СпецТехника и Коммерческий Транспорт №6/2012

www.MAKS-M.com

№6 2012

Константин Закурдаев, главный редактор Заканчивается 2012 год, ставший первым годом жизни нашего журнала. Мы начали с выхода его печатной версии, потом у нас появилась электронная версия в Сети, а теперь, начиная с ноября, журнал «Спецтехника и коммерческий транспорт» можно прочитать и на iPad – издание cтало доступно читателю вне зависимости от того, где, в какой стране мира он находится. Содержание электронной версии полностью идентично печатной. Мы также включили в приложение полный архив предыдущих номеров, так что если вы чтото пропустили — теперь самое время наверстать!

№6 2012 ноябрь-декабрь

Содержание

Главный редактор Константин Закурдаев red@maks-m.com +7 (495) 955-90-80 Ответственный секретарь Наталья Елисеева neliseeva@maks-m.com Арт-директор Андрей Стоцкий Художник Алексей Шухардин

Спецтехника Новости 4 Колесные экскаваторы. Достоинства в рамках класса 10 John Deere. Последовательность – условие успеха 16 Автокраны. Актуальные вопросы развития 18 Техника с большой «Дороги» 20 Автотехника Новости 26 Флагманы. Перезагрузка 32 ЗИЛ. Год после остановки 46 «Транспортный Центр». 10 лет на рынке 48 Petro-Canada. Проверка спортивными трассами 50 Автобусы Новости 52 ЛиАЗ. Четвертая четверть века 56 III Международная конференция «Автобусостроение 2012» 60 Компоненты и сервис Новости 64 Гарантийный срок: пользуйся, пока не истек 66 Подъемник вместо ямы. Варианты для большегрузов 68

www.maks-m.com

Узнайте о нас больше

Корректор Наталья Попова Отдел распространения Дмитрий Кузнецов distrib@maks-m.com Отдел рекламы Руководитель – Тамара Поторочина p.tamara@maks-m.com Вера Алембаева a.vera@maks-m.com Елена Дрожженикова, d.elena@maks-m.com Тел.: +7(495) 955-90-80, E-mail: reklama@maks-m.com Клара Минак k.minak@maks-m.com Руководитель проекта Елена Федоткина f.elena@maks-m.com Учредитель ООО «Макс Медиа» Контактная информация: 107996, г. Москва, ул. Кузнецкий мост, д.21/5 Тел.: +7(495) 955-90-80 Факс: +7(495) 955-90-80 Редакция - E-mail: red@maks-m.com www.maks-m.com Отпечатано в ЗАО «Периодика» 117545, г. Москва, Варшавское шоссе, д. 125 Д, корп. 2. Тираж 39000 экз. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Регистрационный номер ПИ № ФС 77-47176 Учредитель И. Г. Баракин Ответственность за точность опубликованной информации несут авторы публикаций. За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Перепечатка материалов, опубликованных в журнале, допускается только с разрешения ООО «Макс Медиа». При цитировании ссылка на журнал «Спецтехника и коммерческий транспорт» обязательна Подписано в печать 16.11.2012 г. Распространяется во всех регионах России, ближнем и дальнем зарубежье. Цена свободная.

12+

СПЕЦТЕХНИКА

Для тяжелых условий эксплуатации Гусеничный экскаватор модели DX 255LC компании Doosan, появившийся на нашем рынке весной 2012 года, способен выполнять широкий спектр землеройных работ в самых тяжелых условиях эксплуатации. Управление машиной максимально упрощено. Максимальная глубина копания достигает 6,62 м, сила отрыва на ковше 14,3 т, объем ковша составляет 1,05 м3. Дизельный двигатель Doosan DL06 (5,9 л) развивает мощность 150 л. с. Автоматический режим сброса оборотов позволяет экономить топливо. Форма стрелы оптимизирована, что обеспечивает равномерное распределение нагрузки, повышенную долговечность и надежность. Большая прочность рукояти достигнута за счет применения литых элементов и усиления вокруг выступов, а Х-образная средняя часть рамы

Гусеничный работяга

увеличила срок службы и прочность конструкции. В.В.

Дизайн гусеничных погрузчиков Liebherr LR 634 Litronic полностью обновлен, их кабину оборудовали холодильным боксом и кондиционером. Ее звукоизоляция, низкое номинальное число оборотов двигателя и гидростатический регулируемый привод вентилятора системы охлаждения позволили понизить до минимума уровень внутреннего шума. В конструкции LR 634 Litronic применены электронные системы 4-го поколения Liebherr. Машина получила 7-литровый дизель Liebherr D934 мощностью 270 л. с. Система управления Litronic регулирует производительность мотора и гидростатического привода, благодаря чему большие нагрузки на гидравлику рабочего оборудования не сказываются на тяговом усилии движителей. Компактные агрегаты гидростатического привода понизили центр тяжести машины. Глубокий масляный поддон двигателя обеспечивает штатную работу при наклоне до 45°, Z-образная стрела отличается высоким усилием отрыва. В.В.

Сочлененные самосвалы John Deere серии Е

В контейнерном исполнении

В начале 2013 года на российском рынке появятся новые шарнирно-сочлененные самосвалы John Deere 370E, 410E и 460E грузоподъемностью соответственно 37, 41 и 46 т. Они оснащены двигателем John Deere PowerTech 13.5L мощностью 422 л. с. (370E), 443 л. с.

(410E) или 481 л. с. (460E). Усовершенствованная коробка передач ZF имеет мощный механизм замедления, 8 передних и 4 задних ступеней. Новые ведущие мосты John Deere оснащаются блокируемым дифференциалом и планетарными колесными редукторами. Тормоза – дисковые с масляным охлаждением и независимыми охлаждающими контурами. В подвеске использована абсолютно новая адаптивная система

4

управления Adaptive Suspension Control System. Самосвалы оснащены ЖКмониторами, системой бортовой диагностики и системой дистанционного контроля JDLink Ultimate. Два удобно расположенных герметичных блока переключателей облегчают управление. Система бортового весового контроля (OBW) позволяет операторам определить массу груза и количество рейсов, что повышает эффективность применения самосвалов. Встроенная система контроля давления воздуха в шинах помогает увеличить силу сцепления и снизить расход топлива.

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

В.В.

В новой бетоносмесительной установке Liebherr Mobilmix 3.5 в контейнерном исполнении используется двухвальный смеситель с номинальным объемом 3,5 м3. Производительность машины по готовому бетону составляет около 150 м3/ч. При необходимости установка оборудуется двумя смесителями, поочередная работа которых координируется с единого пульта управления, а производительность может быть увеличена до 300 м3/ч. Основные узлы размещаются в прочном контейнере, который позволяет перевозить установку по суше или морем без дополнительных затрат. Модули не требуют дополнительных настроек – достаточно подключить их друг к другу. Поставки в Россию установки Mobilmix 3.5 запланированы на конец 2012 года. В.В.

СПЕЦТЕХНИКА

Гигант с гидростатической трансмиссией

Китайские грейдеры для отечественного рынка Летом этого года китайская компания SEM (дочка концерна Caterpillar) начала поставки на российский рынок автогрейдеров последнего поколения SEM 919, SEM 921 и SEM 922 AWD. Их особенности – новая система охлаждения, гидромеханическая коробка передач 6WG180 с промежуточным валом и переключением передач под нагрузкой (6 передних и 3 задние передачи), расположенная на передней раме комфортабельная кабина с хорошей обзорностью, поршневой насос с оптимизацией распределения потоков для уменьшения потери мощности, электро-гидравлическое управление работой отвала, а также конструкция переднего моста, способствующая оптимальному углу наклона колес.

С лета текущего года отечественные заказчики могут заказать самый большой в мире бульдозер с гидростатической трансмиссией Liebherr PR 764 Litronic. Он оснащен V-образным 8-цилиндровым дизелем Liebherr D 9508 мощностью 422 л. с., который приводит во вращение гусеницы с помощью четырех гидронасосов переменной производительности и двух гидромоторов. Такая схема привода позволяет реализовать передачу максимального тягового усилия и рыхления во всех диапазонах скоростей 52,2-тонной машины.

Инновационный PR 764 Litronic способен выполнять тяжелые рыхлительные работы или перемещение материалов, при этом на гусеницы всегда передается оптимальное усилие, которое плавно изменяется. Машина оснащена новой, хорошо звукоизолированной кабиной оператора. Она оборудована кондиционером и может быть откинута при сервисном осблуживании. В.В.

Автобетоносмеситель – вездеход

В августе нынешнего года компания «Ферронордик Машины» совместно с Пушкинским машиностроительным заводом (ПМЗ) создали автобетоносмеситель на базе шарнирно-сочлененного самосвала Volvo А25F. Он проектировался по заказу фирмы ДСК для использования при строительстве олимпийских объектов в Сочи. Главная сложность состояла в том, что такая машина изготавливалась впервые: на шасси нужно было установить не только саму «бочку», но и автономный дизель, поэтому пришлось увеличить задний свес. По результатам расчетов выбрали 8-кубовый бетоносмеситель с клапаном производства ПМЗ,

закрывающим его во время движения. Привод гидромотора – от автономного 90-сильного дизеля Д-245.5. Бетоносмесительная надстройка может быть легко демонтирована, и тогда машину можно будет использовать как самосвал. Испытания на бетонном заводе прошли успешно, теперь планируется опробовать автобетоносмеситель в условиях высокогорья. В.В.

Дизель Shanghai Diesel D9 рабочим объемом 8,82 л у SEM 919 развивает 190 л. с., а у SEM 921 и полноприводного SEM 922 AWD – 220 л. с. Он оборудован механической системой впрыска топлива и стабильно работает даже на солярке низкого качества. Автогрейдеры могут оснащаться системами автоматического управления положением отвала. В стандартную комплектацию входят грейдерный и фронтальный (бульдозерный) отвалы, рыхлитель-кирковщик, кондиционер и отопитель. Компания-производитель обещает, что стоимость новых моделей будет в 2–3 раза ниже, чем у аналогов ведущих мировых брендов. В.В.

Создан дивизион ЧЕТРА На состоявшемся в начале ноября съезде дилеров компании «ЧЕТРА – Промышленные машины» было объявлено об объединении продаж техники ЧЕТРА и запасных частей к ней в единой торговой компании. Этот шаг должен решить три задачи: обеспечить комплексное обслуживание потребителей, выработать более глубокое понимание потребности в запасных частях и насытить рынок оригинальной продукцией. Кроме того, в ближайшей перспективе планируется увеличение числа дилерских центров компании. Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

5

СПЕЦТЕХНИКА

«Дракула» выходит на лесозаготовки Челябинское предприятие ООО «СпецАвто-Восток» выпустило оригинальный автопоезд, конструкция которого включает созданный на базе шарнирно-сочлененного самосвала Volvo A25F лесопромышленный трактор САВ 585090-0000010-30 и тракторный прицеп САВ 8343-0000027. Сортиментовоз, которому отечественные лесопромышленники дали грозное название «Дракула», отлично справляется с транспортировкой древесины массой до 56,5 т и объемом до 70 м3. На раме разместили защитный щит, платформу с четырьмя кониками, снабженными откидными стойками, а перед бампером смонтировали съемный кенгурин, обеспечивающий доступ к двигателю. Имеется и устройство для увязки пачек

сортамента. Установленный на заднем свесе рамы полноповоротный лесной гидроманипулятор Epsilon, позволяет проводить погрузочно-разгрузочные работы без использования дополнительной техники. Новый трехосный прицеп САВ поучил оси на рессорной подвеске компании BPW. Лесовоз уже успешно работает в Сибири.

Обновленный вариант «АМКОДОРа»

В.В.

Компания АМКОДОР в конце октября продемонстрировала обновленный вариант фронтального погрузчика АМКОДОР-320 СЕ. Полноприводная модель эксплуатационной массой 5,5 т и грузоподъемностью 2 т обладает высотой разгрузки 2,55 м. Основная новизна заключена в замене двигателя ММЗ на дизель Deutz TD 2012 L04 2Vm мощностью 84 л. с. Среди остальных узлов стоит отметить гидрообъемную трансмиссию с программным обеспечением SAUER-DANFOSS (Дания), гидрораспределитель Hydrocontrol (Италия) и ведущие мосты Carraro. Параллелограммная схема погрузочного механизма очень удобна при выполнении работ по подъему и перемещению различных сыпучих и штучных грузов, так как обеспечивает их высокую сохранность.

БЕЛАЗ в Лас-Вегасе

Российским газовикам и нефтяникам

В конце сентября в американском городе Лас-Вегас на проходившей там международной выставке MINExpo International 2012 был представлен новейший самосвал БелАЗ-75603 грузоподъемностью 360 тонн. Он создан на классическом шасси с колесной формулы 4х2 и оборудован 78-литровым 18-цилиндровым дизелем Cummins QSK78-C мощностью 2610 л. с. с электронным управлением, соответствующим экологическим требованиям стандарта Tier II. Трансмиссия – электромеханическая бесступенчатая переменного тока Siemens MMT400. Подвеска самосвала пневмогидравлическая со встроенным гидравлическим

6

амортизатором. В сочетании с зависимой системой направляющего аппарата она обеспечивает высокую плавность хода, устойчивость от бокового крена, маневренность и хорошие тягово-динамические качества, максимальную скорость движения до 64 км/час и комфортные условия для работы водителя. Габариты самосвала составляют 15,5 м в длину, 9,6 м в ширину и 7,5 м в высоту, диаметр колеса превышает 4 м. Полная масса гиганта достигает 619,7 т. Топливный бак емкостью 4360 л позволяет непрерывно работать в течение 16–20 часов.

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

В.Ч.

Компания «СпецАвто-Восток» летом нынешнего года разработала базирующийся на шасси Iveco Trakker 6x6 производства IVECOАМТ новый автомобиль со спецустановкой САВ 69772-0000040, предназначенной для перевозки используемого на нефтегазовых месторождениях манифольда, состоящего из двух- и трехдюймовых труб и соединений, в число которых входят патрубки, тройники, заглушки, вентили. Автомобиль оборудован установленной в заднем свесе крано-манипуляторной установкой UNIC UR-V504-1 (максимальная грузоподъемность 4050 кг, рабочий радиус от 0,67 м до 10,6 м, диапазон вращения – 360° без ограничений). Машина спроектирована специально для эксплуатации в условиях бездорожья и холодного климата (до -40° С). В.В.

СПЕЦТЕХНИКА

Новое «ветряное» приложение

Между выгрузкой и укладкой Компания «Би Эй Ви», эксклюзивный дистрибьютор компании Weiler в России, этой осенью вывела на рынок нашей страны антисегрегационный перегружатель Weiler E2850. Машина предназначена для перегрузки и устранения температурной и фракционной сегрегации асфальтобетонной смеси. Она представляет собой промежуточное звено между самосвалом и асфальтоукладчиком, позволяя последнему производить укладку асфальтобетонной смеси более равномерно и качественно. Модель массой 33,8 т, длиной под 16 м и шириной 3 м оснащена 300-сильным дизелем Caterpillar и оборудована встроенным бункером на 23 т материала. Ее максимальная транспортная скорость составляет 16 км/ч, максимальная рабочая – 59 м/мин.

Американская корпорация Manitowoc Cranes в конце лета 2012 года предложила для своего 400-тонного гусеничного крана с решетчатой стрелой Manitowoc 16000 новую дополнительную систему Boom Raise System (BRS). Нововведение Manitowoc BRS позволяет монтажникам поднимать многотонные ветрогенераторные турбины на 100-метровую высоту опорной башни без использования дополнительного поддерживающего крана. Система BRS использует более длинную, чем прежде, 107-метровую стрелу в комбинации со специальным устройством подъема ветрогенераторов Wind Attachment Boom plus. Компания Manitowoc запустила в производство специальное «ветрогенераторное» оснащение Wind Attachment два года назад, но в последнее время «альтернативщики» начали строить все более мощные и тяжелые турбины, что и потребовало разработки нового кранового решения. В.Ч.

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

7

СПЕЦТЕХНИКА

Обновленный экскаватор Liebherr R9400 В сентябре Лас-Вегас стал местом премьеры обновленного карьерного гусеничного экскаватора Liebherr R9400. Он комплектуется 16-цилиндровым 50-литровым двигателем Cummins QSK50 мощностью 1675 л. с. и рычажным приводным механизмом, что позволяет иметь достаточно большой рабочий ход и высокое отрывное усилие. За счет грамотно просчитанной геометрии движущихся частей машины и сравни-

тельно компактных габаритных размеров экскаватор может свободно работать в стесненных условиях. Liebherr R9400 будет предложен потребителям с широким набором ковшей и другого фирменного навесного оборудования. Кроме модели с дизельным двигателем планируется выпускать и модификацию с полным электроприводом.

John Deere. Погрузчик на гусеницах

В.Ч. В линейке погрузчиков на гусеничном ходу американской компании Deere & Company появилась новинка – модель 655К. Она оснащена дизелем PowerTech рабочим объемом 6,8 л стандарта IT4/Stage IIIB, развивающим 145 л.с., а также гидростатической трансмиссией, обеспечивающей бесступенчатое регулирование скорости, обратное вращение с включенной передачей и динамическое торможение. Инновационная система охлаждения Quad Cool, в которой каждый из четырех радиаторов охлаждается свежим и чистым воздухом, позволила увеличить КПД и полезную мощность, а также снизить расход топлива. Каждые полчаса блок управления автоматически включает реверс вентилятора, выдувая тем самым грязь и пыль из радиаторной решетки

Jungheinrich. Новая поводковая тележка

«Десятка» стала трехосной ЗАО «Брянский арсенал», входящее в состав совместного предприятия RM-Terex, в сентябре представило новую модель грейдера «десятого» семейства, получившую обозначение ГС-10.07. В отличие от двухосных предшественников машина сделана трехосной – задняя тандемная тележка должна увеличить ее производительность и улучшить тяговые характеристики. Автогрейдер с шарнирно-сочлененной рамой оснащен 105-сильным дизелем Д-245 и трансмиссией от трактора МТЗ-80 с 18-ступенчатой коробкой передач.

8

Эксплуатационная масса ГС-10.07 составляет 9,25 т, длина грейдер-

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

ного и бульдозерного отвалов – 3040 и 2040 мм соответственно.

Компания Jungheinrich выпустила на рынок новую электрическую тележку, эффективность применения которой по сравнению с предшествующей моделью повышена до 8%, а потребление энергии снижено на величину до 15%. Она применяется для транспортировки грузов по складу, а также для быстрой погрузки и разгрузки автомобилей. Новая модель производится на заводе Jungheinrich в немецком Ландсберге в модификациях ERE 120 и ERE 120 Performance. Обладая стандартными функциями поводковой тележки она укомплектована платформой для оператора и может перемещать грузы массой до 2 т.

СПЕЦТЕХНИКА

АГРОМАШ 90ТГ. Многоцелевая машина

АГРОМАШ 90ТГ – новый гусеничный трактор третьего тягового класса, разработанный для землепашцев, строителей, дорожников, мелиораторов и торфодобытчиков. Его можно укомплектовать одним из трех предлагаемых дизелей мощностью 91 – 102 л.с., а также гусеницами различного типа для полевых работ, для эксплуатации на городском асфальте или на зыбкой почве. Новинка, сохранив конструктивные достоинства знаменитого ДТ-75, получила стеклопластиковый капот, а также каркасно-панельную эргономичную кабину с кондиционером, калориферным отопителем и амортизирующем сиденьем с регулировкой по весу и росту тракториста.

Для базового АГРОМАШ 90ТГ предусмотрены 75 комплектаций. С ним агрегатируется 95 навесных и прицепных орудий, включая бурильные, крановые, водоотливные и сварочные установки. Бульдозер на базе АГРОМАШ 90ТГ будет востребован сельскими строителями: его можно комплектовать как поворотным, так и неповоротным отвалом. Торфяная модификация АГРОМАШ 90ТГ, рассчитанная на заболоченную или слабонесущую почву, комплектуется 670-миллиметровыми болотоходными гусеницами, которые почти вдвое шире стандартных, а также установленным в трансмиссии ходоуменьшителем. Как бульдозерная, так торфяная модификации комплектуют реверс-редуктором.

Уплотняющий отходы

«Ивановец» – «Норильскому Никелю»

В октябре 2012 года компания «Ивановская марка» в рамках выигранного тендера начала поставку автокранов «Ивановец» компании «Норильский Никель». Всего в Красноярский край будет отправлено восемь единиц крановой техники, среди которых 80-тонный автокран «Ивановец» КС-7474 на специальном крановом шасси БАЗ-8033. Помимо него, заказчик приобрел два 50-тонных автокрана КС-6478 на камских шасси, два 32-тонных автокрана КС-5576Б на шасси МАЗа и три автокрана КС-45717-1 на шасси «Урал» грузоподъемностью 25 т.

200 «Ивановец» с овоидной стрелой

В сентябре 2012 года два уплотнителя РЭМ-25 были поставлены департаменту недропользования и экологии Тюменской области для использования на двух полигонах ТБО площадью 30 и 17 га. Уплотнитель твердых промышленных и бытовых отходов РЭМ-25 был разработан в 2003 году заводом «РАСКАТ» (г. Рыбинск) совместно со специалистами МГУП «Промотходы» правительства Москвы. В год предприятие выпускает до десяти таких машин.

Заменив обычный гусеничный бульдозер уплотнителем РЭМ-25, на территории полигона можно разместить в 3-6 раз больше отходов. Важное преимущество такой техники – экологичность: за счет современной технологии уплотнения минимизируется доступ кислорода к продуктам утилизации, что значительно снижает риск возникновения пожаров. Решетка, установленная на бульдозерном отвале сверху, увеличивает его объем более чем в два раза, что повышает эффективность уплотнителя.

В августе 2012 г с конвейера завода «Автокран» сошел 200-й кран со стрелой овоидного профиля. Им стал 25-тонный «Ивановец» КС-45717-1Р на шасси «Урал». Применение овоидных стрел позволяет создавать модели с максимально возможными грузовыми характеристиками. Серийное производство таких автокранов было запущено в марте 2012 г. Сегодня стрелами овоидного профиля комплектуются «Ивановцы» грузоподъемностью 16, 25, 35, 40 и 50 т.

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

9

СПЕЦТЕХНИКА

Колесные экскаваторы. Достоинства в рамках класса

На рынке строительной техники пневмоколесные и гусеничные экскаваторы, часто будучи практически идентичны по базовым техническим характеристикам, скорее не противоборствуют, а логично дополняют друг друга – это косвенно подтверждает тот факт, что и одни, и другие широко представлены в производственных программах ведущих производителей. Так в каких же случаях колесный экскаватор – выгодная альтернатива гусеничному, а в каких – нет? При выполнении каких работ его применение наиболее оправдано? Попытаемся разобраться в этих вопросах.

10

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

СПЕЦТЕХНИКА

Ни больше, ни меньше

Если взять на себя смелость противопоставить колесные экскаваторы гусеничным, то сделать это можно лишь в определенных пределах. Пределы эти заданы эксплуатационной массой упомянутой техники, причем в первую очередь – колесных моделей. Действительно, масса гусеничных экскаваторов начинается от нескольких сотен килограмм (на таких образцах оператор часто сидит верхом, словно на мотоцикле) и заканчивается несколькими сотнями тонн – универсальные экскаваторы с ростом массы и мощности постепенно переходят в разряд карьерных. У колесных экскаваторов подобный весовой интервал меньше на порядок: для массовых, доминирующих на рынке моделей он начинается от 10–12 т и заканчивается 20–22 т. И не случайно. Нижняя граница полной массы широко применяемых колесных экскаваторов определяется верхней границей полной массы универсальных экскаваторов-погрузчиков, которая, как правило, доходит до 10–11 т: в сравнении с классическими экскаваторами такой экскаватор-погрузчик обладает более широкими возможностями, а потому выгоднее для своего владельца. Конечно, существуют колесные экскаваторы эксплуатационной массой ниже указанной. Например, на российском рынке присутствуют 5,5-тонные Hyundai R55W-7 и Doosan DX55W, а также 7-тонный JCB JiaHe JHL 70. Но это, по сути, единичные предложения, капля в море на фоне разнообразия более тяжелых колесных моделей. В отличие от нижней границы эксплуатационной массы колесных экскаваторов ее верхняя граница определяется вовсе не пересечением с другим, коммерчески более привлекательным подвидом землеройной техники, а упирается в технические, точнее – в административные ограничения. При создании колесных экскаваторов разработчики стремятся ограничить нагрузку на их оси, приравняв ее значение к таковой у автомобильного

транспорта. Естественно, это ведет к ограничению максимальной эксплуатационной массы. Но игра стоит свеч: в отличие от гусеничных аналогов колесный экскаватор имеет возможность перемещаться между разными строительными объектами по дорогам общего пользования. А раз так, то главное условие для подобного перемещения – массогабаритные характеристики, соответствующие таковым у дорожных транспортных средств. В частности, ширина экскаватора должна быть не более 2,5 м, а нагрузка на каждую из его осей – не более 10 т. То есть с инженерной точки зрения можно разработать и запустить в серию более крупные и тяжелые модели. В частности, современное машиностроение позволяет изготавливать оси, рассчитанные на нагрузку и в 13, и в 15 т. Но с точки зрения законодательства это лишит сделанный с их применением экскаватор одного из самых важных козырей – возможности самостоятельного перемещения от одного места работы к другому, а значит, не позволит существенно урезать статью «расходы на транспортировку» в бюджете владельцев подобной техники.

