СпецТехника и Коммерческий Транспорт №5/2013 by ST-KT.RU

www.MAKS-M.com

№5 2013

СПЕЦТЕХНИКА

GiANT.

Воплощение трудолюбия Как трудится муравей, видел, конечно, каждый. Он проходит в любую щель, поднимает тяжести больше собственного веса, способен развернуться на месте, идти по пересеченной местности и при этом схватить и тащить что-то там ему, муравью, очень нужное. И это нужное может быть самых разных размеров и форм. Видеть-то все это мы видели, а вот заложить «муравьиные» способности в техническое устройство удалось только в Нидерландах. Там, в городе Ойстервяйке, лучшие голландские специалисты разработали и производят на собственном по-современному оснащенном заводе Tobroco Machines серию современных колесных погрузчиков. Узнать эти машины легко: радом с изображением муравья – «автора» и вдохновителя идеи – у них нанесена торговая марка GiANT, в переводе означающая «великан», «исполин» или «титан». То есть большой, сильный, гигантский... Муравей! В самом начале конструкторы сделали очень важный шаг: разделили всю продукцию завода (сегодня это 26 моделей эксплуатационной массой от 1 до 3,85 т. грузоподъемностью и опрокидывающей нагрузкой от 1 до 3,8 т) по грузоподъемности на несколько серий. В каждой из них погрузчики различаются рамой, мостами, конструкцией передней части и базовой плат-

формой. Но в них есть и много общего: использование лучших технических решений, известных сегодня в мировой практике, а также и комплектование узлами и агрегатами ведущих производителей. Например, дизелями Kubota, гидравлическими насосами Bosch Rexroth и колесными двигателями Poclain. В настоящее время компания производит следующие серии:

Compaсt – самые маленькие и маневренные (масса от 1,1 до 1,55, грузоподъемность от 1 до 1,4 т.); 007 – максимально эффективны в работе (масса от 2 до 2,1 т); Comfort – выше скорость, больше опрокидывающая нагрузка (масса от 2,35 до 2,77 т); Midi – тяжелые и мощные (масса от 3,1 до 3,4 т) с повышенной силой отрыва. Оснащены планетарными редукторами, блокировкой обоих мостов, Z-образной конструкцией передней части рамы; Tele – самые мощные (масса 3,85 т, грузоподъемность 2 т), обеспечивающие высоту погрузки до 4,31 м. Tendo – маленький и компактный (масса 2,94 т), но мощный и производительный телескопический колесный погрузчик с полным приводом, поворотными осями, крабовым ходом и высотой подъема 4,8 м. Такое деление позволило создать в каждом диапазоне грузоподъемности предельно приспособленную для работы компактную, экономичную, легкую, маневренную и, в то же время, обладающую достаточным запасом прочности конструкцию, и при этом придать ей исключительную универсальность. Причем универсальность достигается как удачной конструкцией самого погрузчика, так и огромным количеством (более 60 ед.) навесного оборудования. Оно сконструировано так, чтобы подчеркнуть все преимущества «носителя» и удовлетворить потребности заказчиков. А заказчиков очень много. Редкий бизнес в наше время обходится без того, чтобы не приходилось что-то складировать, грузить, тащить, перемещать коробки, бочки, поддоны, грузить сыпучие

материалы или копать, пересыпать, формировать или как-то подругому работать с грунтом. Фермеры и дорожники, садовники и уборщики улиц (летом и зимой), озеленители и работники лесопитомников, строители и авиаторы, производственники всех мастей и торговые компании с успехом используют голландские погрузчики, посчитав их приобретение и эксплуатацию наиболее приемлемым решением. Итак, взяв на вооружение прекрасную идею и использовав весь европейский опыт разработки и проектирования, в Нидерландах создали и производят на современном предприятии замечательные предельно универсальные колесные машины. Их считают лучшим для себя решением заказчики, занимающиеся самыми различными видами деятельности в большинстве стран Европы. GiANT сочетает в себе высокую производительность с низкими эксплуатационными затратами и простотой эксплуатации. Теперь, благодаря усилиям компании KLG, все 26 моделей погрузчиков с любым из 60 вариантов навесного оборудования можно приобрести в России. Специалисты компании помогут сделать правильный выбор модели и ее оснащения, исходя из требований и возможностей заказчика, а впоследствии проведут техническое обслуживание, подберут необходимые расходные компоненты, одним словом, сделают все, что положено официальному дистрибьютору известной европейской торговой марки. Для тех же, кто желает заняться сбытом техники GiANT в России, компания KLG поможет с организацией дилерской сети. Александр Шубин

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 5 . 2013

СПЕЦТЕХНИКА №5 2013 сентябрь-октябрь

Главный редактор Константин Закурдаев red@maks-m.com +7 (495) 955-90-80

Содержание

Ответственный секретарь Анастасия Федоткина Арт-директор Андрей Стоцкий Художник Алексей Шухардин

Спецтехника Liebherr HS 8300 HD. Гигант с гибридным приводом По заказу «Газпрома» Трубопровод бестраншейным способом «Автоспецтехника». Китайские автокраны завоевывают рынок Техника для строительства. Рынок растет, производство снижается Импорт строительной техники. Первое полугодие

4 6 8 10 12 18

Транспортная техника СТТ-2013. Самосвал на прицепе Mercedes-Benz Actros. На шести осях Trakker и Astra. Итальянские родственники Scania и Volvo. Шведы в строительных касках Как Sprinter стал марафонцем Российский лизинг. Детство? Отрочество? Юность!

20 24 26 32 38 44

Компоненты и сервис Автокомпоненты 2013. Отрасль в кризисе LIQUI MOLY. Масло для российских условий Exxon Mobil. Работа на опережение Новые масла для дизельных двигателей DURON Ultra High Performance «Лукойл». Авангард профессионалов Масло Meguin. Тракторное и супертракторное DURON UHP 10W-40. Оптимально для российских условий AIMOL для газовых двигателей

Корректор Евгения Дудина Отдел распространения Тел.: +7(495) 955-90-80 E-mail: distrib@maks-m.com Отдел рекламы Руководитель – Тамара Поторочина p.tamara@maks-m.com Тел.: +7(495) 955-90-80, E-mail: reklama@maks-m.com Руководитель проекта Елена Федоткина f.elena@maks-m.com Издатель ООО «Макс Медиа» Контактная информация: 107996, г. Москва, ул. Кузнецкий мост, д.21/5 Тел.: +7(495) 955-90-80 Факс: +7(495) 955-90-80 Редакция - E-mail: red@maks-m.com www.maks-m.com Отпечатано в ЗАО «Периодика» 117545, г. Москва, Варшавское шоссе, д. 125 Д, корп. 2. Тираж 39000 экз.

54 56 58

Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Регистрационный номер ПИ № ФС 77-47176 Учредитель И. Г. Баракин

58 60 62

Ответственность за точность опубликованной информации несут авторы публикаций. За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет.

64 68

Общественный транспорт

Перепечатка материалов, опубликованных в журнале, допускается только с разрешения ООО «Макс Медиа». При цитировании ссылка на журнал «Спецтехника и коммерческий транспорт» обязательна Подписано в печать 30.08.2013 г.

«Волгабас». Однажды двадцать лет спустя

Распространяется во всех регионах России, ближнем и дальнем зарубежье. Цена свободная.

12+ 2

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

СПЕЦТЕХНИКА

Liebherr HS 8300 HD

Гигант с гибридным приводом В мае машиностроительный гигант Liebherr выпустил новый 350-тонный гидравлический гусеничный кран HS 8300 HD, отличающийся инновационной конструкцией.

Liebherr HS 8300 HD – пример инновационной концепции подъемного оборудования, сочетающей в себе как передовые технологии, так и оригинальные конструкторские решения. Данное сочетание в итоге позволило существенно повысить эффективность и производительность гусеничного крана. Инженерами компании был разработан мощный и, в то же время, экономичный гибридный привод, применены гидравлические лебедки с силой натяжения каната 50 т и функцией свободного падения. В основе инновационного гибридного привода Pactronic, разработанного в компании Liebherr, лежит специальный гидроаккумулятор, который способен улавливать и аккумулировать, а затем использовать избыточную энергию гидравлической системы в некоторых рабочих циклах. Благодаря использованию этой регенерационной технологии повышается производительность работ по перевалке грузов и в значительной степени снижается расход топлива. Передовая технология накопления гидравлической энергии обеспечивает высокую надежность в ходе работы и низкие эксплуатационные затраты при проведении технического обслуживания. В свою очередь, снижение расхода топлива приводит к уменьшению негативного воздействия на окружающую среду за счет сокращения выбросов отработавших газов. Особое внимание в ходе разработки нового гусеничного крана

конструкторы Liebherr уделили увеличению износоустойчивости узлов и агрегатов, в связи с чем конструкцию ходовой и опорной частей сделали весьма массивной. При этом в наиболее ответственных узлах использованы такие высококачественные материалы, как композиты на основе углеродных волокон. Помимо этого повышение долговечности оборудования было достигнуто благодаря специальным технологическим процессам, в том числе с применением высокоточных сварочных роботов. В гусеничном кране HS 8300 HD задействовано множество комплектующих и системных решений, выпускаемых предприятиями группы компаний Liebherr, что наряду со значительной однородностью системного окружения обеспечивает высокую доступность запасных частей в рамках фирменной сервисной структуры. В серийную комплектацию крана входит адаптированная к вибронагрузкам и работе в сложных погодных условиях система управления Litronic, основанная на технологии CANBUS и объединяющая все функции управления и контроля подъемного оборудования. На презентации кран HS 8300 HD был оснащен гидравлическим многочелюстным грейфером компании Negrini, с которым он может выполнять различные работы в режиме драглайна, грейферном режиме или при перевалке грузов. Владимир Чехута

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

СПЕЦТЕХНИКА

По заказу «Газпрома» боковым креном до 20°. Емкость топливных баков в 1000 л обеспечивает запас хода по шоссе до 1400 км.

Уникальность во всем

По специальному заказу «Газпрома» столичная компания «Вездеходные транспортные системы» и Челябинский механический завод создали мобильный высокопроходимый кран-снегоболотоход КС-55733Б.

Вездеход с большой буквы

Новый российский суперкран, получивший обозначение КС-55733Б, можно использовать на самых разных работах: строительных, ремонтных, погрузочно-разгрузочных и аварийно-восстановительных, включая прокладку и обслуживание магистральных газопроводов в условиях Сибири и Крайнего Севера. Чтобы он мог уверенно штурмовать бездорожье, при этом не нанося ущерб растительному покрову, в Москве было создано уникальное шасси КМП (8х8). Его основа – прочная лонжеронная рама, рассчитанная на нагрузки, возникающие при движении по труднопроходимой местности. Автокран снабжен двумя комплектами колес. На шоссе используют шины 12.00R20, по-

зволяющие вписаться в дорожные габаритные ограничения, а для бездорожья колеса двух передних мостов «обувают» в широкопрофильные шины Вл-41 размерностью 28,1R26 (1727х715 мм), тогда как колеса двух задних – в более грузоподъемные SB-1 66х43.00R25 (1681х990 мм). Давление воздуха в пределах от 0,03 до 0,1 МПа поддерживает специальная система с расположенным в кабине пультом управления. Максимальная скорость на таких колесах – не более 40 км/ч, зато дорожный просвет достигает 500 мм. В комплекте с вездеходными колесами идут защищающие от грязи расширители крыльев. В движение машину полной массой почти 31 т приводит 400-сильный дизель КАМАЗ-740.63-400. В состав

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

трансмиссии входят механическая 16-ступенчатая коробка передач ZF16S1820, 2-ступенчатая «раздатка» ZF Passau VG2000/300 и неразрезные мосты Madara. Межосевые и межколесные дифференциалы блокируются. Подвеска первого и второго мостов – на многолистовых полуэллиптических рессорах, а подвеска двух оставшихся – рессорно-балансирная. И спереди, и сзади сделаны стабилизаторы поперечной устойчивости. Минимальный радиус поворота автокрана – 23 м. Применена система централизованной смазки Lincoln. Теплоизоляция заимствованной у КАМАЗ-6560 двухместной кабины улучшена, в ней есть спальное место, а для облегчения посадки и высадки снаружи сделаны дополнительные ступени и поручни. Спереди установлена гидролебедка Come UpWinch HV-20000 тягой 9090 кг. Северный пакет включает предпусковой подогреватель двигателя, автономный отопитель кабины и подогрев топливной системы. С полной нагрузкой кран преодолевает 31-градусные подъемы, вертикальную стенку высотой 0,8 м, 2-метровый ров и 1,8-метровый брод, двигается с

В крановой установке грузоподъемностью 32 т использовано немало оригинальных решений. Для очистки рабочей жидкости применена 2-ступенчатая система. Опорно-поворотное устройство шарикового типа не требует регулировки. Индивидуальный гидропривод каждого исполнительного механизма гарантирует плавное управление крановыми операциями, их совмещение и широкий диапазон скоростей. Длина 3-секционной телескопической стрелы во втянутом положении составляет 9,7 м, а в полностью выдвинутом – 21,7 м. Высота подъема груза – 23,2 м. Стрела, изготовленная из высокопрочной стали S700, состоит из двух гнутых профилей, образующих профиль сложной формы. Система телескопирования выполнена по схеме один гидроцилиндр и полиспаст. Возможность выдвижения стрелы с грузом 6 т на крюке позволяет выполнять операции в труднодоступных местах. Большой размер опорного контура (7,5х7,2 м) обеспечивает фирменная система «паук» с поворотно-раздвижными аутригерами. Для работы в тесноте выносные опоры могут выдвигаться частично. Подъем груза обеспечивает компактная и легкая лебедка с планетарным редуктором и дисковым тормозом. КС-55733Б комплектуется кабиной оператора с увеличенным объемом и большой площадью остекления. К услугам крановщика – эргономичное регулируемое сиденье, дополнительная система отопления и вентиляции, информативная приборная панель и джойстики управления. Безопасную работу крана обеспечивает комплекс приборов и устройств с индикацией параметров на дисплее. Валерий Васильев

СПЕЦТЕХНИКА

Трубопровод

бестраншейным способом Компания Herrenknecht разработала технологию Pipe Express, позволяющую экономично и эффективно прокладывать трубопроводы бестраншейным способом. Немецкая компания Herrenknecht AG недавно разработала оригинальную технологию Pipe Express, при помощи которой можно прокладывать трубопроводы бестраншейным способом. Созданный с этой целью бестраншейный трубоукладчик Herrenknecht Pipe Express был высоко оценен специалистами и удостоен премии за инновацию Innovation Award 2013. Технология Pipe Express – новый механизированный полуоткрытый способ строительства трубопроводов длиной до 1000 м для труб диаметром от 0,8 до 1,5 м.

Основной элемент Pipe Express – туннельная бурильная машина, оснащенная землеройным оборудованием. Она роет траншею на глубине следования трубопровода, прокладывает туннель полуметрового диаметра, протягивает в него трубу и удаляет выработанный грунт. Причем все перечисленное происходит одновременно! Земляное укрепление стенок туннеля вдоль маршрута сводится к минимуму, а на работе бурильной машины никак не сказывается понижение грунтовых вод и учет особенностей ландшафта (проложить трубу можно хоть по болоту). Базовая эксплуатационная машина на гусеничном ходу сопровождает работу всей системы и задает маршрут прокладки. Она снабжена рабочим местом оператора, механизмом отбора мощности от дизеля, гидросистемой с высокопроизводительным насосом, органами контроля и управления туннельного проходчика, а также контейнером для бентонита (природный глинистый минерал, применяемый для уменьшения трения между наружной поверхностью трубы и землей). Благодаря установленному на машине крану-манипулятору раз-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

вертывание и сборка в транспортное положение всего комплекса проходит за короткое время. Еще один элемент комплекса – толкатель труб Herrenknecht Pipe Thruster. Он работает в тандеме с туннельной бурильной машиной и помогает проталкиванию и укладке трубопровода. Модульная конструкция всей системы позволяет сравнительно просто перебазировать ее с места на место и перевозить по дорогам общего пользования. Высокая гибкость прокладки маршрутов трубопроводов, а также отсутствие необходимости рытья широких и глубоких траншей сулит минимизацию трудозатрат и повышение безопасности работ. По сравнению со стандартным открытым способом строительства бестраншейный трубоукладчик Pipe Express позволяет уменьшить ширину маршрута почти на 70%, экономя на возведении земляных укреплений. Одновременно минимизируется воздействие на окружающую среду. На сельских угодьях Pipe Express позволит существенно сократит потери урожая, уменьшив тем самым компенсационные выплаты аграриям.

Первые испытания новой буровой технологии состоялись в Нидерландах около года назад. В данный момент строительная компания Visser Smit Hanab строит новый газопровод высокого давления между городами Одилиапель и Мелик. По словам руководителя проекта Pipe Express Андреаса Дидриха, бестраншейный трубоукладчик прокладывает трубу с тоннельной скоростью до одного метра в минуту, что означает инсталляцию 500-метрового трубопровода за три рабочих дня. Таким образом, данная инновационная технология идеально подходит для всех видов почв и ландшафтов, позволяя строителям быстро и эффективно укладывать трубопроводы разного назначения: для нефти, газа, пресной воды, канализации и теплоцентралей. Ее же можно применять и для прокладки силовых кабелей. Pipe Express станет экономически выгодной, а значит, реальной альтернативой открытому способу строительства, к тому же почти безвредной для окружающей среды. Владимир Чехута

СПЕЦТЕХНИКА

«Автоспецтехника» Китайские автокраны завоевывают рынок В России все более широкое применение находят автомобильные краны китайского производства. О том, почему это происходит и какие их модели пользуются у нас наибольшим спросом, мы попросили рассказать генерального директора компании «АвтоСпецТехника» Давида Гагуа.

– Давид Кобавич, скажите несколько слов о том, на каких видах техники специализируется возглавляемая Вами компания «АвтоСпецТехника»? Что составляет основу ее бизнеса?

а также целый ряд других специализированных машин. Основу же бизнеса составляют преимущественно автокраны, погрузчики и самосвалы.

– Какая роль отведена автомобильным кранам? Когда ком– Компания «АвтоСпецТехни- пания начала ими заниматься, ка» более восьми лет специализи- и с какими производителями в руется на поставках и обслужи- этом сотрудничает? вании дорожно-строительной, городской и коммунальной тех– Автокранам в нашей компаники, а также прочей спецтех- нии отведена особая роль. Они ники китайского производства, пользуются большим интересреди которой представлены: сом на рынке грузоподъемной автобетоносмесители, автокра- техники, поскольку без них нены, бульдозеры, бурильно-свае- возможно представить перемебойные машины, грейдеры, кат- щение тяжелых грузов по перики, погрузчики, полуприцепы, метру строительной площадки и самосвалы, тягачи, экскаваторы, строительство любых крупных

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

– Данное направление бизнеса развивается стремительно. Самые сложные этапы развития уже позади. Как и сами производители китайских автокранов, мы ставим перед собой первостепенную задачу в ближайшую пятилетку увеличить продажи такой техники в несколько раз. За счет чего? К примеру, в планах компании XCMG – приобретение нескольких европейских крановых производителей, что позволит ей расширить технологические возможности и начать выпуск еще более грузоподъемных и совершенных моделей. Таким образом, в ближайшем будущем мы сможем предложить конечному потребителю продукцию, которая практически не будет уступать европейской, но позволит существенно сэкономить бюджет и вложенные инвестиции.

объектов недвижимости. Кроме того у многих заказчиков в приоритете высокая мобильность используемой в ходе строительства техники, и в этом автомобильные краны выгодно отличаются от башенных. «АвтоСпецТехника» предлагает три наиболее ходовые и известные марки китайских автокранов. Это XCMG, Zoomlion и SANY. На российский рынок мы начали поставлять такие краны в 2007 году, первоначально отдав приоритет марке XCMG. Следом за ней, в 2009 году, началась по– Насколько автокраны представка автокранов Zoomlion, а в лагаемых «АвтоСпецТехни2010 году – автокранов SANY. кой» марок конкурентоспособны по сравнению с российскими – Как развивается данное аналогами? За счет каких осонаправление бизнеса? бенностей конструкции или

СПЕЦТЕХНИКА

технических характеристик китайским автокранам удается отвоевывать свое место на рынке нашей страны? – Действительно, изготовленные в Китае автокраны пока существенно дороже тех, что выпускаются у нас. Но мы не считаем правильным равняться на российских производителей и в большей степени стремимся конкурировать с моделями европейского производства. Потому что рынок грузоподъемной техники не стоит на месте, и у потребителей постепенно меняются приоритеты: помимо цены их все больше интересуют гарантия качества и долговечность приобретаемых автокранов. Тем более что у китайских моделей есть целый ряд преимуществ, выгодно отличающих их от российских аналогов. Прежде всего, речь идет о максимально достигаемом подъеме стрелы при тех же грузоподъемных параметрах.

Сегодня словосочетание «китайская спецтехника» означает высокий уровень надежности, неприхотливость и высокую производительность. Важный фактор – ее более доступная по сравнению с европейскими образцами цена и, как следствие, быстрая окупаемость и получение чистой прибыли. Стоимость любой современной китайской спецтехники на 30-40% ниже, чем у аналогичной спецтехники ведущих производителей из Европы. При этом она не хуже по основным эксплуатационным характеристикам, качеству изготовления и комфортабельности, гарантированно превосходя по данным показателям отечественные образцы. Отзывы потребителей и спрос на наши автокраны в России говорят сами за себя. – Какие по грузоподъемности краны сейчас наиболее востребованы? Изменился ли интерес к представленным компанией автокранам со стороны заказ-

чиков за то время, которое она занимается их поставками? – На сегодняшний день огромным спросом пользуются автокраны грузоподъемностью 25 т. Они более востребованы на рынке строительных услуг. Следом идут краны, рассчитанные на подъем груза в 30 и 50 т. Интерес к ним не просто увеличивается, я бы сказал, что он растет в геометрической прогрессии! – Каким образом компания продвигает китайские автокраны на российском рынке? – Мы активно рекламируем нашу продукцию в средствах массовой информации, причем как в интернете, так и в печатных изданиях. Но, как известно, самая лучшая реклама – «сарафанное радио». Ведь когда потребитель доволен тем, что приобрел за немалые деньги, он, прежде всего, дает лестные отзывы о нас своим

коллегам, тем самым обеспечивая бесплатную и очень действенную рекламу. – Какое место на российском рынке автокранов сегодня занимают модели, предлагаемые компанией «АвтоСпецТехника»? – Мы занимаем одно из лидирующих мест среди компаний, которые могут предложить большой выбор автокранов не какой-то одной, а сразу нескольких марок. Поэтому компания «АвтоСпецТехника» не делает четкий акцент на продаже, например, автокранов Zoomlion. Вся наша продукция по-своему хороша! Главное – уметь ею пользоваться. Компания «АвтоСпецТехника»: +7 (495) 641-55-58, +7 (495) 645-55-77, +7 (495) 999-12-12 e-mail: astmsk@bk.ru; www.ast-msk.ru

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2013

СПЕЦТЕХНИКА

Экскаваторы Komatsu PC-200-8 и PC-300-8, собранные на российском заводе японской компании в Ярославской области.

