кабин. Стоят слева направо: Быков В.Б. – слесарь механосборочных работ, Шмырёв В.А. – бригадир цеха сборки автомобилей, Мерзликин В.Н. – начальник цеха сборки автомобилей, Башкин А.M. – начальник цеха сборки кабин, Кырчанов А.В. – инженер-технолог

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Проект-архив

– Насколько ООО «ЗИЛ» удалось сохранить конструкторские компетенции? Другими словами, могло ли предприятие продолжить создавать новые автомобили? – Все многочисленные изменения в выпускаемых ООО «ЗИЛ» узлах и деталях, о которых я упоминал выше, были просто невозможны без сохранения сильных конструкторских служб. Что касается создания полностью новых автомобилей, то хотя таких возможностей, такого числа специалистов, как в прежние годы, у ООО «ЗИЛ», конечно же, не было, но перспективные разработки все равно велись. В частности, в сотрудничестве с МГТУ имени Баумана в 2015 году был спроектирован и воплощен в металле авиадесантный автомобиль, который, как предполагалось, заменит в войсках ВДВ давно устаревший ГАЗ-66. Наши специалисты создавали для него шасси, а бауманцы – бронированную кабину. Годом позже начались работы над вторым экземпляром этой машины – у него кабина была сделана уже не перед силовым агрегатом, а над ним. – На Ваш взгляд, почему вся столь колоссальная работа по реформированию производства в итоге не помогла сохранить выпуск автомобилей? – Здесь есть как экономические, так и политические причины, о которых мне, как технологу, говорить сложно. Под конец начались серьезные задержки заработной платы, у ООО «ЗИЛ» стало не хватать оборотных средств на закупку комплектующих. Самый яркий пример: после валютного скачка Минский моторный завод пропорционально поднял цену на свои дизели – это очень существенно отразилось и на рентабельности нашего производства, и на конечной цене автомобиля. Что удивляло абсолютное большинство работников ООО «ЗИЛ», так это отсутствие хоть какой-то рекламы нашей продукции. Основная масса потенциальных заказчиков считала, что раз ЗИЛ давно остановлен, то и грузовики этой марки больше не выпускаются. У них просто не было

информации, что ООО «ЗИЛ» продолжало изготавливать грузовые автомобили. А спрос был, мы это видели. Наши шасси по-прежнему оставались востребованы производителями целого ряда коммунальных и других надстроек, их хорошо брал Казахстан. Насколько я слышал, руководство ООО «ЗИЛ» считало, что, не дай бог, кто-то узнает, что мы все еще остаемся на этой территории, да к тому же умудряемся здесь что-то производить… – Сколько всего автомобилей изготовило ООО «ЗИЛ»? Когда и для кого сделали последний? – Всего начиная с 2014 года ООО «ЗИЛ» произвело 70 новых автомобильных шасси. Девять из них – машины повышенной проходимости с колесной формулой 6х6. Остальные – обычные наши шасси с колесной формулой 4х2. Последний автомобиль на заводе изготовили 14 сентября 2016 года. Тогда в сборочном цехе шла работа над тремя машинами – двумя для заказчика из Казахстана и еще одной для трамвайного депо из Казани. Именно казанский автомобиль и стал самым последним. Вы, наверно, видели огромные коллективные снимки у двухмиллионного, у трехмиллионого ЗИЛа? Мы тоже решили сделать такой же. Прощальный. Собрали тех, кто был причастен к изготовлению этого грузовика, сфотографировались. После чего водитель сел в кабину, завел двигатель, и автомобиль выехал за ворота. Всё! В том виде, в котором мы эти грузовики знаем, их не будет уже никогда. Потому что на сегодняшний день основная масса станков, технологического оборудования и приспособлений, использовавшихся ООО «ЗИЛ», распродана. Профессиональный коллектив разработчиков и производственников расформирован. И хотя Прессовосварочный корпус еще стоит, автомобили в нем делать уже невозможно. То есть 14 сентября 2016 года в производстве грузовых автомобилей ЗИЛ была поставлена последняя точка.

Самая последняя разработка: грузовик для воздушно-десантных войск

Наиболее значительной конструкторской разработкой, выполненной ООО «ЗИЛ», стал предназначенный для воздушного десантирования двухосный транспортный автомобиль повышенной проходимости, созданный в 2015 году совместно со специалистами МГТУ им. Баумана. Инженеры университета предложили концепцию машины, которая должна была заменить в воздушно-десантных войсках давно устаревшие ГАЗ-66. Они взяли на себя общие работы по проекту и финальную сборку первого образца. А конструкторы ООО «ЗИЛ» занимались главным образом проектированием и изготовлением шасси. Обеспечение возможности авиадесантирования потребовало адаптировать конструкцию машины к мощному удару о землю при посадке и безотлагательному использованию грузовика сразу же после приземления, на что у десантников существуют свои нормативы. Сначала бауманцы хотели сделать свою кабину, но, не успевая, воспользовались серийной кабиной от ЗИЛа, установив лишь оригинальную переднюю бронепанель. Шасси тоже взяли серийное, от ЗИЛ-4327 с колесной базой 3340 мм, но для лучшей центровки и из-за переднего расположения кабины силовой агрегат сместили немного назад. При габаритной длине 7500 мм и высоте 2740 мм грузоподъемность автомобиля составляла 2500 кг, полная масса – 8000 кг (сказался вес бронезащиты кабины), габаритный радиус поворота не превышал 9 м. Предусматривалась возможность буксировки 4-тонного прицепа, преодоления бродов глубиной 1,8 м и уступов высотой 0,5 м. После получения от военных более конкретных требований специалисты ООО «ЗИЛ» и МГТУ им. Баумана взялись за создание второго опытного образца, кабину которого установили не перед силовым агрегатом, а над ним. Кстати, кабина в этот раз была полностью оригинальная. Из-за изменения компоновки на заводе укоротили передний свес рамы, «пересверлили» места для посадки на нее основных агрегатов. Но готовый образец этой машины заводские конструкторы уже не увидели: во второй половине 2016 года ООО «ЗИЛ» прекратило производственную деятельность.

Константин Закурдаев Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Подписка на журнал Оформить подписку в редакции: - позвоните по телефону: (495) 955-90-80 - подписку можно оформить, начиная с любого номера, в том числе с текущего; - получите и оплатите счет на 2018 год; - отправьте копию платежного поручения по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com Не забудьте указать точный почтовый адрес доставки издания. Заполните и вырежьте квитанцию. Укажите, какие номера Вы хотели бы получать. Умножьте количество выбранных номеров на 450 руб.* и внесите полученный результат в графу «сумма». Отправьте копию оплаченной квитанции в редакцию любым удобным способом: по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com * стоимость подписки с доставкой в страны СНГ и дальнего зарубежья уточняйте в редакции

Квитанция

Получатель платежа: ООО «Макс Медиа Групп» ИНН: 7728345282 КПП: 772801001 Р/с: 40702810202870001964 К/с: 30101810200000000593 В АО «АЛЬФА-БАНК» г. Москва БИК: 044525593

ФИО, адрес, телефон плательщика

№1

Журнал «СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2018 год №2 №3 №4 №5 №6

Отметки банка Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика Квитанция

Дата

Сумма

ФИО, адрес, телефон плательщика

Отметки банка

№1

Журнал «СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2018 год №2 №3 №4 №5 №6

Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2017

Дата

Сумма