сколько километров при максимальной скорости 2–4 км/ч окажется непозволительно долгой! У колесных же экскаваторов быстрота перемещения на порядок выше – большинство из них рассчитаны на движение со скоростью 30–40 км/ч. Выше у таких экскаваторов и ресурс ходовой части. Кроме того, для них подобный марш-бросок будет сопровождаться меньшим расходом топлива – все-таки сопротивление качению у колесной машины меньше, к тому же при схожих с гусеничным аналогом рабочих характеристиках она в среднем на тонну легче. То есть у одинаковых по массе колесного и гусеничного экскаваторов практически схожие рабочие характеристики унифицированных поворотных платформ (небольшие отличия в них объясняются, в том числе, разницей в используемых ковшах и различной высотой гусеничной и колесной ходовой части), но вот по эксплуатационной массе и скорости движения колесные экскаваторы выигрывают у гусеничных аналогов вчистую! Анализ рынка показывает, что наиболее востребованы тяжелые колесные экскаваторы массой 18–21 т: они удовлетво-

ряют основным требованиям, выдвигаемым большинством владельцев таких машин, то есть могут работать с кубовым ковшом и поднимать груз массой в 4 т. Почему именно столько? Это масса двух стандартных бетонных плит или бетонного «кольца» для системы канализации – хотя подобную технику формально не допускается применять в качестве крана, на практике подобное происходит сплошь и рядом. Кроме того, заказчики все больше заинтересованы в расширении спектра навесного оборудования: просматривается явная тенденция применять колесный экскаватор в качестве универсальной машины, способной не только вскрыть асфальт и раскопать грунт, но и с помощью отвала разровнять для себя рабочую площадку, засыпать выкопанную яму или траншею и даже утрамбовать новый асфальт – существуют навески и для этого! Все чаще в список оборудования включают узкий траншейный ковш – в городе чем меньше ширина прокладываемой траншеи, тем лучше! Хотя, по прежнему основное внимание заказчики уделяют гидромолоту и бульдозерному отвалу. Что интересно,

Подвижность и универсальность

Возможность перемещения пневмоколесных экскаваторов своим ходом на небольшие расстояния, скажем, в пределах одного городского района, без использования дорогостоящего автопоезда с полуприцепомтралом – серьезный плюс для эксплуатирующих организаций, в нынешних экономических условиях вынужденных считать буквально каждую копейку. Действительно, гусеничные экскаваторы на подобные самостоятельные путешествия попросту не способны. И не только по причине того, что они своими траками приведут в негодность асфальт – сейчас подобную технику нередко комплектуют резинометаллическими гусеницами или съемными резиновыми башмаками, которые гарантированно сохраняют дорожное покрытие. Просто для гусеничной машины поездка протяженностью в не-

После модернизации, заключающейся в комплектации гидросистемой Bosch-Rexroth, рулевой колонкой АМА и более мощным дизелем ММЗ Д-2452S2, а также в изменении конструкции рабочего оборудования, экскаватор ТВЭКС получил обозначение ЕК-14-90. Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

11

СПЕЦТЕХНИКА

у большинства «иномарок», особенно корейского и немецкого происхождения, такой отвал крепится сзади, тогда как у отечественных и адаптированных для нашей страны колесных экскаваторов – спереди, что объективно лучше: в этом случае легче управление машиной в «бульдозерном» режиме, а также появляется возможность с его помощью закатить в ковш крупный камень во время выравнивания рабочей площадки.

Обратная сторона подвижности

Модель CAT M316D с двухзвенной или, как ее еще называют, «ломаной» стрелой. Такая стрела упрощает транспортировку и существенно расширяет рабочие возможности экскаватора

Этой осенью компания Caterpillar приступила к поставкам новых экскаваторов 300-го семейства. Флагманская модель CAT M318D эксплуатационной массой 18,2–20,1 т помимо гидромолота и устройства быстрой смены навесного оборудования получила стрелу SmartBoom, снижающую передаваемые на узлы машины нагрузки и вибрации.

12

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

У преимуществ колесных экскаваторов есть и обратная сторона медали. В частности, у них ниже проходимость на слабонесущих грунтах и на пересеченной местности, а также слабее приспособленность для работы на неровных, в первую очередь, наклонных площадках – ведь пятно контакта с опорной поверхностью у колеса гораздо меньше, чем у гусеницы! Все это ограничивает использование колесных экскаваторов на значительной части строительных объектов. Вот выдержка с форума на одном из специализированных сайтов: «после того, как просека была очищена от стволов срубленных деревьев, мы вызвали экскаватор для обустройства площадок под установку опор ЛЭП. Приехал «колесник», так он на протяжении нескольких рабочих дней изорвал о пни и валежник всю импортную «резину», ремонт которой вылился нам в большие деньги…». Кроме того, объемы строительных работ часто требуют задействовать землеройную технику с емкостью ковша более 1,5 м3, но из-за ограничений по эксплуатационной массе большинство колесных моделей не могут комплектоваться ковшами указанного значения. Таким образом, даже несмотря на нередко встречающуюся унификацию по используемой поворотной платформе, стреле и прочим механизмам, приоритетные области применения близких по характеристикам гусеничного и колесного экскаваторов значительно различаются. Использование первых приоритетно там, где нет ровных и облагороженных рабочих пло-

СПЕЦТЕХНИКА

щадок, а есть грязь, глубокий снег и сильнопересеченная местность, и поэтому от техники требуется высокая проходимость и устойчивость. Надо признать, что среди крупных строительных объектов таких большинство, отчего рынок гусеничных экскаваторов гораздо более насыщен, чем колесных. Колесный же экскаватор прекрасно подойдет для использования в черте города, где предстоит работать на обустроенных площадках, курсируя между несколькими удаленными друг от друга объектами, связанными дорогами с твердым покрытием. То есть речь идет о преимущественном применении в коммунальном хозяйстве, при благоустройстве городских территорий и обочин дорог. Именно городские условия эксплуатации, где требуются повышенные маневренность и безопасность, обуславливают включение в список базового оборудования современных колесных экскаваторов повышающей удобство маневрирования камеры заднего вида, позволяющего отслеживать проходящие над местом работы провода прозрачного люка в крыше, а также компактного противовеса, облегчающего выполнение операций в свойственных городу стесненных условиях. Здесь нужно добавить, что многие российские заказчики требуют включить в конструкцию приобретаемой зарубежной техники топливозакачивающий насос и «ломаную», то есть двухзвенную стрелу. Причем первая из упомянутых опций к удивлению продавцов оказалась востребованной даже несмотря на городскую специфику применения колесных экскаваторов, когда, казалось бы, вокруг полно АЗС. Тем не менее, значительная часть их владельцев предпочитает осуществлять заправку из «бочки», а в этом случае без топливозакачивающего насоса не обойтись. Вторая опция – двухзвенная стрела – первоначально появилась как ответ европейским требованиям по транспортной габаритной высоте колесных экскаваторов. Но вскоре выяснилось, что она гораздо удобнее и в работе – «ломающаяся»

конструкция стрелы увеличивает радиус копания, повышает точность операций, упрощает работу в стесненных условиях и даже позволяет копать «под себя». Такая стрела дороже обычной, но число ее российских заказчиков растет, что еще раз свидетельствует об установившемся в стране тренде на приобретение более дорогостоящей, а значит, более функциональной строительной техники.

Цена вопроса

В прежние годы существовало еще одно значительное различие между колесными и гусеничными экскаваторами, которое применительно к зарубежной технике сегодня воспринимается как некий рудимент. Речь идет о том, что в сравнительно отдаленном прошлом колесный экскаватор в большинстве случаев оказывался дешевле аналогичного по техническим характеристикам гусеничного, – это обусловливалось применением в его ходовой части широко распространенных узлов и агрегатов от серийной автомобильной или тракторной техники. Для российских моделей подобное ценовое позиционирование частично сохраняется и сейчас. Например, исходя из дилерских цен по состоянию на начало октября, колесный экскаватор одного их ведущих российских производителей массой 14,9 т стоил на 340 тыс. руб. меньше схожего по массе гусеничного аналога того же завода (оба оснащены минским дизелем Д-245). Аналогичная ситуация и с более тяжелыми моделями отечественных экскаваторов: за колесный 18-тонник просят почти на полмиллиона меньше, чем за гусеничный! А вот с «иномарками» ситуация обратная. К примеру, колесный экскаватор Hyundai массой 18–19 т более чем на 600 тыс. руб. дороже аналогичного по массе гусеничного. Для экскаваторов массой 20–21 т упомянутого производителя эта разница еще больше – в некоторых случаях она доходит до миллиона рублей! С другими зарубежными марками дело обстоит схожим образом. Например, судя по прайсам работающих в стране дилеров Doosan, колес-

ный DX180W дороже гусеничного DX180LC на сумму от 300 до 600 тыс. руб. – оба относятся к машинам массой 17–18 т. Во многом подобное положение дел объясняется тем, что ходовая часть колесных экскаваторов ведущих зарубежных производителей технически более сложна и совершенна, чем у российских аналогов, а значит, ее себестоимость в производстве значительно больше. Причем больше настолько, чтобы превзойти себестоимость производства гусеничной ходовой части.

В чем выражается вышеупомянутое техническое совершенство ходовой части зарубежных колесных экскаваторов? Скажем, у многих европейских или японских машин управляемыми сделаны колеса не одной, а обеих осей, применяется автоматическая коробка передач, реализованы возможность бокового (крабового) хода, блокирование дифференциалов трансмиссии и блокирование механизма качания одного из мостов, тормозная система ради повышения безопасности движения своим ходом снабже-

МЕСТО НА РЫНКЕ

Объем российского рынка экскаваторов больше, чем в любом из государств Евросоюза, но значительно уступает рынкам Китая и США. Что касается колесных моделей, то во всем мире их рынок меньше рынка гусеничных. Так, в 2011 году на территории нашей страны новых колесных экскаваторов было реализовано чуть менее 1400 ед., в то время как новых гусеничных машин – более 6100, что вполне объяснимо: первые практически не выпускаются с полной массой свыше 22 т, тогда как масса вторых может достигать 70 т и более. Но вот в группе экскаваторов массой 10–18 т спрос на колесные модели значительно превышает спрос на гусеничные: по итогам 2011 года в России их реализовали почти в 3 раза больше. Не удивительно – производительность данного класса машин не велика ввиду сравнительно небольшого объема ковша, составляющего в среднем 0,65–0,8 м3, поэтому на первый план выходит их мобильность. И здесь колесные экскаваторы в явном выигрыше. В целом же рынки колесных и гусеничных экскаваторов в посткризисные годы активно росли, но объемов 2008 года пока не достигли. В текущем году их рост несколько замедлился: если за 2011 год продажи колесных машин увеличились в 1,85 раза, а гусеничных – в 2,5 раза, то по итогам 2012 года можно прогнозировать увеличение в пределах всего лишь 15–20 %. Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

13

СПЕЦТЕХНИКА

ДМИТРИЙ КЛИМКИН, инженер по продукции компании Volvo Construction

– Volvo Construction Equipment поставляет колесные экскаваторы в Россию более десяти лет. Исторически так сложилось, что у любого крупного производителя землеройной техники выпускаемая гамма гусеничных моделей шире, чем колесных, поскольку первые, в отличие от вторых, не ограничены нагрузками на оси и габаритами, допустимыми при движении по дорогам общего пользования. Не удивительно, что во всем мире рынок колесных экскаваторов по объемам продаж уступает рынку гусеничных, хотя противопоставлять одни другим совершенно неверно: у них разные области применения. В России рынок колесных экскаваторов на сегодня менее развит, чем, к примеру, в Европе, ведь в нашем коммунальном хозяйстве, где свойственные колесным экскаваторам мобильность и универсальность важнее производительности, все еще высока доля ручного труда. А если работающие в данной сфере компании все же решают этот труд механизировать, то предпочтение отдается, как правило, наименее дорогой, то есть отечественной технике. Поэтому зарубежные модели пополняют главным образом парки крупных строительных компаний, где большие объемы работ, а значит, помимо мобильности от экскаватора требуется еще и высокая производительность. В этой части зарубежные производители за последнее время ушли далеко вперед. К примеру, самые новые их модели стали интеллектуальнее, сильнее насыщены электроникой и позволяют оператору, не выходя из кабины, управлять настройками навесного оборудования. То есть эффективность применения импортных колесных экскаваторов значительно возросла!

14

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

Volvo EW145B. Возможность передвижения своим ходом со сравнительно высокой скоростью – один из главных козырей колесных экскаваторов

на электронными функциями, свойственными современным грузовикам, а двигатель управляется электронно-регулировочной системой в зависимости от функционирования экскаватора в рабочем или в транспортном режиме. Ко всему перечисленному можно добавить и наличие в качестве базового оборудования у многих колесных экскаваторов небольшого бульдозерного отвала, что также поднимает их цену.

От чего зависит стоимость колесных экскаваторов и насколько она велика? Естественно, цена на подобную технику тем выше, чем выше ее производительность. А она, в свою очередь, зависит от мощности двигателя и объема ковша. Понятно, что эти параметры максимальны у наиболее тяжелых моделей, масса которых превышает 20 т: за представленную в единичных экземплярах отечественную технику подобного

Volvo EW140D. Сегодня владельцы колесных экскаваторов рассматривают их как универсальные машины, способные сделать на объекте весь комплекс необходимых работ.

СПЕЦТЕХНИКА

АЛИСА КУЗЬМИНА, Старший специалист по маркетингу ООО «Катерпиллар Евразия»

– Если говорить о российском рынке новых колесных экскаваторов в целом, сегодня он примерно поровну поделен между отечественными и зарубежными моделями. Но спрос постепенно смещается в пользу импортной техники – заказчики все чаще отдают предпочтение ее более высоким ресурсу, производительности и экономичности. Модели европейского или американского производства дороже весьма популярных у нас корейских машин, но это вполне объяснимо: у них выше качество применяемых материалов, долговечнее электрика и гидравлика, меньше потребление топлива, выше остаточная стоимость и ниже стоимость владения, а эргономика кабины лучше адаптирована для людей с ростом выше среднего. Причем последнее качество, наравне с комфортабельностью

класса просят от 4 до 5 млн. руб., «китайцы» оцениваются приблизительно в те же деньги, модели престижных зарубежных брендов стоят от 5,5 до 6,5, а в некоторых случаях – и до 7 млн. руб. Популярные у российских заказчиков 18-тонные колесные экскаваторы, если они произведены в нашей стране, оцениваются в 3,0–3,6 млн. руб., а аналогичная продукция зарубежных производителей, за исключением заведомо более доступных «китайцев», стоит в среднем 5,2–6,2 млн. руб. Значительную часть нашего рынка колесных экскаваторов занимают модели массой 13–14 т. Отечественные

и легкостью управления, нередко играет определяющую роль: в России сложился дефицит грамотных и опытных экскаваторщиков, работодатели их высоко ценят, а потому склонны прислушиваться к ним при выборе новой техники. Что, на мой взгляд, правильно лишь отчасти. Например, аргументация некоторых экскаваторщиков в пользу корейских моделей часто базируется на таких чисто личных мотивах, как полностью раскладывающееся сиденье и отсутствие маломальски надежных систем, препятствующих «левому» сливу топлива. А западные производители подобные системы широко применяют – у Caterpillar это Product link, удаленно информирующая владельца обо всех основных параметрах работы экскаватора. Вообще, европейские и американские модели технически более инновационны. У наших колесных экскаваторов, к примеру, помимо основного гидронасоса установлен дополнительный гидронасос для поворота платформы, благодаря чему можно перемещать более тяжелый груз и совершать одновременно не одну, а две операции; применяется автоматический фиксатор поворотной платформы в транспортном

машины данного класса оцениваются дилерами в 3,1–3,8 млн. руб., китайские в среднем дороже на 200–400 тыс. руб., а европейские, корейские или американские – на миллион и более. При этом во всех вышеприведенных расчетах следует учитывать, что колесные экскаваторы известных западных брендов обычно дороже схожих по характеристикам «корейцев» на сумму от 20 до 40 %. И не случайно: у этих экскаваторов более высокие эксплуатационные характеристики и ресурс, а главное – даже через несколько лет работы сохраняются реальные шансы продать их не по цене металлолома, а

положении – оператору не нужно, как обычно, вылезать для его установки из кабины; предусмотрена возможность применения системы Smart Boom, позволяющей при работе гидромолотом перевести стрелу и рукоять в «плавающее» положение с целью снижения нагрузки на гидравлику и оборудование. Первые два технических решения повышают производительность, третье – ресурс. Подобные инновации, а я упомянула только некоторые из них, удорожают экскаватор, но, при этом, резко повышают отдачу от его применения, что в конечном итоге владельцам более выгодно. К тому же наши модели дороже корейских аналогов не более чем на 20 % – это вполне приемлемая плата за их более высокие характеристики! Нужно также отметить, что спрос на российском рынке постепенно смещается в пользу колесных экскаваторов, обладающих более высокой универсальностью – заказчику выгоднее, когда с помощью одной машины можно выполнить весь комплекс необходимых работ. Это значит, что на передний план выходят модели с наиболее широким спектром навесного оборудования и возможностью его быстрой замены. И здесь приоритет опять же за европейской и американской техникой.

за реальные деньги, которые можно вложить в приобретение новой техники. Стоит также отметить, что минимальные цены на экскаваторы отечественного завода подразумевают их комплектацию недорогим минским двигателем. Но сейчас эти же заводы постепенно расширяют свое предложение за счет унифицированных моделей с зарубежными дизелями. Например, в моторные отсеки тверских экскаваторов традиционно ставят хорошо известные дизели Д-245, но в первой половине будущего года предприятие начнет серийно выпускать модификации с новей-

шими ярославскими дизелями семейства ЯМЗ-530, а также с импортными Perkins, Deutz и Cummins: это позволит потребителю подобрать модификацию в полном соответствии со своими предпочтениями. Подобная тенденция понятна: хотя главным критерием при покупке колесных экскаваторов для российских заказчиков попрежнему остается оптимальное соотношение цена/качество, в последнее время все более весомую роль играет такой параметр, как совокупная стоимость владения. А с зарубежной агрегатной базой эта стоимость может быть существенно снижена.

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

15

СПЕЦТЕХНИКА

John Deere. Последовательность – условие успеха

– А вы знаете, что в этом году наша компания отметила не только 175 лет со дня основания, но и 100-летие своего бизнеса в России? – Видя мое изумление, Майкл Мэк, президент подразделения строительной и лесозаготовительной техники John Deere, добавил: – В моем рабочем кабинете висит фотография 1930 года, на которой заснят прибывший в Советский Союз эшелон с нашими тракторами! Для меня подобный поворот стал неожиданностью – я-то считал, что компания John Deere присутствует на российском рынке лишь последние несколько лет. Впрочем, это был не единственный интересный момент в ходе нашей почти часовой беседы.

16

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

Майкл Мэк, президент подразделения строительной и лесозаготовительной техники John Deere

– По итогам третьего квартала компания John Deere получила не просто высокую – рекордную прибыль. И это, когда на многих рынках сбыта наблюдается спад и большинство ваших конкурентов не зарабатывают а, наоборот, теряют!

– Наша компания поставляет технику сразу для нескольких отраслей, таких как сельское хозяйство, строительство и лесозаготовки, и в каждой из них складывается своя рыночная ситуация. Что касается сельского хозяйства, то эта отрасль никогда не была сильно подвержена влиянию кризисов и спадов, происходящих в мировой экономике. Вот и в этом году в большинстве стран, где John Deere реализует свою продукцию, цена на зерно высокая, сельскохозяйственные предприятия получают хорошую прибыль, а значит, имеют возможность покупать качественное оборудование и обновлять парк техники. В строительстве и лесной индустрии, несмотря на экономическую стагнацию в большинстве развитых стран, до сих пор наблюдается восстановительный рост после серьезного провала в 2008–2009 годах. И этот рост пока преобладает над вновь набирающими силу негативными тенденциями. Впрочем, так происходит не везде: например, в

СПЕЦТЕХНИКА

США и Канаде продажи нашей лесозаготовительной техники растут, а в Европе – падают.

– И тем не менее в нынешних далеко не самых благоприятных рыночных условиях John Deere действует успешнее многих из конкурентов. Как это можно объяснить?

– Успешность нашей компании зиждется на трех китах. Это максимальная производительность техники, минимальные эксплуатационные расходы и высокая надежность или, правильнее сказать, высокий коэффициент технической готовности. Первый «кит» позволяет заказчикам повысить эффективность их бизнеса, а два других снижают стоимость владения техникой – важнейший параметр, на который сегодня ориентируется большинство покупателей. За этим параметром кроется и способность дилеров быстро и недорого устранить неисправность, и создание крупных региональных складов запчастей, во что компания вкладывает даже не миллионы – миллиарды долларов, и, конечно же, привлекательное соотношение цена/качество, которому мы, несмотря на премиальность бренда, всегда уделяли огромное внимание.

– Начало выпуска техники John Deere в Китае – это тоже часть стратегии по улучшению соотношения цена/качество? Какие модели компания планирует там изготавливать, насколько будет локализовано их производство и будут ли они поставляться в нашу страну?

– Завод John Deere в Китае уже построен, сейчас завершается монтаж технологического оборудования и осуществляется выпуск первых промышленных партий. Когда предприятие к концу 2013 года заработает на полную мощность, на нем будет организован выпуск экскаваторов массой 21 и 24 т, а также целой гаммы фронтальных погрузчиков. И те, и другие предполагается экспортировать, в том числе, и на российский рынок. На начальном этапе основную часть комплектующих китайский завод будет получать из других стран, но со временем производство на нем планируется локализовать вплоть до

двигателей – для этого рядом со сборочным заводом компания построит еще и современный моторный завод.

– С экскаваторами понятно – для John Deere это новая продукция, которая пока никак не представлена в нашей стране. Но вот как впишутся в линейку уже представленных в России погрузчиков John Deere американского производства те модели, которые планируется изготавливать в Китае?

– Сейчас все предлагаемые в России фронтальные погрузчики John Deere относятся к премиальному сегменту. Но мы не можем не видеть, что в стране существует просто огромный рыночный сегмент более доступной по цене техники, который сейчас занимают преимущественно китайские поставщики. Вот в него мы и войдем с погрузчиками, выпускаемыми нашим китайским заводом. То есть обладая во многом схожими техническими характеристиками с уже представленными в России погрузчиками John Deere, не уступая им по качеству сборки и агрегатов, они будут отличаться более простой конструкцией и менее насыщенной комплектацией, а от того станут доступнее по цене.

– Год от года в России John Deere показывает впечатляющий рост продаж. Этот рост связан с ростом рынка или же свою долю на нем компания наращивает за счет конкурентов?

– Российский рынок, конечно, растет, но мы растем еще быстрее, а значит, увеличение российских продаж John Deere связано преимущественно с переходом к нам клиентов от конкурирующих производителей. Должен отметить, что хотя основной объем реализации John Deere в России сегодня приходится на сельскохозяйственную технику, с которой мы, собственно, и пришли в страну около века назад, процент роста по строительной технике, поставляемой с 2009 года, еще более высок, поскольку местный рынок пока насыщен ей гораздо меньше.