Техника для строительства Рынок растет, производство снижается Итоги первого полугодия вновь не оправдали ожиданий большей части российских производителей строительной техники: по ряду важных позиций их продажи, казалось бы, достигшие в 2012 году самого дна, снова неудержимо поползли вниз.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

В прошлом году российские компании, специализирующиеся на изготовлении всевозможной строительной техники, питали робкую надежду, что падение сбыта их продукции, а значит, и падение производства наконецто достигло предела, и в 2013 году можно надеяться на пусть

небольшой, но рост. Тем более, правительство клятвенно обещало не допустить рецессии экономики и простимулировать ее новыми крупными строительными проектами. Однако первое полугодие показало, что вместо прочного дна, от которого можно было бы оттолкнуться и начать вос-

СПЕЦТЕХНИКА

становление объемов выпуска, под ногами большинства традиционных российских производителей снова оказалась зыбкая затягивающая трясина. Одним словом, столь ожидаемого возрождения отечественного производства строительной техники на общеотраслевом уровне так и не произошло, хотя в отдельных рыночных сегментах наши традиционные производители все же смогли переломить ситуацию.

Землеройная техника

Падает не рынок строительной техники как таковой. Падает выпуск у изготавливающих ее российских компаний, тогда как показатели импорта, напротив, неумолимо идут вверх. Если проанализировать подготовленные ОАО «АСМ - Холдинг» статистические данные за первое полугодие по основным видам землеройной и дорожно-строительной техники, то складывается двоякое впечатление: в одних сегментах рынка российские производители снова упали, в других же, напротив, немного приподнялись. Но там, где наблюдается рост, его все равно сложно охарактеризовать как по-настоящему позитивную тенденцию, говорящую о восстановлении прежних, то есть докризисных объемов выпуска.

Например, за первые шесть месяцев текущего года изготовление отечественных фронтальных погрузчиков по сравнению с аналогичным периодом 2012 года выросло более чем полуторакратно, достигнув значения в 500 ед. То есть практически сравнялось с показателями предкризисного 2008 года. Но за счет чего это произошло? В первую очередь на полугодовой статистике отразилась работа ООО «АмкодорБрянск», которое перешло от штучного к серийному производству погрузочной техники, за полгода сделав ее в количестве 130 экземпляров, и Краснокамского РМЗ, выпустившего 72 погрузчика Frontlift-800 против 38 за первую половину предыдущего года. Но в первом случае изготовленная «Амкодором» в Брянске техника преимущественно собрана из белорусских комплектующих, а во втором речь идет всего лишь о навесных агрегатах, монтируемых, опять же, на белорусские тракторы МТЗ-80 или МТЗ-82. А вот у традиционных российских производителей, то есть тех, кто не собирает, а изготавливает фронтальные погрузчики начиная от рабочего оборудования и заканчивая ходовой частью, дела ухудшаются. Еще три-четыре года назад полугодовой выпуск данной техники на на-

ЧЕТРА Т20. Современный бульдозер российской разработки, который может быть оснащен как отечественным, так и зарубежным двигателем. В его конструкции изначально заложено применение импортных узлов и агрегатов, таких, как монолитные алюминиевые радиаторы AKG, шестеренные насосы DAVID BROWN и аксиально-поршневые регулируемые насосы BOSCH REXROTH.

Александр Филатов, генеральный директор компании «РМ-Терекс» – В первом полугодии этого года компания «РМ-Терекс» в целом демонстрировала положительную динамику, показав прирост выручки более 50%. Особенно отмечу успехи в сегментах автогрейдеров, где наша доля выросла на 16%, а также экскаваторов-погрузчиков. В первую очередь это связано с успешным партнерством с компанией Terex, в рамках которого в начале 2013 года мы представили линейку автогрейдеров серии TG и запустили в серию экскаватор-погрузчик TLB 825. Не секрет, что отечественное машиностроение тяжело перенесло кризис. И сегодня его объемы выпуска все еще не достигли и половины от докризисного уровня. Однако прогноз остается положительным: техника, эксплуатируемая сейчас строителями, дорожниками и коммунальщиками, характеризуется высоким уровнем износа. Негативное влияние продолжают оказывать два ключевых фактора: вступление России в ВТО и угроза ухудшения ситуации в мировой экономике. В частности, замедление темпов роста добывающей и строительной отраслей привело к сокращению инвестиционных проектов и, как следствие, к снижению спроса на спецтехнику. Влияние оказывают и колебания валютного курса, так как некоторые модели нашей техники поставляются из Европы. Главный вызов для всего российского машиностроения в среднесрочной перспективе – последствия вступления в ВТО: внутренний рынок дорожно-строительной техники сейчас практически не защищен. И тем не менее, эксперты сходятся во мнении, что потенциально он перспективнее европейского. Поэтому мировые бренды продолжат локализацию производства: данный процесс уже запущен и лишь вопрос времени, когда все наши конкуренты построят заводы в России. Понимая это, мы целенаправленно шли на партнерство с Terex: упомянутая компания получила нашу разветвленную дилерско-сервисную сеть внутри страны, а мы смогли начать совершенствовать выпускаемую российскими заводами технику за счет предоставленных ею передовых технологий. Эта техника пойдет в том числе на экспорт через глобальную дилерскую сеть Terex.

Виктор Орлов, директор департамента маркетинга компании «Техногрэйд» – Компания «Техногрэйд», эксклюзивный дистрибьютор строительной техники Hyundai в России, закончила первое полугодие на оптимистической ноте. Продажи росли вместе с рынком, благодаря чему в сегменте экскаваторов мы смогли сохранить за собой первое место. Удачно стартовал и наш новый проект по продаже фронтальных погрузчиков, производимых на совместном предприятии Hyundai в Китае под маркой Hyundai-Shandong. Его успех обусловлен тем, что эти погрузчики при традиционной для китайской техники сравнительно невысокой цене обладают высоким корейским качеством. Конечно, изначально мы ожидали более бурного роста рынка. Но на нем отразились общие экономические тенденции в России, в частности, замедление роста экономики и снижение индекса деловой активности PMI. В некоторых регионах свою негативную роль сыграло ожидание предстоящих выборов, перед которыми многие собственники бизнеса, особенно на юге и на Кавказе, старались зафиксировать прибыль и вывести денежные средства в кэш, не инвестируя их в новые проекты. Если говорить о будущем, то в перспективе российский рынок строительной техники окажется в прямой зависимости от хода реализации крупных национальных проектов, таких как строительство ЦКАД и скоростной железной дороги до Казани. Если в самое ближайшее время эти проекты не начнут реально претворять в жизнь, то можно ожидать вывода значительного количества уже эксплуатируемой техники на вторичный рынок, что гарантированно затормозит рост первичного рынка. Кроме того для прогнозирования дальнейшего развития рынка строительной техники следует дождаться окончательного решения правительства по введению применительно к ней утилизационного сбора. Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2013

СПЕЦТЕХНИКА

Китайские бульдозеры Pengpu под прославленным российским брендом «Кировец». На табличке с обозначением модели – надпись «сделано в России».

Первый широкомасштабный российский проект недавно образованной компании RM Terex – выпуск в Твери современных экскаваторовпогрузчиков зарубежного образца. Обещана частичная локализация производства.

Производство основных видов строительной техники в России Тип техники Фронтальные ковшовые погрузчики Бульдозеры Экскаваторы Грейдеры самоходные Трубоукладчики, краны на тракторах и прицепах Автокраны Автобетоносмесители

01-06. 2013 г, ед. 500

01-06. 2012 г, ед. 317

01-06. 2013/ 01-06. 2012, % 157,7

771 821

867 915

88,9 89,7

385 42

339 114

113,6 36,8

2444 1323

2190 1130

111,6 117,1

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

ших заводах измерялся десятками, сейчас же – единицами! Например, ЗАО «Челябинские строительно-дорожные машины» (сокращенно ЧСДМ), чье производство погрузчиков, по сути, рухнуло в посткризисный период, за первое полугодие сумело улучшить свои результаты более чем в полтора раза. Но в численном выражении они выросли всего лишь с 7 до 12 ед. – капля в море по сравнению с общим количеством подобной техники, продаваемой в нашей стране. А ведь всего пять лет назад, в 2008 году, упомянутое предприятие сделало более четырех сотен погрузчиков! И это – типичная иллюстрация всеобщего упадка. А чтобы картина была видна во всей глубине красок, добавим, что зарубежных, прежде всего китайских погрузчиков, за первые полгода ввезли в Россию в 14 раз больше, чем сделали все вместе взятые заводы нашей страны. Аналогичная картина и с экскаваторами: разрыв в продажах между отечественными и зарубежными образцами здесь примерно того же порядка, как и в случае с фронтальными погрузчикам, причем он продолжает нарастать: по данным, полученным с января по июнь, импорт экскаваторной техники увеличился, тогда как внутреннее производство вновь сократилось. Примерно на те же 10% сократилось и производство отечественных бульдозеров, хотя в этом сегменте российские заводы увереннее противостоят «интервентам»: отставание от импорта всего лишь полуторакратное. Но и здесь оно пусть медленнее, чем в случае с экскаваторами, но тоже продолжает нарастать! За рассматриваемый нами период в стране почти трехкратно упало производство трубоукладчиков и кранов на гусеничных шасси. Судя по данным о полугодовой работе российского лидера по выпуску дорожных катков, рыбинского «Раската» (снижение на 12,4%), уменьшился интерес заказчиков и к отечественной технике данного назначения.

Некоторый оптимизм вселяет лишь динамика внутрироссийского выпуска автогрейдеров, по итогам полугодия увеличившегося на 13%. На первый взгляд не бог весть какой успех, но локомотивами роста в данном случае выступили «Брянский Арсенал» и уже упоминавшийся ЧСДМ: хотя с недавних пор оба входят в транснациональный концерн RM Terex, созданный при участии «Русских машин», но, тем не менее, эти предприятия сумели нарастить объемы не столько за счет совместного продукта в лице автогрейдеров нового семейства TG с двигателями Deutz или Cummins, сколько за счет автогрейдеров семейств ГС и ДЗ с основными узлами и агрегатами, включая двигатели, отечественного производства. Правда, общеостраслевая тенденция, к сожалению, обратная.

Русский бренд, импортная начинка

В последние несколько лет в отечественном машиностроении наметился все ускоряющийся переход к выпуску продукции на импортной агрегатной базе. Большинство наших продолжающих держаться на плаву производителей строительной техники сделали ставку на расширение применения зарубежных узлов и агрегатов, в первую очередь – двигателей и трансмиссий. За счет этого они рассчитывают подтянуть свою продукцию до уровня импортных аналогов по качеству и ресурсу, а также открыть для себя рынки других стран, где такие узлы и агрегаты уже знакомы местным заказчикам. Нельзя сказать, что подобный подход не приносит плодов: например, «интернационализация» комплектующих ряда модификаций экскаваторов ТВЭКС во многом позволила предприятию в первом полугодии сработать в плюс, увеличив выпуск на 29%. Однако простым переходом на зарубежную агрегатную базу возродить отрасль вряд ли получится – в этом случае результат будет скорее обратный: отечественные заво-

СПЕЦТЕХНИКА

Валентин Кушнерев, директор по маркетингу подразделения строительной и лесозаготовительной техники John Deere в России

В мае этого года компания Volvo Construction Equipment открыла близ Калуги экскаваторный завод. Пока о локализации компонентной базы речь не идет: в его просторном цеху предусмотрено проведение только сборочных операций.

– Наши результаты в 2013 году во многом отражают ситуацию, сложившуюся на российском рынке в целом: под влиянием финансово-экономических проблем в США и Европе развитие индустрии в нашей стране замедлилось, и участники рынка находятся в ожидании сигналов либо к росту экономики, либо к ее спаду, на что с готовностью и отреагируют. Пока же они стараются обходиться существующим парком техники, реализуя в основном текущие проекты. Не удивительно, что в таких условиях рост продаж оборудования John Deere претерпел корректировки. Но, все же, в 2013 году наши продажи оказались выше как показателей по индустрии, так и результатов 2012 года. Это связано как с увеличением количества дилерских и сервисных центров, так и с расширением продуктовой линейки строительной техники. В частности, на рынок выведен фронтальный погрузчик John Deere WL56, который позиционируется не в традиционном для нас премиальном, а в бюджетном сегменте. Именно в нем наблюдается самый большой качественный рост! Также у нас на подходе новые шарнирно-сочлененные самосвалы серии «E» и экскаваторы. В среднесрочной перспективе продолжится чередование взлетов и падений как российской экономики, так и российского рынка строительной техники. Поэтому в будущем мы нацелены увеличить поставки, что обусловлено грядущим вслед за спадом новым экономическим подъемом, потребностью в модернизации дорожной и хозяйственной инфраструктуры страны, а также все еще невыработанным потенциалом John Deere на нашем рынке. Отмечу, что для все большего числа российских заказчиков становится важно получить технику с повышенными производительностью и надежностью, при этом минимизируя эксплуатационные расходы. Сказанное одинаково актуально как для премиального, так и для среднего и доступного сегментов. Поэтому в каждом из них конкуренция будет усиливаться, от чего заказчик только выиграет.

Ведущие российские производители автокранов за последние несколько лет освоили производство современных моделей грузоподъемностью 30-60 т. Но до сих пор их выпуск несоизмерим с выпуском автокранов, рассчитанных на максимальную нагрузку в 25 т.

Производство автобетоносмеситилей вновь на подъеме. По итогам первого полугодия в лидеры по их выпуску в нашей стране вышел Туймазинский завод автобетоновозов. Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2013

СПЕЦТЕХНИКА

Виктор Четвериков, руководитель дивизиона ЧЕТРА, исполнительный директор ОАО «ЧЕТРА – Промышленные машины» – Наиболее значимый фактор, в настоящее время влияющий на рынок строительной техники – конъюнктура внутреннего и мирового рынков. В связи с непростой экономической ситуацией в мире, а соответственно, и в нашей стране, наблюдается некоторое падение спроса на рынке землеройной техники, в частности, в сегменте гусеничных бульдозеров. Это подтверждается и данными Федеральной Таможенной службы, и данными Ассоциации Европейского Бизнеса. Тем не менее, в условиях непростой рыночной конъюнктуры ОАО «ЧЕТРА – Промышленные машины» не просто смогло увеличить свою долю на российском рынке, но и оказалось единственным его игроком, реализация бульдозерной техники которого в первом полугодии 2013 года выросла по сравнению с аналогичным прошлогодним периодом. Этот рост составил 9% и связан, прежде всего, с тем, что условия предложения бульдозеров ЧЕТРА на рынке выглядят наиболее оптимально. В ближайшей перспективе на деятельности компании будет сказываться ряд макроэкономических факторов. В первую очередь – стагнация экономики и, как следствие, стагнация рынка бульдозерной техники. Тем не менее, мы не страшимся кризисных явлений, так как любой кризис – это обновление. В новых реалиях клиенты внимательнее изучают существующие на рынке предложения, тщательнее анализируют потребительские свойства и соотношение цены и качества продукции, начинают думать по-другому. Наша компания тоже не стоит на месте. Мы не только планируем поставлять продукцию в традиционные для нас сектора, но и ищем новые рыночные ниши, расширяя спектр предлагаемой техники. Например, в 2013 году был представлен бульдозер ЧЕТРА Т-11СП с системой нивелирования, новой гидростатической трансмиссией и гидрофицированным поворотным отвалом, существенно повышающим производительность. Такая машина способна заменить по своему функционалу грейдеры! Всего же 2013 году на выставке СТТ-2013 компания представила 14 новых и модернизированных машин!

Вячеслав Михайлов, директор по развитию бизнеса Управления Автолизинга ОАО ВТБ Лизинг – При наблюдающейся стагнации рынка строительной техники можно отметить нарастающую динамику поставок этой техники на условиях лизинга. Одна из причин этого – отсутствие свободных оборотных фондов на покупку. На сегодняшний день доля строительной техники с максимальным износом в общем парке составляет более 50%, что стало следствием ряда причин как производственного, так и кадрового характера. Еще один действенный стимул – федеральные и региональные программы по модернизации дорожной сети, градостроительству и инвестиционным инфраструктурным проектам, для которых нужна новая высокотехнологичная и производительная техника. Учитывая востребованность строительной техники со стороны клиентов, ОАО ВТБ Лизинг в апреле запустило программу лизинговых услуг для специальной техники и самоходных машин. Срок лизинга составляет от 11 до 60 месяцев, выплата осуществляется равномерными платежами, средний аванс – 20-30%. Чаще всего лизинговая сделка заключается на три года. Стоит отметить, что строительная техника обладает высоким уровнем ликвидности и интересна как предмет лизинга. Это неизбежно ведет к усилению конкуренции в данном сегменте лизинга за счет появления независимых игроков, диверсифицирующих тем самым свой устоявшийся бизнес. И чем выше окажется уровень такой конкуренции, тем выгоднее условия будут предлагаться лизингополучателям. Лидеры в структуре лизинговых продаж строительной техники в ОАО ВТБ Лизинг: экскаваторы, автогрейдеры, автокраны, бульдозеры и самосвалы.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

ды по выпуску компонентов еще сильнее ухудшат и без того шаткие позиции, а российская строительная техника лишится своих последних козырей: доступной цены и ремонтопригодности в полевых условиях. Шанс переломить негативные тенденции у наших производителей есть только в случае, если помимо перехода к использованию узлов и агрегатов мирового уровня они сумеют создать аналогичную по уровню систему послепродажного обслуживания. Без этого эксплуатирующие организации, за последние несколько лет прочно подсевшие на импортную технику, даже не посмотрят в сторону самых современных российских образцов. А значит, отечественному производителю не смогут помочь никакие многомиллиардные строительные госпрограммы – их будут воплощать в жизнь с помощью иномарочной техники, деньги за приобретение которой в конечном счете осядут за рубежом. И тем не менее, государство не должно оставаться в роли стороннего наблюдателя, иначе через годдругой и наблюдать-то будет не за чем. В мире есть масса примеров, когда госорганы смогли помочь национальной промышленности, причем не в ущерб интересам конечных потребителей. Нужны лишь профессионализм и воля, чтобы перенести такой опыт на просторы нашей страны.

На автомобильных шасси

В сегментах строительной техники, выпускаемой на автомобильных шасси, дела обстоят несколько лучше, чем в сегментах, где представлена техника со специальной гусеничной или колесной ходовой частью. Так, согласно данным «АСМ – холдинга», выпуск автокранов за минувшие полгода вырос на 11,6%, достигнув 2444 ед. Другое дело, что их отечественные производители продолжают делать кассу за счет 25-тонных моделей, а производство более грузоподъемных автокранов хотя и

развивается, но недопустимо медленно, из-за чего сегменты российского кранового рынка грузоподъемностью от 30 т сегодня во всю осваивают китайские конкуренты. Производство автобетоносмесителей тоже вышло в плюс: прибавка составила 17,1%. Общее количество таких машин, изготовленных за полгода в России, составило 1323 ед. Причем по количеству выпущенных «миксеров» впервые за долгое время Туймазинский завод автобетоновозов пусть всего на десяток, но обошел прежнего лидера «КОМЗ-Экспорт». Выпуск самосвалов их ведущими российскими производителями, согласно статистическим данным «АСМ – холдинга», оказался подвержен общему снижению спроса на коммерческие автомобили. Но спад этот небольшой и может быть вполне компенсирован во втором полугодии. Например, у НЕФАЗа, за первые шесть месяцев этого года изготовившего 6115 самосвальных надстроек, он составил 3,7%, а у входящего в «Группу ГАЗ» Саранского завода автосамосвалов с его итоговым полугодовым результатом в 613 ед. – и того меньше, всего 0,8%. Среди производителей самосвальных надстроек для установки преимущественно на шасси иностранных марок наблюдается разнородная картина. Например, серьезно откатилась назад «Бецема»: за первое полугодие падение составило 63%. Зато почти на 69% больше самосвалов за этот же период изготовили в Миассе на «ИВЕКО-АМТ». Общая же картина по таким предприятиям весьма неоднородна – их количество на сегодня уже сильно перевалило за десяток, и снижение выпуска одними вполне компенсируется его ростом у других. Константин Закурдаев В материале использованы данные ОАО «АСМ - холдинг»

СПЕЦТЕХНИКА

Импорт строительной техники. Первое полугодие Подошло время подводить итоги первого полугодия по импорту основных видов дорожностроительной техники, а именно фронтальных погрузчиков, экскаваторов и гусеничных бульдозеров.

Начнем с наиболее емкой по результатам первого полугодия 2013 года позиции – фронтальные погрузчики. В январе-июне в Россию было ввезено порядка 7,2 тыс. погрузчиков различных классов, что на 39% больше аналогичного показателя в 2012 году. Стоит отметить, что положительная динамика наблюдается по всем типам погрузчиков. Максимальный прирост отмечен в сегменте компактных моделей (более чем в три раза). Основная причина – повышение активности со стороны китайских импортеров, доля которых возросла практически до 70% по сравнению с 27,5% в январе-июне 2012. Тем не менее, наибольшей популярностью пользуются средние колесные погрузчики, импорт которых увеличился более чем на 30%. В данном сегменте наблюдается подавляющее превосходство китайской техники, суммарная доля которой по итогам первого полугодия 2013 года составила практически 85%. Аналогичный показатель можно было наблюдать и годом ранее. Лидирует по объемам поставок в Россию средних погрузчиков марка SDLG, основными импортерами которой выступили компании

«Хайгер Бас Рус» (юридическое лицо компании «Русбизнесавто») и «СДТ-Центр». Особо отметим, что в рейтинге производителей ближайший «не азиатский», то

есть не принадлежащий китайским, японским или корейским компаниям бренд находится только на 14 позиции! Общие показатели рынка гидравлических экскаваторов в натуральном выражении выросли на 13,2%. Основной прирост обеспечен увеличением поставок средних и мини-гидравлических экскаваторов. А вот в сегменте тяжелой техники наблюдаются сокращение ввоза: по тяжелым экскаваторам падение составило 25,9%, а по большим горным – 37,1%, что отразилось на сокращении стоимостных показателей импорта. Переходя к анализу ввоза бульдозеров сразу стоит отметить равные суммарные объемы импорта в первых полугодиях 2012 и 2013 гг. Однако, произошло некоторое перераспределение интересов: 46-процентное снижение поста-

вок в сегменте тяжелых гусеничных бульдозеров компенсировалось ростом малого и среднего классов, соответственно, на 16,3 и 8,6%, что также, как и на рынке экскаваторов, отразилось на стоимостных характеристиках со знаком «минус». Наиболее емким, как и в ранее описанных видах техники, оказался класс средних бульдозеров. В их импорте преобладают поставки из Китая. По итогам января-июня 2013 года доля компаний из Поднебесной составила 67,6%, против 54% в аналогичном периоде 2012 года. Лидирующие позиции удерживает марка Shantui, получателями которой в рассматриваемом периоде стало более 70 компаний. Андрей Ловков, коммерческий директор ID-Marketing

Импорт погрузчиков, экскаваторов и бульдозеров в Россию в первых полугодиях 2012 и 2013 гг. * Вид техники

Импорт 1-2 кв. 2012

1-2 кв. 2013

2013/2012, %

Средний колесный погрузчик

3263

4294

31,60

Мини-погрузчик с бортовым поворотом

1504

1697

12,83

Компактный колесный погрузчик

287

1065

271,08

Мини-погрузчик повышенной проходимости

11,59

Тяжелый колесный погрузчик

20,00

Средний гидравлический экскаватор

1887

2338

23,90

Гидравлический мини-экскаватор

1452

1845

27,07

Колесный гидравлический экскаватор

1120

1210

8,04

Тяжелый гидравлический экскаватор

644

477

-25,93

Малый гидравлический экскаватор

283

273

-3,53

Большие горные гидравлические экскаваторы

-37,14

Средний гусеничный бульдозер

1127

1224

8,61

Малый гусеничный больдозер

129

150

16,28

Тяжелый гусеничный бульдозер

235

125

-46,81

* Анализ данных по импорту приведен без учета Казахстана и Белоруссии

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

Транспортная техника

СТТ-2013

Самосвал на прицепе В прошлом номере мы рассказали об автомобильной и строительной технике, представленной на СТТ-2013. А теперь настал черед познакомиться с показанным на выставке самосвальным прицепным составом.

