СпецТехника и Коммерческий Транспорт №4/2019 by ST-KT.RU

â&#x201E;&#x2013;4 2019

№4 2019 июль-август

Главный редактор Константин Закурдаев red@st-kt.ru +7 (495) 955-90-80

Содержание

Ответственный секретарь Анастасия Федоткина Арт-директор Андрей Стоцкий

Транспортная техника Volvo VERA нашли работу. Электротрак прибыл в порт 4 IVECO S-Way. Флагман с подключением 6 Mercedes-Benz Actros. Тягач-полуавтомат 8 Пожарный «Урал NEXT». Тушить, спасать и разбирать 10 Кузов для чистки баков. Поставил, помыл, снял 12 Новая техника Kärcher. Профессионалы в деле 14 «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС». 16 Завод кабин: официально в работе «МАН Трак энд Бас РУС». Мусоровозы и телематика 22 Общественный транспорт Электробус Enviro400. Даблдеккер на водороде 26 «МАЗубрик». МАЗ заходит в легкий класс 28 SpbTransportFest 2019. Автобус, я тебя помню! 32 Компоненты и сервис Замена подшипников. Сократить риски и издержки 40 Bosch. Результаты и тренды 42 Спецтехника Renault Tracks серии К. Испытание карьером Новинки «ТОНАРа». Сделано роботами BAUMA CTT RUSSIA 2019. Всего понемногу

44 50 54

Проект-архив «Урал-375». Легенда из первых уст 62

Художник Алексей Шухардин Корректор Вероника Матвеева Отдел распространения Тел.: +7(495) 955-90-80 E-mail: distrib@maks-m.com Отдел рекламы Руководитель – Тамара Поторочина p.tamara@maks-m.com Тел.: +7(495) 955-90-80, E-mail: reklama@maks-m.com Руководитель проекта Елена Баракина f.elena@maks-m.com Издатель ООО «Макс Медиа Групп» Контактная информация: 117342, г. Москва, ул. Бутлерова, 17 Б Тел.: +7(495) 955-90-80 Факс: +7(495) 955-90-80 Редакция - E-mail: red@maks-m.com www.maks-m.com Отпечатано в ООО Юнион Принт, 603022, г. Нижний Новгород, Окский съезд, 2. Тираж 39000 экз. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Регистрационный номер ПИ № ФС 77-47176 Учредитель И. Г. Баракин Ответственность за точность опубликованной информации несут авторы публикаций. За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Перепечатка материалов, опубликованных в журнале, допускается только с разрешения ООО «Макс Медиа Групп». При цитировании ссылка на журнал «Спецтехника и коммерческий транспорт» обязательна. Подписано в печать 12.07.2019 г. Распространяется во всех регионах России, ближнем и дальнем зарубежье. Цена свободная.

12+

Транспортная техника

Volvo VERA нашли работу Электротрак прибыл в порт

Где и когда Volvo VERA сможет найти реальное применение? Этот вопрос витал в воздухе на протяжении всех девяти месяцев, прошедших с момента премьеры роботизированного тягача. Теперь ответ получен: первый маршрут проложен в порту. То, что Volvo VERA – автомобиль совсем другой, еще только надвигающейся эпохи, видно даже по его внешнему виду: для грузовика-робота кабина – это атавизм. А значит, ее долой! Нет кабины – меньше снаряженная масса, дешевле продукт. И то, и другое особенно важно, если учесть, что перед нами – машина с электрическим приводом, для коммерческого успеха которой и масса, и цена имеют определяющее значение. Кроме того, отсутствие кабины в перспективе позволит уменьшить габаритную длину тягача, а значит, в паре с ним можно будет использовать более длинный, а потому более вместительный полуприцеп. Одним словом, с точки зрения компоновки, а также шумности, экологичности и экономичности Volvo VERA – в хорошем плюсе.

Осталось научить этого робота возить реальные грузы, решать повседневные транспортные задачи. И специалисты Volvo Trucks добились успеха в этом направлении: электрический роботизированный тягач получил свою первую работу: автопоезд начал курсировать между логистическим распределительным центром и портовым терминалом в Гетеборге. Скорость – не более 40 км/ч: считается, что это ее оптимальное значение для движения по закрытым территориям. О том, что автономный подключенный тягач Volvo VERA предназначен для использования в первую очередь на закрытых территориях, специалисты Volvo Trucks говорили изначально. Это может быть портовый терминал, промышленный центр или складской комплекс.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

Именно на таких территориях автотранспортные средства курсируют без выезда на дороги общего пользования, а грузоперевозки характеризуют высокая частотность и заранее заданные маршруты. Маршрут, по которому Volvo VERA возит грузовые контейнеры, – из их числа. Автономный автопоезд совершает рейсы из грузового терминала в порт и обратно, а оператор на контрольном посту следит за работой всех его систем. В компании не скрывают, что эксплуатация Volvo VERA пока носит скорее опытный, чем коммерческий характер: требуется наработать опыт использования автономных автомобилей в условиях выполнения настоящих, а не смоделированных транспортных операций, что позволит более точно оценить их потенциал.

Работать Volvo VERA предстоит в интересах компании DFDS, которая оказывает услуги по перевозкам грузов паромами и занимается погрузкой-разгрузкой в европейских портах. Ее оборот в прошлом году составил 17 млрд датских крон, что на наши деньги составляет порядка 170 млрд руб., а штат сотрудников насчитывает 8000 человек, которые трудятся в 20 странах мира. Генеральный директор DFDS Торбен Карлсен уверен, что такие транспортные средства, как Volvo VERA, принесут выгоду и клиентам компании, и экологии, и развитию бизнеса в целом. А значит, в DFDS вряд ли ограничатся использованием одного-единственного автономного грузовика. Николай Макаров

Транспортная техника

IVECO S-Way

Флагман с подключением

У итальянцев – долгожданный новый флагман: место магистрального IVECO Stralis в модельной линейке компании займет IVECO S-Way. Два года назад IVECO вывела на рынок строительную модификацию Stralis под обозначением X-Way. Чуть более года назад в арсенале компании появилась специальная модификация седельного тягача Stralis Hi-Way, адаптированная для российских условий. А теперь настал черед замены флагманской модели семейства: встречаем дальнобойный седельный тягач IVECO S-Way! А названиеStralis уходит в историю. А Magirus, напротив, оказалось возрождено. Впрочем, поговорим обо всем по порядку. Судя по пока еще весьма скудной технической информации, распространенной компанией IVECO, новый флагманский S-Way – пусть глубоко модернизированный, но все тот же Stralis. Ходовая часть, силовой агрегат, кабина значительно доработаны, но основа – прежняя.

Экстерьер новичка стал куда как более вычурным и броским – не удивительно, ведь внешние панели кабины изменены полностью. Но при взгляде на S-Way анфас не удается отделаться от мысли, что есть в его облике что-то заимствованнознакомое. С технической точки зрения силовой каркас кабины сделали прочнее, аэродинамику – совершеннее, а крышу – повыше, благодаря чему внутренняя высота салона выросла на 15 см. Также отметим составной бампер – теперь в случае его частичных повреждений не нужно менять его полностью – достаточно заменить лишь пострадавший фрагмент, что дешевле. Главные нововведения внутри кабины – осовремененные приборная панель и центральная консоль, запуск двигателя кнопкой, а главное – шикарный мультифункциональный руль с

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

по-спортивному спрямленной нижней частью обода. Интересно, что для разминки вынужденного часами просиживать за баранкой водителя в автомобиле есть компактный фитнес-центр, включающий турник, тренажер для ног и эспандер: мышцы надо держать в тонусе! Применяемые на итальянских магистральниках силовые агрегаты, судя по всему, остались без значительных изменений. Но все они доработаны с целью соответствовать в очередной раз ужесточенным экологическим требованиям, принятым в Евросоюзе. Сохраняется и предложение модификации седельного тягача с газовым двигателем – он работает на сжатом метане, выдавая на максимуме 460 л.с. Впрочем, разработчики акцентируют внимание не на силовой линии, а на подключенности IVECO S-Way. То есть на встро-

енности автомобиля в глобальную сеть обмена данными, что позволяет оптимизировать его логистику и эксплуатационные характеристики, а значит, повысить экономическую отдачу. Глобальную цифровую платформу, функционирующую в режиме реального времени, компания разработала при участии Microsoft. Для связи с ней и с электронными системами своего грузовика водитель получил специальное мобильное приложение MyIVECO. А что же с возрожденным именем Magirus? Компания использовала его для обозначения самой богато укомплектованной модификации IVECO S-Way, за счет наличия большого телевизора, микроволновки и другого оборудования наиболее приспособленной для рейсов на дальние расстояния. Сергей Стеклов