– Станет ли недавнее вступление нашей страны в ВТО дополнительным импульсом для дальнейшего роста продаж?

– Если говорить о вс т уплении России во Всемирную торговую организацию применительно к стоимости нашей техники, то ее снижение будет заметно только для тех моделей, которые облагались достаточно высокими ввозными пошлинами. Например, на форвардеры пошлина составляла 20 %, и ее отмену заказчики, безусловно, ощутят. В обозримой же перспективе удешевления импортной спецтехники ждать не стоит: сейчас в российском правительстве обсуждается введение на нее такого же утилизационного сбора, какой введен для автомобильного транспорта, и это нивелирует эффект от снижения таможенных пошлин. Более весомый эффект от членства России в ВТО я вижу в другом: в отраслях, для которых мы производим продукцию, увеличатся объемы зарубежных инвестиций, а это не может не повлечь роста спроса на технику John Deere.

– Изменения в условиях импорта и разворачивание широкомасштабного производства в Китае не помешают компании и дальше развивать действующий в Домодедово сборочный завод?

– John Deere продолжит инвестировать в свой завод в Домодедово. В настоящее время мы сформировали группу специалистов, которые займутся отбором российских производителей комплектующих для постепенной локализации осуществляемого на нем производства. И дело здесь не только в том, какие условия на ввоз техники существуют сегодня и какие будут существовать в будущем, растет ли рынок в данный момент или, напротив, падает. Просто наша компания последовательна в своих действиях, мы не подвержены сиюминутной рыночной конъюнктуре. Последовательность в бизнесе – это краеугольный камень нашего успеха, именно благодаря этой последовательности в странах, куда приходит John Deere, мы рано или поздно становимся лидерами сегментов, в которых представлена наша техника. Константин Закурдаев

Справка о компании

John Deere – одна из пяти старейших действующих компаний США. Ее деятельность начиналась в 1837 г. с производства сельскохозяйственных плугов. В 1918 году компания приобрела производителя тракторов, а в 1927 году начала выпуск комбайнов. В 1940-х годах под маркой John Deere начато изготовление техники для лесозаготовительной отрасли. В 1956 году компания, открыв предприятия в Мексике и Германии, становится международной. Впоследствии заводы John Deere появились в Аргентине, Индии и Китае. В 1998 году начато сотрудничество с Hitachi Construction Machinery, а в 2000 году приобретены компании Timberjack и Waratah. Чистая прибыль Deere & Company по итогам трех кварталов 2012 финансового года достигла $2,377 миллиардов, а выручка по всему миру за тот же период выросла на 13 % и достигла $26,365 миллиардов.

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

17

СПЕЦТЕХНИКА

Автокраны: актуальные вопросы развития Создание и производство стреловых кранов на мобильных шасси – одна из немногих конкурентоспособных отраслей отечественного машиностроения. О некоторых аспектах ее развития на примере деятельности ОАО «Автокран» мы попросили рассказать генерального директора НИИ Краностроения Андрея Котенко.

18

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

– Андрей Владимирович, какие факторы влияют на повышение грузовысотных характеристик автокранов?

– Основных фактора два: прочность составных частей и устойчивость автокрана. Первый фактор зависит от рациональности конструкции и характеристик конструкционных материалов, на второй влияют создаваемые выносными опорами размеры опорного контура, применение постоянных и съемных противовесов, а также облегчение конструкции стрелы, не снижающее ее прочностных свойств. Увеличение опорного контура достигается применением телескопических выдвижных балок, то есть увеличением расстояния между ними, а также размещением передних вы-

носных опор максимально далеко от оси вращения поворотной платформы и их исполнением поворотными с телескопи¬ческими секциями. Все это повышает устойчивость автокрана в передней части рабочей зоны, поскольку выдвинутые вперед передние выносные опоры компенсируют негативное влияние массы передней части шасси с двигателем на устойчивость автокрана. Применение съемных противовесов повышает устойчивость во всей рабочей зоне автокрана, за счет чего снижается его транспортная масса и обеспечивается передвижение по дорогам общего пользования. При изменении рабочего вылета на устойчивость крана наряду с грузом влияет также местоположение центра масс

СПЕЦТЕХНИКА

стрелы. Когда она выдвинута, важно, чтобы самые тяжелые элементы механизма телескопирования находились ближе к ее корневой части. Поэтому первые секции стрелы выдвигаются гидроцилиндрами, а последние – канатными механизмами. Высокопрочные стали с пределом текучести не ниже 600 Мпа и выбор рациональных поперечных сечений уменьшают массу стрелы. Причем увеличение ее длины с условием сохранения массы обеспечивается смещением центра масс стрелы в сторону увеличения устойчивости крана. Например, применение на серийном кране КС-45717К-1 вместо 3-секционной 21-метровой стрелы прямоугольного сечения аналога с овоидным профилем увеличило грузоподъемность на средних и больших вылетах на 10–30 %. Грузоподъемность КС-45717К-1Р с увеличенным опорным контуром и 4-секционной стрелой овоидного профиля по сравнению с серийной моделью выросла на 70–80 %. При сравнении грузовых характеристик серийного крана с 21-метровой стрелой и нового крана с длиной стрелы 27 метров грузоподъемность у последнего выше на 80–90 % (максимальная длина стрелы 30,7 метров). Не случайно на ОАО «Автокран» вступил в строй действующих уникальный мини-завод по изготовлению стрел овоидного сечения.

– Какие требования предъявляются к современным крановым шасси?

– Прежде всего, их соответствие новому техническому регламенту. Важно учитывать ограничение разрешенной массы, приходящейся на каждую ось, чтобы сохранить за автокранами возможность свободного перемещения по дорогам общего пользования. Особенно это актуально для моделей большой грузоподъемности: рост их массы в ряде случаев заставляет размещать автокран на нескольких транспортных средствах, хотя это и не очень удобно в эксплуатации. Ужесточаются требования к прочности рамы для обеспечения грузоподъемности каждого класса кранов, тем самым ак-

туализируется проблема максимального снижения массы шасси и собственного центра масс автокрана. Важна и подвижность шасси: максимальная мощность его двигателя, скорость и минимальный радиус поворота. С усложнением конструкции возникает необходимость применения диагностической аппаратуры, контролирующей работоспособность шасси независимо от систем самого крана. Также актуальны применение более прочных конструкционных материалов и установка менее шумных, более компактных,

дальнейшее развитие шасси автокранов большой грузоподъемности будет идти по пути создания их модульных конструкций.

– Каким требованиям должен отвечать гидропривод крановых установок?

– Основное требование к гидроприводу – это высокие надежность и ресурс при работе в тяжелых условиях эксплуатации и в разных климатических поясах. Главный упор при этом делается на применение современных материалов и технологий. Большое внимание разработчики уделяют качеству

Под маркой «Ивановец»

ОАО «Автокран», российский лидер по выпуску кранов «Ивановец» на автомобильных и специальных шасси, основан в 1954 году в Иванове. За это время им изготовлено свыше 150 тыс. ед. автокранов на шасси МАЗ, «Урал», КамАЗ, БАЗ и МЗКТ. Производственная программа включает модели грузоподъемностью от 16 до 100 т. Завод также выпускает КМУ с грузовым моментом до 34 т/м и опорно-поворотные устройства 10 типоразмерных групп диаметром от 600 до 3000 мм.

экономичных и экологичных двигателей равной или большей мощности, а также снижение их закупочной стоимости. Важна адаптация новых экологичных двигателей к суровым российским условиям работы. Перспективно применение компактных и низкорасположенных кабин водителя, также как и встроенных систем удаленного мониторинга транспортных средств. Кроме того, на мой взгляд,

уплотнений в гидроцилиндрах. Сегодня наметилась тенденция к увеличению рабочего давления в системе гидропривода, что позволит уменьшить размеры агрегатов, снизить их массу и стоимость.

– Какие компьютерные средства применяются при разработке крановых конструкций?

– На начальной стадии – это программы математического моделирования кинематики крановой установки для опре-

деления основной геометрии. Далее идет полное трехмерное моделирование главных и вспомогательных узлов крана, в том числе – кинематических звеньев: гидроцилиндров, зубчатых колес, трособлочной системы. На основании трехмерных моделей проводится силовой расчет конструкции, который при необходимости корректируется. Последний этап – выполнение чертежей и выпуск полного комплекта конструкторской документации с использованием программ двухмерного проектирования. Крупные производители электро- и гидрокомпонентов также сокращают цикл разработки готовых изделий. Делается это с помощью программ, позволяющих на основании существующих агрегатов подобрать комплектующие, проверить работу системы в целом, показать варианты оптимизации упомянутых устройств.

– Каковы перспективы замены автокранов кранамиманипуляторами?

– Краноманипуляторные установки наиболее эффективны при доставке контейнерных или пакетированных грузов, позволяя использовать один автомобиль как для их перевозки, так и для погрузочно-разгрузочных операций. Кроме того, в противовес автокранам шарнирная установка грузозахватного органа в оголовке стрелы КМУ делает возможным применение сменного гидрофицированного оборудования, такого как челюстные и клещевые захваты, грейферы, буровые устройства, вилочные подхваты, зажимные скобы, подъемные корзины и ротаторы. Сейчас в производственной программе «Автокрана» краны-манипуляторы с успехом заменяют автокраны малой грузоподъемности от 6,3 до 10 т, снятые с производства, но востребованные у эксплуатационников. В дальнейшем КМУ могут занять нишу 16-тонных автокранов – с этой целью на заводе ведется создание гидроманипуляторов с увеличенными грузо-высотными характеристиками. Валерий Васильев

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

19

СПЕЦТЕХНИКА

Техника с большой «Дороги» В Москве в середине октября прошла 3-я специализированная выставка-форум «Дорога». Ее экспозиция оказалась богата как отечественной, так и зарубежной специализированной техникой, предназначенной для ремонта и содержания дорожного полотна и прилегающих к нему территорий.

20

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

СПЕЦТЕХНИКА

Если забежать немного вперед и сразу резюмировать впечатление от выставки «Дорога-2012», то нельзя не отметить значительно расширившееся предложение технически сложной и, как следствие, дорогостоящей техники, что связано в первую очередь с повышением требований клиентов к ее производительности. Не остается сомнений, что весомость данного параметра среди прочих эксплуатационных показателей сегодня растет и ближайшие несколько лет данный тренд останется неизменным. Поскольку разработка и выпуск подобной техники под силу далеко не всем отечественным заводам, доля их зарубежных конкурентов на российском рынке дорожно-ремонтных и дорожно-уборочных машин понемногу, но увеличивается – не случайно заграничные бренды в выставочной экспозиции оказались доминирующими. Да, шасси для подобной техники в большинстве случаев продолжают применяться отечественные – это прежде всего трехосные, реже – двухосные КАМАЗы, многие из них – с отечественным же самосвальными кузовами, а вот отвал, щеточное оборудование, емкости для реагентов вместе с распределяющим оборудованием и прочие специализированные надстройки – уже импортные. Наметившаяся тяга российских эксплуатирующих компаний к высокопроизводительной и долговечной продукции отчасти объясняет тот факт, что в сегментах дорожно-строительной и дорожно-уборочной техники на сегодняшний день не-

Снегоочиститель ДЭ-210БФ на полноприводном «камазовском» шасси с автоматической коробкой передач и дополнительным двигателем Cummins: рабочая ширина щетки Ducker четыре метра! При ремонте дорожного полотна специальная машина Schmidt заменяет целую бригаду: на ее стреле смонтировано оборудование для воздушной очистки, обработки и заполнения щебнем и битумом ремонтируемых ям и выщерблин.

ожиданно скудно представлена китайская техника – у потребителей наметилась явная склонность в пользу более качественных и производительных образцов европейского или американского производства. Конечно, более надежная и производительная техника стоит дороже. Но высокий ресурс, совершенная механизация, высокие качество материалов и скорость работы в глазах большинства заказчиков вполне оправдывают ее возросшую стоимость. Тем более, что при правильной эксплуатации повы-

Передний отвал компании производства Henderson по команде из кабины водителя автоматически меняет конфигурацию своей верхней части, что позволяет выбирать его оптимальную форму в зависимости от характера и скорости выполняемой очистки дорожного полотна. Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

21

СПЕЦТЕХНИКА

Установка поливочного модуля с системой автоматического дозирования от компании «Экомтех» на автомобильное шасси осуществляется без применения грузоподъемной техники. Вместо традиционной стальной цистерны здесь применены современные пластиковые емкости.

Вакуумная подметально-уборочная машина производства компании Kobit KBR-K7K отличается наличием двух вакуумных шлангов (по одному с каждого борта), гибкая гофрированная конструкция которых позволяет убирать мусор из колодцев, ям и приямников.

Дорожно-уборочная машина совместного предприятия «Бошунг КАМА». Емкости для реагентов, распределительное, дозирующее и другое навесное оборудование поставлено швейцарской компанией Boschung, шасси – КАМАЗ-6522 с полным приводом всех колес.

22

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

шенные затраты на приобретение можно вполне успешно окупить. Например, многие выполненные из нержавеющей стали корпуса и емкости для реагентов сделаны быстросъемными, а регулируемая с места водителя конфигурация переднего отвала позволяет оптимизировать, а значит – ускорить процесс выполнения работ. Да, чисто российские изделия тоже становятся более технологичными: на тех же отвалах стальные элементы все шире заменяются пластиком и армированной резиной. И тем не менее, осознавая собственное отставание от зарубежных конкурентов, отечественные производители стремятся не столько к противостоянию, сколько к продуктивному сотрудничеству с ними. Тем более, что у иностранных компаний значительно шире линейка изделий, полностью повторить которую нашим заводам практически невозможно. Зато им вполне под силу на собственных производственных мощностях смонтировать понравившуюся заказчику надстройку: хочешь на отечественном, хочешь – на зарубежном автомобиле. В результате выставка изобиловала ремонтными и комбинированными дорожными машинами, а также «пылесосами» ведущих европейских и американских брендов – иностранцы поставили оборудование, а российские партнеры адаптировали под него отечественное, реже – европейское, а в одном случае – так даже китайское шасси. На автомобилях, применяемых в качестве носителей спец-

СПЕЦТЕХНИКА Снегоуборочная машина Snow booster производства компании Boschung. Ее кабина сделана подъемной для улучшения контроля заполнения кузова самосвала. До конца этого года в Казани приступят к работе семь единиц подобной техники.

Бюджетный вариант снегоуборщика: навеска СУ 2.1 ОПМ представляет собой комбинацию фрезы-ротора с приводом от коробки отбора мощности трактора и односекционного левостороннего отвала. Комплектация трубой-трансформером позволяет отбрасывать снег на обочину или загружать его в самосвал.

24

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

Фрезерно-роторный снегоочиститель, выполненный в виде быстросменной насадки для применения на фронтальном погрузчике.

кузовов, следует остановиться особо. Как показала выставка, их стандартные исполнения в ряде случаев для современного дорожно-уборочного или дорожно-ремонтного оборудования не подойдут: такое оборудование подчас требует применения шасси с определенными качествами по проходимости и маневренности, с увеличенной нагрузкой на оси, с необходимым количеством и месторасположением механизмов отбора мощности. Например, использовать под монтаж подобного оборудования стандартный КАМАЗ часто не удается из-за недостаточной допустимой нагрузки на его управляемую ось или из-за неподходящей по размерам и конфигурации самосвальной платформы. И тут на помощь приходят предприятия-партнеры. В результате то же камазовское шасси вместо обычного «нефазовского» кузова получает кузов от одного из многочисленных российских кузовостроительных предприятий, или же его серийная передняя ось заменяется более грузоподъемной осью, и теперь хочешь – тяжелый передний отвал навешивай, хочешь – мощный кран-манипулятор за кабиной ставь. Одним словом, все идет к тому, что постепенно многое из выпускаемого или импортируемого к нам оборудования для уборки или содержания дорог будет перенесено на специализированные автомобили-носители. И если в европейских странах производство таких автомобилей как раз переживает пору расцвета, то в нашей стране задача по их разработке и внедрению в серию только начинает решаться. Николай Макаров, фото автора

АВТОТЕХНИКА

Демилитаризованные эвакуаторы из США

В начале осени авторизованный дилер коммерческих автомобилей «Группы ГАЗ», компания «САРУС» из Нижнего Новгорода, приступила к изготовлению уникальных американских эвакуаторов Jerr-Dan на базе российских шасси. Компания Jerr-Dan, подразделение милита-

ризованной корпорации OSHKOSH, – один из лидеров в производстве американской эвакуационной техники. Первым заказчикам «САРУС» представил компактный эвакуатор с функцией частичной погрузки Jerr-Dan MPL-40 на шасси «Валдая». У него, в отличие от при-

Убирать и подметать

вычных среднетоннажных эвакуаторов, эвакуируемые транспортные средства перевозятся за колеса, а не на платформе. Комплектация автомобиля включает телескопическую стрелу с лебедкой, подкатную тележку и Т-образную балку, способную отклонятся на угол до 180 градусов. На зацепление эвакуируемого автомобиля уходит не больше пары минут, а сам процесс легко осуществляется одним водителем-оператором. В ближайшее время, компания «САРУС» предложит и другие модели эвакуаторов Jerr-Dan на базе шасси ГАЗ, «Урал», КАМАЗ и КрАЗ. С.У.

Первый полноприводной МАЗ-МАН Первый в своей 15-летней истории полноприводной грузовой автомобиль в конце августа выпустило белорусское предприятие МАЗ-МАН. Им оказался самосвал МАЗ-МАН 756539 (6х6), который создали по заказу расположенного в Тюмени российского дилера СКАТ-Юрга. Модель получила двигатель MAN D2066LF01 (Евро-3) мощностью 430 л. с. с электронным управлением и системой топливоподачи Common Rail. Коробка передач – механическая 16-ступенчатая ZF 16S-2220 TO. Для обеспечения полного привода применена раздаточная коробка ZF VG2000/396.

Рама спроектирована и изготовлена специалистами предприятия МАЗ-МАН. Она состоит из U-образных лонжеронов с усилителями в нагруженных местах и выполнена из высокопрочной стали. Ведущие мосты с бортовыми передачами оборудованы межколесными и межосевыми блокируемыми дифференциалами. Полная масса автомобиля составляет 41 т, снаряженная масса – 15 т, а грузоподъемность – 26 т. Объем самосвальной платформы, изготавливаемой самим МАЗ-МАН, равен 16 м3.

Осенью компания «Коминвест-АКМТ» предложила своим заказчикам новую подметальноуборочную машину: надстройка Brodd Spider c боковой разгрузкой поставлена на среднетоннажное шасси КАМАЗ-4308. На вооружении автомобиля – 3,7-кубовый бункер, два 800-литровых водяных бака, система пылеподавления с гидравлическим водяным насосом, две лотковые и одна средняя цилиндрическая щетка. Ширина подметания – 2600–2800 м.

Stralis стал мусоровозом Новый мусоровоз роторного типа Kaoussis CRV 1600 на базе Iveco Stralis 270 CNG был представлен российским заказчикам в конце октября. Шасси оснащено 6-цилиндровым 270-сильным дизелем экологического стандарта Евро-6. Рекомендованный производителем межсервисный интервал с учетом качества российского топлива составляет 40 000 км.

В.Ч.

Концепция мусоровоза предполагает бесшумный и эффективный сбор мусора благодаря минимальному количеству подвижных частей в надстройке цилиндрической формы полезным объемом 16 «кубов». У CRV 1600 отсутствуют такие привычные для большинства аналогов элементы, как выталкивающая и прессующая плита или загрузочная ванна. Благодаря этому значительно уменьшена масса мусоровоза и увеличена полезная нагрузка.

26

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

АВТОТЕХНИКА

«Урал-432065». В шаге до конвейера

В октябре на выставке «АгроТек Россия – 2012» Автомобильный завод «Урал» продемонстрировал два новых варианта своего перспективного сельскохозяйственного грузовика «Урал-432065». Оба разработаны в сотрудничестве с Московским государственным агроинженерным университетом им В. П. Горячкина и предназначены для внесения минеральных и жидких удобрений. Кузова, так называемые адаптеры, монтируются на шасси «Урал-432065» без использования дополнительных грузоподъемных механизмов – подобная технология позволяет в течение нескольких минут менять надстройку, а с ней и назначение автомобиля. В настоящее время для установки на шасси также разработаны самосвальный кузов трехсторонней разгрузки, кунг-мастерская, буровая установка, топливная и молочная цистерны, а в 2013 году данный ряд должен пополниться кузовом для внесения твердых органических удобрений и кузовом-опрыскивателем. Предполагается, что с помощью одного шасси и набора сменных адаптеров сельхозпроизводители смогут реализовать целый комплекс задач, для которых сейчас используются несколько разных по назначению автомобилей или прицепов, что

даст значительный экономический эффект. «Урал-432065» полной массой 12 т, оснащенный 190-сильным дизелем ЯМЗ-534, 6-ступенчатой КПП производства ZF и полноприводной трансмиссией со всеми возможными блокировками, в конце минувшего года получил Одобрение типа транспортного средства и вскоре должен пойти в опытное производство. Предварительная стоимость шасси для конечных заказчиков – 1,35 млн. руб., стоимость надстроек для внесения удобрений – 700–800 тыс. руб. По расчетам маркетологов, потребность в автомобилях типа «Урал-432065» составляет порядка 5000 ед. в год.

Мусоровоз Scania тестируют в Ярославле

В конце сентября – начале октября работники ярославской компании «Спецавтохозяйство» тестировали в условиях реальной эксплуатации новый мусоровоз на шасси Scania P360 c колесной формулой 6х2 и надстройкой производства компании Zoeller. Этот мусоровоз обладает повышенной вместимостью – он способен в полтора раза плотнее, чем обычно, утрамбовывать бытовой мусор, включая такие прочные предметы, как старые выброшенные диваны, стиральные машины и кухонные плиты. Еще одна особенность машины – управляемая задняя ось, повышающая маневренность, что особенно ценно в условиях плотной городской застройки. По расчетам один такой мусоровоз способен заменить до 13 обычных. Представители компании отмечают, что хотя машина на сегодняшний день стоит более 8 млн. руб., то есть в 2,5 раза дороже по сравнению с аналогами на базе КАМАЗов, эффективность ее использования позволяет добиться окупаемости в среднем за два – два с половиной года.

«Сапфир» повезет мусор

Минский автозавод в сентябре впервые продемонстрировал новейший автомобиль-мусоровоз МАЗ-6902В5 с задней загрузкой. Машина, получившая название «Сапфир», создана на базе трехосного шасси МАЗ-6312В5-456-012Р1 с 310-сильным двигателем ЯМЗ-536 (Евро-4) и 9-ступенчатой механической коробкой передач ZF 9s 1310T0. Мусоровоз получил самый большой среди аналогов из СНГ 24-кубовый кузов. Все спецоборудование разработано и изготовлено на заводе «Могилевтрансмаш», который входит в структуру МАЗа. Вместимость загрузочной емкости заднего борта составляет 1,8 м3. Максимальная масса перевозимых отходов – 15 т, диапазон их допустимой плотности варьируется в пределах от 95 до 205 кг/м3. В.Ч. Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

27

АВТОТЕХНИКА

Самосвалы из Тюмени

Челябинская компания «СпецАвтоВосток» и тюменское предприятие ООО «Сибирь Трейлер» совместными усилиями создали опытные образцы самосвалов с задней разгрузкой

ТОНАРы для космодрома САВ 69774-0000024-30. Автомобили, базирующиеся на шасси Renault Kerrax с колесной формулой 6x4 и 440-сильным дизельным двигателем, оснастили 16-кубовыми кузовами прямоугольного сечения. Грузоподъемность самосвалов с задней разгрузкой составляет 21 т. Для опрокидывания платформы на угол 60° используется гидрооборудование фирмы HYVA, При необходимости кузов снабдят системой обогрева отработавшими газами, предотвращающей примерзание груза в холодное время года. В.В.