Отечественный вклад

Впервые за несколько последних лет Машиностроительный завод «Тонар» принял участие в выставке «Строительная техника и технологии-2013». В числе новинок он демонстрировал обновленный трехосный самосвальный полуприцеп Тонар-9523-0000021 с 33-кубовым кузовом задней разгрузки, вместимость которого повышена за счет увеличения длины. Для большей прочности платформа получила дополнительные боковые ребра жесткости. Благодаря удлинению полуприцепа запасные колеса удалось разместить в специальной корзине на раме.

В стандартную комплектацию включены установленный на раме рукомойник, инструментальный ящик и лопата. Закрывающий кузов тент работает автоматически. Грузоподъемность полуприцепа достигает 30,8 т, а полная масса – 39,8 т. Подвеска рессорная, тормозные механизмы барабанного типа с пневмоприводом и электронным управлением EBS конфигурации 2S/2M. Также посетители выставки смогли увидеть очередную модификацию трехосного полуприцепа Тонар-95236-0000021 грузоподъемностью 42,85 т с разгружаемым вбок кузовом объемом 40 «кубов». Изнутри он

покрыт полимерным покрытием Okulen, которое обеспечивает лучшую сходимость груза и препятствует его примерзанию к стенкам и днищу в холодное время года. Самой интересной особенностью данной модели стал тент, открывающийся за считанные секунды при нажатии кнопки на пульте управления. Причем гидроцилиндры для его привода расположены снаружи на торцевых стенках кузова. Поскольку разработчики учли возможность перевозки заказчиками попутных, далеко не всегда сыпучих грузов, например, паллет, плит, кирпичей или свай, центральную часть днища полукруглого кузова сделали плоской. Свою новинку на выставке продемонстрировала и компания «Автомастер» из Набережных Челнов. Речь идет о трехосном прицепе-самосвале модели 85651-20, предназначенном для перевозки различных сыпучих строительных и промышленных грузов. Его особенность – стальная самосвальная платформа коробчатой формы вместимостью 16 м3 и грузоподъемностью 20 т. Разгрузка

Седельный тягач Тонар-6428 с самосвальным полуприцепом Тонар-9523-0000021

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

осуществляется через задний борт с верхней навеской, запоры которого выполнены автоматическими, открывающимися при подъеме кузова. Его внутренние размеры – 5000x2216x1547 мм. Применяемый при опрокидывании гидроцилиндр поставила итальянская компания Penta. По заявлению производителя платформа может быть выполнена с выпуклой поверхностью бортов для увеличения их жесткости. В конструкции несущей рамы прицепа использованы лонжероны из швеллеров переменного сечения, которые изготовлены из высокопрочной стали. Подвеска – рессорно-балансирная, тормозная рабочая система – двухпроводная WABCO с пневматическим приводом, действующим на тормозные механизмы барабанного типа, и АБС. Стояночная тормозная система – механическая, с приводом от пружинных энергоаккумуляторов на тормозные механизмы задних колес. Полная масса прицепа составляет 27,64 т. «Автомастер» предлагает как экономичный вариант данной модели с российскими или китайскими ком-

СПЕЦТЕХНИКА

понентами, так и улучшенный, с агрегатами известных зарубежных изготовителей. Опционально предлагается пластиковое покрытие внутренней поверхности кузова, исключающее примерзание груза.

Немецкая волна

Немецкая компания Schmitz Cargobull в рамках выставки СТТ-2013 представила новый для Восточной Европы трехосный самосвальный полуприцеп модели S.KI 24 SL8.2. Он отличается сниженной массой, составляющей около 7,2 т, что позволило увеличить полезную нагрузку до 27,8 т при технически допустимой нагрузке в 31,8 т. При этом, как отмечают специалисты компании, отсутствует риск повредить узлы подвески и другие элементы конструкции. Полная масса S.KI 24 SL8.2 составляет 35 т. Данный образец поставляется на рынок со стальным кузовом полукруглого сечения. В отличие от европейского аналога с самосвальной платформой, выполненной из алюминиевого сплава, новинку в случае необходимости легче ремонтировать. Кроме того прочностные характеристики применяемой стали позволяют перевозить не только мягкие сыпучие строительные материалы, но также абразивные остроугольные грузы, такие как уголь, щебень или битый кирпич. Внутренние габариты платформы: 8300х2354х1660 мм. Ее полезный объем внушителен и достигает 31,3 м3. Пол и стенки выполнены из стального листа толщиной 4 мм. Передняя стенка с углом наклона 17° и полукруглое сечение не только облегчают, но и ускоряют разгрузку,

препятствуя налипанию материала и сокращая время нахождения на стройплощадке. Модель S.KI 24 SL8.2 комплектуют тремя осями SAF с нагрузкой по 9 т на каждую. Все они оснащены пневмоподвеской Schmitz MRH-KU33 и барабанными тормозными механизмами диаметром 420х180 мм. Их использование на стройплощадках России и стран СНГ – неоспоримое преимущество: будучи помещены в закрытый корпус, такие тормозные механизмы не подвергаются прямому воздействию грязи и влаги, сохраняют высокую эффективность при работе в любую погоду и на любой поверхности, обладают долгим сроком службы. Колесная база модели – 5700 мм, межосевое расстояние – 1410/1410 мм. Обычно такие полуприцепы предназначены для работы с трехосными седельными тягачами, но усиленная сварная рама обеспечивает оптимальное распределение нагрузки и при использовании двухосного тягача На S.KI 24 SL8.2 установлен автоматический подъемник передней оси с электропневматическим управлением.

Еще одна компания с немецкими корнями, Grunwald Trucks, показала новый самосвальный полуприцеп грузоподъемностью 41 т с 40-кубовым кузовом. Как заявляют ее представители, данная модель производится при участии немецкой компании Langendorf с применением самых современных технологий и оригинальных европейских комплектующих. Самосвальный кузов типа half-pipe обеспечивает быструю разгрузку и предотвращает залипание груза. При этом он сваривается из трех частей внахлест. Проводимая автоматами и полуавтоматами в аргоновой среде сварка

делает швы устойчивыми к низким температурам. Боковые борта толщиной 6 мм с ребрами жес ткос ти, передняя прямая

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2013

Транспортная техника

Трехосный полуприцеп-самосвал Wielton NW 3S33 HP M4

стенка, задний откидной борт, наклоненный под углом 15° и фартук усиления выполнены из стали S355 (Германия), а 8-миллиметровое днище – из стали 09Г2С. Задний борт закреплен на подшипниках в верхней части и закрывается автоматическими замками снизу. Телескопический гидроцилиндр HYVA с нижним креплением обеспечивает угол разгрузки в 47°. Кузов снабжен полимерной вкладкой OKUSLIDE для быстрой разгрузки и скручиваемым вбок тентом. Основу несущей системы шасси составляет сварная рама усиленной конструкции, адаптированная для работы в условиях бездорожья. Лонжероны из шведской стали OVAKO при сборке проваривают с двух сторон. Они сохраняют эластичность при низких температурах. Их полки выполнены из цельнокатаной полосы без сварных швов. Применяются механическое двухскоростное опорное устройство Haakon и алюминиевая рабочая площадка в передней части полуприцепа. Высота седельно-сцепного устройства составляет 1485 мм. В ходовой части используются три оси BPW Heavy Duty с коническими роликовыми подшипниками и балкой квадратного сечения грузоподъемностью 14 т каждая. Для эксплуатации в России устанавливается рессорная усиленная подвеска. Тормозные механизмы барабанного типа с автоматической регулировкой дополнены EBS Wabco последнего поколения. Стояночный тормоз пневматический с приводом от энергоаккумуляторов на две оси. Ошиновка двускатная, в комплектацию входят держатель для одного запасного колеса и раздельные пластико-

Трехосный полуприцеп Schmitz Cargobull S.KI 24 SL8.2

вые крылья с откидывающимся резиновыми брызговиками. Все стальные детали перед покраской проходят двукратную дробеструйную обработку, а их поверхность покрывают цинкосодержащим грунтом.

Польское присутствие

Польская компания Wielton блеснула на выставке двумя самосвальными новинками. Трехосный полуприцеп-самосвал NW-3 (NW 3S33 HP M4) грузоподъемностью 43,2 т снабжен 32-кубовым кузовом задней разгрузки формы half-pipe с конусным сечением. Платформа изготовлена из износостойкой стали HB450, для ее опрокидывания служит гидроцилиндр Binotto типа short-cover. В стандартную комплектацию полуприцепа включены сворачивающийся в бок тент и цепь, стягивающая борта. Несущая рама изготовлена из высокопрочной конструкционной стали S700. Оси с нагрузкой 11 т каждая оснащены пневматической подвеской, барабанными тормозами с автоматической регулиров-

кой, а также системами ABS и EBS. Первая из них выполнена подъемной. Применены опоры Wielton, 2-дюймовый шкворень Jost и боковая защита. Габаритные огни и боковое освещение – типа LED. Все стальные детали перед покраской дважды проходят дробеструйную очистку. В оснащение входят задние крылья с брызговиками, корзина на два запасных колеса, светоотражающие таблицы и ленты. В свою очередь трехосный 33-кубовый полуприцеп-самосвал Wielton NW 3S33 PK прямоугольного сечения отличается специально разработанной конструкцией бортов, выполненных из цельного листа стали. Такие борта не имеют внутренних сварных швов, что облегчает ссыпание груза. Сам кузов стал жестче и легче. На его передней стенке расположена технологическая площадка, есть сворачивающийся в бок тент. Гидроцилиндр подъема платформы без возвратного клапана поставляют Binotto или Hyva. Несущая рама выполнена из стали Domex. По желанию за-

Полуприцеп-самосвал Wielton NW 3S33 PK

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

Самосвальный полуприцеп Grunwald с 40-кубовым кузовом

казчика устанавливаются оси SAF или BPW с пневматической подвеской и подъемными передними колесами. Тормозная система, соответствующая требованиям ECE – с автоматической регулировкой барабанных тормозов и системами ABS/EBS. Применены двухдиапазонные опоры JOST, а также изготовленные из алюминия боковые защитные элементы и задний бампер. Все стальные детали перед покраской проходят двукратную дробеструйную обработку (очистка под давлением металлостружкой). Еще одна польская компания, Bodex, экспонировала трехосный самосвальный полуприцеп модели KIS 3W грузоподъемностью 32 т. Кузов типа half-pipe, состоящий из трех частей, сваренных внахлест (борта 6 мм, дно 5 мм), изготовлен из стали марки Hardox. Задний борт откидной, гидроцилиндр опрокидывания платформы поставляет Binotto. Усиленная несущая рама опирается на оси SAF Modul c допустимой нагрузкой 11 т на каждую. Пневматическая подвеска оборудована системой экстренного выпуска воздуха из баллонов при опрокидывании кузова, а для первой оси предусмотрена возможность подъема. Барабанные тормоза WABCO снабжены системами ABS и EBS. В серийное оборудование входят система курсовой устойчивости при прохождении поворотов HI-FIX, складной задний бампер с возможностью подъезда асфальтоукладчика и опоры JOST. Шкворень может регулироваться под седельные устройства тягачей с колесными формулами 4х2 и 6х4. Валерий Васильев

Транспортная техника

На шести осях Компания Paul Nutzfahrzeuge, известная производством многоосных грузовиков, изготовила тяжелое шасси MercedesBenz Actros 6460 с колесной формулой l2x6.

Любопытная страна Голландия: вроде и небольшая как по размерам, так и по численности населения, но живущие там люди умеют оперативно и рационально решать, казалось бы, неразрешимые проблемы! Именно поэтому в стране существуют отличные от других европейских государств дорожные стандарты, позволяющие небольшим местным фирмам создавать весьма необычные, но в тоже время очень эффективные транспортные средства. Во всей своей красе голландская специфика проявилась в случае с тяжелым шасси Mercedes-Benz Actros 6460. История этого шестиосного автомобиля начиналась в цехе немецкой компании Paul Nutzfahrzeuge, которая изготовила его под установку мощного бетононасоса. Но заказчик перед завершением работ по каким-то причинам отказался от тяжеловоза, и многоосник остался без дела простаивать на стоянке. Информация об уцененной машине дошла до менеджеров голландской строительной компании VLK Groep, которая занимается сносом заброшенных сооружений. Имея на руках контракт на разборку и вывоз на металлолом старого железнодорожного моста (а это более 4500 т металлоконструкций), руководство VLK Groep решило доработать и использо-

вать шасси несостоявшегося бетононасоса для своих нужд. Расчет строился на том, что подобный многоосник не будет превышать допустимые осевые нагрузки. В итоге был создан и введен в эксплуатацию тяжеловоз с колесной формулой 12х6, у которого технически допустимая полная масса превышает 64 т,

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

хотя в Голландии предельная масса для грузовых автомобилей на 14 т меньше. Для превращения несостоявшегося бетононасоса в контейнеровоз привлекли голландскую компанию Rietveld Aandrijfassen. Первым делом ее специалисты укоротили шасси на 80 см, чтобы машина по длине вписалась

в существующие нормы. Сделать это было непросто, так как пришлось разрезать раму в задней части и удалить «излишек». Далее была перемещена раздаточная коробка, «аннулирован» привод передних осей, сварен надрамник для съемного контейнера, смонтирована система мульти-лифт, изготовлены алюминиевые крылья для четырех задних осей и установлена мощная 17-тонная краново-манипуляторная установка Epsilon Q 1702 фирмы Palfinger. Два из четырех мостов задней тележки у шестиосного шасси сделаны управляемыми и три – ведущими. В состав силового агрегата входят дизель MercedesBenz мощностью 600 л.с. и 16-ступенчатая автоматическая трансмиссия Mercedes-Benz PowerShift G280-16 с гидродинамическим сцеплением. Этот тандем позволяет получить высокие тяговые характеристики грузовика даже при низких оборотах двигателя. Для перевозки различных грузов шасси оснащено системой мульти-лифт и сменными платформами различного назначения. Снаряженная масса тяжеловоза составляет 29,5 т, его длина достигает почти 12 м, при этом диаметр разворота не превышает 37 м. Пока что грузовик намотал всего 7700 км, а средний расход топлива составил 68 л/100 км. Владимир Чехута

Транспортная техника

Trakker и Astra Итальянские родственники В Рязани на заводе «Центртранстехмаш» развернут выпуск четырехосных самосвалов на шасси Iveco Trakker и Astra HD9. В чем разница между этими широко унифицированными моделями?

На рязанском «Центртранстехмаше», хорошо известном выпуском широчайшей номенклатуры изотермических кузовов-фургонов, около двух лет назад было начато изготовление самосвалов, включая модели с тремя и четырьмя осями: кузова задней разгрузки итальянской компании Cantoni устанавливают на шасси Iveco Trakker и Astra HD9. И те, и другие представляют собой специальные модели, предназначенные для эксплуата-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

ции в условиях стройплощадок, при отсутствии качественных дорог, часто – еще и в суровых климатических условиях. При этом обе марки, по сути, родственные, поскольку существуют в рамках единого машиностроительного концерна. Носящие их автомобили комплектуются схожими узлами и агрегатами: дизелями, мостами и кабинами производства Iveco, а также 16-ступенчатыми коробками передач ZF. И все же они не являются резуль-

татами столь распространенного сегодня в мировом автопроме бэйдж-инжиниринга. В этом нам довелось убедиться на собственном опыте, непосредственно познакомившись с Iveco Trakker и Astra HD9 с колесной формулой 8х4, укомплектованными 20-кубовыми самосвальными надстройками Cantoni рязанского производства. Различия между четырехосными шасси Iveco Trakker и Astra HD9 кроются не только в чуть

Транспортная техника

ином оформлении фронтальной облицовки одинаковых по конструкции кабин и в передаточном отношении главных передач ведущих мостов. Начнем с того, что у самосвалов, выполненных на базе указанных автомобилей, согласно Одобрения типа транспортного средства различная технически допустимая полная масса, которая при примерно схожей разрешенной массе у Trakker составляет 41 000 кг, а у Astra – 48 000 кг. Это не описательная казуистика, связанная со сферой применения: автомобили различаются несколькими нюансами, относящимися в первую очередь к ходовой части. При одинаковой высоте (320 мм) и толщине лонжеронов рамы (10 мм), у Astra HD9 в районе задней тележки сделана внушительная по размеру вставка типа «лонжерон в лонжероне» толщиной 8 мм. Существенно различаются автомобили и подвеской. В обоих случаях она полностью рессорная, но если у Iveco

Четырехосный Iveco Trakker российские перевозчики предпочитают в первую очередь в качестве самосвала. Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2013

Транспортная техника

И Trakker, и Astra получили 20-кубовые кузова, изготовленные заводом «Центртранстехмаш» из поставляемых итальянской компанией Cantoni сборочных комплектов.

Запасное колесо крепится к наружной стороне переднего борта самосвального кузова.

Подкапотное пространство Iveco Trakker и Astra HD9

Задняя балансирная подвеска Iveco Trakker с пакетом классических полуэллиптических рессор. А в задней подвеске Astra HD9 применены четыре параболические рессоры.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

Trakker спереди три листа, то у Astra HD9 – четыре. Сзади различия еще более существенны: у первого из названных шасси стоит классическая многолистовая балансирная подвеска, тогда как у второго – более прогрессивная малолистовая, где пакет из 13 полуэллиптических рессор заменен четырьмя более массивными и энергоемкими параболическими рессорами переменной толщины. И еще небольшое различие: у Astra HD9 расстояние между третьим и четвертым мостами составляет 1450 мм, то есть на 70 мм больше, чем у Iveco Trakker – это позволяет пусть немного, но увеличить нагрузку на заднюю тележку. Есть и другие отличия между «родственниками» двух итальянских марок: у конкретных сравниваемых нами автомобилей были установлены разные шины, причем у Iveco Trakker – типичные строительные Continental, на боковинах которых изображен значок в виде человечка с лопатой, а у Astra HD9 – Bridgestone с не менее «зубастым», но, все же, несколько иным по рисунку протектором. Отличались автомобили и по типу отопителей – у Iveco Trakker он был жидкостным, то есть мог использоваться не только для прогрева кабины, но и в качестве предпускового подогревателя, а у Astra HD9 стоял «фен» Webasto, который применяется исключительно для создания комфортной температуры в салоне. Впрочем, выбор шин, как и выбор системы отопления кабины, в обоих случаях отдан на откуп заказчику. Из сделанного сравнения вывод напрашивается сам собой: если четырехосный Iveco Trakker спроектировали для использования на самых разных строительных объектах с выездом на дороги общего пользования, то Astra HD9 благодаря усиленной конструкции ходовой части и более высокой допустимой полной массе можно задействовать при разработке карьеров, на отсыпке автотрасс или на любых других связанных с перевозкой сыпучих грузов работах, когда удается ограничиться эксплуатацией самосвалов на технологических дорогах. Николай Макаров

Транспортная техника

Trakker 8х4 из Миасса

В самом начале следующего года ООО «ИВЕКО-АМТ» собирается приступить к производству Iveco Trakker с колесной формулой 8х4. Это распложенное в Миассе российскоитальянское совместное предприятие уже выпускает автомобили данного семейства в двух- и трехосном исполнениях, а также в четырехосном, но в варианте с задней тележкойтридемом, когда к стандартному шасси с колесной формулой 6х4 или 6х6, по сути, «подкатывают» дополнительную неведущую ось, что повышает его грузоподъемность. Одновременно СП ведет работы по комплектации

перспективных четырехосников автоматическими коробками передач Allison – первый опытный образец такого автомобиля сейчас проходит эксплуатационные испытания в Красноярском крае. В базовой комплектации изготавливаемый в России Iveco Trakker с колесной формулой 8х4 предполагается комплектовать 410-сильным дизелем Cursor 13, 16-ступенчатой механической КПП производства ZF и кабиной с усовершенствованными интерьером и экстерьером. Кстати, такие же модернизированные кабины с

декабря текущего года начнут ставить на абсолютно все модификации Iveco Trakker российского происхождения: как и кабины нынешнего образца, совместное предприятие будет изготавливать их самостоятельно из получаемых с головного завода машинокомплектов, осуществляя сварку, грунтовку, окраску и сборку интерьера. Для выпускаемых на собственных производственных мощностях автомобилей ООО «ИВЕКО-АМТ» самостоятельно изготавливает и самосвальные платформы. Iveco Trakker с колесной формулой 8х4 не станет исключением – он получит 20-кубовый кузов задней разгрузки, в котором при заявленной полной массе в 44 т сможет перевозить до 30 т груза. Помимо самосвальной версии ООО «ИВЕКО-АМТ» планирует поставлять перспективный четырехосник в вариантах седельного тягача, лесовоза, контейнеровоза, а также различных спецмашин, используемых компаниями, специализирующимися на добыче полезных ископаемых. Кроме того во второй половине следующего года совместное предприятие освоит в производстве и полноприводную версию четырехосного Iveco Trakker.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2013

Транспортная техника

Технические характеристики рассматриваемых в материале самосвалов Iveco Trakker и Astra HD9 с кузовами производства завода «Центртранстехмаш» согласно данным российского Одобрения типа транспортного средства. Модель

Iveco Trakker (8х4)

Astra HD9 (8х4)

Габаритные размеры, мм

8420х2500х3325

8495х2500х3430

Колесная база, мм

1875/2375/1380

1900/2600/1450

340

Емкость самосвальной платформы, м

Грузоподъемность, кг

28 000

32 000

Технически допустимая полная масса самосвала, кг

41 000

48 000

Технически допустимая полная масса автопоезда, кг

85 000

104 000

Дорожный просвет, мм 3

Дизель У заднеприводных модификаций тумблер на приборной панели включает механизмы блокировки межколесных и межосевого дифференциала задней тележки. А вот у полноприводной модификации Astra HD9 для управления трансмиссией вместо одного тумблера используется три.