Гидравлический компрессор и генератор работают от гидравлики спецтехники

ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ МОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ ГЕНЕРАТОРЫ РЕГУЛИРУЕМЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ СВАРОЧНЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ МАГНИТНЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ

ВЫСОКОЕ ДАВЛЕНИЕ ВОДЫ МОЕЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПРОМЫВКИ ТРУБОПРОВОДА ПЫЛЕПОДАВЛЕНИЕ

МОИКИ МУСОРНЫХ КОНТЕЙНИРОВ НАСОСЫ БУРОВОГО РАСТВОРА СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ КОМПРЕССОРА

ВИБРАЦИОННЫЕ МОДУЛИ МУЛЬТИПЛИКАТОРЫ ДАВЛЕНИЯ ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СТАНЦИИ ВЕНТИЛЯ

DYNASET | www.dynaset.com | info@dynaset.com | russia@dynaset.com | tel. + 358 3 3488 200

Транспортная техника

Mercedes-Benz Actros Тягач-полуавтомат

Завершаются эксплуатационные испытания обновленного Mercedes-Benz Actros: магистральник стал более безопасным и более экономичным. А все потому, что теперь способен работать в полуавтоматическом режиме! Модернизированный MercedesBenz Actros, дебютировавший в минувшем октябре на IAA-2018, подвергли самым ответственным испытаниям – эксплуатационным, в ходе которых преимущества нового флагманского тягача смогли оценить те, для кого в недалеком будущем он станет рабочей лошадкой. Клиентский тест-драйв растянулся на несколько месяцев и проводился силами водителей компании Wagenstetter. Выбор в ее пользу сделали не случайно: грузовики в Wagenstetter эксплуатируются сверхинтенсивно, за год пробегая по европейским дорогам более 300 тыс. км! А значит, опыт применения новых тягачей получился предельно полным. И, по мнению участников, положительным! В числе главных новшеств Mercedes-Benz Actros нового образца можно назвать снижающую нагрузку на водителя в длительных поездках систему Active Drive Assist, обеспечивающую реализацию ее возможностей продвинутую систему

торможения Active Brake Assist 5, а также замену классических боковых зеркал заднего вида компактными видеокамерами MirrorCam. Система Active Drive Assist способна отчасти самостоятельно управлять тягачом – разгонять его, останавливать и удерживать в выбранной полосе движения, сканируя окружающую обстановку с помощью видеокамер и радаров. Она сама увидит и сама среагирует на затормозивший впереди идущий автомобиль или на оказавшего-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

ся на дороге пешехода. Причем, в отличие от аналогов конкурентов, работает этот полуавтоматический помощник во всем диапазоне скоростей. Непосредственно за надежную и безопасную остановку тягача отвечает усовершенствованная система Active Brake Assist 5, которая самостоятельно просчитает интенсивность торможения в ситуации возможного наезда или столкновения. При необходимости эта система затормозит в режиме «педаль в пол» до полной остановки.

Прежде чем начать действовать, система Active Drive Assist 5 посредством картинки на расположенном перед водителем дисплее предупредит его об опасном приближении к впереди идущему автомобилю, сообщит о сложных виражах или других нюансах прохождения маршрута. Что касается видеокамер MirrorCam, то они, заменив здоровенные «лопухи» классических боковых зеркал, с одной стороны, улучшили водителю обзорность, а с другой – заметно уменьшили аэродинамическое сопротивление тягача, способствовав снижению потребления топлива до 3% на шоссе и до 5% на местных дорогах. Почему второй результат получился выше? Дело в том, что, помимо более совершенной аэродинамики, свой вклад в улучшение экономичности вносит и обновленная система прогнозирования рельефа местности. Так вот, теперь в числе дорог, которые она отслеживает, не только автомагистрали. Николай Макаров

Транспортная техника

Пожарный «Урал NEXT» Тушить, спасать и разбирать

«Урал NEXT» все чаще можно увидеть в экипировке пожарного и спасателя. Очередную новинку для МЧС на шасси этого внедорожника разработала компания «Приоритет». Специализирующаяся на разработке и производстве противопожарной автотехники компания «Приоритет» из Миасса по заказу МЧС России создала и построила пожарно-спасательный автомобиль АПС-3,0-40/4, базирующийся на шасси повышенной проходимости «Урал NEXT» с колесной формулой 6х6. Машина предназначена для тушения пожаров и проведения аварийно-спасательных работ, включая разборку строительных конструкций, ликвидацию последствий дорожно-транспортных происшествий и спасение людей на водных объектах. За серийной кабиной установлена дополнительная каркасно-панельная кабина боевого расчета с отдельным входом (каркас стальной, интерьер и экстерьер – из огнеупорного ударопрочного композитного пластика). АПС-3,0-40/4 обеспечивает доставку до места пожара или аварии личного состава в количестве шести человек, запаса

воды (3000 л) и пенообразователя (180 л), а также обширного комплекта аварийно-спасательного и пожарно-технического вооружения. В заднем отсеке расположены мощный двухступенчатый пожарный насос НЦПК-40/1004/400 (подача до 6000 л/мин) с автоматической компьютерной системой дозирования пенообразователя, а также система

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

тушения компрессионной пеной CAFS производительностью 2400 л/мин сжатого воздуха. Кроме того, пожарный «Урал NEXT» снабдили установленной на крыше кузова телескопической осветительной мачтой (2х90 Вт), передней электрической лебедкой (тяговое усилие 8 т) и генератором (6 кВт/220 В) с приводом от автономного дизельного двигателя.

Важно отметить, что АПС3,0-40/4 оборудован краном-манипулятором с гидравлическим приводом АНТ-4.4-1, который расположен на задней оконечности рамы и в сложенном виде не выступает за габариты кузова. Его максимальная грузоподъемность составляет 3 тонны, максимальный вылет стрелы с двумя выдвижными секциями – 6,8 м, максимальная высота подъема груза – 8 м, глубина опускания – 5 м. Полная масса пожарного автомобиля АПС-3,0-40/4 составляет 20,2 т, его габаритные размеры 9,6х2,5х3,5 м. Под капотом шасси «Урал NEXT» установлен силовой агрегат в составе дизеля ЯМЗ-53613-10 и 9-ступенчатой механической коробки передач, обеспечивающий движение с максимальной скоростью 85 км/ч. Сергей Стеклов

Транспортная техника

Кузов для чистки баков Поставил, помыл, снял

Компания «ЧИБИС» разработала спецавтомобиль для мойки и дезинфекции мусорных контейнеров, оригинальность которого заключается в съемной конструкции кузова. Стандартные мусорные контейнеры, которые есть в каждом дворе, необходимо периодически мыть и дезинфицировать – таковы правила их использования. Для этого, как правило, используют специальные автомобили – на шасси грузовика устанавливают закрытый кузов с подъемным механизмом, моечным оборудованием и емкостями для воды, моющих и дезинфицирующих средств. Такой спецавтомобиль курсирует по местам размещения мусорных контейнеров и моет их прямо на месте. Причем делает это по замкнутому циклу – для отработанной воды предусмотрен отдельный бак. Единственное, поскольку мойка и дезинфекция много времени не занимают, а при температуре ниже +5 оС не допускаются, предназначенный для этого спецавтомобиль используется редко и основную часть времени простаивает. И это на фоне мусоровозов, работающих едва ли не круглосуточно! ООО «ЧИБИС» из СанктПетербурга, известное созда-

нием и производством коммунальной и противопожарной автотехники, нашло выход из положения. Специалисты компании разработали кузов для мойки и дезинфекции мусорных контейнеров, который сделан съемным и может устанавливаться на любое подходящее по тоннажу шасси, снабженное крюковым погрузчиком. То есть, когда возникла необходимость очистки контейнеров, грузовик с крюковым погрузчиком ставит этот кузов на собственную раму, а когда работа выполнена – привозит назад, снимает и едет решать следующие задачи. Таким образом, когда моечное оборудование не задействовано, автомобиль не простаивает, а продолжает приносить своему владельцу доход. Созданный ООО «ЧИБИС» первый образец съемного кузова для мойки и дезинфекции мусорных контейнеров по замкнутому циклу показали потенциальным заказчикам на базе двухосного IVECO Eurocargo полной массой 18 тонн, снабженного крюковым