DAF расширяет дистрибуцию В октябре 2012 приступил к работе дистрибьюторский центр запасных частей PACCAR PARTS. В церемонии его открытия приняли участие все авторизованные дилеры DAF, менеджмент компаний PACCAR PARTS Europe и DAF Trucks Rus, а также руководящий состав транспортно-логистической компании Rhenus Revival, сотрудничающей с PACCAR PARTS и DAF в рамках экспедирования и дистрибуции грузов. Новый дистрибьюторский центр максимально повы-

сит доступность запасных частей для техники DAF и снизит сроки их поставки, обеспечит отгрузку заказов дилерам в регионы на всей территории России вплоть до Владивостока. Территориально он рас-

положен на территории складского комплекса Revival Express в свободной экономической зоне «Шерризон» в Солнечногорском районе Московской области.

MAN Metropolis: гибридный концепт

В сентябре мюнхеский концерн MAN продемонстрировал концепт тяжелого мусоровоза MAN Metropolis, оснащенного гибридным приводом последовательного типа. Он разработан совместно с компанией Benteler Engineering Services на базе серийного шасси MAN TGS 6x24 и комплектуется 3-литровым дизелем Volkswagen V6 TDi мощностью 204 л. с., который агрегатирован с электрогене-

28

ратором. Выработанная им электроэнергия приводит в действие тяговый электродвигатель мощностью 203 кВт, который передает момент на 2-ступенчатую автоматическую трансмиссию. Во время замедления автомобиля происходит рекуперация энергии торможения – она превращается в электричество, накапливаемое в литий-ионных аккумуляторах за кабиной. Интересная особенность MAN Metropolis – возможность его использования в режиме электромобиля на 15-километрвом отрезке. Грузоподъемность MAN Metropolis, как уверяет автопроизводитель, сопоставима с подобным дизельным аналогом, вместимость мусоровозного кузова – 22 м3.

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

В.Ч.

В первой половине октября машиностроительный завод «ТОНАР» отгрузил крупную партию трехосных самосвальных полуприцепов ТОНАР-9523 в Благовещенск. Они будут использоваться для строительства космодрома «Восточный», Емкость самосвального кузова полуприцепа – 35 «кубов».

ТАГАЗ выпустил HARDY Продаваемые с июня новые малотоннажники TAGAZ HARDY изначально были предложены заказчикам в вариантах шасси и тентованного бортового грузовичка. Теперь список надстроек расширился за счет промтоварного и изотермического кузовов-фургонов.

Грузоподъемность TAGAZ HARDY в бортовой версии составляет 990 кг. Автомобиль оснащают 1,3-литровым бензиновым двигателем мощностью 78 л.с. Коробка передач – механическая 5-ступенчатая. В стандартное оснащение включены электроусилитель руля, ABS, радио, передние и задние противотуманные фары, постоянно включенный дневной свет фар и отделка центральной консоли под дерево. Стоимость TAGAZ HARDY в варианте шасси составляет 359 900 руб., а «борт» оценен в 389 900 руб.

Schmitz Cargobull. Большой выставочный успех В этом году на главной выставке коммерческих автомобилей IAA 2012 компания-лидер европейского рынка Schmitz Cargobull смогла продать более 4 000 единиц своей техники и тем самым еще более упрочила свои позиции. Основная часть заказов поступила от заказчиков из Германии и восточноевропейских стран, включая Россию.

АВТОТЕХНИКА

МАЗы для украинского урожая

В сентябре МАЗ продемонстрировал свой новейший автопоезд, предназначенный для транспортировки зерна и других сыпучих материалов с возможностью разгрузки на правую сторону. Он был разработан в соответствии с условиями выигранного заводом тендера, по которому минчане поставят на Украину 1000 таких зерновозов. Сцепка полной массой 56 т состоит из трехосного самосвала-тягача МАЗ-650101-225-010 и трехосного прицепа МАЗ-856103 с объемом кузовов соответственно 33 и 43 м3. Самосвал комплектуется двигателем ЯМЗ-7511.10 мощностью 400 л. с. (Евро-2) и 16-ступенчатой механической коробкой передач ZF 16S1650. Его снаряженная масса и грузоподъемность составляют 11 и 20 т соответственно. Аналогичная грузоподъемность и у прицепа. В.Ч.

Новый кран-манипулятор HMF 3220-K

Датская компания HMF в конце сентября представила семейство кранов-манипуляторов HMF 3220-K, предназначенных для монтажа на шасси грузовых автомобилей. Они идеально подходят для длинных тандемных автопоездов. Основными отличиями новых КМУ можно считать более компактные размеры (длина в транспортном положении не превышает 1034 мм), низкий центр тяжести, уменьшенный эксплуатационный вес и увеличенную досягаемость рабочего крюка в горизонтальном направлении. Краны-манипуляторы HMF 3220-K обладают довольно высоким грузовым моментом 30 тм. У самой «длинной» модели HMF 3220-K8 вылет ее 8-секционной стрелы сможет достигать 21,3 м! Все новые краны серии HMF 3220-K будут оборудованы системой мониторинга устойчивости автомобиля EVS (Electronic Vehicle Stability). В Европе их можно будет заказать уже с ноября 2012 года, а в России новинка появится только в январе 2013 года. В.Ч. Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

29

АВТОТЕХНИКА

«Тяни-толкай» для Сочи

Для сверхтяжелых грузов

В конце сентября конструкторы компаний Scheuerle и Nicolas, входящих в промышленную группу TII Group, разработали новое семейство полуприцепов EuroCompact для транспортировки тяжелых и сверхтяжелых грузов. Основное их достоинство – компактная конструкция. Полуприцепы получили двухосную тележку DOLLY, объединенную с их опорным контуром. Стыкуемая с ней кормовая многоосная часть трейлера может быть собрана из осевых модулей исходя из требований к перевозке груза. Такое решение позволило получить погрузочную высоту рабочей площадки в 550 мм и усилить устойчивость в поворотах, так как ширина многоосной платформы на 900 мм больше ширины всего транспортного средства. Высокая маневренность трейлера Scheuerle EuroCompact достигнута за счет возможности поворота передних осей тележки DOLLY на угол 65°, а задних осей – в пределах 60°. В.Ч.

Пожарно-спасательные автомобили ПСА-Т и ПСА «Челнок», из-за наличия двух кабин (по одной с каждой стороны шасси) получившие прозвище «тяни-толкай», выбраны для обеспечения безопасности олимпиады в Сочи в 2014 году. Вторая кабина позволяет новым машинам передвигаться в туннеле, не совершая разворота, что часто необходимо при аварийно-спасательных работах. Оба автомобиля разработаны и изготовлены компанией «ИВЕКО-АМТ» на базе двухосной полноприводной модели Trakker, снабжены системой реверсивного хода и укомплектованы автоматической трансмиссией Allison серии 4000. Установленная на шасси специальная пожарная надстройка спроектирована компанией «Варгашинский завод ППСО».

Электрический тягач Терберг «Автомастер».

MAN для перевозки апатита

Голландская компания Terberg Benschop BV в сентябре представила терминальный тягач YT222-EVс электрическим двигателем. Он рассчитан на работу в составе 90-тонного автопоезда, а допустимая нагрузка на ССУ составляет 36 т. Как говорят представители компании Terberg, они давно получали запросы от своих дилеров на создание машины с гибридным приводом. Однако высокая стоимость разработки и ее незначительная эффективность отталкивала голландцев от этой идеи. В конце концов конструкторы решили миновать стадию гибридов и сразу перейти к электроприводу.

30

Новинка оснащена электродвигателем мощностью 150 кВт, блоком литийионных батарей и высокотехнологичным устройством их быстрой зарядки. Достаточно высокая емкость АКБ позволяет электротягачу работать в течение 8–16 часов, после чего от одного до полутора часов потребуется затратить на подзарядку. Литий-ионные аккумуляторы имеют жизненный цикл от 3500 до 5000 зарядок/разрядок, что приблизительно соответствует 5–7 годам непрерывной эксплуатации. Основное преимуществом электротягача – полное отсутствие выхлопа, что делает возможным его работу, в том числе, внутри складов и ангаров. В.Ч.

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

В сентябре ООО «Автомастер» по заказу петербургской компании «Аларм-Тракс» изготовило 15 самосвальных автопоездов с боковой разгрузкой в составе тягача MAN TGS 41.480 8x4 BB-WW и четырехосного прицепа модели 85651-60, которые оборудовали идентичными 16-кубовыми кузовами. Каркасы основания и вертикальных панелей кузовов изготовлены из профилированного листа и усилителей, настил основания – из стального 6-миллииетрового листа, толщина листа боковых бортов – 3-6 мм (материал SSAB (Domex) и Ruukki (Optima)). Для предотвращения намокания перевозимый груз сверху прикрыт жесткой съемной крышей со сдвижными люками, управляемыми из кабины. Кроме того, автопоезда оборудованы двумя виброустановками для встряхивания кузова.

АВТОТЕХНИКА

КРАЗы для родного города

ПАО «АвтоКрАЗ» выиграны два тендера на поставку коммунальным предприятиям Кременчуга специальных автомобилей для содержания дорог. Базой для спецмашин послужило бескапотное двухосное шасси КрАЗ Н12.2, оснащенное 312-сильным двигателем ЯМЗ-536, однодисковым сцеплением MFZ 430 и коробкой передач 9JS150ТА. По первому тендеру город получит комбинированный

дорожный автомобиль КрАЗ К12.2 со сменным солераспределительным, снегоуборочным и поливомоечным оборудованием производства украинского предприятия «Спецбудмаш 503». По второму тендеру в дороги Кременчуга начнет убирать вакуумный подметально-уборочный автопылесос КрАЗ К12.2 со специальным оборудованием City Fant 60, производства немецкой компании Bucher-Schoerling.

Битопливная «Газель-Бизнес»

В октябре стартовали продажи новых модификаций автомобилей «Газель-Бизнес» с битопливными газобензиновыми двигателями УМЗ-421647. Речь идет о микроавтобусах ГАЗ-3221, цельнометаллических фургонах ГАЗ-2705 и бортовых автомобилях с двухрядной кабиной ГАЗ-33023. Битопливный двигатель позволяет сократить расходы на топливо на 40%, а также повысить экологические характеристики. Отличительная особенность новых модификаций – наличие единого блока управления двигателем с датчиком массового расхода воздуха. По сравнению с раздельным управлением двигателем на бензине и на газе единый блок обеспечивает плавность переключения с одного вида топлива на другое, а также поддерживает оптимальное соотношение воздуха и газа в горючей смеси. Удлиненная бортовая «Газель» теперь комплектуется газовым баллон емкостью 120 л, стандартная бортовая модификация – баллоном объемом 100 л., а фургоны и микроавтобусы – двумя баллонами общей емкостью 88 л.

«Тайга» встала на вахту

В сентябре автомобильный завод «Чайка-Сервис» выпустил второй автомобиль серии «Тайга». Напомним, модель он базируется на шасси полноприводника ГАЗ «Садко», ее кабина заимствована от «Газели», а крылья и капот выполнены оригинальными. Кроме того, автомобиль оборудовали дополнительной просторной и комфортабельной кабиной с отдельной дверью, в которой можно стоять в полный рост, а также внушительным верхним

обтекателем. На раму установлен вахтовый фургон, внутреннее пространство которого разбито перегородкой на два отсека: передний пассажирский и задний грузовой, каждый – с отдельным входом. Его фургона 3,5 м, ширина – 2,34 м, высота – 2,2 м. Помимо вахтового кузова на шасси ГАЗ-33081 «Тайга» можно установить автомастерскую, кран-манипулятор Amco Veba или Tadano, а также же гидроподъемник Socage высотой от 14 до 18 м.

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

31

АВТОТЕХНИКА

Флагманы. Перезагрузка

32

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

АВТОТЕХНИКА

На рынке тяжелых грузовиков период глобального обновления: в преддверии введения в Европе экологических требований Евро-6, вступающих в силу с 1 января 2014 года, ведущие производители один за другим меняют флагманские модели. Пять из семи компаний европейской «большой семерки» уже освежили модельный ряд, остальные пока ограничились модернизацией выпускаемых автомобилей. Решающим станет 2013 год, когда новые тяжеловозы пойдут в серию. Не все они скоро доедут до нашей страны, но до появления некоторых «европейцев» следующего поколения остались уже не годы, а месяцы.

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

33

АВТОТЕХНИКА

Mercedes-Benz Actros IV с самой комфортабельной кабиной Giga Space. Около трети перевозчиков Старого Света предпочитают приобретать его с 6-цилиндровым рядным двигателем уровня Евро-6 мощностью 238–510 л.с. В Россию модель, увы, пока не поставляется, и главная причина – низкое качество отечественного топлива.

Реальность Евро-6

Нормы Евро-6 для многих сродни страшному сну, но деваться некуда: до их введения в Европе остается год с хвостиком. И если Renault Trucks за это время нужно успеть завершить создание нового Magnum, то

Volvo Trucks – разрекламировать уже дебютировавший FH четвертого поколения, провести тренинг дилеров и обучить техперсонал трак-центров. В общем, в каждой избушке – свои игрушки, но все они так или иначе связаны с Евро-6. И в инженерном, и в матери-

БОРИС БИЛЛИХ, генеральный директор ООО «Мерседес-Бенц Тракс Восток»

34

альном плане переход от Евро-5 к Евро-6 дался непросто. Более строгий регламент требует снижения содержания в отработавших газах оксидов азота NOx более чем в четыре раза, с 2 до 0,46 г/кВт, а выбросов сажевых частиц – в три раза, с 0,3 до 0,1 г/кВт. Но этим законодатели

– Новый Actros с двигателем Евро-6 был с большим успехом выведен на рынки стран Евросоюза. Большую часть проданных в Европе грузовиков стандарта Евро-6 составляют именно автомобили со звездой, тем самым Mercedes-Benz в очередной раз подтвердил свое особое место и лидирующие позиции на рынке. Европейские транспортные предприятия активно пополняют свои автопарки грузовыми автомобилями стандарта Евро-6,

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

не ограничились. Они требуют, чтобы двигатели отвечали новым нормам на протяжении не менее семи лет или 700 тыс. км пробега. В будущем контролирующие органы даже станут проводить выборочные проверки… Не удивительно, что члены так называемой европейской

чтобы успеть подготовиться к моменту введения в Евросоюзе нового экологического стандарта (1 января 2014 г.) и воспользоваться действующими и запланированными льготами. На данный момент в России не существует каких-либо стимулирующих мер, которыми могли бы воспользоваться перевозчики, поэтому сейчас грузовики стандарта Евро-5 – самое экономичное решение для наших клиентов. Тем не менее, мы готовы предложить новый Actros, как только появится спрос.

АВТОТЕХНИКА

В кабине Actros IV наряду со стилистическими изменениями применяются и свежие технические решения. Например, на борту предусмотрена система Predictive Powertrain Control (PPC), позволяющая экономить топливо за счет объединения данных GPS-навигатора, темпомата и автоматизированной коробки передач PowerShift 2.

«большой семерки» производителей тяжелых грузовиков вывели на рынок свои новинки в преддверии введения Евро-6: кто-то чуть раньше, кто-то чуть позже.

Mercedes-Benz Actros IV

Первым свой флагман обновил лидер по производству коммерческого транспорта Daimler AG: его Mercedes-Benz Actros IV выстрелил еще летом 2011 года. Среди перспективных моделей «большой семерки» он оказался самой дорогостоящей разработкой – затраты на его создание составили миллиард евро! Новый немецкий флагман – это экономичные двигатели с отдачей 421, 449, 476 и 510 л.с. и максимальным крутящим моментом от 2100 до 2500 Нм, роботизированная 8- или 12-ступенчатая коробка PowerShift 2 с «ползущей передачей» и режимом свободной

раскачки, моторный тормоз мощностью 544 л.с. и просторная топовая версия кабины GigaSpace с внутренней высотой 2130 мм. По сравнению с двигателями стандарта Евро-5 удельный расход топлива у двигателей Евро-6 снижен на 3 %, потребление реагента AdBlue уменьшено на 40 %. Интервалы замены масла в сочетании с системой FleetBoard достигают 150 тыс. км. Немецкий флагман выпускают в исполнениях Volumer и Loader. Первый оптимизирован по предельно низкой высоте седла (880 мм) и максимальному объему для загрузки, второй – по полезной нагрузке и автономности (на нем монтируют топливные баки объемом до 990 л). Наряду с новейшими системами безопасности на борту Mercedes-Benz Actros IV может быть установлен уникальный тормозной ассистент третьего поколения Active Brake Assist 3. Реагируя на неподвижные пре-

пятствия на пути следования, он может тормозить до полной остановки без вмешательства водителя. Это помогает предотвращать аварии, а в случае столкновения – минимизировать последствия. В активе Actros IV есть новая система помощи водителю PPC – Predictive Powertrain Control, объединяющая темпомат и трансмиссию. На основе топографических данных GPS-навигации она регулирует скорость и торможение посредством управления КПП. Например, предотвращает переход на повышающую передачу перед подъемом и заранее переключает на понижающую ступень перед спуском.

Mercedes-Benz Actros IV собирают в Верте, и пока нет предпосылок к тому, чтобы на нем появилась маркировка «сделано в России»: сборочное производство в Набережных Челнах к этому не готово. Да и руководство Daimler AG не

станет ставить на кон репутацию, выпуская на российские просторы новейшие грузовики и подвергая риску поломок чувствительные к качеству топлива моторы. В общем, новый Actros – пока не про нас. Но он точно появится в России, хотя и не так скоро, как хотелось бы.

Iveco Stralis Hi-Way

Мировая премьера итальянского флагмана Iveco Stralis HiWay прошла на год позже немецкого. В отличие от модели предшествующего поколения его планируют выпускать не в Германии, а в Испании. В России новинка появится накануне годового собрания членов АСМАП – ориентировочно в апреле. Из 300 млн. евро, инвестированных в создание Stralis Hi-Way, более половины вложены в разработку семейства двигателей стандарта Евро-6 без применения EGR – система выборочной очистки выхлоп-

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

35

АВТОТЕХНИКА

Альфредо Дэррико, генеральный директор ООО «Ивеко Руссия»

– На первый взгляд, Iveco Stralis Hi-Way может показаться слишком сложным, перегруженным электронными, телематическими и мультимедийными системами. В России привыкли к тому, что коммерческий

автомобиль – это простая и надежная в эксплуатации рабочая лошадка. Однако все больше перевозчиков в стране осознают важность новых технологий, снижающих стоимость владения. Конструкторы Iveco сумели найти золотую середину между современными техническими решениями и надежностью конструкции. В основе Stralis HiWay – проверенное шасси, двигатель, трансмиссия. В то же время, он вобрал передовые технологии. Сегодня играть на снижении стоимости продукции или услуг невозможно, и в лидеры выходят те, кто научился

экономить лучше других. Испытания Stralis Hi-Way показали снижение совокупной стоимости владения им на 4 %. Начиная со следующего года у российских перевозчиков появится возможность опробовать Stralis Hi-Way: первые заказчики получат новые автомобили в марте-апреле. Мы ждем, что он будет с интересом воспринят в России. До конца этого года можно успеть заказать не только новый Stralis, но и предыдущую версию. Новый автомобиль с кабиной АТ в стандартной комплектации будет стоить ориентировочно 3 750 000 рублей.

ных газов получила название Hi-eSCR. За счет использования «зеленых» фильтров на 7 % снижена стоимость ТО, появился дополнительный год заводской гарантии. По сравнению с предшественником в сопоставимой комплектации почти на 2 % уменьшено потребление топлива. Снижение совокупной стоимости владения Stralis Hi-Way при ежегодном пробеге 130 тыс. км на протяжении четырех лет составляет около 4 %. Кабина Hi-Way внутренним объемом свыше 10 м3 имеет сниженный на 3 % коэффициент аэродинамического сопротивления и более низкий уровень шума. Блок-фары оснащены светодиодными ходовыми огнями DRL и ксеноновыми лампами основного света. Опционально на крыше монтируют стояночный кондиционер, работающий до восьми часов даже при выключенном двигателе. Подобно конкурентам есть система оценки эффективности вождения Driving Style Evaluation. Флагман богато оснащен электроникой: системами EBS и ESP, противооткатным ассистентом при трогании на подъеме Hill Holder. Перевозчикам доступен адаптивный круиз-контроль

«Вожака» итальянских грузовиков конструкторы создали малой кровью: по сути, экстерьер Iveco Stralis Hi-Way в сравнении с предшественником Stralis Active Space претерпел незначительные изменения, направленные на улучшение аэродинамики. В «топовой» кабине 32 вещевых отсека, чей суммарный объем на 30 л больше, чем прежде.

36

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

АВТОТЕХНИКА

АСС, система предупреждения об аварийном торможении AEBS, система слежения за разметкой LDWS и система контроля усталости водителя DAS. Двигатель – рядная «шестерка» Cursor FPT Industrial, у которой вместо насос-форсунок применен централизованный впрыск Common-Rail. Модификации рабочим объем 8, 10 или 13 л соответствуют нормам Евро-5/EEV, а модификации рабочим объемом 9, 11 или 13 л – нормам Евро-6. Клиентам доступны восемь разновидностей дизелей мощностью 310–560 л.с., плюс три варианта от 270 до 330 л.с., работающих на природном газе. Мощность встроенного моторного тормоза Super Engine Brake увеличена на 30 %. Заказчикам предложены три варианта КПП: 9- и 16-ступенчатая механическая, 12-ступенчатая автоматизированная ZF Eurotronic и 6-ступенчатый «автомат» Allison. Максимальная емкость топливных баков – 1400 л. С июля текущего года заявки на модификации Евро6 оформляются для клиентов из Германии, Австрии и стран Бенилюкса, а в другие страны поставки начнутся в 2013 году.

Олег Васильченко, пресс-секретарь Volvo Trucks Россия

– Новая серия грузовых автомобилей Volvo FH будет доступна для заказа российским клиентам с весны 2013 года с поставкой к началу осени того же года. Основные же продажи на нашем рынке

начнутся с 2014 года, когда автомобиль пойдет в производство на заводе Volvo Group в Калуге. Что же касается ценообразования по данному продукту, то вся информация будет обнародована ближе к началу поставок. Подчеркну лишь, что основной приоритет в продажах магистральных тягачей на будущий год в России – это классическая серия Volvo FH. Если говорить о некоей базовой комплектации седельного тягача новой серии Volvo FH, то речь, скорее всего, будет идти о колесной формуле 4х2 и 13-литровом двигателе мощностью от 400 до 540 л.с. Однако мы готовы быть гибкими

в данном вопросе и подстраиваться под специфические нужды наших клиентов. Вне всякого сомнения, в 2014 году будут разработаны традиционные пакетные предложения на основе тягачей, произведенных в Калуге, с дополнительными услугами из спектра комплексного транспортного решения Volvo. Мы рассчитываем, что наши клиенты по достоинству оценят те поистине революционные новшества, которые реализованы в новом Volvo FH. И есть все основания полагать, что он будет должным образом оценен как водителями, так и владельцами бизнеса.

В водительской зоне Iveco Stralis Hi-Way доминирует «не маркий» черный цвет. Органы управления и приборы скомпонованы в рамках концепции Hi-Comfort & Hi-Ergonomics. Четырехспицевый руль с наплывами в верхней части и кнопки на «щеках» ступицы рулевого колеса появились в результате опроса европейских перевозчиков.

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

37

АВТОТЕХНИКА

Скептики называют дизайн нового Volvo FH спорным и даже «невнятным», но поклонники марки и постоянные клиенты готовы спорить с ними до хрипоты. По крайней мере, экстерьер скандинавского «викинга» получился самобытным и запоминающимся. Возможно, этого и добивались шведские дизайнеры – узнаваемости и обсуждений в транспортном сообществе.

В оформлении интерьера кабины Volvo FH применен принцип контраста темно-серого и светло-бежевого цветов. По мнению экспертов, это разгружает зрение водителя и помогает ему во время движения быстрее находить нужные кнопки и клавиши. Вместе с тем, подобный контраст вызывает и эстетическое наслаждение!