Iveco Cursor 13. Рядный 6-цилиндровый

Рабочий объем, л

12,9

Максимальная мощность, л.с./мин

420/1900

440/1900

Максимальный крутящий момент, Нм/мин

2200/1000-1440

2100/1000-1440

Экологический класс

Евро-3

Евро-5

-1 -1

Тип и число ступеней КПП

Механическая, 16

Размер шин

13R22,5

Интерьер Iveco Trakker функционален, но, за исключением приборного щитка, не блещет дизайнерскими изысками. У Astra HD9 интерьер практически полностью идентичен.

Система выпуска отработавших газов у автомобилей с двигателями стандарта Евро-5: хорошо видно, что прежде чем отправиться под самосвальную платформу для ее подогрева, они неминуемо проходят через глушитель-нейтрализатор.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

Механическая 16-ступенчатая КПП управляется с помощью удобного напольного рычага.

Транспортная техника

Scania и Volvo Шведы в строительных касках Давно и прочно утвердившись в российском сегменте магистральных грузовиков, компании Scania и Volvo с помощью специально подготовленных моделей теперь усиленно атакуют сегмент строительной автотехники.

Scania Off Road

Под самый занавес первого летнего месяца Scania решила блеснуть на Дмитровском автополигоне своими строительными автомобилями, большинство из которых оказались представлены в новой версии Off Road, специально доработанной для эксплуатации в сложных дорожных условиях. В чем состоят ее главные отличия? Начнем с внешности. На первый взгляд, Scania Off Road не столь броско выделяется на фоне других автомобилей компании, как, скажем, Volvo FMX выделяется на фоне Volvo FM. Но это впечатление поверхност-

но – внешне Scania Off Road изменилась довольно значительно. Фронтальная часть кабины защищена более мощным и энергоемким стальным бампером, одновременно позволившим увеличить угол въезда. Этот бампер больше не объединен заодно с фарами и крепится отдельно, полностью принимая возможные удары на себя. В его центральной части установлен упрочненный палец буксирного устройства, выдерживающий 35 т. Спереди под днищем можно увидеть легкосъемный стальной щит, оберегающий интеркулер, радиатор и поддон двигателя. Облицовка радиатора тоже изменилась, при-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

чем не только цветом и формой прорезей – она стала прочнее, а за ее основной панелью можно рассмотреть дополнительную защитную сетку. Фары головного света относительно бампера распложены выше и оборудованы системой обмыва. В дополнение к ним у Scania Off Road появились штатные «противотуманки» и фары-искатели. Вся передняя светотехника прикрыта защитными решетками. Кабину стало проще чистить: в верхней части нового бампера сделана широкая рифленая ступенька, а под ветровым стеклом – две удобные ручки-перекладины, за которые водитель может держаться. Еще одна ступенька, также предназначенная для обслуживания, встроена в боковину кабины на уровне дверной ручки, а соответствующий поручень размещен на скате крыши. Остается добавить, что сбоку крыши выглядывает воздухозаборник двигателя, который конструкторы, чтобы в него не попадала поднимаемая на грунтовых дорогах пыль, по-

старались расположить как можно выше. Теперь перейдем к более существенным новшествам, которыми наделены грузовики семейства Scania Off Road. То есть к ходовой части. Здесь применена усиленная подвеска. Передние оси в зависимости от того, установлены они на пневмобаллонах или рессорах, воспринимают нагрузку 9 или 10 т. А задняя тележка рассчитана на 30/32 т и может быть заказана как с пакетом классических многолистовых рессор, так и с пятью параболическими рессорами. Возможно применение и задней пневмоподвески: в этом случае в зависимости от нюансов ее конструкции допустимая нагрузка на тележку составит 19, 21 или 26 т. Тормозные камеры приподняты выше от поверхности дороги, как приподнятым выполнено и само шасси. Задние мосты снабжены ступичными редукторами, масса дисковых тормозов уменьшена. Опционально предложена противооткатная система, особенно

Транспортная техника

полезная в горной местности. Естественно, все межосевые и межколесные дифференциалы оборудованы механизмами принудительной блокировки. Применяемые силовые агрегаты включают 5- или 6-цилиндровые двигатели, соответствие современным экологическим требованиям у которых достигнуто применением или системы EGR, или системы SCR, или же их объединенными усилиями. Мощность большинства предлагаемых для российских заказчиков модификаций – 380, 400 или 440 л.с. Трансмиссия снабжена ретардером. Коробка передач может быть классической автоматической, но в нашей стране особым спросом наверняка будут пользоваться или чисто механическая КПП с числом ступеней 8+1, или 12+2 (в последнем случае с демультипликатором), или же автоматизированная Scania Opticruise в обновленном варианте с оптимизированным режимом переключения при движении в сложных дорожных условиях. Теперь несколько слов о вариантах компоновки Scania Off Road. Заказчикам предложены автомобили в двух-, трех- и четырехосном исполнениях, причем как с задним, так и с полным приводом. Возможна и установка получающей все более широкое распространение в Европе задней трехосевой тележки. Есть даже вариант с колесной формулой 10х4. Кабины – на выбор P или G, в коротком, полуторном или удлиненном спальном исполнениях.

Scania G400 CB6x6EHZ Off Road – самосвал грузоподъемностью 20 т с 400-сильным дизелем и 13-кубовым кузовом трехсторонней разгрузки.

Scania Р440 CB8x4EHZ Off Road – самосвал грузоподъемностью 33 т со стальным прямоугольным кузовом задней разгрузки емкостью 20 «кубов».

Антон Павловский, менеджер направления «Строительные автомобили» ООО «Скания-Русь»

– Scania Off-Road – это семейство специально адаптированных для работы в тяжелых условиях серийных автомобилей Scania, попадающих под определение техники повышенной проходимости, относящейся к категории G (в соответствии с Техническим регламентом о безопасности колесных транспортных средств). С выходом на рынок Scania Off-Road строительная техника на обычных дорожных шасси будет поставляться в Россию исключительно по спецзаказам, тем более что при условии идентичности силовых агрегатов, трансмиссий, кабин и основных технических характеристик разницы в стоимости между теми и другими практически нет. Другое дело, что пакет Off-Road включает некоторые функции, которые попросту отсутствуют у не оборудованных им автомобилей. Если сравнивать Scania Off-Road с часто используемыми в строительстве менее дорогими аналогами европейского, российского или азиатского производства, то сильная сторона наших автомобилей – более высокая эффективность в эксплуатации, обусловленная применением самых современных технологий. За счет этого Scania Off-Road обладает лучшими показателями по выходу на линию, ремонтопригодности, прочности, грузоподъемности, а также сочетанию мощности и крутящего момента. Кроме того у грузовиков Scania выше комфортабельность и безопасность. Все это позволяет им успешно противостоять конкуренции со стороны аналогичных по классу бюджетных моделей.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2013

Транспортная техника

На распложенный по центру приборного щитка Scania Off Road дисплей выводится информация о подключении блокировок.

Справа от руля хорошо виден переключатель для управления механизмами блокировки межосевых и межколесных дифференциалов.

Scania Off Road получила усиленный бампер с широкой рифленой подножкой, дополнительные фары и обновленную облицовку радиатора с расположенной под ней защитной решеткой.

Снизу кабины Scania Off Road закреплен выполненный из стали легкосъемный защитный щит.

Volvo FMX

Новый Volvo FMX, заказы на который начали недавно принимать в России, появился всего через три года после выхода на рынок первого поколения этих автомобилей. Стоит напомнить, что по своей конструкции Volvo FMX широко унифицирован с Volvo FM, от которого отличается главным образом приспособленностью конструкции к движению в сложных дорожных условиях и к установке специальных строительных кузовов. При разработке «строителя» во втором поколении особое внимание уделили повышению его прочности. В частности, фронтальная часть рамы превратилась в цельную чугунную деталь, усилие на переднем буксирном устройстве выросло до 32 т, была повышена прочность

как самих фар головного света, так и защищающих их решеток. Важной деталью нового Volvo FMX стала недавно разработанная система динамического рулевого управления Volvo Dynamic Steering. За счет примыкающего к рулевому валу электродвигателя, управляемого электроникой и работающего в паре с гидроусилителем, эта система позволила значительно снизить усилие на «баранке» при движении на малой скорости, характерной для строительных грузовиков. Кроме того, если у других автомобилей выбоины на дороге приводят к непроизвольным поворотам руля, то новая система устраняет данное возмущающее воздействие еще на начальном этапе. Как устраняет она и эффект «стиральной доски», появляющийся на дорожном полотне низкого

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

качества. В результате удалось увеличить комфорт и снизить утомляемость водителя. Помимо рессор для Volvo FMX второго поколения может применяться и пневмоподвеска, автоматически поддерживающая требуемую плавность хода, сохраняющая постоянный 300-миллиметровый клиренс вне зависимости от загрузки и предотвращающая проседание задней части шасси при подъеме самосвального кузова. Пневмоподвеска выполнена в усиленном варианте, обеспечивающем безболезненный проезд по большим камням, канавам, вымоинам и другим неровностям. Стоит отметить, что у модификаций с тремя или четырьмя осями стабилизатор поперечной устойчивости размещен внутри задней тележки, за счет чего Volvo FMX уверенно держит за-

данный курс даже на разбитых дорогах. Нагрузка на переднюю ось при использовании рессор составляет 10, а при использовании пневмобаллонов – 9 т. Рессорный вариант задней тележки у многоосных модификаций в зависимости от исполнения выдерживает от 21 до 32 т. Причем могут применяться как обычные листовые¸ так и параболические рессоры. В случае комплектации задней тележки пневмобаллонами допустимая нагрузка на нее ограничена 26 т. Задние мосты в зависимости от назначения автомобиля могут быть как одноступенчатыми, так и с бортовыми редукторами. Нужно отметить, что у нового поколения Volvo FMX в ходу популярный вариант с задней тележкой-тридемом (допустимая нагрузка на нее 36 т), где последняя ось сделана управляемой, а в некоторых вариантах – подъемной. Отметим, что один из плюсов осевой схемы 1+3 – сокращенный примерно на 5 м диаметр разворота в сравнении с аналогом с осевой схемой 2+2. Существуют также трехосные и четырехосные модификации, у которых в задней тележке ведущей сделана только одна ось. Модификации для бездорожья предлагаются с колесными формулами 6х6 и 8х6, а вот четырехосник с приводом на все оси, как у Scania Off Road, в размещенной на российском сайте компании гамме Volvo FMX не значится. Немаловажно, что появилась возможность комплектации автомобилей семейства дисковыми тормозами, в сравнении с барабанными обладающими более высокой эффективностью. У модификаций с приводом на управляемые колеса их ось выдвинута на 100 мм вперед, что уменьшило передний свес и увеличило угол въезда. Одновременно поперечная рулевая тяга перенесена в более защищенное место. Что касается силовых агрегатов, то Volvo FMX предложены с двумя двигателями: 10,8-литровым D11 и 12,8-литровым D13. Оба рядные 6-цилиндовые, диапазон мощности в версии Евро-6 у первого от 330 до 450 л.с., у второго – от 420 до 540 л.с. В обоих случаях применяется мощный трансмиссионный тормоз. Ко-

Транспортная техника

Volvo FMX нового поколения в варианте самосвала с традиционным расположением четырех осей

робка передач – или автоматизированная 12-ступенчатая I-Shift, или классическая 6-диапазонная АКП Powertronic. И в завершение – о кабине. У второго поколения Volvo FMX увеличено ее внутреннее пространство, усовершенствован обогрев, а измененная конфигурация дверного проема упростила посадку. Среди новшеств – сиденье, отклоняемое вперед на дополнительные 4о, спинка которого для увеличения продольного перемещения сделана на 10 мм тоньше. Приборная панель полностью изменена и сильнее наклонена в сторону водителя. На рулевом колесе появились дополнительные функциональные клавиши, включая предназначенные для управления круизконтролем, телефоном и навигационной системой. Volvo FMX комплектуют кабинами не только в коротком дневном или удлиненном спальном вариантах, но и в варианте Globetrotter, отличающемся приподнятой крышей, благодаря чему высота салона выросла со 157 до 196 см. Такая кабина отлично подходит для седельных тягачей – есть в «строительной» гамме Volvo и такие модификации, рассчитанные на работу в составе автопоезда полной массой 70 и даже 120 т.

Выбор сложен, но возможен

Четырехосник Volvo FMX с задней тележкой-тридемом

Расположившись на новом комфортабельном сиденье Volvo FMX первым делом обращаешь внимание на обновленные переднюю панель и рулевое колесо. Справа от водителя появился еще один информационный дисплей, а на руле реализованы дополнительные функции.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

Нельзя не обратить внимание, что Scania Off Road и Volvo FMX похожи как по основным техническим характеристикам, так и по гамме предлагаемых моделей и модификаций. У Volvo FMX – более броский дизайн. Зато Scania Off Road еще раз позволила убедиться, что выпускающая эти автомобили компания осталась единственной в европейской большой семерке, кто продолжает выдерживать стилистику каждой новой модели в едином ключе, благодаря чему грузовики остаются узнаваемыми с первого взгляда. А вот об аналогах других марок того же самого, увы, сегодня не скажешь. Заметный минус в дизайне кабин обоих рассматриваемых в данном материале автомобилей – размещение логотипа непосредственно под лобовым стеклом: закупающие подобную технику строительные компании любят писать там

свои собственные названия, поскольку лучшего места для этого попросту не придумать. Думается, внешность Scania Off Road и Volvo FMX не сильно пострадала бы, будь их фирменная эмблема опущена на несколько десятков сантиметров вниз. Оказавшись за рулем что одного, что другого строительного грузовика не сложно убедиться, что управлять ими не труднее, чем легковым автомобилем. Единственное, по сегодняшним меркам даже очень четко работающее ручное переключение передач уже выглядит несколько архаично – таким премиум-маркам, как Scania и Volvo, пора всерьез задуматься о базовой комплектации своих строительных моделей автоматизированными КПП, оставив чистую «механику» бюджетным аналогам отечественного или китайского производства. Потому что автоматизация трансмиссии не только упрощает работу, снижая утомляемость водителя, но и уменьшает риск возникновения аварийных ситуаций, особенно если, как в случае со Scania, первая и задняя передачи находятся рядом. Кроме того автоматизированные КПП позволяют добиться более высоких показателей экономичности в случае, если за рулем оказался новичок или человек с низкими профессиональными навыками. А таких, к сожалению, в последнее время все больше и больше. Характеристики и возможности Scania Off Road и Volvo FMX весьма близки, а потому в выборе между ними будущему покупателю придется опираться на многие другие, напрямую не связаны с конструкцией параметры. Например, на стоимость сервисных контрактов, выгодность предложений собственных лизинговых компаний, близкорасположенность и загруженность сервисных станций. Дело может решить даже наличие тех или иных скидок или акций, действующих на момент приобретения! Так что правильный, точнее, выгодный выбор между двумя автомобилями при всем обилии имеющейся информации пусть сложен, но вполне возможен! Николай Макаров

Транспортная техника

Как Sprinter стал марафонцем В середине июля на Горьковском автозаводе стартовало производство Mercedes-Benz Sprinter Classic.

Смотрите, кто пришел! ваться параллельно с Mercedes-

Mercedes-Benz Sprinter Classic серии W901-905 в этом году отмечает 18-летие конвейерной жизни. Забег на столь продолжительную дистанцию в спорте называется марафонским, и, чтобы не допустить путаницы внутри модельного ряда, немцам впору переименовать машину первого поколения в Marathon, тем более что на российском рынке она будет прода-

Benz Sprinter нового поколения в кузове W906. В модельном ряду немецкого автопроизводителя и прежде была неувядающая классика: легендарный Gelandewagen выпускают уже 35 лет, а «коммерческий ветеран» Vario служит перевозчикам почти два десятилетия. Теперь и у первого поколения Sprinter есть все шансы дополнить этот звездный ряд,

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

тем более что договор, подписанный концерном Daimler AG и «Группой ГАЗ», предполагает их контрактную сборку на протяжении еще как минимум десяти лет, для чего созданы производственные мощности на 25 тыс. автомобилей в год. Заявленные объемы выпуска для российского рынка коммерческих автомобилей не выглядят рекордными на фоне почти сотни тысяч «Газелей», ежегодно производимых Горьковским автозаводом. Но, если учесть, что только 40% нижегородских малотоннажников приходится на цельнометаллические фургоны и автобусы, то запланированные 25 тыс. Sprinter Classic, которые будут изготавливать именно в таком качестве – уже немало! Другое дело, что не являясь прямым

ценовым конкурентом «Газели Бизнес», Sprinter Classic, несомненно, будет конкурировать с «Газелью Next» в версиях цельнометаллического фургона и автобуса, предполагаемая стоимость которых на 25-30% превысит стоимость аналогичных машин поколения «Бизнес». Предусмотренные к выпуску в Нижнем Новгороде модификации Sprinter Classic уже получили ценники: фургон со средней колесной базой будет стоить 1 177 тыс., а 17-местный микроавтобус – 1 458 тыс. руб. Цены более чем умеренные, тем более что на почти всю вновь ввезенную из Европы аналогичную по классу коммерческую технику с осени 2013 года вводится, так называемая, антидемпинговая таможенная

Транспортная техника

пошлина (см. стр. 42) почти в две сотни тысяч рублей. Из массово продаваемых у нас малотоннажников полной массой 2,8-3,5 т под новые пошлины не подпадают разве что елабужский Ford Transit, который выпускают в Татарстане под крылом холдинга Sollers, а также нижегородский Mercedes-Benz Sprinter Classic. Пока российские дилеры иностранных марок еще распродают машины, ввезенные в страну до вступления в силу новых пошлин. Но их запасы на исходе, так что выход на рынок российского «Спринтера», скорее всего, будет сопровождаться ростом цен на аналоги конкурентов на 10-30%.

Почти легковую посадку за рулем Sprinter Classic портит задранная вверх рулевая колонка, регулировка которой не доступна даже за доплату. Водительское место в новом «Спринтере» (правое фото) скомпоновано еще более по-грузовому.

Ходовая демонстрация

Еще до официального старта на ГАЗе производства Sprinter Classic российское представительство немецкой компании «Мерседес-Бенц Рус» устроило тест-драйв их предсерийных образцов на спортивной автотрассе «Нижегородское кольцо». Примечательно, что в марте мне уже доводилось ездить по ней на самом современном российском коммерческом автомобиле «Газель Next». Более того, сразу после тест-драйва Sprinter Classic я опробовал в деле Sprinter последнего поколения, и сейчас самое время их сравнить. Как ни странно, но из трех названных автомобилей именно новый Sprinter вызвал у меня

По сравнению с новым Sprinter интерьер машины первого поколения выглядит стильно и гармонично, пусть он и выполнен из жесткого пластика. Интерьер «Газель Next» (правое фото) красотой не блещет, зато он самый функциональный.

наиболее стойкую ассоциацию с большим грузовиком. Чрезмерную жесткость его подвески еще можно объяснить тем, что мне в руки попал наиболее тяжелый вариант автобуса, полная масса которого составляла 5 т. Но совершенно не легковую посадку за рулем оправдать нечем: уровень высоты

водительского кресла и компоновка рабочего места прочно ассоциируются с таковыми у среднетоннажника. Из-за высокой снаряженной массы и выросшего по сравнению с базовым фургоном центра тяжести на шоссе 19-местный автобус Sprinter 515 ощутимо кренится в поворотах и не следует по

прямолинейной траектории, когда под колесами оказывается наклоненное вправо или влево дорожное полотно. Удивительно, но подобного эффекта практически не наблюдается у пассажирской версии Sprinter первого поколения. При чуть меньшей полной массе, равной 4,6 т, у него ощутимо

Инвестиции первого шага Для выпуска автомобилей Sprinter Classic на Горьковском автозаводе модернизировали около 90 тыс. м2 производственных объектов и объектов логистики, а также ввели в строй новый окрасочный комплекс, поставленный немецкой компанией Eisenmann. Он обеспечивает окраску автомобилей в 11 цветов и обладает производительностью свыше 10 кузовов в час. Новые технологии, в которые инвестировано около 50 млн. евро, позволят обеспечить процессы окраски и нанесения антикоррозионной защиты в полном соответствии со стандартами компании Daimler. Этот же окрасочный комплекс планируется применять и для производства собственных моделей ГАЗа. Общий объем инвестиций в проект по контрактной сборке Sprinter Classic в Нижнем Новгороде со стороны Daimler AG и «Группы ГАЗ» составил более 190 млн. евро.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2013

Транспортная техника

Фолькер Морнинвег, глава подразделения Mersedes-Benz Vans – Сборка самого успешного в мире фургона, начатая в Нижнем Новгороде, и наши усилия по локализации производства – это не просто вывод на рынок еще одной модели Mercedes-Benz, а организация целого бизнеса с созданием тысяч рабочих мест и новых производств. Так, сборка двигателей ОМ 646 DE22LA для российского Sprinter Classic уже налажена на Ярославском моторном заводе, а со временем появятся и другие российские поставщики компонентов. Автомобиль специально доработан под запросы российских клиентов: усилены амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости, а системы ABS и ESP включены в базовую комплектацию. В дополнение к уже существующим в России дилерским центрам в ближайшее время мы дополнительно откроем еще 16 центров по обслуживанию коммерческих автомобилей Mercedes-Benz. Бу Андерссон, президент «Группы ГАЗ» – Совместный проект «Группы ГАЗ» и концерна Daimler AG открывает перед нами доступ к технологиям мирового уровня и укрепляет позиции завода на рынке коммерческих автомобилей. Учитывая, что автомобили ГАЗ и Mercedes-Benz ориентированы на принципиально разные потребительские аудитории, обе компании получат возможность успешно развиваться в своих сегментах. Кроме того новое производство повлекло за собой создание 1700 рабочих мест для нижегородцев.