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

погрузчиком HIAB Multilift грузоподъемностью 14 тонн. Внутри кузова установлена изготовленная из нержавеющей стали цистерна на 12 тыс. л, передний и задний отсеки которой емкостью по 3 тыс. л предназначены для чистой воды, а центральный, емкостью 6 тыс. л, – для отработанной

жидкости. Кроме того, здесь есть 200-литровый бак для моющего и дезинфицирующего средства. В торце кузова размещено подъемное устройство, которое захватывает контейнер, поднимает его и опрокидывает в бункер открытой частью вниз. При этом одна из моющих головок с поворачивающимися форсунками высокого давления оказывается внутри контейнера, а еще пять со сдвоенными форсунками моют его снаружи. Машина может работать со стандартными пластиковыми или металлическими контейнерами емкостью от 0,36 до 1,1 м3. Всего с использованием одной заправки воды и чистящих средств, задействуя водяной фильтр тонкой очистки, возможна мойка 194 контейнеров. Есть вариант воспользоваться и ручным моечным пистолетом: для его хранения сбоку кузова сделан специальный ящик, а в еще одном ящике расположено гнездо для подсоединения шланга. Кроме того, при наличии станции для привода и питания моечного оборудования, очистку контейнеров допускается проводить стационарно в боксе при использовании кузова, снятого с автомобильного шасси. Константин Закурдаев

МАКСИМАЛЬНАЯ РАБОТОСПОСОБНОСТЬ ВАШЕГО АВТОПАРКА Представляем FleetRunner™ — программу поставки запчастей от Gates для большегрузного коммерческого транспорта для рынка послепродажного обслуживания. Компания Gates, поставщик оригинальных запчастей, работает по всему миру и применяет неизменно высокие стандарты качества при производстве комплектующих FleetRunner™. Такой подход позволяет предлагать вам детали высочайшего качества, благодаря чему ваши двигатели работают более эффективно в течение длительного времени. Это позволяет экономить средства на ремонте и увеличить время безотказной работы автотранспорта. Автокомпоненты поставляются со складов в Европе, Африке и на Ближнем Востоке.

GATES® FLEETRUNNER™ ОБЕСПЕЧЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ В ПУТИ

WWW.GATES.COM

На правах рекламы

Новая техника Kärcher ПРОФЕССИОНАЛЫ В ДЕЛЕ

Подметально-уборочная машина MC 50

На российском рынке появились профессионалы, способные решать задачи подметания и чистки еще быстрее и эффективнее. Знакомимся с новым поколением подметально-уборочных машин .. круглогодичной эксплуатации от Karcher.

Kärcher MC 50 – компактная машина, способная выполнять любые работы: от уборки снега до ухода за газонами. Небольшие габариты 2960х1090х1970 мм делают модель очень маневренной: она вычистит мусор в местах, недоступных для более крупных подметально-уборочных машин. В числе технических особенностей новинки:

• прямой всасывающий канал, который минимизирует риск засорения; • автоматически открывающаяся заслонка для крупного мусора, а также спроектированная методом аэродинамического моделирования вакуумная система, позволившая уменьшить уровень шума и износа, снизить расход топлива и вредные выбросы.

• демпфирующая подвеска подметального механизма с функциями разгрузки и гидравлического удержания в плавающем положении;

В моторном отсеке MC 50 расположен 26-сильный японский дизельный двигатель Yanmar. При полной нормативной массе 1750 кг объем бункера маши-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

Вариант зимнего использования МС 50

ны составляет 500 л, а объем бака для воды – 165 л. Рабочая ширина уборки 900–1400 мм увеличивается до 2000 мм при установке третьей щетки. Теоретическая производительность по площади – 14 000 м2/ч.

Подметально-уборочная машина МС 130 (3950х1200х1990 мм) оснащена двухместной кабиной, японским дизельным двигателем Kubota мощностью 50 л.с., бункером на 1000 л и 200-литровым водяным баком. При этом

На правах рекламы

Органы управления МС 130

производствах сухих смесей, где влажная уборка недопустима. Подметально-уборочная машина MC 130

разработчикам удалось вписать полную нормативную массу МС 130 в 3500 кг – это делает допустимым применение машины для очистки тротуаров без чрезмерных и запрещенных нагрузок. Увеличенная до 1200–2250 мм рабочая ширина и более высокая максимальная скорость, составляющая 40 км/ч (для России ограничение – 25 км/ч), позволили достигнуть теоретической производительности по площади 24 000 м2/ч. В числе инновационных решений МС 130 можно от-

метить многофункциональный дисплей, интегрированный в обод рулевого колеса, а также монтажную раму с гидравлическим опрокидывающим устройством, позволяющую быстро устанавливать и снимать бункер без применения каких-либо инструментов. По сравнению с двумя вышеназванными моделями мощная подметально-уборочная машина ISAL 6000 – самый настоящий великан. При габаритах 5400х2050х2920 мм она имеет полную массу 13 000 кг, обору-

дована 6-кубовым бункером и 500-литровым резервуаром для воды. Ширина уборки с применением только передней щетки составляет 2600 мм, а с применением боковых щеток – 3600 мм. Умная система распознавания автоматически регулирует контакт с убираемой поверхностью, а возможность комплектации специальными пылезащитными кожухами позволяет собирать даже цементобетонную пыль! ISAL 6000 способна работать без использования воды, что дает возможность использовать ее в зимний период, а также на

ISAL 6000 оснащена дизелем VM экологического класса Евро-6, развивающим 156 л.с. Передний гидростатический привод и руление всеми колесами делают машину на удивление маневренной, а потребление топлива в экорежиме может быть снижено на 25%. В России уборочную технику и системы очистки бытового и профессионального .. назначения Karcher представляет ООО «Керхер», дочернее предприятие Alfred .. Karcher SE & Co. KG.

Органы управления ISAL 6000

Подметально-уборочная машина ISAL 6000 Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

Транспортная техника

ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС

Завод кабин: официально в работе

Кабины для российского Mercedes-Benz Actros и новейшего КАМАЗ К5 начинает выпускать новый завод, открытие которого состоялось 27 мая в Набережных Челнах.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

Транспортная техника

У нового завода каркасов кабин, построенного в Набережных Челнах, два инвестора и два заказчика. И в первом, и во втором случае это учрежденное Daimler AG и ПАО «КАМАЗ» совместное предприятие «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» и само ПАО «КАМАЗ». Первое вложило в строительство и оснащение завода 15 млрд руб., второе – 12 млрд руб. Первое будет комплектовать выпускаемыми каркасами кабин изготавливаемые в России Mercedes-Benz Actros и Arocs, второе – грузовики новейшего семейства КАМАЗ К5. Введенный в строй завод каркасов кабин – не просто новое российское предприятие, хотя его появление уже само по себе стало настоящим событием: в современном отечественном машиностроении заводы, тем более такого масштаба, появляются совсем нечасто. Не менее важно, что по используемым оборудованию и технологиям

Основные элементы каркаса кабины: пол, крыша, боковины, задняя стенка, передний щиток и, в том числе, двери

Дизайн у Mercedes-Benz Actros и КАМАЗ К5 совершенно разный, а каркас кабин одинаковый

построенный в Набережных Челнах завод каркасов кабин стал самым передовым среди всех действующих на сегодня заводов концерна Daimler AG! Что такое каркас кабины? Это не только ее, образно говоря, стальной скелет, то есть силовая основа, как может показаться на первый взгляд. На самом деле под каркасом понимается уже почти готовая кабина, точнее – почти готовая ее металлическая часть, состоящая из всех основных корпусных деталей, сваренных между собой. В числе этих деталей – боковины, пол, крыша, задняя стенка и передний щиток. Даже двери – и те на своих местах! Получается, впоследствии для окончательной готовности к установке на шасси такой каркас кабины надо лишь снабдить внешними пластиковыми элементами, оборудованием и внутренней отделкой. Интересно, что каркасы кабин, выпускаемые новым заводом, почти одинаковы как для грузовиков семейства MercedesBenz Actros самого современного, четвертого поколения, так и для семейства перспективных КАМАЗ К5. Другими словами, хотя внешне КАМАЗ К5 и

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2019

Транспортная техника

Интересно, что все главные кузовные элементы каркаса кабины не просто изготовлены в России – они изготовлены из российской стали!