Volvo FH4

Четвертое поколение Volvo FH должно было дебютировать еще в конце прошлого года. Затем премьеру наметили на начало 2012-го, а реальный показ специалистам и прессе состоялся только в сентябре. В Россию новую модель начнут импортировать не раньше весны 2013 года, и уж

38

точно ее пока не будут собирать на заводе Volvo Trucks в Калуге. Силовая линия I-Torque шведского флагмана включает 13-литровый 460-сильный двигатель стандарта Евро-6 и новую автоматическую коробку передач I-Shift с двойным сцеплением, позволяющие экономить до 4 % топлива. В сравнении с нынешним мотором стандарта

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

Ход конем по-шведски – независимая передняя подвеска, впервые предложенная для машин подобного класса. Для Volvo FH она доступна как опция и подразумевает эксплуатацию на холеных европейских магистралях. Гробить же такую подвеску на российских «направлениях» – только себе дороже: удовольствие это не из копеечных!

Евро-5 выбросы окислов азота снижены на 80 %, а твердых частиц – почти наполовину. Для АКП разработано программное обеспечение I-See, сохраняющее информацию о рельефе местности и использующее ее в работе двигателя, коробки передач и тормозной системы при повторном прохождении маршрута. За счет автоматического

управления переключением передач снижается потребление топлива на подъемах. В связке с другими сберегающими топливо компонентами, такими как отключаемый воздушный компрессор, расход топлива уменьшается на величину до 10 %. В пересчете на магистральный тягач в год это составляет около 4100 литров «солярки».

АВТОТЕХНИКА

В качестве презентационного цвета DAF XF Euro 6 голландцы неспроста выбрали свой любимый оранжевый: первому поколению DAF 95XF он принес успех! При изменении экстерьера флагмана разработчики не гнались за красотой, а старались сбалансировать форму и содержание. Над облицовкой радиатора оставлено место для логотипа транспортной компании.

Главный козырь новинки – опциональная независимая передняя подвеска IFS с реечным рулевым управлением. Благодаря ей поведение автомобиля на дороге становится более контролируемым, стабильным и предсказуемым. Правда, для российских «направлений» такое техническое новшество пока не актуально, а вот для холеных европейских автобанов – то, что надо. Интерьер новой кабины четвертого Volvo FH стал больше на кубометр. В распоряжении водителя дополнительные 300 л объема вещевых отсеков. В то же время, версии с ровным полом так и не появилось – даже у самой комфортабельной кабины моторный тоннель хоть чутьчуть, но выступает. А вот место для отдыха стало лучше: ширина спальной полки увеличена до 815 мм, на ней используется новый матрас.

DAF XF Euro 6

Голландский DAF XF Euro 6 пойдет в производство весной

Водительская зона и зона напарника у DAF XF Euro 6 разделены выступающим «мысом» передней панели. В отделке рабочего пространства широко используется полированный алюминий – фирменное пристрастие DAF Trucks к оформлению интерьеров своих флагманов. Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

39

АВТОТЕХНИКА

Ари Хендрикс, генеральный директор ООО «ДАФ Тракс Рус»

– Компания DAF представила свой новый флагман XF Euro 6, который поступит в производство весной 2013 года, но уже доступен в Европе на условиях предварительного заказа. Мы предполагаем, что

правительство России внесет изменения в законодательство по нормам выброса в ближайшие годы в соответствии с законодательными нормами ЕС. Расчетные критерии новой модели демонстрируют максимальную эффективность грузоперевозок, что обеспечит лучшие в отрасли показатели по эксплуатационным расходам. По причине внедрения новых технологий Евро-6 и совершенно новой конструкции автомобиля его цена значительно, на 14 000 евро, выше по сравнению с XF105 Euro 5. Поэтому в Европе мы ожидаем огромный наплыв регистраций грузовиков Eвро-5 до начала 2014 года. Важно, что DAF и даль-

Интерьер кабины рестайлингового MAN TGX

40

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

ше продолжит производить автомобили стандарта Евро-5, ведь модель XF105, без преувеличения, лучший грузовик за всю историю компании: коэффициент отказов у него менее единицы, что уже уникальный показатель для всей отрасли! Сейчас в рамках программы повышения эффективности грузоперевозок ATe компания представляет специальные версии тягачей CF85 и XF105 с усовершенствованными техническими характеристиками для обеспечения максимальной эффективности грузоперевозок и экономии топлива при минимальном воздействии на окружающую среду. Новые грузовики уже получили отличные отзывы в Европе благодаря снижению расхода топлива до 9 %.

2013 года и поначалу будет доступен только европейским перевозчикам. Перспективы его импорта в Россию пока не ясны, но это точно не первое полугодие. Кроме обновленного экстерьера и интерьера автомобиль получил новые подвеску кабины и заднюю ось, усиленную защиту часто повреждаемых элементов, увеличенные до 150 тыс. км интервалы обслуживания, полуавтоматическую коробку передач ZF AS-Tronic с функциями EcoRoll и Fast Shift, новые передаточные числа бортовой передачи. Функция EcoRoll на небольших уклонах переключает КПП на нейтраль, позволяя экономить до 1 % топлива, Fast Shift дает возможность переключать передачи с 11-й на 12-ю без выключения сцепления. Ресурс новых двигателей PACCAR MX-13 Евро-6 мощностью 410, 460 и 510 л.с. составляет 1,6 млн. км. Опционально предложен встроенный трансмиссионный тормоз Intarder 3 мощностью 500 кВт. Новый рулевой механизм, более легкий верхний спойлер, иная компоновка элементов шасси, небьющиеся лексановые стекла передних и противотуманных фар, бампер из оцинкованной стали – в конструкции машины много нового! Рассчитанный

АВТОТЕХНИКА

Дебютанта 2007 года MAN TGX в 2012-м модель подвергли рестайлингу: улучшены аэродинамика и дизайн кабины, повышена эффективность охлаждения двигателя, для увеличения объема топливных баков изменена компоновка элементов рамы, емкости AdBlue стали компактнее.

на нагрузку в 13 т задний мост SR1344 стал легче на 50 кг, он менее шумен, адаптирован для работы с системой Stabilink и требует всего 10 л масла вместо прежних 15 л. Компактное размещение системы DeNOx и сажевого фильтра в едином блоке позволяет установить топливные баки объемом до 1500 л. Пол новой кабины стал выше на 3 см, но расстояние до потолка у Super Space Cab составляет 2,25 м, а ее объем в 12,6 м3 остается самым большим в классе. Педаль тормоза сделали подвесной, длина нижней спальной полки увеличена до 2,2 м, а ее ширина составляет

Феликс Коморный, менеджер по продукту ООО «МАН Трак энд Бас РУС»

– Физически рестайлинговый MAN TGX доступен перевоз-

чикам уже сейчас, но пока необходимо проделать некую бумажную работу, поэтому появится он в следующем году. Российское законодательство на сегодняшний день не предусматривает экологический класс Евро-6, поэтому по ПТС автомобиль будет уровня Евро-5, а перевозчикам станут выдавать «сертификат соответствия техническим требованиям и требованиям безопасности колесных ТС» для международных перевозок. О стоимости продукта говорить сложно,

особенно учитывая следующий год, когда, возможно, состоится корректировка цен. В 2013 году в России вступит в силу следующий экологический класс, а также должны быть проведены определенные расчеты по затратам, связанные с высокими рисками поломок. В настоящее время адаптированной для России спецификации нет, так как изначально данный продукт не предназначен для нашей страны. По этой же причине не проводился расчет стоимости.

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

41

АВТОТЕХНИКА

Самая мощная на сегодняшний день модель в гамме шведского производителя – Scania R730 мощностью 730 л.с. Ее применяют в горной и холмистой местности, и российские предприятия – не исключение. В частности, к их числу принадлежат международные автоперевозчики Санкт-Петербурга и Калининградской области.

70 см за сиденьями и 80 см в средней части. Руль можно наклонять на угол до 45 градусов и регулировать по высоте в диапазоне 80 мм. В новом флагмане отражены инновации в рамках программы Advanced Transport Efficiency (ATe), направленной на снижение эксплуатационных расходов. В частности, включенный в базовое оснащение Driver Performance Assistant дает оценку действиям водителя и эффективности торможения. На центральный дисплей выводятся рекомендации переключиться на более высокую передачу, от-

42

регулировать спойлер, не допускать длительную работу на холостом ходу... В стандартной комплектации нового флагмана – система курсовой устойчивости VSC, предотвращающая складывание и опрокидывание автопоезда. В списке опций – адаптивный круиз-контроль АСС и система предупреждения о лобовом столкновении FCW. С 2013 года клиентам станет доступна модернизированная система аварийного торможения AEBS. Заказчики получают интегрированный телефон DAF Truckphone, также пред-

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

лагается и система защиты от гресса: уровень потребления взломов и краж в комплекте с топлива соответствует показагазовым детектором. телям при Евро-5 с SCR, а потребление AdBlue уменьшено MAN TGX Facelift наполовину. Межсервисные Дебютанта 2007 года MAN интервалы не сократились: TGX трудно представить спи- для магистральных перевозсанным в архив всего через пять ок они составляют 120 тыс. лет после начала серийного про- км. Новое поколение «львов» изводства: вместо этого в 2012-м оснащают 6-цилиндровыми модель подвергли рестайлингу. рядными дизелями D20 и D26 Причем обновленные грузовики уровня Евро-6 мощностью 360– доступны не только европей- 480 л.с., 12-ступенчатой автоским, но и российским перевоз- матизированной КПП TipMatic чикам! или 16-ступенчатой «механиВ работе над двигателями кой» ZF. Обе «коробки» могут стандарта Евро-6 компания применяться с гидравлическим добилась значительного про- замедлителем.

АВТОТЕХНИКА

Рабочее место сканиевской «эрки» по праву считается одним из лучших в классе. Здесь нет модных нынче угловатых панелей и все расположено в зоне досягаемости вытянутой руки. Остается гадать, насколько изменится флагман Scania после очередного обновления, которое, судя по всему, не за горами.

Улучшена аэродинамика кабины, повышена эффективность охлаждения двигателя, открытое положение стеклоочистителей препятствует повреждению их льдом в сильные морозы. Бортовая электроника представлена системой MAN BrakeMatic с ассистентом торможения, управляющей работой ABS, ASR, EBS. В базовом оснащении седельных тягачей – программа стабилизации ESP. В перечне опций – система контроля за дорожной разметкой LGS, адаптивный круизконтроль ACC и система CDC,

Ольга Кривоногова, руководитель отдела маркетинга ООО «Скания Русь»

– Компания Scania постоянно что-то улучшает и меняет, в том числе и на флагманской модели. Например, внедряет

новые двигатели, хотя внешне это и незаметно. Нынешняя кабина R-серии была обновлена в разгар кризиса, раньше всех конкурентов. Автомобиль получил титул «Грузовик года2010» на международной выставке IAA в Ганновере. Многие решения, которые представила Scania в 2009-м, до сих пор уникальны и конкуренты не смогли дать достойный ответ! Дальнейшее внутреннее усовершенствование кабины R-серии запланировано на 2013 год. Что же касается изменения экстерьера,

вероятно, это произойдет чуть позже.

Scania R доступна для заказа всем российским клиентам с 2009 года и в настоящий момент поставляется, как правило, с двигателем Евро-4 и Евро-5, а отгрузки машин с двигателями Евро-6 в Россию не планируются до тех пор, пока наше топливо не будет удовлетворять соответствующим нормам. Стоимость тягача с кабиной R-серии составляет от 4,3 млн. рублей. При покупке до конца 2012 года в нее входит техническое обслуживание сроком на один год.

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

43

АВТОТЕХНИКА

Появившийся более двух десятков лет назад Renault Magnum за квадратную модульную кабину перевозчики иногда называют «кубиком-рубиком». Вертикальные фары, «паровозный» вход, характерная «граненая» крыша – его не спутать ни с каким другим грузовиком! Преемник французского флагмана должен дебютировать в июне 2013 года.

сокращающая продольное и поперечное раскачивание. Для увеличения объема топливных баков изменена компоновка элементов рамы. Емкости для AdBlue стали компактнее, возимый запас топлива позволяет без дозаправки покрывать расстояние до 3800 км. Транспортная эффективность – философия MAN, нашедшая воплощение и в модели TGX EfficientLine в исполнении Евро-6. Она подтверждена многочисленными тестами, в которых расход топлива в реальных условиях эксплуатации с полной загрузкой составлял около 28,7 л/100 км. По сравнению со стандартными автомобилями экономичность этого тягача примерно на 3 л/100 км выше.

44

Scania R-Series

Блестящий дебютант минувшей поры пока не дождался преемника, и тому есть объяснение: от добра добра не ищут. Аналитики же считают, что Scania темнит с выходом новой модели. Представители шведской компании никак не комментируют, когда и насколько радикально обновится флагман, прошедший рестайлинг в 2010 году. В оснащении Scania R есть 8- и 12-ступенчатые КПП, но одно из главных достоинств шведской «эрки» – полностью автоматизированная трансмиссия Scania Opticruise. Вместе с функцией информационной поддержки водителя Scania Driver Support она способствует снижению расхода топлива и общих затрат и поставляется

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

как с автоматическим сцеплением, так и с классической педалью его привода. Комфорт – еще один конек R-серии. Достаточно сказать, что в матрасе спального места используются пружинные блоки длиной 155 мм, изготовленные лучшими мебельщиками Скандинавии. Перевозчикам нравится фирменный стиль шведских тяжеловозов, а также их отменная практичность. Это касается комфортабельных кабин Topline с ровным полом и топливных баков объемом до 1500 л, ремонтопригодности узлов и многого другого. А еще у шведов есть своя программа повышения эффективности – Ecolution, позволяющая добиться снижения расхода топлива на величину до 10–15 %.

Кстати, Scania раньше других европейских производителей тяжелых грузовиков представила двигатели Евро-6 – еще летом 2011 года. Поначалу перевозчикам были доступны только два 13-литровых мотора мощностью 440 и 480 л.с. с системой рециркуляции выхлопных газов EGR и нейтрализатором SCR с применением AdBlue. А в нынешнем году Scania показала 9-литровые моторы Евро-6 мощностью 250–360 л.с. На флагманской «эрке» они вряд ли появятся, поскольку предназначены для P- и G-серий. Эти двигатели выполняют нормы Евро-6 с помощью SCR, без использования весьма чувствительной к качеству топлива системы EGR. Если прогресс и дальше будет активно наступать в дан-

АВТОТЕХНИКА

Загнутая бумерангом передняя панель образца 2008 года делает органы управления Renault Magnum досягаемыми для людей разного роста. Дотянуться до любой кнопки, рычажка или клавиши можно не отрывая спины от водительского кресла. Пол во всех версиях кабины ровный, без выступающего моторного туннеля.

ном направлении, Евро-6 станет реальностью и в России и не в заоблачной, а в обозримой перспективе.

Renault Magnum

Конструктивное обновление ходовой части флагмана Renault Magnum датировано 2006 годом, а его кабина обновлена в 2008-м. Однако на прошедшей в Ганновере 64-й выставке коммерческого транспорта IAA-2012 президент компании Renault Trucks Ханц-Юрген Леф, говоря о перспективных новинках, заявил: «В июне будущего года вы станете свидетелями настоящей революции: наши новые автомобили приятно удивят не только обновленным дизайном, но и своими возможностями». Это коснется и сегмента магистральных

перевозок, в котором тяжелые грузовики с ромбом представлены моделями Magnum и Premium. Автомобили Renault полной массой свыше 16 тонн будут оснащать новыми 6-цилиндровыми 11-литровыми двигателями DTi 11 с системой Common Rail. Для достижения уровня Евро-6 планируют использовать технологию SCR и сажевый фильтр в системе дополнительной очистки. К слову, аналогичная технология применяется на моторах DTi 13, разработанных специалистами Volvo Trucks. В настоящее время двухосный седельный тягач Magnum доступен с двигателями DXi13 Евро-4 и Евро-5 (с SCR) мощностью 440, 480 и 520 л.с., топливными баками на 715+450 л (максимально – 1455 л), 16-ступенчатой «меха-

никой» ZF или с 12-ступенчатой роботизированной КПП Optidriver+ и лучшим моторным тормозом на рынке – Optibrake+ с замедлением 7 м/с. Как опция доступен вариант, отвечающий добровольным нормам EEV (более высоким, чем действующие Евро-5). Вообще нынешний Magnum находится на пике формы, он имеет модульное шасси с пятью вариантами колесной базы (от 5120 до 6370 мм) и четырьмя вариантами высоты седла: 950, 1040, 1100 и 1250 мм. Будущий флагман создадут в рамках All For Fuel Eco – компании, привлекающей сотрудников предприятия к разработкам, нацеленным на снижение расхода топлива. Применительно к клиентам масштабная инициатива нашла воплощение в комплексе оптимальных

топливных решений Optifuel Solutions. Это и выбор адаптированного к конкретным транспортным задачам двигателя, и анализ потребления топлива транспортными предприятиями, и подготовка водителей, и качественный сервис. На практике установлено, что роботизированные коробки передач Renault Trucks экономят до 7 % топлива. Программа Optifuel дает дополнительную экономию до 15 %. Надо полагать, новый Magnum порадует перевозчиков уменьшением не только затрат на «солярку», но и общей стоимости владения. Александр Трохачев Фото автора и компанийпроизводителей

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

45

АВТОТЕХНИКА

ЗИЛ.

Год после остановки ЗИЛ. Год после остановки

С того момента, как Завод имени Лихачева в сентябре 2011 года вновь заработал после многомесячного простоя, минул ровно год. Что за это время удалось сделать для восстановления сбыта, дилерско-сервисной сети и репутации предприятия как надежного партнера, мы попросили рассказать директора ООО «ЗИЛАвтоТехнология» Сергея Стонта.

46

Сергей Стонт, директор ООО «ЗИЛАвтоТехнология»

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

– Сергей Владимирович, удалось ли ООО «ЗИЛАвтоТехнология», как сбытовой структуре ОАМО «ЗИЛ», реально вернуть старейший автозавод страны на российский рынок коммерческой техники после прошлогоднего полугодового простоя?

– Восстановление коммерческой деятельности предприятия после полной остановки с марта по сентябрь 2011 года оказалось весьма непростой задачей. За этот период от ЗИЛа отвернулись многие дилеры, место его продукции на рынке заняли конкуренты, а удовлетворяющие экологическому стандарту Евро-4 автомобили не были своевременно сертифицированы, что создало нашим партнерам проблемы с получением Одобрения типа транспортного средства

на спецмашины, разработанные ими на базе шасси ЗИЛ и предназначенные для выпуска в 2012 году – ведь до последних чисел декабря никто не знал, что Евро3 продлят еще на год. Кроме того, за последние пару лет изменился наш основной потребитель – на место МУПов и ГУПов пришли управляющие и подрядные компании. То есть частники, а они гораздо требовательнее к качеству техники, к ее гарантийной и сервисной поддержке. С ними можно успешно сотрудничать, только если делать это по тем же стандартам, по каким работают дистрибьюторы других марок. На переход к этим стандартам нам тоже потребовалось какое-то время. И тем не менее в первом полугодии завод реализовал почти тысячу автомобилей!

АВТОТЕХНИКА

Что касается ситуации с выпускаемыми ЗИЛом запчастями, то мало того, что за время простоя завода их полностью вытеснил контрафакт, так он еще и заметно вырос по качеству! Поэтому несмотря на все наши усилия реализация запчастей сегодня доведена примерно до половины от того объема, который был два-три года назад.

– Что сделано для развития сбыта продукции ЗИЛа за последнее время?

– В структуре «ЗИЛАвтоТехнологии» появилась служба технической поддержки во главе с собственным директором. И если прежде сбытовая структура ЗИЛа традиционно отвечала только за реализацию грузовиков, а все претензии по их качеству адресовались непосредственно заводу, то теперь мы замкнули на себя все возникающие у дилеров вопросы по гарантийному и сервисному обслуживанию продаваемой техники. То есть сосредоточили в одних руках и реализацию, и сервисную поддержку, и снабжение запчастями наших автомобилей, как это сделано у других дистрибьюторских компаний. Немало затрачено усилий и для того, чтобы заказчик, получив машину, сразу же начал на ней работать, а не занимался устранением брака. Каждый случай его выявления разбирается на еженедельных совещаниях у главного инженера, пробег на барабанах сходящих с конвейера автомобилей увеличен с двух до двадцати километров, а все те машины, которые отправляются на заводы спецтехники, вне зависимости от пробега по поступлении в распоряжение дилеров в обязательном порядке проходят ТО-1. Появление службы технической поддержки и существенное увеличение стоимости нормо-часа гарантийного ремонта стимулировало рост количества сервисных станций: в начале года у ЗИЛа их было 12, а сейчас – в четыре раза больше! Количество же дилеров, которых еще прошлой осенью можно было фактически пересчитать по пальцам, сегодня достигло 22, а до конца года их будет не менее трех десятков.

– Стали ли автомобили ЗИЛ привлекательнее для конечных потребителей?

– Повышая качество автомобилей, мы одновременно уменьшаем стоимость их эксплуатации. С Минским моторным заводом достигнута договоренность об увеличении межсервисного интервала для его двигателей – раньше он составлял всего пять, а теперь – 12 тысяч километров. До конца года с одного до полутора лет или до 80 тысяч километров вырастет и продолжительность гарантии. Что касается финансирования приобретения автотехники, то нами разработана программа «ЗИЛ-Финанс»: по лизингу подписано соглашение с «ВЭБ-Лизинг», со страховщиками достигнута договоренность о специальных тарифах на время перегона грузовиков к месту эксплуатации, скоро заработает система кредитования наших наиболее надежных и проверенных дилеров и партнеров – это облегчит им создание у себя складских запасов наи-

более востребованных моделей, ведь заказчику гораздо удобнее заплатить деньги и тут же забрать автомобиль, а не ждать его поставки в течение нескольких месяцев.

– Пусть не в прежних объемах, но ЗИЛ все же восстановил сбыт и сервисную поддержку своей продукции. Не произойдет ли так, что после запланированной на конец года новой остановки предприятия всю эту работу придется начинать заново?

– Сейчас ситуация несколько иная, чем в 2011 году. В этот раз завод приостанавливает работу в плановом порядке, а не спонтанно и не на неопределенный срок. Он не имеет невыполненных обязательств перед партнерами, занимающимися реализацией его продукции. Большинство филиалов продолжат выпуск комплектующих. Наконец, в настоящее время создается запас рам, кабин и мостов, что в случае дефицита автомобилей позволит продолжить их сборку. Самое же глав-

ное то, что если в минувшем году предприятие остановилось под грузом прошлых долгов, то в этот раз остановка связана с реконструкцией, то есть с будущим автозавода.

– Верно ли будет резюмировать, что сервис и сбыт продукции предприятия усилиями «ЗИЛАвтоТехнологии» удалось привести к современным стандартам?

– В общем и целом, да: повторюсь, что на сегодня мы обеспечили наших партнеров складом готовых автомобилей, восстановили и улучшили систему сервисного и гарантийного обслуживания, приложили усилия, чтобы сделать нашу технику более качественной, облегчить финансирование ее приобретения и снизить стоимость эксплуатации. Осталось предложить потребителям более широкую и современную линейку машин, но, думаю, после предстоящей реконструкции ЗИЛа и эта задача будет решена. Константин Закурдаев

Конек ЗИЛа – спецтехника на автомобильных шасси. Новая разработка – автоподъемник с 18-метровой итальянской вышкой Snake 189 Smart на базе малотоннажника с модернизированной передней частью: на заводе рассчитывают, что после реконструкции такие автомобили все же встанут на конвейер. Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

47

АВТОТЕХНИКА

«Транспортный Центр».

