СпецТехника и Коммерческий Транспорт №5/2016 by ST-KT.RU

â&#x201E;&#x2013;5 2016

№5 2016 сентябрь-октябрь

Главный редактор Константин Закурдаев red@st-kt.ru +7 (495) 955-90-80

Содержание

Ответственный секретарь Анастасия Федоткина Арт-директор Андрей Стоцкий

Спецтехника Cat MH3295. Инновационный перегружатель 4 Liebherr LTM 1450-8.1. Восемь осей и 450 тонн груза 6 Manitou MLB 625T. Французский универсал 8 JMG MC160. Не только грузить, но и возить 10 G-Energy Service. Первая станция в Венгрии 12 SCANIA заезжает в карьеры 14 «Шелл» в Торжке. Как развивается завод? 20 ТОНАР отправляется за алмазами 24 Volvo в сердце тайги 30 Фронтальные погрузчики. От падения к упадку? 32 Самый большой «Вымпел» 40 Им нет преград! 46 Транспортная техника Mercedes-Benz Urban eTruck. Электрогрузовик идет в город VDL пробует силу тока ISUZU остается в Ульяновске JAC в России. Встречаем 12-тонник! «Урал NEXT». С первым годом! Nikola One. Гибрид по-американски

56 58 60 62 64 70

Общественный транспорт MATRЁSHKA. Volgabus ставит на беспилотники

Художник Алексей Шухардин Корректор Вероника Матвеева Отдел распространения Тел.: +7(495) 955-90-80 E-mail: distrib@maks-m.com Отдел рекламы Руководитель – Тамара Поторочина p.tamara@maks-m.com Тел.: +7(495) 955-90-80, E-mail: reklama@maks-m.com Руководитель проекта Елена Федоткина f.elena@maks-m.com Издатель ООО «Макс Медиа» Контактная информация: 117342, г. Москва, ул. Бутлерова, 17 Б Тел.: +7(495) 955-90-80 Факс: +7(495) 955-90-80 Редакция - E-mail: red@maks-m.com www.maks-m.com Отпечатано в ООО Юнион Принт, 603022, г. Нижний Новгород, Окский съезд, 2. Тираж 39000 экз. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Регистрационный номер ПИ № ФС 77-47176 Учредитель И. Г. Баракин Ответственность за точность опубликованной информации несут авторы публикаций. За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Перепечатка материалов, опубликованных в журнале, допускается только с разрешения ООО «Макс Медиа». При цитировании ссылка на журнал «Спецтехника и коммерческий транспорт» обязательна. Подписано в печать 26.08.2016 г. Распространяется во всех регионах России, ближнем и дальнем зарубежье. Цена свободная.

12+

СПЕЦТЕХНИКА

Cat MH3295

Инновационный перегружатель

Для работы на свалках, в портах и предприятиях по переработке отходов компания Caterpillar создала инновационный гусеничный перегружатель Cat MH3295. Чтобы изготовить эту передовую по конструкции машину, разработчикам пришлось пойти на нестандартное решение: объединить агрегатную базу двух уже существующих экскаваторов. Модель Cat 390F поделилась кабиной, а Cat 385С стал донором стрелы, гидравлического оборудования и элементов шасси. Такому типу машин желательно иметь «квадратную» ходовую часть для обеспечения нужной устойчивости в любом положении, поскольку во время работы их надстройка поворачивается вокруг своей оси на значительные углы. Как раз шасси от экскаватора Cat 385С как нельзя лучше подошло для этих целей, поскольку его размеры 6,1 м в длину и 5,5 м в ширину. Чтобы увеличить грузоподъемность перегружателя и его способ-

ность противостоять боковой нагрузке, нижнюю и верхнюю части несущей рамы выполнили из высокопрочной листовой стали с большей толщиной и шириной по сравнению с аналогичными машинами данного сегмента. Cat MH3295 выполнен в двух версиях, одна из которых, оборудованная 17,2-метровой стрелой, предназначена для работы в портах, а другая, с 21,8-метровой стрелой, приспособлена для работы на свалках. В качестве навесного оборудования используется грейферный захват. Машина получила запатентованный подъемник кабины. Его шарнирно-рычажный механизм параллелограммного типа с гидравлическим приводом позволяет опустить кабину прямо на грунт или поднять на высоту до 7,62 м. Таким образом,

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

обеспечен оптимальный обзор рабочей площадки. Перед оборудованным пневмоподвеской сиденьем оператора установлен цветной монитор, на который выводится изображение с камеры заднего вида. Эффективная звукоизоляция заметно снижает уровень шума в кабине, а система климат-контроля поддерживает нужную температуру. Для уменьшения вибрации применены резинометаллические опоры. Управляется перегружатель двумя регулируемыми по усилию джойстиками. Cat MH3295 оснащен рядным 6-цилиндровым дизелем Cat C18 ACERT рабочим объемом 18,1 л и мощностью 524 л.с., соответствующим экологическим стандартам Tier 4 Final и Stage IV. Разделение моторного отсека и системы охлаждения позволяет поддерживать оптимальные ра-

бочие температуры гидравлики и двигателя. Вентилятор системы охлаждения имеет регулируемую скорость и реверс для очистки радиатора. Запатентованная интеллектуальная гидросистема Adaptive Control System (ACS) обеспечивает плавное управление перегружателем без потери мощности. Клапанная аппаратура ACS способна самостоятельно регулировать входные и выходные потоки жидкости, достигая тем самым максимальной производительности оборудования. Кроме того, при снижении температуры окружающей среды специальный модуль автоматически подогревает масло и клапан для повышения производительности и увеличения срока службы компонентов. Валерий Васильев

СПЕЦТЕХНИКА

Liebherr LTM 1450-8.1 Восемь осей и 450 тонн груза Компания Liebherr приступила к производству нового мобильного крана-гиганта: максимальная грузоподъемность LTM 1450-8.1 составляет 450 тонн! В линейке тяжелых автокранов компании Liebherr восьмиосная новинка займет промежуточное положение между 400-тонным LTM 1400-7.1 и 500-тонным LTM 1500-8.1. При проектировании новой модели автокрана конструкторы уделили особенное внимание снижению его стоимости и удобству установки в рабочее положение на ограниченном пространстве. Стоит отметить, что Liebherr LTM 1450-8.1 получил инновационную одномоторную компоновку: подобный шаг положительно отразился на его себестоимости. Также инженеры компании Liebherr сознательно отказались от механизма оттяжки телескопической

стрелы – это снижает затраты на производство автокрана и его последующее сервисное обслуживание, а также ускоряет процесс установки в рабочее положение. Новый мобильный кран получил 85-метровую телескопическую стрелу, которая на максимальном вылете обеспечивает грузоподъемность в 20 тонн, что позволит задействовать данную модель в том числе для монтажа башенных верхнеповоротных кранов. Возможности Liebherr LTM 1450-8.1 расширяют предлагаемые решетчатые удлинители в вариантах от 7 до 35 м. Они монтируются на стрелу под углом 0°, 10°, 20° или 40°. Кабина крана размещена на поворотной

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

платформе рядом со стрелой. При этом следует отметить, что раньше у автокранов данного класса кабина переносилась на корму поворотной платформы для перевода крановой установки в транспортное положение. Мобильный восьмиосный автокран без демонтажа телескопической стрелы и четырех опорных аутригеров может перемещаться по дорогам общего пользования без превышения осевой нагрузки в 12 тонн. Силовой агрегат включает дизель Liebherr мощностью 687 л.с. и автоматическую 12-диапазонную коробку передач ZF AS-Tronic. Задние оси сделаны управляемыми – они снабжены адаптируемым к скорости

движения активным электрогидравлическим управлением. Это позволяет снизить износ шин и повысить маневренность автокрана. В системе управления LTM 1450-8.1 предусмотрено пять рулевых программ, переключение между которыми осуществляется нажатием клавиши. Мобильный кран оборудован новой системой изменения радиуса противовеса VarioBallast: гидравлический механизм обеспечивает бесступенчатое уменьшение радиуса противовеса с 7 до 5 м, что является существенным преимуществом при работе в стесненных условиях. Владимир Чехута

СПЕЦТЕХНИКА

Manitou MLB 625T Французский универсал

Компания Manitou представила единственный в своем классе экскаватор-погрузчик с передней телескопической стрелой. Благодаря нестандартному подходу Manitou MLB 625T способен выполнять разнообразный спектр работ: прокладку траншей, разгрузку грузов на поддонах, разработку котлованов, погрузку строительных материалов, использоваться как стреловой кран, а также в качестве коммунальной техники. Роль первой скрипки играет компоновочная схема, которая обеспечила машине несомненные преимущества перед традиционными моделями. Защищенное патентом главное отличие – переднее расположение телескопической стрелы. Это позволило поднимать груз массой до 2,5 тонн на максимальную высоту до 5,22 м, решив проблему загрузки автотранспорта с высокими бортами. MLB 625T не имеет одноклассников-конку-

рентов, у которых горизонтальный вылет ковша или другого навесного оборудования достигает 3 м. Максимальная глубина копания экскаваторного оборудования составляет 6,15 м. Моторный отсек расположен с правой стороны прочной несущей рамы в центре колесной базы, а не спереди, как на классических моделях. Таким образом, оператору ничто не мешает наблюдать за передней полусферой. Под капотом находится рядная дизельная «четверка» Perkins Turbo 1104C44 T 1104 рабочим объемом 4,4 л. Через четырехдиапазонную гидромеханическую коробку передач крутящий момент передается на оба моста. Достаточно большая колесная база в 2770 мм улучшает продольную устойчивость модели.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

Все четыре колеса одинакового размера сделаны управляемыми. При этом оператор может воспользоваться одним из трех режимов движения: на твердой дороге управление обеспечивают передние колеса. Для работы в стесненных условиях передние и задние колеса поворачиваются во взаимно противоположные стороны, уменьшая радиус поворота до 4,1 м. Но можно все колеса повернуть и в одну сторону, в результате машина будет двигаться «крабом». Manitou MLB 625T оборудован просторной и эргономичной кабиной с отличной обзорностью и низким уровнем шума. В ней установлены регулируемое подрессоренное сиденье с индивидуальной подвеской, рулевой механизм с мощным гидроуси-

лителем, в результате чего его можно вращать одним пальцем, и джойстик, позволяющий одновременно выполнять сразу три действия: захватывать, поднимать и телескопировать груз. Кабина, в соответствии со стандартами ROPS и FOPS, сохраняет жизненное пространство при опрокидывании машины и обеспечивает защиту от падающих предметов. В целях безопасности работы предусмотрено автоматическое отключение гидравлики в опасных ситуациях. Навесное оборудование, которым комплектуется данная модель, включает ковши различной формы и вместимости, грейферы, погрузочные вилы, бетоносмеситель, гидромолот и различные гуськи. Валерий Васильев

СПЕЦТЕХНИКА

JMG MC160

Не только грузить, но и возить

Итальянцы начали производство самоходного крана, с равным успехом способного как поднимать, так и транспортировать грузы массой до 16 тонн. Самоходный промышленный кран JMG MC160, разработанный итальянской компанией JMG Cranes, необычен во всех отношениях. Начнем с того, что его колесное шасси, в отличие от шасси традиционных кранов, обходится без выносных опор. Передние колеса выполнены не просто ведущими, а способными работать в режиме противовращения. Задние колеса – управляемые, поворачивающиеся вокруг вертикальной оси на угол ±90°. Все это позволяет пятиметровому крану маневрировать в стесненных условиях: радиус его поворота не превышает 4 м. Шины выполнены сплошными из суперэластика, поэтому проколы им не страшны.

Чтобы кран не опрокинулся при максимальных вылетах стрелы, с помощью объединенного с задней колесной опорой телескопически выдвигаемого противовеса увеличивается его колесная база. Предотвратить опрокидывание крана помогает и индикатор грузового момента, а черный ящик фиксирует все рабочие параметры машины в режиме реального времени. Телескопическая стрела пятигранного профиля с синхронным выдвижением всех трех секций поднимается на угол до 60° и на 8° опускается ниже уровня горизонта. Максимальная высота подъема груза составляет 11 м, вылет – 7,5 м. Гидросистема приводится в действие запитанным от акку-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

муляторной батареи электромотором мощностью 35 кВт, а управление осуществляется электронным пропорциональным гидрораспределителем и джойстиком. Это позволяет оператору выполнять сразу несколько действий, например одновременно с движением крана выдвигать и поднимать стрелу или перемещать груз лебедкой. Привод передних колес осуществляется двумя электродвигателями переменного тока мощность по 10 кВт каждый с электронным управлением скоростью движения. Рабочие тормоза – дисковые с гидравлическим усилителем на всех колесах, стояночный тормоз – гидравлический на передних колесах.

JMG MC160 оборудован просторной и удобной кабиной с хорошим обзором. На приборной панели размещен цветной дисплей, на который выводится вся необходимая информация о состоянии машины и условиях работы. Оператор может управлять краном и с помощью радиопульта, находясь вне кабины. А значит, отпадает необходимость привлекать для работы стропальщика. Остается добавить, что JMG MC160 легко трансформируется в вилочный погрузчик с телескопической стрелой или в подъемную платформу, что увеличивает универсальность его применения. Валерий Васильев

СПЕЦТЕХНИКА

G-Energy Service Первая станция в Венгрии

На территории Венгрии приступила к обслуживанию клиентов первая станция технического обслуживания, открытая в рамках программы G-Energy Service. Компания «Газпромнефть – смазочные материалы» открыла первую фирменную станцию технического обслуживания в Венгрии – это стало очередным шагом на пути претворения в жизнь международной программы G-Energy Service. Данная программа уже действует в России, Италии, Армении, Грузии, Белоруссии и Казахстане, где в рамках ее реализации введены в строй более 30 СТО. Речь идет о сервисных комплексах с современным оборудованием, отвечающих всем стандартам промышленной и экологической безопасности. Приступившая к работе в Венгрии новая СТО G-Energy Service расположена в 60 км от

Будапешта, рядом с городом Хатван. Она способна обслуживать порядка 30 автомобилей в день. В сервисной зоне организованы девять пунктов замены масел, которые, как и технические жидкости, поставляет компания «Газпромнефть – смазочные материалы». Все они предназначены для различных типов современных автомобилей и могут использоваться как в гарантийный, так и в постгарантийный период. Помимо замены масел специалисты новой станции проводят диагностику автотехники, проверяют развал-схождение, выполняют кузовные работы и работы шиномонтажа, меняют тормозные колодки и аккуму-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

ляторные батареи, заправляют кондиционеры. По условиям программы компания «Газпромнефть – смазочные материалы» оказывает поддержку партнерским станциям технического обслуживания, работающим под брендом G-Energy Service: помогает им приобретать специализированное оборудование, обучать персонал и осуществлять внешнее и внутреннее оформление. По словам генерального директора компании «Газпромнефть – смазочные материалы» Александра Трухана, на открытой в Венгрии станции, как и на других станциях проекта, посетителям предложены фирменные масла под двумя брен-

дами: премиальным G-Energy и относящимся к среднему ценовому сегменту «Газпромнефть». Все они получили официальные допуски для использования на автотехнике ведущих мировых автопроизводителей. «Наличие собственного производства в Италии и Сербии создает нам комфортные условия для работы на европейском рынке, – рассказал Александр Трухан. – В ближайшей перспективе станции технического обслуживания в рамках программы G-Energy Service предполагается открыть на территории еще ряда стран СНГ, Западной Европы и Ближнего Востока, включая Китай». Сергей Стеклов

СПЕЦТЕХНИКА

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

СПЕЦТЕХНИКА

SCANIA

заезжает в карьеры

Насколько выгодно использовать в горнорудной промышленности карьерные самосвалы на базе строительно-дорожных моделей? Разобраться в этом вопросе попытаемся на опыте компании ООО «Скания-Русь».

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2016

СПЕЦТЕХНИКА

Если еще несколько лет назад российские горнодобывающие предприятия почти не использовали самосвалы, разработанные на базе строительно-дорожных моделей, то сегодня их поставки активно растут. Чем такие самосвалы отличаются от классических карьерных, в чем выгода от их использования и какие у них перспективы? Внести ясность мы попросили руководителя отдела продаж карьерной техники ООО «Скания-Русь» Станислава Медведева. – Scania – один из пионеров в разработке карьерных самосвалов на базе строительных аналогов. Когда компания занялась их созданием и что послужило причиной подобного шага? – Самосвалы для использования в горнорудной промышленности Scania вывела на рынок примерно два десятка лет назад. Европейские производители рано или поздно должны были заняться такими машинами – это обусловлено постепенным освоением выпуска все более мощных двигателей, рассчитанных на по-

вышенный крутящий момент трансмиссий, более грузоподъемных мостов, подвесок, колес и шин. Появление всего перечисленного в арсенале производителей дорожных грузовиков позволило им в середине 1990-х создать модификации строительных самосвалов, способных составить конкуренцию классическим карьерным моделям. Для разработки, продвижения и технической поддержки автотехники, предназначенной для горнодобывающих предприятий, в структуре Scania организован специальный отдел, координирующий работу региональных подразделений, которые есть в представительствах компании в странах, где подобные машины представляют наибольший интерес: в Австралии, Бразилии, России, Индии и ЮАР. – Когда и с какой карьерной автотехникой Scania пришла в нашу страну? Можно ли сегодня говорить о достигнутых за время работы успехах? – В структуре «Скания-Русь» соответствующий отдел появился в 2010 году. С тех пор в

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

российских горнодобывающих предприятиях приступили к работе порядка тысячи автомобилей Scania. Понятно, что не все они самосвалы – сюда относятся и специально модифицированные седельные тягачи, и самая разнообразная техника для обеспечения производственного процесса, в числе которой вахтовые автобусы, автозаправщики, авторемонтные мастерские, смесительно-зарядные и шиномонтажные машины – последние предназначены для замены поврежденных шин самосвалов-гигантов. Среди всей перечисленной техники самосвалы – наш основной продукт. В нынешней линейке Scania присутствуют модели таких самосвалов с тремя, четырьмя и пятью осями, со специальными кузовами для перевозки угля и для перевозки скальных пород. Успех был бы более ощутим, не будь рынок, где мы действуем, столь инертным – занятые в горнорудной отрасли предприятия очень трудно убедить перейти на более прогрессивные технологии. С их точки зрения, это

Руководитель отдела продаж карьерной техники ООО «Скания-Русь» Станислав Медведев

риск, а цена ошибки действительно колоссальна! И, тем не менее, я уверен, что в течение ближайших десяти лет такие самосвалы, как наши, полностью вытеснят близкие по грузоподъемности классические машины. – О каких сегментах идет речь? И, самое главное, за счет каких преимуществ ваши самосвалы вытеснят классические?