Mercedes-Benz Actros непохожи, но кабины у них в своей основе, то есть в своем каркасе, одни и те же. Насколько подобный каркас кабины получается российским? То, что на заводе в Набережных Челнах его сваривают и окрашивают, это лишь часть локализации. А другая, не менее важная ее часть заключается в том, что 65% всех применяемых деталей, а это прежде всего детали кузовной штамповки, изготавливают у нас. Причем, как оказалось, из отечественной стали! Получается, «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» сумел подвигнуть российских металлургов освоить выпуск

сталей, которые ни по качеству, ни по долговечности не уступают тем, из которых производят грузовики Mercedes-Benz в других странах. Сюда же добавим, что локализация кабины перспективного КАМАЗ К5 не исчерпывается производством российского каркаса. Ее также комплектуют изготовленными в нашей стране ветровым стеклом, зеркалами заднего вида, передней рамой капота, петлями, педальным блоком, каркасом панели приборов, кронштейном верхнего обтекателя, климатической системой и элементами внутренней отделки.

По своему оснащению новый завод находится на самом высоком европейском уровне

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

Корпус завода каркасов кабин начинается с обширного многоярусного склада

Что представляет собой завод каркасов кабин, который, как я уже говорил, сами немцы считают самым современным и технически продвинутым заводом компании? Его общая площадь – более 60 тыс. м2. Возводить заводской корпус начали в 2016 году, а к установке производственного оборудования приступили в середине 2017 года. Внутри он разделен на три большие части. Это склад, куда подвозят и где хранят перед поставкой на конвейер комплектующие кабин, сварочный цех, где эти самые комплектующие в основном с помощью роботов сваривают в

единое целое, а также окрасочный цех, где на каркасы кабин наносят антикоррозионную защиту, грунтуют и покрывают супертвердыми лакокрасочными материалами. Не забудем и про так называемую КИМ-комнату. Если быть точным, это скорее не комната, а зал, в котором установлено контрольно-измерительное оборудование. Сюда для тщательных промеров выборочно отправляют готовые кабины. Измерительные машины проверяют их геометрию с точностью до 80 микрон! А качество точек сварки контролируется с помощью ультразвука.

Почти все сварочные операции возложены на роботов – это гарантия стабильного качества

Транспортная техника

Качество сварки кабин проверяется с помощью точнейшего измерительного оборудования

Конечно, насыщенный роботами цех сварки производит сильное впечатление! Но еще более впечатлил окрасочный цех. Во-первых, этот цех располагает внушительных размеров ванной для электрокатафореза, в которой все сваренные кабины на долгие годы получают надежную защиту от коррозии. Во-вторых, как было заявлено на церемонии открытия, новый завод стал едва ли не первым среди заводов других производителей грузовиков, где применяется технология «мокрым по мокрому», до по-

следнего времени встречающаяся только при окраске кузовов легковых автомобилей. Что значит «мокрым по мокрому»? Это когда сразу после нанесения слоя грунта, то есть минуя этап его сушки, на каркас кабины наносят слой краски. Подобная технология позволила отказаться от одной из сушильных печей, что, в свою очередь, помогло сэкономить при оснащении завода, снизить энергопотребление и сократить время процесса окраски. Остается добавить, что печей для финальной сушки окрашенных каркасов кабин

Роботы наносят на кабину слой грунтовки, а затем сразу же – поверхностный лакокрасочный слой

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

Ванна для электрокатафореза, через которую проходят выпускаемые кабины

установлены две, а не одна. Подобный шаг сократил предельный такт выпуска окрасочным цехом готовой продукции всего до 3,8 минуты! Как результат, производственная мощность завода достигла 55 тыс. каркасов кабин в год. Правда, в данном конкретном случае говорить о подобном уровне выпуска как минимум преждевременно. Потому что завод будет выпускать ровно столько кабин, сколько потребуется его заказчикам. А сколько им потребуется? Давайте попробуем прикинуть. В 2018 году Камский автозавод произвел чуть более 36 тыс., а

российский завод «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» – около 6,5 тыс. грузовых автомобилей. Правда, второй из них вместе с грузовиками Mercedes-Benz выпускает еще и среднетоннажные Fuso Canter, которых за рассматриваемый нами период там собрали порядка тысячи. Получается, примерно один из пяти каркасов кабин, изготовленных новым заводом, достанется российскому производству грузовых Mercedes-Benz, а остальные четыре – КАМАЗу. Другое дело, что завод «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» в принципе может начать закупать российские каркасы

Сваренный и окрашенный каркас кабины готов к отгрузке заказчику

СПЕЦТЕХНИКА

кабин хоть завтра: MercedesBenz Actros и Arocs, для которых они предназначены, уже вовсю производятся на его сборочной линии. А вот Камский автозавод поставит на конвейер первую модель из линейки грузовиков следующего поколения – магистральный седельный тягач КАМАЗ-54901 – только в сентябре. На полный переход к выпуску грузовиков с кабинами К5 вместо нынешних грузовиков с классическими кабинами, включая самосвалы и разнообразные шасси, у него уйдет минимум два с половиной года. Более того, полный отказ от старых кабин на самом деле будет не таким уж и

ожидать! И не только потому, что для нашего машиностроения пуск подобного предприятия – построенного с нуля, оснащенного по последнему слову техники и нацеленного на массовый выпуск продукции – одновременно очень значимое и очень редкое событие. Лично меня приятно удивила давно не виданная открытость: не только смотреть, но и фотографировать в цехах можно было все и везде – никаких ограничений для прессы! Не менее интересной и содержательной оказалась пресс-конференция: спикеры не уходили от ответов на любые вопросы, тогда как в последнее время на подоб-

На сборочном заводе «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» российские каркасы кабин будут использоваться для магистральных Mercedes-Benz Actros и строительных Mercedes-Benz Arocs

полным: КАМАЗ сохранит их в производстве для армейских автомобилей и автомобилей повышенной проходимости. Последних, кстати, только в России и только гражданским заказчикам в прошлом году реализовано порядка 7700 ед. Таким образом, загрузка нового завода каркасов кабин будет напрямую зависеть прежде всего от КАМАЗа: насколько быстро и успешно ему удастся «раскрутить» перспективное семейство. В завершение не могу не отметить, что визит на завод каркасов кабин оказался куда интереснее, чем можно было

ных мероприятиях, увы, все чаще наблюдается обратное. Не могла не подкупить и искренняя заинтересованность в успехе нового предприятия, которую можно было услышать в словах каждого из выступивших в ходе его открытия высоких гостей. Думается, будет правильно распространить пожелания успеха и на организаторов проекта – «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» и ПАО «КАМАЗ», ведь именно от их успешной работы напрямую зависит успех нового завода каркасов кабин! Константин Закурдаев Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2019

Транспортная техника

МАН Трак энд Бас РУС Мусоровозы и телематика Первое полугодие ООО «МАН Трак энд Бас РУС»: успехи на рынке техники для вывоза мусора и начало поставок грузовиков и автобусов с фирменной телематической платформой MAN Pride.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

СПЕЦТЕХНИКА

MAN и GEESINKNORBA: премиальные мусоровозы В начале 2019 года свои более чем ощутимые плоды стали приносить усилия, которые ООО «МАН Трак энд Бас РУС» последние два с половиной года прикладывало к продвижению в нашей стране техники для вывоза бытовых отходов. В этом направлении компания взаимодействует с одним из наиболее известных в Европе производителей мусоровозных надстроек GEESINKNORBA, интересы которого у нас представляет эксклюзивный дистрибьютор ООО «Технотрейд». Совместными усилиями им удалось создать в России устойчивый имидж поставщиков премиальной техники для вывоза мусора. Как результат, MAN стал самой популярной в стране европейской маркой грузовиков на рынке мусорово-