10 лет на рынке Компания «Транспортный Центр» основана в 2002 году и начинала свою деятельность с сотрудничества с производителями автобусов. С увеличением спроса на коммерческую технику как пассажирскую, так и грузовую, руководство приняло решение расширять товарную линейку и стать многопрофильной мультибрендовой компанией, что дало возможность удовлетворять даже комплексные запросы. За годы успешной деятельности группа компаний «Транспортный Центр» зарекомендовала себя как ответственный и надежный партнер, поставщик техники и запасных частей, сервисная организация. Подтверждение тому – ключевые клиенты, среди которых транспортные и строительные компании, спортивные клубы, муниципальные и государственные организации Москвы и регионов. Безукоризненное выполнение взятых на себя обязательств обеспечивает рост числа постоянных клиентов. Успеху деятельности способствует динамичное развитие компании на протяжении 10 лет, открытие новых направлений в сфере коммерческого транспорта, региональные представительства и высококвалифицированные специалисты. ГК «Транспортный Центр» активно развивает направления по продаже пассажирской, грузовой, специальной и прицепной техники отечественного и зарубежного производства, является официальным дистрибьютором, дилером и торговым партнером

48

ведущих производителей коммерческого транспорта и представляет широкий ассортимент техники: – туристические и городские автобусы, микроавтобусы и спецтранспорт: Hyundai, Yutong, Isuzu «Богдан», MAN, Neoplan, Mercedes-Benz 515 Sprinter, Ford, Volkswagen, Iveco, Karosa, «Эталон», Fiat, Peugeot, Citroen; – грузовики с различными надстройками любой тоннажности: Hyundai, MAN, Iveco, Volkswagen, Ford, AVIA, Peugeot, Citroen; – седельные тягачи, самосвалы, бетоносмесители: Hyundai, MAN, DAF, КАМАЗ; – дорожно-строительная и коммунально-уборочная техника: Hyundai, Iveco, AVIA, КАМАЗ; – грейдеры и дорожные катки, представленные заводом «Дорожные машины»; – полуприцепы, тяжеловозы, контейнеровозы производства «Манак-авто», Wielton, Schmitz Cargobull, НЕФАЗ, Бецема и ROLFO. Следует обратить внимание, что практически сразу после

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

основания компания открыла собственную сервисную станцию по обслуживанию техники с подтверждением статуса сертифицированного сервисного центра различных марок, что теперь является неотъемлемой частью деятельности компании. Технические специалисты компании проходят обучение и аттестацию по ремонту и обслуживанию коммерческой техники, что обеспечивает безупречное качество предоставляемых услуг, подтвержденных многочисленными разрешениями и сертификатами. Упомянутые услуги включают ремонтные работы, сервисное и гарантийное обслуживание, предпродажную подготовку и установку дополнительного оборудования. На складе компании представлен широкий ассортимент запасных частей и комплектующих для пассажирского и грузового транспорта, большую часть которых компания получает непосредственно от производителя. Миссия компании – обеспечение качественным коммерческим транспортом стро-

ительных и транспортных организаций, заводов и бюджетных организаций, перевозчиков, частных лиц, а также других заинтересованных в приобретении техники клиентов, в том числе посредствам предоставления лизинга, кредита и через проведение тендеров. ГК «Транспортный Центр» заинтересована в установлении долгосрочных отношений: клиенты всегда могут рассчитывать на квалифицированную помощь и консультации. Репутация компании, надежность наших партеров и поставщиков – главные аргументы в пользу долгосрочного сотрудничества. Добро пожаловать в салон коммерческой техники «Транспортный Центр». Ваша машина ждет Вас!

ФОТООБЪЯВЛЕНИЯ

Ричстакер Fantuzzi CS 7.5 S6 для порожних 20’-40’ контейнеров, 2006 г. Цена – 2 700 000 руб. Тел. (812) 953-30-90

Портовый тягач (2 единицы) «Terberg» RT-26, 1994г. Цена – 10 000 USD. Тел. (812) 953-30-90

Ричстакер Valmet для груженых контейнеров, грузоподъемность – 41т, 1995г. Цена – 3 200 000 руб. Тел. (812) 953-30-90

DAF XF105 460 Super Space NEW 3 990 000 руб.

VOLVO FH13 420 Glob. XL 2009 г.

3 640 000 руб.

DAF XF105 460 Space 2009 г.

3 190 000 руб.

ООО «Инвест-Престиж» Запчасти и ремонт КрАЗ, МАЗ, УРАЛ. Продажа готовых агрегатов. МО, г. Видное Тел.: +7 (962) 990-0064, +7 (916) 188-2300 www.razdatka-most.ru

ООО «Инвест-Престиж» Ремонт КПП, редукторов: КрАЗ, МАЗ, УРАЛ. Продажа готовых агрегатов. МО, г. Видное Тел.: +7 (962) 990-0064 , +7 (916) 188-2300 www.razdatka-most.ru

BAW Fenix 3346, 2011 год, новый (без пробега), грузоподъемность 4т. Цена: 795 000 руб. Тел. +7 (495) 955-78-61

BAW Tonik бортовой, 2011 год, новый (без пробега), грузоподъемность 990 кг. Цена: 399 000 руб. Тел. +7 (495) 955-78-61

Baw Fenix 33462. 2011 год, новый (без пробега), грузоподъемность 1105 кг, Цена: 723 000 руб. Тел. +7 (495) 955-78-61

BAW Tonik промтоварный фургон, 2011 год, новый (без пробега), грузоподъемность 990 кг. Цена: 453 000 руб. Тел. +7 (495) 955-78-61

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

49

АВТОТЕХНИКА

Petro-Canada. Проверка спортивными трассами Petro-Canada представляет первую российскую команду Red Ice Racing, принявшую участие в отборочном туре Чемпионата Европы по кольцевым гонкам на грузовых автомобилях Truck Battle Russia 2012.

FIA European Truck Racing Championship – главное соревнование европейского континента, которое проводится под эгидой Международной Автомобильной Федерации. Его этапы проходят на крупнейших трассах в Испании, Италии, Франции, Германии, Чехии, Бельгии, Турции и России. Первая российская команда Red Ice Racing была создана Центром развития и поддержки автомотоспорта. Сегодня команду представляют два гонщика: Михаил Коновалов и Юрий Егоров. Они будут принимать участие в соревнованиях на гоночном грузовике Freightliner, специально подготовленном для них командой BUGGYRA. Дебют российской команды состоялся 14 и 15 июля на трассе «Нюрбургринг» в рамках шестого этапа Чемпионата. Гонщики остались удовлетворены своими результатами и с энтузиазмом подошли к следующим соревнованиям – российскому этапу международной шоссейно-кольцевой гонки Truck Battle Russia 2012, который состоялся 28 и 29 июля 2012 года на автодроме «Смоленское кольцо».

50

За два соревновательных дня Truck Battle Russia 2012 прошло десять заездов, в том числе четыре зачетных гонки, на старте которых встретились сильнейшие пилоты европейского Чемпионата. Юрий Егоров прокомментировал дебют команды на двух прошедших гонках следующим образом: «В целом мы удовлетворены нашими результатами. Конечно, каждая гонка имеет свои особенности. В Германии мы финишировали все четыре заезда, и финишировали практически в середине. Технических неполадок не было, поэтому был небольшой спортивный прогресс, что очень важно для первой гонки. В Смоленск приехали лучшие из лучших пилотов, которые борются уже за очки, поэтому выступать нам было вдвойне тяжелее. Тем не менее, 9–10 место по первому дню гонок – неплохой для нас результат. Во второй день, вероятно, мы немного перестарались с двигателем, и он вышел из строя. Поэтому Михаил Коновалов участвовал только в одной гонке второго дня. Но в целом мы удовлетворены результатами первой и второй гонок и с надеждой смотрим на успешное окончание этого сезона.

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

Мы очень рады, что в Смоленске выступали в партнерстве с Petro-Canada. И надеемся, что наше первое взаимодействие будет иметь успешное продолжение в будущем». Бренд Petro-Canada также нацелен на долгосрочное результативное сотрудничество, при этом партнерство с российской командой носит для компании не только маркетинговые цели, но и реальный практический интерес: появилась возможность проверить моторное масло в условиях спортивных соревнований, когда двигатель автомобиля работает на пределе мощности. Не секрет, что в процессе гонок автомобиль подвергается колоссальным нагрузкам. Это способствует увеличению отложений в двигателе, в том числе образованию сажи. Известно, что сажа может быть в четыре раза тверже стали, ее образования значительно сокращают ресурс двигателя и приводят к дорогостоящим повреждениям поршней, колец и прокладок. Именно поэтому для двигателя, работающего в сложных условиях, так важно выбрать правильное масло.

Специально для двигателей, оборудованных сажевыми фильтрами DPF и системой рециркуляции выхлопных газов EGR, находящихся в экстремальных условиях эксплуатации, PetroCanada выпустила серию моторных масел нового поколения Duron-E, превосходящих самые последние требования API CJ-4. Эти масла обладают наилучшей стабильностью к окислению, определенной экологическими требованиями для малотоксичных двигателей, отвечающих стандартам 2007 года (строгие ограничения по содержанию серы, ЕРА). Формула Duron-E разработана исходя из самых жестких стандартов качества масла для 4-тактных дизельных и бензиновых двигателей и идеально подходит для использования в двигателях с увеличенным межсервисным интервалом. Высококачественное моторное масло Petro-Canada Duron-E обеспечивает качественное диспергирование сажи, предотвращает загрязнение сажевого фильтра, обеспечивает улучшенную защиту двигателя от износа, сохраняет его мощность и увеличивает топливную экономичность.

АВТОТЕХНИКА

PR-директор компании «Петро-Люб» – официального дистрибьютора моторных масел Petro-Canada на территории России, – Гарбузова Анна прокомментировала сотрудничество с Red Ice Racing: «Опережая мировые стандарты, Petro-Canada стремится быть лидером своего сегмента. Бренд не стоит на месте, активно сотрудничает с профессионалами в своем деле и тем самым движется навстречу новым рекордам. Официальный статус технического партнера российской команды Red Ice Racing в гонках такого класса подчеркивает высокий уровень качества моторных масел Petro-Canada. Техническая поддержка команды Red Ice Racing в соревновательном и тренировочном процессах Truck Battle Russia 2012 стала дополнительной возможностью протестировать моторное масло PetroCanada Duron-E. Где еще, как ни в реальных условиях спортивных соревнований, когда двигатель автомобиля работает на пределе мощности, можно проверить свойства моторного масла Duron-E. Его испытания, проведенные

как во время тренировочного процесса, так и во время зачетных заездов, в очередной раз доказали, что качеству моторных масел Petro-Canada доверяют профессионалы». Пилоты также отметили, что участие в Truck Battle Russia стало удачным стартом в сотрудничестве с Petro-Canada. «Первое впечатление у нас сложилось очень положительное. Серьезный бренд, серьезный подход к делу, к качеству. Надеемся, что наше партнерство будет плодотворным и долгосрочным», – отметил Михаил Коновалов. При этом гонщики с осторожностью озвучивают свои дальнейшие планы, говоря о том, что сейчас команда сосредоточена на текущем сезоне и участие еще в трех гонках нынешнего года они считают своей главной задачей. Безусловно, к концу сезона будут приняты конкретные организационные решения относительно участия команды в соревнованиях следующего года: какой будет грузовик, сколько пилотов, будут ли гонщики выступать весь сезон или только в выборочных гонках. Одно сейчас известно навер-

няка – все участники проекта серьезно настроены достичь таких результатов, которые позволят команде уже в следующем году бороться за очки. Пилоты намерены «вкатить-

ся» в грузовик, в трассу и максимально освоиться в соревнованиях, а бренд Petro-Canada, в свою очередь, гарантирует высококвалифицированную техническую поддержку.

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

51

АВТОБУСЫ

Пятисотый ПАЗ-320412 «Группа ГАЗ» выпустила пятисотый автобус среднего класса ПАЗ-320412. Его серийное производство Павловский автобусный завод начал в 2010 году. ПАЗ-320412 дополнил семейство автобусов ПАЗ3204, от которого отличается увеличенной на 960 мм колесной базой. Первоначально производство ПАЗ-320412 велось в цехе опытно-промышленных партий, а с мая 2012 года его перенесли на главный заводской конвейер.

Новые автобусы для Кемеровской области В рамках долгосрочной целевой программы «Оптимизация развития транспорта и связи в Кемеровской области» на 2012–2014 годы, в автотранспортные предприятия

региона за последние несколько месяцев поступило 20 автобусов МАЗ-103, пять «гармошек» МАЗ-105 и пять междугородных лайнеров МАЗ-231. Стоит отметить, что это первая

поставка новых серийных минских междугородников – до этого момента МАЗ-231 можно было встретить только на специализированных выставках. О.Б.

Ликинские «гармошки» для Санкт-Петербурга

В Северную столицу поступили 15 новых сочлененных автобусов ЛиАЗ-6213, приобретенных на средства основного городского автоперевозчика – ГУП «Пассажиравтотранс». По требованию заказчика машины оснащены отдельным входом для водителя (половина передней двери), местом кондуктора, специальной проводкой для последующего монтажа электронных систем оплаты проезда и видеорегистрации. Схема окраски автобусов – традиционная для города с использованием темно-зеленого и серебристого цветов. Общая стоимость партии новых автобусов составила 151,9 млн. руб. О.Б.

Irisbus Magelys Pro на московских маршрутах

Трамвай для Питера

105-летие с даты пуска рельсового электрического транспорта СанктПетербург отметил трамвайным парадом, на котором прошла презентация нового современного вагона, созданного по заказу петербургских транспортников.

52

Трамвай модели 71-631 разработан на Усть-Катавском вагоностроительном заводе, расположенном в Челябинской области. Вагон трехсекционный, шестиосный (на трех двухосных тележках), односторонней компоновки. Длина трамвая 28 м, общая вместимость 291 чел., сидячих мест 48. В движение вагон приводится четырьмя асинхронными двигателями мощностью 125 кВт каждый. Он снабжен функцией автономного хода, позволяющей преодолеть обесточенные участки длиной до 300 м. До конца 2012 года в СанктПетербург должны поступить еще шесть аналогичных двухсторонних трамваев (модификация 71-631-02), способных работать на линиях без оборотных колец. О.Б.

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

Компания Iveco передала московскому транспортному оператору «Автолайн» первую в России партию автобусов туристического класса Irisbus Magelys Pro. В нее вошли четыре комфортабельных лайнера: три из них длиной 12,8 м (на 57 мест) и один длиной 12,2 м (на 55 мест). Машины будут эксплуатироваться на регулярном экспресс-маршруте от станции метро «Домодедовская» до аэропорта «Домодедово». Новинки укомплектованы дизелями Iveco F3A Cursor 10 мощностью 450 или 380 л. с. и 12-ступенчатой роботизированной КПП ZF AS Tronic. К услугам пассажиров удобные анатомические сиденья Spacio с откидными спинками, подлокотники, двухточечные ремни безопасности, индивидуальное управление вентиляцией и освещением, панорамное остекление и видеосистема. О.Б.

АВТОБУСЫ

Долгосрочная программа развития транспорта

В конце сентября губернатор Краснодарского края Александр Ткачев подписал программу «Краснодару – столичный облик», выделяющую значительные средства на благоустройство города, в том числе на развитие пассажирского транспорта. Согласно программе на обновление краснодарской транспортной системы в 2013–2017 годах будет выделено 3,59 млрд. руб. Из них 2,23 млрд. руб. по-

тратят на приобретение новой техники: 70 трамваев, 100 троллейбусов и 40 автобусов. Отдельно предусмотрены средства на модернизацию существующего трамвайного парка, капитальный ремонт путей и контактной сети, на строительство новых троллейбусных линий и на установку электронных информационных табло на всех основных остановках города. О.Б.

Midi-версия автобуса «Олимп» Премьерой выставки «ЭкспоСитиТранс-2012» стал автобус среднего класса ВМЗ-42522 «Олимп-midi» от вологодского холдинга «Транс-Альфа». Его разработали еще в 2011 году, но некоторое время ушло на доводку и испытания. Автобус выполнен в одном стиле с моделью большого класса ВМЗ4252 «Олимп», но отличается от нее по конструкции: у него несущий кузов с интегрированной рамой.

При длине 8,76 м автобус способен вместить до 76 человек. Количество сидячих мест в городской версии 25, в пригородной – 31. Компоновка салона частично низкопольная (за второй дверью пара ступенек и небольшой подъем). Применяемый двигатель – Cummins ISB4.5E4160B (Euro-4) мощностью 160 л. с., коробка передач – гидромеханическая Voith D854.3E. О.Б.

Новинка от «Тролзы», СВАРЗа и ZF

Фирма «Тролза», завод СВАРЗ (филиал ГУП «Мосгортранс») и концерн ZF представили на выставке «ЭкспоСитиТранс-2012» новый троллейбус модели СВАРЗ-6238ЭПМ. Это первая в России машина, оснащенная мотор-колесами, – на троллейбусе установлен задний портальный мост ZF AVE 130 со встроенными асинхронными двигателями мощностью 60 кВт каждый. Применение мотор-колесного привода позволяет уменьшить объем отсеков, занятых тяговым и вспомогательным оборудованием, тем самым сократив число подиумов в пассажирском салоне. Прямая передача энергии с двигателя на колесо дает возможность отказаться от карданных валов и редукторов, снизив таким образом потери механической энергии в приводе. Основной недостаток электропортальных мостов – их высокая стоимость (в первую очередь из-за малосерийного характера производства). Работу всех устройств машины координирует микропроцессорная система управления. Полная масса троллейбуса составляет 18 т, он рассчитан на перевозку 100 человек и имеет 29 сидячих мест. Система автономного хода позволяет преодолеть с полной нагрузкой расстояние до 500 м. О.Б.

Японский электробус В июле этого года в городе Виннипег (канадская провинция Манитоба) началась опытная эксплуатация первого электробуса E-Bus, созданного специалистами японской корпорации Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Машина длиной 16 м построена на шасси городского автобуса Xcelsior и оборудована электродвигателем переменного тока и блоком литий-ионных аккумуляторных батарей с фирменным устройством быстрой подзарядки MHI. Электротрансмиссия электробуса, работая в режиме генератора, способна рекуперировать энергию торможения и накапливать ее в АКБ. Продолжительность работы японского E-Bus до подзарядки составляет 4 часа. На осуществление совместного с компанией Mitsubishi Heavy Industries электротранспортного проекта Правительство провинции Манитоба планирует потратить около 3 млн. долларов. В.Ч. Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

53

АВТОБУСЫ

Viseon + Bombardier = электробус Primove

Немецкий производитель автобусной техники Viseon Bus GmbH совместно с холдингом Bombardier Transportation и Федеральным министерством транспорта, строительства и городского развития Германии представили электробус с бесконтактной системой подзарядки аккумуляторов. Проект получил название Primove. Он может заинтересовать как автобусные парки, желающие перейти на экологически чистую технику, так и троллейбусные компании, планирующие отказаться от контактной сети или расширять свою маршрутную сеть с минимальными затратами на инфраструктуру. Бесконтактная система подзарядки действует по принципу индуктивной передачи энергии: на дороге (в зоне остановки или даже по трассе маршрута) размещены индуктивные катушки, создающие магнитное поле, с помощью которого происходит подзарядка

«СТ Нижегородец» взялся за «итальянцев»

батарей либо прямая передача энергии на двигатели машины. По заверениям разработчиков, система абсолютно безопасна для пешеходов и других участников движения, так как процесс подзарядки начинается только при нахождении электробуса прямо над катушками. Механизм, позволяющий производить бесконтактную подзарядку, устанавливается под полом электробуса и состоит из опускаемой площадки с токосъемным устройством. Благодаря специальным сенсорам он учитывает расстояние от пола машины до дороги и соизмеряет его с расстоянием, необходимым для подзарядки (контакта с магнитным полем), тем самым выбирая необходимую высоту подвеса токоприемника. Опытная эксплуатация электробуса намечена на 2012 год. О.Б.

Нижегородская компания «СТ Нижегородец» 10 октября 2012 года открыла производственный комплекс по изготовлению пассажирских и специальных транспортных средств на базе автомобилей Fiat Ducato и Iveco Daily. Российская и итальянская стороны еще весной 2012 года начали тесное сотрудничество, в результате которого «СТ Нижегородец» стал официальным партнером ЗАО «Крайслер РУС», представляющим на российском рынке автомобильный бренд Fiat, и к концу года создал завод по переоборудованию малотоннажников Fiat Ducato в автобусы малого класса, а также в специальный и грузовой транспорт. Площадь завода – 50 000 м2. Немаловажным фактором для руководства Fiat при выборе бодибилдера оказалось то, что «СТ Нижегородец» уже более трех лет занимается профессиональным переоборудованием фургонов-близнецов Peugeot Partner и Citroen Jumper. Новый Fiat Ducato – их «кровный родственник», поэтому персонал нижегородской компании отлично знаком с особенностями его конструкции. На базе итальянского малотоннажника планируется выпускать маршрутное такси, туристический, пригородный и школьный автобусы, грузопассажирскую версию, медицинские авто и автолабораторию. С.У.

«СитиРитм-18»: вместо алюминия – сталь На выставке «ЭкспоСитиТранс-2012», проходившей в начале октября, была показана серийная версия сочлененного низкопольного автобуса «СитиРитм-18» от группы компаний Volgabus («Волжанин»). Машина кардинально отличается от предсерийного экземпляра, презентованного два года назад и прошедшего успешные испытания в столичном ГУП «Мосгортранс». Вместо легкого, но дорогого алюминия в каркасе и облицовке кузова использована более привычная эксплуатационникам сталь, изменились внешность автобуса и интерьер салона. За основу первого 18-метрового

54

«СитиРитма» было взято шасси MAN, серийный же экземпляр базируется на шасси собствен-

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

ного производства (фактически – несущем кузове). Тем не менее двигатель так и остался

«мановским» (D0836 LOH64 мощностью 290 л.с.), объединенным с 6-ступенчатой АКП ZF. Салон новинки вмещает от 170 до 182 пассажиров, из них от 32 до 39 могут ехать сидя. Обновленные «СитиРитмы» уже начали поступать в российскую столицу в рамках контракта на поставку 170 сочлененных машин для нужд ГУП «Мосгортранс». Еще шесть автобусов Volgabus-6271 в начале октября были переданы на опытную эксплуатацию в автоколонну №1786 ГУП «Мострансавто», обслуживающую подмосковный город Химки. О.Б.

АВТОБУСЫ

Для школьников ростовской области

Удлиненный Ataman пассажиров с ограниченными возможностями передвижения. Как известно, еще в марте 2011 года предприятие из Черкасс отделилась от компании «Богдан», с именем которой мы привыкли ассоциировать эти автобусы. Поэтому «Богдан» на шасси Isuzu теперь будет именоваться Ataman. В.Ч. АО «Черкасский автобус» в октябре показало обновленную модель городского автобуса малого класса Ataman А093Н4. Он комплектуется 4-цилиндровым двигателем Isuzu 4HK1-XS (Евро-3 или Евро-4) мощностью 174 л.с. 6-ступенчатой механической коробкой передач Isuzu MZZ6U, а также другими агрегатами этой японской компании.

Новизна автобуса заключается в его удлиненном шасси (4395 вместо 3875 мм), что дало увеличение пассажировместимости до 52 человек, включая 20 мест для сидения. Также появился довольно вместительный задний свес, что позволило Ataman А093Н4 выполнить правила ЕЭК ООН №107, регламентирующие перевозку

«Группа ГАЗ» передала ростовским властям 80 автобусов малого класса (73 автобуса ПАЗ32053-70 и семь автобусов-вездеходов ПАЗ3206-70), а также 58 автобусов среднего класса (52 автобуса ПАЗ-4234-70 и шесть автобусов КАВЗ-4238-05). Аукцион на закупку 120 школьных автобусов малого и среднего класса Правительство Ростовской области объявило в июле 2012 года в рамках действующей в регионе программы по обеспечению школьных учреждений специализированным транспортом. Передача автобусов школьным учреждениям региона завершена до конца сентября. В салонах школьных автобусов размещены кнопки экстренной связи с водителем, все сидения оборудуются специальными ремнями безопасности, в задней части установлены стеллажи для ранцев. Рабочее место водителя оснащено наружной и внутренней громкоговорящей установками. Специальные устройства препятствуют движению при открытых дверях и ограничивают максимальную скорость на отметке 60 км/ч. Все автобусы также оснащены электроподогревом зеркал заднего вида и устройством подачи звукового сигнала при движении задним ходом. Дополнительная ступенька облегчает детям вход в автобусы.

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

55

АВТОБУСЫ

ЛиАЗ.

Четвертая четверть века В советское время «луноходы» ЛиАЗ-677 наравне с венгерскими «Икарусами» были обязательным атрибутом городского пейзажа. Сейчас им на смену пришли новые выпускаемые в ЛикиноДулево модели, а самому Ликинскому автобусному заводу исполнилось 75 лет – предприятие отработало три четверти века! Чем не повод подробнее ознакомиться с самим заводом и его продукцией?