СПЕЦТЕХНИКА

– Я говорю о сегменте машин, рассчитанных на перевозку 30–45 тонн груза. В России зарубежных классических карьерных самосвалов в данном сегменте очень мало, их производители предпочитают заключать контракты на поставку моделей грузоподъемностью 55 тонн и более. Поэтому в подавляющем большинстве случаев нам приходится конкурировать с БЕЛАЗами. Если рассматривать техническую сторону, то наши самосвалы в сравнении с ними при примерно одинаковой стоимости экономичнее, поскольку меньше весят и обладают более современной конструкцией. Мы исповедуем совсем другой подход к организации сервиса, когда обслуживанием и ремонтом занимается представитель официального дилера Scania, а не сам владелец. Кроме того, за счет более эффективного сервиса коэффициент выхода на линию наших машин выше. Таким образом, по сути, выбор между типами самосвалов – это выбор между двумя технологическими решениями, и наше решение, уверен, более эффективно.

Пусть наши самосвалы, в отличие от классических карьерных, ограничены дорожными габаритами, что не позволяет без серьезных изменений в конструкции создать модели грузоподъемностью свыше 40 тонн. Но, с другой стороны, завершив работу в одном карьере, Scania может без какихлибо затруднений своим ходом по самой обычной дороге уехать к новому месту работы хоть на другой конец страны. А вот большой карьерный самосвал предварительно требуется разобрать, по частям довезти до железной дороги, а потом поездом транспортировать к новому месту работы, где вновь собрать. Причем кузов, сваренный при сборке из нескольких частей, скорее всего придется оставить на прежнем месте. Заказчикам импонирует, что у нас более гибкий подход к конструкции заказываемых самосвалов. У классических моделей обычно две-три базовые спецификации, и всё, тогда как Scania готова изготовить самосвал фактически по спецификации клиента!

И еще одна важная деталь. Поскольку ширина наших самосвалов меньше, чем у классических карьерников, им нужны менее широкие технологические дороги. Это существенный резерв для снижения эксплуатационных затрат, ведь при организации такой дороги в глубоких карьерах приходится вынимать огромное количество породы! – То есть карьерные самосвалы Scania и доработанные для использования в карьерах строительные самосвалы других марок способны тягаться лишь с сопоставимыми с ними по грузоподъемности классическими карьерными самосвалами? Более тяжелым машинам они не конкуренты? – До последнего времени действительно так и было. Но сегодня в России мы постепенно начинаем теснить в том числе машины, рассчитанные на перевозку 55 и даже 90 тонн! Дело здесь вот в чем. Представьте, что добывающая компания решила взяться за разработку нового карьера, для которого оптимальна 90-тон-

ная самосвальная автотехника. На ее закупку, на закупку соответствующих классу этих машин экскаваторов или погрузчиков требуется весьма и весьма значительная сумма. А ставки по кредитам сегодня очень высоки! Наши же самосвалы стоят значительно меньше! Да, вместо, скажем, пяти 90-тонных машин придется приобретать одиннадцать 40-тонных пятиосников Scania, но это все равно будет в два с лишним раза дешевле! Как дешевле будет приобрести два меньших по количеству перемещаемого грунта экскаватора вместо одного более крупного. Таким образом, если брать наш пример, выбирая 40-тонники Scania, заказчик экономит порядка 400 млн рублей, а это более половины от первоначальной суммы! Конечно же, правило, что чем грузоподъемнее самосвал, тем он эффективнее, никто не отменял: оплата идет за тонно-километр, да и расходы на зарплату одного, а не двух водителей меньше. Но наши самосвалы значительно удешевляют входной билет в новый проект,

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2016

СПЕЦТЕХНИКА

что в сегодняшних экономических условиях дорогого стоит! – Как Вы говорили, техника грузоподъемностью свыше 55 тонн – это уже вотчина специализированных производителей, таких как Caterpillar, Komatsu, Terex. Они как-то реагируют на то, что Scania начинает конкурировать с ними во все более тяжелых сегментах? – Нет, мы не являемся конкурентами. Дело в том, что перечисленные Вами производители живут реализацией не только самосвальной, но и другой техники, которая задействована в технологической цепочке по добыче ископаемых, то есть экскаваторов и погрузчиков, чем мы не занимаемся и никогда заниматься не будем. Да и массу перевозимого груза в 40 тонн тоже вряд ли когда-нибудь превысим – для этого нужно внести в конструкцию автотехники слишком серьезные изменения. – В отношении карьерных модификаций строительных самосвалов действует то же правило, что и в отношении классических: чем больше машина, тем она эффективнее?

Таким образом, наибольшим спросом должен пользоваться пятиосник? – К сожалению, продажи пятиосных самосвалов Scania, рассчитанных на перевозку до 40 тонн груза, в России тормозятся непомерным утилизационным сбором: он по необъяснимым для меня причинам в разы больше, чем на четырехосную модель, которая попадает в меньший класс. С технической точки зрения разница между этими самосвалами не такая уж и большая, и было бы логично, если бы столь небольшой была и разница в размере взимаемого с них утилизационного сбора. Но, так или иначе, значительно более высокий утилизационный сбор делает пятиосник чрезмерно дорогим, а потому наиболее высоким спросом пользуется наш четырехосный самосвал, в зависимости от типа кузова рассчитанный на 30–32 тонны груза. А трехосный, грузоподъемностью 25 тонн – это скорее нишевая машина, приобретаемая главным образом для карьеров с низкой несущей способностью подъездных дорог.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

– Вы упомянули, что в классе 30–45 тонн такие самосвалы, как Scania, в обозримом будущем вытеснят классические карьерники. Но ведь существует немало добывающих предприятий с многолетней историей, у которых давно создана и отлажена инфраструктура для эксплуатации БЕЛАЗов, – они принимаются в расчет? – Даже старые предприятия, которые особенно отличаются инертностью, в обозначенном классе постепенно переходят на карьерные самосвалы, созданные на базе строительных. Потому что жизнь заставляет: если добывающая компания не внедряет более прогрессивные формы работы, она обязательно разорится – это лишь вопрос времени! Другое дело, что, приняв решение о переходе к эксплуатации карьерных самосвалов на базе дорожных моделей, не все отдают себе отчет, что мало просто подобрать машину с кузовом побольше, грузоподъемностью повыше и ценой поменьше. Это должен быть специально модифицированный самосвал: с более вы-

носливой трансмиссией и ходовой частью, более прочным и удобным для перевозки породы кузовом, более выносливыми и крупными по диаметру шинами – можно перечислить свыше двух десятков технических особенностей, без которых эксплуатируемый в условиях карьера автомобиль очень быстро развалится. Только будучи специально подготовленным, такой самосвал не просто гарантированно выполнит необходимый объем работ, но и по завершении проекта сможет сохранить значительную остаточную стоимость. Конечно, переход к использованию карьерных самосвалов на базе строительных моделей – дело не быстрое. Подготовка контрактов может занимать и год, и два, но в нынешних экономических реалиях это нормально. И, что важно, реалии эти пусть медленно, но меняются в лучшую сторону: в последние месяцы я вижу в горнодобывающей отрасли рост числа новых проектов – для нас это очень хороший знак! Константин Закурдаев

СПЕЦТЕХНИКА

«Шелл» в Торжке

Как развивается завод? Три четверти масел «Шелл», продаваемых в России, выпускают в Торжке. И производство не стоит на месте!

Почти четыре года назад в городе Торжок концерн «Шелл» открыл комплекс по производству смазочных материалов для российского рынка. А совсем недавно компания предоставила возможность посмотреть, что изменилось за прошедшее с октября 2012 года время.

До сих пор ни одна другая иностранная нефтеперерабатывающая компания, производящая смазочные материалы, не последовала примеру «Шелл», комплекс которой и по сей день остается единственным в России! При этом он – один из самых технологически совершенных и крупных в мире.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

За минувшие четыре года внешне завод изменился довольно мало, однако цеха розлива («налива» по внутризаводской терминологии) и фасовки готовой продукции, а также склад совершенно не узнать. Номенклатуру производимых масел и их объемы также невозможно сравнить с показателями четы-

рехгодичной давности. Об этом стоит рассказать подробно. Представители концерна «Шелл» всегда подчеркивают важность российского рынка технических масел. Дело даже не в том, что наш рынок отличается большими объемами продаж, находясь по этому показателю на пятом месте в мире. Важнее, что

СПЕЦТЕХНИКА

российский рынок считается рынком масел «премиальных» марок, потребляющим очень существенные объемы синтетических и полусинтетических масел. Решение задачи увеличения доли на рынке нашей страны потребовало от «Шелл» серьезных инвестиций (3 млрд рублей на момент открытия), которые пошли на создание в непосредственной близости от российских потребителей (229 км от Москвы и 466 км от Санкт-Петербурга, рядом с автомобильным шоссе и железной дорогой) логистическоскладского комплекса мирового уровня для всей продукции «Шелл». На региональном складе может храниться, ожидая заказчиков, до 7 млн литров готовой продукции. Складской комплекс позволяет обслуживать большие товаропотоки и принимать одновременно до 14 грузовиков разных типов, а также железнодорожные Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2016

СПЕЦТЕХНИКА

вагоны. За год производственная часть комплекса способна изготовить 200 млн литров (примерно 180 тыс. тонн) смазочных материалов. Представители концерна подчеркивают, что нет никаких причин сомневаться в том, что масло «Шелл» из России хоть как-то отличается от масел, произведенных на других предприятиях «Шелл» в мире. И это утверждение не голословно: производственный комплекс охотно демонстрируют российским специалистам, прессе и всем заинтересованным лицам, подробно рассказывая об используемых технологиях. Действительно, готовые масла состоят из базовых масел и различных присадок. Их смешивают (именно смешивают, при «блендинге» не происходит химических реакций) по определенным рецептурам, строго выдерживая правильный состав и методы смешивания, контролируя ход производственных технологий и качество исходных и конечных продуктов. Все этапы этого процесса организованы таким образом, чтобы не могло возникнуть никаких отклонений от принятых в компании стандартов. Завод в Торжке снабжают те же поставщики, которые работают с «Шелл» в Европе. Здесь используют базовые масла (их может быть 11 видов) только собственного производства, в том числе произведенные по технологии Shell PurePlus (производство масел из природного газа, а не из нефти). Присадки и рецептура смазоч-

ных материалов общие для всех производств компании. В технологию смешивания включены самые последние разработки, исключающие отклонения состава и позволяющие полностью очистить оборудование при смене марки смешиваемого масла. Организован сквозной лабораторный контроль всех параметров производства и соответствия стандартам качества «Шелл» исходных компонентов, промежуточных и конечных продуктов. Более того, этот контроль включен в системы GSAP и Lubcel, которые не позволят в случае отклонений выпустить продукт в реализацию. Таким образом, сделано все возможное, чтобы продукция российского производства ничем не отличалась от аналогич-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

ной продукции «Шелл», произведенной на других заводах по всему миру, кроме этикетки и надписи «Сделано в России». Все четыре года в Торжке при выполнении принятых в «Шелл» стандартов качества наращивали объемы выпуска и расширяли номенклатуру выпускаемой продукции. Был серьезно дооснащен цех розлива и упаковки. В 2012 году он мог разливать масла только в один вид тары, тогда как сейчас здесь установлены две линии, разливающие масло в бочки (производительность каждой 120 штук в час), две переналаживаемые линии для канистр объемом один или четыре литра (производительностью 5500 однолитровых или 3000 четырехлитровых канистр в час) и одна линия налива в 20-литро-

вые ведра (320 в час). Все упаковочные операции переложены на плечи роботов. Кроме того, комплекс имеет терминалы, где масло наливают в автомобильные и железнодорожные цистерны. Таким образом, в Торжке масло может быть расфасовано во все виды тары, используемые концерном «Шелл» на российском рынке. Сейчас предприятие производит одобренные и рекомендованные лидерами машиностроения моторные масла для легковых и грузовых автомобилей, спецтехники, судовых двигателей, а также гидравлические и трансмиссионные масла различных типов – всего 75% масел, продаваемых в России. Процесс локализации постоянно продолжается. В 2016 году концерн «Шелл» приступил к производству моторных масел Shell Rimula R5 и Shell Rimula R6 для тяжелонагруженных дизельных двигателей по новой технологии Dynamic Protection Plus. В ее основе лежит уникальная формула, объединившая технологию производства базового масла из природного газа (Shell PurePlus) и специальный адаптивный пакет присадок. Синергетический эффект использования этих двух передовых технологий позволил получить смазочные материалы с высокими эксплуатационными свойствами, среди которых: • улучшенная прокачиваемость масла при низких температурах, что означает надежный

СПЕЦТЕХНИКА

пуск двигателя даже в арктических условиях; • улучшенная стойкость смазочного материала к воздействию высоких температур и продуктов окисления, что позволяет еще больше увеличивать интервалы замены масла без ущерба ресурсу двигателя; • улучшенные противоизносные свойства, что означает длительный ресурс деталей и узлов двигателя. Результат – сокращение затрат на техобслуживание техники за счет уменьшения ее износа, экономии на доливе масла и частоте его замены. Помимо обновленной рецептуры масел Shell Rimula, на заводе в Торжке внедряется новая система проверки подлинности продукции «Шелл». Наш рынок отличают не только большие объемы и предпочтительное использование масел премиальных марок. Российский потребитель хочет быть на 100% уверен в том, что он приобретает аутентичный продукт. Концерн «Шелл» предоставляет своим клиентам такую возможность. В 2016 году в Торжке поэтапно внедряется система маркировки продукции посредством нанесения на упаковки уникальных 2-слойных защитных стикеров. Каждый стикер состоит из двух слоев и обеспечивает многоуровневую высокотехнологичную защиту продукции «Шелл». Внешний слой стикера содержит 4-значный код (совпадающий с последними цифрами штрихкода), который при попадании воды меняет цвет на ярко-розовый, а после высыхания цвет меняется на исходный. Расположенный в нижней части стикера цветовой элемент меняет цвет при изменении угла обзора, а голограмма в верхней части стикера включает анимацию сменяющих друг друга четырех изображений. На внутреннем слое стикера содержатся уникальный, индиви-

дуальный для каждой единицы продукции 16-значный код, позволяющий проверить подлинность продукта на сайте ac.shell. com, и QR-код, который можно сканировать смартфоном. Причем код активизируется в системе только на последних этапах выпуска масла, во время схода с линии розлива. На сайте ac.shell.com подробнейшим образом описано, как выглядит наклейка, какими должны быть голограмма и меняющие цвет сектора, а также как будут изменяться изображение и цвет при рассматривании под разными углами. Здесь же указано, как ввести код проверки подлинности. Для самой компании высокотехнологичная, не поддающаяся подделке многоуровневая защита – еще одна гарантия качества, которое по праву считается одним из главных конкурентных преимуществ продукции «Шелл». Важно, что все расходы по внедрению системы проверки подлинности компания берет на себя: цена масла, снабженного защитной наклейкой с уникальным кодом, не меняется. В Торжке бочки с многоуровневой защитой производят с конца марта этого года, а установка, снабжающая защитой канистры, как уверили на заводе, вступит в строй этой осенью.