зов – с января по март текущего года компания поставила 67 автомобилей с надстройками GEESINKNORBA против 10 за тот же период 2018 года: почти семикратный рост! Для сравнения: за первые четыре месяца 2019 года своих российских владельцев нашли 49 мусоровозов на шасси Scania, 23 мусоровоза на шасси Mercedes-Benz, 17 мусоровозов на шасси Volvo и 7 мусоровозов на шасси IVECO. В общей сложности – 163 машины на базе автомобилей европейских марок против всего 70 в январе – апреле 2018 года. Интересно, что компания «Технотрейд» организовала в Мценске предприятие, где осуществляется монтаж мусоровозных надстроек GEESINKNORBA на шасси MAN. Не менее важным для успешной работы тандема двух производителей стала организация эффективной сервисной поддержки мусоровозов на территории России. Как рассказал коммерческий директор ООО «МАН Трак энд Бас РУС» Павел Селев, в настоящее время ведется обширная работа по обучению специалистов российских сервисных центров компании обслуживанию и ремонту мусоровозных надстроек GEESINKNORBA, по завершению которого эти центры получат официальное разрешение «Технотрейд» на проведение подобных работ. В настоящее время упомянутые разрешения получены уже 10 сервисными центрами ООО «МАН Трак энд Бас РУС». На остальных (в России у компании их насчитывается более полусотни) обучение идет полным ходом и должно завершиться не позже середины следующего года. Там, где сервисные центры MAN пока официально не могут обслуживать мусоровозы GEESINKNORBA, этим занимаются выездные бригады ООО «Технотрейд». Подобное активное и целенаправленное продвижение техники для вывоза мусора GEESINKNORBA приносит свои плоды: в прошлом году ООО «МАН Трак энд Бас РУС» реализовало у нас более ста мусоровозов данной марки. Задача на этот год – двукратно увеличить их поставки заказчикам. Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2019

Транспортная техника

Телематика в комплекте

Телематическая платформа MAN Pride, предлагаемая ООО «МАН Трак энд Бас РУС» и представляющая собой соответствующую всем национальным требованиям оригинальную российскую разработку, позволяет осуществлять сбор данных с используемого перевозчиком автотранспорта в режиме реального времени, анализировать информацию и отображать ее в специальном веб-приложении в удобном для дальнейшего использования виде. Она специально разработана для оперативного управления автопарком, контроля экономических показателей его использования и оптимизации логистических схем. Можно сказать, это еще один инструмент, повышающий конкурентоспособность транспортной компании. Обеспечиваемый телематической платформой MAN Pride дистанционный контроль местоположения грузовика или автобуса на маршруте позволяет логистам отслеживать соблюдение водителем установленной схемы и направления движения, исключить ситуации нецелевого использования транспорта и нецелесообразных перемещений.

MAN: рост доли на падающем рынке

В последних числах мая ООО «МАН Трак энд Бас РУС» подвело итоги работы в нашей стране за первые четыре месяца текущего года. С января по апрель 2019 года, согласно данным компании, суммарные продажи новых грузовых автомобилей полной массой свыше 6 тонн в России упали на 1,9%. При этом продажи европейской большой семерки за указанный период сократились сильнее общерыночных, на 3,4%, – произошло небольшое перераспределение спроса в пользу локальных брендов. На этом фоне MAN, занимающий в нашей стране третье место среди производителей из Европы и пятое место в общем зачете, в сегменте европейской техники сумел нарастить свою рыночную долю, которая увеличилась до 18,7% против 17,9% в январе – апреле 2018 года. Из реализованных ООО «МАН Трак энд Бас РУС» в России за указанный период

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

1310 новых грузовиков 925 пришлось на тягачи, 241 – на строительную технику и 144 – на шасси иного назначения. Причем по последнему из показателей компания превзошла любого из европейских конкурентов. Несколько слов нужно сказать и о ситуации с поставками в Россию автобусов MAN и Neoplan. У нас европейские автобусные марки представлены только в премиальном сегменте – их рыночная доля на сегодня всего 5,7%. Среди них по итогам первых четырех месяцев текущего года, согласно данным ООО «МАН Трак энд Бас РУС», на первое место вышла Scania, поставившая заказчикам восемь новых автобусов. За ней следует MAN с результатом в шесть автобусов. И еще два автобуса отгружены российским перевозчикам под маркой Mercedes-Benz. Всего – 16 европейских новых автобусов против 30 в январе – апреле 2018 года.

СПЕЦТЕХНИКА

Прямая выгода – сокращение затрат на топливо, потребление которого фиксируется системой, а также приведение действующих в транспортных компаниях нормативов этого потребления к реальным показателям. Кроме того, MAN Pride позволяет дистанционно контролировать соблюдение режима труда и отдыха, а также эффективность и качество управления грузовиком со стороны водителей: телематическая система подскажет руководителю, кому из них не помешает пройти дополнительное обучение. Таким образом, внедрение телематики ведет к снижению расходов на содержание и обслуживание автопарка, а также к его полноценному контролю благодаря наличию преднастроенного набора необходимой и достаточной для этого отчетности. Наконец, телематика повышает безопасность перевозок: уже в базовой версии MAN Pride доступны настраиваемые моментальные оповещения о нештатных ситуациях. Если говорить о базовой версии телематической платформы

MAN Pride более детально, то она позволяет осуществлять контроль маршрута движения, скорости и пробега автотранспорта, его технических параметров, уровня топлива, качества управления водителями транспортным средством, а также соблюдения ими режима труда и отдыха. Впрочем, все перечисленное входит и в арсенал многих других телематических систем, которые сегодня активно предлагаются российским перевозчикам. Но у MAN Pride есть свои сильные стороны.

MAN Pride: сильные стороны

Согласно мнению специалистов ООО «МАН Трак энд Бас РУС», среди сильных сторон телематической платформы MAN Pride особо выделяются две: адаптивность и совместимость. Под адаптивностью понимается способность подстроить функционал телематической системы под запросы конкретного перевозчика, то есть под специфику осуществляемых им перевозок и назначение используемых транс-

портных средств. Например, заказчик может дополнить базовую версию телематической системы функциями контроля давления воздуха в шинах, температуры в изотермическом кузове, работы навесного оборудования или же системы фотовидеофиксации. Не случайно специалисты ООО «МАН Трак энд Бас РУС» даже говорят о возможности разработки индивидуальных телематических решений для клиентов. А совместимость – это встроенные в платформу MAN Pride механизмы интеграции с другими системами и сервисами аналогичного назначения, а также совместимость с современными автомобилями любой марки. К системе MAN Pride может подключаться не только техника MAN и NEOPLAN, но и машины других производителей, что крайне важно для мультибрендовых автопарков. Единственное, подключаемые автомобили должны быть оборудованы CANшиной, что исключает из их числа устаревшие модели. Сами поставляемые в Россию грузовики MAN, к примеру, начали в обяза-

тельном порядке комплектовать CAN-шиной только с начала прошлого года. И еще одна важная деталь. Если заказчик собрался приобрести новый MAN со стоянки российского дилера (а большинство будущих владельцев поступают именно так), то MAN Pride окажется включена в перечень установленного оборудования по умолчанию. А вот если грузовик приобретается на заказ и его еще только предстоит изготовить на заводе, тут заказчик волен выбирать, включать или нет телематическую систему в число заказанных опций. Хотя специалисты ООО «МАН Трак энд Бас РУС» уверены, что выбор телематики – правильный выбор: она реально позволяет усовершенствовать процесс транспортировки грузов, а также повысить эффективность и прозрачность управления автопарком. Тем более что первые два года установленная в базовой версии система работает без взимания абонентской платы – так почему не попробовать? Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2019

Общественный транспорт

Электробус Enviro400 Даблдеккер на водороде

Известный британский изготовитель автобусов Alexander Dennis Limited (ADL) представил новый двухпалубный городской электробус Enviro400, работающий на водородных топливных элементах. Перспективный двухдверный двухэтажный городской электробус создан на базе хорошо продаваемой в Британии модели Enviro400 City, которая появилась на рынке весной 2014 года. Водородно-электрическая пассажирская машина предложена заказчикам в вариантах габаритной длиной 10,5 м или 11,5 м. В кузове на двух этажах размещаются 100 пассажиров, из которых от 61 до 78, в зависимости от комплектации, обеспечены сиденьями. Электробус Enviro400 впервые оборудовали портальным ведущим мостом ZF AxTrax AVE, в который инсталлированы два мотор-колеса с суммарной пиковой мощностью 240 кВт. В дополнение к этому своему новей-

шему узлу немецкая компания предоставила разработчикам электробуса инвертор (устройство преобразования постоянного тока в переменный с изменением величины напряжения), а также электронный блок управления est 54 и специальное программное обеспечение. Надо отметить, что новый осевой узел ZF AxTrax AVE делает возможным быстро и эффективно создать низкопольный автобус с электрическим приводом. Его компактная конструкция позволяет получить больше свободного пространства в пассажирском салоне. В итоге разработчики могут трансформировать данное преимущество в увеличение количества посадочных мест или в

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

формирование более удобного пространства возле входных площадок. Максимальная нагрузка, на которую рассчитан портальный мост AxTrax AVE, составляет 13 тонн. Интегратором систем водорода и топливных элементов в конструкцию нового британского электробуса стала компания Arcola Energy. Для питания электрической трансмиссии используются водородные топливные элементы, в которых протекает химическая реакция взаимодействия водорода с кислородом и вырабатывается электроток. Этот узел генерирует достаточно электроэнергии, чтобы на одной заправке машина прошла не менее 200 км. В салоне электробуса встроено

экономное светодиодное освещение и смонтированы видеокамеры. Тестовый образец электробуса Enviro400 City успешно завершил дорожные испытания в нескольких городах Великобритании. Компания ADL в настоящее время принимает заказы на производство его модификации с водородными топливными элементами. Увы, на сегодняшний день операторы пассажирских линий не обладают водородными заправочными станциями, поэтому новый электробус скорее является демонстратором возможностей, чем прототипом, готовым к серийному производству. В.Ч.

