СпецТехника и Коммерческий Транспорт №6/2014 by ST-KT.RU

№6 2014

№6 2014 ноябрь-декабрь

Главный редактор Константин Закурдаев red@maks-m.com +7 (495) 955-90-80

Содержание

Ответственный секретарь Анастасия Федоткина

Спецтехника Liebherr LTM 1160-5.2. Одномоторное исполнение Case 570T. С прицелом на Россию GLOBAL WIN. Самосвал-оригинал JCB 1CXT. Примеривший траки Ломать, чтобы строить Импорт стройтехники январь-август 2014 Faymonville CombiMax. LEGO на колесах

Арт-директор Андрей Стоцкий

4 6 8 10 12 19 20

Транспортная техника Actros сходит с асфальта «Газон NEXT». Мощнее и тяжелее Dynaset. Автомобиль-мастерская Mercedes-Benz Vito. Породистые лошадки Vitoria`s secrets IAA-2014. Все дебюты Ганновера Webasto. Новое поколение воздушных отопителей AUTOTRANS’2014 «Ивеко-АМТ». 20-летие «УралСпецТранс». Iveco и не только Mobil Delvac. Специально для газовых двигателей Тахографы работают на прибыль ТЕХИНКОМ. Цель – эффективность Взять под охрану! Тутаев ставит на дизель Тяжеловозы нового времени

22 24 26 28 33 36 44 46 48 54 56 58 60 62 66 70

Общественный транспорт МАЗ. Пассажирские вариации Автобусостроение-2014. Итоги предварительные. Увы, неутешительные

74 76

Художник Алексей Шухардин Корректор Евгения Дудина Отдел распространения Тел.: +7(495) 955-90-80 E-mail: distrib@maks-m.com Отдел рекламы Руководитель – Тамара Поторочина p.tamara@maks-m.com Ксения Степанова s.kseniya@maks-m.com Тел.: +7(495) 955-90-80, E-mail: reklama@maks-m.com Руководитель проекта Елена Федоткина f.elena@maks-m.com Издатель ООО «Макс Медиа» Контактная информация: 117342, г. Москва, ул. Бутлерова, 17 Б Тел.: +7(495) 955-90-80 Факс: +7(495) 955-90-80 Редакция - E-mail: red@maks-m.com www.maks-m.com Отпечатано в ООО Юнион Принт, 603022, г. Нижний Новгород, Окский съезд, 2. Тираж 39000 экз. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Регистрационный номер ПИ № ФС 77-47176 Учредитель И. Г. Баракин Ответственность за точность опубликованной информации несут авторы публикаций. За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Перепечатка материалов, опубликованных в журнале, допускается только с разрешения ООО «Макс Медиа». При цитировании ссылка на журнал «Спецтехника и коммерческий транспорт» обязательна. Подписано в печать 30.10.2014 г. Распространяется во всех регионах России, ближнем и дальнем зарубежье. Цена свободная.

12+

СПЕЦТЕХНИКА

Liebherr LTM 1160-5.2 Одномоторное исполнение

Компания Liebherr вывела на рынок новый тяжелый автокран, у которого привод шасси и привод крановой надстройки осуществляются от одного, а не от двух разных двигателей. Новый пятиосный автокран Liebherr LTM 1160-5.2 максимальной грузоподъемностью 160 т стал уже вторым в модельной линейке компании, для которого использована инновационная одномоторная концепция. Незадолго до этого потенциальным заказчикам был показан созданный по аналогичным принципам более грузоподъемный Liebherr 1300-6.2, базирующийся на шестиосном шасси. В чем заключается суть одномоторной концепции? Все дело в том, что у нового поколения тяжелых автокранов Liebherr крановая надстройка лишена собственного двигателя – через поворотный круг к ее механизмам проложены валы, передающие крутящий момент от установленного на шасси силового агрегата. У подобного решения

есть сразу несколько выигрышных моментов, включая позволяющий экономить топливо более высокий КПД, меньший объем работ при регламентном техобслуживании и уменьшение эксплуатационной массы, благодаря которому можно нарастить массу крановых агрегатов, тем самым нарастив и их характеристики. В частности, по сравнению с предшествующей моделью компании при сохранении максимальной длины стрелы в 62 м допустимая нагрузка у нового автокрана была увеличена более чем на 20%, в чем немалая заслуга применения одномоторной концепции. Добавим, что экономия топлива также повышается благодаря автоматическому отключению привода на крановую надстройку, когда ее оборудование не задействовано.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

Шасси оснащено 6-цилиндровым дизелем, развивающим 544 л.с. С ним агрегатированы автоматизированная 12-ступенчатая коробка передач ZF AS-Tronic с интегрированным тормозом-замедлителем и 2-ступенчатая раздаточная коробка с блокируемым дифференциалом. В качестве опции предложен еще один трансмиссионный тормоз – электромагнитный, поставляемый компанией Telma. Для повышения маневренности и снижения износа шин задние мосты сделаны управляемыми – работа приводящей их в действие электрогидравлической системы зависит от скорости движения автокрана. Стрелу допускается оборудовать различными удлинителями, включая гуськи с углом наклона от 0 до 40 градусов, что увеличивает высоту подъема

груза до 93 м и вылет до 76 м. Электронная система управления стреловым оборудованием LICCON 2 позволяет безопасно выполнять до четырех действий одновременно. Более того, водитель может выйти из кабины с пультом дистанционного управления для более тщательного контроля снятия или закрепления крюкового блока на бампере. При массе автокрана 60 т на каждую их пяти осей приходится нагрузка, не превышающая 12 т. Кроме того, по сравнению с предшествующей моделью ширина Liebherr LTM 1160-5.2 уменьшена с 3 до 2,75 м, что упрощает движение по дорогам общего пользования и маневрирование на стесненных строительных площадках. Николай Макаров

СПЕЦТЕХНИКА

Case 570T

С прицелом на Россию

Компания «Русбизнесавто», официальный дилер Case Construction, представила новую модель экскаваторапогрузчика Case 570T, специально спроектированного для российского рынка. Case 570T оснащен турбодизелем FPT S8000 компании Fiat Powertrain Technologies с механической системой впрыска топлива и системой рециркуляции отработавших газов EGR, обеспечивающей соответствие экологическому стандарту Tier 3. Обладая рабочим объемом 3,9 л, он развивает 86 л.с., а его крутящий момент увеличен на 30%, до 380 Нм. Двигатель снабжен системой холодного пуска и обладает улучшенной на 10% по сравнению с предшественником топливной экономичностью. Автоматическая 4-диапазонная коробка передач Carraro Powershuttle обеспечивает смену направления движения на ходу и переход между диапазонами без разрыва потока

мощности. В версии 2WD TLB1 крутящий момент у Case 570T передается только на задний мост, а в версии 4WD TLB1– на оба. Диапазон рабочих скоростей – от 6,2 до 39 км/ч. Для облегчения движения по пересеченной местности задний мост снабжен механизмом блокировки дифференциала, а передний с двумя гидроцилиндрами поворота колес может качаться у версии 4WD в пределах ±8°, а у версии 2WD TLB1 – в пределах ±11°. Case 570T оснащен гидросистемой с приводом от шестеренчатого насоса. Штатно установлен гидроконтур для присоединения гидромолота. Изогнутая форма стрелы и телескопическая рукоять обеспечивают глубину копания до

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

5,6 м и вылет ковша на 6,7 м. Максимальная высота подъема переднего ковша в 3,7 м делает возможным загрузку самосвалов с высокими бортами, а смещаемая в поперечном направлении каретка позволяет экскаватору работать в стесненных условиях. Машину оснащают передним челюстным однокубовым ковшом, предназначенным для землеройных и погрузочноразгрузочных работ, сглаживания и выравнивания. Экскаваторный ковш обеспечивает высокое усилие отрыва, а стандартная подъемная проушина позволяет работать с грузами на подвесе. Посадку в кабину облегчают удобные поручни и ступени. Большая площадь остекления

обеспечивает хорошую круговую обзорность. Боковые стекла могут поворачиваться на 180°, а заднее сделано откидным, что улучшает просматриваемость фронта работ экскаваторного оборудования. Встроенный каркас безопасности соответствует стандартам защиты при опрокидывании (ROPS) и от падающих предметов (FOPS). Поворачивающееся на 180° сиденье оператора сделано регулируемым и оборудовано пружинной подвеской, а две отдельно расположенные панели приборов позволяют получать всю информацию во время работы Case 570T как в качестве погрузчика, так и в качестве экскаватора. Валерий Васильев

СПЕЦТЕХНИКА

GLOBAL WIN

Самосвал-оригинал

Китайская компания GLOBAL WIN VEHICLE, известная своими карьерными самосвалами, выпустила модель GW220E, отличающуюся оригинальной конструкцией ходовой части. Разработанный специалистами китайской компании GLOBAL WIN VEHICLE новый карьерник-гигант GW220E габаритами 15х7,2х6,73 м способен перевозить до 220 т груза. В отличие от своих классических собратьев с шестью внушительными по размерам колесами у него аж 16 колес, правда, гораздо меньшего диаметра. Это обеспечивает более низкую стоимость перевозки, на 10% увеличивает производительность, позволяет экономить до 20% топлива и снижает стоимость изготовления. Все колеса сделаны ведущими и управляемыми. Несущая рама – моноблочного типа. Самосвал опирается на восемь способных поворачиваться на 90° колесных опор, на каждой из которых за-

креплены по два колеса. Каждая из этих опор представляет собой фасонный шарнирный рычаг, который своей верхней частью с помощью поворотного круга крепится к раме самосвала. Его нижняя подвижная часть может перемещаться по вертикали с помощью гидроцилиндра и соединяется с картером оси колес, к которым, в свою очередь, подводится крутящий момент от электромотора. Одновременно гидроцилиндр подъемника служит гидропневматическим упругим элементом подвески, ход которой достигает 900 мм. Колеса внедорожного типа снабжены шинами размером 24.00R35, обладающими высокой несущей способностью. Колесные опоры приводятся в движение с помощью электри-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

ческого привода. Дизельные двигатели суммарной мощностью 2500 л.с. передают свою мощность генератору, питающему восемь электродвигателей. Конструкция мотор-колеса объединяет тяговый электродвигатель, редуктор и колесо с шиной и тормозным механизмом. Каждое из мотор-колес посредством подшипников посажено на ось, которой служит корпус электродвигателя. Крутящий момент от электродвигателя передается на обод с помощью редуктора. Для замедления и остановки используются дисковые тормоза с гидравлическим приводом. Кстати, электродвигатели способны работать и в режиме торможения. Автоматика привода рулевого управления позволяет по-

ворачивать каждую колесную опору по собственной программе. В результате самосвал, в отличие от аналогов традиционной конструкции, способен двигаться прямолинейно как вперед, так и под любым углом. Машину оснастили просторной кабиной с климатической системой и прекрасным круговым обзором, не в последнюю очередь полученным за счет использования видеокамер. Сама кабина, а значит и водитель, защищены мощным стальным каркасом в соответствии со стандартами ROPS (защита при опрокидывании) и FOBS (защита от падающих предметов). Валерий Васильев

СПЕЦТЕХНИКА

JCB 1CXT

Примеривший траки

Следом за вероятно самым маленьким в мире экскаваторомпогрузчиком JCB 1CX российским заказчикам предложили его гусеничную версию, получившую обозначение JCB 1CXT. Сначала, около двух лет назад, на наш рынок вышел колесный JCB 1CX, отличающийся от любого другого экскаватора-погрузчика не только максимально компактными габаритами, но еще и системой бортового поворота. Теперь же российские заказчики могут приобрести версию этого малыша, поставленную на гусеничный ход. И колесный JCB 1CX, и гусеничный JCB 1CXТ со стороны производят впечатление гибридов: солидная по размерам кабина, пусть небольшой, но капот и экскаваторная стрела роднят их с обычными экскаваторами-погрузчиками, а ходовая часть навевает ассоциацию с также обладающими бортовым поворотом мини-погрузчиками, что, собственно, и поз-

волило у JCB 1CXТ применить гусеницы. Чем траки лучше колес? Благодаря им при аналогичной эксплуатационной массе и мощности двигателя гусеничная версия может свободно использоваться на снегу или в распутицу, меньше повреждает поверхностный слой почвы (это важно при ландшафтных работах), а также обладает увеличенным максимальным углом въезда, повышенной мощностью толкания и лучшей устойчивостью, допускающей работу на поверхностях с наклоном до 31%. Благодаря всему перечисленному гусеничный экскаватор-погрузчик решили снабдить увеличенным на 14% фронтальным ковшом. Остальные базовые характеристики колесного и гусеничного погрузчиков практически

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

идентичны: двигатель развивает 49 л.с., глубина копания достигает 3,05 м, высота загрузки кузова самосвала задним ковшом 2,65 м, а четыре гидроцилиндра обеспечивают переднему рабочему органу выравнивание не только при подъеме, но и при опускании. Единственное, у гусеничной версии немного выше предел загрузки фронтальным ковшом (2,65 против 2,59 м). Из технических особенностей экскаваторов-погрузчиков стоит упомянуть систему контроля мощности PMS для управления настройками трансмиссии и регулирования усилия приводов, опционально устанавливаемую универсальную быстросъемную каретку экскаваторной стрелы для повышения эффективности использования различного на-

весного оборудования, упрощающий доступ в кабину боковой, а не привычный у большинства мини-погрузчиков передний вход, возможность заказа как с классической, так и с джойстиковой системой управления экскаваторным оборудованием, а также программную систему JCB LIVELINK для удаленного мониторинга и управления техникой с помощью интернета или мобильного телефона. В числе опционного оборудования помимо быстросъемной каретки значатся передний ковш «шесть в одном» и дополнительная гидролиния с высоким потоком, позволяющая подключить, к примеру, планировочную фрезу или траншеекопатель. Николай Макаров

СПЕЦТЕХНИКА

Ломать, чтобы строить Как известно, ничто не вечно под луной. Поэтому рано или поздно каждое сооружение, будь то жилой дом или промышленный объект, надо сносить. Для этой цели и существуют специальные машины – их называют разрушители или demolition. И снесут, и демонтируют Существует более десятка способов разрушить здание, начиная от разбора вручную и заканчивая уничтожением с помощью

взрыва. Первый способ малоэффективен и может занять годы, а второй – небезопасен. Надо отметить, что снос и демонтаж – несколько разные виды

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

работ. Полный снос зданий и сооружений выполняется в тех случаях, когда данный объект не подлежит дальнейшему использованию ни целиком, ни частич-

но. Демонтаж же проводят, когда необходимо сохранить функциональность прилегающих объектов. При таком варианте исключены взрывные технологии, а иногда все работы проводятся практически вручную с применением современных инструментов, техники и технологий. Из всех способов наиболее распространено разрушение зданий с использованием тяжелой строительной техники, чаще всего – специальными маши-

СПЕЦТЕХНИКА

Задействованный для сноса экскаватор работает грейферным ковшом

нами, которые можно эксплуатировать даже в стесненных городских условиях. Это экскаваторы с различными видами дополнительного оборудования: гидромолотами, фрезами, бетоноизмельчителями, гидроножницами или грейферами, а также мини-экскаваторы для работы в труднодоступных местах, различные погрузчики, в том числе мини-погрузчики, бульдозеры, дизель-генераторы, виброкатки и другие средства малой механизации. Гидравлические колесные и гусеничные экскаваторы стандартной конструкции могут

Мини-экскаваторы используют для работы в труднодоступных местах

быть использованы для сноса невысоких, главным образом одно-, двух-, иногда – трехэтажных строений. Суть состоит в том, чтобы разрушить объект, контролируя при этом направление, в котором он падает. В некоторых случаях для сноса используют кран с висящей на тросе массивной «шар-бабой». Впрочем, сегодня так поступают нечасто из-за неконтролируемого, а потому небезопасного раскачивания шара. Оправдано применение данного метода, например, при сносе фундамента, который сначала окапывают со всех сторон, после чего разби-

Помимо вторичного разрушения гидромолоты иногда применяют и для разрушения строений

вают «шар-бабой». В итоге на месте объекта образуется яма, по площади существенно превышающая стоявшее там строение. Разумеется, применить такой метод можно не везде. Более крупные экскаваторы чаще всего используют для разрушения зданий высотой более трех этажей, где применение взрывных технологий нецелесообразно или невозможно. Их оснащают как гидравлическими и механическими ножницами для резки железобетона (при сносе панельных и цельнолитых железобетонных строений), так и универсальными ги-

Гидравлические полноповоротные ножницы способны резать арматуру и бетон

дравлическими захватами (при сносе малоэтажных панельных строений). Широко применяются механические и гидравлические измельчители. Высотные здания и сооружения сносят мощными экскаваторами-разрушителями с полной гидроразводкой для работы с различными видами навесного оборудования. Например, с гидравлическими полноповоротными ножницами, которые способны резать арматуру и бетон, захватывать и переносить отрезанные части здания. Экскаваторы, оснащенные гидравлическим молотом, могут выполнять работы по разрушению железобетонных массивов. Весьма эффективны мультипроцессоры, имеющие конструкцию с общим корпусом, позволяющую использовать широкий ряд взаимозаменяемых челюстей, что дает возможность производить любые работы по разрушению. В большинстве случаев максимальная высота работ по сносу высотных сооружений у нас не превышает 25 - 30 м. Однако с использованием оснащенных гидроножницами специальных экскаваторовразрушителей эксплуатационной массой свыше 150 т возможно вести работы по сносу сооружений высотой до 60 м. В отличие от обычного экскаватора у экскаватора-разрушителя – особое исполнение. В первую очередь у него более мощный двигатель и более про-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2014

СПЕЦТЕХНИКА

В большинстве случаев максимальная высота работ по сносу высотных сооружений не превышает 25-30 м

изводительный гидравлический насос, специальная поворотная или подъемно-поворотная кабина усиленной конструкции с защитными решетками в соответствии со стандартом FOPS, а также увеличенная для обеспечения большей устойчивости гусеничная база. Нередко гусеничные тележки оборудованы механизмом раздвижения. Наконец, разрушитель имеет более длинную, позволяющую дотянуться в самую дальнюю точку демонтируемого здания трех-, а то и четырехсекционную стре-

Экскаваторы типа demolition оснащают специальной поворотной кабиной

лу, дополнительные гидравлические линии, дополнительный противовес и многочисленные системы безопасности. В сфере сноса и демонтажа различных объектов особое место занимает достаточно новый, но быстро развивающийся вид техники – роботизированные устройства или мини-роботы. Их используют для разбора больших объемов кирпича или бетона в ограниченном пространстве, в труднодоступных местах, в опасных для здоровья человека ситуациях или на за-

раженных объектах. Мини-роботы, снабженные ковшами, гидромолотами, фрезами, бетоноломами и захватами, успешно демонтируют колонны, стены, лестничные пролеты, железобетонные перекрытия и разделяют на фрагменты крупные части конструкций. Большие и сильные Если говорить о российском рынке специализированных экскаваторов-разрушителей, то здесь полностью доминирует техника зарубежного производ-

ства. Отечественные экскаваторы в стандартном исполнении находят применение лишь для сноса зданий и сооружений малой этажности. При этом у нас охотно приобретают подержанные импортные машины. Компания Liebherr весьма уверенно чувствует себя на рынке России, предлагая заказчикам широкую линейку экскаваторов для сноса и демонтажа зданий. Самая компактная модель R 934 C Litronic demolition эксплуатационной массой 40 – 47,5 т может работать с объектами высотой до 20 м, а 220-тонный гигант R 984 C Litronic demolition способен дотянуться до 65 м. У всех моделей – трехсекционные стрелы с надежной защитой штоков гидроцилиндров ковша и быстроразъемными соединениями. Поворотная платформа каждого разрушителя способна вращаться без снижения устойчивости машины и уменьшения вылета оборудования. Индикаторы системы контроля, расположенные в поле зрения оператора, информируют об отклонениях машины и пространственном положении рабочих орудий, которые автоматически блокируются в случае превышения критических показателей. К этому добавим высокую посадку поворотной кабины относительно экскаваторной тележки (угол наклона по вертикали достигает 30°), что улучшает обзорность при прочих равных с конкурентами показателях. Разрушители Liebherr оснащают си-

Предназначенный для вторичного разрушения сортировочный грейфер иногда используют и для сноса зданий

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

СПЕЦТЕХНИКА

Лекс Де Йонг, специалист по навесному оборудованию Caterpillar

Для сноса высотных зданий и сооружений применяют мощные экскаваторы-разрушители с полной гидроразводкой

стемой Tool Control для удобной и быстрой смены разнообразных гидравлических навесок. Впечатляет и линейка разрушителей Caterpillar. Российские клиенты могут выбрать экскаваторы моделей 325DL UHD, 330DL UHD, 345DL UHD, 365CL UHD и 385СL UHD (Ultra High Demolition). Машины эксплуатационной массой от 37,5 до 98 т способны работать на высотах от 17,5 до 39,5 м. Ходовая часть и днище этой техники защищены по всей длине. В соответствии со стандартом FOPS

кабины надежно прикрыты металлической решеткой, а механизм наклона и прозрачный люк в крыше открывают хороший обзор рабочей зоны. Для повышения устойчивости разрушители оборудованы увеличенным противовесом и устройством сигнализации о выходе стрелы за допустимые углы отклонения. Гидравлически или механически раздвигаемая по ширине ходовая часть повышает устойчивость машины во время работы и минимизирует габариты при транспортировке.