Также следует упомянуть, что с мая 2016 года дизайн этикеток масел Shell Rimula стал более современным и выразительным: увеличен логотип Shell Rimula, стало ярче цветовое оформление, улучшено восприятие идентификаторов характеристик продукта, а также добавлено изображение грузового автомобиля, визуально указывающее на назначение масла. В основу нового дизайна было положено стремление выстроить информацию на этикетке в порядке ее значимости и приоритетности для потребителя. Тем самым компания «Шелл» еще раз подтверждает реноме надежного партнера, помогающего достигать максимальной

эффективности использования техники. Александр Шубин

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2016

СПЕЦТЕХНИКА

ТОНАР «ТОНАР» разработал уникальный самосвальный суперавтопоезд, способный за один рейс перевозить до 130 тонн руды.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

СПЕЦТЕХНИКА

отправляется за алмазами История этого автопоезда-гиганта началась с обычного телефонного звонка: в самом начале 2015 года с Машиностроительным заводом «ТОНАР» связался представитель крупнейшей российской алмазодобывающей компании «АЛРОСА». Во-

прос был задан такой: делает ли предприятие самосвальные автопоезда по типу тех, что работают в Австралии? Получив утвердительный ответ, на том конце провода обещали в скором времени вернуться к данной теме, и в мае того же года

представители «АЛРОСА» приехали на «ТОНАР». Так началось сотрудничество, которое на сегодняшний день вылилось в создание уникального отечественного суперавтопоезда, рассчитанного на перемещение по технологическим дорогам

до 130 тонн сыпучих грузов за один рейс. Зачем компании «АЛРОСА» понадобились гигантские самосвальные автопоезда? В настоящее время она фактически выработала запасы расположенной в Якутии крупнейшей

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2016

СПЕЦТЕХНИКА

Габаритная ширина седельного тягача без малого четыре метра, дорожный просвет 380 мм, снаряженная масса 20 тонн, нагрузка на «седло» 43 тонны

в стране алмазной трубки «Удачная» и начинает освоение новых месторождений. Но к ним перерабатывающую фабрику, руду на которую из расположенной буквально бок о бок «Удачной» подвозили карьерными самосвалами, не передвинешь! А значит, алмазосодержащую породу к этой самой фабрике нужно на чем-то довезти. Расстояние от места до места даже не десятки – сотни километров! Например, новые месторождения алмазов, к раз-

работке которых «АЛРОСА» собирается приступить в первой половине 2018 года, отстоят от «Удачной» на 170 км! Рассматривались различные варианты транспортировки добываемой на них руды: автотранспортом, конвейерным способом или подвесной дорогой. В итоге остановились на перевозке автопоездами как на наиболее надежной: если один тягач выйдет из строя, транспортный процесс не остановится. Но где взять подходящую автотехни-

Передняя подвеска тягача с пневмогидравлическими упругими элементами вместо рессор обеспечивает хорошую плавность хода

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

ку? Задействовать на технологической дороге, да еще в условиях температуры воздуха ниже –50оС, обычные самосвальные автопоезда никакого резона нет: не тот запас прочности и не та грузоподъемность. Вот и решено было воспользоваться опытом австралийцев, которые возят руду на огромные расстояния тяжелыми многозвенными сцепками. Одна беда: опыт есть, но техники нет – в нашей стране самосвальные автопоезда подобной конструкции и

грузоподъемности никто никогда не производил. Вот тогда и обратились к «ТОНАРу». Согласовав с заказчиком основные эксплуатационные параметры, в июне прошлого года завод взялся за создание, точнее, за проработку конструкции будущего автопоезда-гиганта. Сначала седельный тягач вполне логично собирались сделать на базе выпускаемого с 2013 года трехосного карьерного самосвала ТОНАР-4525, но очень скоро

Капотная компоновка тягача выбрана из-за значительных размеров 18,9-литрового дизеля Cummins QSK19, развивающего 600 л.с.

СПЕЦТЕХНИКА

от этой затеи отказались. Вопервых, поставленный в опытную эксплуатацию «АЛРОСЕ» серийный самосвальный автопоезд «ТОНАРа» показал, что к созданию ходовой части, особенно подвески и рамы, нужно подойти с учетом целого ряда специфических факторов. Во-вторых, при сохранении компоновки карьерника из-за установки в его моторный отсек более мощного, а потому более крупного дизеля расположение кабины получалось слишком высоким. Вот тогда на заводе и было решено делать абсолютно новое шасси. И первая проблема, с которой столкнулись на этом пути, – где взять другую кабину? «За время рейса, когда автопоезд по технологической дороге проезжает более полутора сотен километров, водителю негде зайти в столовую, размяться, отдохнуть, – рассказывает технический директор МЗ «ТОНАР» Юрий Вайнштейн. – Поэтому мы сразу поставили перед собой задачу сделать кабину высококомфортабельной: на нашем тягаче в ней можно свободно встать в полный рост, здесь есть холодильник, СВЧпечка, очиститель воздуха». Поначалу хотели закупать такие кабины у американцев – они выпускают похожие по компоновке и назначению тяжелые грузовики. Но отказались: с одной стороны, непозволительно дорого, с другой – из-за обострившейся международной обстановки появился реальный риск, что заокеанские

В кабине неожиданно высокий уровень исполнения элементов интерьера. Рычаги «автомата» и ручного тормоза вынесены на центральную консоль

партнеры могут сорвать работу. Как быть? Созвали технический совет, на котором после долгих споров решили кабину делать самостоятельно, причем полностью, от каркаса до интерьера. В качестве материала выбрали алюминий (в принципе для наружного обвеса можно было бы применить пластик, но на Севере, где предстоит работать будущему тягачу, эксплуатирующие организации не считают такое решение надежным). К делу подошли серьезно: чтобы изготавливать детали кабины, завод приобрел роботизированное оборудование и соответствующее программное обеспечение.

Уже в этом году, в последний день мая, на «АЛРОСЕ» состоялось совещание, утвердившее окончательное техническое задание на перспективный автопоезд. В частности, его грузоподъемность было решено увеличить с ранее предполагаемых 100 до 130 тонн. С этого момента «ТОНАР» взялся за разработку будущих седельного тягача и самосвального полуприцепа на полном серьезе – заказчик настоятельно попросил, чтобы в августе уже можно было увидеть готовый ходовой образец. И все получилось: в июне конструкторы, опираясь на уже имеющийся задел, сделали первые ра-

бочие чертежи, а 19 августа автопоезд в составе трехосного заднеприводного седельного тягача ТОНАР-45252 и сочлененного полуприцепа ТОНАР-95405 с двумя опрокидываемыми вбок кузовами общей емкостью 70 кубов вышел из сборочного цеха! По словам Юрия Вайнштейна, раму тягача сначала собирались спроектировать такой же, как у обычного дорожного автомобиля тяжелого класса: клепаную, по схеме лонжерон в лонжероне. Но быстро от этой затеи отказались: не было уверенности в ее достаточной прочности и, что особенно важно в условиях

Внутренняя поверхность самосвальных кузовов устлана материалом «Окулен», препятствующим налипанию перевозимых сыпучих грузов. Снаружи борта видны многочисленные головки болтов, с помощью которых «Окулен» на нем крепится Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2016

СПЕЦТЕХНИКА

Общая габаритная длина полуприцепа составляет 21 755 мм, длина каждого из кузовов 9400 мм, их суммарная вместимость 70 м3

Якутии, достаточной хладостойкости. Поэтому пошли другим путем: сделали очень массивную, с целью избежать влияния концентрации напряжений, сварную раму с превышением по запасу прочности более чем на треть. Основные лонжероны выполнили из стали 09Г2С, усиления – из стали более прочного сорта. Нетрадиционной оказалась и примененная на перспективном тягаче-рудовозе подвеска. Опыт эксплуатации серийно-

го тонаровского автопоезда в Якутии на технологических дорогах компании «АЛРОСА» показал, что рессоры – не самый удачный вариант: они не могут обеспечить достаточной надежности, какие не применяй. Поэтому переднюю подвеску ТОНАР-45252 сделали с пневмогидравлическими упругими элементами – заказчик особо упирал на возможность за счет подобного шага добиться максимальной плавности хода, а значит, снизить утомляемость

И тягач, и полуприцеп «обуты» в шины AEOLUS размерностью 14,00R25

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

водителя. Заднюю же изготовили по типу подвески, с недавних пор применяемой на тяжелых самосвальных полуприцепах ТОНАР: с упругими элементами и реактивными штангами. Как рассказал Юрий Вайнштейн, когда в 2011 году в Австралии удалось познакомиться с подобной подвеской, было непонятно, как она вообще работает! Чтобы убедиться в ее надежности, нашли тех, кто эксплуатирует технику с подобной подвеской на Аляске, затем

заказали ее проект для последующего применения на собственной продукции у одного из австралийских инженеров. И теперь завод – владелец ноухау, которое значительно повысило надежность ходовой части карьерных автопоездов ТОНАР. И еще одна серьезная заводская инновация: опять же австралийцы помогли «ТОНАРу» с седельно-сцепным устройством: оно рассчитано на максимальную нагрузку более чем в 50 тонн! То есть «седло»

Подвеска полуприцепа – с реактивными штангами и упругими элементами по образцу применяемой на австралийских аналогах. Такая же использована и для ведущих мостов седельного тягача

СПЕЦТЕХНИКА

изготовлено с запасом: у построенного седельного тягача допустимая нагрузка на него составляет 43 тонны. Механическая обработка при изготовлении подобного седельно-сцепного устройства занимает немало времени. Чтобы его сократить, завод уже закупил специальный горизонтально-расточный станок. Передний и задний мосты поставила китайская компания HANDE – они уже устанавливаются на другие карьерные самосвалы завода и очень хорошо себя зарекомендовали. Передний рассчитан на нагрузку в 13 тонн, задние – на 25 тонн каждый. Причем редукторы их главной передачи выбраны с очень неслабым запасом по максимальному крутящему моменту. Под капот седельного тягача разработчики сначала предполагали установить хорошо известный и уважаемый перевозчиками Cummins KTA19. Но, как оказалось, серийно он уже не производится – штучный выпуск сохранен лишь на

одном из заводов в Китае, а потому цена слишком высока. Тогда выбор пал на более современный Cummins QSK19: рядная 18,9-литровая «шестерка» c электронным управлением развивает максимальные 600 л.с. и 2644 Нм. В паре с названным двигателем по примеру австралийцев установили 7-диапазонную гидромеханическую коробку передач Allison 4700. Выходные характеристики подобного силового агрегата вполне достаточны, чтобы по проложенной компанией «АЛРОСА» технологической дороге со всеми существующими на ней подъемами 20-тонный седельный тягач легко буксировал пятиосный полуприцеп массой под 170 тонн. Причем грузоподъемность этого полуприцепа, составляющая 130 тонн, не предел! Если на то будет воля заказчика, разработчики готовы сделать из его задней двухосной тележки трехосную – это плюс дополнительные 25 тонн к полной

массе. Силенок двигателя для подобного наращивания веса вполне хватит, ограничения по тоннажу в данном случае скорее связаны с крутизной существующих на дороге подъемов и ее несущей способностью. Кстати, кабину «ТОНАР» создавал в расчете не только на рассматриваемый здесь перспективный седельный тягач. Впоследствии ее собираются адаптировать для уже упоминавшегося выше выпускаемого в настоящее время карьерника грузоподъемностью 45 тонн, а также для перспективного более крупного карьерного самосвала грузоподъемностью 60 тонн. Естественно, в обозримом будущем сам ТОНАР-45252 тоже претерпит изменения. Уже на следующем экземпляре его раму собираются сделать не с прямыми, а с ломаными лонжеронами – так проще обеспечить более удобный монтаж навесных агрегатов двигателя. Данный шаг повлечет изменение балки переднего моста,

которую, кстати, завод в дальнейшем собирается производить самостоятельно, закупая у сторонних поставщиков только ступичные узлы. Впрочем, модернизация и новые модели карьерников – это дело пусть ближайшего, но будущего. Сейчас же у «ТОНАРа» есть первый автопоезд грузоподъемностью 130 тонн: действующий ходовой образец, которому предстоят сначала лабораторные, а затем – пробеговые испытания. После – отгрузка заказчику в Северную Якутию, где тягач и полуприцеп ждут самые важные для их дальнейшей судьбы эксплуатационные испытания. Завод уже создает производственные мощности, позволяющие делать по одному такому автопоезду в сутки, а успех на испытаниях в реальных условиях применения во многом обеспечит будущие контракты, которые позволят эти самые мощности загрузить. Константин Закурдаев

От верхних открывающихся бортов самосвальных кузовов разработчики отказались. Сваливание груза осуществляется на левую сторону Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2016

на правах рекламы

Volvo в сердце тайги Приангарский ЛПК – одно из самых молодых лесоперерабатывающих предприятий Красноярского края, приоритетный инвестиционный проект в области освоения лесов. Решение о его создании было принято в 2011 году, и уже через два года комбинат дал первую продукцию.

активе предприятия – 1,4 млн кубометров расчетной лесосеки, 44 гектара земельных участков, лесопильный цех, цех формирования и упаковки пиломатериала, сушильные отделения, склад полуфабрикатов, склад готовой продукции, электроподстанция мощностью 12 МВт, котельная мощностью 22 МВт и собственный железнодорожный тупик на станции Новохайская для отгрузки готовой продукции. Проектная мощность Приангарского ЛПК – 300 тысяч кубометров пиломатериалов в год, для чего предприятие должно перерабатывать 650 тысяч кубометров сырья. Все это делает завод одним из крупнейших лесоперерабатывающих предприятий края. В декабре 2014 года, ровно через год после запуска в экс-

плуатацию, Приангарский ЛПК отметил первый «юбилей», точно по бизнес-плану выдав стотысячный кубометр готовой продукции. На расчетные показатели предприятие выйдет к концу 2016-го, заняв 13% краевого рынка лесопереработки. Тогда же, согласно финансовой модели, оно начнет отдавать тело кредита и через пять лет полностью окупит инвестиции.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

Уже в текущем году Приангарский ЛПК перейдет на работу в режиме замкнутого цикла: кроме производства пиломатериалов здесь начнут выпускать еще и топливные пеллеты. По плану объем их выпуска должен составить 60 тысяч тонн в год – эта продукция востребована у энергетиков как сырье для котельных. Таким образом, производство станет полностью безотходным. В первую очередь пеллеты будут использоваться в собственной котельной, это, в частности, позволит сэкономить на закупках топлива. В том, что все получится, у руководства ПЛПК сомнений нет:

это не первый проект такого профиля в портфеле управляющей компании «Леспромтехнологии». Уже налажены связи с покупателями (100% продукции завода идет на экспорт – в Сирию, Данию, Египет и другие страны), четко проработана стратегия развития, отлажены механизмы строительства и закупки спецтехники и оборудования. Принцип выбора поставщика простой: Приангарскому ЛПК нужно самое лучшее на рынке, а самое лучшее – это оптимальное сочетание цены оборудования, его технических и эксплуатационных характеристик, сервисной поддержки... В 2015 году компания должна завершить закупку спецтехники, комбинату требуется лесоштабелер пакета на станцию Новохайская, два лесоперегружателя, еще один лесозаготовительный комплекс и три вилочных погрузчика. Одно из предложений – от Volvo Construction Equipment. Техника компании Volvo уже работает на Приангарском ЛПК, и ее качеством довольны все: и руководство, и операторы. Сейчас

на правах рекламы

в транспортном парке комбината два фронтальных погрузчика L180 и перегружатель ЕС210. Как говорят на предприятии, Volvo в качестве поставщика выбрали в том числе и потому, что сейчас компания занимает лидерские позиции на рынке спецтехники для работы с лесом. – Первая машина – фронтальный погрузчик – появилась у нас год назад, – рассказывает главный инженер Приангарского ЛПК Сергей Джамаханов. – Сейчас их два, работают на складе сырья. Эти машины отличаются от конкурентов в первую очередь надежностью, а во вторую – конструкцией коробки передач. Она сделана с использованием технологии OptiShift, которая позволяет более мягко и плавно работать с грузами. Это крайне важно с точки зрения производственного процесса, плюс эта опция позволяет увеличить ресурс самой машины, потому что меньшая нагрузка идет на основные узлы трансмиссии. И, наконец, очень эргономично сделано управление для оператора, оно очень удобное. Оператор фронтального погрузчика Виктор Мартынов на технике Volvo работает уже с 2002 года: начинал на погруз-

чике L120, помнит практически все поколения машин.

На Приангарском ЛПК будет создано 500 рабочих мест, это существенно для города, где он – L180 – современная машина, расположен. В Кодинске сейчас – говорит он. – Маневренная, живет 16 тысяч человек, и появудобная в управлении, с хорошо ление такого крупного предприорганизованной приборной ятия – однозначное благо. доской, с очень комфортной каКомбинат, кроме прочего, еще биной – в ней тепло в морозы, и часть программы развития а на случай жары есть кондиНижнего Приангарья – это ционер. Все сделано для людей! хоть и не Крайний Север, но Чувствуешь себя как в личном территория довольно суровая, автомобиле, где каждую гаечку шесть месяцев в году приходитподогнал под себя. А здесь ниче- ся трудиться при минусовых го подгонять не нужно – просто температурах. Поэтому качесадись и работай. ство техники, задействованной в производственном процессе, Переработка леса – одна из а также качество сервисного ключевых отраслей экономики обслуживания имеют особенКрасноярского края, на нее ныное значение. нешнее руководство региона делает особенную ставку, указывая – Сервисное обслуживание у на необходимость развивать глу- Volvo организовано хорошо, – бокую переработку, наращивать считает Сергей Джамаханов. – выпуск продукции с высокой «Ферронордик машины», котодобавленной стоимостью. И в ус- рые осуществляют поддержку ловиях падения рубля экспортно спецтехники Volvo, быстро и ориентированные предприятия квалифицированно реагируют становятся реальной опорой на наши заявки, да и со своей красноярской экономики. стороны часто проявляют

инициативу. Они в том числе отслеживают наработку моточасов, изучают параметры машин, тесно общаются с нашей технической службой. Мы используем систему мониторинга Volvo CareTrack, она позволяет следить за всеми параметрами работы машины и отслеживать действия операторов. Это важно для оценки качества и повышения эффективности производства. Нагрузки на технику значительные: кроме низких температур (зимой в Нижнем Приангарье –50оС – не редкость) имеет значение и режим работы. Он круглосуточный, в три смены. Особенность лесной промышленность в том, что самая горячая пора – это зима: в этот период древесина приобретает оптимальную влажность, а кроме того, ее легче вывозить с делянок, ведь весной и осенью дорог в лесу, можно сказать, нет. А лето в Сибири короткое. Так что от используемой техники, от ее выносливости и ремонтопригодности полностью зависит результат работы предприятия. – Еще раз скажу: машины хорошие. Все-таки Volvo есть Volvo, – резюмирует Сергей Джамаханов.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

СПЕЦТЕХНИКА

Фронтальные погрузчики

От падения к упадку? Ситуация на российском рынке фронтальных погрузчиков начиная с 2008 года отличается стабильностью... падения объемов производства и продаж. 32

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

СПЕЦТЕХНИКА

Помнится, осенью прошлого года руководство нашей страны с оптимизмом рассказывало, что российская экономика прошла пик кризиса и уже подает первые признаки стабилизации, дна мы достигли, дальше будет только лучше, а все потому, что она (экономика) уверенно приспосабливается к изменяющимся условиям. С тех пор прошел почти год. Признаки стабилизации улетучились, дна не видно, лучше не стало:

нефть подешевела, экономика, ориентированная на экспорт углеводородов, так и не приспособилась к новым реалиям. Импортозамещение, о котором так много говорили, тоже видимых плодов пока не принесло. Увы, беспристрастная статистика говорит о том, что на рынке строительной техники, напрямую зависящем от состояния экономики в целом, в этом году все плохо. Совсем плохо. Возьмем фронтальные по-

грузчики*, входящие в пятерку наиболее продаваемых машин на российском рынке строительно-дорожной техники. После первой волны кризиса сегмент фронтальных погрузчиков активно рос, достигнув своего максимума в 2013 году (9276 ед.) и превысив докризисный показатель 2007 года (8205 ед.). В 2014 году рынок погрузчиков продемонстрировал снижение объемов на 23%, до 7548 ед. Прошлый год

относительно 2014-го показал почти трехкратное снижение поставок, до 2632 ед. Первое полугодие 2016 года дает еще меньше поводов для оптимизма: за шесть месяцев рынок пополнился всего 853 погрузчиками. При такой динамике результат к концу текущего года окажется намного хуже 2015-го. И, вероятно, хуже 2009-го, когда рынок фронтальных погрузчиков в результате финансово-экономического кризиса просел до 1858 ед.