На правах рекламы

СпецТехника и Коммерческий Транспорт

овый сайт, который появился под именем ST-KT.RU, предоставляет оперативную и всеохватывающую информацию в виде новостей, статей, обзоров и репортажей о появлении на рынке, производстве, возможностях приобретения и последующей эксплуатации новых моделей и модификаций автотранспортной, строительной, дорожно-строительной, карьерной, дорожно-уборочной и коммунальной техники, о связанных с ее изготовлением, продвижением или применением выставках и конференциях, об изменениях в законодательстве, регламентирующем использование такой техники, о финансировании ее приобретения и возможностях сервиса. Сайт развивает тематику журнала «Спецтехника и коммерческий транспорт», издаваемого издательством «Макс-Медиа» с 2012 года. Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

Общественный транспорт

Цельнометаллический фургон МАЗ-365022. Полная масса 4050 кг, грузоподъемность 1430 кг

«МАЗубрик»

МАЗ заходит в легкий класс В конце мая состоялась официальная премьера нового малотоннажника МАЗ-365022, ставшего очередной попыткой Минского автозавода войти в сегмент LCV, где его продукция до сих пор не была представлена.

Старт проекта Полноценная работа над проектом производства LCV под брендом МАЗ началась в 2016 году. Перед заводоуправлением 12 июля состоялась минипрезентация двух китайских малотоннажников JAC Sunray в модификациях длиннобазного фургона с высокой крышей и короткобазного 9-местного ми-

кроавтобуса с низкой крышей. На тот момент это были совершенно новые автомобили, только-только дебютировавшие на выставке AUTO CHINA – 2016. Они оптимально соответствовали видению белорусов о том, какими должны быть малотоннажные МАЗы. Переговоры и подготовка производства продлились поч-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

ти два года: первые образцы «МАЗубриков» засветились на территории завода в марте 2018-го. Однако минчане не торопились похвалиться новинкой с неясными перспективами, существующей в единственном экземпляре. Еще год они доводили автомобиль до ума и отлаживали процесс его сборки, чтобы представить уже

готовую к продажам серийную модель. Выпускать новые LCV доверено заводу «Брестмаш», который расположен в Бресте и входит в состав холдинга «БЕЛАВТОМАЗ». Именно туда доставляются китайские машкомплекты, из которых затем собирают «МАЗубрики». В настоящий момент закуплено 100 китайских

Общественный транспорт

Доступны варианты как со встроенной в руль подушкой безопасности, так и без нее

малотоннажников, половина из которых уже колесят по белорусским дорогам. Что касается локализации производства (любимый многими вопрос, мгновенно возникающий при любом упоминании о технике с иностранными корнями): разумеется, внедрение отечественных комплектующих планируется. Для начала это будут АКБ, шины и «фурнитура». В дальнейшем, возможно, этот перечень будет расширен. В любом случае все зависит не только от объемов выпуска,

но и от заинтересованности отечественных производителей поставлять МАЗу качественный товар. Кто такие? Моделей в линейке новых минских малотоннажников сейчас две: цельнометаллический фургон МАЗ-365022 и микроавтобус МАЗ-281040. Первый – стандартный 6-метровый «коммерсант» с грузовым отсеком 3410х1850х1875 мм полезным объемом 11,8 м3. В отличие от конкурентов внутри

Есть над чем поработать: однозначно нужны крепежные петли на полу и стенках

он обшит защитным материалом от пола до потолка, а колесные арки сделаны плоскими для удобства перевозки сборных грузов. В остальном – классика жанра: широкие боковые и задние двери позволяют грузить европоддоны, а ширина кузова – их размещать. Спорный момент – полная масса МАЗ-365022, составляющая 4050 кг при грузоподъемности 1430 кг. Как правило, LCV жертвует весом перевозимого груза в пользу снижения общей массы – это в конечном

итоге выгоднее в плане построения логистики. Рассчитанный на 16 пассажиров микроавтобус представляет собой типичный образец корпоративного транспорта. В салоне – кресла с высокой откидывающейся спинкой и подлокотниками, кондиционер и отопитель. Внутренняя высота оставляет запас воздуха над головой, а большая площадь остекления не порождает ощущения клаустрофобии. Двигатель китайский: рядная «четверка» HFC4DE1-1D

Микроавтобус МАЗ-281040, рассчитанный на 16 пассажиров Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2019

Общественный транспорт

Над головой напрашиваются полки для ручной клади – место позволяет

экологического стандарта Евро-5 развивает 149 л.с. Причем, благодаря мотору с рабочим объемом 2746 см3, «лошадки» здесь полноценные, подхватывающие с самого низа. Механической 6-ступенчатой коробкой передач JAC LC6T32 водитель управляет с помощью джойстика, как и у всех современных аналогов. Стоит отметить, что тандем мотора и МКП подобран весьма удачно – расход топлива в смешанном цикле около 10,5 л/100 км, а на трассе снижается до 7,8–8,2 л/100 км, что позволяет при 80-литровом баке преодолевать без дозаправки почти 1000 км. Подвеска у «МАЗубриков» комбинированная: спереди независимая, сзади зависимая, на многолистовых рессорах с амортизаторами. На обеих осях предусмотрены стабилизаторы

поперечной устойчивости, и, по словам водителей-испытателей, вопросов к управляемости нет. Тормозная система с передними дисковыми и задними барабанными механизмами оснащена ABS с EBD. Из приятных мелочей, входящих в базовую комплектацию, стоит отметить MP3-магнитолу с USB-разъемом и круиз-контроль, управляемые кнопками на руле. Кроме того, есть задний парктроник, электростеклоподъемники, обогрев зеркал – неплохо! Гарантия на машины стандартна: 36 месяцев или 100 000 км пробега, в зависимости от того, что наступит раньше. К слову, обилие терминов «стандартный», «типичный», «классический» смущать не должно: для входа в новый для марки сегмент рынка это намного предпочтительнее, чем «не-

Даже в базовой комплектации предусмотрены индивидуальные потолочные дефлекторы

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

Задний ряд стоит вплотную к дверям – места для поклажи совсем не остается

обычный» или «оригинальный». Темная лошадка, да еще и с новаторскими идеями – не лучший вариант для коммерческих перевозок. Оптимизм и реализм Первый вопрос, который задавался перевозчиками при знакомстве с малотоннажными МАЗами: «Можно ли купить и сколько стоит?». Значит, сама концепция автомобилей выбрана правильно и отторжения не вызывает! Следовательно, спрос на «МАЗубрики» будет точно. Остается выяснить, насколько высокий. В настоящее время реальный интерес к машине даже превышает текущие возможности производства – речь идет о сотнях автомобилей, но… при условии, что завод изменит конструкцию. Те, кто занимается регулярными перевозками пассажиров, хотят

увеличения пассажировместимости до 19 человек, а это возможно только при удлинении кузова. Перевозчики грузов, наоборот, требуют уменьшения полной массы: 3,5 тонны для них – предельная планка. Потому что в таком случае они смогут управлять фургонами с категорией «B» в водительском удостоверении, беспрепятственно въезжать в центр города и не обращать внимания на другие ограничения, касающиеся грузового транспорта. В обоих случаях необходимо изменение конструкции, так что за клиентов придется побороться. Сейчас собрано 35 микроавтобусов и 15 фургонов, следующая партия в 50 машин будет в такой же пропорции. А вот дальше все будет зависеть от интереса покупателей. Что касается цены, то пока она озвучена только для

Как и во всех современных автомобилях, компоновка моторного отсека очень плотная

Общественный транспорт

Для наших дорог просто напрашивается хотя бы пластиковая защита двигателя

Сзади мощные 4-листовые рессоры – не многовато ли для пассажирской версии?