– Специализированных моделей экскаваторов для сноса зданий, оборудованных удлиненной до 22-25 м стрелой, повышающей устойчивость раздвижной ходовой частью, несколькими видами гидравлических разводок под сменное навесное оборудование, распылителем воды в зоне разрушения с целью подавления пыли и с установленной в заводских условиях защитой кабины по стандарту FOPS/ROPS в России эксплуатируется единицы, да и те оказываются задействованы далеко не всегда. Они крайне дороги, из-за значительного вылета стрелы могут работать только с наиболее легкими гидроножницами, а главное, сейчас под снос идут главным образом пятиэтажки, для слома которых обходятся более простой техникой. Известны случаи, когда их сносили самым обычным экскаватором, который с вершины специально сформированной насыпи обрушивал дом самым обыкновенным ковшом. А вот спецоборудование для разрушения, в отличие от специализированных экскаваторов, находит в России хоть небольшой, но вполне устойчивый спрос, поскольку используется не только при первичном, но и при вторичном разрушении. Оно значительно повышает производительность таких работ. Но при выборе такого оборудования следует учитывать, что те же гидроножницы бывают разных типов и, соответственно, разного предназначения. Непосредственный снос эффективнее всего выполнять гидромеханическим оборудованием с вращением. Можно использовать так называемый мультипроцессор, который более универсален за счет возможности смены челюстей, но менее производителен, чем специализированный инструмент. Есть и другие типы ножниц для так называемого вторичного разрушения, например, для измельчения материалов уже разрушенного строения перед их погрузкой в самосвал или перед утилизацией. Одни из них применяют исключительно для резки металлических конструкций, другие, так называемые бетоноизмельчители или просто измельчители – для размельчения панельных и других бетонных конструкций. С той же целью используют гидромолоты и сортировочные грейферы, сменные кромки которых не выполняют режущей функции, но их усилий бывает вполне достаточно для слома легких конструкций. Компания «Катерпиллар Евразия» предлагает своим заказчикам в России все вышеперечисленное оборудование.

Атрибут полноценного разрушителя – сверхдлинная трехсекционная стрела Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2014

СПЕЦТЕХНИКА

Гусеничные тележки могут оборудоваться механизмом раздвижения

Устройство быстрой сцепки позволяет снять длинную стрелу и установить стандартную, тем самым превратив машину в обычный экскаватор, который можно использовать для землеройных работ с применением ковша, для демонтажа первых этажей и фундаментов с использованием гидроножниц и гидромолота, или же для сортировки материала при помощи грейфера. Велик и перечень навесных орудий для разрушения. Японский производитель Komatsu выпускает технику для сноса и демонтажа сооружений на базе гидравлических экскаваторов эксплуатационной массой

Hyundai R380LC-9

от 20 до 80 т, которые выполняют свои функции на высотах от 15 до 40 м. В России компания делает ставку в основном на модели PC350LC/NLC-8 Demolition и PC450LC-8 Demalition. Эксплуатационная масса первой из них 48-54 т, максимальная высота ее работы – 23 м, у второй аналогичные показатели 50-69 т и 27,1 м. Любая из моделей может использоваться как с длинной трехсекционной стрелой, так и со стандартным экскаваторным оборудованием. Разрушители снабжены усиленной ходовой частью с Х-образной несущей рамой, защищенной от падающих предметов и поворачи-

Caterpillar 325DL UHD

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

Все большую популярность завоевывают роботизированные устройства (мини-роботы)

вающейся на угол 30° кабиной, мощной гидравлической системой, электронными системами контроля за работой стрелового оборудования и устройством для быстрой смены многочисленных рабочих орудий. Для разрушения фундаментов и сноса зданий в два-четыре этажа используются гидравлические экскаваторы со стандартными стрелой и рукоятью. Еще одна японская компания, Hitachi, предлагает российским потребителям целую гамму моделей экскаваторов-разрушителей. На нижней ступеньке стоит 36,6-тонный Hitachi ZX350 LCK-3 с высотой подъема ору-

дий 21 м, а на верхней расположился Hitachi Zaxis 870 Megatron Ultra High Demolition, масса которого достигает 150 т, а рабочая высота – 48 м. Все эти машины разработаны исключительно для сноса зданий и сооружений. Разрушители снабжаются устройствами защиты гусениц, трехсекционной стрелой, а также поворотной эргономичной кабиной с ламинированными стеклами и защитой по нормам FOPS. На установленный в ней монитор транслируется изображение с размещенной на стреле видеокамеры. В стандартное навесное оборудование входят система ороше-

СПЕЦТЕХНИКА

ния, ковш, ножницы по бетону, грейфер для слома и сортировки, а в качестве опций предложены грейфер, мультипроцессор и другие орудия. Машины оснащены полностью автоматической системой смены навесного оборудования (замена ковша занимает три минуты, а длинной стрелы – пять). По специальному заказу возможны различные варианты исполнения, обеспечивающие базовой модели повышенные прочность и уровень защиты оператора. В зависимости от характера работ по сносу и разрушению зданий компания JCB предлагает в России две линейки экскаваторов. При работе на небольших высотах используются гусеничные машины серии XD эксплуатационной массой от 22 до 50 т с защитным каркасом кабины (FOPS), боковыми защитными брусьями надстройки, стальными пластинами увеличенной толщины под поворотной частью экскаватора и ходовой надстройкой, полной защитой катков, усиленной рукоятью и защитой гидроцилиндра поворота ковша. Для выполнения высотных работ компания предлагает экскаваторы массой от 33 до 50 т, которые уже в стандартной комплектации обладают всеми вышеперечисленными устройствами и оборудованы, как правило, гидравлическими ножницами различных типов. Их отличительная особенность

JCB JS 360 LC

Liebherr R 954 C Litronic demolition

– кабина с возможностью наклона для улучшения обзора, а также трехсекционная составная стрела усиленной конструкции, позволяющая, например, новейшей модели JCB JS500HRD работать на высоте до 28 м. А после сноса благодаря модульной стреле машину можно использовать как обычный экскаватор. Экскаваторы-разрушители Hyundai – плод сотрудничества

Hitachi ZX350 LCK-3

со специалистами компании HHI из Южной Кореи. В нашу страну поставляют две модели: R380LC-9 DM (45,4 т, максимальная рабочая высота 21,2 м), а также R520LC-9 DM (58,7 т, рабочая высота 26,2 м). В арсенале машин – сверхдлинные трехсекционные стрелы, быстроразъемные гидросоединения, поворотная кабина оператора с защитной решеткой по стандарту FOPS, средства

коммуникации и слежения, (видеокамеры, информационный дисплей, портативная радиостанция). Обе модели могут оснащаться широким спектром навесных орудий. Кроме того, в России эксплуатируют экскаваторы-разрушители таких изготовителей, как Volvo, Case, Doosan, Kobelco и Daewoo. В своей массе это подержанная техника. Навесное оборудование выпускают сами

Komatsu PC450LC-8 Demalition Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2014

СПЕЦТЕХНИКА

Экскаватор и экскаватор-разрушитель Volvo на разборке зданий

производители разрушителей или же специализирующиеся на его разработке и производстве сторонние компании. Маленькие, да удаленькие Все большую популярность на отечественном рынке находят роботы-разрушители. Все они относятся к импортной продукции, поскольку российские разработчики пока ограничиваются только их экспериментальными образцами. Лидирующие позиции в на-

шей стране в данном секторе занимает продукция шведской компании Brokk АВ. Сегодня в ее производственной программе восемь базовых моделей, но лишь шесть применяются чисто для демонтажа строительных конструкций. Диапазон их эксплуатационной массы – от 500 кг у Brokk 60 до 5,5 т у Brokk 400D, рабочая зона, соответственно, от 3 до 9 м. Все роботы оборудованы гусеничным шасси, поворотной башней, манипулятором с трехсекци-

Мини-робот Husqvarna DXR 140

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

Роботизированное устройство Aqua Cutter

онной стрелой, на которую могут крепиться различные навесные орудия, аутригерами и дистанционным управлением по кабелю или радиосигналу. В зависимости от модели привод осуществляет электромотор или дизельный двигатель. Машины с успехом демонтируют перекрытия (с сохранением фасадов), разрушают основания, колонны, расширяют дверные, оконные, вентиляционные и другие проемы, ломают стены, лестничные пролеты, воздуховоды, ровно снимают старую штукатурку, чистят загрязненные поверхности, а также дефрагментируют крупные куски и обломки. Brokk успешно работают там, где из-за стесненности рабочего пространства или ограничений по массе применять тяжелую технику невозможно (реконструкция зданий в исторических центрах, перепланировочные работы в гостиницах, магазинах, работа в подвалах и на мостах, в тоннелях, а также на непрочных перекрытиях). Компактные модели способны двигаться вверх и вниз по лестницам. Машины оснащены современной цифровой системой управления с отдельным дисплеем для отслеживания неисправностей и программирования в целях повышения уровня безопасности. Все кабели и шланги максимально защищены от повреждений. Интерес представляет и продукция шведской компании Husqvarna. Выпускаемое ею семейство мини-роботов DXR включает пять моделей под ин-

дексами 140, 250, 270, 300 и 310. Границы эксплуатационной массы – от 960 кг до 2 т, величина рабочей зоны – от 3,7 до 5,5 м. Прочное основание машин изготавливают в виде сплошной стальной отливки. Ширина любой из них не превышает 780 мм, что позволяет вписываться практически в любой дверной проем. Длинная стрела устойчивой и прочной конструкции требует минимального обслуживания и позволяет точнее позиционировать инструмент. Небольшая высота обеспечивает оператору хороший обзор во время работы устройства и снижает центр тяжести. Пульт дистанционного управления с возможностью работы одной рукой снабжен 3,5-дюймовым цветным дисплеем и технологией Bluetooth. Расположение гидравлической станции на шасси и легко открываемый корпус облегчают обслуживание робота, мощные светодиодные фонари эффективно освещают рабочую площадку, а индивидуально управляемые аутригеры обеспечивают высокую устойчивость. Роботы могут комплектоваться гидромолотом, измельчителем, ковшами, бульдозерным отвалом и другим оборудованием. Аналогичную по характеристикам продукцию нашим строителям готовы предложить компании Avant Tecno, Conjet AB, Aquajet Systems и еще ряд зарубежных производителей. Валерий Васильев

СПЕЦТЕХНИКА

Импорт стройтехники Январь – Август 2014 Текущий обзор посвящен анализу импорта основных видов строительных машин, а именно экскаваторов, погрузчиков и бульдозеров, за первые восемь месяцев 2014 года.

В целом, хотелось бы отметить общее снижение поставок рассматриваемых видов техники в январе-августе по сравнению с тем же периодом 2013 года. Падение импорта экскаваторов составило 21,6%, бульдозеров – 15,4%, погрузчиков – 14,8%. На фоне общего сокращения, импорт компактных погрузчиков по итогам январяавгуста 2014 года показал рост поставок более чем на 2%. В лидерах находится китайская марка Shanlin, увеличившая ввоз погрузчиков на 17,6%. А вот прошлогодний лидер LaiGong опустился сразу на несколько позиций вниз, при этом его импорт сократился почти на 46%. Если в начале года импортные поставки мини-погрузчиков с бортовым поворотом росли относительно показателей 2013 года, то уже по итогам рассматриваемого периода можно наблюдать падение данного сегмента рынка на 10,7%. Несмотря на ощутимое сокращение импорта на 38,5%, в лидерах по-прежнему Bobcat. Довольно значительно снижение поставок в наиболее емком сегменте средних погрузчиков. По итогам первых восьми месяцев 2014 года оно составило 21,5%. Верхние две строчки, как и годом ранее, остаются за китайскими марками SDLG и XCMG, которые в рассматриваемый период сократили объемы своих поставок, соответственно, на 17,2% и 20,5%. Третью позицию продолжает удерживать корейский Hyundai (падение импорта 24,7%). Так же сни-

жается импорт в сегменте мини-погрузчиков повышенной проходимости и в сегменте тяжелых погрузчиков. Показатели ввоза экскаваторной техники по итогам января-августа 2014 года также имеют тенденцию к снижению, причем падение поставок колесных экскаваторов составило более 50%. При этом лидером здесь попрежнему остается Hyundai. Наиболее емкий сегмент средних гидравлических экскаваторов просел на 19,1%. Стоит отметить, что по объемам поставок в январе-августе 2014 года он практически сравнялся с количеством ввезенных гидравлических мини-экскаваторов, импорт которых сократился всего на 3,7%.

Особо стоит выделить импорт малых экскаваторов, который увеличился практически на 7% в первую очередь за счет более чем двукратного роста поставок экскаваторов марки Hitachi, занимающей первое место. Как и на рынке импортных погрузчиков, сегмент горной техники продолжает свое падение, которое составило у тяжелых экскаваторов 46,4%, а у больших горных экскаваторов – практически 30%. В импорте бульдозеров по всем категориям техники наблюдается сокращение поставок, которое наиболее заметно в тяжелом сегменте, упавшем на 32,3%. В сегменте средних бульдозеров наблюдается рост доли китайских

Андрей Ловков, коммерческий директор ID-Marketing

производителей, которая по итогам января-августа составила 69%, что свидетельствует о меньших темпах сокращения импорта из Поднебесной по сравнению с ввозом техники, собранной в других странах. Лидирующая тройка представлена марками Shantui, Komatsu и Caterpillar.

Сравнительные объемы импорта спецтехники в январе-августе 2013 и 2014 г, шт. Виды техники Экскаваторы колесные гидравлические экскаваторы гидравлические мини-экскаваторы малые гидравлические экскаваторы средние гидравлические экскаваторы тяжелые гидравлические экскаваторы большие горные гидравлические экскаваторы Погрузчики мини-погрузчики повышенной проходимости мини-погрузчики с бортовым поворотом компактные колесные погрузчики средние колесные погрузчики тяжелые колесные погрузчики Бульдозеры малые гусеничные бульдозеры средние гусеничные бульдозеры тяжелые гусеничные бульдозеры

январь-август 2013 г

январь-август 2014

Динамика, %

1436 2396 336 2930 675 51

701 2308 359 2370 362 36

-51,18 -3,67 6,85 -19,11 -46,37 -29,41

110 2342 1635 5366 55

78 2090 1668 4215 46

-29,09 -10,76 2,02 -21,45 -16,36

198 1575 158

164 1362 107

-17,17 -13,52 -32,28

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2014

СПЕЦТЕХНИКА

Faymonville CombiMax

LEGO НА КОЛЕСАХ В мире коммерческого транспорта зачастую случаются необычные премьеры: компания Faymonville представила концепцию тяжелых полуприцепов CombiMax, которые собираются из самых разных модулей. Суть идеи разработанных компаний Faymonville полуприцепов CombiMax на первый взгляд выглядит достаточно просто: в зависимости от назначения их собирают из готовых модулей по принципу Lego. Другое дело, что собранный из таких «кубиков» полуприцеп способен перевозить груз массой до 250 т., а значит, точность и прочность модулей должна быть невероятной! В основу модульной конструкции полуприцепов CombiMax положен единый для всех версий модуль – «универсальный гусек», оборудованный так называемым гребешковым соединением, представляющим собой запатентованный унифицированный узел крепления сменных рам и платформ. В числе прочих модулей – 12 различных тележек, десяток стандартных рам, роспуски и съемная центральная телескопическая балка Add-on-beam. В концепцию CombiMax включены центральные, передние и задние тележки, оснащенные маятниковыми осями. Они представляют собой коробчатую или корытообразную конструкцию, к верхней полке которой спра-

Центральная телескопическая балка Add-on-beam

ва и слева крепятся оси. Центральные тележки с количеством осей от одной до шести оборудованы гребешковыми соединениями спереди и сзади, передние двух- или трехосные – только сзади, а задние тележки с количеством осей от двух до четырех – только спереди. Это позволяет соединять их между собой в любой комбинации.

Так выглядит модульный принцип CombiMax

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

Размер колес – 285/19,5”, 245/17,5” или 215/17,5”. В последнем случае их ставят по четыре на каждую ось (допустимая осевая нагрузка почти 23 т). Таким образом, в максимальной базовой комплектации полная масса полуприцепа может превышать 300 т. Тем, кто привык к «классике», предложены обычные

оси с гидравлической или пневматической подвеской. А вот оси Twin Axle II – очередное ноу-хау компании Faymonville. Ее конструкторы разработали независимую гидравлическую подвеску для двускатной ступицы под колеса 245/17,5” с нагрузкой на ось 12 т. В итоге получилась тележка с погрузочной высотой всего 780 мм. Кроме того, предложена дополнительная ось Joker-Axle, которую транспортники могут самостоятельно устанавливать в дополнение к любой тележке в

СПЕЦТЕХНИКА

Находка конструкторов компании – джокер-ось

зависимости от распределения нагрузки или при превышении осевой нагрузки на базовых тележках. Главная особенность CombiMax – съемная центральная телескопическая балка Add-on-beam в одноили двухзвенном исполнении. В рабочем положении она выдвигается на всю длину, соединяя отдельные модули установленными на ней гребешковыми соединениями. В транспортном положении балка убирается в туннель или нишу тележек – в итоге габаритная длина полуприцепа сокращается почти на 6 м. Оригинально решили конструкторы проблему прокладки и защиты пневматических, гидравлических и электрических цепей к задней тележке. Все кабели и шланги убраны в специальные защитные гибкие кожухи, которые автоматически складываются или разворачиваются внутри полой балки по мере ее перемещения – в «прицепной» отрасли такая конструкция использована впервые. Четырех модулей системы CombiMax вполне достаточно для транспортировки трансформаторов, тяжелой строительной техники или громоздких цилиндрических конструкций. Один из таких модулей, бочковозная плат-

форма грузоподъемностью до 180 т, оснащена уникальной системой гидравлического привода продольных направляющих, что позволяет надежно фиксировать грузы различного диаметра. Вторая платформа, названная «спайсер», может работать отдельно при перевозке компактных сверхтяжелых грузов или же использоваться в качестве секций при сборке платформ различной длины. Ко всему сказанному добавим, что Faymonville разработала оригинальную технологию MaxProtection, направленную на антикоррозионную защиту стальных конструкций полуприцепов. Ее суть – в нанесении на эти конструкции в струе газа сплава цинка (85%) и алюминия (15%). После этого проводится плотная заделка швов, грунтование деталей и узлов цинковой грунтовкой Zinkepoxy, а также окраска и нанесение двухкомпонентного защитного лака DTM. Еще на стадии разработки проекта CombiMax конструкторы посчитали, что первичного комплекта модулей достаточно для создания почти 2500 вариантов прицепной техники. Сейчас Faymonville полным ходом готовит серийный выпуск модулей новой системы. Леонид Круглов Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2014

Транспортная техника

Actros

сходит с асфальта

Компания Paul Nutzfahrzeuge, традиционно специализирующаяся на доработке грузовиков Mercedes-Benz, выпустила оригинальную модель на базе Actros 1846 AK 4x4. За основу будущего автомобиля, предназначенного для сельского и лесного хозяйства, а также для муниципальных и спасательных служб, специалисты Paul Nutzfahrzeuge взяли стандартный седельный тягач Mercedes-Benz Actros 1846, который после модернизации обрел совершенно новые функции и свойства. Чтобы улучшить проходимость помимо применения полного привода и механизмов блокировки дифференциалов задний свес тягача укоротили, а вместо обычных шин поставили односкатные шины с развитыми грунтозацепами (16.00R20 спереди и 650/55R26,5 сзади). Для повышения тяговых свойств при использовании в агрокомплексе на обоих

мостах можно установить даже тракторные шины размером 495/70R24. Правда, в этом случае габаритная ширина возрастет с 2550 до 2720 мм. Кроме того, колесную базу автомобиля можно уменьшить с 3530 до 3200 мм и применить систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах. В моторном отсеке размещен 6-цилиндровый турбодизель OM 501 LA мощностью 456 л.с., в паре с которым работает механическая 16-ступенчатая коробка передач Telligent с электронным управлением. Спереди установлены малолистовые рессоры, сзади – четыре пневмобаллона. Допустимая нагрузка на передний мост достигает 7,5 т, на задний – 11,5 т.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

Расположенное на высоте 1620 мм седельно-сцепное устройство рассчитано на 7,8 т, а тягово-сцепное – на 3 т. С такой агрегатной базой автомобиль уверенно буксирует трехосный внедорожный прицеп грузоподъемностью 26 т как по сельхозугодиям, так и по шоссе со скоростью до 70 км/ч. Если же полезная нагрузка ограничена 15 т, автопоезд способен разогнаться и до 80 км/ч. Емкость топливного бака – 400 л. Для привода бортовых потребителей или устройств тракторных прицепов предусмотрена задняя коробка отбора мощности с масляным охлаждением (крутящий момент до 3000 Нм), а также гидронасос производительностью 150 л/мин при давлении до 350 бар или же боль-

шой мощный насос в качестве опции. Гидравлика управляется джойстиком из кабины. Гидравлические компоненты, включая бак для рабочей жидкости, установлены позади кабины. В торцевой части несущей рамы установлено устройство для сцепки с тракторными прицепами. За задней полусферой следит видеокамера. Спереди монтируются дополнительные фары и указатели поворотов. Автомобиль можно комплектовать регулируемым снежным отвалом, разбрасывателями противогололедных материалов, самосвальным кузовом с трехсторонней разгрузкой, краном-манипулятором или цистерной. Валерий Васильев

Транспортная техника

Газон NEXT

Мощнее и тяжелее

Горьковский автозавод запустил в серию очередную новинку: среднетоннажный грузовик «Газон NEXT», идущий на смену давно выпускаемому ГАЗ-3309.