* В статье рассмотрены одноковшовые колесные погрузчики с сочлененной рамой, за исключением погрузчиков эксплуатационной массой менее 5 т и более 40 т, погрузчиков с бортовым поворотом, телескопических погрузчиков, погрузчиков на базе тракторов, гусеничных и шахтных погрузчиков. Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2016

СПЕЦТЕХНИКА

Производство в России и Беларуси За десятилетие, прошедшее с начала массированной китайской экспансии на российский рынок строительно-дорожной техники, отечественное производство фронтальных погрузчиков практически умерло. Обратимся к статистическим данным. До первой волны кризиса, в 2007 году, отечественными предприятиями было изготовлено 733 погрузчика, шесть лет спустя, в 2013-м, всего 87, в 2014-м – 64, в 2015-м – 70, в первом полугодии 2016 года – 17. В последние несколько лет рыночная доля отечественных погрузчиков не превышала 1–2%. На сегодняшний день одни предприятия прекратили их производство, другие выпускают в столь малом количестве, что это никак не влияет на рыночную ситуацию. Взять завод «Орел-Погрузчик». В советский период это предприятие было единственным производителем фронтальных погрузчиков в России, ежегодно выпуская их в количестве 2000 ед. После распада СССР годовые объемы производства упали и не превышали в среднем 200–250 ед. Цифры, конечно, не столь впечатляющие, как пре-

Динамика российского рынка фронтальных погрузчиков за период с 2007 года по первое полугодие 2016 года (по данным ООО «Айди-маркетинг», ЗАО «Стройдормаш» и компаний-производителей)

жде, но, тем не менее, орловский завод долгое время оставался одним из наиболее крупных продуцентов фронтальных погрузчиков в России, в основном обеспечивая потребность рынка в машинах грузоподъемностью 2,7 т (модель этой грузоподъемности традиционно доминиро-

вала в производственной программе орловчан). Увы, в последние несколько лет «Орел-Погрузчик» неуклонно снижал объемы выпуска. Так, в 2014 и 2015 годах они составили соответственно 62 и 55 единиц. За первое полугодие текущего года предприятие из-

В производственной программе завода «Орел-Погрузчик» преобладают модели ПК-27 грузоподъемностью 2,7 т

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

готовило всего 12 погрузчиков. В производстве, как и прежде, преобладает модель ПК-27 грузоподъемностью 2,7 т, хотя в заводской линейке присутствуют и более тяжелые машины: ПК-33 грузоподъемностью 3,3 т и ПК-40 грузоподъемностью 4 т. Завод «ЧСДМ», традиционно специализирующийся на изготовлении автогрейдеров, примкнул к производителям фронтальных погрузчиков в 1990-е годы. Поначалу их выпуск был очень скромным и не превышал нескольких десятков машин в год. В 2007 году предприятие достигло рекордного показателя в 400 ед. Увы, в дальнейшем объемы только уменьшались: 2008 год – 303 ед., 2010 год – 176 ед., 2012 год – 36 ед. В 2014 году завод сделал последние 28 погрузчиков, после чего их изготовление было прекращено. Однако, как подтвердили в компании «РМ-Терекс», одной из производственных площадок которой является завод «ЧСДМ», выпуск фронтальных погрузчиков в скором времени возобновится. Причем это будут уже принципиально новые машины, вобравшие в себя наиболее передовые технические решения. Перспективный модельный ряд предусматривает линейку погрузчиков грузоподъемностью от 2 до 7 т.

СПЕЦТЕХНИКА

Несколько лет назад «Донэкс» выпускал до сотни ЗТМ-216АРТ в год, но с 2014 года предприятием не собрано ни одного погрузчика

Производитель позиционирует их в среднем ценовом сегменте (так называемый бизнес-сегмент). Это значит, что технически и по комплектации эти погрузчики, по оценке «РМ-Терекс», существенно превзойдут белорусские и китайские аналоги, но по цене будут сопоставимы с ними. В их штатную комплектацию войдут кондиционер, ЖК-дисплей с камерой заднего вида, эргономичное сиденье, регулируемая по высоте и углу наклона рулевая колонка, жидкостный подогреватель двигателя, система охлаждения с электронным управлением (Fan Drive), самоблокирующийся дифференциал и плавающее положение ковша. Первой моделью станет погрузчик TL 150 грузоподъемностью 5 т. Новинка компактна и маневренна (радиус поворота по ковшу всего 6100 мм). Высота выгрузки максимальная в своем классе – 3155 мм (высота по шарниру ковша 4200 мм). Под капотом – экономичный ярославский 4-цилиндровый дизель ЯМЗ-534. На эксплуатационных испытаниях было зафиксировано, что расход топлива погрузчика в сравнении с аналогами ниже на 20%. TL 150 характеризуется малым

временем цикла – оно не превышает 10 с. Большой перечень сменного оборудования делает его универсальным. Монокапот обеспечивает легкий доступ для технического обслуживания. Кабина получила панорамное осте-

кление и защищает оператора от падающих предметов (FOPS) и при опрокидывании машины (ROPS). Погрузчик предложат в двух климатических исполнениях: стандартном, для эксплуатации при температуре окружа-

ющей среды от –45 до +40 ОС, и тропическом, для применения в районах с тропическим влажным и сухим климатом. Производство фронтальных погрузчиков на заводе «Донэкс» (в прошлом – Донецком экскаваторном заводе), ныне входящем в группу компаний «Афина Паллада», было налажено в 1990-е. В лучшие времена предприятие выпускало около 100 погрузчиков в год. Однако начиная с 2008 года их выпуск стал носить единичный характер. С 2014 года и по сегодняшний день «Донэкс» не собрал ни одного погрузчика, хотя модель ЗТМ-216АРТ грузоподъемностью 3,5 т по-прежнему значится в его модельном ряду. Челябинский тракторный завод вышел на рынок колесных погрузчиков в 2006 году с тремя моделями грузоподъемностью 3, 4,6 и 6,5 т. Впоследствии линейка была дополнена моделями грузоподъемностью 5,5 и 7 т. Выпуск погрузчиков на ЧТЗ изначально был невелик, в лучшие годы он не достигал и полусотни. В последние несколько лет статистика производства выглядела следующим образом: в 2014 году было сделано 19 погрузчиков, в 2015-м – 14, в первом полугодии 2016 года – 5.

Погрузчик TL 150 компания «РМ-Терекс» начнет выпускать уже этой осенью на своей челябинской производственной площадке – заводе «ЧСДМ» Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2016

СПЕЦТЕХНИКА Российский рынок фронтальных погрузчиков, первое полугодие 2016 года (по данным ООО «Айди-маркетинг», пускается в небольшом количе- различных строительных и доЗАО «Стройдормаш» и компаний-производителей) стве, встретить ее в эксплуата- рожных машин (включая фронтальные погрузчики) под марции затруднительно. Наряду с вышеупомянутыми кой «Кировец-Powerplus», а в производителями побороться дальнейшем – освоить собственза место под солнцем некото- ное производство их отдельных рое время назад пробовал Пе- компонентов. Однако партнертербургский тракторный завод. ство с Powerplus оказалось неПредприятие, традиционно вы- продолжительным и техники пускающее тракторы «Кировец» «Кировец-Powerplus» собрали и спецтехнику на их базе, вклю- немного. До тех пор пока российский чая погрузчики, в 2008 году создало фронтальный погрузчик на рынок фронтальных погрузчиоригинальном шасси «Кировец ков не был оккупирован китай3060» грузоподъемностью 6 т (в цами, бал правил белорусский дальнейшем грузоподъемность концерн «Амкодор», обеспечимашины была увеличена до 8 т). вавший потребителей машинаУвы, новинка так и не дошла до ми наиболее востребованных стадии крупносерийного произ- типоразмеров. В те времена проводства, тогда как при штучном изводство погрузчиков на этом изготовлении ее выпуск был предприятии исчислялось тысянерентабельным, а цена – не- чами, а основной их объем поКак отмечает производитель, Сравнительно молодое, ос- конкурентоспособной. По на- ступал в Россию. Но из-за жеств конструкции этих машин ис- нованное в конце 1990-х годов, званной причине производство кой конкуренции со стороны пользованы лучшие российские небольшое предприятие из перспективных машин было китайцев, а также кризисных явлений в российской экономике и зарубежные агрегаты, а также города Рыбинск – Завод «До- прекращено. Несколько лет назад ПТЗ за- объем выпуска на «Амкодоре» современные технические реше- рожных машин» (не путать с ния, поэтому по производитель- заводом «Раскат», именовав- ключил договор о сотрудни- снизился. Если в 2007 году это ности и эргономике погрузчики шимся прежде Рыбинским за- честве с компанией Powerplus, предприятие выпустило около ЧТЗ наиболее приближены к водом дорожных машин) спе- позиционирующей себя как 2500 фронтальных погрузчиков, производите- то в 2014 году в 2,5 раза меньше. мировым аналогам. Однако ка- циализируется на производстве американского чество, надежность и сравни- дорожных катков. Однако в ля строительной и дорожной В 2015 году производитель покательно высокая цена осложняли 2013 году в модельном ряду техники. Правда, на поверку зал еще более скромный резульконкурентную борьбу с китай- предприятия появился и фрон- техника оказалась родом из Ки- тат – 500 погрузчиков. В первом скими брендами, заполонивши- тальный погрузчик «Волжа- тая. На первых порах в Санкт- полугодии 2016 года было изми российский рынок. С конца нин» грузоподъемностью 3,4 т. Петербурге планировали вы- готовлено 200 погрузчиков. Тем 2014 года в связи со снижением Поскольку данная машина вы- полнять крупноузловую сборку не менее «Амкодор» и после курса рубля отечественные машины стали более конкурентоспособны по цене, а введение в начале 2016 года утилизационного сбора на технику привело к существенному росту цен на импорт, в том числе и на китайские погрузчики, доминирующие в наиболее емком бюджетном сегменте машин грузоподъемностью 3 т. В ближайших планах завода нарастить выпуск погрузчиков грузоподъемностью 6,5 и 7 т, которые, как отмечается, успешно конкурируют с китайскими и западными аналогами. Также планируется создать новые модификации погрузчиков грузоподъемностью 3 и 5,5 т с мостами и трансмиссией от альтернативных поставщиков в среднем ценовом сегменте. Это позволит приблизиться по цене к китайским аналогам за счет сокращения прямых затрат, а также предложить потребителю более широкую возможность выбора по критерию цена – ка- Погрузчик «Волжанин» грузоподъемностью 3,4 тонны производства ООО «Завод «Дорожных машин» чество. из Рыбинска

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

СПЕЦТЕХНИКА

китайского нашествия продолжает занимать значительную долю российского рынка. Как отмечает руководство холдинга, учитывая экспортоориентированность предприятия, сужение рынка России требует выхода на новые рынки, ранее не освоенные. Эта задача успешно решается. Например, в настоящее время реализуется крупнейший контракт с Республикой Бангладеш, который предусматривает поставки более 700 машин и сотен единиц навесного оборудования. Заказчик уже начал получать технику. Также на сегодняшний день есть большая заинтересованность в белорусской продукции в странах Ближнего Востока, Северной и Южной Африки, Азии. Ведутся поставки в страны ЕС. Кроме уже созданной широкой товаропроводящей сети в России «Амкодор» имеет собственное предприятие «Амкодор-Брянск», являющееся российским субъектом хозяйствования. Компания существенно изменила маркетинговую политику. С целью более полного удовлетворения потребностей заказчика холдинг предлагает потребителям не только отдельные машины, но и технологические

Среди китайских марок по объемам продаж неизменно лидируют XCMG и SDLG

комплексы, которые обеспечены техникой «Амкодор». При этом обеспечиваются сервисное сопровождение и снабжение запчастями. Несмотря на сложную ситуацию, ведется модернизация производственных мощностей холдинга. В частности, подпи-

сано соглашение с китайской стороной, которым предусматриваются крупные инвестиции в развитие и модернизацию заводов «Амкодор-Унимод» и «Амкодор-Уникаб», а также в строительство на площадке предприятия «Дормашмет» завода «Амкодор-Маш» мощно-

Погрузчики «Амкодор» традиционно пользуются спросом у российских коммунальщиков

стью порядка 6000 погрузчиков в год. Это будет современный завод с новейшими технологическими линиями и высокими стандартами труда рабочих. Наряду с холдингом «Амкодор» производство фронтальных погрузчиков в Беларуси в небольшом количестве осуществляют такие предприятия, как МоАЗ и МАЗ-МАН, однако их техника в России малоизвестна. Поставки из-за рубежа Бурный рост импорта фронтальных погрузчиков в Россию начался в середине 2000-х с выходом на рынок китайских производителей. До этого зарубежные компании обеспечивали лишь весьма скромную потребность в машинах премиум-сегмента. Свою небольшую нишу имели подержанные погрузчики. Рекордный за весь постсоветский период объем рынка фронтальных погрузчиков в 2013 году был достигнут благодаря стремительному росту импорта новой техники, в первую очередь китайской. По сравнению с докризисным 2007 годом, когда было поставлено 4559 новых погрузчиков, в 2013 году объем поставок возрос до 7359 машин, из которых

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2016

СПЕЦТЕХНИКА Импорт фронтальных погрузчиков по производителям, первое полугодие 2016 года (по данным ООО «Айди-маркетинг»)

китайских было 85%. В целом доля новых импортных погрузчиков в 2013 году составила 79%, бывших в эксплуатации – 3%, остальная часть рынка поделена между белорусским (17%) и российским (1%) производством. В 2014 году произошло снижение импорта новых погрузчиков на 17%, до 6270 ед. В 2015-м отмечено обвальное, более чем трехкратное, падение их импорта (ввезено 1978 ед.). Первое полугодие 2016 года показало еще более скромный результат – 625 машин. Рыночная доля подержанных погрузчиков в нынешнем году снизилась до 1%: их импортировано всего одиннадцать. Среди доминирующих в последнее десятилетие на российском рынке фронтальных погрузчиков китайских марок пальма первенства принадлежит SDLG и XCMG. Суммарно на эти два бренда приходится львиная доля поставок из Поднебесной. Объем импорта погрузчиков SDLG в 2013 году составил 1860 ед., в 2014-м – 1614 ед., в 2015-м – 360 ед., в первом полугодии 2016 года – 37 ед. Объемы поставок XCMG выглядят следующим образом: 2013 год – 1583 ед., 2014-й – 888 ед., 2015-й – 385 ед., первое полугодие 2016-го – 131 ед. Помимо упомянутых марок в последние 8–10 лет на рынке стабильно присутствуют китайские погрузчики Changlin, Foton, LiuGong, XGMA, Shantui,

Lonking и SEM. У каждого по отдельности рыночные доли, конечно, несравнимы с SDLG и XCMG, но в сумме набирается весьма значимая величина. В периоды относительного благополучия каждая из перечисленных компаний ежегодно поставляла в Россию в среднем по 200–300 погрузчиков. Кроме того, продавцы китайской техники предлагают потребителям погрузчики малоизвестных или вообще неизвестных у нас марок.

В Китае выпускают широкий модельный ряд фронтальных погрузчиков: от компактных до тяжелых. Так, российское представительство XCMG предлагает в рассматриваемом нами весовом диапазоне пять типоразмеров погрузчиков грузоподъемностью от 3 до 8 т, которые представлены в разных модификациях. У SDLG заявлена линейка погрузчиков грузоподъемностью от 2 до 6 т. Модельный ряд LiuGong вклю-

чает машины грузоподъемностью от 3 до 8 т. В ассортименте SEM наличествует гамма моделей и модификаций в диапазоне грузоподъемности от 1,6 до 6 т. У большинства других компаний из КНР модельный ряд неизменно содержит погрузчики грузоподъемностью 3 и 5 т. Эти типоразмеры наиболее популярны на российском рынке и составляют подавляющее большинство импорта погрузчиков из Поднебесной. Если китайские погрузчики отвечают нуждам массового потребителя, предпочитающего недорогую технику, то погрузчики из Западной Европы, Японии и Америки относятся к премиум-классу. Правда, объем этого сегмента сравнительно небольшой: в наиболее продуктивные годы он немногим превышал 1000 ед. А в последние пять лет годовой импорт таких погрузчиков составлял 500–600 ед. Большинство некитайских компаний в России довольствуются скромной рыночной долей, в пределах нескольких процентов. В 2012–2013 годах ведущие мировые производители фронтальных погрузчиков, такие как Caterpillar, Volvo, JCB, Liebherr, Hitachi, John Deere и Komatsu, ежегодно поставляли их в Россию порядка 100 ед. каждый.