меньшая высота посадки водителя и по-легковому спрофилированное кресло. Неудобство вызывает лишь нерегулируемая рулевая колонка, по ощущениям зафиксированная в самом верхнем положении. Ближе всех к легковому автомобилю, пусть и заднеприводному, оказался короткобазный фургон Sprinter Classic полной массой 3,5 т с полностью односкатной ошиновкой. На прямых участках «Нижегородского кольца» абсолютно не предназначенный для гонок фургон легко разгонялся до 120 км/ч и, во многом благодаря штатной системе ESP, спокойно проходил затяжные повороты на скорости 60-90 км/ч. Если на мокром асфальте колеса короткобазного фургона с односкатной ошиновкой еще можно как-то сорвать в занос, то сдвоенные «катки» длиннобазной «маршрутки» демонстрировали эталонную стабильность и цепкость. Разница полных масс автобуса и фургона сказывается не только при активном вождении, но и при обычном разгоне, при маневрировании в стесненных условиях и даже при переключении передач и реакциях на нажатие акселератора.

Комплектация «маршрутное такси» c двухскатной задней ошиновкой в 17-местном исполнении предложена за 1 458 000 руб, а в удлиненном, на 20 пассажиров – за 1 544 000 руб.

Турбодизель OM646 мощностью 109 л.с. планируется производить на Ярославском моторном заводе.

На территории Таможенного союза (Россия, Белоруссия, Казахстан) вводится антидемпинговая пошлина на легкие коммерческие автомобили полной массой от 2,8 до 3,5 т включительно с дизельным двигателем объемом цилиндров не более 3 000 куб. сантиметров, типом кузова «грузовой цельнометаллический фургон» (предназначенный для перевозки грузов до 2 т включительно) либо модификации «комби – грузопассажирский фургон» (предназначен для комбинированной перевозки грузов и людей) размером: - 11,1% от таможенной стоимости для компании Ford Otosan Sanayi Anonim Sirketi; - 23% от таможенной стоимости для компании Peugeot Citroen Automobiles SA;

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

Передняя подвеска независимая, двухрычажная, с одной поперечной рессорой.

- 29,6% от таможенной стоимости для производителей в Германии; - 23% от таможенной стоимости для прочих производителей в Италии; - 11,1% от таможенной стоимости для прочих производителей в Турции. Действовать новые пошлины будут 5 лет. Причинами для их установления ЕЭК называет тот факт, что с 2008 по 2011 год ввоз легких коммерческих автомобилей из Германии, Италии и Турции увеличился на 23,2%, несмотря на то, что общий объем импортных поставок таких машин в Таможенный союз (ТС) сократился на 29,1%. При этом автомобили поставлялись по демпинговым ценам.

Транспортная техника

Александр Трохачев, обозреватель журнала «Спецтехника и коммерческий транспорт»

Короткобазный фургон откликается на любые действия водителя задорнее и легче, не создавая ощущения того, что между двигателем и задними колесами лежит целая цепочка сочленений, узлов и агрегатов. Единственно доступная на сегодня для тестирования версия «Газель Next» в бортовом исполнении в ездовой дисциплине находится где-то посередине между короткобазным фургоном Sprinter Classic с односкатной ошиновкой и его длиннобазной автобусной модификацией. Разницу в 11 л.с. в пользу установленного на «Газели Next» дизеля Cummins ISF 2,8 нивелирует «тяговая» газовская коробка передач, не позволяющая на второй ступени разгоняться выше 30-35 км/ч. Зато передняя независимая подвеска и рулевой механизм ZF наделяют нижегородскую полуторку образцовой управляемостью, чего не скажешь о своеобразном поведении на неровных дорогах торсионной подвески Sprinter Classic. К тому же при быстром движении по неровной грунтовке в тестовых образцах последнего проявлялись нехарактерные для нового автомобиля стуки в рулевом механизме и биение руля. По сравнению с интерьером современного Sprinter передняя панель Sprinter Classic менее практичная, но более стильная с симметричными дефлекторами обдува. Интерьер отечественной полуторки можно назвать наи-

– С момента появления в 1995 году Sprinter всегда представлял для российских перевозчиков желанное транспортное средство, будь то фургон или микроавтобус. Другое дело, что его «кусачая» розничная цена в разы уменьшала армию владельцев. Мое первое знакомство с Mercedes-Benz Sprinter состоялось в 1995-м, когда немецкая компания проводила транснациональный тест-драйв по территории нескольких стран, включая Россию. В память врезался не только свежий дизайн, но и отличная управляемость. Напористый разгон, хорошая курсовая устойчивость, незначительные крены кузова в поворотах, легкое переключение передач, низкий уровень шума – перечень достоинств можно продолжать и дальше. Во время тест-драйва 2013 года я обнаружил, что все эти качества сохранил и Sprinter Classic. Непроверенными остались только недостатки: быстро обдирающаяся краска с дверных петель и подверженность кузовных панелей коррозии. Впрочем, пороги защищены широкой полосой «антигравия», а петли можно смазать пушечным салом. Качество сборки пока под вопросом, ведь тестовые образцы привезены из Аргентины. Возможно, специфику наложит и лицензионная сборка моторов на ЯМЗ, но не настолько, чтобы этот продукт ругали. Смущает одно: объем производства в России заявлен в 200 тыс. автомобилей за 10 лет. На мой взгляд, прогноз чересчур оптимистичный.

более функциональным и практичным среди сравниваемых автомобилей. Не удивительно, ведь «Next» самый молодой из этой тройки. Правда, и в его кабине сохранился один анахронизм, от которого на ГАЗе пока никак не могут избавиться – напольный рычаг КПП. Оперировать им не столько неудобно, сколько непрактично: он мешает среднему пассажиру и не дает свободно перемещаться по салону. Но к моменту появления в модельном ряду завода цельнометаллических и пассажирских версий «Газели Next» все еще может измениться. В заключение отметим, что в свою немецкую бытность, то есть 1995-2006 годах, семейство автомобилей Sprinter было не в пример многочисленнее того модельного ряда из пяти моделей, который предложили российскому потребителю. Но сокращение линейки произошло не в России, а еще в Аргентине, куда из Германии в 2006 году было завезено оборудование только для производства цельнометаллических фургонов. Теперь же, спустя шесть лет, это оборудование попало в Россию, на Горьковский автозавод, который также будет выпускать лишь цельнометаллические версии Sprinter, а пассажирские машины на их базе будет делать генеральный подрядчик в лице нижегородской компании ПКФ «Луидор». Сергей Ухов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

Технические характеристики Mercedes-Benz Sprinter Classic ФУРГОН Длина, мм

5640

6590

Ширина, мм

1994

Высота, мм

2610

Колесная база, мм

3550

4025

Диаметр разворота, м

12,8

14,3

Грузоподъемность, кг

1435

1315

Снаряженная масса, кг

2065

2185

Полная масса, кг

3500

МИКРОАВТОБУС Длина, мм

6590

6995

Ширина, мм

1994

Высота, мм

2610

Колесная база, мм

4025

Диаметр разворота, м

14,3

Пассажировместимость, чел.

Снаряженная масса, кг

2970

2930

3065

Полная масса, кг

4600

ДВИГАТЕЛЬ и КПП Тип

Рядный 4-цилиндровый дизель ОМ 646 DE22LA, 16-клапанный с турбонаддувом

Рабочий объем, л.

2,1

Мощность, л.с./мин-1

109/3800

Крутящий момент, Нм/мин-1

280/1600-2400

Коробка передач

5-ступенчатая, механическая

Объем топливного бака, л

НА ПРАВАХ РЕКЛАМЫ

ТЯЖЕЛАЯ НОША НЫНЧЕ НЕ ТЯНЕТ По статистике прошлого года наблюдается заметная динамика развития рынка автомобильных грузоперевозок. В большей степени его рост связан с перевозками грузов на небольшие расстояния в пределах одного региона. Кроме того мобильность и гибкость данного вида перевозок также стимулирует расширение грузового автопарка.

На всех этапах развития грузоперевозок, несмотря на постоянную модернизацию в этой сфере, всегда возникали различные сложности, одна из них – погрузка товара. Бывалый водитель знает, сколько проблем может доставить процедура погрузки или разгрузки транспортного средства. Именно этот достаточно трудоемкий процесс в деле автомобильных грузоперевозок и послужил стимулом к созданию вспомогательных элементов для упрощения процедуры погрузки. Одно из подобных устройств, призванных упростить жизнь водителю, имеется теперь и на автомобиле BAW. Речь идет о недавно появившейся модели бортового автомобиля с возможностью установки гидроподъемника, он же гидроборт или пандус. Устрой-

ство представлено в виде сварной стальной силовой рамы, которое крепится к раме автомобиля болтами. Установка пандуса при этом не требует переноса задних фонарей, бампера и номерного знака. Данное приспособление открывает возможность загрузить практически любой груз, в том числе нестандартный. Кроме того простота и эргономичность надстройки позволяют водителю справляться с разгрузкой при минимальной потере времени. С помощью гидроподъемника возможно поднять крупногабаритный груз весом до 750 кг на высоту платформы грузовика. Привод подъемного механизма тросовый, от гидроцилиндра. Силовой гидроцилиндр и гидростанция расположены в несущей балке гидроподъемника и надежно за-

щищены от агрессивного воздействия внешней среды. Управление осуществляется при помощи тумблера, который способен опускать пандус до уровня земли и поднимать практически любые грузы на уровень бортовой платформы. Новое приспособление не только облегчает погрузку, но и экономит денежные средства, позволяя не прибегать к усилиям грузчиков и вспомогательной техники. Установка гидроборта на автомобили BAW стала результатом заключения соглашения между ООО «БАУ-РУС Мотор Корпорэйшн» и ООО «Палфингер Кран Рус», которое является эксклюзивным дистрибьютором Palfinger на территории Российский Федерации и стран СНГ. Данная продукция занимает лидирующие позиции на россий-

ском рынке. Это стало причиной установки партнерских отношений между заводом по производству автомобилей марки BAW и крупнейшим производителем оборудования Palfinger. Гидроподъемники устанавливаются на бортовые автомобили BAW различных моделей: от небольших до «длинномеров» в 6,2 метра. Кроме того появилась возможность приобрести грузовик со специальным тентом. Заявленная гарантия на автомобиль составляет 2 года или 100 тыс. км пробега. Выпуск модификации с гидроподъемником будет осуществляться в минимальные сроки по спецзаказу. Такая техника станет отличной альтернативой старому варианту и поможет сэкономить своему хозяину время и силы.

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 5 . 2013

Транспортная техника

На российском рынке лизинг – относительно молодой вид бизнеса, который давно перерос стадию младенчества, но зрелости пока не достиг.

Российский лизинг Детство? Отрочество? Юность!

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

Транспортная техника

Интерес к лизингу со стороны владельцев специальной техники и коммерческого транспорта вполне закономерен. В нем заключен ряд преимуществ, которые позволяют компаниям обновлять свои основные средства легче, дешевле и на основании более удобных процедур, чем в случае с другими методами дополнительного финансирования, тем же кредитом или, скажем, арендой. Во-первых, приобрести технику в лизинг проще, чем в кредит. Решение об осуществлении лизинговой сделки основывается в большей степени на способности лизингополучателя генерировать достаточную сумму денежных средств для выплаты лизинговых платежей и в меньшей мере зависит от кредитной истории предприятия. К тому же при прочих равных первоначальные затраты на лизинг оказываются меньше затрат на первоначальный взнос при кредите. По сообщению наших экспертов, для заключения лизинговой сделки необходимо заплатить от 20 до 50% стоимости объекта лизинга. В случае же с кредитом получить спецтехнику с таким первоначальным взносом труднее. Скорее всего, небольшой компании придется заплатить как минимум 30% от стоимости приобретаемых машин. Кроме того лизинговая сделка в отличие от кредита обычно не требует дополнительного обеспечения. Алексей Сичинава, заместитель генерального директора ОАО «ВЭБ-лизинг»: – При приобретении имущества в лизинг иногда вообще не требуется залоговое обеспечение, так как залогом является сам предмет лизинга. Преимущество заключается еще и в том, что процедура оформления лизинга, проверки лизингополучателя со стороны лизинговой компании, сбора необходимых документов, хотя вряд ли может быть названа необременительной, тем не менее, оказывается менее сложной, чем в случае с получением кредита. Как минимум клиент лизинговой компании

может рассчитывать на более плотное участие в этом процессе сотрудников лизинговой компании, для которой, в отличие от банков, осуществление подобных сделок – основное направление бизнеса. Алексей Сичинава: – Лизинговая сделка оформляется значительно быстрее, проще и с меньшим пакетом документов, нежели кредитная: как правило, вся процедура от подачи заявки до получения автомобиля занимает около пяти рабочих дней. Причем в ряде фирмлизингодателей, в том числе в нашей, осуществляется выезд к клиенту специалиста с готовым финансовым предложением, оказывается помощь в сборе документов

Максим Агаджанов, генеральный директор ЗАО «Газпромбанк Лизинг»

законодательством по лизинговым операциям, эффективность финансирования покупки спецтехники и автотранспорта с помощью лизинга значительно выше в сравнении с кредитом. Так, лизинговые платежи полностью относятся на себестоимость выпускаемой продукции (оказываемых услуг), что значительно уменьшает налогооблагаемую базу и дает возможность экономить на налоге на прибыль. Снизить налог на прибыль в первый период эксплуатации машин позволяет также ускоренная амортизация. Алексей Сичинава: – Лизинг – это единственный способ, позволяющий

Алексей Сичинава, заместитель генерального директора ОАО «ВЭБ-лизинг»

и в выборе предмета лизинга. Преимуществом лизинга является и то, что в ряде случаев при оформлении техники в лизинг лизингодатель берет на себя хлопоты по ее регистрации и страхованию.

применить ускоренную амортизацию с коэффициентом до 3, за счет чего балансовая стоимость имущества уменьшается в три раза быстрее, что, в свою очередь, уменьшает налог на прибыль.

Ну и, наконец, важным преимуществом лизинга становится то, что затраты на приобретение техники в лизинг и последующую ее эксплуатацию в комплексе несколько меньше аналогичных затрат в случае с другими методами привлечения средств.

Снижению затрат лизингополучателя способствует также зачет НДС.

Алексей Сичинава: – Учитывая налоговые льготы, предоставляемые

Максим Агаджанов, генеральный директор ЗАО «Газпромбанк Лизинг»: – При совершении лизинговой сделки НДС с услуг лизинговой компании, уплачиваемый в составе лизинговых платежей, возмещается из

бюджета. К преимуществам лизинга также можно отнести льготное, за счет возможностей лизинговой компании, страхование. Наконец, при приобретении техники в лизинг компания имеет возможность более гибко, чем при кредите, подбирать график платежей. Алексей Сичинава: – Значительное преимущество заключается в том, что лизинговые платежи распределяются наиболее удобным способом для лизингополучателя в соответствии со сроками, когда компания уже начала получать прибыль от использования предмета лизинга. Впрочем, в последнее время значение лизинга как средства экономии за счет снижения фискальной нагрузки несколько уменьшилось. Федеральным законом № 202-ФЗ от 29.11.12 внесены поправки в часть 2-ю Налогового Кодекса России, в частности, в статью 374, согласно которым с 1 января 2013 года не признается объектом налогообложения по налогу на движимое имущество, принятое начиная с указанной даты на учет в качестве основных средств. Соответственно, при лизинге теряется такое преимущество, как экономия на налоге на имущество, выплачиваемом в размере 2,2% в год. Эти и другие изменения в законодательстве несколько ослабили, хотя и не нивелировали вовсе, важность ускоренной амортизации, которая совсем еще недавно стояла на первом месте среди прочих достоинств лизинга. Алексей Сичинава: – Споры об отмене ускоренной амортизации идут уже не первый год, однако она до сих пор существует. Наиболее существенные изменения в этом вопросе произошли еще в 2009 году, когда законодательно была отменена возможность применения ускоряющих коэффициентов при амортизации переданного в лизинг имущества 1, 2 и 3

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2013

Транспортная техника

амортизационных групп. Этот запрет затронул главным образом автомобили особо малого, малого и среднего классов с рабочим объемом двигателя не более 3,5 л, некоторые виды автобусов и спецтехники. Но для большинства лизингового имущества ускоренная амортизация действует, позволяя лизингополучателю переносить сроки уплаты налога на прибыль на более поздний период. При этом отмена налога на имущество с 1 января 2013 года в некоторой степени снизила значимость механизма ускоренной амортизации. Но даже без этих преимуществ лизинг остается интересным инструментом пополнения основных фондов и широко используется компаниями-собственниками техники. По озвученным нашими экспертами данным, продажи грузовой и спецтехники на 7080% осуществляются в лизинг. Если что и сдерживает развитие этого вида бизнеса, так это осторожность некоторых лизинговых компаний, опасающихся работать со строительной техникой. Не столь сильно данная проблема влияет на закупку машин премиального и высшего ценового сегментов, в которой господствуют крупные западные концерны, а многие из них выходят на российский рынок уже со своими лизинговыми компаниями и специальными предложениями. Хуже обстоит дело в низшем ценовом сегменте. Особенно если речь идет о китайской технике – многие лизингодатели с ней не работают. Но это не значит, что лизинг китайских машин не существует. Просто лизингоприобретателю придется поискать тех, кто сможет предложить ему такую услугу. Притом что фирм, которые сочли для себя выгодным продвигать «китайцев», на рынке также немало. В целом же картина лизингового рынка в сфере специальной и коммерческой техники выглядит следующим образом.

лизинговом рынке в России занимает строительная и дорожно-строительная техника. К концу 2012 года объем новых сделок по данному виду активов составил порядка 93 млрд. рублей. В целом, доля спецтехники в портфеле российских лизинговых компаний на конец 2012 года составляла более 8%. Если говорить о динамике развития рынка спецтехники, то в прошлом году сегмент строительной техники несколько просел, а сегмент дорожно-строительной техники оказался в плюсе. Однако если говорить о текущем годе, то большинство представителей отраслевого сообщества настроены весьма оптимистично. Именно автотранспорт и спецтехника, по мнению большинства экспертов, явятся драйверами роста. Причины: все более возрастающий интерес лизинговых компаний к данным сегментам, необходимость обновления основных фондов малых и средних предприятий, а также крупные инвестиционные вливания государства в строительные проекты на территории России, в числе которых, например, Олимпийская стройка и подготовка к чемпионату мира по футболу 2018 года.

автогрейдеры, экскавато- в определенных пропорциры, экскаваторы–погрузчики ях, например 100/50/25 или производителей из Японии, 100/30/10. Европы и США. В индивидуальном порядке При этом можно говорить о могут быть рассмотрены такстабилизации рынка лизинго- же и сезонные платежи. Вовых услуг. Об этом свидетель- обще, использование только ствует, в том числе, выравни- стандартных программ не яввание условий стандартных ляется обязательным законом предложений, выдвигаемых на рынке. В некоторых случаях различными компаниями. может идти речь и об индивидуальных программах. Это Максим Агаджанов: зависит от принципов работы – График платежей, размер лизинговой компании и ее поаванса, ставка удорожания и зиций на рынке. В зависимости прочие показатели в сделках от финансовой возможности зачастую отличаются в зави- клиента, ему может быть предсимости от имущества, пере- ложен аванс и от 0%; если для даваемого в лизинг. Понятно, клиента важны фиксированчем дешевле и ликвиднее иму- ные и минимальные платежи в щество, тем меньший размер течение всего срока лизинга – в авансового платежа запросит ряде компаний он сможет долизинговая компания и, на- говориться и о таком графике оборот, чем сложнее имуще- погашения платежей. В индиство, тем жестче требования видуальном порядке рассмау лизинговой компании. Тем триваются и сезонные платене менее, в настоящее время жи, условия оплаты страховки, предложения на стандартные а также на чьем балансе будет продукты, например, на ком- стоять техника и кто будет пламерческие автомобили, у боль- тить транспортный налог. Анашинства лизинговых компа- логично и со сроком лизинга, ний отличаются на десятую который варьируется от 12 до долю процента. 60 месяцев.

Алексей Сичинава: – Стандартное предложение по лизингу спецтехники предполагает аванс в 30-35%, срок лизинга 3 года при равИменно с влиянием государ- ном графике платежей. Коственных программ связано нечно, возможны различные повышение интереса к дорож- вариации данных параметров но-строительной технике. в зависимости от пожеланий клиентов. Максим Агаджанов: – Для решения задач дорожПричем варьироваться в рамной отрасли была воссоздана ках стандартных программ мосистема дорожных фондов, жет не только первоначальный размер которых к 2013 году аванс и сроки платежей, но и вырос на 10%, до 450 млрд. сама структура этих платежей. рублей. В последующие годы объем фондов будет увелиАлексей Сичинава: чиваться пропорционально – Существует три основросту доходов от акцизов на ных вида графика. Во-первых, автомобильное топливо. равный, при котором одинаковые суммы ежемесячно выЧто же касается востребован- плачиваются в течение всего ности спецтехники, то спрос на срока лизинга. Во-вторых, рынке лизинга на нее распреде- график может быть равнолился следующим образом. убывающим, тогда сумма лизинговых выплат уменьАлексей Сичинава: шается каждый месяц на – Наибольшим спросом у определенный шаг в зависимоАлексей Сичинава: лизингополучателей пользу- сти от графика. И, наконец, – Наиболее крупную долю ются бульдозеры, дорожные дигрессивный – при котором в сегменте спецтехники на катки, асфальтоукладчики, платежи осуществляются

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

Но все-таки в большей мере рассчитывать на нестандартное предложение может крупная компания: представителям среднего бизнеса, скорее всего, придется довольствоваться стандартными предложениями, которые, правда, могут быть довольно разнообразными. Конкуренция заставляет лизингодателей включать в них дополнительные условия, призванные привлечь потенциальных клиентов. Алексей Сичинава: – Договоры лизинга, заключаемые с малыми и средними предприятиями, в целом весьма стандартны. Уникальными можно считать договоры, заключаемые с крупнейшими корпоративными клиентами, работающими в сфере железнодорожных, воздушных и водных перевозок. Основными же параметрами договоров лизинга с представителями малого и среднего бизнеса являются первоначальный взнос, график платежей, срок договора лизинга и

Транспортная техника

выкупной платеж. Что касается нестандартных условий договора, то лизинговая компания всегда прислушивается к пожеланиям своих клиентов и, по возможности, идет им на встречу. Многое здесь зависит от суммы сделки, от благонадежности клиента, а также ликвидности и особенностей самого предмета лизинга.