«Газон NEXT», производство которого стартовало на Горьковском автозаводе 17 сентября, должен заменить конструктивно простой, неприхотливый и проходимый, а потому широко востребованный на селе и в коммунальных службах ГАЗ-3309, выпускаемый уже 20 лет, с 1994 года. А корнями предшественник уходит к освоенному еще в 1990 году бензиновому ГАЗ-3307, ставшему, в свою очередь, наследником ГАЗ-53-12 начала 1980-х. Первое, что сразу бросается в глаза – стильная современная кабина от «Газели NEXT». Благодаря ей число мест в салоне новинки выросло с двух до трех, значительно улучшилась звукоизоляция и обзорность, а водитель получил комфортабельное подрессоренное сиденье с подогревом и поясничным

подпором. Попутно кардинальные изменения претерпели передние крылья, капот, бампер и облицовка радиатора. Снаружи «Газон NEXT» роднят с предшественником разве что довольно внушительные колеса (8,25R20), гарантирующие необходимый на сельских дорогах клиренс в 262 мм. Помимо внешности есть целый ряд и других важных нововведений, благодаря которым новый среднетоннажник стал мощнее, безопаснее и грузоподъемнее. Под капотом вместо «тракторного», а потому шумного и весьма прожорливого минского дизеля Д-245.7 у него установлен новейший ярославский ЯМЗ-534. Как результат, максимальная мощность автомобиля выросла со 125 до 149 л.с. Это повлекло усиление сцепления (оно теперь марки

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

Sachs ZF) и коробки передач, максимальный передаваемый момент которой доведен до 500 Нм. Безопасность улучшили внедрением интегрального рулевого механизма ZF, пневматической тормозной системы WABCO с дисковыми тормозными механизмами (у ГАЗ-3309 тормозная система была гидравлической с барабанными тормозами), а также включением в «базу» систем ABS и ASR. Ну, а поднять массу перевозимого груза с 4,5 до 5 т удалось за счет усиления задней подвески и передних рессор, для которых применили заделку на резинометаллических шарнирах. Полная масса выросла на те же полтонны и теперь составляет 8,7 т. Применение в конструкции современных компонентов, включая компоненты мировых производителей (например,

амортизаторы Tenneco, гидропривод сцепления LUK, необслуживаемая карданная передача Dana Spicer) позволило увеличить в два раза (до 20 тыс. км) межсервисный пробег и снизить эксплуатационные затраты в среднем на 15%. Сейчас заводом освоены две модификации «Газона NEXT»: стандартная и удлиненная, с колесной базой, соответственно, 3770 и 4515 мм. Дальнейшим же развитием семейства станут городская версия с колесами меньшего диаметра (погрузочная высота понижена с 1300 до 1170 мм), версия с двухрядной семиместной кабиной, седельный тягач для работы в составе 12-тонного автопоезда и усовершенствованный внедорожник «Садко». Константин Закурдаев

транспортная техника

СпецТехника и Коммерческий Транспорт

овый сайт, который появился под именем ST-KT.RU, предоставляет оперативную и всеохватывающую информацию в виде новостей, статей, обзоров и репортажей о появлении на рынке, производстве, возможностях приобретения и последующей эксплуатации новых моделей и модификаций автотранспортной, строительной, дорожно-строительной, карьерной, дорожно-уборочной и коммунальной техники, о связанных с ее изготовлением, продвижением или применением выставках и конференциях, об изменениях в законодательстве, регламентирующем использование такой техники, о финансировании ее приобретения и возможностях сервиса. Сайт развивает тематику журнала «Спецтехника и коммерческий транспорт», издаваемого издательством «Макс-Медиа» с 2012 года. Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

Транспортная техника

Dynaset

Автомобиль-мастерская

Компания Dynaset превратила малотоннажный фургон «Соболь» в автомобиль-мастерскую, предназначенную для демонстрации производимого ею гидравлического оборудования. Оборудование Dynaset, которое может устанавливаться на все известные коммерческие автомобили, работает от гидравлического привода. Однако на «Соболе», послужившем базой для создания автомобиля-мастерской, нет гидравлической системы. Выход был найден в установке ременного отбора мощности Dynaset. С его помощью автомобильный двигатель приводит в действие гидравлический насос, питающий гидравлическое оборудование. Автомобиль-мастерская оснащен сварочным генератором с гидравлическим приводом Dynaset HWG180, преобразующим гидравлическую энергию в электроэнергию, питающую сварочный аппарат и электроинструмент. В

своем классе это самый легкий в мире сварочный генератор! Его можно использовать для сварки стальных конструкций, быстроизнашивающихся деталей, ремонта трубопроводов или для других подобных операций. Также генератор оснащен выходом для подачи вспомогательного напряжения переменного тока. Он вырабатывает одно- и трехфазное электропитание частотой 50 или 60 Гц в зависимости от требований потребителя. При использовании электрогенератора с гидравлическим приводом HG12 на борту автомобиля всегда есть напряжение, питающее различные устройств на месте работы. Этот генератор вырабатывает электроэнергию для электроинструмента, вклю-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

чая нагреватели, холодильные установки, а также одно- и двухфазные двигатели. Высота новой модели Blue Hydraulics снижена по сравнению с предыдущей версией. Для агрегата высокого давления PPL возможны различные области применения. К примеру, с его помощью осуществляют пробивку и устранение засоров, размораживание труб, а также чистку трубопроводов, водопропускных труб, сточной и ливневой канализации. Самопередвигающаяся насадка позволяет промывать горизонтальные трубы длиной более 100 м и вертикально расположенные канализационные трубы высотой более пяти этажей. В состав агрегата PPL входит гидравличе-

ская моечная установка HPW с моечным пистолетом. Работа с гидравлическим оборудованием, используемым для промывки труб и мойки под высоким давлением, отличается простотой за счет использования пульта дистанционного управления, позволяющего оператору регулировать число оборотов двигателя, вращающего барабан и катушки для намотки шланга. Новая система модульных клапанов HMV облегчает монтаж. Модульное решение сокращает время на проектирование и монтаж, обеспечивая экономию за счет унификации компонентов. Меньшее количество труб и шлангов снижает риск поломок и, соответственно, сокращает время простоя.

Транспортная техника

Mercedes-Benz

Vito

Породистые лошадки Новое поколение Mercedes-Benz Vito подняло на небывалую высоту планку оснащения, комфорта и безопасности коммерческих среднеразмерных фургонов!

Признаюсь, на презентацию нового Vito я ехал не без волнения. Совсем недавно близкое знакомство с предыдущим поколением модели произвело на меня не самое благоприятное впечатле-

ние. Все в этом автомобиле было «правильным»: отличное оснащение, высокое качество сборки, прекрасная эргономика. Но в то же время, как мне показалось, ему недоставало премиальности,

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

«породы», чего-то такого, что ожидаешь от любого автомобиля с трехлучевой звездой. Не зря в Германии говорят: «Ein Mercedes ist ein Mercedes» – «Мерседес» есть «Мерседес».

Быть может, я чего-то не понял, не разглядел и не почувствовал? Знакомство с автомобилем было близким, но коротким – так, может быть, на самом деле не таким уж «звонким» был звук закрытия дверей, не таким уж длинным – ход педали сцепления, не таким уж недостаточным – обзор вперед? Может, надо было присидеться, освоиться на водительском месте в течение нескольких сотен, а то и тысяч километров, про-

Транспортная техника

гнав этого «коммерсанта» с хорошей загрузкой не только по хитросплетениям городских улиц, но и по просторам дальних трасс, по местным дорожкам посредственного качества и по грунтовкам? Тут бы все встало на свои места, кроме груза, который не сдвинулся бы благодаря возможности зафиксировать его в кузове. Не успел. Всего через несколько недель новое поколение Vito приняло эстафету у старого. И снова пришлось начинать знакомство с нуля. Новый автомобиль – третье поколение «мерседесовского» минивэна. Первое увидело свет в 1995 году, второе – в 2003-м. Новинка 2015-го модельного года носит внутризаводской индекс VS20, в котором отражена юбилейная дата: первый Vito выпустили ровно 20 лет назад. Теперь он выглядит серьезным, как никогда. Заостренный, спортивный силуэт второй генерации был заменен более солидным, весомым, с увеличенной фальшрадиаторной решеткой и огромной трехлучевой эмблемой на ней. Примечательно, что более громоздкий кузов имеет очень неплохую аэродинамику: Сх (коэффициент лобового сопротивления) у него составляет всего 0,32.

Размеры кузова незначительно увеличились. Два варианта колесной базы остались прежними (3200 и 3430 мм), как и количество версий по длине: короткая, короткобазная с удлиненным задним свесом и длиннобазная. Сохранились и возможные комбинации сидений в пассажирской модификации Tourer: максимальное число посадочных мест девять, минимальное – два. Сиденья второго и третьего рядов могут сдвигаться по направляющим вперед-назад, складываться, а также полностью извлекаться из салона для увеличения пространства под багаж. Минимальный объем багажного отделения при трехрядном размещении пассажиров в самой короткой версии составляет около полукубометра, самый длинный автомобиль при двух седоках на передних сиденьях способен вместить чуть меньше трех кубометров поклажи. В целом, пространство для груза в новом Vito если и изменилось, то крайне незначительно. По-прежнему в длинную версию можно уместить даже трехметровые предметы (при двухместном размещении седоков). В проем правой задней (сдвижной) двери проходит европаллета (узкой стороной). С другой стороны, толще

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2014

Транспортная техника

Рабочее место водителя в версии с механической коробкой передач

стали задние двери и стойки: при детальном осмотре автомобиля журналисты обратили внимание на их массивность, которая «съела» часть потенциального полезного объема. Дверь багажника может быть подъемной (также доступно открывающееся отдельно стекло этой двери – редкая опция для автомобилей данного класса), либо в заднем торце устанавливают распашные дверцы с возможностью открытия на 270 градусов. А грузоподъемность у новой генерации автомобиля увеличилась! Теперь максимально доступный вес, который Vito

может принять на борт, составляет 1369 кг. Релинги на крыше по-прежнему способны принять 150 кг. Количество вариаций по двигателям сократилось с семи до пяти. Их теперь всего два, оба – рядные «четверки», естественно, дизельные. Для переднеприводных модификаций (появились и такие!) предлагается всего лишь 1,6-литровый турбомотор ОМ 622, развивающий, в зависимости от версии, 88 л.с. (Vito 109 CDI) либо 114 л.с. (Vito 111 CDI). Крутящий момент, соответственно, 230 Нм и 250 Нм при 15002500 мин-1.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

Навигатор в новом Vito умеет говорить на многих языках, в том числе на русском

Для заднеприводных и полноприводных модификаций применяется прежний дизель ОМ 651, рабочий объем которого вырос незначительно (поэтому по-прежнему условно обозначается как 2,2 л), но изменилось количество вариантов его мощности. Из гаммы исчез «минимальный» 95-сильный мотор, зато добавился «максимальный» 190-сильный. Он призван заменить две V-образные «шестерки», которые устанавливались на предыдущий Vito. Автомобиль со 136-сильным двигателем (крутящий момент 330 Нм при 1200-2400 мин-1)

теперь носит обозначение 114 CDI, со 163-сильным (380 Нм при 1400-2400 мин-1) – 116 CDI, а со 190-сильным (440 Нм при 1400-2400 мин-1) – 119 BlueTEC. Да-да, впервые в классе на коммерческом минивэне применен двигатель, экологическую чистоту которого (Евро 6) обеспечивает хорошо знакомая по магистральным тягачам мочевина! Заливная горловина для пополнения ее запаса находится, что называется, под рукой – рядом с горловиной топливного бака и водительской дверью. Остальные моторы соответствуют европейским эконормам 5b+.

Транспортная техника

Даже при трехрядном размещении пассажиров в версии Tourer остается немало места для багажа

Изменения произошли и в трансмиссии. Механическая коробка передач осталась шестиступенчатой, а вместо пятидиапазонного «автомата» теперь устанавливается агрегат 7G-TRONIC. Класс автомобиля растет все выше и выше! Закрываю за собой водительскую дверь и понимаю, что к «жестяному» звуку мне больше привыкать не придется – он остался в прошлом. Большая дверь теперь закрывается мягко и глухо – «породисто»! Торпедо не блещет дизайном, как у V-класса (по оформлению салона коммерческий Vito и «гражданский» V-класс разведены, хотя собираются на одном конвейере). Зато в плане эргономики к «коммерсанту» претензий нет. Ну, или почти нет. Рука привычно ищет селектор «автомата» на тоннеле пола между сиденьями или хотя бы на приливе центральной консоли – но в «автоматической» версии нет ни тоннеля, ни прилива, ни селектора. Вернее, последний, конечно, есть – только представляет собой «кочергу» за рулевым колесом, такую же как у кроссовера M-Klasse. Дань американской моде, как и включение стояночного тормоза ногой, что неудивительно: Vito нацелен, в частности, и на рынок США, где будет представлен впервые. Помимо селектора, версией с «автоматом» можно управлять

также с помощью удобных подрулевых лепестков. Для этого коробку надо перевести в ручной режим, нажав малоприметную кнопку на торпедо. Вообще здесь большинство ответственных кнопок выполнено малоприметными, но в целом привыкнуть к ним можно было бы быстро, если вокруг оказалась хотя бы маломальски знакомая местность: улицы Москвы или какая-либо из подмосковных трасс. Но за огромным ветровым стеклом – испанский город Бильбао, неподалеку от которого, в местечке Vitoria, и рождаются на свет «мерседесовские» минивэны. Хвалить качество европейских дорог, разметок, указателей уже давно стало банальностью, но вот как отнестись к их количеству? Сравнительно небольшой город Бильбао (около 700 тысяч жителей) просто-таки пересечен сетью магистралей, дорог, дорожек, развязок и перекрестков с круговым движением. Пожалуй, случись мне побывать здесь еще хоть десять и даже двадцать раз, я все равно не научусь мгновенно ориентироваться, что говорить о первом визите… Хорошо, что наш Vito оснащен навигационной системой Becker MAP PILOT, но еще лучше, что эта система способна разговаривать с водителем на разных языках, в том числе на русском! И хотя отдельные

Наиболее мощный 190-сильный дизель оснащен системой SCR и использует мочевину

обороты ее «речи» вызывают улыбку (например, «поверните наискосок»), хитросплетения дорожной инфраструктуры Бильбао с ней становятся почти родными. Ни одного сбоя, ни одной ошибки за два дня и около 300 километров маршрута! Мультимедийная система с цветным дисплеем дает водителю возможность в пути послушать музыку с USBносителя, компакт-диска или из встроенного буфера памяти. К ней можно подключить телефон по беспроводному протоколу Bluetooth. Сам телефон удобно расположить на полочке под центральной консолью, а сверху на торпедо выполнены выемки-подстаканники, в которые можно установить банки или стаканы с напитками. В общем, как говорится, все во имя человека, все для блага человека. Отсутствие эргономических проблем позволяет в полной мере насладиться процессом управления. Пожалуй, действительно работать на таком «коммерсанте» будет легко и приятно, в точном соответствии с рекламным слоганом Vito – Sit back and enjoy your work. Руль, правда, вызывает двойственные ощущения. С одной стороны, благодаря электромеханическому усилителю автомобиль быстро реагирует на поворот «баранки», при этом она не вращается

совсем уж «невесомо», а налита некоторой «тяжестью». Но, с другой стороны, точность руля оставляет желать лучшего. Повысить ее можно, но лишь слегка: в дорогой комплектации у Vito Tourer Select есть спортивный режим, способный поправить ситуацию. С другой стороны, за точность следования по курсу можно особенно не волноваться. Автомобиль оснащен системой контроля полосы движения Lane Keeping Assist, и на руле появляется характерная вибрация, если наезжаешь на линии разметки, не включая сигнал поворота. Помимо этого можно заказать ряд систем, более характерных для автомобилей бизнес-класса. Например, систему предупреждения столкновений или систему контроля «мертвых зон». Есть также система противодействия боковому ветру – она работает совместно с системой курсовой устойчивости. А еще здесь может быть установлена камера заднего вида, но если ее нет – не беда: огромные наружные зеркала обеспечивают отличный обзор, и, честно говоря, в процессе парковок задним ходом я практически не обращал внимание на картинку с камеры. Пассажирский вэн Tourer радует возможностью установки сдвижных задних дверей как на правом борту, так и на левом. Двери могут быть

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2014

Транспортная техника

оснащены электроприводом: достаточно потянуть за наружную ручку, чтобы начался процесс открывания и закрывания. В дорогой комплектации для обитателей второго и третьего рядов предусмотрена отдельная климатическая установка. Звукоизоляция салона благодаря применению новых вибро- и шумоизоляционных материалов, по заявлению производителя, улучшена в два раза. После короткого знакомства с предыдущей версией Vito я готов в это поверить! Шум двигателя на ходу почти не проникает в салон. Мне довелось опробовать три заднеприводных автомобиля с моторами мощностью 136, 163 и 190 л. с. Начал со среднего, на версии с «автоматом», и было порадовался тому, как тянет цельнометаллический вэн с целым контейнером балласта в кузове. Оказалось, рано: балласт бутафорский! Видимо, контейнер разместили в кузове, чтобы продемонстрировать фирменные приспособления для крепления груза – разного рода проушины, крючки, направляющие и перекладины. Ничего не скажешь, все отлично приспособлено. Только вот как насчет нагрузки на двигатель, если даже порожний автомобиль едет, прямо скажем, не зажигательно? Нет, никто не

ставил перед собой задачи «зажигать», но все-таки хотелось бы некоторого запаса под педалью на случай полной загрузки. В общем, я предпочел на данной версии активно использовать подрулевые лепестки управления «автоматом», заставляя с их помощью двигаться автомобиль существенно веселее. Другая версия, 136-сильная, досталась мне с «механикой». Причем, уже не на сравнительно ровных улицах Бильбао, а на горной дорожке с участками самого настоящего серпантина. Тут я сразу забыл о не слишком точном руле, приходилось помнить лишь о постоянной смене передач. Местами повороты были настолько крутыми, что я включал даже первую! А на хвосте, тем временем, «висел» французский конкурент и, сколько я ни старался, оторваться от него не удавалось. И это, напомню, при том что мой автомобиль был пустым. Но передачи переключались с высочайшей точностью, коробку можно только похвалить. К информативности педали сцепления претензий не возникло. «Механической» 163-сильной версии досталась задача попроще: вниз по серпантину она просто летела. В один из поворотов я даже зашел излишне быстро, и автомобиль напомнил о своем заднем приво-

де попыткой сорвать ведущие колеса в занос, которую, впрочем, мгновенно пресекла система курсовой устойчивости. Отличная реакция! А мне урок – не расслабляйся. Особенно, если будешь ехать груженым. А вот к разгонной динамике 190-сильной модификации нет никаких вопросов: с любой из разрешенных на испанских дорогах скоростей (максимум на местных автобанах 120 км/ч) Tourer Select готов был броситься вперед. И я в полной мере насладился его напористым характером, преодолев основную часть дистанции по скоростным магистралям. Плотная, но не жесткая подвеска, практически полное отсутствие шума в салоне (ветер начинает прослушиваться только после 120 км/ч), уверенное удержание прямой и несильные крены в поворотах… Пожалуй, и пассажирам бы все это понравилось. Вероятнее всего, у нас будут популярны именно пассажирские версии Vito – как «работники» корпоративных парков, гостиничные «шаттлы», VIP-такси. А грузовые фургоны, думаю, просто окажутся слишком дорогими для тех, кто работает руками. Да к тому же коллеги-журналисты отметили явную «слабость» 1,6-литровых моторов на пе-

Цельнометаллическая версия может быть оснащена большим количеством фирменных приспособлений для крепления груза