В 2013 году, наиболее успешном для нашего рынка новых фронтальных погрузчиков, 85% продаж пришлось на китайские модели

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

СПЕЦТЕХНИКА

В рассматриваемом весовом диапазоне названные компании предлагают внушительную линейку погрузчиков. Так, у Hitachi представлено 16 моделей и модификаций эксплуатационной массой от 7 до 30,6 т; у Komatsu – 7 базовых моделей от 7,4 до 28,6 т; у Caterpillar – 12 моделей от 5,6 до 29,9 т; у Volvo – 15 моделей от 6,2 до 35 т; у JCB – 8 моделей от 5 до 24 т; у Liebherr – 14 моделей от 5,1 до 33,7 т; у John Deere – 9 моделей от 11 до 34,1 т. Несмотря на широту и многообразие модельных рядов, в верхнем ценовом сегменте основной спрос на российском рынке приходится на модели грузоподъемностью свыше 5 т. Необходимо отметить, что в последние несколько лет часть погрузчиков, предлагаемых на российском рынке компаниями Caterpillar, John Deere, Komatsu, Liebherr и Volvo, выпускается на их собственных заводах, расположенных в Китае. По заверению этих компаний, качество техники, изготовленной в КНР, не отличается от качества машин, изготовленных в других странах. Южнокорейские компании Hyundai и Doosan в докризисный период поставляли в нашу страну довольно заметное ко-

Под маркой DISD в Китае выпускают погрузчики Doosan

личество фронтальных погрузчиков. Например, в 2013 году соответственно 336 и 138 ед. Однако в последующем их поставки резко снизились: в 2014 году у Hyundai – 64 ед., у Doosan – 22 ед., в 2015 году у Hyundai – 17 ед., у Doosan – 0, в первом полугодии 2016 года у Hyundai – 1 ед., у Doosan – 3 ед.

Hyundai и Doosan предлагают погрузчики, выпущенные как в Южной Корее, так и на собственных заводах в Китае. Бюджетные варианты Hyundai, конкурирующие с самыми популярными моделями китайских брендов грузоподъемностью 3 и 5 т, изготавливают на китайском заводе Hyundai Shan

Dong и предлагают на рынке под маркой HSD. В этом же сегменте представлены и погрузчики Doosan, которые производятся в КНР на заводе Doosan Infracore Shan Dong и несут марку DISD. Поставки погрузчиков HSD и DISD в 2014 году составили порядка 250 ед. каждой марки, но в последующие годы резко упали. Наряду с фронтальными погрузчиками всех упоминавшихся выше марок в Россию за последние три года также единично поставлялись погрузчики Dressta, Kramer, Case, Paus Terex, Venieri и Weidemann. Чего на российском рынке фронтальных погрузчиков ждать дальше? Несмотря на сдержанный оптимизм их производителей, нынешняя безрадостная ситуация в экономике страны пока что не дает повода для каких-либо позитивных прогнозов. Владимир Новоселов

Ведущие зарубежные производители, предлагающие технику премиум-класса, занимают хоть и небольшую, но стабильную долю рынка

Автор статьи выражает признательность за помощь в предоставлении статистической информации ООО «Айди-маркетинг» (www.id-marketing.ru), а также М.В. Струку, генеральному директору ЗАО «Стройдормаш».

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2016

СПЕЦТЕХНИКА

Самый большой

«Вымпел» 40

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

СПЕЦТЕХНИКА

НПО «Вымпел» завершает испытания вездехода, который можно назвать одним из наиболее впечатляющих отечественных покорителей бездорожья!

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2016

СПЕЦТЕХНИКА

На фоне нескольких колесных вездеходов, ожидавших на территории НПО «Вымпел» отгрузки заказчикам, этот выглядел настоящим исполином! Еще бы: высота колес – на уровне моих глаз, а сама машина – фактически в два человеческих роста! Естественно, что по своим возможностям она превосходит всю остальную выпускаемую «Вымпелом» вездеходную технику: при снаряженной массе в восемь тонн 11-метровый гигант рассчитан на перевозку до шести тонн груза. Замечу, речь идет о плавающем вездеходе – обычно другие колесные высокопроходимые машины, способные преодолевать водные преграды, берут на борт одну, максимум две тонны. Как говорится, почувствуйте разницу! Естественно, просторный кузов позволяет загрузить и больше, но разработчики намеренно ограничивают грузоподъемность в расчете на применение в сверхсложных условиях эксплуатации: с паспортной загрузкой вездеход легко идет по заболоченной местности, глубокому снегу или воде!

Кстати, если требуется перевозить не груз, а пассажиров, то им не придется трястись в грузовой платформе: до десяти человек могут расположиться в отдельном, специально предназначенном для этого отсеке, объединенном с кабиной. То есть перевозка людей и перевозка грузов в данном случае не взаимоисключают друг друга! Если говорить о кабине, то она действительно выглядит просторной – заходя в нее, оказываешься словно в небольшом автобусе! Водитель и передний пассажир располагаются по обе стороны от выступающего в салон внушительного кожуха моторного отсека, который, как и пол, обшит металлическим листом с противоскользящей насечкой. То есть на этот кожух без всякой опаски и смущения можно встать ногами, чтобы, к примеру, высунуться в верхний люк, что я периодически проделывал, когда мы прытко неслись по размытой колее сквозь лесную чащу. На передних сиденьях какой-то особой тряски не ощущаешь – машина плавно переваливается через крупные неровно-

сти и практически не замечает мелких. Обзорность отличная, но мешают блики на ветровом стекле – может, чтобы от них избавиться, стоит на несколько градусов изменить угол его наклона? Позади передних сидений вдоль боковых бортов установлены две мягкие лавки со спинками, на которых размещаются пассажиры. Скорость «Вымпела» не превышает 60 км/ч, поэтому сидеть на таких лавках вполне удобно. А после завершения смены водитель может улечься на любую из них и вздремнуть. Под лавками – воздушные пушки для отопления и багажные отсеки, а в корме пассажирского отделения сделана дополнительная дверь, перешагнув через порог которой, оказываешься прямо на механизме сочленения. Ведь четырехосный вездеход выполнен по шарнирно-сочлененной схеме! Механизм сочленения здесь не совсем обычный – он запатентован НПО «Вымпел». Главное его отличие – в большей свободе перемещения секций относительно друг друга. При этом колеса первой оси

передней секции все же сделаны управляемыми: при четырехосной схеме во время совершения маневров колеса крайних осей слишком сильно перемещаются в поперечном направлении, то есть идут «плугом», изнашивая резину. А механизм поворота хотя бы на одной из упомянутых осей спасает ситуацию. Таким образом, изменение направления движения вездехода осуществляется одновременным складыванием шарнирно-сочлененного механизма и поворотом передних управляемых колес. В арсенале НПО «Вымпел» есть вездеходы с независимой рычажной или торсионной подвеской, но для данного конкретного образца выбрана конструкция с рессорами и неразрезными мостами. Эти мосты заимствованы от ГАЗ-66, но с существенной доработкой: они снабжены бортовыми редукторами, применяемыми на мостах МАЗа. Такая же, как на МАЗах, и коробка передач – она 5-ступенчатая, с ручным управлением, производства Ярославского моторного завода. А вот раздаточные коробки в количестве трех

Вездеход поставлен на колеса от трактора «Кировец», что обеспечивает ему 700-миллиметровый дорожный просвет

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

СПЕЦТЕХНИКА

Мосты заимствованы у ГАЗ-66, но с мазовскими колесными редукторами

За передними сиденьями – две поставленные вдоль бортов длинные лавки для пассажиров

Рабочее место водителя выглядит утилитарно

Место водителя и переднего пассажира разделяет внушительный короб моторного отсека

штук: одна между секциями вездехода, две другие – между установленными в них передним и задним мостами – уже от полноприводных КАМАЗов (на них пал выбор по причине постоянного, а не подключаемого привода). В конструкцию трансмиссии включены механизмы блокировки как межосевых, так и межколесных дифференциалов – все они включаются одним рычажком, расположенным на приборной панели. Двигатель – старый добрый ЯМЗ-238Д, развивающий 330 л.с. Конечно, можно было бы поставить более современный дизель, но выбор сделан заказчиком, по словам которого безостановочную эксплуатацию в холодных северных широтах с сентября по май, то есть когда мотор ни на секунду не выключают месяцами,

выдерживает исключительно ярославская V-образная «восьмерка». Причем в самом простом исполнении, без высокотехнологических излишков: где взять для них запчасти, если вездеход придется чинить в тундре или тайге? Таким образом, локализация конструкции самого большого вездехода НПО «Вымпел» фактически стопроцентная: что компания не изготавливает сама, она закупает у отечественных поставщиков. Включая колеса – они здесь от «Кировца», правда, с несколько подрезанными грунтозацепами, чтобы добиться большей плавности хода. Благодаря внушительному диаметру колес во время тестовой поездки мы запросто перемахивали через валежник и продирались сквозь бурелом, преодолевали заболоченные

Подъем в кабину – по высокой лестнице со складывающимися ступеньками Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2016

СПЕЦТЕХНИКА

В заднем свесе и между колесами видны черные поплавки – внушительные пустые емкости, позволяющие поддерживать плавучесть

участки и выбирались из реки на крутой берег. Шутка ли: такие колеса обеспечивают 700-миллиметровый дорожный просвет и отличное сцепление с любой поверхностью! Но не менее важно и то, что через широкие шины на грунт

передается совсем небольшое давление – в нашем случае оно не превышает 0,29 кг/см2. Это крайне важное качество! Ведь вездеход не повреждает поверхностный слой почвы, из-за чего в ряде северных регионов России в летний период запре-

щена эксплуатация гусеничной техники. Раньше такой запрет серьезно затруднял перевозки, ведь колесные вездеходы не могли тягаться с гусеничными по массе перевозимого груза. Но новая машина НПО «Вымпел» фактически сводит на

«Вымпел» легко идет по валежнику, пням, корягам и заболоченной местности

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

нет прежние различия в грузоподъемности между ними. Перевозки крупных и тяжеловесных грузов становятся круглогодичными! Константин Закурдаев

СПЕЦТЕХНИКА

Им нет преград! Чего-чего, а бездорожья в России с избытком. Отсюда и разнообразие вездеходов, бороздящих необъятные просторы нашей страны. 46

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

СПЕЦТЕХНИКА

Рассказ о новом тяжелом вездеходе «Вымпел» выглядел бы несколько однобоко, не упомяни мы и о других представленных в стране покорителях бездорожья, предназначенных для грузовых перевозок, – сегодня в России их производство фактически сформировалось в целую отрасль, в составе которой есть как совсем небольшие, так и достаточно крупные производители. Посмотрим, какую грузовую вездеходную технику они предлагают.

На гусеничном ходу АО «Машиностроительная компания «Витязь» выпускает гусеничные машины грузоподъемностью от 2 до 30 т. Ее вездеходы имеют два сварных герметичных корпуса-звена. На первом располагаются кабина на 4–7 человек, моторно-трансмиссионное отделение и кузов с тентом, тогда как второе выполняется в виде кузова с тентом или кузова-платформы для монтажа разнообразного оборудования. «Витязи» комплектуют дизелями Cummins, ЯМЗ и ЧТЗ мощностью от 173 до 800 л.с. С американским мотором агрегатируются автоматическая гидромеханическая коробка передач Allison, а с отечественными двигателями – полуавтоматическая гидромеханическая 4-ступенчатая КПП. Для передачи мощности на каждом звене расположены планетарные бортовые и конические редукторы с блокируемым дифференциалом. Поворотно-сцепное устройство имеет три степени свободы. Причем расположенные на центральном шарнире гидроцилиндры вертикального и горизонтального складывания управляются водителем, что позволяет преодолевать вертикальную стену высотой до 1,5 м и рвы шириной до 4 м. Четыре широкие резинометаллические гусеницы со стальными поперечинами обеспечивают низкое удельное давление на грунт, а независимая торсионная подвеска опорных катков с губчатым наполнителем повышает плавность хода. Заволжский завод гусеничных тягачей производит несколько моделей однозвенных вездеходов (ГАЗ-34039, ГАЗ-34039 «Ирбис», ГАЗ-34091 «Бобр») и две двухзвенные модели (ГАЗ-3344 и ГАЗ-3351). ГАЗ-34039 грузоподъемностью 1,2 т снабжен 110-сильным дизелем ММЗ Д245.12С и независимой торсионной подвеской. ГАЗ-34039 «Ирбис» отличается улучшенными обзорностью и эргономикой рабочего места водителя. Дизель Д-245.7Е2 мощностью 122 л.с. перенесен в салон, что облегчило его обслуживание. Грузоподъемность увеличена до двух тонн. Компактный ГАЗ-34091

Двухзвенный гусеничный транспортер ДТ-3П «Витязь» грузоподъемностью три тонны

ДТ-5П «Витязь» с полезной нагрузкой пять тонн

Модель ДТ-7П «Витязь» грузоподъемностью семь тонн

ДТ-10П-1 «Витязь» грузоподъемностью 10 тонн Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2016

СПЕЦТЕХНИКА

ДТ-30П-1 «Витязь» с полезной нагрузкой 30 тонн

Компактный вездеход ГАЗ-34091 «Бобр»

«Бобр» с полезной нагрузкой 800 кг оснащен 130-сильным дизелем Cummins ISF 2.8, механической 5-ступенчатой коробкой передач (по заказу – 4-ступенчатый «автомат»), асфальтоходными гусеницами с резинометаллическим шарниром и съемными резиновыми башмаками. Полная масса буксируемого прицепа – 1,3 т. Первая секция двухзвенного ГАЗ-3344 включает 5-местную кабину и моторно-трансмиссионное отделение, вторая может быть изготовлена в виде грузовой платформы грузоподъемностью 2,5 т или технологического модуля. В моторном отсеке – дизель ЯМЗ-53402 (190 л.с.) или Cummins ISB4.5E3 (185 л.с.). Коробка передач – автоматическая 5-диапазонная Allison 2500. С каждого борта – по шесть опорных катков с индивидуальной торсионной подвеской. На гусеницы монтируются резиновые асфальтоходные башмаки. По такой же схеме выполнен ГАЗ-3351 «Лось», который снабдили 183-сильным дизелем STEYR M-16 и «автоматом» Daimler W5A 580. Грузоподъ-

Двухзвенный снегоболотоход ГАЗ-3344

Снегоболотоход «Узола» ЗВМ-24111Г

Снегоболотоход ГАЗ-34039-32

Гусеничный транспортер ДТ-30-1 «Витязь»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

емность машины – две тонны, масса буксируемого прицепа – 2,5 т. Отличительная особенность снегоболотохода – фибропластиковый водоизмещающий корпус переднего звена, армированный стекловолокном, с теплои шумоизоляцией из пенопласта. «Завод вездеходных машин», известный под аббревиатурой ЗВМ, выпускает линейку гусеничных снегоболотоходов. Плавающие модели семейства «Узола» ЗВМ-24111Г (укороченный) и ЗВМ-24112Г на резинокордных гусеницах снабжены двухместной кабиной, унифицированной с УАЗ-3303, а ЗВМ-2411 ГП и ЗВМ-2412 ГП получили четырехместную кабину. Расположенное на грузовой платформе технологическое оборудование можно подключить к валу отбора мощности раздаточной коробки. В моторном отсеке устанавливают дизельный ЗМЗ-51432.10 (113,5 л.с.), Cummins ISF 2.8 (120 л.с) или 143-сильный бензиновый ЗМЗ-409.10. Коробка передач – механическая 4-ступенчатая, подвеска – независимая торсионно-балансирная.