белорусского рынка: за фургон МАЗ-365022 просят 57 936 белорусских рублей, что эквивалентно 1 806 000 рублям российским. Микроавтобус МАЗ-281040 обойдется в 63 648 белорусских или 1 984 000 российских рублей. Как изменится ценообразование при

Подход имеет право на существование, но… более благоприятный момент для выхода на рынок России, чем сейчас, вряд ли представится. Минские LCV в нынешнем виде как раз попадают в нишу Mercedes-Benz Sprinter Classic, которого на сегод-

выходе модели на рынки России и Украины, а также в какие сроки это произойдет, на заводе не озвучивают. Похоже, решено обкатать новинку поближе к заводу, получить данные от реальной эксплуатации, внести усовершенствования, а потом уже предлагать ее на экспорт.

няшний день у российских дилеров почти не найти. И пока его место полностью не заняла «Газель», у МАЗа есть шанс закрепиться – главное, не упустить время. Андрей Филиппов

«Ника», так и не принесшая победу Первая серьезная попытка МАЗа выпускать LCV состоялась в 2010 году. Тогда завод заключил соглашение с одним из известных китайских производителей о сборке на мощностях «Могилевтрансмаша» микроавтобусов KingLong XMQ6520E. Уже в декабре 2010 года перспективные «бусики»: большой 14-местный МАЗ-181010 и маленький 10-местный МАЗ-182010 – были представлены широкой публике, после чего получили негласное прозвище «МАЗель». На МАЗе быстро поняли, что в исходном виде «китайский» взгляд на микроавтобусы абсолютно не подходит для белорусского рынка, и занялись переделками. Компактный кузов МАЗ-182010 был сразу исключен из планов на производство. У «большого» варианта при неизменной технической составляющей полностью изменили начинку. «Квадратный» интерьер и такая же передняя панель уступили место современному дизайну с плавными линиями. Двухместный диван рядом с водителем заменили на одноместное сиденье и закрытый пластиковый бокс для мелочей с подстаканниками. В салоне установили кресла с высокой спинкой,

Пассажирские МАЗ-181010 и МАЗ-182010 на презентации у заводоуправления Минского автозавода

уменьшив их количество до девяти, что позволило повысить комфорт пассажиров. Итоговый вариант микроавтобуса получился намного функциональнее прототипа, и в 2012 году в Могилеве была собрана партия из десятка автомобилей, получивших звучное название МАЗ-182010 «Ника». Планировалось, что со временем на заводе начнут собирать не только микроавтобусы, но и грузовые и специальные версии, а общий выпуск достигнет 500 ед. в год, что позволит продавать автомобили не только в Беларуси, но и в России. Увы, древняя конструкция Toyota Hiace H100, лежащая в основе «Ники», никак не способствовала продвижению нового продукта – на тот момент российский и белорусский рынки оказались заполнены более совершенными «европейцами». А ценник, эквивалентный 22 500$, отпугивал тех, кто готов был сменить на «Нику» свою «Газель» или «бэушку» из Европы. В результате, после сборки менее двух десятков малотоннажников «Ника», которые разошлись между белорусскими предприятиями, проект был закрыт.

Малотоннажник в грузопассажирской версии

«Ника» в варианте скорой медицинской помощи

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2019

Общественный транспорт

SpbTransportFest 2019

Автобус, я тебя помню!

Как состоявшийся в Санкт-Петербурге Первый международный транспортный фестиваль SpbTransportFest превратился в увлекательный автобусно-исторический экскурс.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

Общественный транспорт

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2019

Общественный транспорт Никогда не думал, что транспортный фестиваль может оказаться настолько интересным, увлекательным и даже фееричным зрелищем! Видимо, дело здесь и в его очень удачном объединении с празднованием Дня основания Санкт-Петербурга, и в широчайшем спектре показанной техники разных эпох и народов, и, что важнее всего, в той ностальгической атмосфере, в которую с удовольствием погружались все, кто пришел посмотреть на автомобильные раритеты. «Автобус, я тебя помню», – раз за разом повторяли про себя многие из любовавшихся транспортными раритетами, некоторые из которых еще совсем недавно колесили по дорогам нашей страны. В атмосферу всеобщей автоностальгии волей-неволей погрузился и я, ведь когда-то мне довелось выступать в роли пассажира значительного количества продемонстрированной на фестивале пассажирской техники. И что самое интересное: на весь этот автотранспорт, какоето время назад казавшийся совершенно обыденным, с высо-

швед Бу Андерсен, возглавлявший «Группу ГАЗ» с 2009 по 2013 год: «Умел же когда-то Горьковский автозавод делать красивые автомобили!» Естественно, мой рассказ о питерском SpbTransportFest, генеральным партнером которого выступил «МАН Трак энд Бас РУС», не сможет охватить все без исключения экспонаты. Поэтому я упомяну главным образом об автобусах, составивших костяк экспозиции фестиваля. Тем более что именно они произвели на меня наиболее яркое впечатление, вызвали самые сильные чувства. И в том числе – чувство сопричастности к нашей новейшей истории. Константин Закурдаев

ты сегодняшнего дня смотришь с неподдельным интересом, а в некоторых случаях – даже с изумлением. Каков он, взгляд, брошенный сквозь толщу минувших лет? Не последним фактором успеха и зрелищности фестиваля SpbTransportFest стало участие

в нем, помимо общественного транспорта, еще и самых разных легковых машин: на фоне современных утюгов большинство из них смотрятся легко, стильно, а некоторые – так даже грациозно. Как всегда, в центре всеобщего обожания – ГАЗ-21. Как однажды сказал, глядя на эту «Волгу»,

Самым старым автобусом SpbTransportFest стал изготовленный в 1935 году 29-местный ЗИС-8. Вопреки широко распространенному мнению, шасси для него послужил не знаменитый ЗИС-5, а его почти неизвестная модификация ЗИС-11 с увеличенной колесной базой. ЗИС-8 –яркий представитель довоенной поры, непритязательный как снаружи, так и внутри, с характерным для своего времени обшитым железом деревянным кузовом. Что же, в те далекие годы пассажиры искренне считали, что лучше плохо ехать, чем хорошо идти. Серийный выпуск ЗИС-8 осуществлялся с 1934 по 1936 год.

В Ленинграде начиная с 1939 года несколько автобусов ГАЗ-03-30 применяли в качестве маршрутных такси. А так обычное их назначение – служебный транспорт, поскольку для рейсового у ГАЗ-03-30 был слишком тесный салон. Установленный на шасси обычной «полуторки» кузов изготавливали из дерева и обшивали металлическим листом. Показанный на SpbTransportFest экземпляр датируется 1938 годом. Горьковский автозавод изготавливал ГАЗ-03-30 с 1933 по 1950 год.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

Общественный транспорт

Первый отечественный серийный междугородный автобус ЗИЛ-127. Выглядит грандиозно, но к нему в свое время был целый ряд серьезных претензий, главные среди которых – ревущий и прожорливый двухтактный дизель ЯАЗ-206, а также ширина, превышающая предельный для дорог общего пользования габарит в 2,5 м. Но на фоне других советских автобусов той поры ЗИЛ-127 был значительным шагом вперед! И если вспомнить обо всех проектах, которым на Заводе имени Лихачева когда-то перекрыли кислород, этот в числе тех, о которых сожалеешь сильнее всего. С 1955 по 1961 год предприятие изготовило 851 автобус ЗИЛ-127.

Судьба ровесника ЗИЛ-127 венгерского туристического Ikarus 55 оказалась куда более счастливой: автобус выпускался почти два десятилетия, с 1953 по 1972 год. Доводилось читать, что примерно треть из почти 9 тыс. изготовленных Ikarus 55 поставили в Советский Союз. Но лично я, хотя и начал активно интересоваться автомобильной техникой с конца 1970-х, на дорогах его ни разу не видел. Что, кстати, косвенно подтверждает слышанное мною от одного из бывших руководителей АТП мнение о слишком нежной для советских дорог ходовой части Ikarus 55, что не способствовало их продолжительной эксплуатации.