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

реднеприводных модификациях. Экономия экономией, но сегодня во всем мире не принято ездить «по-черепашьи», а уж у нас – тем более. К тому же двигатели небольшого рабочего объема заведомо обладают меньшим ресурсом. Но что поделать: таково сегодня направление в двигателестроении – даунсайзинг. Экологичность и экономичность улучшаются, но где же неубиваемые мерседесовские моторы, с которыми автомобили в прошлом были способны наматывать по полмиллиону километров без особых проблем? На этот вопрос представители Daimler на пресс-конференции отвечали уклончиво. Зато они наперебой хвалили такие преимущества Vito третьего поколения: рекордный для класса минимальный расход топлива (5,7 л солярки на 100 км), увеличенный до 40 тыс. км межсервисный интервал, а также сниженные примерно на 6-7% расходы на регулярное обслуживание. Вот только тщательно обходились такие моменты, как зависимость расхода топлива от загрузки, интенсивности и условий эксплуатации (в ходе нашего теста ни один из автомобилей не израсходовал меньше 7 л на «сотню»). И 40-тысячный межсервисный интервал будет доступен лишь в Европе. Российское дизтопливо, видите ли, не того качества, из-за него требуется чаще менять моторное масло. В то же время никаких специальных изменений в конструкции автомобиля для российского рынка не запланировано: что предназначено для Европы, то будет поставляться и к нам. Российские цены на новый Vito пока не определены. Но уже не терпится повстречаться с этим автомобилем на наших дорогах, опробовать породистую «лошадку» в российских реалиях. Как-то поведет она себя здесь? В частности, 190-сильная версия, для которой необходима мочевина. Где ее брать, насколько быстро она расходуется и как повлияет на работу двигателя ее отсутствие? В общем – ждем! Андрей Михайлов

Транспортная техника

Vitoria`s secrets

После теста новых Mercedes-Benz Vito нам предоставили возможность посетить завод, где их изготавливают. Расположен он примерно в 20 километрах от Бильбао, в местечке Vitoria, которое и дало название этой модели. Жаль, что на заводе, где делают Mercedes-Benz Vito, запрещена фотосъемка: сколько всего интересного могли бы увидеть читатели! Например, как «рукастые» роботы ловко манипулируют кузовными панелями, поворачивая их, вращая и точно подгоняя друг к другу. Калибровка роботов проводится каждый день. За точностью стыковки панелей следит особый аппарат, напоминающий змею с двумя сверкающими глазами. Он тщательно осматривает края панелей, сварные швы и точки. Ежедневно в кузовном цехе лазеры проваривают 4,5 км швов, 19 км швов заделывается специальной мастикой, выполняется 26 млн. сварочных точек, закручивается 100 тыс. болтов. Каждый кузов собирают при-

мерно из 500 деталей, и все они оцинкованы. К финишному контролю один за другим подъезжают минивэны совершенно разных конфигураций и уровней оснащения. Среди новинок поколения VS20 видны автомобили предыдущего поколения, а также роскошные семейные и бизнес-вэны V-класса с ультрасовременными торпедо. Кузова у всех этих автомобилей на начальном этапе практически одинаковы, но по мере необходимости роботы вырезают в цельноштампованных боковинах нужное количество окон. В сборочном цехе работа в основном ручная, роботов здесь всего 12. В кузовном же цехе их 750, а процесс антикоррози-

онной обработки и окраски и вовсе практически полностью автоматизирован. В день с конвейера сходит около 340 автомобилей. Всего насчитывается 300 вариантов Vito и минивэнов V-класса. Наиболее востребованный цвет – белый, но популярны также черный, коричневый, серебристый и темно-синий цвета. Хотя будущий автомобиль можно окрасить в любой из 150 цветов – заказывайте: конвейер перенастроят очень быстро! При любом «окрасе» на кузов наносится около 40 кг защитных покрытий. Встреченные на площадке готовой продукции двухцветные автомобили также выкрашены на конвейере – здесь это знакомый процесс, лишь немного более за-

тратный по времени, чем одноцветная окраска. Территория завода занимает более полумиллиона квадратных метров. Здесь трудятся около 3500 человек. Немцы считают испанцев, скажем так, не сильно работящими, поэтому уделяют большое внимание организации труда, тренингам, повышению квалификации, поощрению активных и добросовестных работников. Завод был основан в 1954 году и первоначально собирал автомобили марки DKW. Машины с трехлучевой звездой появились здесь в 1986-м. Для производства обновленных моделей Vito и V-класса в модернизацию предприятия было вложено 190 млн. евро. Андрей Михайлов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2014

AIMOL TURBO TBN16 15W-40 идеальное моторное масло для тяжелонагруженных дизельных двигателей!

По данным ежегодного анализа Международного центра качества топлива IFQC, Россия последние годы стабильно занимает 55-58-е место из 100. Критерием оценки качества бензина и дизельного топлива для экспертов IFQC является одна из позиций, которая характеризует химическую стабильность топлива – содержание в нем серы. С 1 января 2015 года на территории Российской Федерации запрещено использовать топливо ниже класса 4 (Евро-4) и класса 5 (Евро-5), по нормам которых содержание серы не должно превышать 50 ppm и 10 ppm, соответственно. В российском же топливе содержание серы доходит до 150 ppm и выше. Для нашего потребителя такое положение дел не является секретом, так как результат этого всегда очевиден – страдает техника. Бороться с последствиями применения некачественного дизельного топлива до сегодняшнего дня можно было лишь одним способом – вдвое сокращая интервалы замены масла.

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2014

Голландский бренд AIMOL стал первым в России, который предложил инновационный путь решения проблемы. Эксперты AIMOL, на основании множества анализов и тестов, разработали специальное моторное масло для высокосернистого топлива – AIMOL Turbo TBN16 15W-40. При создании специального продукта для российского рынка необходимо было ориентироваться на те показатели, которые соответствуют реальному отражению действительности, а не

на предполагаемые. Для этого техническими специалистами представительства бренда AIMOL в России была организована проверка качества дизельного топлива на соответствие заявленным характеристикам. Образцы дизельного топлива проанализировали на определение содержание серы по методам ГОСТ 52660-2006 и ГОСТ 51947-2002. Так были получены следующие результаты: – Более 50% поставщиков поставляют дизельное топливо, не соответствующее заявленным характеристикам. – Более 30% поставщиков поставляют дизельное топливо, не соответствующее требованиям ГОСТ* (для ЕВРО топлива). Применение данных видов топлива может нанести существенный вред технике. – Менее 50% поставщиков поставляют дизельное топливо, которое соответствует заявленным характеристикам. Почему же такое внимание уделяется именно содержанию серы в топливе? Оксид серы,

образующийся при сгорании, смешивается с парами воды и получившиеся серная и сернистая кислоты подаются во впускной коллектор и далее в цилиндры. Окисление масла и рост его вязкости, а также увеличение отложений в двигателе приводит к «масляному голоданию» в подшипниках и выходу двигателя из строя, который редко выдерживает больше 100-200 тысяч километров. А автомобили с двигателями EGR экологического класса Евро-5 на российском рынке при использовании некачественного высокосернистого топлива функционировать и вовсе не могут. Таким образом, если потребитель не уверен в качестве используемого топлива и опасается за сохранность техники, AIMOL предлагает использовать моторное масло, в котором содержание щелочной присадки увеличено на 60%, по сравнению со стандартными моторными маслами уровня CI-4 - AIMOL Turbo TBN16 15W-40. Повышенное содержания щелочной присадки в продукте позволило увеличить и щелочное число до 16 мг

КОН/г, тогда как стандартный показатель – 10 мг КОН/г. Таким образом, при использовании моторного масла AIMOL Turbo TBN16 15W-40 интервал замены увеличивается, когда качество топлива соответствует нормам, и сохраняется на уровне рекомендованного производителем техники, когда качество топлива не является удовлетворительным. Кроме того, моторное масло AIMOL TURBO TBN 15W-40 обладает и рядом других преимуществ: – повышена вязкость масла при 100 °С до 15.4 сСт, что обеспечивает более высокое давление в масляной системе и способствует снижению риска проворачивания вкладышей; – повышен индекс вязкости до 154 единиц, что позволило улучшить вязкостно-температурные свойства масла, а соответственно и его прокачиваемость при минусовых температурах; – снижена температура застывания до -33 °С, что дает возможность использования

масла зимой почти в любом регионе России. Но помимо того, что AIMOL гарантирует сохранность техники, существенно сокращаются и расходы, связанные с обслуживанием: замена фильтров, ремонт, а также снижаются затраты за счет применения масла 15W-40 даже зимой. AIMOL TURBO TBN16 15W-40 – идеальное моторное масло для тяжелонагруженных дизельных двигателей, работающих на высокосернистом топливе! *Анализ качества проводился только по оценке содержания серы, для более точной проверки на соответствие качества топлива ГОСТ необходимо проводить полномасштабный анализ.

www.aimol.ru www.aimolracing.ru info@aimol.ru

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

Транспортная техника

IAA-2014

Все дебюты Ганновера

Международная выставка коммерческого транспорта IAA Nutzfahrzeuge в немецком Ганновере на этот раз оказалась богатой на премьеры, и это несмотря на то что, по оценкам экспертов, в 2014 году европейский рынок тяжелых грузовиков должен упасть на 10-12%. 36

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

Транспортная техника

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2014

Транспортная техника

Концептуальный Future Truck 2025 от Mercedes-Benz отражает видение ближайшего будущего автомобилей для магистральных перевозок

Тенденции Год от года на выставке IAA увеличивается число зарубежных участников. Если в 2012 году их было 55%, то в нынешнем – уже 59% (1216 компаний). Первый в этой когорте – Китай, делегировавший 200 фирм, на втором месте – Италия, на третьем – Турция. В

первую десятку вошли также Нидерланды, Франция, Швеция, Польша, Великобритания, США и Бельгия. Отметилась и Россия, но очень скромно. Несмотря на 9-процентный рост количества участников IAA, ситуация в грузоперевозках тревожная. На транспортников уже не давят

Для перевозки объемных грузов высота седла магистрального DAF XF460 Low Deck (4х2) понижена с 960 до 910 мм.

MAN TGX 41.640 для особо сложных транспортных задач оснащен двигателем D38 мощностью 640 л.с.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

нормы Евро-6, но есть санкции, из-за которых объемы доставки грузов (а значит, и продажи новой техники) падают. Дорожает топливо, и на первый план выступает совокупная стоимость владения транспортным средством. Отсюда и программы экономии вроде MAN TGX EfficientLine 2 (первая про-

грамма стартовала в 2010 году). А Renault Trucks и вовсе создал целую мобильную лабораторию Optifuel Lab 2 на базе флагмана T-серии. Выставка отразила последние тенденции, в числе которых – газификация магистральных грузовиков с помощью сжатого и сжиженного

Шасси Astra 560 Евро-6 (8х4) для строительной отрасли адаптировано под установку миксеров и самосвальных кузовов

Транспортная техника

MAN TGX 18.440 4x2 BLS Hybrid с параллельным гибридным приводом позволяет экономить до 8% топлива

метана, полная электрификация машин для городской дистрибуции, широкое применение современных гаджетов для управления движением транспортных средств и выполнения погрузочно-разгрузочных операций. Планшеты и смартфоны больше не рассматриваются как модные игруш-

ки, а выступают альтернативой штатным устройствам и выносным пультам ДУ. Как это работает, в частности, наглядно продемонстрировали специалисты Schmitz Cargobull. Смартфон контролирует не только погрузку, разгрузку и давление воздуха в шинах, но также позволяет управлять

Уровень шума DAF CF Silent можно понизить до значения менее 72 дБ одним нажатием кнопки

пневмоподвеской, задним противоподкатным брусом и сворачиванием-разворачиванием тента. Управление автопоездами с помощью планшета предлагает и ZF. Скажем, водитель оставляет свой состав при въезде на территорию погрузки, переводит систему управления в

Представитель лимитированной серии, Stralis Hi-Way AS440S48T/P-E, создан к 150-летию марки Magirus

специальный режим, а далее сцепкой управляет уже работник склада. Это сокращает время маневрирования, не создает помех для движения другого транспорта и выкраивает дополнительное время для отдыха дальнобойщика, к услугам которого – комната отдыха, буфет и прочие блага цивилизации.

Магистральный тягач Scania G340 DA4x2MNA работает как на сжатом, так и на сжиженном метане Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2014

Транспортная техника

По конструкции кабина выпускаемого в Индии Fuso FJ6 (6х2) схожа с кабиной Mercedes-Benz Axor. Колесная база автомобиля в 4500 мм позволяет «женить» шасси с длинными кузовами, при этом его полная масса не превышает 25 т. Ключевые рынки сбыта – Африка, Азия, Латинская Америка и Средний Восток.

Грузовые премьеры В ближайшем будущем сидящий за рулем грузовика станет не водителем, а менеджером перевозок. Так считает Daimler Trucks, создавший концепцию Mercedes-Benz Future Truck 2025. Ее суть – автономное движение автопоездов на дальнемагистральных перевозках. Принцип основан на использовании системы Highway Pilot, в которой грузовик, оператор и вся электроника объединены в общую

интеллектуальную систему. За основу для этого тягача взяли магистральный Mercedes-Benz Actros 1845 с двигателем мощностью 449 л.с. и 12-ступенчатой роботизированной коробкой передач PowerShift 3, дооборудовав его видеокамерами и радарными датчиками, сканирующими дорогу спереди и по бокам. Они настроены на работу в диапазоне скорости от 0 до 80 км/ч, распознают подвижные и неподвижные предметы и даже считывают до-

Индийский четырехосный самосвал для перевозки угля BharatBenz 3143 (8x4), оснащенный 12-литровой рядной «шестеркой» Mercedes-Benz OM 457. Он получил кузов Rock Body объемом 18,7 м3 с характерным длинным козырьком.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

Популярный в Латинской Америке трехосный VW Constellation 25.420 (6x4) V-Tronic производят на заводе MAN в Бразилии. Он оснащен 420-сильным дизелем с 6-диапазонным «автоматом». Кроме трехосного есть и четырехосное шасси с увеличенной на 6 т грузоподъемностью.

рожные знаки. Дальность непрерывно отсылаемых сообщений составляет около 500 м, чего достаточно для своевременной реакции на изменения в дорожной обстановке. Электроника распознает затор, ДТП, ремонтные работы, проезд спецтранспорта. При необходимости находящийся в кабине перевозчик может отключить автоматический режим и взять управление на себя. MAN Truck & Bus устроил несколько мировых премьер.

Самая яркая – флагман TGX с двигателем D38 объемом 15,2 л и мощностью в 640 л.с. (до этого были только 520 и 560 л.с.). Наряду с магистральным тягачом дебютировали TGX для перевозки сверхтяжелых грузов и второе поколение TGX EfficientLine 2. Серийно на них ставят EfficientCruise, программу увеличения крутящего момента TopTorque и модуль MAN TeleMatics повышенной производительности. В экспози-

Western Star 5700 снимали в фантастической киноленте «Тансформеры-4: эпоха истребления». У него много общих элементов с грузовым флагманом Mercedes-Benz, что подтверждает курс на унификацию продуктов разных брендов в недрах одного концерна.

Транспортная техника

Седельный тягач Dongfeng KX модели DFH4250C (6х4) стилизован под европейцев и явно намерен составить им конкуренцию

ции MAN были автомобили на природном газе и с гибридным приводом: Concept MAN TGX Hybrid. DAF Trucks создал развозной грузовой CF Silent с уровнем шума менее 72 дБ. Включить «тихий» режим можно нажатием клавиши Silent на приборной панели. При этом ограничивается крутящий момент 10,8-литрового двигателя с потенциалом 286-435 л.с. Переключение передач осуществляется на по-

ниженных оборотах. Седельный тягач и шасси CF Silent 4х2 и 6х2 пойдут в серию с 2015 года. Другие новинки компании – тягачи CF и XF Low Deck с низкопрофильными шинами размером 315/45 R22.5 и уровнем седла, пониженным с 960 до 910 мм. На них применяют адаптированную пневмоподвеску и, как вариант, одиночные параболические рессоры на передней оси. Тягачи CF и XF Low Deck

Под кабиной САМС Н08-М (6х4) установлен 420-сильный дизель и 14-ступенчатая механическая КПП

На платформе Iveco Daily построен комфортабельный автобус, который может стать и маршруткой, и VIP-шаттлом

рассчитаны на работу с полуприцепами с внутренней высотой 3 м и объемом свыше 100 м3. Iveco презентовала строительное шасси Astra 8x4 HD9 Евро-6. В черно-красной окраске экспонировался Stralis HiWay AS440S48T/P-E, созданный к 150-летию марки Magirus. Внимание перевозчиков привлек и Stralis LNG на сжиженном природном газе. На базе своего новейшего седельного тягача Т-серии компа-

ния Renault Trucks создала мобильную лабораторию Optifuel Lab 2. С ее помощью специалисты намерены изучать возможности экономии энергии и улучшения экологии дизельных грузовиков. Scania козырнула обновленной линейкой Streamline и вторым поколением двигателей Евро-6, включая новейший 13-литровый мощностью 450 л.с. В списке премьер – обновленные продукты Scania

Экологически чистый Fuso Canter E-CELL с полностью электрической силовой установкой

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2014

Транспортная техника

Hyundai H350 получил классический привод задних колес и независимую переднюю подвеску

Fleet Management и Scania Driver Support Systems. Гвоздем экспозиции можно считать газовый тягач G340 (4x2) с 9-литровым 5-цилиндровым двигателем мощностью 340 л.с. при 1900 мин-1 и колесной базой 3700 мм. Автомобиль комплектуется кабиной Highline и 6-диапазонной автоматической коробкой передач. Топливом служит природный газ в сжатом и сжиженном состоянии. Эксперты считают, что за такими грузовиками – ближайшее будущее. Volvo Trucks сделала акцент на флагманский FH16 с 750-сильным мотором и коробкой передач с двойным сцеплением I-Shift Dual Clutch – первой в мире для грузовиков тяжелого класса. Она обеспечивает переключение ступеней без разрыва потока мощности, что ценно при движении в городе, преодолении подъемов и транспортировке тяжелых грузов. I-Shift Dual Clutch позволяет грузовику сохранять скорость, повышает безопасность и сокращает время рейса. Китайские сюрпризы Dongfeng привез на выставку магистральный седельный тягач KX модели DFH4250C (6х4) с колесной базой 3300/1350 мм. При снаряженной массе 10 200 кг и полной 25 000 кг он развивает скорость до 120 км/ч. Двигатель – 13-литровый Dongfeng Cummins уровня Евро-5 (с SCR) мощностью 480 л.с. при 1900 мин-1.

В комплектацию включена автоматизированная коробка передач ZF с 14 передачами переднего и двумя заднего хода. Допустимая нагрузка на переднюю ось составляет 7 т, на задние – по 13 т. Минимальный дорожный просвет равен 208 мм. У тягача пневматическая подвеска всех колес, дисковые тормоза, моторный тормоз, ретардер, есть EBS и ESC. Интерьер оформлен в стиле европейских одноклассников и, судя по всему, Dongfeng рассчитывает на хорошие продажи и за пределами Китая. Еще один китайский производитель, CAMC, выставил линейку новинок и среди них – трехосный седельный тягач Н08-М с колесной базой 3350/1450 мм и кабиной с высокой крышей High Roof. Передняя ось держит нагрузку в 8 т, в моторный отсек имплантирован 420-сильный дизель, с которым агрегатирована 14-ступенчатая механическая КПП. Тягач снаряженной массой 8650 кг комплектуют алюминиевым топливным баком объемом 450 л. Теперь будем ждать дебюта этих автомобилей в России. Малотоннажники и среднетоннажники Две мировые премьеры пришлись на линейку Fuso Canter. Речь идет о моделях E-CELL европейской сборки с электрическим приводом и 9C18 полной массой 8550 кг. Колесная база в 4300 мм предполагает монтаж

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

Электромобиль StreetScooter для компании Deutsche Post ценой 31 000 евро

широкого спектра кузовов, от сдвижной эвакуаторной платформы до коммунальных надстроек. В моторном отсеке – 175-сильный двигатель с пиком крутящего момента в 430 Нм при 1600 мин-1. Нужно заметить, что компания Webasto представила на выставке высоковольтный нагреватель, который планируется ставить в качестве базового оборудования на малотоннажные автомобили с гибридной или электрической силовой установкой. Помимо него в экспозиции также были показаны новые транспортные холодильные системы Webasto Frigo Top 25, 30 и 40, предназначенные для поддержания заданной температуры в кузове при перевозке скоропортящихся грузов: продуктов питания, лекарств или цветов – к сожалению, на российском рынке они пока предлагаются только для серийной установки. Мировая премьера – Iveco Daily третьего поколения. Автомобиль вышел сразу в нескольких вариантах, включая микроавтобус, фургон, а также шасси с одинарной и двухрядной удлиненной кабинами. Параллельно дебютировал Daily CNG на сжатом метане и концептуальный фургон с электромотором Iveco Vision. Поразительной по количеству представленных в Ганновере модификаций стала россыпь Mercedes-Benz Vito полной массой от 2,5 до 3,2 т – более подробно об этом автомобиле мы

рассказываем в отдельном материале. Пожалуй, самый неожиданный дебютант в сегменте LCV – Hyundai H350 с задним приводом и независимой передней подвеской. Он выходит на рынок с двумя вариантами длины кузова и двумя настройками 2,5-литрового турбодизеля, развивающего 150 или 170 л.с. Комплектацией предусмотрена 6-ступенчатая коробка передач, ассистент торможения и система стабилизации курсовой устойчивости. В списке опций – ассистент трогания на подъеме, круиз-контроль и система слежения за дорожной разметкой. Еще один удивительный экспонат – электромобиль StreetScooter, облюбованный компанией Deutsche Post. В числе прочих новинок Ганновера-2014 – электромобиль Citroen Berlingo Electric, полноприводный Ford Transit, рестайлинговый FIAT Doblo. В статусе мировых премьер были представлены FIAT Ducato, Ford Transit с двойной кабиной и Nissan E-VIP Shuttle с экстрадлинной колесной базой. Посетители впервые увидели пикап с удлиненной двухрядной кабиной Volkswagen Amarok Atacama и Transporter Double Cab Plus. Всего в классе малотоннажников состоялось более двух десятков премьер, и почти каждая из них достойна отдельного рассказа. Александр Трохачёв

Транспортная техника

Webasto

Новое поколение воздушных отопителей

Компания Webasto вывела на рынок новое поколение автомобильных воздушных отопителей Air Top. В форсированном режиме мощность новой версии Air Top 40 повышена до 4 кВт, а в версии Air Top 55 – до 5,5 кВт. Также у Air Top 40 в 12 (!) раз (до шести часов) увеличена продолжительность работы на максимальном режиме – это связано с низким потреблением энергии. Конструкция отопителей устроена так, что позволяет объединить одновременно два из них (одной модификации), получив общую мощность до 11 кВт. Специалисты компании, благодаря более эффективной системе управления и новому топливному насосу, добились еще более тихой работы отопителей, и раньше известных как самые малошумные в своем классе. На Air Top 40/55 установлен дополнительный датчик контроля (для температуры выхлопа), что дает га-

рантию высокой стабильности горения, а значит – низкого шума и потребления топлива. Переход на ускоренный режим и сниженный порог отключения по напряжению осуществляется автоматически при «холодном старте» – это позволяет быстрее прогреть воздух в кабине. Также новое поколение отопителей поддерживает оптимальный режим горения, автоматически изменяя состав

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

топливовоздушной смеси в зависимости от высоты местности (до 2,2 км). Повышена герметичность корпуса блока управления, а для простоты обслуживания используется унифицированный код диагностики. Отопители могут использоваться для обогрева самых разных помещений: салона микроавтобуса, отсека для чувствительных к холоду гру-

зов, кабины и спального места грузового автомобиля, или же кабины оператора строительной техники. Температура воздуха в замкнутом пространстве, поддерживаемая с их помощью без запуска двигателя, находится в пределах от +5 до +35 °С. В зависимости от комплектации могут применяться два варианта включения отопителя. Первый – обычный выключатель, второй – программируемый таймер, запускающий отопитель автоматически, в установленный день и час. В обоих случаях используется поворотный переключатель для установки желаемой температуры, а специальной кнопкой на таймере можно запустить или выключить отопитель прямо из салона. Анастасия Федоткина

Транспортная техника

AUTOTRANS’2014 В этот раз проходившая с 8 по 11 сентября выставка AUTOTRANS получилась сравнительно небольшой. И тем не менее, в ее экспозиции нашлись экспонаты, на которые нельзя было не обратить внимание. Чем нынешний AUTOTRANS удивил, так это полным отсутствием ведущих производителей коммерческой автотехники, причем как российских, так и зарубежных, включая большую европейскую семерку и грандов китайского автопрома. Сказался кризис на внутреннем автомобильном рынке, и это лишь временное явление?