сии же этот показатель составляет пока порядка 4%. И это несмотря на то, что оперативный лизинг позволяет клиентам использовать новейшее оборудование, при этом освобождает их от проблем, связанных с его хранением, ремонтом, обслуживанием. Также он позволяет оптимизировать логистику, поскольку вопросами перемещения техники с места на А вот с точки зрения форм место занимается лизинговая лизинга отечественный рынок компания. выглядит весьма однообразным. Распространен лишь финансоВо многом такая ситуация вый лизинг. А тот же оператив- связана с тем, что в отечественный лизинг, широко применя- ном законодательстве нестанемый в Европе, в нашей стране дартные формы лизинга пракесли и существует, то лишь в за- тически не предусмотрены. чаточном состоянии. Алексей Сичинава: Максим Агаджанов: – Такую схему финансиро– «Нестандартные» фор- вания можно было бы примемы лизинга менее популяр- нять к наиболее ликвидным ны в России. Так, в странах видам и маркам спецтехнис развитым рынком лизинга ки, тем более что с основнына долю сделок оперативного ми дилерами такой техники лизинга приходится до 20% у нас заключены договоры о всего объема сделок (до 40% сотрудничестве. Однако разв Восточной Европе), в Рос- витие оперативного лизинга

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

в России сдерживает его неурегулированность на законодательном уровне. До тех пор пока не будет прописано четких норм функционирования механизма оперативного лизинга, ожидать его массового внедрения в России не стоит. Играет роль также и то, что оперативный лизинг подразумевает «интеллигентное» отношение к технике, что не всегда интересно клиентам, жаждущим извлечь из нее максимальную прибыль любой ценой. Схожая ситуация и с возвратным лизингом – разновидностью лизинга, при котором поставщик предмета лизинга одновременно выступает и как лизингополучатель. Другими словами, если лизингополучатели уже имеют необходимые средства производства, но нуждается в оборотных средствах для расширения бизнеса, лизинговая компания может выкупить имеющееся оборудование по согласованной сторонами цене и сдать его обратно этому же предприятию или

предпринимателю в лизинг. В результате данной операции лизингополучатель приобретает необходимые оборотные средства и пользуется легальными способами минимизации налогов на своем предприятии. Оплатив же сумму договора возвратного лизинга, лизингополучатель возвращает право собственности на это оборудование. С одной стороны, спрос на эту услугу есть, как есть и определенные предложения на рынке. Но все-таки говорить о массовом распространении этой формы лизинга рановато. Хотя бы потому, что не существует точных юридических норм, регламентирующих ее. Алексей Сичинава: – Возвратный лизинг предполагает, что поставщиком и лизингополучателем спецтехники является одно и то же юридическое лицо, желающее пополнить оборотные средства, однако при его использовании возникают трудности с расчетом стои-

Транспортная техника

мости техники, ведь она уже не новая. Встают вопросы определения степени ликвидности такой техники, сервисных гарантий и прочее. В общем, перспективы возвратного лизинга спецтехники пока весьма туманны. Так что в целом большинству лизингополучателям в обозримом будущем, скорее всего, по-прежнему придется довольствоваться лишь финансовым лизингом. Объективных предпосылок к развитию остальных форм лизинга пока что не заметно. Из прочих тенденций стоит отметить возросшую специализацию лизингового рынка. Уже говорилось об иностранных компаниях-производителях спецтехники, которые через свои собственные лизинговые компании предлагают клиентам более интересные условия лизинга для покупателей своей техники. Есть также немало фирм, специализирующихся на каком-то определенном направлении. Они могут работать с любыми видами техники, но именно в рамках этого направления будут предлагать своим клиентам самые интересные предложения.

Максим Агаджанов: – Традиционная для «Газпромбанк Лизинг» отрасль нефтегазового оборудования предполагает сложноструктурированные сделки, проводимые в несколько этапов и занимающие продолжительный промежуток времени. В таком случае наша компания в полной мере реализует индивидуальный подход к каждому клиенту с поэтапным структурированием проектов и возможностью выбора наиболее подходящих графиков лизинговых платежей, размера авансового платежа и прочих параметров. С другой стороны, есть и полностью противоположная – стандартная схема. Она рассчитана на приобретение в лизинг автотранспорта, спецтехники, любого ликвидного оборудования со сроком поставки не более 6 месяцев. Другим трендом становится расширение спектра услуг, предлагаемых лизинговыми компаниями. Поскольку основные параметры, такие как размер аванса, срок платежей и графи-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

ки платежей у большинства из них варьируются в стандартных программах в схожих диапазонах, для привлечения клиентов лизингодатели вынуждены расширять перечень дополнительных услуг.

Еще одним положительным фактором для рынка грузовиков полной массой свыше 16 т может стать решение правительства о запрете или ограничении эксплуатации старого грузового транспорта. Стоит также отметить переход с Евро-3 на Евро-4 с 1 января 2013 года, а также переход на Евро-5, намеченный на последующие годы: введение нового экологического стандарта повлечет за собой необходимость обновления парка автомобилей.

Максим Агаджанов: – Российские лизингодатели начинают предлагать своим клиентам не просто финансовые услуги, но и лизинг с сопутствующим набором сервисов, например, с прохождением техосмотра, с заменой и хранением «резины». Это новая тенденция на Кроме того по-прежнему бурынке, но она уже начинает дет влиять на спрос масштабактивно развиваться. ное государственное строительство. Вместе со спросом Если же говорить о тенденци- на технику в ближайшие годы ях спроса, то тут, скорее всего, можно ожидать дальнейшего будет сказываться влияние го- развития лизинга. Скорее всесударственных программ. го, происходить это будет в направлении расширения предоМаксим Агаджанов: ставляемых лизингодателями – В последующие годы объем услуг, разнообразия стандартдорожных фондов будет уве- ных программ и увеличения личиваться пропорциональ- охвата предлагаемой в лизинг но росту доходов от акцизов специальной техники. на автомобильное топливо. А это, в свою очередь, привеДмитрий Верещагин дет к увеличению спроса на дорогую технику.

ФОТООБЪЯВЛЕНИЯ

АСМАП против ФТС В Москве 14 августа 2013 года состоялась пресс-конференция, посвященная вопросу о применении процедуры МДП в России в связи с решением ФТС не признавать гарантии по книжкам МДП. На пресс-конференции выступил генеральный секретарь Международного союза автомобильного транспорта (IRU) Умберто де Претто, выразивший обеспокоенность Европейской экономической комиссии ООН, государств-членов Конвенции МДП и представителей бизнеса в связи с принятым ФТС России решением. Он отметил, что, по мнению экспертов, это решение может повлечь непрогнозируемые существенные экономические и политические последствия для России, при этом подчеркнув, что утверждения о наличии у АСМАП задолженности перед ФТС России являются ошибочными. Генеральный директор Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Андрей Курушин также отметил, что претензии ФТС не имеют под собой оснований. Поэтому АСМАП направила письма с разъяснениями своей позиции во все органы власти и обратилась к вице-премьеру Игорю Шувалову. Ассоциация надеется на создание межведомственной рабочей группы, состоящей из независимых экспертов, способных объективно оценивать ситуацию. Пока же создана рабочая группа в составе представителей АСМАП, IRU и ФТС.

DAF XF105 460 Super Space NEW 3 990 000 руб.

BAW Fenix 3346, 2011 год, новый (без пробега), грузоподъемность 4т. Цена: 825 000 руб. Тел. +7 (495) 955-78-61

Baw Fenix 33462. 2011 год, новый (без пробега), грузоподъемность 1105 кг, Цена: 640 000 руб. Тел. +7 (495) 955-78-61

ООО «Инвест-Престиж» Запчасти и ремонт КрАЗ, МАЗ, УРАЛ. Продажа готовых агрегатов. МО, г. Видное Тел.: +7 (962) 990-0064, +7 (916) 188-2300 www.razdatka-most.ru

BAW Tonik бортовой, 2011 год, новый (без пробега), грузоподъемность 990 кг. Цена: 454 000 руб. Тел. +7 (495) 955-78-61

BAW Tonik промтоварный фургон, 2011 год, новый (без пробега), грузоподъемность 990 кг. Цена: 487 000 руб. Тел. +7 (495) 955-78-61

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 5 . 2013

Компоненты и сервис

АВТОКОМПОНЕНТЫ-2013

Отрасль в кризисе

Собравшиеся на площадке АСМ-холдинга участники VI Московского международного форума «АВТОКОМПОНЕНТЫ 2013» проанализировали кризисную ситуацию, сложившуюся в отечественной компонентной отрасли.

ОАО «АСМ-холдинг», НП «Объединение автопроизводителей России», а также Группа изданий «Макс Медиа» 24 июля 2013 года провели VI Московский международный форум «АВТОКОМПОНЕНТЫ 2013». Тема форума – «Перспективы развития производства и рынка автокомпонентов в России». Обозначенные в названии конференции перспективы автокомпонентной отрасли на сегодняшний день выглядят далеко не радужными: слишком много нерешенных вопросов, под грузом которых работающие в стране производители

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

комплектующих не только не способны сколько-нибудь уверенно развиваться, они буквально один за другим становятся банкротами! Важнейшая проблема заключается в том, что применяемые в России оборудование и технологии, а также выросшая в общенациональную проблему нехватка квалифицированных рабочих не позволяют добиться качества, приемлемого для поставок продукции на созданные в стране зарубежные автосборочные производства. Да и отечественные изготовители автотехники по этой же

причине все чаще отдают предпочтение импортным комплектующим. Как результат, вместо локализации мы, по сути, получаем постепенную разлокализацию. Подобная ситуация привела к тому, что, по словам заместителя генерального директора ОАО «АСМ-Холдинг» Александра Ковригина, если десять лет назад с импортом автокомпонентов было связано ежегодное утекание из России не более 2 млрд. долларов, то по итогам прошлого года эта сумма достигла 96 млрд. И по мере расширения собирающих иномарки заводов она будет только

Компоненты и сервис

А. С. Ковригин, ОАО «АСМ-Холдинг»

Д. Л. Кристофер, ООО «ЦФ КАМА»

С. В. Литвиненко, «ПрайсвотерхаусКупер Раша Б.В.»

расти, в текущем году, скорее всего, превысив 110 млрд. долларов. Тем временем, приходящие в Россию иностранные производители узлов и агрегатов тоже сталкиваются с проблемами, заключающимися не только в отсутствии необходимых им современных материалов, таких как стали, пластики, резинотехнические изделия. Как рассказал участникам конференции директор департамента по сервису, закупкам и инжинирингу ООО «ЦФ КАМА» Дрейер Лорен Кристофер, российские поставщики комплектующих не раз подводили его предприятие по причине элементарного неумения соблюдать оговоренные сроки поставок и оценивать реальные затраты. Подобные действия ведут к повышению цен на их продукцию вопреки предварительно достигнутым договоренностям и, следовательно, к повышению стоимости конечного продукта. Производителям зарубежных комплектующих также мешает крайне скудная информация о наличии в стране потенциальных предприятий-партнеров, с которыми можно было бы вести речь о создании совместных производств: на конференции представители российских и зарубежных организаций усиленно обменивались визитками, хотя и те, и другие довольно известны в своих кругах. Еще одна беда российских партнеров, по мнению г-на Кристофера, это их нежелание инвестировать в новые техно-

логии, если подобный шаг грозит пусть даже небольшим, но падением прибыли на первоначальном этапе. С другой стороны, российские производители автокомпонентов, вложившись в модернизацию производства, не имеют никаких гарантий сбыта своей высокотехнологичной продукции. По словам генерального директора, специализирующегося на изготовлении современных катализаторов ООО «Экоальянс» Тараса Пекарского, каждый из пришедших в страну зарубежных производителей автомобилей уже имеет долгосрочные и эксклюзивные контракты с компаниями, поставляющими ему комплектующие по всему миру. И российскому производителю вклиниться в это годами складывающееся партнерство почти нереально. Ситуацию усугубляет и связанное с вступлением страны в ВТО постепенное снижение ставок на импорт, в том числе автокомпонентов, которое начнется в сентябре текущего года. В деле развития, точнее, восстановления отечественной компонентной отрасли без инвестиций, причем инвестиций крупных, не обойтись. Как отметил старший менеджер компании «ПрайсвотерхаусКупер Раша Б.В.» Сергей Литвиненко, современный мировой автопром идет по пути снижения количества базовых платформ, а значит, номенклатура применяемых комплектующих год от года будет сокращаться, а коли-

чественная потребность в их производстве, напротив, возрастать. При этом сроки замены старых моделей на новые уменьшаются, а значит, требуется более частая перестройка компонентного производства. Вывод из всего вышесказанного: условия конкуренции на глобальном рынке автокомпонентов год от года ужесточаются, а значит, успешно вести бизнес в такой ситуации способны только крупные компании, располагающие значительными финансовыми, инжиниринговыми и производственными ресурсами. Поэтому актуальнейшая задача отечественных изготовителей автокомпонентов – в той или иной форме объединить усилия с транснациональными производителями и начать развиваться, опираясь уже на их поддержку. Несмотря на все существующие проблемы, часть отечественных предприятий, относящихся к автокомпонентной отрасли, все же находит пути для вывода на рынок инновационных продуктов. Например, главный конструктор ООО «КОМ-Проект» Владислав Тумреев поделился с собравшимися успехами в деле разработки и производства нового поколения раздаточных коробок и коробок передач; директор по развитию ООО «Силовые агрегаты – Группа ГАЗ» Валентин Фомин рассказал о завершающейся в Ярославле подготовке к серийному производству газовых двигателей; генеральный

Ю. В. Ардабацкий, ООО «Рефмашпром»

директор ООО «Автотор Холдинг» Александр Сорокин обрисовал перспективы создания новых автокомпонентных производств в Калининградской области; директор по маркетингу и развитию ООО «Рефмашпром» Юрий Ардабацкий без преувеличения удивил присутствующих внедренной на его предприятии принципиально новой технологией изготовления передовых по конструкции подшипников. Сегодня НАМИ готовит обновленную стратегию развития российского автомобилестроения. И очень важно, чтобы в ней как можно больше внимания уделялось поддержке оте-чественной компонентной отрасли. Ведь с приходом в страну зарубежных автопроизводителей у нас, по словам Александра Ковригина, было создано порядка 44 тыс. новых рабочих мест, а угасание и банкротство российских производителей автокомпонентов, напрямую связанное с ориентацией производителей иномарок на импорт комплектующих, оставило без работы, без преувеличения, миллионы! То есть получив несколько работающих преимущественно по отверточной технологии автозаводов, страна, по сути, потеряла национальную автомобильную промышленность, которая попросту не может полноценно существовать без собственного компонентного производства. И теперь нужно думать, как эту ошибку исправлять.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2013

Компоненты и сервис

Масло

для российских условий Масла LIQUI MOLY были протестированы в ходе реальных рейсов грузовых автомобилей протяженностью свыше 40 тыс. км.

В течение нескольких месяцев компания LIQUI MOLY и российская транспортноэкспедиторская компания «ТРАСКО» проводили совместные эксплуатационные испытания моторного масла LKW-LeichtlaufMotoroil 10W-40, задавшись целью установить максимальный пробег, в ходе которого оно сохраняет свои свойства, а также как эти свойства изменяются с течением времени.

Участники испытаний

Компания LIQUI MOLY хорошо известна читателям нашего журнала. Это один из наиболее крупных и авторитетных немецких производителей высококачественной автомобильной химии, в том числе широко представленных в нашей стране моторных и трансмиссионных масел, предназначенных для коммерческого автотранспорта и строительных машин. Компания «ТРАСКО» – российский интермодальный перевозчик с численностью парка магистральной автомобильной техники свыше 250 ед., осуществляющий транспортировку, в том числе крупногабаритных и опасных грузов. Компания основана более 17 лет назад, в 1995 году. В составе учредителей – швейцарская компания Transterminal Holding AG. Компания «ТРАСКО» использует моторные масла LIQUI MOLY на протяжении трех лет. L K W- L e i c h t l a u f - Mo t o r o i l 10W-40 – одно из наиболее современных и высокоэффективных моторных масел, вы-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

пускаемых компанией LIQUI MOLY. Оно предназначено для всесезонного использования в парках техники, различающейся по классу, назначению и маркам (именно такие парки исторически сложились в России), и допускается к применению как в высокофорсированных бензиновых, так и в дизельных двигателях классов Евро-3. При этом названные двигатели могут быть как снабжены, так и не снабжены турбонаддувом и интеркулером. Пакет присадок полностью сбалансирован и обладает высокими противоизносными и моюще-диспергирующими свойствами. Масло допустимо использовать с увеличенными до 45-50 тыс. км интервалами замены, причем при работе автомобилей на топливе не всегда самого высокого качества. Один из важных плюсов Liqui Moly LKW Leichtlauf Motoroil Basic 10W-40 – противодействие повышенному сажеобразованию и возникновению шламов из-за наличия повышающего экологические показатели EGR-клапана двигателя.

Компоненты и сервис

Технология испытаний

Каким образом компании LIQUI MOLY и «ТРАСКО» проводили испытания моторного масла LKW-Leichtlauf-Motoroil 10W-40? Для этих целей были задействованы три седельных тягача Scania с двигателями экологического стандарта Евро-3, которые с загруженными до 20 т полуприцепами совершали регулярные рейсы из России в европейские страны. Обычно в течение года основная масса таких автопоездов, эксплуатируемых в компании «Траско», наматывают до 150 тыс. км. За время столь значительного пробега замена моторных масел у каждого из тягачей осуществляется не менее трех раз (интервал 45-50 тыс. км). В процессе полной замены моторного масла пробы для их дальнейшего анализа отбирались сразу после остановки двигателя, картер которого, для чистоты эксперимента, был наполовину опорожнен. А в промежутке времени между заменами масла его пробу допускалось брать как у только что остановленного двигателя, так и у двигателя на холостом ходу. Данная операция осуществлялась через отверстие масляного щупа, при этом предназначенная для взятия пробы трубка не должна была касаться дна

картера, чтобы в нее не попали шлам и прочие загрязнители. Собранные таким образом пробы передавались в специализирующуюся на испытаниях смазочных жидкостей лабораторию ООО «МИЦ ГСМ», оборудованную в соответствии с международными стандартами.

Подводим итоги

Прежде чем огласить результаты проведенных компаниями LIQUI MOLY и «ТРАСКО» испытаний следует упомянуть, что участвующие в них тягачи Scania эксплуатировались

в смешанном режиме, в различных погодных условиях, в теплое и холодное время года. Испытываемое моторное масло LKW-Leichtlauf-Motoroil 10W-40 проработало в их дизелях на протяжении от 40 до 47 тыс. км. В первую очередь из-за смешанного режима эксплуатации было отмечено попадание в масло некоторого количества топлива, но значение щелочного числа в результате этого критически снизилось лишь при максимальном пробеге. Исследования проб масла показали, что низкий процент содержа-

Моторное масло LKW-Leichtlauf-Motoroil 10W-40 рекомендовано для транспортных средств, которые соответствуют нижеприведенным спецификациям: MB-Freidabe 228.3; MB 229.1; MAN M3275-1; Volvo VDS 3; Mack EO-M Plus; Global DHD-1; MTU Typ II; Renault RLD, RLD-2; Cummins 20071/72/76/20077/20078; Caterpillar ECF-2 ECF-1; Scania Standart Drain – max. 60.000 km; Deutz DQC III-05.

ния в них железа, алюминия, хрома и олова свидетельствует о минимальном износе цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. В общем и целом накопление продуктов износа не превысило и половины от допустимого значения. Кинематическая вязкость не вышла за предельные рамки, которые определены для данного класса SAE. Ее значение уменьшилось только у пробы, взятой при пробеге в 47 тыс. км, когда произошло испарение части попавшего в масло топлива, что привело к росту кислотного числа. Сгущения масла, появляющегося при деградации пакета присадок, не отмечалось, что говорит о хорошей сбалансированности их свойств. При этом об использовании перевозчиком топлива различного качества свидетельствует тот факт, что зависимость вязкости от количества содержащихся частиц топлива в масле оказалась не линейной, что, впрочем, серьезно не отразилось на изменении его свойств или снижении ресурса. Остается добавить, что пробы, взятые при 40 и 45 тыс. км пробега, показали сохранение свойств моторного масла, а значит, возможность его дальнейшего применения. И только проба, взятая после 47 тыс. км, показала, что параметры масла близки к предельным.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2013

Компоненты и сервис

Exxon Mobil. Работа на опережение В компании Exxon Mobil объявлено об обновлении моторных масел Delvag, предназначенных для самых передовых дизелей грузовых и легких коммерческих автомобилей, а также дорожной, строительной и другой специальной техники. Новинка, Mobil Delvag 1 LE 5W-30 (с зеленой этикеткой на таре) – полностью синтетическое моторное масло, выполненное исключительно на основе базовых масел четвертой группы. Оно стало доступно для покупки с июля этого года. Казалось бы, моторное масло предыдущего поколения класса 5W-30, вышедшее на рынок только в 2009 году, еще находится на уровне подавляющего большинства современных требований. Тем не менее, новый продукт демонстрирует улучшение практически всех основных характеристик. В результате новое масло

Mobil Delvag 1 LE 5W-30 получило самое большое количество одобрений в своем классе. Запас показателей у нового продукта столь велик, что в компании не сомневаются – он будет отвечать даже требованиям, которые только планируется ввести для еще разрабатываемых дизелей следующих экологических стандартов.

Новое масло более приспособлено к работе с самыми современными высокомощными двигателями с низким уровнем токсичности выхлопных газов, использующих сажевые фильтры (DPF), селективную каталитическую нейтрализацию (SCR), сажеуловители c непрерывной регенерацией

(CRT), катализаторы окисления (DOC), рециркуляцию отработанных газов (ECR). Поэтому это масло уже сегодня выгодно тем, кто ориентируется на применение автомобильной и специальной техники, оснащенной высоконагруженными малотоксичными двигателями самой новой разработки. Продукт обеспечивает уверенный низкотемпературный пуск, препятствует образованию высокотемпературных отложений, улучшает защиту прецизионных деталей и узлов выхлопной системы, позволяет увеличить интервал замены и отлично приспособлен для работы с современными устройствами снижения токсичности. Новое моторное масло снижает загрязнение окружающей среды и обеспечивает небольшую, но реальную экономию топлива.

Новые масла для дизельных двигателей

DURON Ultra High Performance. С первого января 2014 года автомобилям, удовлетворяющим стандарту Евро-6, потребуется моторное масло, которое обеспечит работу всех систем доочистки газов (EGR, SCR, DPF). Более половины европейского рынка моторных масел составляют масла ACEA E6, относящиеся к категории Ultra High Performance Diesel (UHPD). Их изготавливают на основе базовых масел не ниже III группы API, преимущественно класса вязкости SAE 10W-40. Компания Petro-Canada представила именно такой продукт на российском рынке: моторное масло для дизельных двигателей DURON Ultra High Performance (LOW SAPS). Презентация прошла 26 июля в Смоленске накануне 6-го этапа чемпионата Европы – 2013 по гонкам на грузовых автомобилях. Новый продукт производится на основе очищенных на 99,9 % базовых масел, отличается устойчивой хими-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

ческой структурой, обладает превосходными противоизносными свойствами и отличной стойкостью к окислению при эксплуатации двигателя в тяжелых условиях, а также улучшенными низкотемпературными вязкостными характеристиками, что полностью соответствует требованиям ACEA E6. Как следствие, увеличивается срок службы двигателя и достигается полное соответствие современным экологическим требованиям. По своему составу Duron UPH 10W-40 – это малозольное масло с низким содержанием серы и фосфора, относящееся к классу Low SAPS. Компания Petro-Canada Lubricants Ltd изначально прогнозировала постепенный переход большинства стран к более высоким экологическим стандартам, поэтому DURON UHP начал разрабатываться более 6 лет назад специально для европейского рынка.