СПЕЦТЕХНИКА

Снегоболотоход ЧЕТРА ТМ-140

Двухзвенные плавающие вездеходы ЗВМ-3401П-Г и ЗВМ-3402П-Г серии «Унжа» различаются тем, что первый, рассчитанный на перевозку двух тонн груза, оснащен дизелем Cummins ISF 3.8 мощностью 152 л.с., а второй, грузоподъемностью полторы тонны, комплектуют 120-сильным Cummins ISF 2.8. В первой секции обеих машин размещены силовой агрегат и пятиместная кабина, вторая секция – грузовая. Управление поворотом обеспечивает трехшарнирное поворотно-сцепное устройство с двумя гидроцилиндрами поворота. Машины оснащаются тремя типами гусениц. На плавающий снегоболотоход ЧЕТРА ТМ-140 компании «ЧЕТРА-Промышленные машины» монтируют спецнадстройки массой до четырех тонн. К его особенностям относятся герметизированная утепленная кабина на семь человек, расположенный за ней модуль моторного отделения с 250-сильным дизелем ЯМЗ-236Б-2, независимым отопителем и освещением, 6-диапазонная гидромеханическая коробка передач «Синтез», независимая торсионная подвеска, гусеницы шириной 800 мм с резинометаллическими шарнирами, а также универсальная грузовая платформа с возможностью вывода отбора мощности. НПО «Транспорт» выпускает плавающие снегоболотоходы ТТМ-3902 и ТТМ-3 «Тайга», а также более мощные двухзвенные машины ТТМ-4902 «Руслан». Все они снабжены шестиместной кабиной, в которой можно организовать два

Плавающий вездеход ТТМ-3902 «Тайга»

спальных места. Управление рычажное или автомобильного типа. Ширина гусениц – 760 мм, применяемые коробки передач – механические 5-ступенчатые или 6-ступенчатые. ТТМ-3902 грузоподъемностью две тонны оснащен 136-сильным дизелем ММЗ Д-245.9, трехтонный ТТМ-3 – дизелем Cummins4ISBe185 мощностью 185 л.с., а ТТМ-4902 с принудительным складыванием звеньев в трех плоскостях и полезной нагрузкой четыре тонны комплектуют 300-сильным турбодизелем. Всепроходимые колеса Общим у снегоболотоходов серии «Сивер», выпускаемых на базе автомобиля ГАЗ-33081 «Садко» заводом ЗВМ, можно назвать использование портальных мостов, созданных на

Снегоболотоход ТТМ-3 «Тайга»

основе серийных за счет установки оригинальных колесных редукторов. Это позволило снизить нагрузки в трансмиссии, а также, наряду с установкой колес большего диаметра,

увеличить дорожный просвет до 650–765 мм. Модель ЗВМ-39081 комплектуют шинами 1400х540 и 1395х467 мм, плавающий ЗВМ-39082У – шинами

ЗВМ-39081 «Сивер» Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2016

СПЕЦТЕХНИКА

Амфибия «Вымпел 6х6 Пикап»

Плавающий «Вымпел 8х8» с балансирной подвеской

«ЯМАЛ Т6»

ТРЭКОЛ-39446 с кузовом пикап

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

Двухзвенный «Вымпел 8х8» с независимой подвеской

1700х750 мм, а его вариант ЗВМ-39082У-02 – шинами 1400х540 мм. Существуют модификации как с двухместной, так и с увеличенной пятиместной кабиной (вторая – на шасси с удлиненной до 4,4 м колесной базой). Грузоподъемность в зависимости от исполнения – от 1,3 до 5 т. Вездеходы комплектуют дизелем ММЗ Д-245.7 или ЯМЗ-5344 мощностью соответственно 119 или 135 л.с. Подвеска на усиленных рессорах, в комплектацию включены лебедка и система подкачки шин. ОКБ «Вездеходные транспортные системы» выпускает внедорожники ВТС «Урал-Полярник» с дорожным просветом в 640 мм, базирующиеся на шасси «Урал-4320-0010810-30». С 240-сильным дизелем ЯМЗ-238М2 агрегатирована механическая 5-ступенчатая коробка передач, усилие на серийные ведущие мосты передает 2-ступенчатая «раздатка» с понижающей передачей. Межколесные и межосевые дифференциалы – с механизмами

Вездеход «Петрович 354-50»

блокировки, подвеска зависимая рессорная. В задней части рамы установлена лебедка. Для монтажа различных надстроек в ОКБ разработано шасси КМП (8х8). Для движения по дорогам общего пользования его «обувают» в шины 12.00R20, а на бездорожье – в вездеходные шины с регулируемым давлением воздуха (спереди 1727х715 мм, сзади 1681х990 мм). В движение машину приводит 400-сильный дизель КАМАЗ-740.63-400, в состав трансмиссии входят механическая 16-ступенчатая коробка передач ZF16S1820, двухступенчатая «раздатка» ZF Passau VG2000/300 и неразрезные мосты Madara. Межосевые и межколесные дифференциалы снабжены механизмами блокировки. Подвеска – зависимая рессорная. Кабина с доработками заимствована у КАМАЗ-6560. НПО «Вымпел», помимо четырехосного колесного гиганта грузоподъемностью шесть тонн, о котором мы уже подробно рас-

СПЕЦТЕХНИКА

«ЯМАЛ H-4L»

«Петрович 204-50»

сказали, для перевозки грузов выпускает еще несколько трехосных и четырехосных вездеходов-амфибий. «Вымпел 6х6 Пикап» грузоподъемностью 800 кг на шинах сверхнизкого давления размером 1280х530х21 или 1015х465х18 мм получил герметичный кузов из алюминиевых листов и расположенную спереди лебедку. Клиренс составляет 530 мм. На выбор предлагаются бензиновые двигатели: Renault K9K мощностью 90 л.с. в паре с механической 6-ступенчатой коробкой передач Renault либо ВАЗ-21126 (98 л.с.) в паре с механической 4-ступенчатой вазовской КПП. «Раздатка» и ведущие мосты снабжены самоблокирующимися дифференциалами, подвеска – независимая рычажно-пружинная. Двухзвенный «Вымпел 8х8» перевозит до двух тонн груза. Первая секция отдана под размещение кабины на 11 человек и силового агрегата, на второй установлена грузовая платформа. Межсекционный шарнир обеспечивает три степени свободы. Со 120-сильным дизелем Cummins агрегатирована механическая 5-ступенчатая коробка передач, которая передает крутящий момент на три раздаточные коробки с принудительной блокировкой и ведущим мостам с колесными редукторами. Подвеска – независимая рычажно-пружинная. Другая модификация «Вымпела 8х8» отличается применением дизеля Isuzu мощностью 116 л.с., одной «раздатки», неразрезных мостов и балансирной подвески.

Интересны плавающие вездеходы ООО НПФ «ТРЭКОЛ». Трехосный полноприводный ТРЭКОЛ-39295 оснащен фирменными шинами сверхнизкого давления размерностью 1300х600х533 мм, стеклопластиковой кабиной на двух или четырех человек и тентовой платформой длиной 2,25 м и грузоподъемностью до 700 кг. Машину комплектуют бензиновым двигателем ЗМЗ-4062.10 (130 л.с.) или ЗМЗ-40905.10 (128 л.с.). Есть версия и с 83-сильным дизелем Hyundai D4BF. Коробка передач – механическая 4-ступенчатая или 5-ступенчатая, плюс двухступенчатая блокируемая «раздатка». У пикапа ТРЭКОЛ-39446, рассчитанного на 400 кг груза, в четырехместной кабине сиденья второго ряда трансформируются в спальное место. Его можно использовать под монтаж сельскохозяйственного, промышленного или спасательного оборудования.

Внедорожный грузовик ВТС КМП

«Вымпел 8х8» грузоподъемностью 6 тонн

ВТС «Урал-Полярник» Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2016

СПЕЦТЕХНИКА

«Мамонтенок-М» в варианте с двухрядной кабиной

«ЯМАЛ 8х8»

На базе ТРЭКОЛ-39041 грузоподъемностью до одной тонны разработан ТРЭКОЛ-АГРО с двигателем ЗМЗ-4062.10, который комплектуют навесным оборудованием для обработки полей. Снегоболотоход Myl на шинах низкого давления – разработка ООО «Авторос». От «Газели Бизнес» эта машина грузоподъемностью в одну тонну унаследовала шестиместную кабину, дизель Cummins ISF 2,8 (128 л.с.) и механическую 5-ступенчатую коробку передач. Болотоход получил специальную 2-ступенчатую «раздатку» с блокируемым дифференциалом, усиленную раму, ведущие мосты от ГАЗ-66 с дисковыми тормозами и лебедку. Шины сверхнизкого давления размером 1200х600х21 мм

обеспечивают 450-миллиметровый клиренс. Главные отличительные черты вездеходов «Петрович» компании «ЭКОТРАНС» – колесные редукторы специальной конструкции, независимая рычажно-пружинная подвеска, кузов с комбинированным днищем, защищающим элементы ходовой части и повышающим плавучесть, расположенные около межколесных редукторов дисковые тормоза, а также система подкачки бескамерных шин низкого давления размерностью 1300х700х21. Снегоболотоходы «Петрович» моделей 204-50 (4х4) и 354-50 (6х6) грузоподъемностью соответственно 0,8 и 1,0 т оборудованы трехместной кабиной и тентованным кузовом. В базо-

Плавающий «Мамонтенок» с транспортно-поворотным узлом

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

вой комплектации их оснащают или бензиновым двигателем ВАЗ-2123 (80 л.с.), или 100-сильным дизелем Hyundai D4BH. Коробка передач – механическая 5-ступенчатая, раздаточная коробка – 2-ступенчатая с принудительной блокировкой. ООО «Ямалспецмаш» на агрегатах «УАЗ Патриот пикап» выпускает внедорожники марки «ЯМАЛ». Модели H-4L и Н-4 Kargo отличаются соответственно кабиной на пять и три места, а также грузоподъемностью в 500 и 800 кг. Преодолевать бездорожье помогают шины 1220х580х533 и клиренс 550 мм. Предлагаются три двигателя: бензиновый ЗМЗ-409.040 (128 л.с.), а также дизельные ЗМЗ-51432 (113,5 л.с.) и JMC 4JB1T (115 л.с.). Модель Т6

(6х6) с двухместной кабиной, кузовом пикап и задней балансирной тележкой обладает грузоподъемностью в одну тонну, а модификация Т6L получила пятиместную кабину, из-за чего ее грузоподъемность снижена до 800 кг. Тяжелый трехосный вездеход «ЯМАЛ B-6» грузоподъемностью до 10 тонн получил шарнирно-сочлененную раму из высокопрочного швеллера. Он оснащен 210-сильным дизелем ММЗ Д-260.4, коробкой передач ХТА 158.37.001-1, интегрированной в нее двухступенчатой «раздаткой», мостами с самоблокирующимися дифференциалами и планетарными колесными редукторами. Размер шин 1600х587 R26. В установленной на четырех пневмоамортизаторах кабине от МАЗ-MAN сделаны два спальных места. Заслуживают внимания трехосные снегоболотоходы серии СКБ-900 производства ЗАО «СКБ Газстроймашина». Обладая полезной нагрузкой до 900 кг, они базируются на шасси «Газель» или УАЗ либо на агрегатах по выбору заказчика. Высокую проходимость обеспечивают шины низкого давления 1300х700х21. Дорожный просвет достигает 490 мм. С дизелем Cummins ISF 2,8 (120 л.с.) агрегатированы механическая 5-ступенчатая коробка передач и 2-ступенчатая раздаточная коробка. Оригинальные мосты снабжены самоблокирующимися дифференциалами кулачкового типа и встроенными редукторами. Плавающий снегоболотоход «Мамонтенок» ассоциации

СПЕЦТЕХНИКА

«Тром-8»

«Арктиктранс» обладает грузоподъемностью полторы тонны на слабонесущих поверхностях и 2,5–3 тонны на твердом грунте. Благодаря применению запатентованного транспортно-поворотного узла колеса машины всегда находятся в контакте с поверхностью, что при наличии самоблокирующихся дифференциалов ведущих мостов, шин низкого давления 1700х750 мм и дорожного просвета в 500 мм повышает проходимость. «Мамонтенок» получил 107-сильный дизель ММЗ Д-245.7, двухместную кабину от ГАЗ-3308 и металлическую платформу с тентом. Основное отличие снегоболотохода «Мамонтенок-М» – в отсутствии поворотного узла и применении шин 1300х700 мм. По заказу его комплектуют удлиненной пятиместной кабиной или кабиной со спальным местом. В Сургуте ИП Гринкевич А.В. выпускает четырехосные

«Хищник-29012»

шарнирно-сочлененные вездеходы «Тром-8» для перевозки грузов массой до 1,3 т. Каждая пара боковых колес с шинами 1540–540 мм приводится в движение внешней ведущей звездочкой. Для увеличения проходимости на шины могут надеваться резинометаллические гусеницы. В передней секции установлен 44-сильный дизель Kubota. Снегоболотоходы «Хищник» производства ООО «МЕГ ВЕСТ» характеризуются небольшой массой, плавучестью за счет объема колес сверхнизкого давления (1300х700х21 и 1300х600х21), большим ходом пружинной подвески и применением стандартных комплектующих: ведущих мостов ГАЗ-2217, рулевого управления ГАЗ-3302, «раздатки» ГАЗ-66 и КПП ВАЗ-2181. «Хищник-29012» (4х4) грузоподъемностью 470 кг оснащают двигателем ВАЗ-21126 (82 л.с.), под капот «Хищник-39012» ставят 44-сильный Kubota, а

Плавающий «Хищник-39043»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

«Хищник-39043» комплектуют 70-сильным ВАЗ-21083. Последние две модели выполнены трехосными и рассчитаны на полезную нагрузку в 800 кг. Фирма «Байрус» (BYRUS) изготавливает спектр плавающих вездеходов одноименного семейства. При этом 70% комплектующих заимствованы от грузовиков ГАЗ, ЗИЛ, МАЗ, КАМАЗ и МАЗМАН. В конструкции машин нашли применение планетарные колесные редукторы собственной разработки, шины сверхнизкого давления с системой регулирования давления воздуха, шарнирный узел сочленения рамы и дисковые тормоза. Самый легкий двухосный «Байрус-4421 Днепр» грузоподъемностью 800 кг оснащен дизелем Cummins ISF2.8 (120 л.с.), механической 5-ступенчатой коробкой передач, зависимой рессорной подвеской и шинами 1450х750 мм. Трех-

Шасси «Байрус-4421 Днепр»

осный «Байрус-6622 Березина» может везти 1,5 т груза, его рама снабжена центральным шарниром. Модели «Байрус-4425 Ангара» (4х4) и «Байрус-6636 Енисей» (6х6) грузоподъемностью соответственно три и пять тонн снабжены шинами 1700х750 мм, шарнирной рамой и 126-сильным дизелем ММЗ Д-245,7Е2. В арсенале «Байрус-6646 Амур» грузоподъемностью 10 т – дизель ЯМЗ-238ДЕ2-16 (330 л.с.), механическая 9-ступенчатая КПП ЯМЗ-239-23, усиленная рама и шины 1700х750 мм. Конечно, охватить абсолютно все предлагаемые в нашей стране грузовые вездеходы – дело почти невозможное: то и дело появляется информация об их новых моделях и новых производителях. Но мы не оставляем данную тему и в дальнейшем продолжим рассказывать о наиболее интересных вездеходных новинках. Валерий Васильев

Транспортная техника

Mercedes-Benz Urban eTruck Электрогрузовик идет в город

Увидел свет еще один электрический грузовик, на этот раз под маркой Mercedes-Benz. Его будущая специализация – доставка товаров в городские торговые сети. Компания Daimler проводит интенсивные испытания трехосного грузовика, оборудованного электрическим силовым агрегатом. Его заявленное разработчиками городское предназначение вытекает из запаса хода: три блока аккумуляторных батарей позволяют на одной зарядке пройти путь в 200 км. Для электромобиля – неплохой показатель, но с точки зрения обычных грузовиков тяжелого класса все же недостаточный: в магистральных перевозках с такой дальностью делать нечего, да и на перевозках типа город – пригород особо не развернешься, если только не таскать за собой набитый дополнительными аккумуляторами прицеп. Остается одно – внутригородская доставка. Но и то хлеб: обслуживание

расположенных в мегаполисах крупных торговых сетей требует использования сотен тяжелых грузовиков, и те из них, что оснащены электродвигателями, подходят для данных целей наилучшим образом. Хотя бы потому, что у них нулевой выхлоп, низкий уровень шума и есть возможность подзаряжаться прямо в местах загрузки или выгрузки – воткнул вилку в близлежащую розетку, и ток побежал в аккумуляторы. Кстати, они у Mercedes-Benz Urban eTruck с целью защиты при авариях расположены в пределах периметра рамы. До последнего времени в Европе, в отличие от Японии или Китая, создание грузовых автомобилей с чистым электроприводом шло ни шатко ни валко – уж больно высокой была сто-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

имость аккумуляторных батарей, что заставляло недопустимо высоко задирать конечный ценник. Но времена меняются: по мнению отраслевых аналитиков, затраты на батареи в период с 1997 по 2025 год снизятся в 2,5 раза, с 500 до 200 евро/кВтч, а их эффективность, напротив, вырастет с 80 до 200 Втч/кг. А раз так, то можно приступать к делу! Перспективный трехосный Mercedes-Benz Urban eTruck, хотя его пока демонстрируют в закамуфлированном виде, судя по всему внешне не сильно отличается от серийного Mercedes-Benz Antos. А вот с технической точки зрения это фактически другая машина. Во-первых, благодаря электрическому приводу, согласно действующему в Германии за-

конодательству, полную массу электрогрузовика разрешили увеличить с 25 до 26 тонн – дополнительная тонна пошла как раз на компенсацию веса аккумуляторных батарей. Во-вторых, и это главное, разработчики вписали электродвигатель прямо в ведущий мост между колесными ступицами, что максимально облегчило и упростило трансмиссию. Конечно, чисто электрический грузовик все еще значительно дороже своего дизельного аналога. Но разницу можно отбить при интенсивной работе. Как показывает опыт эксплуатации электрогрузовиков Fuso Canter, экономия составит примерно 1000 евро на каждые 10 000 км. Константин Закурдаев

Транспортная техника

VDL пробует силу тока

Этим летом бельгийско-голландская компания VDL Bus & Coach вывела в свет концепт электрического тягача для внутригородских перевозок. Электромобиль, ставший в последнее время одной из наиболее ярких инновационных разработок компании VDL, выполнен в варианте седельного тягача, предназначенного для работы в составе автопоезда полной массой 37 тонн. Экспериментальный тягач нацелен на рынок транспортных средств, задействованных для доставки товаров в супермаркеты и универмаги внутри больших городов: у него нулевой выхлоп и низкий уровень шума. Модель оборудована синхронным электродвигателем переменного тока Siemens 1DB2022, обладающим сравнительно небольшой мощностью в 240 кВт и макси-

мальным крутящим моментом в 3800 Нм. Стоит отметить наличие в электротрансмиссии электронного управления и генерирующей функции: во время торможения трансмиссия переключается в режим 60-киловаттного генератора и превращает энергию торможения в электрическую, которая накапливается в АКБ. Для питания электродвигателя используются литий-ионные аккумуляторные батареи компании Akasystem Nano NMC суммарной емкостью 170 кВт.ч. Этого запаса энергии хватит для покрытия расстояния в 100 км, после чего требуется подзарядка. Жизненный цикл литий-ионных аккумуляторов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

составляет от 3500 до 5000 циклов, что приблизительно соответствует 5–7 годам непрерывной эксплуатации. Перезарядка мощных АКБ осуществляется при помощи встроенного высоковольтного (750 В) зарядного устройства Schunk. Процесс запитывания бортовых аккумуляторов до 80-процентного объема занимает около получаса. Тягач укомплектован электронным контроллером, который отслеживает параметры и управляет электротрансмиссией. Он постоянно мониторит заряд аккумуляторной батареи, давление пневмосистемы, скорость движения, обороты электродвигателя и температуру АКБ.