Или отдача вкладываемых в выставки средств в принципе перестала удовлетворять производителей автотехники? Так или иначе – тенденция налицо: в этом году измельчали практически все проводившиеся в стране выставки транспортной тематики. И тем не менее, на AUTOTRANS нашлось на что посмотреть.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

Начнем с новичков: в прошлом номере нашего журнала мы уже писали о выходе на российский рынок среднетоннажных грузовых автомобилей JAC Motors. Их премьера состоялась в Питере, а теперь с машинами можно было познакомиться и в Москве. На AUTOTRANS’2014 привезли две модели: 5,6-тонную N56 и 7,5-тонную N75 гру-

зоподъемностью (в варианте шасси), соответственно, 3,5 и 4,67 т. Нужно отметить очень достойное качество отделки кабин: все выполнено эргономично и аккуратно, без грубых швов, аляповатых вставок и посторонних запахов. Единственное, вещевые емкости было бы неплохо дополнить подстаканниками. У более грузоподъемной модели шире кабина и мощнее дизель (156 против 116 л.с.), но в обоих случаях применена механическая пятиступенчатая КПП. Интересные седельные тягачи демонстрировались на стенде компании «Газпром». Понятно, что газовые. Один из них, Iveco

Транспортная техника

Они стали лучшими!

В рамках выставки «Автотранс-2014» традиционно были подведены итоги конкурса «Лучший коммерческий автомобиль года в России», в состав жюри которого входит главный редактор нашего журнала. В номинации «Грузовик года» КАМАЗ-5490 обошел также прорвавшихся в финал Scania Streamline и Volvo FMX. «Автобусом года» стал модернизированный ЛиАЗ-5292, на втором месте – каркасно-панельный автобус «Газель Next», на третьем – «Volgabus СитиРитм-12» нового поколения. В номинации «Фургон/малотоннажник года» победу одержал новый Mercedes-Benz Sprinter, «Перспективой года» стал Renault серии «Т», а «Специальный приз» за успехи в освоении российского рынка был вручен ОАО «ГАЗ»: компания полностью обновила линейку своих коммерческих автомобилей, которые теперь не уступают аналогам зарубежного производства. Стоит отметить, что в этот раз во всех номинациях отрыв лидеров от остальных призеров оказался минимальным, что говорит о высоком техническом уровне представленных в конкурсе автомобилей.

Stralis, помимо распложенных по левую сторону рамы четырех 70-литровых баков для хранения метана, был оборудован криогенным баком на 560 л с правой ее стороны, где тот же газ находится в сжиженном состоянии. Автомобиль оснащен 330-сильным двигателем и на одной заправке может пройти до 750 км. Заявленный пробег второго показанного на стенде «Газпрома» седельного тягача, трехосного 320-сильного Dauin, и вовсе достигает 1000 км. Правда, у него топливная система попроще: за кабиной в простецки исполненном коробчатом отсеке установлены восемь 140-литровых баллонов. И движок у Dauin удовлетворяет экологическому стандарту Евро-4, а не Евро-6, как у газового Iveco. Газовая тематика ныне стала популярным трендом: на еще одном стенде немалым вниманием публики пользовался Isuzu NPR75 (полная масса 7,5 т), стандартный двигатель которого специалисты компании ITALGAS с помощью оборудования Westport доработали до возможности с равным успехом использовать как солярку, так и сжатый метан. Причем стои-

мость такой доработки для потребителя всего 100 тыс. руб.! Из автобусов на AUTOTRANS в гордом одиночестве красовался построенный на шасси Iveco Daily белорусский «Неман» – 8-метровый 30-местный «турист» с отделанными кожей сиденьями. Естественно, данная модель поставляется заказчикам и в более простом, а значит – более доступном по цене варианте. Со слов представителя компании по российским дорогам сегодня бегают около полусотни таких «Неманов», а на заводской информационной табличке представленный на выставке экземпляр значился под номером 119. Данный факт интересен тем, что будучи разработанными в России подобные автобусы, то есть автобусы на стандартном шасси, но с полностью оригинальным кузовом, как правило не имеют на нашем рынке успеха – их «затирают» более доступные по цене «фургонбусы», изготавливаемые путем врезки окон в стандартные кузова европейских малотоннажных цельнометаллических фургонов. А вот у белорусов, похоже, получилось найти для «Немана» нужную нишу! Николай Макаров

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2014

Транспортная техника

Ивеко-АМТ

20-летие Сегодня сложно вспомнить другие совместные предприятия, организованные в российской автомобильной отрасли в 1990-е годы, а отметившее свое 20-летие СП «Ивеко-АМТ» стабильно работает и уверенно смотрит в будущее. С какими результатами компания подошла к своему юбилею и что ждет ее впереди? Об этом рассказывает генеральный директор ООО «Ивеко-АМТ» Владимир Новик. – Владимир Леонидович, что из себя представляло предприятие, когда Вы встали у его руля? – Созданное на паритетных началах Iveco S.p.A., «Газпромом» и Уральским автозаводом совместное предприятие, которое тогда называлось «ИВЕКОУРАЛАЗ», официально было зарегистрировано 5 декабря 1994 года. Практически одновременно с этим случившимся 20 лет назад событием началась и моя карьера в СП: будучи в должности заместителя главного конструктора УРАЛАЗа, я возглавил группу, которая стажировалась в Германии и вместе со специалистами из Iveco специально для «ИВЕКО-УРАЛАЗ» разрабатывала «УралТраккер». В должность директора совместного предприятия я вступил 8 июля 1998 года. Помню, на счетах СП на тот момент было всего семь тысяч рублей, зато висел миллионный долг в валюте. Что говорить: у нас даже не было своего производственного корпуса, который появился только в 2000 году. Тогда же мы приняли важное, можно сказать, стратегическое решение, впоследствии сыгравшее определяющую роль в успехе предприятия: от выпуска серийных моделей стали активно переходить к разработке и производству технологических автомобилей в соответствии с индивидуальными требованиями

и пожеланиями заказчиков. В 2004 году завод развернул производство прицепной техники, в 2006-м – производство самосвальных платформ, в 2007-м – производство четырехосных шасси с задней подкатной осью, а в 2009-м – производство сортиментовозных платформ и пожарных автомобилей. После фактического выхода Уральского автозавода и «Газпрома» из состава учредителей,

«ИВЕКО-УРАЛАЗ» в мае 2008 года сменил название на «Ивеко-АМТ», после чего мы, несмотря на охвативший страну жесточайший финансовый кризис, начали активно наращивать свои мощности: если в конце 2000-х производственные площади «ИВЕКО-АМТ» занимали 7,5 тыс. м2, то на сегодняшний день – почти 30, 4 тыс. м2, а наша территория выросла в пять раз!

Конечно, в двух словах о нашем пути за 20 минувших лет много не расскажешь, поэтому лишь отмечу, что за это время завод несколько раз оказывался в ситуациях, когда многие уже были готовы списать его со счетов, но раз за разом мы преодолевали все трудности, становясь сильнее, обретая бесценный опыт и новых заказчиков. – В чем же секрет того, что «Ивеко-АМТ» и через 20 лет

Одна из наиболее востребованных моделей «Ивеко-АМТ» – самосвал с коленной формулой 6х6, способный работать на любых технологических дорогах и в любых климатических условиях. Самосвальные платформы задней разгрузки предприятие изготавливает самостоятельно.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

Транспортная техника

продолжает уверенно работать в отличие от других СП, созданных в 1990-е годы в автомобильной отрасли? – Тому есть несколько основополагающих причин. Во-первых, «Ивеко-АМТ» ни от кого не зависит, кроме своих заказчиков. То есть сколько продали, столько и заработали. Нам не на кого надеяться, а значит, мы надеемся только на себя. Во-вторых, мы никого не допускаем к управлению нашим будущим, поэтому вне зависимости от обстоятельств неуклонно идем к поставленным целям. В-третьих, мы четко понимаем, что благополучие предприятия основано исключительно на собственном продукте, разработанном нашими конструкторами и технологами. В-четвертых, мы всегда стремились создать у себя полноценный автомобильный завод. И сегодня я с уверенностью могу сказать, что эта цель достигнута. – То есть расположенная в Миассе производственная площадка «Ивеко-АМТ» приобрела завершенный вид? – Почти завершенный. Благодаря сделанным начиная с 2007 года более чем миллиардным инвестициям, в 2010 году мы построили с нуля новый сборочный корпус, а в этом году

ввели в строй корпус окраски и сборки кабин, закупив для их оснащения самое современное оборудование. Все это увеличило возможности «Ивеко-АМТ» в несколько раз. В перспективе – строительство сварочного роботизированного цеха, но и без этого, в общем и целом, план по расширению и совершенствованию производственных мощностей предприятия выполнен. – Приостановка инвестиций связана с кризисной ситуацией, в которой оказалась экономика страны? – Отчасти. Но все же главная причина – отсутствие стабильности в проводимой государством экономической политике. Буквально каждая новая инициатива правительства, отражающаяся на стоимости автотехники, заставляет нас переписывать годовой план в сторону уменьшения. Мало того, что на выпускаемые в стране автомобили распространили утилизационный сбор, так еще и снижаются ввозные таможенные пошлины: если в прошлом году для тяжелых грузовиков они составлял 25%, то в этом году уменьшились сначала до 10%, потом до 8,5%, а скоро будут и вовсе 6%. Здесь надо учитывать, что на «ИвекоАМТ» изменение пошлин

Iveco-AMT 733910

Специально для компании «Сургутнефтегаз» в сентябре ООО «Ивеко-АМТ» изготовило девять седельных тягачей с колесной формулой 8х8, предназначенных для работы в составе автопоезда полной массой до 130 т. За базу для них взяли стандартный полноприводный четырехосный Iveco Trakker AT410T45W с 450-сильным дизелем Cursor 13 и 16-ступенчатой КПП марки ZF. Но специалисты «Ивеко-АМТ», по сути, превратили его в новую модель: заменили короткую кабину на удлиненную спальную, установили колеса большего размера (шины 16R20), внесли соответствующие доработки в подвеску. Снаряженная масса тягача 13 650 кг, допустимая нагрузка на 3,5-дюймовое седельно-сцепное устройство 30 000 кг, высота его расположения 1750 мм.

Производство автомобилей ООО «Ивеко-АМТ» (ранее «ИВЕКО-УРАЛАЗ») с 1996 по 2013 год

В недавно построенном цехе завершается подготовка к работе линии для сборки кабин. Монтируется современное катафорезное оборудование.

Год 1996-1998 1998-2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Изготовлено, ед. 60 (капотные самосвалы) 120 69 82 87 121 204 372 495 275 406 956 1021 1242

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2014

Транспортная техника

Iveco-AMT 453911

влияет сильнее, чем на предприятия традиционного автопрома, в отличие от которых мы напрямую конкурируем с европейскими производителями по цене. Поэтому каждый процент, на который происходит снижение ввозных пошлин, серьезно подрывает наши конкурентные преимущества. – В условиях сокращения рынка предприятие будет расширять или, наоборот, сужать линейку выпускаемой техники? В частности, будет

ли положительно решен вопрос о сборке модели Iveco Daily? – Что касается Iveco Daily, то к нам не раз обращались с подобным предложением, но производить этот автомобиль у себя «Ивеко-АМТ» не будет. Потому что он не вписывается в выстроенную на предприятии технологическую цепочку. Для организации производства Daily нам пришлось бы, по сути, построить отдельный завод, а это огромные инвестиции, которые в нынешних условиях не окупятся.

Конструкторы «Ивеко-АМТ» с использованием комплектующих двухосных Iveco Eurocargo ML230E28 самостоятельно разработали шасси с колесной формулой 6х4, несколько опытных образцов которого оборудовали разгружаемой назад 9-кубовой самосвальной платформой собственного производства. Автомобиль оснащен 5,9-литровым дизелем Iveco Tector мощностью 279 л.с., с которым агрегатирована механическая 9-ступенчатая коробка передач или, как вариант, автоматическая «коробка» Allison 3000. Передний мост – от Iveco Eurocargo с дисковыми тормозами, а задние мосты – RABA с барабанными тормозными механизмами. Шины – 385/65R22,5. Обладая полной массой 23 000 кг, самосвал рассчитан на перевозку 12 480 кг груза. В перспективе для грузов низкой плотности будет разработана модификация с 12-кубовым самосвальным кузовом. В сборочном цеху завершаются последние работы над очередным Iveco Eurocargo c кузовом для очистки улиц.

Уральский Trakker Первое поколение

азработка автомобиля специально для выпуска на ООО «ИВЕКОУРАЛАЗ» началась сразу же после официальной регистрации СП 5 декабря 1994 года. А до этого в рамках подписанного в апреле 1992 года лицензионного соглашения в цехах Уральского автозавода малыми сериями собирали Iveco Magirus. На смену ему российские и итальянские конструкторы в течение 1995 года спроектировали «УралТраккер» – тяжелый грузовик с более широкими возможностями, получивший освоенную на Уральском автозаводе по полному производственному циклу бескапотную кабину от Iveco Turbostar, как раз снимаемого итальянцами с производства. Будучи оснащен 370-сильным дизелем, в зависимости от модификации «УралТраккер» мог перевозить до 24 т гру-

Когда в Миассе начали выпускать «УралТраккер», итальянцы приступили к производству Iveco Trakker. Автомобили встретились на выставке в Москве.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

Транспортная техника

Теперь об остальной линейке. Напомню, за последние пять лет «Ивеко-АМТ» помимо семейства Trakker освоило на своих мощностях производство Stralis и Eurocargo. Так вот, выпуск первого приостановлен, а выпуск второго находится в процессе оптимизации – мы продолжим продвигать Eurocargo прежде всего в версии 4х4, а также в самостоятельно разработанных версиях 6х4 и 6х6.

С другой стороны «ИвекоАМТ» продолжит расширять семейство Trakker с колесной формулой 6х6 – именно с такими автомобилями связана успешная работа предприятия все последние годы. В частности, в ближайшей перспективе на базе существующей в Европе облегченной двухосной модели Trakker мы создадим трехосный полноприводник – в отличие от трехосного Eurocargo его полная масса может быть доведена до востребованных многими заказчиками 26 т.

Iveco-AMT 493924

Взяв за основу Iveco Eurocargo ML150E28W, специалисты «Ивеко-АМТ» создали трехосное внедорожное шасси с полным приводом и односкатной ошиновкой всех колес (шины 390/95R20). На его опытный образец установили 12-кубовую топливную цистерну чемоданного типа производства компании «УралСпецТранс» с двумя равными по вместимости отсеками и раздаточным насосом 1СНВ80А. Снаряженная и полная масса топливозаправщика, соответственно, 10 220 и 20 495 кг, применяемый двигатель – 279-сильный Iveco Tector. В паре с ним установлены 6-ступенчатая коробка передач ZF и 2-ступенчатая раздаточная коробка. Передний мост заимствован у Iveco Eurocargo, задние мосты – производства компании RABA. Подвеска полностью рессорная, зависимая, все тормозные механизмы барабанного типа. Как говорится, почувствуйте разницу: справа одни из импортированных на завод серийных Iveco Trakker 8x8, а слева – уже переделанный из них Iveco-AMT 733910, готовый к сдаче заказчику.

Один из первых «УралТраккеров» уподобили магистральнику. Высокую пластиковую крышу для его кабины разработала компания «Буран-Стайлинг».

за и работать в составе автопоезда массой до 70 т. Помимо локализованной кабины у автомобиля были и другие российские комплектующие: колесные диски, шины и самосвальный кузов. Начиная с 1995 года из Италии на «ИВЕКО-УРАЛАЗ» начало поступать штамповое и сварочное оборудование для изготовления кабин, а в июне 1996

года была сделана их первая партия. Первую же партию самих «УралТраккеров», получивших обозначение «ИвекоУрал-6329», изготовили 21 марта 1997 года. Что интересно: среди них оказался даже седельный тягач со спальной кабиной повышенной высоты – в это время все работавшие в стране производители грузовиков грезили выходом на, казалось бы, суливший золотые горы рынок магистральников. Тогдашний генеральный директор совместного предприятия Валерий Шестирко заявлял о готовности выпускать до 10 тыс. «УралТраккеров» в год! Отправной точкой для таких планов был обещанный «Газпром» контракт на 300 самосвалов. Правда, очень быстро их количество сократилось до 126, а потом о контракте и вовсе забыли. Тем временем цена от 110 тыс. долларов не позволила массово привлекать заказчиков, и несколько следующих лет годовой выпуск «УралТраккеров» измерялся десятками, правда, не тысяч, а единиц. Только с 2000 года, когда у СП появился собственный

Поскольку «УралТраккеры» заказывали главным образом для работы в сложнейших условиях, очень скоро появилась внедорожная модификация самосвала.

корпус, а за приоритет было взято изготовление автомобилей в соответствии с требованиями конкретных заказчиков, производство начало набирать обороты. Выпуск «УралТраккера» завершили в 2005 году – СП перешло к изготовлению более современного «Урал-Ивеко-6339», представлявшего собой аналог Iveco Trakker с двигателем Cursor 13.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2014

Транспортная техника

Iveco-AMT 633910

Специально к своему 20-летнему юбилею компания «ИвекоАМТ» выпустила специальную серию из 20 полноприводных седельных тягачей с высокой спальной кабиной (две полки, внутренняя высота 2100 мм) в специальной комплектации и на специальных условиях приобретения. За базу для них взяли Iveco Trakker AT380T42W. Модель, при снаряженной массе 11 020 кг рассчитанная на работу в составе автопоезда массой 97 100 кг, оснащена дизелем Cursor 13 мощностью 420 л.с., с которым агрегатированы 16-ступенчатая коробка передач ZF и 2-ступенчатая раздаточная коробка ZF серии VG 2000/300. Передний мост – отключаемый, производства RABA с допустимой нагрузкой 9 000 кг, а допустимая нагрузка на 3,5 дюймовое седельносцепное устройство составляет 27 000 кг. Тягач оборудован двумя топливными баками (500 и 195 л), задние колеса двухскатные, размер шин 13R22,5.