56

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

История и современность

Первой продукцией Ликинского завода, вступившего в строй в далеком 1937 году, были отнюдь не автобусы, да и назывался он по-другому: ЛОЗОД, что расшифровывается как Лесохимический опытный завод облагораживания древесины. Через семь лет предприятие, производившее прессованные древесно-стружечные панели и изоляционные плиты, под-

вергли первой реконструкции, перепрофилировав под выпуск машин и механизмов для лесозаготовительной и деревообрабатывающей промышленности. Сменилось и название — завод стал Ликинским машиностроительным (ЛиМЗ). В 1958 году с Завода имени Лихачева на ЛиМЗ перенесли нуждавшееся в расширении автобусное производство. Так завод стал автобусным. На его мощностях в 1959 году орга-

АВТОБУСЫ

Транспорт будущего

Электробус ЛиАЗ-6274, впервые показанный в июне на выставке Busworld Russia 2012 и бывший на тот момент стендовым образцом, уже может самостоятельно передвигаться. В этом могли убедиться приглашенные на юбилей завода гости – деловые партнеры и журналисты. Данное транспортное средство станет своеобразной «передвижной лабораторией» – на нем опробуют различные технические решения, а сертификацию пройдет второй экземпляр электробуса. Но не стоит ждать скорого выхода автономного электротранспорта на маршруты. Для того чтобы электробусы смогли стать полноценной заменой автобусам и, возможно, троллейбусам, нужны дальнейшие научные исследования и инновации, способные ликвидировать недостатки нового вида транспорта. Камень преткновения один – аккумуляторы. Пока они слишком дороги, занимают довольно внушительный объем и серьезно увеличивают общую массу машины. Пробега в 200 км, обеспечиваемого одной подзарядкой, для регулярной работы на большинстве городских маршрутов явно недостаточно. Тем не менее, уже становится очевидно, что за автономным электротранспортом – электробусами и электромобилями – будущее.

Автобусные кузова свариваются и обшиваются в цехе черного кузова

Подготовка к окраске кузова, прошедшего катафорезное грунтование Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

57

АВТОБУСЫ

низовали выпуск новых на тот момент городских ЗиЛ-158 – до снятия с конвейера в 1970 году их изготовили 62 290 ед. Следующей серийной моделью стал ЛиАЗ-677: с 1965 по 1996 год конвейер покинуло 194 183 «лунохода» (не считая спецмодификаций типа передвижной телестанции ЛиАЗ-5930). В 1985 году началось техническое перевооружение предприятия под выпуск больших городских ЛиАЗ-5256, которые находятся в производстве по сию пору (по состоянию на конец 2011 года изготовлено 22 849 машин). При этом современные ЛиАЗ-5256 довольно сильно отличаются от автобусов первых партий — модель несколько раз подвергали модернизации. Сейчас это самое «бюджетное» предложение завода. Для заказа доступны городские и пригородные модификации с двигателями ЯМЗ и Cummins (в том числе, газовым), механическими и автоматическими коробками передач ЯМЗ, Allison, Voith и ZF. Наиболее трудный период был у завода в середине 1990-х, когда прекратились массовые закупки подвижного состава для российских ПАТП и была снята с производства морально устаревшая 677-я модель. Возрождение предприятия началось в первой половине 2000-х, когда ЛиАЗ стал частью холдинга «Руспромавто», ныне известного как дивизион «Русские автобусы» «Группы ГАЗ». Одним из символов возрождения стала новая разработка заводчан – сочлененный автобус ЛиАЗ-6212 – машина, которой сильно не хватало нашей стране из-за прекращения поставок венгерских «Икарусов». Ее выпуск продолжался с 2003 по 2010 год, всего было произведено 1429 автобусов. В 2011 году заказов на высокопольные сочлененные машины не было, тем не менее, они предлагаются всем желающим – с дизельным либо с газовым двигателем Cummins и АКП Voith. Следующим шагом стало освоение выпуска в 2008 году низкопольных городских автобусов большого и особо большого класса ЛиАЗ-5292 и ЛиАЗ-6213. Сейчас эти машины — «визитная карточка» ЛиАЗа. Они комплектуются двигателями MAN либо Cummins (в первом случае

58

Кузов автобуса ЛиАЗ-5292 после «чистового» грунтования

Установка агрегатов на окрашенный и частично застекленный кузов

Прицепы сочлененных машин следуют по сборочному конвейеру вместе с технологической фермой, увеличивающей их длину до 12 метров

как дизельными, так и газовыми, во втором – только газ) и АКП Allison или ZF. В качестве «промежуточной» версии между ЛиАЗ-5256 и ЛиАЗ-5292 выступает частично низкопольный автобус ЛиАЗ5293, вставший на конвейер в 2006 году. Есть его дизельная и газовая версии, обе с двигателями Cummins и АКП от ZF или Allison. В 2007 году цех малых серий на основе существующих автобусных моделей организовал выпуск троллейбусов, изготовив их за пять лет с помощью предприятий-смежников около 200 единиц. Но спрос на электротранспорт в стране оказался очень низким, поэтому проект был закрыт. Среди последних достижений предприятия – автобус ЛиАЗ5292 с гибридной силовой установкой, впервые показанный в 2008 году, а также электробус ЛиАЗ-6274, презентация которого прошла совсем недавно – летом этого года. Ну а в серийное производство в 2011–2012 годах поступили модификации автобусов ЛиАЗ-5292 и ЛиАЗ-6213 с двигателями экологических стандартов Euro-5 и EEV. По заказу столичного «Мосгортранса» их комплектуют системой видеонаблюдения, электронным цифровым тахографом, спутниковой системой навигации и климатической установкой. Кратко о планах на будущее. В ближайшее время семейство ликинских низкопольных автобусов получит новую внешность, гармонично сочетающуюся с уже обновленным интерьером салона. Более далекая перспектива – проект Unimax, подразумевающий создание новой линейки унифицированных автобусов, которые предполагается выпускать всеми заводами, входящими в холдинг «Русские автобусы». Как нетрудно догадаться, ЛиАЗу в этой линейке будут принадлежать городские и пригородные машины большой и особо большой вместимости.

Взгляд изнутри

Практически готовый низкопольник ЛиАЗ-5292

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

Ликинский автобусный завод – уникальное предприятие, выпускающее весь свой довольно обширный модельный ряд в рамках единой технологической цепочки, охватывающей

АВТОБУСЫ

НИКОЛАЙ ОДИНЦОВ, директор дивизиона «Автобусы» «Группы ГАЗ»

Наглядная агитация и электронный счетчик выпущенной продукции

несколько цехов и ниток конвейера. Некоторые операции проводятся в разных уровнях. Причем речь идет не о банальном подъеме кузовов для монтажа агрегатов. Например, покраска автобусов производится на втором уровне (этаже) окрасочного цеха – в основном, в привычную нам бело-зеленую гамму (естественно, возможны варианты). Но начинается все с прессово-заготовительного цеха. Именно в нем из заготовок – металлических листов, рулонов, труб и брусков – создаются различные детали и узлы, а также элементы каркаса кузова, ходовой части и рулевого управления. Обработка сложных деталей и сборка узлов происходит в механосборочном отделении. Далее все компоненты поступают в цех черного кузова, где на поточно-механизированных линиях собираются крупные кузовные детали и сами автобусные кузова. После обшивки листовым металлом и установки недостающих элементов каркаса готовые кузова переходят в окрасочный цех. Гордость заводчан – линия предварительной обработки и окраски кузовов фирмы «Джейко» (Италия). В состав этой линии входят восемь ванн для химической очистки и катафорезного грунтования, 12 окрасочных и 10 сушильных камер. Будущие автобусы обезжириваются, фосфатируются и грунтуются в автоматическом режиме. Далее идет «чистовое» грунтование, окраска и дополнительная антикоррозионная обработка днища кузова. Перед окраской на машины устанавливают пластиковые элементы,

которые выполняют не только декоративные функции – за счет их применения снижается общая масса кузова. Часть операций с вклеиваемыми компонентами (бортовое остекление, декоративные салонные панели, напольное покрытие) также осуществляется в окрасочном цехе. Окончательная сборка автобусов, а также проверка работы их систем выполняется на главном заводском конвейере, включающем в себя три нитки. На автобусосборочном производстве (таково официальное название цеха с главным конвейером) ведется монтаж агрегатов, различных вспомогательных и сервисных систем, салонного и внешнего оформления, предпродажная подготовка транспортных средств и их передача в сбыт. Исключение – газовые машины: установка газобаллонного оборудования и его доводка проводятся в цехе малых серий. Есть также на ЛиАЗе участок экспериментальных и опытных работ, где «рождаются» новые автобусные модели и модификации. Производственные мощности предприятия позволяют выпускать в год до 5000 автобусов. Сейчас в среднем завод изготавливает до 10 машин в день, максимальный выпуск за одну смену равен 16 ед. В конце прошлого года, когда шло выполнение крупного столичного заказа и предприятие работало в две смены, с конвейера ежемесячно сходило порядка 500 автобусов. При этом за 2011 год было выпущено 2477 транспортных средств.

– Ликинский автобусный завод в структуре дивизиона занимает ключевую позицию по созданию и производству инновационных продуктов: он первым в России разработал сочлененную модель, запустил в серию газовые модификации, создал гамму низкопольных автобусов большого и особо большого классов, выпустил гибридный автобус и электробус. В октябре завод закончил поставку в столичные парки 660 низкопольных ЛиАЗов большого и особо большого классов на общую сумму более 5 млрд. рублей. Это 50 низкопольных газовых ЛиАЗ-6213 экологического стандарта EEV, 600 автобусов ЛиАЗ-5292 экологического стандарта Euro-5, из них 133 в стажерской комплектации, и 10 газовых ЛиАЗ-5292 экологического стандарта EEV. Все они изготовлены в спецкомплектации для Москвы. В августе Ликинский завод получил заказ на 15 сочлененных низкопольных автобусов ЛиАЗ-6213 для Санкт-Петербурга, которые будут отгружены до 1 ноября. Сумма контракта – более 2 млрд. руб. В октябре ЛиАЗ выиграл аукцион и до конца года осуществит поставку 108 автобусов для Сочи. Это будут машины модели ЛиАЗ-5293, стоимость которых превышает 680 млн. руб. Ближайшее будущее предприятия мы связываем с электрической темой. В этом году создан опытный образец электробуса ЛиАЗ-6274, впервые представленный на выставке Busworld Russia-2012. Его сертификационные испытания будут завершены до конца года.

Олег Бодня, фото автора Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

59

АВТОБУСЫ

«АВТОБУСОСТРОЕНИЕ 2012»

На состоявшейся 14 ноября в «АСМ-холдинге» конференции «Автобусостроение – 2012» была дана объективная оценка потребностей российского рынка автобусной техники, проведено обсуждение необходимых

условий для повышения качества и безопасности автотранспортных услуг, а также сделан подробный анализ возможных сценариев развития производства пассажирского транспорта в России на среднесрочную перспективу. Кроме того, в рамках конференции организаторы подвели итоги работы предприятий по выпуску автобусов и коммерческой техники за 9 месяцев 2012 года. Если говорить об итогах работы автобусостроительной отрасли, о которых собравшимся рассказал председатель конференции, заместитель генерального директора ОАО «АСМхолдинг» Александр Сергеевич Ковригин, то, оценивая производство за первые три квартала, можно с высокой долей уверенности прогнозировать,

что в текущем году российские заводы произведут порядка 54 тыс. автобусов (включая 10,5 тыс. зарубежных марок) против 51,72 тыс. в 2011 году. То есть рост производства, начавшийся после кризиса 2008–2009 года, будет продолжен, хотя результаты наиболее успешного 2007 года все же не будут достигнуты – тогда предприятиями страны было изготовлено 88,56 тыс. автобусов всех классов. При этом, как было наглядно показано в докладе ведущего эксперта ГНЦ ФГУП «НАМИ» Ольгерта Ивановича Гируцкого, доля рынка, приходящаяся на традиционных российских производителей автобусной техники, медленно, но верно уменьшается – происходит это под давлением в первую очередь новых и подержанных автобусов, импор-

тируемых в страну. Так, если в уже упоминавшемся 2007 году доля отечественных автобусов даже без учета вклада сборочных предприятий составляла 80,4 %, а на импорт как новых, так и подержанных машин приходилось всего около 15,5 %, то в 2012 году доля российских марок прогнозируемо уменьшится до 56,1 %, а импорта вырастет примерно до 31,5 %. Во многом подобная ситуация связана со снижением таможенных барьеров – этот процесс, происходящий главным образом вследствие вступления страны в ВТО, был достаточно подробно рассмотрен в докладе заместителя исполнительного директора НП «Объединение автопроизводителей России Алексея Михайловича Сереженкина. На проводимых в рамках

Ковригин А. С.

Гируцкий О. И.

Кудашов А. Н.

Наумов А. Н.

ОАО «АСМ-холдинг» при участии Министерства транспорта России, а также Группы изданий «Макс Медиа» провел Третью международную конференцию «Автобусостроение – 2012» по теме «Рынок автобусов и перспективы развития производства пассажирского транспорта в России».

60

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

АВТОБУСЫ

«АСМ-холдинга» конференциях уже неоднократно констатировалось, что российские переговорщики, договаривавшиеся об условиях вступления страны во Всемирную торговую организацию, по сути, в своих переговорах сделали интересы отечественного автопрома разменной монетой. Хотя, конечно же, дело не только в этом. Как отметили в своих выступлениях Александр Кудашов (ООО «Русские автобусы – Группа ГАЗ») и Максим Осорин (ФИПП «Электротранспорт»), для успешного развития отечественного автобусостроения, и прежде всего – проектов, от которых напрямую зависит его дальнейшая конкурентоспособность, нашим предприятиям крайне не хватает профессионально разработанных и грамотно реализуемых государственных целевых программ. Такие программы сейчас появились, но российские производители пассажирского транспорта сетуют, что они не определяют стратегию развития автобусостроения ни в краткосрочной, ни в долгосрочной перспективе и часто не поддержаны созданием современной законодательной базы, без чего разработка и последующее внедрение принципиально новых моделей, способных на равных конкурировать с зарубежными аналогами в ближайшие годы, крайне затруднительно. Хотя российским компаниям: и НАМИ, и «Русским автобусам», и «Электротранспорту» есть что предложить автобусным перевозчикам. Своими пожеланиями в ходе конференции с производителями автобусов поделились и те, кто производит для них различ-

ные системы. Причем производит здесь, в России. О преимуществах отечественных тахографов и устройств для контроля местоположения транспортного средства посредством GLONASS/GPS собравшимся рассказала заместитель генерального директора ООО «НТЦ Измеритель» Валентина Усачева. Эффективные системы контроля давления воздуха в шинах автобусов представил руководитель направленияООО«АБИКСТЕХНОЛОДЖИ» Алексей Шумской. А о внедрении самых современных технологий в рамках пилотного проекта «Инновационная дорога» сделал доклад главный аналитик Департамента программ стимулирования спроса фонда инфраструктурных и образовательных программ корпорации «РОСНАНО» Александр Наумов. Не оставила конференция без внимания и связанные с повышением эффективности производства вопросы работы с персоналом, а также последние тенденции, связанные со страхованием эксплуатируемых автобусов. Важнейшие инструменты управления персоналом, непосредственно влияющие на производство и производительность труда, в своем докладе подробно осветила Элина Полухина, представляющая Группу компаний «РАУ», а обзор программ, направленных на страхование автобусной и коммерческой техники, для собравшихся подготовила генеральный директор ООО «Современные страховые технологии» Татьяна Робулец. Помимо вышеупомянутых компаний, активное уча-

стие в конференции также приняли ООО «Торговый дом «Богдан», ООО «ЛЛКИнтернешнл», ООО «БАУ-РУС Мотор Корпорэйшн», ООО «Скания-Русь», ООО «КАМАЗМарко», ЗАО «ОТЕМ», ООО «Дометик Рус», ООО «Хайберг Бас Рус», ООО «МАЗ-РУС», ООО «Камоцци Пневматика» и компания «У Сервис+». Ряд участников конференции высказался за введение в стране на законодательном уровне предельных сроков эксплуатации автобусной техники – такая практика действует, к примеру, в европейских странах. Вывод из эксплуатации давно выработавших свой ресурс автобусов положительным образом отразилось бы на решении сразу нескольких актуальных для страны проблем, и в первую очередь, на повышении безопасности перевозок и на стимулировании внутреннего автобусного производства. По мнению Александра Кудашова, за один год отечественные автобусные предприятия, а это прежде всего «Русские автобусы – Группа ГАЗ», НЕФАЗ, «Волжанин» и МАЗ, вряд ли смогли бы своим выпуском покрыть весь объем выводимых из эксплуатации машин, но ступенчато, то есть на протяжении нескольких лет, у них вполне хватит для этого производственных мощностей. В результате коэффициент обновления автобусного парка, который сегодня у нашей страны крайне низок и составляет всего 4,7 % (для сравнения, у Бразилии он 7,3 %, у Китая – 10,3 %), мог бы быть увеличен почти до 7 %. В резюмирующей части конференции Александр Сергеевич Ковригин отметил, что сохра-

Осорин М. П.

Робулец Т. Ю.

Сереженкин А. М.

* Каждое рабочее место на автомобильном заводе дает порядка 10 рабочих мест в смежных отраслях.

нение отечественной автобусостроительной отрасли и ее дальнейшее развитие крайне важно для страны как в экономическом, так в социальном плане: российские предприятия несмотря на неблагоприятные условия работы и отсутствие действенной поддержки со стороны госструктур сумели сохранить высокий производственный потенциал, а значит, вместе с работающими в их интересах смежными предприятиями, обеспечивают высокую занятость населения и поступление значительных налогов в казну. Слова о высоком производственном потенциале российских автобусостроителей далеко не пустые: согласно приведенным на конференции данным «АСМ-холдинга» за 2011 год (см. табл. 1 и 2), среди импортируемых в страну легковых и грузовых автомобилей, а также автобусов, выручка с продажи именно последних из них уходит за пределы России в наименьших объемах – она оценивается всего в 485,7 млн. долларов. При этом общая выводимая из страны выручка зарубежных компаний от продажи автомобилей всех типов, а также комплектующих и запасных частей, оценивается минимум в 69,7 млрд. долларов. Это просто фантастическая сумма, абсолютно не сопоставимая с пришедшими в 2011 году в страну 3,79 млрд. долларов в результате экспорта отечественной автотехники! Подобная ситуация обусловлена, в том числе, и тем, что на организованных на территории нашей страны автосборочных заводах до сих пор крайне низок процент локализации, в результате

Шумской А. А.

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

61

АВТОБУСЫ

чего большинство комплектующих поставляется на них по импорту, а деньги за их оплату, соответственно, уходят за рубеж. Подобная ситуация крайне плохо увязывается с указанием президента о создании в нашей стране высокотехнологичных рабочих мест: появление 42 тыс. рабочих мест на созданных зарубежными автопроизводителями в России сборочных предприятиях в итоге обернулось потерей от 5 до 7 млн. рабочих мест в собственном машиностроении* (главным образом за счет банкротства и закрытия большинства заводов по выпуску комплектующих) и оттоком из страны миллиардов долларов. Здесь уместно вспомнить, что, в отличие от сегодняшней России, Советский Союз, вопреки расхожему сейчас мнению, был не импортером, а экспортером автотехники: в 1987 году (см. табл. 3) за рубеж отгрузили более 400 тыс. отечественных автомобилей, в том числе почти 200 тысяч – в страны с твердой валютой. При этом изготовлены они были руками наших рабочих из наших же комплектующих. То есть дело не столько в технике и технологиях, сколько в том, какую политику проводит государство в машиностроении, каких результатов стремится достичь. Все высказанные участниками конференции предложения были оформлены ее организаторами в единый документ, который был передан в Министерство промышленности и торговли, Министерство экономики и Правительство Российской Федерации.

ТАБЛ. 1. ИМПОРТ В РОССИЮ В 2011 ГОДУ АВТОМОБИЛЕЙ, КОМПЛЕКТУЮЩИХ ИЗДЕЛИЙ И ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ Продукция

тыс. штук

млн. $

ДЗ

СНГ

всего

ДЗ

СНГ

всего

Легковые автомобили

850,6

133,4

984,0

17712,2

878,9

18591,1

Грузовые автомобили

126,7

15,4

142,1

4473,9

1622,6

6096,5

Автобусы

15,6

0,7

16,3

414,3

71,4

485,7

Всего

992,9

149,5

1142,4

22600,4

2572,9

25173,3

Иностранные комплектующие для отечественных моделей (ВАЗ, КАМАЗ, УрАЛ, УАЗ и др.)

2972,0

462,0

3434,0

Комплектующие для зарубежных моделей российской сборки

6219,4

Запасные части для парка зарубежных машин (импортных и российской сборки). легковые 15980,3 тыс. шт. грузовые 1188,0 тыс. шт. автобусы 213,3 тыс. шт.

парк легковые 15980,3 тыс. шт. грузовые 1188,0 тыс. шт. автобусы 213,3 тыс. шт.

ИТОГО

6219,4

26366,1 5193,6 3356,1

26366,1 5193,6 3356,1

66707,6

3034,9

69742,5

ТАБЛ. 2. ЭКСПОРТНЫЕ ПОСТАВКИ РОССИЙСКОГО АВТОПРОМА В 2011 ГОДУ Продукция

тыс. штук

млн. $

ДЗ

СНГ

всего

ДЗ

СНГ

всего

Легковые автомобили

6,8

56,9

63,7

58,3

424,8

483,1

Грузовые автомобили

2,6

9,5

12,1

141,0

161,6

302,6

Автобусы

0,3

1,8

2,1

9,3

51,2

60,5

Всего

9,7

68,2

77,9

208,6

637,6

846,2

Комплектующие изделия

5,8

479,8

485,6

Запасные части для парка

42,1

2419,3

2461,4

256,5

3536,7

3793,2

ИТОГО

ТАБЛ. 3. ЭКСПОРТ ГРУЗОВЫХ, ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОБУСОВ В 1986 – 1988 ГОДАХ ВСЕГО

В том числе грузовые

ВСЕГО

легковые

автобусы

1986 г.

1987 г.

1988 г.

1986 г.

1987 г.

1988 г.

1986 г.

1987 г.

1988 г.

1986 г.

1987 г.

1988 г.

368168

401647

394732

40624

45823

41448

324650

353127

350468

2894

2697

2816

в том числе:

62

Социалистические страны, всего

210312

206060

203249

29572

25220

27202

179098

178879

174280

1642

1961

1767

из них страны – члены СЭВ

148212

148870

144538

21611

21781

23603

125087

125238

119213

1514

1851

1722

Капиталистические страны

157856

195587

191483

11052

20603

14246

145552

174248

176188

1252

736

1049

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

КОМПОНЕНТЫ

Bosch. Подъемники повышенных характеристик Компания Bosch в октябре приступила к продаже электрогидравлических подъемников для автомобилей VLH 2140 и VLH 2155 грузоподъемностью 4 и 5,5 т. Среди главных их преимуществ – увеличенный срок эксплуатации, простое обслуживание, малое энергопотребление и низкий уровень шума, что достигается благодаря использованию гидростанции Bosch Rexroth. В конструкции подъемников VLH 2140 и VLH 2155 использованы металлические трубопроводы высокого давления, что повышает их надежность, а винтовая пара, которая подвержена износу и требует постоянного обслуживания, напротив, отсутствует. Подъемники оснащены датчиком касания верхней перемычки и имеют систему защиты от самопроизвольного опускания автомобиля. В распоряжении мастера – две розетки для подключения электроинструментов и сервисного оборудования. На стойках предусмотрены крепления для удлинения подпятников.

AIMOL для Евро-6

В связи с постепенным появлением в нашей стране грузовиков и автобусов с двигателями экологического стандарта Евро-4 и Евро-5, оснащенных современными системами нейтрализации отработавших газов, ООО «Аймол РУС» к февралю 2013 года выведет на российский рынок три специально разработанных малозольных моторных масла классов вязкости 5W-30, 10W-40 и 15W-40. Они позволяют избежать выхода из строя дорогостоящих катализаторов из-за воздействия ни них серы и фосфора, а также предотвращают забивание золой сажевых фильтров (DPF) автомобилей. Кроме того, эти масла обладают высоким щелочным числом, а потому способны дольше сопротивляться воздействию пока еще применяемого у нас высокосернистого дизельного топлива.