Электромобиль VDL построен на базе тягача DAF с применением его мостов и кабины. Первый действующий вариант новинки планируется изготовить в начале следующего года также в качестве седельного тягача. Следом компания рассчитывает разработать автомобиль-шасси полной массой 18 тонн. Кроме того, инженеры VDL заняты созданием электрогрузовика, использующего водородные топливные элементы, – такая модель будет предназначена уже не для внутригородских, а для магистральных перевозок. Владимир Чехута

Транспортная техника

ISUZU

остается в Ульяновске

В индустриальном парке «УАЗ» японцы собираются нарастить выпуск автомобилей и организовать производство тяжелых грузовиков. После того как в январе 2016 года акционеры Isuzu Motors выкупили у ПАО «СОЛЛЕРС» его долю в предприятии по сборке японских грузовиков, работающем с мая 2012 года на территории Ульяновского автозавода, многие ожидали переноса производства на один из заводов «Группы ГАЗ», с которой, согласно появившейся некоторое время назад информации, планировалось создать СП по выпуску коммерческих автомобилей ISUZU. Однако ситуация получила совершенно иное продолжение: 11 августа Корпорация развития Ульяновской области и АО «ИСУЗУ РУС» подписали соглашение, согласно которому российское дочернее подразделение Isuzu Motors становится «якорным» резидентом индустриального парка «УАЗ»: японцы остаются в Ульяновске!

На церемонии подписания соглашения генеральный директор Корпорации развития Ульяновской области Сергей Васин отметил, что руководством региона был предпринят максимум усилий для того, чтобы не допустить ухода инвестора в другой российский субъект. По его словам, после выхода компании Isuzu Motors из ЗАО «СОЛЛЕРС ИСУЗУ» была вероятность, что японские партнеры откажутся от производственной площадки на территории Ульяновского автозавода и перенесут выпуск автотехники в другой регион. Чтобы этого не случилось, областное руководство предоставило японской стороне возможность продолжить использовать ту же площадку на территории индустриального парка «УАЗ», значительно

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

снизив производственные издержки за счет сделанных российской стороной капитальных вложений. Более того, глава Ульяновской области Сергей Морозов лично встречался с руководством Isuzu Motor в Японии, и это в итоге привело к нужному результату! Причем Isuzu Motors не просто решила сохранить производство на площадях УАЗа, но и собирается его развивать, в течение ближайших полуторадвух лет увеличив выпуск уже освоенных легких и средних грузовиков в два раза. Кроме этого, именно в Ульяновске будет организована сборка коммерческих автомобилей ISUZU тяжелой линейки (серии С и Е). Вынашиваемые японцами планы требуют инвестиций: в ближайшее время в развитие своего российского производ-

ства они собираются вложить порядка 150 млн руб. Расширение линейки изготавливаемых грузовиков и наращивание объемов их выпуска потребуют увеличения числа занятых: к нынешним 220 работникам предприятия добавится еще сотня. Напомним, что на сегодняшний день в Ульяновске под маркой ISUZU производятся грузовики двух семейств: ELF и Forward полной массой соответственно 3,5–9,5 и 12–19 тонн. Их выпуск в настоящее время исчисляется количеством 2,0–2,5 тыс. в год. Тяжелые ISUZU тоже представлены в нашей стране, но это автомобили японского производства, освоить сборку которых в России пока еще предстоит. Николай Макаров

СпецТехника и Коммерческий Транспорт

овый сайт, который появился под именем ST-KT.RU, предоставляет оперативную и всеохватывающую информацию в виде новостей, статей, обзоров и репортажей о появлении на рынке, производстве, возможностях приобретения и последующей эксплуатации новых моделей и модификаций автотранспортной, строительной, дорожно-строительной, карьерной, дорожно-уборочной и коммунальной техники, о связанных с ее изготовлением, продвижением или применением выставках и конференциях, об изменениях в законодательстве, регламентирующем использование такой техники, о финансировании ее приобретения и возможностях сервиса. Сайт развивает тематику журнала «Спецтехника и коммерческий транспорт», издаваемого издательством «Макс-Медиа» с 2012 года. Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

Транспортная техника

JAC в России Встречаем 12-тонник!

С началом работы системы «Платон» грузовики полной массой 12 тонн привлекают к себе повышенное внимание. Теперь это внимание распространяется и на автомобили компании JAC Motors – в июне российским перевозчикам предложен JAC N120. «Мы понимаем, что сегодня пусть дешевый, но ненадежный и слабо оснащенный грузовик не имеет шансов на российском рынке» – это слова одного из руководителей компании JAC Motors, которые он произнес, предваряя российскую презентацию модели N120, состоявшуюся 21 июля в Москве. Действительно, автомобиль выполнен на вполне современном уровне: в кабине я не ощутил терпкого запаха пластмассы, присущего некоторым сделанным в Китае автомобилям прошлых лет, как, к своему удовлетворению, не обнаружил в интерьере пресловутых аляповатых вставок «под ценные сорта дерева». Напротив, материалы отделки салона, как и качество самой отделки, на очень достойном уровне. Рулевую колонку, потянув располо-

женный слева от нее рычажок, можно отрегулировать и по вылету, и по углу наклона. Единственное, что вызвало вопросы, – расположение рычага ручного тормоза на выступе справа от водительского сиденья: здесь бы поставить высокий вещевой бокс, он же подлокотник, – упираться локтем в ручник как-то не с руки. Неожиданностью стало наличие спального отсека: еще на подходе к машине я обратил внимание, что кабина выглядит слишком длинной для «дневной» версии. Почему? Потому что за сиденьями оказалась спальная полка, правда, в «детских» габаритах: непривычно узкая и короткая, ведь ширина кабины менее 1,9 м. «Пусть уж такая, чем никакая! – заметив мое недоумение, пояснил один из присутствующих на пре-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

зентации дилеров. – Откинешь спинки сидений вперед, уляжешься боком, и вполне можно вздремнуть: все лучше, чем на сиденьях». Кабина, как уверяют разработчики, выполнена по современным стандартам безопасности. В ней, в частности, использован складывающийся при столкновении руль, силу фронтального удара гасит энергопоглощающий передний бампер. Несколько слов о технических характеристиках: шасси снаряженной массой 4290 кг обладает грузоподъемностью 7690 кг. Таким образом, полная масса автомобиля не превышает 11 980 кг: JAC N120 остается в числе машин, владельцы которых не отстегивают «Платону» за проезд по федеральным трассам. В моторном отсеке под кабиной

– соответствующий экологическому стандарту Евро-5 дизель Cummins рабочим объемом 3,8 л и мощностью 166 л.с. (такой же, но в несколько другой, менее мощной модификации, ставят на наш «Валдай»). А вот 6-ступенчатая коробка передач – собственной разработки JAC Motors. О ее качествах судить не могу, но понравилась традиционная, а значит, наиболее простая и понятная схема переключения ступеней. Топливный бак емкостью 210 л алюминиевый. Задний мост рассчитан на нагрузку в 9 тонн. Механизм блокировки межколесного дифференциала – по отдельному заказу: такой автомобиль придется подождать. Как отнесены к числу заказного оборудования коробка отбора мощности и жидкостный предпусковой

Транспортная техника

подогреватель Webasto. В «бюджетной» версии шасси JAC N120 стоимостью 2,04 млн руб. нет электростеклоподъемников, центрального замка и кондиционера. Но за максимально укомплектованное шасси, где есть все перечисленное, просят не намного больше: 2,1 млн руб. Согласно приведенному в ходе презентации сравнению с аналогичными по полной массе грузовиками конкурентов, цена JAC N120 более чем в полтора раза меньше цены шасси Hyundai HD120 и почти в два раза меньше цены шасси ISUZU FSR90N. Причем официальный российский дистрибьютор JAC Motors, ООО «Джак Автомобиль», заявляет о фиксированном валютном курсе, благодаря чему даже в случае падения рубля ценник измениться не должен – вырастет только стоимость транспортировки. Заметим, что JAC Motors берет на себя оплату утилизационного сбора, что помогает поддерживать розничные цены на привлекательном уровне. Гарантийные обязательства на JAC N120 – два года или 100 тыс. км, межсервисный интервал – 20 тыс. км. Вполне неплохо! Правда, гарантия на автомобиль не распространяется на надстройку, как это сделано у некоторых конкурентов. JAC N120 – грузовик совсем новый: в Китае его серийное производство стартовало в прошлом декабре. С появлением машины на нашем рынке арсенал ООО «Джак Автомобиль» расширился до трех от-

носящихся к N-серии базовых моделей: он также включает JAC N56 и JAC N75 полной массой соответственно 5,6 и 7,5 т (величина полной массы отражена в числовом индексе названия грузовика). Интересно, что дизайн всех трех автомобилей решен в едином стиле, вернее – в единой философии, которая в

фирменном проспекте названа «Дракон»: с помощью опубликованных на его странице рисунков художники попытались убедить, что в очертаниях фронтальной части кабины просматриваются черты морды дракона. Философия, надо сказать, ныне распространенная в восточном дизайне: рубленые вертикальные фары головного

света высотой в полкабины используют сразу несколько азиатских производителей коммерческого транспорта. И сходство стилистических решений идет автомобилям JAC N-серии скорее в плюс, чем в минус: компания держится в тренде! Но что же дальше? А дальше, во второй половине 2017 года, в нашей стране стартуют продажи грузовичка JAC, рассчитанного на перевозку одной тонны груза: это будет доработанный вариант модели Х200 опять же с кабиной над двигателем. В том же 2017-м сертифицируют уже поставляемые в Россию модели, но с иными вариантами колесной базы – сегодня у каждой из них он один-единственный. Далее, вероятно в 2018 году, есть планы предложить российским перевозчикам двухосный грузовик полной массой 17 т и пикап с двухрядной кабиной в полноприводном и заднеприводном вариантах. Вероятно, вернутся на российский рынок и тяжелые тягачи JAC, способные работать в составе 40-тонного автопоезда. Пока на дорогах страны грузовиков JAC не так много: порядка шести сотен. Согласно данным «Автостат Инфо», за первые полгода в российских органах ГИБДД зарегистрировано 12 грузовых автомобилей данной марки. Во второй половине года количество продаж планируется увеличить до шестидесяти машин. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2016

Транспортная техника

«Урал NEXT» С первым годом!

Спустя год после первого знакомства с «Урал NEXT» я снова оказался за его рулем. Изменился ли за это время внедорожник, и если изменился, то в чем? 64

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

Транспортная техника

Если в прошлом июне под проливным дождем я штурмовал на «Урал NEXT» раскисшие проселочные дороги, с разгону влетая в безбрежные, покрытые тиной лужи и наворачивая на колеса вязкую, топкую грязь, то теперь мне пришлось вспоминать полученную еще в армии габаритную подготовку: высушенная под палящим солнцем тестовая трасса оказалась проложена через лес, и машинам фактически пришлось продираться сквозь деревья, едва не корябая зеркалами и бортами их стволы. Впрочем, без грязи не обошлось и теперь: на нескольких участках с подтопленной колеей автомобили буквально скребли по грунту картерами мостов и подножками, выбираясь на сухую дорогу с килограммами налипшей на колеса склизкой глины. Конечно, один год в судьбе серийного тяжелого грузовика – совсем немного. Но новая встреча с «Урал NEXT» оказалась совсем не напрасной. Хотя бы потому, что семейство этих автомобилей повышенной проходимости ожидаемо разрослось, вобрав в себя несколько перспективных модификаций, с которыми мне как раз и довелось познакомиться.

Начну с самой необычной. Это одна из трех техничек, специально подготовленных для сопровождения команды «Группы ГАЗ» в труднейшем ралли-рейде «Шелковый путь». Шасси особо тщательно адаптировано для сверхсложных условий: оси изготовлены из стали вакуумной плавки, применены импортные подшипники и упрочненные шестерни, в кузове-фургоне – не одно, а два запасных колеса. Кроме того, в моторный отсек установлен наиболее мощный автомобильный вариант дизеля ЯМЗ-536, развивающий 330 вместо прежних 312 л.с., что с учетом снижения передаточного отношения главной передачи ведущих мостов (6,77 против 7,49) позволяет развивать скорость до 120 км/ч! Машина – зверь! Впрочем, добиться выполнения годового плана в 800–850 «Урал NEXT» раллийная модификация если и поможет, то исключительно имиджево. Реально же в работу по наращиванию продаж придется впрячься работягам: самосвалам, автоцистернам, автокранам, вахтовкам и тягачам. И здесь у предприятия тоже нашлось что показать.

Первым делом отметим, что Автомобильный завод «Урал» освоил у себя выпуск самосвальных кузовов задней разгрузки кубатурой от 8 до 11,5 м 3. Эти кузова получили самое простое с точки зрения применяемой технологии прямоугольное сечение с косыми боковыми ребрами жесткости, да и внешне, на фоне броского дизайна шасси, выглядят простовато. Но зато теперь появилась возможность дозагрузить работой коллектив и производственные мощности, ведь самосвалы, как сказал один из заводчан, сегодня пользуются стабильным спросом. Своими силами завод продолжает выпускать и вахтовки. В этот раз одну из них продемонстрировали в северном исполнении: с подогреваемыми топливным баком, топливопроводами и АКБ, с утеплителем кабины толщиной 25 мм, электроподогревом ветрового стекла и автономной «печкой», обеспечивающей дополнительным теплом водителя. Еще две «автономки» установлены в так же утепленном салоне надстройки, которая оборудована сиденьями как в туристических

Одна из трех участвовавших в ралли «Шелковый путь» техничек. Ее шасси отличается усиленной трансмиссией и форсированным до 330 л.с. дизелем Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2016

Транспортная техника

Теперь автозавод «Урал» самостоятельно выпускает самосвальные кузова задней разгрузки

автобусах: раздельными, с подлокотниками и отклоняемой назад спинкой. Из возможных усовершенствований можно разве что предложить сделать вариант пассажирского кузова

с потолочными полками или специальным отделением для багажа. Еще одна популярная модификация «Урал NEXT» – автотопливозаправщик. В этот

раз завод привез для апробации его новую модификацию, емкость цистерны которой увеличили с 10 до 11 кубов. За основу для «танкера» взято шасси с увеличенной колесной

За счет увеличения колесной базы шасси объем цистерны автотопливозаправщика увеличили до 11 кубов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

базой (расстояние между первой и второй осями составляет 4775 мм против 4000 мм в базовом варианте). Давно ожидаемая новинка – «Урал NEXT» с чисто газовым двигателем: его показали в версии с увеличенной колесной базой, компактным 2-тонным краном-манипулятором заднего расположения и грузопассажирской надстройкой, примерно пополам поделенной на закрытый остекленный бокс и короткую бортовую платформу. В прошлом году я тоже ездил на газовом «Урал NEXT», но под его капотом стоял газодизель. Теперь же в Ярославле приступили к выпуску рядной «шестерки» ЯМЗ-536 CNG мощностью 260 л.с., потребляющей исключительно метан. С этим двигателем и баллонами для хранения сжатого газа общей емкостью 1150 л «Урал NEXT», расходуя в среднем 40 м3/100 км, обладает запасом хода в 650 км. И еще две показанные заводом версии «Урал NEXT», появившиеся за минувший год: автокран «Челябинец» максимальной грузоподъемностью

Транспортная техника

25 т, а также седельный тягач, предельная нагрузка на седельно-сцепное устройство которого составляет 12 тонн, а максимальная масса буксируемого полуприцепа – 29 тонн. Обе уже предлагаются дилерами. Теперь немного о впечатлениях от управления автомобилями. Протискиваясь между деревьями, нельзя было не отметить, что габариты чувствуются отлично. И не важно, ведешь ли ты вахтовку высотой под три с половиной метра или длиннобазный автозаправщик: зеркала позволяют проходить между стволами едва ли не с миллиметровыми зазорами! Кстати, касающаяся зеркал проблема, с которой я столкнулся во время прошлогоднего теста, ушла: во всяком случае я больше не замечал, чтобы передние стойки ветрового стекла перекрывали их верхнюю кромку. За минувший год у автомобиля появились более удобные нижние подножки на гибком подвесе, облегчающие посадку в кабину, и дополнительные

Вахтовка в северном исполнении: кабина дополнительно утеплена, ветровое стекло снабжено электроподогревом

поручни в проемах дверей. А вот слишком близкое расположение рычага коробки передач к центральной консоли осталось: буквально сразу же, толкнув этот рычаг вперед, я