И особый упор будет сделан на создание и развитие линейки автомобилей CNG, то есть работающих на метане: для города начат выпуск газовых Eurocargo, которые будучи изготовлены на «Ивеко-АМТ» считаются российскими автомобилями и могут участвовать в госзакупках, а нашим традиционным заказчикам предложим газовый Trakker: у итальянцев нет двигателя CNG конкретно для этой модели, а у нас будет – машина пойдет в серию с января. – О газификации автотранспорта в последние годы много говорилось, да мало делалось. Неужели у заказчиков все еще сохранился настолько высокий интерес к подобной технике, что вы готовы вложиться в разработку для Iveco Trakker газовой модификации двигателя? – Интерес не просто сохранился, он даже вырос. Понима-

ние выгоды от перехода на газ появляется, когда заказчиков начинаешь убеждать с помощью цифр. Давайте посчитаем. Сначала возьмем для примера эксплуатацию грузовика Iveco Stralis в Санкт-Петербурге с его вполне среднероссийской ценой на дизтопливо 32 руб./л и несколько завышенной ценой на метан 15 руб./м3, которую умножим на коэффициент 1,2 – это соотношение расхода кубометра газа к расходу литра солярки. Разница в стоимости между двумя видами топлива получается 14 руб. за единицу объема. За год Stralis, расходуя в среднем 30 л/100 км, проходит порядка 200 тыс. км. В результате простейших арифметических действий получаем, что газовая модификация Iveco Stralis за год позволит сэкономить владельцу 840 тыс. руб. При этом она дороже дизельной модификации на 800 тыс. руб., то есть окупаемость наступит менее чем за 12 месяцев! А теперь представим, что у нас не магистральный Stralis, а сортиментовоз Trakker, и работает он не в Питере, а на севере или на Дальнем Востоке, где дизтопливо стоит уже 38 руб./л, а метан на заправках, напротив, дешевле и отпускается по

цене 10 руб./м3. Снова считаем и получаем, что годовая экономия с одной газифицированной машины вырастет почти до 4,7 млн. руб. Согласитесь, есть над чем задуматься! – Чем выпускаемый в Миассе новый Trakker отличается от той же модели, поставляемой из Европы? – Сразу скажу, что с этого года начало действовать заключенное между нами и Iveco соглашение, согласно которому все поставляемые российским заказчикам Iveco Trakker с колесной формулой 6х6 будет изготавливать наше предприятие, так что их импорта из Европы более не предвидится. Что же касается различий в конструкции наших и европейских Iveco Trakker, то мы готовы предлагать эти автомобили не только с «ивековскими» передним ведущим мостом и раздаточной коробкой, но и с их аналогами других производителей. Так, передний мост у изготавливаемых в Миассе Iveco Trakker теперь может быть также Kessler или RABA, альтернатива «ивековской» раздаточной коробке – «раздатка» ZF, а нынешняя коробка передач ZF будет заменяться аналогом этой же марки, но другой

Самая тяжелая модификация Iveco Eurocargo 4х2 для городской эксплуатации полной массой 18 т и внедорожный Eurocargo 4x4, уже превращенный в пожарную автоцистерну Iveco-AMT 493910

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

Транспортная техника

Начиная с 2009 года «Ивеко-АМТ» освоило у себя производство современной пожарной автотехники

Расположившиеся на стоянке готовой продукции четырехосные полноприводные шасси собственной разработки «Ивеко-АМТ» с задней тележкой-тридемом. При снаряженной массе 11 500 кг их полная масса может достигать 43 000 кг.

Одна из наиболее оригинальных разработок «Ивеко-АМТ» – специально созданный для нефтегазового комплекса Iveco-AMT 633940 с механизмом самопогрузки, используемый для перевозки и установки в вертикальное положение технологических емкостей

модели, или же «автоматом» Allison. Я хочу заверить всех наших как уже существующих, так и будущих клиентов: падения качества и надежности автомобилей Trakker мы не допустим, ведь именно с ними связаны все прошлые, нынешние и еще только предстоящие успехи «Ивеко-АМТ». – Какая главная задача стояла перед предприятием в этом году с учетом начавшегося в стране очередного экономического кризиса? – Главной задачей было не опуститься ниже тысячи произведенных грузовиков, что оказалось непросто. Первые полгода фактически отсутствовал спрос на одну из наших основных моделей, самосвал с колесной формулой 6х6. Из-за трудной экономической ситуации не заключали крупных контрактов и традиционные заказчики из лесозаготовительной отрасли. Тем не менее, расширение возможностей «ИвекоАМТ» по совершенствованию конструкций технологических автомобилей для самых разных отраслей, повышение гибкости в создании их различных модификаций и комплектаций сделали свое дело – резкого спада производства избежать удалось. – Можно ли уверенно говорить о будущем «Ивеко-АМТ» в условиях нынешнего экономического спада, которому не видно конца? – Соглашусь, что спад на рынке тяжелой коммерческой техники для предприятия весьма ощутим и завтра ситуация в экономике страны вряд ли кардинально улучшится. Тем не менее, в настоящее время у «ИвекоАМТ» есть свой уникальный, востребованный рынком продукт, есть свой современный хорошо оснащенный завод, есть крепкий профессиональный коллектив и есть заслужившее доверие и уважение имя. Так что, успешно преодолев за 20 минувших лет череду различных трудностей и ошибок, сегодня мы стоим на ногах твердо и в будущее смотрим уверенно! Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2014

Транспортная техника

УралСпецТранс Iveco и не только Один из хорошо известных в нашей стране производителей специальных кузовов и надстроек для средних и тяжелых грузовиков, компания «УралСпецТранс», завершает год с целым рядом интересных новинок.

АТЗ-20-2 на базе Iveco Trakker 6х6

Во время сентябрьской поездки на «Ивеко-АМТ» мне довелось познакомиться с еще одной расположенной в Миассе интересной автомобилестроительной компанией – она, в частности, оборудует автомобили российско-итальянского СП собственными кузовами. Называется компания «УралСпецТранс», на рынке она представлена уже 14 лет. За последний год в линейке ее продукции появился целый ряд интересных новинок на самых разных шасси. Знакомство с наиболее интересными из них начнем с техники на базе Iveco. Во-первых, этим летом компания разработала топливозаправщик АТЗ-20-2 полной массой 31,9 т, взяв за основу Trakker с колесной формулой 6х6. Его цистерна емкостью 20 м3 разделена на два отсека, а узел выдачи топлива укомплектован насосом 1СВН-80А с приводом от гидронасоса, установленного на коробке отбора мощности. Во-вторых, в конце сентября в организованный «Урал-

Нефтепромысловая вакуумная цистерна на шасси бескапотного «Урала»

СпецТрансом» пробег по десяти уральским городам отправились 22-местный вахтовый автобус Iveco-AMT 423910 на шасси Eurocargo с бескаркасным кузовом собственного производства, а также седельный тягач Iveco-AMT 633910 – трехосный полноприводный Trakker с нагрузкой на седло до 27 т в паре с еще одной новинкой «УралСпецТранса» – 30-кубовым трехсекционным полуприцепом-цистерной для перевозки и выдачи светлых нефтепродуктов. Нагрузка на корпус цистерны снижена за счет его фиксации на ложемен-

тах с помощью стяжных лент, обеспечивающих некоторую свободу перемещения при скручивании стальной рамы. Еще одна интересная новинка предприятия из разряда полуприцепов – бортовая двухосная модель грузоподъемностью 27 т, универсальность применения которой повышена за счет установки на платформе раздвижных коников. Высота седельного устройства 1400 мм, а также рессорная подвеска, оси FUWA и широкие односкатные колеса повышают удобство эксплуатации полуприцепа с тягачами повышенной проходимости.

Седельный тягач Iveco-AMT 633910 с 30-кубовым полуприцепом-цистерной производства «УралСпецТранс»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

Например, с бескапотником «Урал-М 44202-3511-82», оборудованным «УралСпецТрансом» краном-манипулятором ИТ-180 с максимальными грузоподъемностью и грузовым моментом, соответственно, 7,2 т и 18 тм. Вылет стрелы до 18,8 м позволяет запросто загружать кузов практически любого стандартного бортового полуприцепа, что значительно повышает выгоду владельца от использования подобного автопоезда. И еще одна новинка с использованием бескапотного «Урала», но не седельного тягача, а шасси – на него компания смонтировала нефтепромысловую вакуумную цистерну собственной разработки емкостью 10 «кубов». Модель, получившая обозначение АКН-10-ОД ВК, укомплектована вакуумным насосом с гидроприводом и предназначена для сбора разлитой нефти, газового конденсата, нефтепродуктов или неагрессивных технологических жидкостей с последующей их доставкой к месту утилизации.

Транспортная техника

Mobil Delvac

Специально для газовых двигателей

Компания ExxonMobil выводит на российский рынок моторное масло, специально созданное для использования в двигателях, работающих на сжатом или сжиженном природном газе. В октябре компания ExxonMobil представила моторное масло премиум-сегмента Mobil Delvac CNG/LNG 15W-40, которое разработано специально для применения в грузовиках и автобусах с двигателями, использующими в качестве топлива сжатый или сжиженный природный газ. Презентация нового продукта проходила на территории расположенного в пригороде Лондона технологического центра команды McLaren Mercedes, традиционно использующей для двигателей своих грузовых автомобилей моторные масла Mobil Delvac, а для их трансмиссий – трансмиссионные масла Mobilube. Mobil Delvac CNG/LNG 15W-40 предназначен в первую очередь для тех автотранспортных компаний, которые стремятся переориентировать или уже переориентировали свои парки

на коммерческие автомобили с газовыми двигателями, что положительно отражается на их бизнесе с точки зрения сокращения расходов на топливо, а также ведет к уменьшению выбросов в атмосферу токсичных отработавших газов. Нужно отметить, что условия работы моторного масла в газовом двигателе значительно отличаются от условий его работы в дизелях. Так, у газового двигателя повышенная температура сгорания топлива, что ведет к более активному образованию нагара, шлама и золы. Кроме того, при сгорании в газовом двигателе в большем количестве образуется вода, что может привести к вспениванию смазочного материала. Таким образом, моторные масла для газовых двигателей должны отличаться от масел для дизельных или бензиновых двигателей своими свойствами и составом.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

Именно такие специализированные моторные масла компания ExxonMobil производит уже более 50 лет! Предназначенное для газовых двигателей новое моторное масло Mobil Delvac CNG/LNG 15W-40 отлично работает в тяжелых условиях, в том числе характерных для эксплуатации в нашей стране. По результатам 400-часового теста двигателя Cummins C8.3G (продолжительность этого теста в два раза превышает требования производителей оригинального оборудования) и полевых испытаний двигателя Detroit Diesel 50 G, проводившихся при пробеге свыше 170 тыс. км, моторное масло Mobil Delvac CNG/LNG 15W-40 продемонстрировало возможность увеличения интервала замены масла и уменьшения износа деталей газового двигателя. Дополнительные тесты этого

масла продемонстрировали возможность снижения с его помощью коррозии на 42%, износа поршневых колец на 71%, а так же уменьшения поршневых отложений на 22%. «Многие транспортные компании в России уже используют сжатый и сжиженный природный газ в качестве топлива для своих автопарков, – прокомментировал начало реализации нового продукта в нашей стране руководитель отдела продаж смазочных материалов для коммерческого транспорта в России, Украине, Белоруссии и Казахстане Михаил Герасимов. – ExxonMobil выводит на рынок продукт Mobil Delvac CNG/LNG 15W-40 – премиальное моторное масло для газовых двигателей, обеспечивающее превосходную защиту в самых суровых условиях». Иван Баракин

Транспортная техника

Тахографы работают на прибыль В сентябре и октябре компания «АТОЛ ДРАЙВ», занимающаяся производством тахографов Drive 5, провела две конференции, затрагивающие вопросы настоящего и будущего российской системы тахографии. Конференция «Российская система тахографии: настоящее и будущее», состоявшаяся в середине сентября, затронула целый ряд животрепещущих для перевозчиков вопросов, включая вопросы расширения функционала тахографов, безопасности, работы надзорных органов, организации на предприятии тахографического контроля и практического внедрения систем мониторинга в автопарки. В своем выступлении генеральный директор компании

«АТОЛ ДРАЙВ» Кирилл Конягин рассказал о наиболее распространенных заблуждениях, бытующих среди значительной части перевозчиков по отношению к применению тахографов, начиная от «нас это не коснется» и заканчивая «установил тахограф и забыл про него», а также о том, насколько эти заблуждения контрпродуктивны. На самом деле тахограф не просто обязателен по закону, но и полезен с практической точки зрения: за счет его грамотного и

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

рационального использования можно повысить безопасность и эффективность автоперевозок. Каким образом? В докладах участников конференции отмечалось сразу несколько путей, среди которых прежде всего отметим отслеживание перемещения транспорта, контроль заправки и расхода топлива, а также оповещение о нарушении скоростного режима, выезде за пределы подконтрольной территории и возникновении критических ситуаций. Естественно,

для выполнения всех вышеназванных функций тахограф должен быть совместим с партнерскими решениями, но это не проблема. Например, для предлагаемого компанией «АТОЛ ДРАЙВ» тахографа Drive 5 разработано более 20 различных партнерских решений, позволяющих сделать этот прибор не вынужденным обременением, а эффективным помощником. Кроме того, конференция позволила участвующим в ней представителям различных рос-

Транспортная техника

Порядок оснащения тахографами

сийских транспортных предприятий узнать, как можно уменьшить расходы на установку тахографов. Так, в соответствии с п.3 приказа Министерства труда и социальной защиты от 10.12.2012 г. №580Н «правилами финансового обеспечения предупредительных мер по сокращению производственного травматизма и профессиональных заболеваний работников и санаторно-курортного лечения работников, занятых на работах с вредными и (или) опасными производственными факторами, допускается приобретение страхователями, осуществляющими пассажирские и грузовые перевозки, тахографов за счет сумм страховых взносов в размере до 20% сумм страховых взносов,

начисленных им за предшествующий календарный год, за вычетом расходов на выплату обеспечения по указанному виду страхования, произведенных страхователем в предшествующем календарном году». Сюда же добавим и то, что расходы на карты водителя, входящие в состав тахографа, уменьшают налог на прибыль: компании и предприниматели, оказывающие автотранспортные услуги, вправе учесть расходы на приобретение карт водителя при налогообложении прибыли. Об этом Минфин России сообщил в письме от 25.06.13 №03. Согласно приказу Минтранса от 13.02.13 № 36, в состав тахографа входят карты тахографа, в том числе карта водителя. В связи с этим, затраты на покупку карт водителя, по мнению Минфина, можно отнести к прочим расходам, связанным с производством и реализацией (пп. 49 п. 1 ст. 264 НК РФ), но при условии, если такие расходы экономически оправданы и документально подтверждены. Таким образом, эта конференция с одной стороны оказалась полезна с точки зрения получения информации о снижении затрат на приобретение тахографов, с другой – позволила лучше понять, как с их помощью сделать автоперевозки более прибыльными.

На проходившей с 8 по 11 октября уже второй по счету профессиональной конференции «Партнерство это драйв», организованной компанией «АТОЛ ДРАЙВ», собралось 350 представителей мастерских по установке тахографов, производителей программно-аппаратных решений для мониторинга транспортных средств и M2M-интеграторов, представляющих 80 городов России. Главную задачу конференции озвучил президент компании «АТОЛ» Алексей Макаров: «Для нас очень важно сформировать цивилизованный рынок в области тахографии, и только совместные усилия помогут выполнить данную задачу». Одним из наиболее заметных стало выступление на конференции заместителя руководителя ФБУ «Росавтотранс» Армена Хачатряна, который рассказал о создании рабочей группы, сфокусированной на проблемах мастерских. Эта группа будет заниматься в первую очередь вопросами формирования и детализации требований к мастерским, включая вопросы установки жесткого регламента их лицензирования. По его словам, в настоящий момент готовится пакет изменений в законодательство, в том числе изменения в приказе Минтранса №36,

поскольку практика показала, что перевозчики ориентируются на минимизацию затрат, минуя вопрос безопасности, тогда как задача государства – именно обеспечение безопасности дорожного движения. Выступающий сказал и о том, что изменения коснутся механизма допуска и контроля мастерских, а также отметил важность оказания информационной поддержки со стороны производителей тахографов в вопросах подготовки документов. Стоит особо подчеркнуть, что проблемам мастерских на конференции уделялось особое внимание. В частности, была поднята тема продвижения их сайтов в Интернете, а также обсуждались вопросы, касающиеся открытия новых мастерских, что крайне важно для скорейшего охвата услугами по установке тахографов бескрайних пространств нашей страны. Итог конференции подвел генеральный директор компании «АТОЛ ДРАЙВ» Кирилл Конягин, выразивший уверенность, что каждый из посетивших мероприятие гостей увезет с собой не только необходимую информацию, но также массу новых идей и контактов. Сергей Стеклов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2014

Транспортная техника

ТЕХИНКОМ

Цель – эффективность Тросовый кранманипулятор Palfinger INMAN IT 180 на шасси КАМАЗ-65117 с внутренним размером бортовой платформы 6648х2470х730 мм.

В конце сентября крупнейший российский дилер коммерческой автотехники, компания «ТЕХИНКОМ», собрала конференцию, участники которой обсудили различные пути повышения эффективности транспортных предприятий. У участников конференции не вызывало сомнений, что тяжелая экономическая ситуация в стране крайне негативно отражается на автотранспортном бизнесе, поэтому нужно активно искать новые решения для дальнейшей успешной работы. Один из основных путей достижения данной цели – использование современных систем и технологий, позволяющих, в частности, установить жесткий контроль за осуществлением транспортных операций, использованием автомобилей и их техническим со-

стоянием, а также за заправкой и расходованием топлива. В частности, генеральный директор группы компаний «Глонасс Систем» Михаил Лисенков предложил собравшимся решение в виде спутникового мониторинга, который делает возможным всесторонний контроль перемещения и работы любой автотехники, где бы она территориально не находилась. Об автоматизации работы парка рассказал руководитель направления разработки решений для транспорта

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

компании «1С-Рарус» Александр Белоглазов. Продемонстрированное им программное обеспечение позволяет «в два клика» просмотреть путевые листы, информацию о каждом автомобиле, учесть движение денежных средств и контролировать работу с контрагентами. Не менее интересную тему озвучил директор сервисной станции ТСК «ТЕХИНКОМ» Сергей Штырев, который привел реальные примеры пренебрежения эксплуатантами регламентным

техническим обслуживанием автотехники, что в итоге привело к ее серьезным поломкам и, как следствие, к значительным затратам. Еще один путь экономии – правильное страхование техники и перевозимых грузов, позволяющее в случае аварийных ситуаций избежать значительных расходов, которые в некоторых случаях становятся причиной ухода перевозчика с рынка. Важно избежать чрезмерной финансовой нагрузки и при приобретении техники – чтобы разобраться в этом вопросе представитель «СоллерсФинанс» Виталий Епифанов в своем выступлении сравнил способы покупки автотехники в кредит и в лизинг. Наконец, повысить отдачу от использования грузовика можно за счет оборудования его краном-манипулятором: сам гружу, сам везу, сам разгружаю и сам за все получаю. Кроме того, КМУ помимо выполнения им чисто крановых функций можно использовать в качестве бурильной установки, грейфера и даже вилочного погрузчика! Как наглядный пример в рамках конференции компания «ТЕХИНКОМ» продемонстрировала новую модель тросового крана-манипулятора Palfinger INMAN IT 180 с 5-секционной телескопической стрелой. При собственной массе 3,2 т КМУ обладает максимальной грузоподъемностью 7,2 т, а на предельном 18,8-метровом вылете – 0,4 т. Максимальная глубина опускания у Palfinger INMAN IT 180 достигает 25,1 м, а угол поворота колонны – 390о. Данная модель хорошо адаптирована к климатическим условиям нашей страны (диапазон рабочей температуры от +40 до -40 оС) и уже поставляется заказчикам. Николай Макаров

Транспортная техника

Взять под охрану! Сегодня стало нормой оборудовать охранными сигнализациями не только легковые, но и грузовые автомобили. Посмотрим, каковы особенности выбора и установки подобных охранных систем на коммерческом автотранспорте. При оборудовании грузовых автомобилей охранной сигнализацией чаще всего используют те же системы, что и в случае с легковыми автомобилями, но адаптированные под большее напряжение. Причем хорошо, если такая адаптация осуществляется производителем, а не механиком, выполняющим установку. При поверхностном взгляде между сигнализациями

для легковушек и грузовиков нет особой разницы: у них схожие задачи, схожая конструкция и схожие алгоритмы работы. Олег Шевцов, технический директор компании «Постгарант»: – По сути, сигнализации для грузовых и легковых автомобилей во многом схожи. Функционал тот же самый: срабатывают на удар, на открытие

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

дверей, на включение зажигания. Также сигнал подается с помощью звуковой сирены. Однако есть между ними и определенная разница. Разница в мелочах, на которые часто не обращают внимания, в том числе и производители, просто переделывая легковую сигнализацию под напряжение в 24 В. На самом деле подобный подход неверен, поскольку эти