Новая батарея VARTA TAXI

Масло Shell производят в России В начале октября в городе Торжок Тверской области был открыт один из крупнейших производственных комплексов корпорации Shell по изготовлению смазочных материалов. До сего момента ни у Shell, ни у какой-либо другой иностранной нефтегазовой корпорации на территории России не было ни одного своего завода. Серьезные инвестиции ($100 млн. на момент открытия) были сделаны для решения вполне понятных задач: комплекс мирового класса будет поставлять на российский рынок полный ассортимент высококачественных смазочных материалов, включая моторные масла для легковых, грузовых автомобилей и спецтехники, масла для судовых двигателей, а так же гидравлические и трансмиссионные масла различных типов (всего 90 видов продукции). Оперативность обслуживания российских потребителей и огромные объемы производства – 200 млн. л (примерно 180 тыс. т) масел и смазочных материалов в год – предоставят хорошие шансы корпорации увеличить свою долю рынка. Напомним, что пока

Shell обеспечивает около 20 % спроса на импортные или примерно 5 % общего спроса на смазочные материалы рынка России, объем которого находится на пятом месте после США, Китая, Индии и Японии. Для корпорации Россия приоритетный, третий после США и Китая рынок сбыта моторных масел, где даже, когда в 2008 году, спрос на масла во всем мире падал, продажи Shell выросли на 6 %. Завод в Торжке снабжают те же поставщики, которые работают с Shell на европейских заводах. Здесь используют базовые масла (их может быть 11 видов) только собственного производства. Присадки и рецептура смазочных материалов общая для всех производств компании. Организован сквозной лабораторный контроль всех параметров производства и соответствия качества исходных, промежуточных и конечных продуктов стандартам Shell. Таким образом, российская продукция компании ничем не отличается от аналогичной продукции Shell в других странах мира.

Автомобильные пробки в часы пик, высокая потребность в электроэнергии во время ожидания на стоянке: с учетом специальных требований к производительности в условиях работы такси Johnson Controls в октябре выпустила на рынок батарею VARTA TAXI с технологией AGM (Absorbent Glass Mat). В отличие от обычных аккумуляторов, она устойчивее к циклам и имеет более долгий срок службы. Как показали испытания, которые проводились в самых разных странах, отчасти в экстремальных климатических условиях, батарея VARTA TAXI с технологией AGM почти в три раза долговечнее обычных батарей. Johnson Controls предлагает пять типов новой батареи VARTA TAXI: 60, 70, 80, 95 и 105 ампер-часов (A•ч).

Новый водяной насос для «Газели»

Торговая марка автомобильных запчастей ESPRA представила на российском рынке водяной насос EA0278 для автомобилей «Газель-Бизнес», которые оснащены двигателями Cummins ISF 2.8. Его корпус изготовлен из алюминия, крыльчатка – пластиковая, шкив – металлический. Новый насос полностью взаимозаменяем с оригинальным насосом, он уже появился в торговых сетях большинства регионов России.

64

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

КОМПОНЕНТЫ

«Газель» и «Соболь». Теперь с блокировкой

Начиная с февраля Горьковский автозавод будет комплектовать свои малотоннажники механизмом блокировки межколесного дифференциала производства американской компании EATON: для сходящих с конвейера заднеприводных моделей как нынешнего, так и перспективного поколений его предложат в качестве опции, а для полноприводников – включат в базовую комплектацию. Кроме того, установить блокировку можно будет и на уже эксплуатируемый автомобиль в официальных дилерско-сервисных центрах ГАЗа. В любом из вариантов это обойдется заказчику в 12 тыс. руб. В отличие от самоблокирующихся межколесных дифференциалов кулачкового типа, которые в прошлом завод широко применял на своих внедорожниках, предложенный компанией EATON механизм принудительной блокировки технически менее сложен и дорог, более надежен и долговечен. Кроме того, он вписывается в стандартный картер ведущего моста выпускаемых заводом «Соболей» и «Газелей». За последние полтора года российские и американские инженеры успешно адаптировали данный механизм для нижегородских малотоннажников и провели их разносторонние испытания. Которые, кстати, не выявили связанного с установкой механизма блокировки сколько-нибудь существенного увеличения потребления топлива. Гарантия на блокируемый дифференциал составляет 100 тыс. км, а его расчетный ресурс – порядка 500 тыс. км, то есть соизмеримый с ресурсом ведущего моста. Блокировка осуществляется с помощью электромагнитной муфты, которая активизируется одним нажатием расположенной на центральной консоли кнопки (при этом на щитке приборов загорается соответствующий индикатор). Этой же кнопкой водитель отключает блокирующий механизм. А на скорости 30 км/ч предусмотрено его автоматическое отключение. В последних числах октября ГАЗ и EATON впервые показали укомплектованные механизмами блокировки межколесных дифференциалов «Газели» и «Соболи» на Дмитровском автополигоне, где они сумели преодолеть все как рукотворные, так и природные препятствия, оказавшиеся не по зубам их аналогам с неблокируемыми дифференциалами.

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

65

КОМПОНЕНТЫ

Гарантийный срок. Пользуйся, пока не истек Первые год – два, то есть во время гарантийного периода, новоиспеченный владелец транспортного средства чувствует себя в той или иной степени защищенным. Но вот насколько эта защита прочна? В каких ситуациях она сработает, а в каких – нет? На эти и другие вопросы, связанные с выполнениями компаниями-дилерами своих обязательств перед покупателями автомобилей, наш журнал попросил ответить руководителя гарантийного отдела компании «АВТОполюс» Романа Зейналова.

66

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

– Один из самых злободневных вопросов для покупателей коммерческого автотранспорта – в каких случаях от компании-дилера можно ждать выполнения гарантийных обязательств не только по автомобилю-шасси, но и по установленной на нем надстройке? Ведь нередко перевозчик сталкивается с тем, что дилер «переводит стрелки» на гарантийную службу завода, изготовившего кузов или оборудование, а та, как и сам завод, может находиться за тысячи километров от места эксплуатации техники!

КОМПОНЕНТЫ

– Обычно в договоре о продаже автотехники указываются гарантийные обязательства, которые дилер на себя возлагает – нужно самостоятельно, а еще лучше с привлечением юриста внимательно изучить этот документ. Самый удачный с данной точки зрения вариант, когда продавец является дилером не только производителя шасси, но и производителя установленного на нем кузова. Например, компания, гарантийный отдел которой я представляю, продает преимущественно «отфургоненные» автомобили, то есть с уже установленными фургонами или другими кузовами производства завода «Центртранстехмаш»: мы сами у него их заказываем, сами отслеживаем монтаж и сами занимаемся устранением дефектов, если таковые обнаруживаются. Не скрою, у нас есть клиенты, которые просят продать им только шасси, а приобретением и монтажом надстройки занимаются сами – в этом случае мы несем гарантийные обязательства только по автомобилю и только при условии, что в ходе установки или эксплуатации такой надстройки он не получил повреждений. Бывали случаи, когда установщик неверно рассчитывал нагрузки или неправильно подбирал крепеж, из-за чего у шасси ломались поперечины рамы. И хотя это происходило в первые месяцы эксплуатации, гарантийным случаем не являлось. В принципе любое неквалифицированное вторжение установщиков в конструкцию автомобиля может обернуться отказом в его гарантийном ремонте.

– Ну а если покупатель шасси по тем или иным обстоятельствам все же будет вынужден установить кузов или оборудование, что называется, на стороне?

– Любой подобный шаг правильно будет согласовывать с представителем гарантийного отдела компании, продавшей автомобиль. Я, к примеру, в подобном случае требую при очередном прибытии для прохождения ТО привести заверенную копию лицензии компанииустановщика на проведение соответствующих работ.

– То есть, чтобы получить «гарантированную» гаран-

тию, лучше всего найти дилера, продающего автомобиль уже в той комплектности, которая нужна, и у которого в договоре будет ясно прописана гарантия на все, что на этом автомобиле смонтировано?

– Это действительно наиболее удачный вариант, но здесь нужно учитывать, что ни один дилер не даст на шасси и надстройку единой гарантии. То есть продолжительность гарантийного периода и пробеги будут такими, какими их устанавливает завод-производитель, а для шасси и для надстройки они, как правило, разные. И если на шасси гарантийный период может составлять и один, и два, и даже три года, то на кузов – всего три-четыре месяца или 30–40 тыс. км.

– При приобретении через дилера подержанного транспортного средства подобная разница в гарантийных обязательства на шасси и надстройку сохраняется?

– Не обязательно. Но в этом случае появляется другой важный нюанс: договариваясь о покупке подержанного автомобиля, который, по словам продавца, «полностью на гарантии», следует удостовериться в справедливости данного утверждения, сверившись с текстом договора: нередки случаи, когда мелким шрифтом, в сноске, указывается, что «полная» гарантия не такая уж и полная и распространяется только на силовой агрегат!

– Допустим, гарантийный период на надстройку закончился, а в ней возникла серьезная неисправность, скажем, сгорел холодильный агрегат из-за того, что у шасси, которое еще продолжает оставаться на гарантии, закоротило проводку. Какой выход в такой ситуации?

– Ситуация неоднозначная. Формально гарантийному ремонту агрегат на надстройке не подлежит. Но здесь, скорее всего, дилер постарается найти какое-то компромиссное решение, например, предложит владельцу машины оплатить ремонт пополам.

– Насколько справедливы утверждения, что дилер часто отказывает в гарантии по надуманным поводам?

– Я не могу говорить за своих коллег из других компаний, но подобный подход вряд ли имеет массовый характер, поскольку непродуктивен, прежде всего, с точки зрения бизнеса. Откажешь одному, другому, третьему – так все клиенты, в конце концов, перейдут в другой сервис! А конкуренция на рынке сервисных услуг сегодня жесткая! С другой стороны, исходя из моей собственной многолетней практики, применительно к коммерческой технике гарантийные случаи при тщательном изучении всех обстоятельств их возникновения в основной своей массе таковыми не оказываются, поскольку возникают не вследствие производственного брака или повреждения при транспортировке к месту продажи, а по причине нежелания покупателя читать инструкцию или проводить регулярный технических осмотр, который, кстати, никто не отменял.

– То есть, если не по основной, то по значительной части случаев, признанных с вашей стороны гарантийными, формально можно было дать отказ?

– Для ясности приведу такой пример: человек приобрел у нас автомобиль с краном-манипулятором и уже через пару месяцев привез его к нам в гарантийный ремонт с оборванным тросом. Приглашенным нами независимым специалистам не составило труда установить, что трос лопнул из-за существенного перегруза. Но мы все равно признали случай гарантийным и заменили трос. Другой пример: владелец малотоннажника приехал к нам с неисправностью двигателя. Мы выяснили, что топливо, которое он залил в бак, не соответствовало ГОСТу. Но у человека сохранился чек, было понятно, что заправлялся он на обычной заправке и его вины в случившемся нет. Поэтому было принято решение отремонтировать двигатель по гарантии. А еще один автовладелец, обратившийся к нам с аналогичной проблемой, согласно результатам проведенной экспертизы заправился неизвестно где и неизвестно чем, и ему в гарантийном ремонте было отказано.

– Под грузом каких же критериев чаша весов склоняется в ту или другую сторону?

– Еще раз оговорюсь, что мы стараемся, то есть нам выгодно сохранять лояльность клиентам. Весомую роль в признании негарантийного случая гарантийным играет то, через сколько времени после приобретения автомобиля его владелец обратился к нам с претензией, в какой мере он сам виноват в возникновении неисправности и насколько эта неисправность серьезна. К примеру, когда в нашу компанию обращаются с неработающими разъемами электропроводки, которые за зиму были разъедены противогололедными реагентами, это не гарантийный случай, но мы их поменяем за наш счет. Но если в результате неисправности такого разъема замкнет проводка и сгорит какой-то дорогостоящий агрегат, то в такой ситуации автовладелец вряд ли может рассчитывать на гарантийный ремонт – нужно было регулярно проводить предрейсовый осмотр, и проблема просто бы не возникла. И еще. Очень важно не усугублять ситуацию, то есть не доводить ее до того, чтобы одна неисправность повлекла за собой другие.

– Такое часто бывает?

– Случай нередкий. Например, у автомобиля по каким-то причинам нарушилась герметичность тормозных шлангов, тормоза автоматически заблокировались, а водитель вместо того, чтобы остановиться и вызвать эвакуатор, едет до сервиса своим ходом. В результате это сказывается на работоспособности других механизмов тормозной системы, поломки которых, естественно, уже не будут признаны гарантийным случаем. Вообще, я всегда говорю клиентам, которые приобретают у нас автотехнику: лучше приехать и сделать диагностику при первых же признаках неисправности, потратив на это 15–20 минут, чем потом, когда эта неисправность проявится в полную силу, столкнуться с многодневным простоем. Это как в медицине: чем раньше обратишься к доктору, тем проще и быстрее получится вылечить болезнь.

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

67

КОМПОНЕНТЫ

Подъемник вместо ямы. Варианты для большегрузов 68

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

КОМПОНЕНТЫ

Использование большегрузных автомобильных подъемников позволяет значительно упростить ремонт грузовых автомобилей и спецтехники. В том числе – в условиях собственных сервисных зон автопредприятий. Чем различаются существующие типы подъемников, каким из них в каких случаях целесообразнее отдать предпочтение?

Удобный доступ к нижней части автомобилей делает их ремонт не только комфортным, но и более производительным, качественным и безопасным. Традиционно грузовой сервис в нашей стране ассоциируется с осмотровыми канавами. Не так давно только они позволяли подобраться к скрытым под днищем полостям машины. Однако сейчас их существенно потеснили большегрузные подъемники. При всех преимуществах канавы, включая возможность быстрого заезда, а также отсутствие необходимости тратить время на подъем и спуск, применение подъемников оказывается более

выгодным и с экономической точки зрения, и с точки зрения удобства. Канаву имеет смысл использовать в первую очередь там, где она уже есть. Тогда не придется инвестировать средства в ее постройку. Хотя и само по себе применение в этом случае современных канавных приспособлений потребует затрат, сопоставимых, а то и превышающих затраты на покупку подъемников. К тому же по законодательству использование канавы сопряжено со множеством ограничений, связанных с техникой безопасности. Самое чувствительное из них – запрет на эксплуатацию электрооборудования напряжением более 12 вольт. Данное правило делает невозможным применение в канаве электромеханических подъемников и многих других видов электрического оборудования. Немаловажно и то, что подъемники позволяют более гибко, чем в случае с канавой, планировать производственные площади. При использовании же подкатных колонн – а на сегодняшний день это основной тип подъемных устройств для грузовой техники – появляется возможность вовсе производить ремонт в любом месте, вплоть до установки их на открытых площадках. Недостаток же грузовых подъемников – низкая производительность работы с ними. Виктор Милешин, технический директор ООО «Сильверлайн»: – При использовании подкатных подъемников квалифицированному рабочему, умеющему работать быстро, потребуется как минимум 5–6 минут на установку четырех колонн. Человек же малоопытный запросто может провозиться с ними минут 10–15. Особенно если речь идет об отечественных моделях, многие из которых имеют только одну тележку для перемещения колонн на весь комплект. Да и скорость подъема грузовых подъемников невысока: в среднем подъем автомобиля на максимальную высоту (как правило, это 1,5–2 метра) занимает 2,5– 3 минуты, а иногда

и больше (для сравнения, даже самые медленные легковые подъемники обычно укладываются в одну минуту). Подъемники для грузовой техники могут быть разных типов. Самые распространенные, как уже говорилось – подкатные колонны. Главное их преимущество – мобильность. Такие колонны сами подводятся к грузовику, а не наоборот, что делает их устройствами номер один для компаний с большими парками и маленькими производственными площадями. Они также позволяют вывешивать негабаритную спецтехнику при условии, что размеры ее колес подходят под размеры подхватов подъемника. Виктор Милешин: – Подкатные колонны продаются комплектами по несколько стоек, которых может быть четыре, шесть и даже восемь. Для удобства транспортировки такие подъемники снабжаются специальными транспортировочными тележками. В российских комплектах обычно идет одна тележка на комплект. Европейские же модели, как правило, укомплектованы индивидуальными тележками для каждой колонны, что удобнее и позволяет работать с большей производительностью. Грузоподъемность подкатных подъемников варьируется в диапазоне от 10 до 60 т, а на заказ можно приобрести комплекты и с еще большей грузоподъемностью. Этот параметр обычно указывается целиком на весь комплект. Синхронизация колонн, как правило, производится дистанционно. Виктор Милешин: – В комплект к подкатным колоннам прилагается пульт дистанционного управления. Но при этом есть возможность подкорректировать каждую из колонн в отдельности со вспомогательного пульта управления на самой колонне. Второй тип подъемников для грузовиков – четырех- или шестистоечные платформенные подъемники. Их грузоподъемность также варьируется в очень широком диапазоне.

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

69

КОМПОНЕНТЫ

Стенд компании «Гаро» на выставке «Интеравто». Это одна из немногих компаний, предлагающих стационарные стоечные подъемники для грузовиков.

Такие подъемники, стационарно устанавливаемые в цеху, позволяют поднимать автомобили гораздо с большей скоростью, чем в случае с подкатными колоннами. Однако при этом возникает потребность в наличии свободного помещения с удобными въездами: как правило, в случае с большегрузной техникой такие подъемники устанавливаются напротив въезда в сервис с тем, чтобы грузовики могли заезжать на них не маневрируя. Оптимальным же решением оказываются проездные цеха. В большинстве случаев платформенные подъемники оборудуют дополнительной траверсой или несколькими траверсами со смонтированным на них канавным подъемником, что позволяет использовать платформы, в том числе, и для ремонта подвески. Платформенные подъемники могут быть как стоечными, так и ножничного типа. Ножничные удобнее тем, что занимают меньше места и открывают больший доступ к автомобилю (у них нет колонн, которые обычно устанавливаются по бокам от платформы и «съедают» значительную часть про-

70

странства). К тому же ножничные подъемники могут быть установлены таким образом, что платформа окажется на одном уровне с полом, и при необходимости через нее можно будет переезжать. Но при этом работа с платформенным подъемником требует неукоснительного соблюдения правил техники безопасности: ножничные подъемники потенциально травмоопасны! Что же касается обычных стационарных подъемников с захватами-лапами, то они мало распространены в сегменте оборудования для ремонта большегрузных автомобилей. Многие специалисты и вовсе заверяли нас, что подобные подъемники если и присутствуют на рынке, то только для небольшой коммерческой техники – их максимальная масса подъема не превышает 10 тонн. Такая точка зрения, в принципе, близка к истине. И тем не менее, из данного правила есть некоторые исключения. Игорь Черниченко, генеральный директор компании «Гаро»: –Мы предлагаем нашим клиентам как подкатные, так и

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

стационарные стоечные подъемники грузоподъемностью до 24 тонн производства Псковского завода. Стационарные стоечные подъемники удобны тем, что занимают гораздо меньше места, чем платформа, и безо всякого дополнительного оборудования позволяют снимать

колеса. Однако такие подъемники недостаточно универсальны: технику с нестандартными габаритами или необычной геометрией рамы с их помощью поднимать не получается. Кроме того, при вывешивании нужно четко отслеживать распределение веса между лапами с целью избежать перегрузки одного из захватов и, как следствие, опрокидывания автомобиля. Стоечные подъемники могут отличаться по типу подхвата. Большинство подкатных колонн имеют подхват под колеса, тогда как в случае со стационарными подъемниками используется подхват под раму. Неудобство подхвата под колеса связано с ограничениями по диаметру колеса – на данную особенность нужно обращать внимание при покупке подъемников. Обычно подъемники позволяют поднимать автомобили с колесами, размер которых укладывается в определенный диапазон. Хотя есть модели с универсальными подхватами, позволяющими устанавливать на них технику с разными колесами. Второе неудобство – невозможность снять колесо при ремонте – скорее чисто номинальное. В любом случае правила техники безопасности запрещают производить работы на автомобиле, вывешенном на одних только подкатных подъем-

Подкатные колонны – самый распространенный тип подъемников для грузовой техники.

КОМПОНЕНТЫ

никах. В обязательном порядке используются страховочные стойки, устанавливаемые под раму. После чего подъемник можно убрать, освободив таким образом колесо. Подхваты же под раму неудобны тем, что в грузовой технике используются рамы и мосты самой разнообразной геометрии, что может затруднить установку машины на подъемник – этим как раз и объясняется слабая распространенность стационарных стоечных подъемников. По типу привода подъемники подразделяются на гидравлические и электромеханические. В целом гидравлика – более современная технология: гидравлическое оборудование при прочих равных условиях удобнее в эксплуатации, надежнее, экономичнее и производительнее. К тому же оно не требует смазки и обслуживания – достаточно контроля работоспособности, чего не скажешь про электромеханические подъемники. При работе гидравлическое оборудование меньше шумит. Но стоимость гидравлики обычно выше механики. Виктор Милешин: – Приведу такой пример: 16-тонные подкатные колонны российского производства с электромеханическим приводом стоят 270 тыс. рублей, в то время как аналогичные китайские колонны с приводом гидравлическим обойдутся от 600 тыс. рублей до одного миллиона. Гидравлика интереснее, но дороже! Если говорить о стоимости – самыми дешевыми на практике оказываются именно подкатные колонны с механическим приводом. Платформенные подъемники отечественного производства с таким же приводом будут стоить уже тысяч на сто дороже подкатных колонн той же грузоподъемности. Ножничные же окажутся приблизительно в два раза дороже платформ, но у них будет уже гидравлический привод. Гидравлические стоечные платформы тоже есть в продаже: это, как правило, либо китайское, либо западное оборудование. Стоимость китайских платформ с гидравлическим

приводом и грузоподъемностью в 25 тонн – около миллиона рублей. Западные же аналоги многократно дороже. Виктор Милешин: – Платформенные гидравлические подъемники грузоподъемностью 25 тонн производства немецкой компании Finkbeiner продаются по цене от 64 тыс. евро. Стоимость стационарных стоечных подъемников чуть выше аналогичных подкатных. Игорь Черниченко: – Стационарный электромеханический 16-тонный подъемник стоит порядка 430 тыс. рублей. Аналогичная передвижная модель – чуть менее 330 тыс. рублей. Что же касается производителей, то тут на рынке складывается уже привычное разделение оборудования на три большие группы. Первая – китайское оборудование. По цене оно конкурирует с российским, однако при прочих равных оказывается технологичнее его. По надежности же в целом можно говорить о более-менее равном, причем достаточно высоком качестве подъемников как ведущих китайских производителей, так и отечественных марок. Третья группа – западные, в первую очередь немецкие и итальянские подъемники. Их, как правило, относят к оборудованию премиум-класса. По стоимости такие подъемники в разы дороже и отечественных, и китайских, но по качеству значительно их превосходят. При выборе производителей отталкиваться стоит от целей, для которых приобретается оборудование. Если оно будет использоваться для ремонта относительно небольшого парка техники и вряд ли будет загружаться по полной программе – можно остановить выбор на отечественном или китайском оборудовании: при небольшой загрузке его ресурса хватит очень надолго. Если же предполагается интенсивная эксплуатация, то тут рациональнее обратиться к более дорогой, но и более надежной технике от западных производителей. Дмитрий Верещагин Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012

71

ПОДПИСКА

www.ST-KT.com

№ 1 2012

Подписка на журнал «СПЕЦТЕХНИКА И КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ» Оформить подписку в редакции:

- позвоните по телефону: (495) 955-90-80

- подписку можно оформить, начиная с любого номера, в том числе с текущего;

- получите и оплатите счет на 2013 год;

- отправьте копию платежного поручения по факсу (495) 955-90-80

или электронной почте distrib@maks-m.com Не забудьте указать точный почтовый адрес доставки издания. Заполните и вырежьте квитанцию. Укажите, какие номера Вы хотели бы получать. Умножьте количество выбранных номеров на 120 руб.* и внесите полученный результат в графу «сумма». Отправьте копию оплаченной квитанции в редакцию любым удобным способом: по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com * стоимомь подписки с доставкой в страны СНГ и дальнего зарубежья уточняйте в редакции

72

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 6 . 2012