больно приложился о консоль костяшками пальцев. Это случилось сначала на вахтовке с ярославской пятиступкой, а потом повторилось уже на газовом грузовике с 9-ступен-

чатой ZF. А ведь после первого раза я старался переключать рычаг, не держа набалдашник в кулаке, а толкая его вперед ладонью, но как-то все-таки зазевался и тут же был за это

С сентября в серию пойдет «Урал NEXT» с чисто газовыми ярославскими двигателями Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2016

Транспортная техника

Челябинский машиностроительный завод первым начал использовать шасси «Урал NEXT» под установку крана

наказан. Понятно, что рычаг, скорее всего, уже не будут переносить глубже в кабину – автомобили поставлены на конвейер. Но, как вариант, может, укоротить его на несколько сантиметров или выгнуть чуть назад, благо длина позволяет? Как уже было замечено, автомобили семейства «Урал NEXT» комплектуют несколькими разными КПП. И дело не только в том, что с ярославской грузовик стоит чуть дешевле, а с ZF – чуть дороже. Многое зависит от двигателя. Он всего один: рядная ярославская «шестерка» ЯМЗ-536, но с разными выходными характеристиками. С наименее мощной версией, развивающей 240 л.с. (ее ставят главным образом на вахтовки и двухосные модификации), агрегатируют самую простую 5-ступенчатую ко-

робку ЯМЗ-0905. Шасси, которое будет работать без прицепа, например, идущее под установку крана или топливозаправщика, скорее всего укомплектуют версией дизеля мощностью 285 л.с. и тоже 5-ступенчатой, но усиленной ярославской КПП, выпускаемой под индексом ЯМЗ-1105. Она же идет и на модификации с газовыми моторами. А вот рассчитанные на буксировку прицепа бортовые автомобили, седельные тягачи или часто работающие с перегрузом самосвалы преимущественно оснащают силовым агрегатом в составе 312-сильной версии дизеля и выпускаемой в Набережных Челнах СП «ЦФ-КАМА» 9-ступенчатой коробки передач ZF 9S1310ТО. Она, кстати, по моим ощущениям обладает наиболее четким и легким

Нижняя подвесная подножка стала значительно шире

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

Седельный тягач, оборудованный краном-манипулятором АТН 22.2: грузовой момент 22 тм, максимальная грузоподъемность 7,3 т, максимальный вылет стрелы 7,6 м

переключением, но ярославцы тоже обещают подтянуться, готовя для семейства «Урал NEXT» модернизированные КПП. Несколько слов о руле. Трудно не заметить, что, как и все остальное в кабине, он здесь от «Газели NEXT». То есть по сравнению с рулем прежнего «Урала» не обладает внушительным радиусом. Мнения насчет того, хорошо это или плохо, довелось услышать разные, я же остаюсь при своем: баранка – что надо! Ладно бы усилие на ней было чрезмерным, из-за чего раньше тяжелые грузовики и комплектовали рулями размером с обруч. Но гидроусилитель справляется со своей функцией отлично: излишнюю силу к рулю не нужно прикладывать ни в раскисшей петляющей колее, ни на вполне ровном проселке.

А регулировка рулевой колонки вместе с регулировкой подрессоренного сиденья позволяют добиться удобной посадки. Еще один серьезный плюс нового поколения уральских грузовиков – управление трансмиссией с помощью размещенных на центральной консоли кнопок. Их три: одной переключаешь ступени «раздатки», двумя другими включаешь или отключаешь механизмы блокировки межосевого и межколесных дифференциалов. Для меня прогресс очевиден: в памяти еще со времени прохождения воинской службы до сих пор крепко сидят воспоминания о неравной борьбе с рычагами управления трансмиссией «Урала», в которой водителю порой приходилось подсоблять сидящему справа товарищу

Толкая рычаг коробки передач вперед, есть большой шанс приложиться о торпедо костяшками пальцев

Транспортная техника

командиру. Теперь же просто нажимаешь легким касанием пальцев нужные кнопки, и можно смело двигать на бездорожье! Одним словом, в сравнении с прежними «Уралами» внедорожные грузовики нового поколения – существенный шаг вперед! Даже не шаг – шаги, учитывая множество появившихся за прошедший год модификаций. Но надо идти дальше. Что можно сделать, чтобы внедорожник стал еще лучше? На мой взгляд, в кабине по-прежнему не хватает ручек. Одну я бы разместил по центру потолка, чтобы, когда машина прыгает по кочкам, было за что ухватиться ближайшему к водителю пассажиру. Пока же ему приходится держаться за каркас собственного сиденья, что не очень удобно. А вторую ручку можно было бы закрепить на стойке ветрового стекла – она будет полезна в момент, когда выбираешься из кабины наружу. Если же перейти от частного к общему, то нельзя не обратить внимание, что по полной массе «Урал NEXT» недотягивает до предельных для трехосных грузовиков при движении по дорогам общего пользования 24 тонн. На бездорожье это даже плюс: чем легче машина, тем выше проходимость. Но завод в последнее время активно продвигает свою продукцию на рынке строительной техники: в качестве самосвалов, бетоносмеси-

телей, автокранов, платформ с КМУ. Такие автомобили наматывают километры не только в сложных дорожных условиях, но и по асфальту, что порой случается даже чаще. И тут уже нельзя не учитывать, что их владельцам важна не то что каждая тонна полезной нагрузки – каждая сотня килограммов! Причем по задним осям допустимые для дорог общего пользования нагрузки у современных «Уралов» выбраны до предела – на каждую приходится по 8 тонн. А вот на переднюю, при тех же допустимых 8 тоннах, всего 5,3 тонны. Понятно, что дозагрузить эту ось у капотного грузовика сложнее, чем у бескапотного, и, тем не менее, запас для роста грузоподъемности остается солидный! И в завершение несколько слов о ближайших перспективах семейства «Урал NEXT». Завод продолжает освоение производства модификаций с колесной формулой 4х4. В сентябре на конвейер встанут грузовики с газовым двигателем. Ожидается и скорое появление версий со спальной кабиной, которую сделают из удлиненной кабины с двумя рядами сидений. В финальной стадии находится проработка вопроса о включении в число заводских опций кондиционера. Также идут опытно-конструкторские работы по комплектации «Уралов» шинами с цельнометаллическим кордом и новыми ярос-

Переключение раздаточной коробки и включение механизмов блокировки межосевого и межколесных дифференциалов осуществляются простым нажатием кнопок. Удобно!

«Урал NEXT». Картошкой по пластику

Если в прошлый раз с целью продемонстрировать прочность пластиковых наружных панелей кабины «Урал NEXT» заводчане со всего маху били по крышке капота подвешенным на тросах здоровенным бревном, то теперь переднюю часть грузовика приговорили к расстрелу. Естественно, не настоящими пулями и не из настоящего оружия. Огонь велся картошкой посредством собранной из подручных средств картошкострелялки: клубень с силой загоняли в длинную пластиковую трубу, выполнявшую роль ствола, в соединенный с ней бачок прыскали из баллончика специальным составом, прицеливались и нажимали на спуск, то есть на зажигалку, судя по всему, применяемую для газовой плиты. Выстрелы получались мощными: первые два буквально в щепки разнесли панель из деревянной вагонки. А кабина – ничего, выдержала обстрел, даже вмятин не осталось. Пластик снова постоял за себя!

лавскими коробками передач с пятью и девятью ступенями, отличающимися от ныне выпускаемых повышенным ресурсом, а также сниженными уровнем шума и усилием переключения.

Так что через год можно снова назначать встречу: к этому времени «Урал NEXT» наверняка получит и новые модификации, и новые потребительские свойства! Константин Закурдаев

Подрессоренное сиденье позволяет оптимально отрегулировать посадку, поменять жесткость подвески

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2016

Транспортная техника

Nikola One

Гибрид по-американски

В декабре американская компания Nikola Motor представит опытный образец инновационного гибридного седельного тягача Nikola One. Входящий на рынок новый автопроизводитель Nikola Motor Company – стартап американского бизнесмена Тревора Милтона. Предприниматель до этого возглавлял фирму dHybrid Systems, специализировавшуюся на разработке гибридных приводов для тяжелых грузовых автомобилей. Название новой компании Милтона говорит само за себя, то есть намекает на сербского ученого-физика Николу Теслу. Фамилию гениального серба уже застолбил хорошо известный изготовитель легковых электромобилей из Калифорнии, а с появлением бренда Nikola Motor, можно сказать, имя изобретателя также попало в мировой автопром. Работа над перспективным гибридным седельным тягачом

Nicola One велась на протяжении последних трех лет. Инженеры Nikola Motor спроектировали последовательный гибридный привод, состоящий из газового двигателя, электрогенератора, блока литий-ионных аккумуляторных батарей и встроенных в колеса электродвигателей. Использование шести мотор-колес обеспечило автомобилю полный привод. Непривычная для американских магистральных «траков» полностью независимая подвеска Nicola One разработана совместно со специалистами компании Meritor. Седельный тягач получил ультрасовременную кабину, выполненную из легкого и прочного углепластика. Традиционная панель приборов уступила место ЖК-мониторам, боковые двери

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

сделаны сдвижными. Проектировщики уверяют, что в сравнении с традиционными американскими тягачами внутреннее пространство новинки увеличено примерно на 30%. Кроме этого, центр тяжести грузовика получился ниже рамы, что должно положительно сказаться на устойчивости машины. Nicola One оснащен двигателем Cummins-Westport ISX12 G, работающим на природном газе. Он развивает мощность в 400 л.с. и агрегатируется с генератором переменного тока. Вырабатываемая электроэнергия накапливается в литий-ионных АКБ общей емкостью 320 кВт.ч. Благодаря их наличию седельный тягач может значительную часть пути двигаться в режиме электромобиля.

Газовое топливо хранится в герметичных баллонах Q-lite, установленных за кабиной. Чтобы водителю было легче ориентироваться, они тарированы в условных единицах DGE (diesel gallon equivalents) – это эквивалент дизтоплива в галлонах (1 Гл (US) = 3,78 л). Заявленный по спецификации объем газа на борту Nicola One составляет 150 DGE, что сопоставимо с 567 литрами солярки. Суммарная максимальная мощность шести электродвигателей достигает 1470 кВт (2000 л.с.), а общий максимальный крутящий момент доходит до 5013 Нм. Зачем столь высокая мощность для автопоезда, полная масса которого не превысит 36 тонн? Как говорит Милтон, речь идет о пиковой мощности,

Транспортная техника

которую можно выжать, к примеру, двигаясь в гору. В остальных же случаях электродвигатели развивают то количество киловатт, которое необходимо для выполнения текущей работы. Кстати, максимальная скорость автопоезда при подъеме с уклоном 6% достигает 105 км/ч, а 96 км/ч он набирает за 30 секунд – в среднем в два раза быстрее, чем тягач с классической силовой установкой. То есть возможность «прибавить газку» у водителя есть, но он сам должен решить, насколько это оправданно с точки зрения расхода электроэнергии. В одном из интервью директор Nikola Motor отметил, что первенец компании будет покрывать от 10 до 15 миль, потребляя всего один галлон топлива, то есть его расход составит 23–33 л/100 км. Это значительно ниже, чем у аналогичного магистрального тягача (8-й класс по нормативам США), оснащенного 500-сильным дизелем. Достижению высоких экономических показателей способствуют не только гибридный привод, продвинутая аэродинамика, наличие легких в конструкции деталей из сплавов алюминия, но и инсталлированная система рекуперации, которая при торможении начинает вырабатывать электроэнергию и пополнять заряд аккумуляторных батарей.

Разумеется, при внедрении высоких технологий автомобиль дешевым быть не может. Уже объявлена стоимость седельного тягача Nikola One, составляющая примерно 375 тыс. долларов. Это как минимум вдвое, а может, и втрое превышает цену традиционного американского магистральника того же класса. Чтобы не отпугнуть заказчиков, Nikola Motor разработала оригинальный маркетинговый ход: первым 5000 покупателям на протяжении 1 млн миль пробега обещано компенсировать затраты на приобретение газового топлива. В компании уверены, что задумка сработает. По расчетам, ежемесячные лизинговые платежи владельца Nicola One превысят 5000 долларов, что выглядит не столь оптими-

стично против 2200 долларов, выплачиваемых владельцем традиционного тягача. Но если первый будет получать топливо бесплатно, то второму придется самому платить на солярку порядка 10 000 долларов в месяц. А чтобы не возникало проблем с доступностью газа, по всей территории США уже создается разветвленная сеть газозаправочных станций Nikola CNG. Топлива, находящегося на борту Nicola One, хватит для преодоления расстояния от 1200 до 1600 км. На заправку газом уходит порядка 15 минут. При этом есть возможность при помощи высоковольтного зарядного устройства полностью зарядить батарею от стационарной электросети. «Электрические седельные тягачи, работу над которыми

анонсировали некоторые другие компании, способны на одной зарядке покрыть лишь пару сотен миль, а потом их требуется подзаряжать в течение 4–8 часов, – говорит Тревор Милтон. – Мы же разработали первый в мире тягач, который может работать с нулевыми выбросами, перевозить груз до 24 тонн, покрывать расстояние до 1600 километров и заправляться всего за 15 минут». Поскольку в проекте участвуют серьезные инвесторы, у Милтона есть уверенность, что серийное производство инновационных грузовиков начнется в течение ближайших двух лет. Эту уверенность подкрепляют предварительные заказы на Nikola One – их количество уже превысило семь тысяч. Владимир Чехута

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2016

Общественный транспорт

MATRЁSHKA

Volgabus ставит на беспилотники

Известная производством автобусов компания Volgabus неожиданно проявила себя как разработчик инновационных беспилотных электромобилей: проект получил название MATRЁSHKA. Развернувшая в городе Волжский производство автобусов среднего и большого классов компания Volgabus представила проект MATRЁSHKA. Речь идет о модульном коммерческом транспорте, способном работать в беспилотном режиме, то есть об автомобилях-роботах. Точнее – электромобилях-роботах. Их техническая концепция такова: электромобиль состоит из нескольких частей-модулей и может с одинаковым успехом использоваться для перевозки как пассажиров, так и грузов. А в последующем – также в качестве коммунальной или внутрицеховой техники. Причем во всех перечисленных случаях – без какого-либо участия водителя!

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016

Общественный транспорт

Центральная часть электромобиля – транспортный модуль: пассажирский М2С6, рассчитанный на восемь посадочных мест, или схожий по размерам грузовой М2В8. А при внутрицеховой эксплуатации вместо названных модулей на открытой платформе можно перевозить стандартные контейнеры емкостью до трех кубов. Спереди и сзади транспортного модуля располагаются еще два сравнительно компактных энергетических колесных модуля, в которых размещены по одному электродвигателю, подвеска и аккумуляторные батареи. Модули эти быстрозаменяемы: можно поочередно отсоединять их от транспортного средства с целью установки точно таких же, но с заряженными аккумуляторами. Для этого под днищем транспортного модуля есть выдвижные подпорки, придающие электромобилю устойчивость во время замены одного колесного модуля на другой. MATRЁSHKA – экологический проект: электрическое транспортное средство бесшумно в работе и обладает нулевыми токсичными выбросами. Разработчики указывают на то, что машина может эксплуатироваться в автоматическом режиме 24 часа в сутки, 365 дней в году, меняя транспортные модули в зависимости от решаемых задач. Для будущих пассажиров и других пользователей предполагается разработать интерактивные мобильные

приложения, которыми можно будет оперировать посредством смартфонов и компьютеров. По мнению инициатора проекта MATRЁSHKA, главы ГК Volgabus Алексея Бакулина, беспилотники повысят экономиче-

скую эффективность коммерческих перевозок более чем на 40%. Сегодня силами Volgabus ведутся работы над дорожным электромобилем-роботом, который составит достойную конкуренцию заграничным

аналогам на мировом рынке инновационного транспорта. Что нужно для того, чтобы этот проект оказался успешным, в том числе за рубежом? Алексей Бакулин назвал несколько условий. Это разработка долгосрочной федеральной программы, которая с помощью инструментов поддержки (включая субсидирование централизованных закупок регионами) сформирует первоначальный покупательский спрос, законодательное обеспечение допуска беспилотников на дороги общего пользования, финансирование разработок новых беспилотных транспортных средств, а также создание механизма поддержки экспорта не только инновационных автомобилей, но и готовых инновационных транспортных решений. Пока же Volgabus работает над проектом MATRЁSHKA без какой-либо помощи со стороны государства. И, что одновременно удивляет и вселяет оптимизм, демонстрирует в этой работе несомненные успехи, а именно не виртуальные, а вполне работоспособные образцы беспилотников. Один из таких образцов уже проходил испытания на территории Сколково. Может быть, именно эти испытания станут важным шагом на пути к открытию в Волгограде к началу чемпионата мира по футболу 2018 года первого в стране маршрута, по которому будут курсировать автобусыроботы? Николай Макаров

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2016

Подписка на журнал Оформить подписку в редакции: - позвоните по телефону: (495) 955-90-80 - подписку можно оформить, начиная с любого номера, в том числе с текущего; - получите и оплатите счет на 2017 год; - отправьте копию платежного поручения по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com Не забудьте указать точный почтовый адрес доставки издания. Заполните и вырежьте квитанцию. Укажите, какие номера Вы хотели бы получать. Умножьте количество выбранных номеров на 450 руб.* и внесите полученный результат в графу «сумма». Отправьте копию оплаченной квитанции в редакцию любым удобным способом: по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com * стоимость подписки с доставкой в страны СНГ и дальнего зарубежья уточняйте в редакции

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2016