Компоненты и сервис

«ЛУКОЙЛ» Авангард профессионалов Компания «ЛУКОЙЛ» вышла на рынок с новыми моторными маслами «Авангард Профессионал» и «Авангард Профессионал LS», предназначенными для коммерческих автомобилей, дизели которых соответствуют самым строгим экологическим требованиям. Двигатели с высокими экологическими характеристиками, которыми оснащают современные коммерческие автомобили, требуют применения моторных масел с улучшенными характеристиками. И такие масла, относящиеся к классу вязкости 5W-30 и 10W-40, появились в производственной программе компании «ЛУКОЙЛ». Первое из упомянутых моторных масел, «ЛУКОЙЛ Авангард Профессионал» – синтетическое, полностью отвечающее требованиям ACEA E4/E7-08. Оно предназначено для дизелей последнего поколения, соответствующих требованиям экологического стандарта от Евро-1 до Евро-5, которые работают в тяжелых условиях и/или с увеличенными интервалами замены масла. «ЛУКОЙЛ Авангард Профессионал» производят на основе современных синтетических базовых масел с использованием тщательно сбалансированного высокоэффективного пакета присадок зарубежного производства. Данное масло наилучшим образом подойдет для тяжело нагруженных дизелей грузовиков и автобусов без сажевых фильтров, в том числе оборудованных турбонаддувом, системами рециркуляции отработанных газов (EGR) и каталитическими системами доочистки выхлопных газов (SCR) для снижения в последних уровня оксидов азота NOx. Рекоменду-

«ЛУКОЙЛ Авангард Профессионал» SAE 5W-30, 10W-40 Одобрения: API CI-4 лицензировано (SAE 5W-30) MB 228.5 MAN M3277 MTU Category 3 (SAE 10W-40) Volvo VDS-3 Renault RLD-2 Mack EO-N Deutz DQC IV10 Scania LDF-3 (SAE 10W-40) Соответствует требованиям: API CF (10W-40) ACEA E4/E7-08 Caterpillar ECF2 (SAE 5W-30) Cummins CES 20076 (SAE 5W-30) Cummins CES 20072 (SAE 10W-40) DAF Extended Drain (SAE 10W-40) MTU Category 3 (SAE 5W-30) Renault RXD-2 (SAE 5W-30) MTU Category 3 (SAE 5W-30)

«ЛУКОЙЛ Авангард Профессионал LS» SAE 5W-30, 10W-40 Одобрения: API CI-4 лицензировано MAN M3477 Volvo VDS-3 Mack EO-N Deutz DQC IV10LA Renault RLD2 MB 228.51 (SAE 10W-40) MTU Category 3.1 (SAE 10W40) Cummins CES 20078 (SAE 10W40) Deutz DQC III05 (SAE 10W40)

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

Соответствует требованиям: ACEA Е6/Е7/Е4-08 (SAE 10W40) ACEA Е6/Е7-08 (SAE 5W30) JASO DH-2 MB 228.51 (SAE 5W30) MTU Category 3.1 (SAE 5W30) Scania LA (SAE 10W40) DAF Extended Drain (SAE 10W40) Renault RXD

емые интервалы замены масла приводятся в руководствах по эксплуатации производителей соответствующего оборудования. Второе моторное масло, синтетическое «ЛУКОЙЛ Авангард Профессионал LS» уровня ACEA E4/E6/E7-08 и API CI-4, предназначено для потребляющих малосернистое дизельное топливо дизелей последнего поколения, удовлетворяющих экологическому стандарту от Евро-1 до Евро-5 и отличающихся низкой токсичностью выхлопа. Оно разработано в соответствии с требованиями ведущих производителей автомобилей, в том числе для удлиненных интервалов замены масла. «ЛУКОЙЛ Авангард Профессионал LS» производят на основе современных синтетических базовых масел с использованием высокоэффективного пакета присадок зарубежного производства. Это масло принадлежит к классу Low SAPS с низким содержанием серы, фосфора и сульфатной золы. Область его применения – работающие в очень тяжелых условиях современные дизели, включая оборудованные системами, чувствительными к уровню сульфатной зольности масел: сажевыми фильтрами (DPF), системами рециркуляции отработанных газов (EGR) и каталитическими системами доочистки выхлопных газов (SCR), применяемыми с целью снизить уровень оксидов азота NOx в выхлопных газах. «ЛУКОЙЛ Авангард Профессионал LS» рекомендуется применять со значительно увеличенными интервалами замены в соответствии с руководствами по эксплуатации производителей соответствующего оборудования. Важно, что оба моторных масла, о которых говорится выше, относятся к энергосберегающим и могут применяться для двигателей экологического стандарта Евро-6.

Компоненты и сервис

Масло Meguin Тракторное и супертракторное Выход на российский рынок строительной и сельскохозяйственной техники нового поколения потребовал перехода на современные универсальные смазочные жидкости.

Современная техника требует современных подходов в ее обслуживании. В том числе – современных масел, и не только моторных. Специально для такой техники, а также в целях упрощения сервиса и рационализации складских запасов были разработаны универсальные масла. Они гарантируют долговечность машин в любых климатически условиях и позво-

ляют увеличить интервалы между заменами, тем самым снижая время простоя. В настоящее время среди подобных масел доминируют две разновидности, различающиеся областью применения. Это универсальные тракторные трансмиссионные масла (UTTO) и универсальные супертракторные масла (STOU), которые также можно применять в двигателях. Одновременно с прогрессом в области технологий автомобилестроения и усовершенствованием конструкций задних мостов требования к тракторным маслам резко возросли. В наши дни поставляемая в Россию техника оснащена на уровне лучших мировых стандартов. Речь идет о применении в ее конструкции гидравлических систем, гидродинамических проводных механизмов (замедлители и системы распределения мощности), а

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

также «мокрых» (масляных) систем вместо механических коробок передач с ручным приводом и простых по конструкции задних мостов в тракторах прежних поколений. В прошлом для общей смазки и для гидравлических контуров применялись простые или же малоингибированные моторные масла. Но технический прогресс в конструкции тракторов требует значительного улучшения качества функциональных и рабочих жидкостей. Наряду с крупными достижениями в технологии производства присадок, позволяющих решать более сложные технические проблемы, есть весомые достижения и в повышении окислительной стабильности специальных жидкостей, что отражает резко возросшую удельную отдаваемую мощность и меньшие объемы задействуемого масла.

Всесезонное применение стало стандартным для тракторных масел, так же как и для моторных масел, во всей автотранспортной отрасли. В результате этого классы вязкости (определяемые по SAE J300) и, следовательно, температурные диапазоны расширились от SAE 15W-30 и 10W-30 до 15W-40, 10W-40 и 5W-40. Характеристики таких универсальных масел в качестве гидравлических жидкостей соответствуют, по меньшей мере, классам HLP и HVLP, потому что содержание в них присадки гарантируют универсальное применение. Так как эти продукты применяются в коробках передач и в «мокрых» тормозных устройствах, к ним предъявляются более жесткие требования. Высоконагруженные приводные механизмы нуждаются в серьезной защите от износа и

Компоненты и сервис

более продолжительном сроке службы смазочного материала. Пригодность к применению в коробках передач, как правило, определяется категорией API (обычно не менее GL-4). Однако фирменные спецификации, например ZF TE-ML 06/07, Allison С-4 или Caterpillaг ТО-2, также могут быть удовлетворены. В 1960-х годах прошлого столетия началось использование этих жидкостей в «мокрых» тормозных системах, что заставило разработчиков значительно усовершенствовать

их состав. Такие масла должны обладать высокой термической стабильностью, а также сбалансированными и стабильными фрикционными характеристиками при применении в тормозных механизмах. Причем не только по соображениям безопасности: слишком высокие или слишком низкие значения трения могут легко привести не только к чрезмерному износу вкладышей и дисков, но также к неравномерному торможению и неприятному скрежету. Точная корректировка таких масел с помощью специальных модификаторов трения оказалась одним из самых трудных аспектов их разработки! Если UTTO-масла могут удовлетворять вышеперечисленным областям применения, то для их использования в качестве моторных, то есть STOUмасел, требуются совершенно другие присадки. Кроме присадок к UTTO-маслам, снижающих трение и износ, обеспечивающих низкотемпературную и окислительную стабильность, защиту от коррозии и ингибирование пенообразования, моторные масла нуждаются в дополнительном количестве

моюще-диспергирующих агентов, обеспечивающих чистоту двигателя и адекватное диспергирование шлама (особенно сажи). Двигатели с нормальным всасыванием нуждаются, как правило, в масле не ниже API CE-класса. В случае двигателя с турбонаддувом — в масле API CF или CF-4. Во многих случаях производители тракторных двигателей дают «добро» на масла после их успешного испытания в соответствующих двигателях, например MercedesBenz Sheet 227.0/1 и 228.0/1 или MAN 270/271. Новейшее поколение тракторных масел не только содержит продукты с ощутимо более высокими значениями характеристик по сравнению с маслами прежних поколений, но и обладают лучшей экологической совместимостью. Такие продукты часто включают в свой состав рапсовое или подсолнечное базовые масла, в качестве базовых масел в них также могут применяться синтетические, биологически разлагаемые сложные эфиры. Компания MEGUIN выпускает и предлагает своим российским покупателям как UTTO-

масла, так и STOU-масла, одобренные производителями техники. Для первых из них характерны усиленная защита и увеличенный интервал замены, превосходные антиокислительные, сдвиговые, противоизносные, антикоррозионные и противопенные свойства, для вторых – высокие чистящие, низкотемпературные и антикоррозийные свойства, устойчивость к сдвигу, быстрый холодный старт, хорошая низкотемпературная прокачиваемость и окислительная стабильность, низкая испаряемость и высокая текучесть. Применение таких масел, выпускаемых компанией MEGUIN, обеспечивают прекрасную защиту всех агрегатов и деталей, продлевает их ресурс, повышает надежность, а также снижает время простоя техники и расходы на ее эксплуатацию. Остается только добавить, что производители тракторов теперь разрабатывают и публикуют свои фирменные спецификации на жидкости, которые удовлетворяют всем специфическим требованиям выпускаемых ими машин.

Универсальные тракторные масла UTTO и STOU, поставляемые компанией MEGUIN на российский рынок Super Traktorenoel STOU 10W-40

Super Traktorenoel STOU 10W-30

Super Traktorenoel UTTO Basic 10W-30

Traktorenoel UTTO 10W-30

Traktorenoel Universal STOU / UTTO 10W-30; 80W

Область применения

• Для дизельных и бензиновых двигателей сельскохозяйственной техники; • Трансмиссий тракторов; • Гидравлических систем и маслоохолождаемых тормозов; • Системы отбора мощности; • Гидравлические системы; • Гидроусилители рулевого управления; • Гидростатические трансмиссии; • Обычные механические трансмиссии.

• Трансмиссии сельскохозяйственных тракторов, в том числе John Deere, Massey Ferguson, CNH и ZF; • Гидравлические системы тракторов и вспомогательного оборудования; • Маслопогруженные тормоза сельскохозяйственных тракторах и во внедорожной строительной технике.

Допуски и соответствия

API CF-4/SF / GL-4 ACEA E2; Allison C4, Caterpillar TO-2; KHD, Mack EO-K und EO-K2; MIL-L-46152 C, MIL-L-2104 D; MIL-L-2105, ZF TE-ML 06B, 07B; MB 227.1 /228.1, David Brown; Fendt, Ford M2C-84A; M2C 159B,C Intern. Harvester B6; John Deere; JDM J27; Massey-Ferguson M1139, M1144, M1145 Steyr.

API CE/SF/GL-4; MB 227.1/228.1; David Brown; Fendt; Ford M2C-84A; M2C 159B,C Intern. Harvester B6; John Deere J20A (JD303); JDM J27; KHD; MACK E0-K, E0-K2; Massey-Ferguson M 1135, 1139 1144; MIL-L-46152 B, MIL-L-2104 D, MIL-L-2105; Steyr; Allison C4; Caterpillar TO-2; ZF TE-ML 06B, 07B.

API GL 4; John Deere J20C; FNHA-2-C-200.00; FNHA-2-C-201.00; Ford ESN-M2C 134D; CASE New Holland CNH MAT 3505, 3509, 3525; Massey Ferguson M1135, M1141, M1143, M1145; AGCO Powerfluid 821XL .

API GL 4 Allison C4; Caterpillar TO-2 John Deere J20C/D; Ford New Holland M2C 41 B, M2C 48 B; Ford M2C-86-B, C; M2C 53 A; M2C 134 A/B/C/D; CASE (IHC) MS 1204, 1205, 1206, 1207, 1209; IHC B6 Massey Ferguson M1135, M1141, M1143, M1145; SAME - Lamborghini Fendt; Deutz; Schlüter; Landini; Renault; Volvo BM WB 101 AGCO Q-1826.

API CF-4/SF API GL 4; ACEA E2 Caterpillar TO-2; Allison C4 FORD M2C 159B/C FORD M2C 134D; New Holland 82009201/2/3 CASE; New Holland MAT 3525, 3526, CASE 1209; John Deere J27 John Deere J20C; Massey Ferguson CMS M1144, M1139 Massey Ferguson CMS M1143, M1135; ZF TE ML 06A/B, 07B.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2013

Компоненты и сервис

DURON UHP 10W-40 Оптимально для российских условий Переход к более высоким экологическим стандартам и другие серьезные изменения на рынке коммерческого транспорта заставляют задуматься о применении более современных и эффективных моторных масел. Александр Антонов, технический директор ООО «Петро-Люб»

Последние четыре года российский рынок коммерческого транспорта переживает серьезные изменения: неуклонно снижается доля отечественных автопроизводителей, изменяется структура импорта в сторону увеличения доли новых, а не подержанных автомобилей, растет производство иномарок российской сборки. Рост спроса на коммерческий транспорт делает этот бизнес интересным и прибыльным, а введение дифференцированной налоговой ставки на производство дизельного топлива привело к росту его производства с низким содержанием серы (Евро5). Свою роль сыграло и вступление России в ВТО. Окажет влияние на российский рынок коммерческого транспорта, включая автобу-

сы, и переход ЕС с января 2014 года на нормативы Евро-6. Трудно ожидать, что после этого европейские производители сохранят специально для России выпуск двигателей с устаревшими нормами выбросов за исключением разве что собираемых внутри нашей страны. Соответственно, в России будет меняться и структура спроса на моторные масла. В этой связи интересно оценить рекомендации европейских автопроизводителей по применению моторных масел. Так, три из них, Mercedes-Benz, MAN и DAF, имеющие совокупную долю рынка в 51%, рекомендуют использовать масла ACEA E6 с вязкостью SAE 10W-40. Следующий по величине производитель техники, Iveco, ре-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

комендует масла ACEA E7 с вязкостью SAE 15W-40. В это же время Volvo и Renault рекомендуют масла ACEA E9 с вязкостью 10W-30. Таким образом, сегодня более половины европейского рынка моторных масел составляют масла, отвечающие требованиям ACEA E6. Они относятся к категории Ultra High Performance Diesel (UHPD) и изготавливаются на основе базовых масел не ниже III группы API, преимущественно класса вязкости SAE 10W-40. Кроме того моторные масла, отвечающие требованиям ACEA E6, имеют низкое содержание сульфатной золы, серы и фосфора (Low SAPS), чтобы быть пригодными для использования в двигателях с современными системами доочистки, включая фильтр сажевых частиц DPF. Моторные масла ACEA E9 относятся к категории Super High Performance Diesel (SHPD). Они представляют собой композицию на основе базовых масел II группы API и малозольного пакета присадок (Low SAPS). Предназначение – двигатели с современными системами доочистки выхлопных газов (EGR, SCR, DPF). Стандарт ACEA E9 обеспечивает минимальный уровень свойств для использования в дизельных двигателях Евро-6. Европейские требования к моторным маслам ACEA E9 соответствуют и североамериканским требованиям API CJ-4, в том числе по содержанию сульфатной золы, серы и фосфора.

Традиционный для России вопрос: эти масла минеральные или синтетические? Для целей данного обсуждения мы можем определить готовый продукт, в нашем случае – моторное масло как сочетание базовых масел и присадок, предназначенный для удовлетворения требований конкретного применения. Базовые масла разделяются по классификации Американского института нефти (API) на пять групп – их деление по группам показано в таблице. Путем прямой переработки нефти получаются базовые масла групп I, II и III. Масла, при получении которых не используется прямая переработка нефти, определены API в группу IV. Масла I и II групп различаются между собой по содержанию серы и предельных углеводородов, а II и III групп различаются по показателю индекса вязкости. Базовые масла I группы получаются реагентной очисткой, тогда как при производстве масел II и III группы применяют специальные процессы в атмосфере водорода (гидроочистка, гидрокрекинг, гидроизомеризация). Принципиальная разница в технологии производства базовых масел I и II/III групп заключается в том, что при реагентной очистке мы не можем управлять содержанием предельных углеводородов, от содержания которых зависят такие важные для моторных масел свойства, как термическая стабильность, стойкость к окислению, низкая

Компоненты и сервис

вязкость и деэмульгирующая способность. Использование процессов с участием водорода (II/III группа) позволяет искусственно управлять содержанием предельных углеводородов. Поэтому конечные продукты, полученные на основе базовых масел II или III группы API, обладают повышенной стойкостью к термическому и окислительному воздействию, меньшей испаряемостью, чем продукты, изготовленные на основе масел I группы. Исторически сложилось так, что группы I, II и III не рассматривались как синтетические, поскольку они получены из нефти и, таким образом, содержат сложные распределения разнородных молекул. Группа IV API зарезервирована за полиальфаолефиновыми базовыми маслами. Сырьем для их производства служат непредельные линейные углеводороды, родственники этилена, получаемые на специализированных заводах. Затем это сырье подвергается процессу олигомеризации. Масла IV группы API различных классов вязкости получают путем дистилляции из смеси олигомеров. Базовое углеводородное масло, полученное в результате такого процесса, не содержит вредных примесей, например, непредельных углеводородов или серы, обладая рядом эксплуатационных преимуществ, а именно устойчивостью к воздействию высоких температур, низкой летучестью, низкой температурой застывания и высоким индексом вязкости. В группе V API собраны базовые масла, синтезированные из других видов молекул, преимущественно неуглеводородных. Особенность этих базовых масел, также как и масел IV группы – получение в процессе синтеза молекул одного размера. Поскольку молекулы в этих двух группах (IV и V) производились за счет вмешательства человека, то есть были явно искусственными, они исторически рассматривались как синтетические, особенно в Северной Америке. Однако, с апреля 1999 года, в результате дискуссий между производителями и потре-

Группы API Группа

Насыщенные углеводороды, % вес.

Содержание серы, % вес.

Индекс вязкости

< 90

> 0,03

80 - 119

> 90

< 0,03

80 - 119

III

> 90

< 0,03

120 +

Синтетические углеводороды (ПАО* или ПИБ**)

Другие (сложные эфиры, гликоли и т.д.)

бителями, товарные масла, произведенные на основе III группы API, стали считаться в Северной Америке «синтетическими». Обоснования этого решения – в процессе гидроизомеризации, применяемом при их производстве, происходят значительные химические превращения молекул, вызванные вмешательством человека. Таким образом, теперь можно юридически классифицировать товарные масла на основе базовых масел III, IV и V группы API, как «синтетические». Для североамериканского рынка есть достаточно ясное определение того, какое масло является «синтетическим», а какое нет. В европейских странах единое определение отсутствует, и то, что для одних считается «синтетическим», для других таковым не является.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

Сегодня Petro-Canada – компания с мощнейшей производственной и сбытовой инфраструктурой. Она производит смазочные материалы, адаптированные для суровых климатических условий, имеет разветвленную дилерскую сеть и продает свои продукты в более чем 180 странах мира. Но особой популярностью они пользуются в России. Производство смазочных материалов Petro-Canada начинается с уникального процесса очистки нефти по запатентованной технологии HT Purity Process для удаления примесей, снижающих эксплуатационные свойства конечного продукта. В результате получаются базовые масла максимальной степени очистки с содержанием предельных углеводородов 99,9%. Таким образом, Petro-Canada производит все свои смазочные материалы на

базовых маслах не ниже II, III группы API. До недавнего времени для российского рынка коммерческого транспорта Petro-Canada предлагала две линейки моторных масел для дизельных двигателей: DURON и DURON-E различных классов вязкости. Сегодня, чтобы ответить на запросы европейских производителей, компания Petro-Canada выпустила новое моторное масло Duron UHP 10W-40, специально разработанное под соответствующие европейские стандарты ACEA E6 и ACEA E9. Моторное масло DURON UHP 10W-40 производится на основе базовых масел, содержащих 99,9 % насыщенных углеводородов, и обладает непревзойденным качеством, обеспечивая превосходную защиту двигателя и более длительный срок его службы, продленные интервалы замены масла и повышенную эффективность работы во многих моделях тяжелых шоссейных и внедорожных транспортных средств. Масло DURON UHP 10W-40 отличается устойчивой химической структурой, обладает превосходными противоизносными свойствами и отличной стойкостью к окислению при эксплуатации двигателя в тяжелых условиях, а также улучшенными вязкостными характеристиками в высокотемпературной и низкотемпературной областях. DURON UHP 10W-40 соответствует требованиям спецификаций ACEA E6, E7 и E9. Оно полностью соответствует требованиям следующих европейских производителей: MB-Approval 228.51, MAN 3477, MTU 3.1, Deutz DQC III10 LA, Volvo VDS-3, Renault VI RLD-2. Это особенно важно для российских предприятий, поскольку среди них мало таких, у которых парк состоит из автомобилей одного производителя. DURON UHP 10W-40 позволяет уменьшить ассортимент моторных масел для обслуживания и консолидировать складские запасы. Александр Антонов, технический директор ООО «Петро-Люб»

Компоненты и сервис

AIMOL

для газовых двигателей 14 мая 2013 года стало известно, что Российское правительство приняло постановление о переводе на газовое топливо не менее половины общественного транспорта в стране. Это решение было продиктовано тем, что автомобили, работающие на газе, одни из самых перспективных видов транспорта. Помимо этого двигатели, работающие на природном газе, более экологичны, чем дизельные, так как при их работе вредных веществ в атмосферу выбрасывается значительно меньше. В связи с общей тенденцией к сохранению окружающей среды, в России наметился рост количества автотранспортных средств с газовыми двигателями. Однако газ не настолько доступен, как бензин или дизельное топливо на АЗС, поэтому транспорт, работающий на газе, приобретают в основном крупные автопарки с централизованной заправкой. Один из таких примеров – городские и школьные автобусы, а также другие транспортные средства для перевозки на короткие расстояния. Но многие двигатели легковых и грузовых