мелочи довольно существенны, тем более что касаются они широкого спектра эксплуатационных особенностей: и с точки зрения выполняемых функций, и с точки зрения условий эксплуатации, и с точки зрения установки предназначенные для грузового автотранспорта сигнализации в значительной степени отличаются от сигнализаций для легковых авто. Начнем с того, что охрана грузовика – это всегда большая ответственность, ведь речь идет не только об охране его самого, но еще и о безопасности груза, стоимость которого может быть огромна. Поэтому сигнализация для грузовых автомобилей по

Транспортная техника

определению должна обладать высокой степенью надежности. Владислав Суслов, ведущий инженер техподдержки компании «Старлайн»: – В наших сигнализациях, предназначенных для установки на грузовой автотранспорт, используется диалоговый код и индивидуальные ключи шифрования. Поэтому вскрыть такую сигнализацию обычными методами практически невозможно. Для большей надежности используется защита от помех, сам же сигнал передается по одному из 128 каналов. Практически исключено несрабатывание сигнализации при установке или снятии автомобиля с охраны. Эти устройства отличаются низким током потребления. Одновременно для большей надежности в сигнализациях для грузового автотранспорта применен принцип, по которому различные сервисные функции выполняются без применения других устройств. Вторая важная особенность грузовых сигнализаций связана с габаритами грузовиков. Если в легковом автомобиле сигнализация должна охранять относительно небольшое пространство, и поэтому там вполне оправдан способ подключения концевых датчиков с помощью проводов, незаметных в их общем жгуте, то в случае с грузовиками подобное решение оказывается довольно небезопасным – протянутые через весь огромный автопоезд провода надежно не спрячешь. И злоумышленники, проследив их от датчика, могут обнаружить сам блок управления. Поэтому для грузовиков предпочтительнее беспроводные решения. Владислав Суслов: – Комплект сигнализации для грузовиков включает в себя сирену, трехосевой датчик наклона и удара, а также герконовый датчик для охраны дверей, подключаемый беспроводным способом. Информация от него передается по радиоканалу. Это важный момент. В случае с грузовиками надежно спрятать провода, идущие от блока сигнализации к концевым датчикам на дверях самого фургона, довольно проблематично: злоумышленники всегда

могут обнаружить их, после чего вопрос обнаружения самого блока сигнализации становится уже делом техники и для профессионалов не представляет особого труда. Использование же беспроводной технологии исключает такую возможность. Естественно, все эти устройства должны изначально предназначаться для работы под более высоким напряжением. Олег Шевцов: – Не каждая охранная система подойдет под напряжение 24 В. Желательно также, чтобы все основные сенсоры охранной системы для грузовиков (кроме концевиков на дверях) были объединены в единый блок. Олег Шевцов: – В современных системах грузовых сигнализаций датчики удара, наклона и перемещения встроены в систему. Благодаря этой особенности повышается безопасность системы: меньше шансов, что злоумышленник наткнется на один из элементов охранной сигнализации. Также важно, чтобы единый блок сигнализации был компактным. Владислав Суслов: – Сигнализация при установке должна быть спрятана как можно дальше, чтобы злоумышленникам было проблематично обнаружить ее в

те несколько секунд, которые у них есть. В грузовиках же значительно меньше мест, куда можно спрятать блок сигнализации, поэтому важно, чтобы он был как можно компактнее. К примеру, в нашей сигнализации для грузовиков толщина блока всего 16 мм. В устройство многих переделанных из предназначенных для легкового транспорта сигнализаций включено реле, при срабатывании издающее характерный щелчок. В случае с легковыми машинами, в которых все оборудование обычно компактно и плотно установлено в моторном отсеке и блок сигнализации спрятан среди множества агрегатов, это не проблема: даже если злоумышленники поймут, откуда идет щелчок, обнаружить по нему реле им будет не просто. Хуже обстоит дело с грузовиками – у них и в моторном отсеке, и под приборной панелью гораздо больший простор, и там звук сработавшего реле может оказаться серьезной наводкой для взломщика. Чтобы избежать опасности обнаружения реле по звуку, в серьезных грузовых сигнализациях применяется технология, не требующая его использования. Владислав Суслов: – Блок сигнализации для грузовиков работает на си-

ловых ключах, благодаря чему удалось исключить из его конструкции реле. Такая система совершеннее, поскольку не позволяет обнаружить сигнализацию по характерному щелчку, возникающему при срабатывании реле. Сигнализация на силовых ключах работает абсолютно бесшумно! Тем не менее, при установке сигнализации на грузовик задача механика – спрятать ее единый блок как можно дальше так, чтобы злоумышленнику не удалось его найти. Обычно для этого приходится прибегать к различным ухищрениям. Олег Шевцов: – Чтобы надежно установить охранную систему часто приходится что-то разбирать в самом автомобиле, иногда даже блок ставится в металлический короб. Для повышения надежности сигнализация может дополняться специальными устройствами, позволяющими не только сигнализировать о том, что машина в опасности, но и отслеживать ее в случае угона. Как вариант, это могут быть специальные маячки – электронные приспособления с автономным питанием, которые помещаются внутрь конструкции автомобиля и периодически передают сигналы о его местонахождении. При угоне

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2014

Транспортная техника

благодаря таким маячкам появляется возможность отследить автомобиль и принять меры по его задержанию. Правда, в последнее время эффективность маячков снизилась, поскольку злоумышленники научились с ними бороться: с помощью специального сканера они ловят их сигнал, определяют местоположение маячка и удаляют его. Поэтому сейчас стали пользоваться популярностью маячки, которые передают информацию лишь периодически, с установленным пользователем интервалом, а все остальное время бездействуют. Обнаружить маячок в спящем состоянии по его сигналу злоумышленник не может,

а значит, он никогда не будет уверенным, что машина не оборудована данным типом охраны. В случае же если удастся уловить короткий сигнал маячка, того времени, в течение которого этот сигнал будет передаваться, не хватит для определения местоположения устройства. Повысить надежность системы позволяет применение сразу нескольких маячков. В этом случае обезвреживание одного из них лишь успокоит преступников. Тем временем в установленный час другой маячок вновь подаст сигнал. А если учесть, что энергопотребление маячка минимально и батарейки хватает на долгие годы, его наличие в

значительной степени повышает шансы обнаружить угнанный автомобиль. Подобные маячки с одинаковым успехом могут применяться как на легковых, так и на грузовых автомобилях. Но все-таки на коммерческую технику их ставят чаще. Сигнализации, как грузовые, так и легковые, обычно наделяются набором дополнительных функций, не связанных непосредственно с охраной, но, тем не менее, значительно упрощающих эксплуатацию автомобиля. В случае с грузовиками такие функции также могут иметь некоторые особенности, связанные с более тяжелыми условиями эксплуатации.

Владислав Суслов: – Все сигнализации наделяются целым набором дополнительных функций. Из тех, которые могут быть полезны именно владельцам грузовиков, я бы выделил возможность автозапуска, в том числе на морозе вплоть до –50 оС, – этой функцией наделяются наши устройства, предназначенные для коммерческой техники. Ну и в принципе хорошо, если устройство будет выполнено с максимальным учетом эргономики и удобства в эксплуатации. Здесь играет роль любая мелочь. Например, размер брелка, его форма, а также защита от ударов, попадания влаги и грязи. В качественном оборудовании для грузовиков всегда учтены названные требования. Владислав Суслов: – Габариты брелков сигнализаций для грузового транспорта меньше, чем у сигнализации для легковых машин. Это делается специально для удобства профессионалов. Ключи также имеют защиту от ударов и перегрева. Все эти особенности отличают грузовую сигнализацию от легковой, делая установку именно специализированной системы более предпочтительным решением, нежели использование на коммерческой технике охранных систем, переделанных из систем для легковых автомобилей. Денис Ютапов

Пополнение в ЗВЕРином семействе К новому осенне-зимнему сезону семейство аккумуляторов «ЗВЕРЬ» дополнилось тремя новыми типоразмерами. В линейку вошли батареи емкостями 57, 63 и 65 А/ч. Новые «ЗВЕРИ» расширили ассортимент батарей для автомобилей с самыми ходовыми объемами двигателя 1,3-2,3 л. Таким образом, у российских автовладельцев появилось больше возможностей подобрать проверенный аккумулятор для своего авто. Репутацию надежного и выносливого «ЗВЕРЬ» подтверждает регулярно.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

С одной стороны, в ходе ежедневной эксплуатации во всех регионах страны, с другой – официальным званием «Аккумулятор года», завоеванным в рамках Международной премии «Мировые автомобильные компоненты» (2013, 2014 гг). Новые аккумуляторы, как и их сородичи, выполнены по гибридной технологии, усиленной формулой SiO2-эффект, и уже появились на дорогах нашей страны. Гарантийный срок на новинки составит 36 месяцев.

Транспортная техника

Тутаев ставит на дизель Тутаевский моторный завод разработал и теперь готовит к производству семейство двигателей нового поколения. О том, что они из себя представляют, мы попросили рассказать главного конструктора ОАО «ТМЗ» Олега Прохорова. – Олег Геннадьевич, для начала скажите несколько слов о том, что и для кого Тутаевский моторный завод производит сегодня и какое место в его производственной программе отведено двигателям. – Производственная программа Тутаевского моторного завода включает в себя коробки передач, автокомпоненты для Ярославского моторного завода и других предприятий, а также нашу основную продукцию – семейство тяжелых V-образных 8-цилиндровых дизельных двигателей мощностью от 350 до 650 л.с. Основные их потребители – Брянский автомобильный завод, Минский завод колесных тягачей, РУП «Гомсельмаш», Петербургский тракторный завод и ОАО «БелАЗ». Двигатели

Прогноз производства тяжелых дизельных двигателей по годам на период с 2010 по 2025 г

Мощностной ряд двигателей ТМЗ на период с 2014 по 2025 г.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

специальных модификаций применяются на судах, тепловозах, бульдозерах, трубоукладчиках, в том числе при замене выработавших свой ресурс штатных двигателей эксплуатируемой в нашей стране техники Komatsu, а также в составе дизельгенераторов как собственного производства, так и производства других предприятий. Широко известно, что на спортивных КАМАЗах и МАЗах, участвующих в раллирейдах «Дакар», «Шелковый путь» и других, установлены двигатели Тутаевского моторного завода. КАМАЗы, например, 12 раз выигрывали гонки «Дакар» будучи оснащены двигателями ТМЗ.

Транспортная техника

Виталий Грибанов, генеральный директор ОАО «ТМЗ»

Для сборки двигателей на ТМЗ не используют конвейер: каждый из них собирается на отдельном посту силами одного специалиста

Основываясь на многолетнем опыте эксплуатации двигателей в различных условиях и в составе разнообразной техники, учитывая тенденции развития мирового моторостроения и стратегические планы наших потребителей, с целью сохранения и укрепления своих позиций на существующих рынках и выхода на новые рынки мы разработали перспективное семейство двигателей мощностью от 650 до 1200 л.с. Это семейство получило базовое обозначение ТМЗ-880. – Семейство ТМЗ-880 заменит или дополнит гамму ныне выпускаемых двигателей? – Двигатели семейства ТМЗ-880 постепенно, в течение 10 лет, заменят двигатели, выпускающиеся в настоящее время (прогноз выпуска двигателей до 2025 г. представлен на рис. 1, а мощностной ряд двигателей ТМЗ

нынешней и перспективной линеек – на рис. 2). Переход на двигатели семейства ТМЗ-880 осуществляется параллельно с производством серийных двигателей, которые при этом непрерывно совершенствуются за счет применения технических решений из нового ряда, что позволяет поддерживать их высокий технический уровень. Таким образом, замена существующего ряда двигателей на новый носит непрерывный характер. – Поскольку двигатели нового поколения созданы на базе уже выпускаемых заводом, за счет каких технических решений планируется улучшить их выходные характеристики? – При проектировании двигателей нового поколения учтен опыт эксплуатации серийных моторов в разных условиях, в различных регионах и на разной технике, изучены техни-

Среди подготовленных к отгрузке заказчикам коробок передач серии 2381 одна с коричневым корпусом – 14-ступенчатая КПП нового поколения. Ее серийный номер 125.

В предкризисном 2008 году в объеме производства Тутаевского моторного завода 34,1% занимали коробки передач, 11,98% – двигатели и 10,94% – товарные отливки из чугуна. Естественно, что основой для развития завода мы видели эти три продукта. Здесь были сосредоточены наши компетенции, определявшие структуру предприятия, особенности технологических процессов. И мы пошли по пути одновременного реинжиниринга производства чугунных отливок, двигателей и коробок передач. В 2008 году, к 40-летию завода, вошел в строй новый комплекс для выплавки 20 тыс. тонн годного чугуна в год, началась разработка нового поколения коробок передач, отвечающих по своим характеристикам всем современным требованиям. Мы несколько отложили разработку нового поколения двигателей, так как существующая конструкция еще имела значительный потенциал. Однако кризис 20082009 годов и ряд сопутствующих ему событий привел к изменению структуры рынка. В 2013 году объем выпуска коробок передач в структуре производства упал до 13,7% и продолжает падать, а объем производства двигателей вырос до 34,1%. Кризис не позволил развернуть производство коробок передач нового поколения, а экспансия на российский рынок дешевых КПП из Китая заставила нас пересмотреть подходы к развитию этого продукта. Поэтому сразу после кризиса мы приступили к разработке нового поколения двигателей при обеспечении их преемственности с серийно производимыми моторами и последовательно идем по данному пути. Двигатели мощностью 650 л.с. уже вышли на рынок. На отдельных специальных модификациях достигнута мощность 1060 л.с., и это не предел. Разработка новых двигателей сопровождается техническим перевооружением производства, в которое за последние пять лет инвестировано 1,1 млрд. рублей. Наши потребители с пониманием отнеслись к работам завода по совершенствованию двигателей, поддержав увеличением заказов практически по всему их спектру, что придает нам новые силы!

Вместо занимающих целые цеха станочных линий сегодня на ТМЗ используют современные многофункциональные высоко производительные станки Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2014

Транспортная техника

Силовой агрегат в составе двигателя ТМЗ-8431.10 (470 л.с.), ДГП МЗКТ-7404 и коробки передач ТМЗ-14.180

Такой станок для обработки коленвалов заменил линию из 20 станков старого образца

Белорусский автозавод ставит тутаевские дизели не только на свои 30-тонные карьерные самосвалы, но и на тяжелую строительную технику

ческие решения, применяемые лучшими российскими и зарубежными компаниями. Важнейшие из конструкторско-технологических решений, влияющих на мощность, ресурс и экологию двигателей, касаются их базовых узлов и систем: коленвала, блока цилиндров, системы охлаждения, цилиндропоршневой группы, а также систем наддува, топливоподачи и управления. Мы сохраняем в двигателе межцилиндровое расстояние, что позволяет при необходимости в будущем осуществлять его дальнейшее форсирование, увеличиваем до разумной величины ход поршня, усиливаем шатунные шейки, вводим «ломаный» шатун, принципиально меняем системы топливоподачи и наддува, усиливаем привод агрегатов. Перечисленные решения вводятся в двигатель постепенно, шаг за шагом, обеспечивая этим воз-

можность практической реализации проекта. Конечно, наши партнеры, разрабатывающие системы топливоподачи и наддува, а также ряд других узлов, работают над реализацией проекта нового двигателя синхронно с нами. Выбранный путь требует, чтобы одновременно осуществлялась модернизация всего производства, менялась технология. – Помимо более высокой мощности, какие еще показатели удалось улучшить за счет внедрения перечисленных технических решений? – Увеличение мощности 8-цилиндровых двигателей, естественно, ведет к улучшению всех удельных показателей, открывает дорогу к созданию 12-цилиндровых двигателей мощностью до 2000 л.с. и выводит тем самым завод на новые рынки. Экологические требова-

Любой изготовленный двигатель тщательно тестируют на стенде, имитирующем различные условия эксплуатации с выводом всех данных на монитор компьютера

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

Транспортная техника

Александр Чистяков, заместитель главного конструктора ОАО «ТМЗ»

Два опытных капотных МАЗ-6440РА получили тутаевские V-образные 8-цилиндровые дизели, представляющие собой значительно модернизированную модель: для достижения мощности 600 л.с. их рабочий объем нарастили до 18,5 л за счет увеличения хода поршня на 150 мм.

ния, которые предъявляются к технике в настоящее время и будут предъявляться в будущем, становятся практически достижимыми. Важно повышение ресурса двигателя, в том числе, что особенно важно, ведущее к повышению ресурса техники, работающей в тяжелых условиях. – Что сделано и что предстоит сделать, чтобы освоить 880-й двигатель в серии? – Двигатели серии ТМЗ-880 необходимы для обеспечения экономической и военной безопасности нашей страны. Исходя из этого, формирование мощностей по основным технологическим переделам ведется параллельно с разработкой конструкции и созданием модификаций двигателей новой серии. Уже построены новый цех сборки двигателей, станция испытаний, окрасочный

комплекс, модернизируются заготовительное и механообрабатывающее производства. Инвестиции на эти цели составили более 1 млрд. рублей при общей потребности для реализации проекта около 4 млрд. рублей. Практическое перевооружение производства требует мобилизации всех ресурсов завода. Это комплекс мероприятий, включающих в себя принципиально новую систему энергообеспечения, рациональную перекомпоновку производств, мероприятия по экономии всех видов ресурсов. Таким образом, технологическое перевооружение производства осуществляется скоординировано с продвижением продукции предприятия на рынках и формирующимися финансовыми ресурсами.

Учитывая, что в структуре производства Тутаевского моторного завода в период до кризиса 2008 года, 34,1% занимали коробки передач, а их конструкция не отвечала требованиям потребителей, было принято решение о разработке нового поколения этих изделий. Мы ставили цель сохранить занимаемую нами нишу на рынке и подготовиться к смене поколений двигателей, которую начал осуществлять Ярославский моторный завод – основной потребитель нашей продукции. Образцы коробок передач новой конструкции с числом ступеней 9 и 14 прошли успешные испытания в НАМИ, подтвердив ресурс более 1 млн. километров и требуемый уровень экологических показателей. Проведенные Минским автомобильным заводом эксплуатационные испытания подтвердили ожидаемые нами результаты. Однако кризис помешал своевременно развернуть полномасштабное производство новых коробок передач, и мы уступили рынок более дешевым изделиям из Китая. В этих условиях мы вынуждены были сосредоточиться на создании нишевых продуктов: диапазонных гидропередач, коробок отбора мощности, коробок с ретардарами и ходоуменьшителей, а также на создании силовых агрегатов на базе нашего двигателя с применением коробок передач ОАО «МЗКТ» и ОАО «ТМЗ». В 2014 году на выставке «Строительная техника и технологии» впервые были выставлены такие силовые агрегаты. Хотя объем продаж коробок передач продолжает падать из-за указанных выше причин, мы хотим сохранить компетенции в этой сфере и продолжаем работать как над продвижением КПП нового поколения, так и над созданием перспективных конструкций нишевых продуктов. Кроме того, совместно с Ярославским государственным техническим университетом работаем над созданием автоматической коробки передач. Думаю, что жизнь подтвердит правильность наших решений.

Константин Закурдаев

Двигателями ТМЗ мощностью 450 и 470 л.с. комплектуется многоосная автомобильная техника Брянского автомобильного завода

Для выпускаемых в Санкт-Петербурге тракторов «Кировец» завод поставляет дизели мощностью 330, 390 и 440 л.с.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2014

Транспортная техника

Тяжеловозы нового времени В этом году именитые изготовители тяжеловозов не стояли на месте: на рынок вышло сразу несколько новых прицеповтрейлеров, предназначенных для транспортировки неделимых тяжеловесных грузов или тяжелой строительной техники.

Nooteboom MCO-PX в комбинации с двухосной тележкой Multidolly и 6-осным тралом

Nooteboom Компания из Нидерландов Nooteboom давно и успешно выпускает серию низкорамных полуприцепов-тяжеловозов Multitrailer MCO-PX. Их характерная особенность – чрезвычайно высокая грузоподъемность и маневренность. Конструкция и компоненты MCO-PX разработаны на основе узлов и дизайна низкорамного полуприцепа PX2. Одной из инноваций голландцев стала простая быстросъемная тележка Multidolly для серии многоосных тралов MCO-PX. Ее могут изготовить в двух- или трехосном исполнении и оснастить маятниковыми осями. Благодаря этой тележке полунизкорамный MCO-PX получил низкую погрузочную высоту

Комбинация Nooteboom 3+6 Pendel-X low-loader

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

(850 мм) и 600-миллиметровый ход гидравлической подвески. К тому же благодаря 70-градусному углу поворота осей полуприцеп стал более маневренным, а его шины – более долговечными (их пробег достигает 300 тыс. км). Европейские перевозчики уже оценили преимущества новинки и заказали у компании Nooteboom полунизкорамную 8-осную комбинацию MCO-PX, состоящую из расположенной впереди двухосной отделяемой тележки Multidolly и шестиосного трейлера. Рабочая платформа может быть раздвинута в длину до 30 м, что позволяет уверенно транспортировать длинные и тяжелые грузы. Полуприцеп MCO-PX с тележкой Multidolly

Транспортная техника

сверхлегкий (снаряженная масса около 8,4 т) трехосный полуприцеп DOLL-S3L-GR1-1. Он предназначен для перевозки колесной строительной техники, в частности колесных погрузчиков и экскаваторов – для этого в платформе сделаны углубления, которые позволяют разместить колеса внушительной по размерам строительной машины, чтобы ее габарит по высоте не превышал допустимые нормы. При этом низкий центр тяжести перевозимой техники позволяет лучше ее закрепить. В тоже время инженеры предусмотрели специальные укрытия из алюминиевого сплава для выравнивания пола платформы, делая низкорамный полуприцеп DOLL универсальным средством для решения различных транспортных задач. Кроме того, немецкие конструкторы утверждают, что по желанию заказчика могут «изогнуть» платформу полуприцепа еще раз, чтобы получить еще одно углубление для колес перевозимой строительной машины.

Специальный трейлер DOLL-S3L-GR1-1

будет доступен в различных конфигурациях вплоть до 10 маятниковых осей. Его полная масса может достигать 170 т, а полезная нагрузка – 130 т (скорость до 80 км/ч). Следующая новинка от Nooteboom – девятиосный низкорамный трал, состоящий из трехосной отсоединяемой тележки долли ICP Interdolly и шестиосного низкорамного полуприцепа Pendel-X. Он стал самой тяжелой комбинацией голландской компании, предназначенной для перевозки неделимых грузов автопоездом полной массой в 196 т. Нагрузка на каждую из осей низкорамного полуприцепа не превышает 12 т, а максимальная скорость транспортировки достигает 80 км/ч. Важная особенность трала – легкость обслуживания и управления. Разгрузка и погрузка осуществляется быстрее, ведь «гусь» отцепляется от интегрированной тележки ICP Interdolly. Кроме того, долли можно перевозить на погрузочной платформе при следовании порожняком. Глубокая ниша низкорамного полуприцепа, в сравнении с модульными прицепами, позволяет легко перевозить тяжелую строительную технику на гусеничном ходу без превышения допустимого габарита по высоте. Комбинация Nooteboom 3+6 Pendel-X lowloader оптимизирована для совместной работы с четырех- и пятиосными тягачами, у которых нагрузка на седельно-сцепное устройство может доходить до 32 т. Клиентам предоставлен широкий выбор осевых линий, подкатных и интегрированных

Укрытие из алюминиевого сплава для выравнивания пола платформы

тележек долли, а также различных погрузочных платформ. В итоге перевозчик сам без труда подберет самое оптимальное решение в соответствии со своей транспортной задачей.

DOLL Немецкий производитель прицепов DOLL Fahrzeugbau AG по заказу голландской транспортной компании Transport Compleet разработал

Broshuis Немного похожий на модель DOLL полуприцеп-трал был создан голландской компанией Broshuis, специализирующейся в области тяжелого транспорта и производства низкорамных полуприцепов и платформ. У ее нового трехосного полуприцепа тоже сделаны углубления (между первой и второй осями) для колес строительной техники. Раздвижная рама с платформой

Полуприцеп Broshuis оснащенный нишами между первой и второй осями для колес перевозимой техники Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2014

Транспортная техника

Четырехосный 60-тонный полуприцеп Broshuis с подвеской SL-AIR

формирует еще одну нишу для колес. Трейлер с крайне низкой снаряженной массой 8,6 т специально адаптирован под седельный тягач с колесной формулой 6х2 с максимальной нагрузкой на ССУ 18 т. В платформе могут быть установлены пластины для выравнивания пола. Осенней премьерой компании Broshuis стала патентованная независимая пневматическая подвеска SL-AIR, предназначенная для оснащения тяжелых полуприцепов-тралов. Благодаря ей эта компания стала первой среди европейских производителей, которая выпустила четырехосный полуприцеп с пневматической подвеской SL-AIR и максимальной грузоподъемностью 60 т! Как говорят специалисты, преимущества самоустанавливающейся пневматической технологии SL-AIR перед гидравлической SL-Trailer заключаются в лучшей маневренности (угол поворота варьируется в пределах 30º), управляемости и стабильности шасси (примерно на 40%), пониженной высоте платформы (79 см), а также увеличении осевой нагрузки (прибавка около 2 т). Кстати, именно последнее обстоятельство позволило создать четырехосный трал SL-AIR, который в состоянии выполнить работу пятиосного предшественника. Goldhofer Мировой лидер в производстве специальных транспортных средств для перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов, компания Goldhofer Aktiengeselschaft, продолжает развивать свою инновацион-

Узел подвески SL-AIR

ную технологию «MPA Axle Technology». На сентябрьской выставке IAA-2014 в Ганновере представители компании сообщили об адаптации новейшей системы MPA Axle Technology для всех типов тралов, низко-

рамных полуприцепов и полуприцепов со сплошной площадкой. Технология MPA Axle Technology названа в честь системы независимой подвески Мак-Ферсон. Конструкцию инновационного узла инженеры

Испытания полуприцепа со ступенчатой рамой STZ-MPA

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

Goldhofer AG разрабатывали в сотрудничестве со специалистами компаний BPW, Neumeister и Heyd. В итоге им удалось свести количество деталей подвески до минимума, что позволяет увеличить срок службы, обеспечить неприхотливость и удобство в обслуживании. В конструкцию MPA Axle Technology включены рычаг подвески, стойка подвески со встроенным поворотным устройством, передаточная шестерня с подшипником ECO-Plus и тормозная система (BPW). Технология с успехом доказала свой огромный рабочий потенциал и функциональность при проведении продолжительных стендовых и натурных испытаний. Первый полуприцеп со ступенчатой рамой STZ-MPA, построенный с применением системы MPA Axle Technology, в июне представили на фестивале инноваций в Меммингене. Названный трал с подвеской Мак-Ферсон рассчитан на максимальную осевую нагрузку 12 т. Угол поворота оси составляет 60°. Минимальная погрузочная высота не превышает 780 мм, а ход подвески увеличен до 315 мм. Добавим, что эта технология позволяет компоновать различные варианты полуприцепов, используя модульные решения компании Goldhofer. Модульная система MPA включает в себя разные шасси с количеством осей вплоть до восьми; гусек новой конструкции

Транспортная техника

и переднюю тележку долли с одной, двумя или тремя осями. Все эти узлы могут агрегатироваться как с низкорамной рабочей площадкой, так и со сплошной платформой. Таким образом, клиент сам способен быстро сформировать то транспортное средство с системой MPA, которое необходимо ему для эффективного выполнения транспортной задачи. Liangshan Китайская компания Liangshan Yangjia Trailer Manufacturing Co., созданная в 1996 году, сегодня стала довольно заметным производителем различных прицепов, полуприцепов и специальных автомобилей, ежегодно выпуская их в количестве около 6000 ед. Недавней новинкой Liangshan Yangjia стал тяжелый полуприцеп модели LHL 93701 CP, предназначенный для перевозки строительной гусеничной техники. Новинка длиной 13 м обладает снаряженной массой 7,5 т. Предел грузоподъемности полуприцепа – 37 т.

Китайский тяжеловоз Liangshan Yangjia LHL 93701 CP

Kalyn Siebert Американская компания Kalyn Siebert Heavy Duty Trailers в этом году представила свой новый 50-тонный тяжелый низкорамный полуприцеп, получивший модернизированный отделяемый гусек с гидроприводом Extendable HRG. Длина палубы трейлера увеличена с 7,8 до 13,2 м, высота платформы не превы-

Низкорамный 50-тонный полуприцеп Kalyn Siebert

Семиосный полуприцеп-тяжеловоз «Политранс ТСП 94187-0000060 V1»

шает 508 мм. Клиренс низкорамника составляет 152 мм, хотя перевозчик может воспользоваться 5-позиционной регулировкой высоты гуська и подобрать оптимальную высоту транспортного средства, а также позиционировать платформу точно и ровно. Трал можно заказать не только с трехосевой, но и с четырехили пятиосевой тележкой.

Трапы полуприцепа Liangshan Yangjia LHL 93701 CP

Политранс Челябинская компания ПКФ «Политранс» осенью этого года презентовала новый полуприцеп-тяжеловоз ТСП 941870000060 V1. Семиосный низкорамный трал, оборудованный раздвижным механизмом, имеет снаряженную массу 21 т. Он в состоянии перевозить груз массой до 90 т (в сомкнутом состоянии – длина рабочей площадки 11,85 м) или до 60 т (в раздвинутом положении с длиной рабочей площадки 18,85 м). В первом случае нагрузка на «седло» тягача составит 27 т, а во втором – 21 т. В оснащение полуприцепа ТСП 94187-0000060 V1 входят трапы с механическим приводом, выдвижные уширители, дополнительные опоры для заезда техники; неповоротные оси BPW, а также подруливающие и самоустанавливающиеся оси (первая, шестая и седьмая), пневмопривод тормозов с системой EBS WABCO, опорное устройство JOST и алюминиевые борта на гусаке. Владимир Чехута Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2014

Общественный транспорт

МАЗ

Пассажирские вариации

Туристический 9-метровый МАЗ-232062

В конце лета, в преддверии 70-летия со дня своего основания, Минский автозавод презентовал сразу три новые пассажирские машины: два автобуса и троллейбус. Минский автозавод выводит на рынок новое поколение 9-метровых автобусов, предназначенных для пригородных, междугородних и туристических перевозок. Туристический МАЗ-232062 рассчитан на 35 человек. Его комфортабельный салон оборудован мягкими креслами, кондиционером, обогревателем, а также некоторыми другими системами, устанавливаемыми по желанию заказчика. Модель получила двигатель Mercedes-Benz OM 924LA мощностью 218 л.с., соответствующий экологическому стандарту Евро-5. С ним

агрегатирована 6-ступенчатая механическая коробка передач ZF 6S-1010BO. Объем топливного бака составляет 190 л. Аналогичный силовой агрегат установлен и у пригородного МАЗ-232162. Количество кресел в салоне этой модификации может варьироваться от 27 до 33, а общая ее пассажировместимость достигает 55 человек. Еще одна премьера – пятидверный сочлененный низкопольный троллейбус МАЗЭТОН Т215 длиной 18,75 м. Его будет собирать производственное предприятие «ЭТОНЭЛТРАНС» из поставляемых

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

Салон МАЗ-232062 рассчитан на 35 пассажиров

Общественный транспорт

Общая вместимость пригородного МАЗ-232162 составляет 55 чел.

Минским автозаводом машинокомплектов. Изготовленная на базе автобуса МАЗ-215 машина вмещает 184 человека, из которых 39 едут сидя. Применяемый электродвигатель марки Skoda – шестиполюсный, асинхронный, переменного тока, мощностью 250 кВт с пониженной частотой вращения

(с 3900 до 2000 мин-1) и крутящим моментом 955 Нм. Он оборудован электронной системой управления на IGBTмодулях и расположен в передней половине салона. Второй по счету мост сделан ведущим. Установленная CAN-шина позволяет контролировать не только работу тягового приво-

Длина троллейбуса МАЗ-ЭТОН Т215 – без малого 19 м

да, но и всего электрооборудования троллейбуса в режиме реального времени с передачей информации в сервисный центр. Конструкцией привода предусмотрена установка автобусного ведущего моста, что обеспечивает его повышенный ресурс при достаточно большой

полной массе троллейбуса в 28 т. Машина получила рулевое управление с гидроусилетилем руля ZF, передний мост ZF RL85A, ведущий мост ZF AV 132 и задний мост ZF AVN 132. МАЗ-ЭТОН Т215 в состоянии преодолеть два километра автономным ходом, используя обычные щелочные аккумуляторы, применяемые сегодня на всех предприятиях электротранспорта. Чтобы войти в троллейбус при активированной книлингсистеме, достаточно поднять ногу на 270 мм. Низкий уровень пола сделан по всей длине салона. Площадки у второй и четвертой дверей оборудованы пандусом для заезда пассажиров в инвалидных колясках. Для повышения комфорта водителя установлено современное кресло с 13-ю регулировками, а в панель управления инсталлированы сенсорные выключатели. Повышена электробезопасность: в дополнение к прибору контроля утечки тока смонтировано устройство автоматического контроля сопротивления изоляции, которое постоянно мониторит вторую из трех ступеней изоляции высоковольтного оборудования. То есть оно работает на упреждение аварий и облегчает поиск утечек тока. Также машина оснащена системой автоматического пожаротушения, системой центральной смазки и GPSнавигацией. При проектировании МАЗ-ЭТОН Т215 разработчики отказались от дорогостоящего узла сочленения Hubner, цена которого доходит до 40 тысяч евро, разработав ему на замену собственный бюджетный аналог. В результате новинка получила более конкурентную цену (примерно в два раза меньше цены на сочлененный троллейбус «Витовт» завода «Белкоммунмаш», представленный более года назад). Как ожидают маркетологи, по сравнению с существующими троллейбусами новый МАЗ-ЭТОН Т215 будет обладать приемлемой ценой при более высоких потребительских и технических качествах. Владимир Чехута

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2014

Общественный транспорт

Автобусостроение-2014 Итоги предварительные. Увы, неутешительные

Подспорье российским производителям – недавно принятое решение о первоочередном приобретении для федеральных и муниципальных нужд отечественной техники. Но переломить негативную тенденцию в производстве автобусов только лишь этим не получится.

Организованная под эгидой «АСМ-холдинга» конференция, состоявшаяся в октябре, была посвящена автобусостроению. К сожалению, на фоне общего падения автомобильного производства именно выпуск автобусов сократился сильнее всего. Производство автобусов оказалось на острие обвала автомобильного рынка страны: их выпуск по итогам 8 месяцев 2014 года упал на 26,3% против падения выпуска грузового и легкового автотранспорта, соответственно, на 20,4 и 6,3% – эти данные были озвучены на состоявшейся 8 октября пятой международной конференции «Автобусостроение-2014», организованной ОАО «АСМ-холдинг» и НП «Объединение автопроизводителей России» при участии Минпромторга и Минтранса. Более детально ситуацию охарактеризовал в своем выступлении заместитель генерального директора «АСМхолдинга» Александр Ковригин. По его словам, производство малых автобусов, используемых преимущественно в качестве

маршруток, в первые 8 месяцев нынешнего года сократилось на 23%, а городских автобусов – и вовсе на 36%. При этом выпуск моделей иностранных марок на территории нашей страны снизился незначительно, благодаря чему их доля в общем ко-

Продажи автобусов по маркам за 8 месяцев 2014 и 2013 г. Данные ОАО «АСМ-холдинг».

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

Общественный транспорт Изменения российского автобусного рынка (без учета микроавтобусов)

личестве сделанных автобусов возросла с 24 до 32%. Поскольку, за исключением января, в каждый из остальных рассматриваемых месяцев текущего года производство автобусов изменялось примерно одинаково по сравнению с теми же месяцами 2013-го, можно примерно представить годовой итоговый результат отечественного автобусостроения: сделано будет порядка 44-47 тыс. машин против 52,5 тыс. годом ранее, то есть на 20-25% меньше. Скорее всего, из названного количества на микроавтобусы придется порядка 75-78%, а на автобусы всех остальных классов – 22-25%, то есть в количественном выражении порядка 9-12 тыс. Кстати, работающие в нашей стране китайские производители автобусов, во всяком случае, пятерка их лидеров, вопреки общей тенденции показала не падение, а пусть небольшой, но рост – по данным «АСМ-холдинга» в общем и целом ими реализовано порядка 350 машин. У остальных – кризис, причем затронувший всю без исключения российскую автомобилестроительную отрасль. Выступившая на конференции депутат Государственной думы Альфия Когогина так охарактеризовала складыва-

ющееся положение дел: «Худшие показатели рынок демонстрировал лишь в кризисные 2009-2010 годы. Ситуация для российского автопрома становится близка к критической, количественные риски снижения продаж уже переходят в качественные: реальностью выглядит приостановка реализации инвестиционных планов

автопроизводителей и производителей автокомпонентов, сворачивание действующих производств, сокращение персонала… Эти цифры влияют и на обеспечение безопасности на транспорте, ведь из-за снижения динамики обновления парка растет доля технически и экологически опасных транспортных средств».

И все же почему падение рынка автобусов столь велико и почему оно опережает падение рынков легковых и грузовых автомобилей? Директор по маркетингу ООО «Русские Автобусы - Группа ГАЗ» Максим Каров назвал несколько причин, среди которых не позволяющий вкладывать деньги в приобретение автобусов резкий рост дефи-

Участники конференции (слева направо): принципал представительства в России и СНГ фирмы «Роланд Бергер» Эдуард Черкин, заместитель генерального директора ОАО «АСМ-холдинг» Александр Ковригин, депутат Государственной думы Альфия Когогина, директор по маркетингу ООО «Русские Автобусы - Группа ГАЗ» Максим Каров Спецтехника и коммерческий транспорт . №6. 2014

Общественный транспорт

цита региональных бюджетов, увеличение с 6 до 14% средней ставки по лизингу, отсутствие единых для всей страны тарифов и требований к технике и к компаниям-перевозчикам, а также несистемный характер программ господдержки, включая выделение средств на обновление автобусного парка под самый занавес года, когда реально использовать их заказчики просто не успевают. Так, постановление о предоставлении субсидий на приобретение газомоторной техники хотя и было подписано через несколько дней после завершения конференции, но толку от него будет немного – большинство регионов за оставшееся до конца года время не успеют внести необходимые корректировки в свои бюджеты, без чего невозможно финансирование приобретения газомоторной автобусной техники в 2014 году. А на закупки в 2015-м действие данного документа, увы, не распространяется. Результат всего сказанного – прогнозируемое скатывание годовых продаж автобусов (без учета микроавтобусов) к отметке в 10 - 11 тыс., то есть падение в текущем году составит до 36% против 19% в 2013-м и роста на 3% в 2012-м. Сохраняется ли возможность повлиять на развивающуюся по крайне негативному сценарию ситуацию? Согласно единодушному мнению выступавших, в нынешних условиях подтолкнуть рынок автобусов к росту может только

государство. И инструменты для этого у него есть. Да, госпрограммы по утилизации и газификации автотранспорта бюрократия в текущем году успешно заболтала, но остаются еще такие рычаги, как софинансирование приобретения общественного транспорта, ограничение предельных сроков его эксплуатации и повышение доступности финансовых инструментов. В дополнение к вышеперечисленному Альфия Когогина назвала еще ряд стимулирующих мер, включающих трансформацию транспортного налога с целью стимулирования обновления парка, распространение преференций отечественным производителям в системе закупок техники госкомпаниями, а также ограничение использования пассажирских версий малотоннажников на коммерческих маршрутах. В принципе, со всем сказанным можно согласиться за исключением разве что вновь набирающих силу нападок в отношении маршруток, которые своей самоокупаемостью вызывают определенный скепсис к годами пропагандируемому муниципальными, то есть государственными перевозчиками тезису о невозможности осуществления городских пассажирских перевозок без бюджетных дотаций. А ведь, как говорилось в начале этого материала, производство небольших автобусов в текущем году упало гораздо меньше, чем любых других, и весомую роль здесь сыграли продолжаю-

Парк автобусов в России по возрастным группам. Данные НП «ОАР».

Категория М2 – автобусы для более чем 8 пассажиров полной массой до 5 т Категория М3 – автобусы полной массой более 5 т

щиеся закупки маршрутных такси, причем осуществляемые вовсе не за бюджетные деньги. Очередной раз начать их зажимать – значит уронить автобусный рынок еще сильнее, ведь снижение выпуска микроавтобусов автоматически не выльется в заметный рост выпуска автобусов всех прочих классов. Хотя, надо признать, что изменения в требованиях как к самим маршруткам, так и к эксплуатирующим их организациям, давно назрели. А вот ограничение срока эксплуатации городских автобусов, а также дифференцирование транспортного налога и ставок по ОСАГО в зависимости от экологического класса – идеи весьма здравые, а главное – не требующие от государства вло-

Программа по газификации общественного транспорта – одна из главных надежд на восстановление автобусного рынка

Спецтехника и коммерческий транспорт . №6 . 2014

жения сколько-нибудь значительных средств. Как рассказал участникам конференции заместитель исполнительного директора НП «Объединение автопроизводителей России» Алексей Серёженкин, парк автобусов старше 15 лет в стране на сегодня составляет 255,8 тыс., из которых на автобусы категории М3, то есть массой свыше 5 т, приходится 113,6 тыс. или 30,2%. Поставь эти автобусы вне закона, и перед российском автомобилестроением откроется настолько огромное поле деятельности, что даже при предельной загрузке всех имеющихся мощностей на замещение списываемых машин потребует лет 7-8, если не больше. Поэтому в обсуждаемой сейчас программе по принудительному выводу из эксплуатации старых автобусов рассматриваются варианты, где предельный возрастной порог для них будет повышен, во всяком случае, на первых порах, что, впрочем, сути дела не меняет. Одно плохо – до претворения такой программы в жизнь путь предстоит непростой и неблизкий. Если к тому же учесть, что до стадии практической реализации на момент подготовки этого материала не были доведены никакие другие программы, реально способные остановить падение рынка автобусов, не стоит сомневаться, что годовые результаты российских автобусостроителей подтвердят самые скверные прогнозы. Константин Закурдаев