автомобилей могут быть также адаптированы к работе на газе ценой небольших затрат. Обычно для автотранспорта используют природный газ под давлением CNG (Compressed Natural Gas) в виде сжатого природного газа метана или газ LNG в виде сжиженного природного газа пропан-бутана. У газа есть несомненные преимущества: хорошее распределение в камере

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

сгорания, полное сгорание без образования копоти, высокая теплотворная способность, невысокая стоимость. А также отводимые выхлопные газы не имеют примесей серы и не разрушают металл, из которого изготовлена система выпуска. Легковые автомобили в основном работают на пропан-бутане (LPG), который по своему составу наиболее приближен к бензину. Здесь

обычно используются традиционные моторные масла типа АСЕА А3/В4, API SL/SM/SN. Что касается грузовой техники, то в ней чаще используется метан (CNG). На сегодняшний день такие «тяжеловесы», как MAN, Volvo и DAF, предъявляют особые требования к смазочным материалам для применения в двигателях автотранспортных средств, работающих на CNG. Эти требования отражены в спецификациях MB 226.9, MAN 3271-1,Volvo CNG, Renault RGD, DAF HP Gas, Cummins 20074. В соответствии с указанными спецификациями производителями смазочных материалов были разработаны специальные моторные масла, которые также испытаны и допущены к применению другими автопроизводителями. Отечественные производители техники в основном используют импортные газовые двигатели: на КАВЗ-4238, ЛИАЗ-6213.70, ПАЗ-320412 устанавливают газовые двигатели Cummins, а на ЛИАЗ 5292.71 и ЛИАЗ-6213.70 – двигатели фирмы MAN. НЕФАЗ-52993032 комплектуют газовым двигателем КАМАЗ. Необходимо отметить, что в

Компоненты и сервис

«реальной жизни» для грузовых автомобилей и автобусов с газовыми CNG-двигателями часто используют традиционные высокощелочные моторные масла типа ACEA E7, API CH-4, CI-4. Вот здесь и начинаются проблемы. Почти все потребители отмечают прогорание клапанов, перегрев двигателя, белый налет в камере сгорания, деформацию седла и тарелки клапана. И все это связано, прежде всего, с неправильным подбором моторного масла. Итак, постараемся разобраться. Как уже было сказано, к смазочным материалам для газовых двигателей многими автопроизводителями выдвинут ряд требований. Связано это, прежде всего, с особенностями работы газовых двигателей, в которых моторное масло должно справляться со следующими проблемами: 1. Зольные отложения. В процессе работы газового двигателя происходит полное сгорания метана, поэтому образование углеродистых отложений не наблюдается и от масла не требуется высоких моюще-диспергирующих свойств. А значит, нет необходимости в добавлении большого количества щелочных присадок. То есть в данном случае высокое щелочное число масла скорее нанесет вред, чем даст положительный эффект. Дело в том, что в процессе выгорания масла в камере образуется так называемый зольный остаток – это не что иное, как металлы, содержащиеся в моющих присадках масел типа ACEA E7, API CH-4,

CI-4. Такие масла также способствуют преждевременной детонации газовой смеси, так как зольные частицы являются микроочагами, вызывающими воспламенение смеси. 2. Высокие температуры. В связи с более высокими рабочими температурами от масла требуется большее содержание антиокислительных присадок для повышения его устойчивости к старению. 3. Недостаточные смазывающие свойства газа. Жидкое топливо обладает определенными смазывающими свойствами, которые дополнительно улучшаются введением специальных присадок. Газ сам по себе такими свойствами не наделен, поэтому функция защиты двигателя полностью переносится на масло. 4. Сильное нитрование масла. Это еще одна особенность двигателей, работающих на газе: при его сгорании образуется повышенное количество оксидов азота (NOx) которые, вступая во взаимодействие с маслом, вызывают его резкое загущение вплоть до воскообразной структуры, что приводит к блокировке масляных каналов. При разработке масел для газовых двигателей необходимо учитывать эту важную особенность! 5. Повышенный угар масла. В связи с более высокими рабочими температурами в газовых двигателях ускоряется процесс крекинга (разрушения молекул) и испарения масла, в связи с чем от масла требуется специальный состав с пониженной скоростью испарения.

Существует еще ряд моментов, усложняющих жизнь двигателю, которые необходимо учитывать, если в газовом двигателе используются стандартные моторные масла. Во-первых, очень важно контролировать старение используемого моторного масла в двигателе, так как окисление и нитрование, а также преждевременное зажигание вследствие высокого содержания зольных присадок приводит к необходимости скорой его замены. Во-вторых, необходимо следить за образованием налета. И, в-третьих, часто встречающаяся проблема – это прогорание и деформация тарелки клапана в связи с серьезными термическими нагрузками и недостаточным смазыванием. Все эти проблемы иногда остаются незамеченными, но чаще всего воспринимаются как данность. Существует одно простое и очень логичное решение всех вышеперечисленных трудностей – это использование специальных моторных масел. На сегодняшний день на российском рынке существует не так много производителей, предлагающих продукт специально для газовых двигателей. Один из первых ответов на уже сформировавшуюся потребность рынка – синтетические моторные масла AIMOL Turbo Synth Ultra 5W-30 и 10W-40, а также минеральное AIMOL Turbo LD CNG 15W-40, которое создано специально для тяжелых условий эксплуатации и подходит для использования в грузовиках, автобусах и про-

мышленных двигателях, которые работают на сжатом природном газе (CNG). Данные моторные масла обеспечивают превосходную защиту газового двигателя от износа и коррозии, обладают низкой испаряемостью и высокой окислительной стабильностью. Другие их преимущественные отличия – пониженное содержание сульфатной золы для того, чтобы снижать образование нагара в камере сгорания, что позволяет продлить срок службы клапанов и свечей зажигания, а также высокая стойкость к нитрованию, что увеличивает интервал замены масла. Моторные масла AIMOL Turbo Synth Ultra 5W-30 и 10W-40, а также минеральное AIMOL Turbo LD CNG 15W-40 созданы голландской компанией AIMOL b.v., которая отличается особым вниманием к потребностям российского автомобильного рынка. Ранее этой же компанией специально для российских условий эксплуатации было разработано моторное масло для легковых автомобилей с высоким содержанием серы в топливе, и вот настало время еще для одной актуальной линейки моторных масел AIMOL для газовых двигателей.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2013

Общественный транспорт

«Волгабас»

Однажды двадцать лет спустя В год своего двадцатилетия «Волгабас» показал сразу три новых модели: «СитиРитм» второго поколения, газовый «Ритмикс» и перспективный туристический мидибус. Разные автобусы оставили разные впечатления. «СитиРитм». Зрелость жанра

В этом году у «Волжанина», который ныне зовется «Волгабас», круглая дата: двадцать лет назад в Волжском собрали первый ЛиАЗ-5256. С тех пор именно большие городские автобусы, ныне выпускаемые под собственным именем «СитиРитм», остаются основным профильным продуктом компании. В 2012 году, в котором, кстати, «Волгабас» установил собственный рекорд, изготовив более шести сотен автобусов, на смену выпускаемому с 2007 года «СитиРитму» первого поколения пришел новый «СитиРитм». Эта модель – результат двадцатилетнего опыта создания подобных машин, визитная карточка и

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

главный козырь волжских автобусостроителей! Приступая к разработке второго «СитиРитма», специалисты «Волгабас» отказались от изготовления кузова из алюминия в пользу более привычной стали – так он получается жестче, а значит, долговечнее в эксплуатации на наших далеко не самых качественных дорогах. Вместо оцинковки боковин было решено использовать прогрессивное композитное покрытие. По окраске продолжено сотрудничество с Sikkens, но с применением более современных материалов. Обращает внимание отсутствие у новой модели узких передних окон, ранее рас-

полагавшихся по обе стороны от стоек ветрового стекла – многие эксплуатирующие организации выступали за отказ от них ввиду недостаточного обеспечения обзорности и сложности подбора в ходе замены при повреждениях. Главное нововведение в ходовой части – вместо шасси сторонних производителей в Волжском начали изготавливать собственные шасси. С этой целью на заводе организован отдельный цех. В качестве базового двигателя выбрана рядная «шестерка» MAN: это или «безмочевинный» 6,9-литровый D0836 экологического стандарта Евро-5, или 10,5-литровый D2066 более высокого стандарта

Общественный транспорт

EEV – в этом случае без применения реагента AdBlue обойтись уже не получится. В состав силового агрегата вместо используемой большинством конкурентов АКП ZF-Ecomat включен более современный «автомат» ZF-Ecolife, по уверениям разработчиков позволяющий экономить до 10% топлива. Моторный отсек новых шасси размещен не вдоль задней стенки кузова, как прежде, а убран в смещенную к левому борту шахту, что позволило сделать заднюю дверь полноразмерной двухстворчатой, одновременно обеспечив доступ к двигателю фактически с четырех сторон. Из других особенностей новинки – применение нехарактерного для городских моделей стабилизатора поперечной устойчивости, а также использование LED-освещения салона. Хотя «СитиРитмы» второго поколения появились только в 2012 году, компания уже успела собрать на них солидный пакет заказов: 70 12-метровых и 30 18-метровых автобусов отправятся в Московскую область, 99 18-метровых – в СанктПетербург и еще 70 12-метровых – для обслуживания зимней Сочинской Олимпиады.

«Ритмикс». Вариации на тему

Вторая новая разработка «Волжанина» – «Ритмикс» в газовом варианте. У автобуса, в зависимости от исполнения

Олег Бодня, обозреватель журнала «Спецтехника и коммерческий транспорт».

рассчитанного на перевозку от 48 до 55 пассажиров, сохранена переднемоторная ходовая часть с полностью рессорной подвеской, поставляемая стратегическим партнером, индийской компанией Ashok Leyland. А вот газовый двигатель – 178-сильный Yuchai китайского производства. Вместе с другим газобаллонным оборудованием его устанавливают специалисты челнинской компании «Раритэк». Три смонтированных под днищем баллона в общей сложности вмещают 369 л метана, что обеспечивает запас хода минимум в 400 км. Газовый «Ритмикс» уже получил Одобрение типа транспортного средства, начато его серийное производство: заключены контракты на поставку 12 машин в Волгоград, 49 – в Татарстан и 8 – в Оренбург. Всего в июле-августе на заводе планируют сделать сотню «Ритмиксов», при этом четыре пятых от указанного количества будут газовыми. Ведутся работы и по созданию «Ритмикса» с газовым двигателем Ashok Leyland. Третья новинка – перспективный 9,3-метровый 35-местный туристический мидибус «Ритмикс-AVIA». Как понятно из названия, в основе этой внешне весьма эффектной машины – шасси известного чешского производителя, также входящего в состав Ashok Leyland. Компоновка здесь тоже переднемоторная, но сзади вместо рессор применена рессорно-пнев-

Шахта двигателя «СитиРитма». Вид из салона

Рулевое колесо «СитиРитма» во время регулировки перемещается вместе с панелью приборов

– Представленные в этом году на тест-драйв автобусы компании «Волгабас» были очень разными. Новый «СитиРитм-12» – типичный городской низкопольник. Надежный и предсказуемый (в плане управления), приятный на вид и при этом с вместительным пассажирским салоном. Я бы порекомендовал добавить в его передней части еще несколько сидячих мест и заменить откидные форточки на сдвижные увеличенного размера, но это прерогатива заказчика. Московская область выбрала именно такой вариант компоновки салона, и тут уже вопросы к чиновникам, а не к производителю. Метановый «Ритмикс» — первая «проба пера» компании в газовой тематике. И это заметно: коробка передач на опытной машине была недостаточно хорошо синхронизирована с двигателем. Но это все устранимые проблемы. Думаю, что газомоторный волжский мидибус найдет своих клиентов на обширном российском рынке. Междугородный автобус на шасси AVIA понравился, в первую очередь, своим элегантным дизайном. За его рулем мне посидеть не довелось, поэтому о том насколько модель удобна для водителя, сказать не могу. Эксперимент с переносом пассажирской двери в передний свес, думаю, можно считать удачным, но появившееся в ходе такой передвижки свободное пространство явно надо чем-то занять – к примеру, невысоким стеллажом для багажа. Определенной доработки требует довольно жесткая подвеска. Не уверен, что эта машина заинтересует европейцев, в России же ее можно предлагать как относительно недорогой автобус для междугородных и туристических маршрутов с невысокой наполняемостью.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5. 2013

Общественный транспорт

Новая модификация «Ритмикса» с китайским газовым двигателем

Сиденья в «Ритмиксе» удобны и, что особенно приятно, установлены с редким для моделей данного класса внушительным шагом!

Три газовых баллона общей вместимостью 369 л расположены в заднем свесе «Ритмикса»

Константин Закурдаев, главный редактор журнала «Спецтехника и коммерческий транспорт».

матическая подвеска. Двигатель – 185-сильный Cummins стандарта Евро-5, коробка передач – механическая 6-ступенчатая ZF, размер колес – 17,5 дюймов. «Мы разработали этот автобус по заказу наших партнеров из Ashok Leyland, которые собираются продвигать его в европейских странах, – рассказал заместитель директора по производству компании «Волгабас» Григорий Фрицлер. – Но машина вполне может заинтересовать и наших перевозчиков, поскольку, будучи дешевле аналогов большого класса, она не сильно уступает им в пассажировместимости».

От серийных «Ритмиксов» туристическая модель отличается увеличенным передним свесом, что позволило убить сразу двух зайцев: установить пассажирскую дверь прямо за стойкой ветрового стекла и отказаться от отдельной водительской двери – появившееся перед выступающим в салон кожухом моторного отсека пространство облегчило нормальный доступ к месту водителя со стороны салона. Впрочем, окончательный технический облик «Ритмикс-AVIA» пока еще формируется, и до запуска модели в производство он, скорее всего, успеет претерпеть изменения.

– Новый «СитиРимт» – лучшее подтверждение зрелости конструкторской школы «Волжанина»: машина красива, качественна, удобна и прекрасно управляется. Одно пожелание – сделать звуковое сопровождение включения «поворотников»: водитель, поглощенный своими хлопотными обязанностями, будет постоянно забывать их выключать! Метановый «Ритмикс» – автобус неоднозначный. Переход на голубое топливо для него прошел безболезненно: китайский газовый мотор отменно тянет и тихо работает. Дело в другом: хотя «Волжанин» на сегодняшний день выпустил около шестисот «Ритмиксов», успев внести в них целый ряд значительных улучшений, увесистой ложкой дегтя выглядит ужасный привод коробки передач. Мало того что для нее принята неудобная «зеркальная» схема, а случайное включение задней передачи, находящейся аккурат рядом с первой, не заблокировано хоть каким-то предохранителем, так еще и выбор передаточных ступеней – лотерея с совершенно непредсказуемым результатом. Управление трансмиссией быстро вгоняет в пот! Архаично выглядит и полное отсутствие регулировок руля. Но в целом прогресс налицо: и по дизайну, и по компоновке салона автобус здорово отличается от первых образцов в лучшую сторону. Что касается «Ритмикс-AVIA», то наше трехдневное знакомство с ним получилось почти как в известном романсе: «мы странно встретились и странно расстаемся…». Если перейти на прозу, то машина обескураживает здоровенным кожухом моторного отсека, выпирающим в салон справа от водителя. Этот саркофаг выглядит явно не к месту, «съедая» пространство, на котором можно было бы поставить как минимум четыре дополнительных кресла. Есть и другие огрехи, среди которых – на удивление жесткая пневмоподвеска и, как ни странно, сиденья, часть которых сломалась прямо на глазах: одни во время прохождения поворотов стали самопроизвольно смещаться в сторону прохода, у других отказывалась возвращаться в исходное положение откинутая спинка. Оправданием автобусу служит лишь статус пилотного образца. Поэтому, прежде чем давать окончательную оценку, дождемся, когда он станет серийным.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

Общественный транспорт

Внешне туристический «Ритмикс» на шасси AVIA отличается от городской модели прежде всего ярким дизайном

Что впереди?

Пример «Ритмикс-AVIA» наглядно показал, что использование переднемоторного шасси приемлемо, пока автобус не перерос малый класс. При дальнейшем увеличении размеров все плюсы уже у заднемоторных машин. Поэтому сейчас в Волжском прорабатывают возможность создания мидибусов с задним расположением двигателя. Но это пока только планы. А реальность такова, что семейство ныне выпускаемых 12- и 18-метровых «СитиРитмов» второго поколения вскоре пополнится моделями длиной 10 и 15 м. Кро-

Александр Трохачев, обозреватель журнала «Спецтехника и коммерческий транспорт»

ме того эти низкопольные машины получат и менее дорогие полунизкопольные модификации с дизелями Cummins. В качестве альтернативы двигателям известных марок рассматривается возможность применения индийского дизеля «Нептун» мощностью 326 л.с., выпускаемого одним из подразделений компании Ashok Leyland – его первым делом собираются адаптировать для междугородней модели «Дельта». За счет применения системы рециркуляции отработавших газов «Нептун» соответствует экологическому стандарту Евро-4. Кроме того 12-метровый «СитиРитм» появится и в вер-

Значительную часть салона у «Ритмикс-AVIA» занимает здоровенный короб мото\рного отсека

сии с газовым двигателем – 260-сильным, китайского производства. Стоит отметить, что «Волгабас» предлагает своим партнерам не просто газобаллонные автобусы, а целую программу газификации ПАТП: помимо поставки он берет на себя организацию их хранения, обслуживания и снабжения газом! В частности, подобная программа сейчас разработана для Санкт-Петербурга. Помимо Северной столицы в поставках газовых автобусов заинтересован Волгоград, а также Владимир, в котором даже планируют открыть их сборочное производство.

Еще один интересный проект – разработка шасси с двигателем стандарта Евро-6 для английского подразделения Ashok Leyland. Речь идет о 3-дверном 12-метровом автобусе с двигателем Cummins – его прототип будет готов не позднее лета. А в России примерно в то же время закончатся работы над новой «Дельтой» – туристическим «Волжанином» большого класса, который в этом году разменял первый десяток. Будет ли это принципиально новый автобус или глубокая модернизация существующего, мы скоро узнаем: премьера «Дельты-2» намечена на начало сентября.

– Стремление компании Volgabus находиться на гребне технического прогресса похвально, и оно не остается незамеченным. Но качество продукции очень неоднородно. Например, городская 12-метровая модель «СитиРитм» образца 2013 года и выглядит по-европейски, и собрана на совесть. Конечно, в ней много импортных комплектующих, но это только усиливает достоинства пассажирской машины. В салоне с полностью низким полом нет торчащих головок саморезов и заусениц, отсутствуют гремящие на дорожных неровностях панели и в целом отделка интерьера выполнена на уровне европейских аналогов. Неспроста такие лайнеры в 2014 году будут обслуживать Зимние Олимпийские игры в Сочи. Несколько иная картина по новому сегменту, в котором «Волгабас» представлен мидибусами «Ритмикс». По дизайну экстерьера к технике претензий нет: выглядит достойно. Но задумка использовать шасси Ashok Leyland, пожалуй, не лучшее решение. К газовому двигателю Yuchai Евро-4 не придерешься: тянет как положено. А вот сама по себе неплохая 6-ступенчатая механическая коробка ZF со странным алгоритмом переключения на этом автобусе живет своей жизнью, не позволяя сидящему за рулем расслабиться ни на минуту. В итоге впечатление от машины оказалось смазанным. Не добавляет авторитета заводу и новый «Ритмикс» на шасси AVIA. Цена на него получилась заоблачная – от 3 до 3,5 млн. руб., а на выходе продукт сырой. Скажем, не решена проблема с надежностью: шалят и органы управления, и агрегаты силовой линии, не говоря уже про электроприводы вентиляционных люков салона и амортизаторы крышек багажных отсеков. А странный выдающийся в салон подиум, которым закрыт моторный отсек, вообще вызывает недоумение. Опытным образцам такие «вольности» простительны, но серийной продукции, извините, нет.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №5 . 2013

Внимание! Акция!

Ак

ци

я!

Уважаемые читатели! Редакция журнала «СПЕЦТЕХНИКА И КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ» совместно с компанией «Техноформ» проводит акцию: первые пять подписавшиеся на журнал «СПЕЦТЕХНИКА И КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ» получат в подарок антифриз CoolStream Premium 40 – 5 кг. Антифриз CoolStream Premium предназначен для систем охлаждения самых современных бензиновых и дизельных двигателей импортных и отечественных автомобилей. Преимущества: 1. Повышенная эффективность охлаждения двигателя 2. Идеальная высокотемпературная защита алюминия 3. Увеличение срока эксплуатации водяного насоса до 50% 4. Эффективная защита гильз цилиндров двигателя от кавитации 5. Высокая стабильность эксплуатационных свойств 6. Улучшенная совместимость с пластиками и эластомерами 7. Отсутствие засоров и отложений в радиаторе 8. Отличная высокотемпературная стабильность 9. Увеличенный ресурс эксплуатации Рекомендуемый срок эксплуатации – 250.000 км пробега или 5 лет для легковых автомобилей, 650.000 км для грузовиков и автобусов. Международные стандарты CoolStream Premium соответствует международным стандартам: • американским ASTM D3306, ASTM D4985, SAE J1034 • британскому BS 6580 • японским JIS K 2234 и JASO M 325 • корейскому KSM 2142 Используется для первоначальной заправки в автомобили: FordSollers, Opel, Volvo, Komatsu, FUSO KAMAZ TRUCKS RUS LTD, ГАЗ, ЛиАЗ, МАЗ. Допуски и одобрения По результатам лабораторных, стендовых и ходовых испытаний получены официальные допуски и одобрения к применению: Mercedes Benz, MAN, Ford, Opel, Hyundai (ТагАЗ), KIA (ИЖ-АВТО), FIAT, Volvo, MTU, Deutz, АвтоВАЗ, КАМАЗ, ЛиАЗ.

Оформить подписку в редакции: - позвоните по телефону: (495) 955-90-80 - подписку можно оформить, начиная с любого номера, в том числе с текущего; - получите и оплатите счет на 2013 год; - отправьте копию платежного поручения по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com Не забудьте указать точный почтовый адрес доставки издания.

Спецтехника и коммерческий транспорт . № 5 . 2013

Заполните и вырежьте квитанцию. Укажите, какие номера Вы хотели бы получать. Умножьте количество выбранных номеров на 120 руб.* и внесите полученный результат в графу «сумма». Отправьте копию оплаченной квитанции в редакцию любым удобным способом: по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com * стоимомь подписки с доставкой в страны СНГ и дальнего зарубежья уточняйте в редакции