Характерная особенность Ikarus 55 – выступающий назад моторный отсек, своеобразный капот наоборот, позволявший при ремонте обеспечить доступ к двигателю фактически со всех сторон. Этим двигателем был 6-цилиндровый 4-тактный дизельный Csepel D614 мощностью 145 л.с., на четверть более экономичный, чем двигатель ЗИЛ-127. В СССР Ikarus 55 экспортировали с форсированной 170-сильной версией двигателя.

В 1958 году в Латвии началось производство автобуса РАФ-976 на шасси ГАЗ-51, ставшего по сути модернизацией РАФ-251, запущенного в серию тремя годами ранее. Несмотря на прогрессивную вагонную компоновку, РАФ-976 получил недолговечный деревометаллический кузов и даже после косметических изменений смотрелся произведением не серийного завода, а колхозной машинотракторной станции. Но за счет широко распространенной «газоновской» ходовой части машина была проста и дешева в эксплуатации. Кстати, случалось, что ее изношенный кузов заменяли точно таким же новым, устанавливая его на то же самое шасси. Данный экземпляр РАФ-976 изготовлен в 1964 году.

Кабина водителя РАФ-976 – верх аскетизма и минимализма. Кожух моторного отсека – это вообще нечто! Справа от него – отдельное пассажирское сиденье, к которому ведет отдельная дверь: эдакое место командира самоходной пассажирской машины. Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2019

Общественный транспорт ЗИЛ-158, он же ЛиАЗ-158: на Заводе имени Лихачева этот автобус изготавливали с 1957 по 1960 год, а в Ликино-Дулево – с 1959 по 1970 год. Общий тираж – более 70 тыс. экземпляров. Во второй половине 1970-х мне довелось на таких поездить: самым козырным местом, во всяком случае для детей и подростков, считалось шикарное сиденье-диван в корме кузова. По данным историков, в Москве и Ленинграде последние автобусы этой модели были списаны в 1978 году. Бензиновый двигатель ЗИЛ-158 мощностью 109 л.с. располагался спереди, коробка передач была механической и, кстати, несинхронизированной, что вкупе с тряской рессорной подвеской, низкой тяговитостью мотора, а также постоянным жаром, шумом и запахом бензина из-под располагавшегося по правую руку моторного кожуха крайне изматывало водителя.

Автобус шведской компании SKV на выпускавшемся в 1950–1960-х годах специальном автобусном шасси Volvo B635-08. Обратим внимание: туристическая модель, но спереди сделаны крепления для велосипедов, без которых шведы, видимо, никуда. Кузов автобуса изготовлен из алюминия, что в ту пору для скандинавских стран считалось не такой уж редкостью. В 1966 году компанию SKV поглотила компания Scania, которая на тех же производственных мощностях продолжала выпускать автобусы, но уже на собственных шасси. А в 2001 году компания SKV прекратила существование.

Данный автобус SKV датируется 1962 годом, а потому руль справа – движение в Швеции в ту пору было левосторонним. А когда в 1967 году стало правосторонним, двери перенесли на другую сторону кузова, а вот рабочее место водителя оставили на прежнем месте. Интересно, что передняя часть салона разделена ровно пополам перегородкой с метр высотой – справа от нее размещены руль и водительское сиденье, а слева установлено пассажирское сиденье боком к ходу движения – видимо, для кондуктора. На упомянутой перегородке виден аппарат для обилечивания пассажиров. Сиденье водителя, как можно заметить, может поворачиваться.

Один из самых массовых советских автобусов – запущенный в серию в 1964 году ПАЗ-672. Во многом он был идентичен выпускаемому до этого ПАЗ-652, от которого отличался использованием узлов и агрегатов не от ГАЗ-51, а от более современного ГАЗ-53. На этом автобусе, по сути, держались все провинциальные перевозки огромной страны. А потому общий тираж ПАЗ-672 оказался необычайно большим: вплоть до снятия с производства в 1989 году изготовлено почти 290 тыс. таких автобусов, из которых чуть более 90 тыс. – в версии ПАЗ-672М. Буква М означает модернизацию, которой машину подвергли в 1982 году, хотя к тому моменту модель уже безнадежно устарела.

На SpbTransportFest автобус ПАЗ-672 показали в очень редком санитарном исполнении, с салоном, приспособленным под перевозку раненых. Такие машины значились во многих автобусных парках в качестве «мобильного резерва» гражданской обороны. В салоне на ременном подвесе в два яруса размещены несколько носилок.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

Общественный транспорт

Сочлененные 169-местные Ikarus 180 хотя и поставляли в Союз, но в сравнительно небольших объемах. Эти поставки стартовали в ноябре 1968 года и велись до 1975 года, когда в страну пошли более современные Ikarus 280. Производство автобуса началось в 1966 году, а с 1967 года вместо дизелей Csepel их стали комплектовать выпускаемыми на заводе Raba по лицензии MAN более мощными и надежными дизелями RabaMAN, развивающими 192 л.с. В Москве Ikarus 180 сняли с маршрутов в 1979 году, а по стране в качестве рейсовых они выходили на линию до 1982 года.

По меркам конца 1960-х Ikarus 180 при его 16,5-метровой длине со стороны смотрелся впечатляюще, но общий вид портили убогие по конструкции и исполнению двери. Кстати, их четыре, и все разные!

Ровесник венгерского Ikarus-180, известный всей стране советский ЛиАЗ-677. Хотя в его конструкции применили ряд передовых для тогдашнего советского автопрома решений (пневморессорная подвеска, гидромеханическая коробка передач), уже к моменту начала производства машина оказалась устаревшей. Чего стоило только применение бензинового двигателя, да еще переднего расположения, хотя многие европейские одноклассники уже тогда были дизельными и заднемоторными. К тому же «ураловский» движок отличался непомерной прожорливостью и для ЛиАЗ-677 был откровенно слаб: с полным салоном автобус мог быстро ехать только под горку. На фоне Ikarus двухсотого семейства, уже во второй половине 1970-х ЛиАЗ-677 смотрелся откровенной архаикой, что, впрочем, не помешало ему продержаться на конвейере вплоть до 1994 года.

В кабине ЛиАЗ-677 отсутствовал классический рычаг КПП – использование гидромеханической коробки передач было прогрессивным и, применительно к нашей стране, смелым шагом. А вот салон, номинально вмещавший 100 пассажиров, ко времени запуска автобуса в серию (опытная партия в 1965 году, поставлен на конвейер в 1967 году) для крупных городов страны оказался заведомо тесным: в час пик поездка в этом автобусе непременно сопровождалась давкой. Не случайно народное прозвище ЛиАЗ-677 – «скотовоз».

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2019

Общественный транспорт Вот он, на мой взгляд самый лучший автобус всех времен и народов! Сочлененный Ikarus 280, производство которого стартовало в 1973 году, внешне выглядит вполне достойно даже сегодня! Его салон вмещал невиданные по меркам советского автобусостроения той поры 180 пассажиров. Лицензионные двигатель и коробка передач, а также самые передовые в странах СЭВ мосты RABA делали Ikarus 280 очень надежным. Машина получилась настолько удачной, настолько привлекательной по соотношению цена/качество, что поставлялась во многие страны, начиная от Западной Европы и заканчивая Африкой и Латинской Америкой. Один только Советский Союз, а потом и Россия с 1974 по 2001 год импортировали почти 32 тыс. таких машин. В СанктПетербурге в свой последний рейс Ikarus 280 отправился 31 сентября 2013 года.

Многие до сих пор с любовью вспоминают Ikarus 280 за очень просторный салон: посмотрите, внутри пустого автобуса при желании можно кататься на велосипеде! В Ikarus 280 пассажир не чувствовал себя сельдью в бочке даже в час пик – не в пример нынешним курсирующим по Москве низкопольникам. Да, пол здесь был высоким по всей длине салона. Но при этом – абсолютно ровным, пассажиры свободно перемещались между сиденьями, не особо стесняя друг друга. А что касается двух ступенек в проемах дверей – я лично не видел никого, кто бы надорвался, поднимаясь на них. Длину кузова Ikarus 283 в сравнении с базовой 280-й моделью удлинили с 16,5 до 18,0 м, в результате чего за задней дверью появилось дополнительное пространство примерно метровой глубины. Благодаря выросшей габаритной длине запущенный в серию в 1988 году Ikarus 283 вмещал 200 пассажиров! Не случайно эти машины поставляли именно в Москву: она получила 373 из 380 завезенных в страну Ikarus 283. В Венгрии модель изготавливали по 2004 год, сделав в общей сложности 1055 экземпляров. Не будем забывать, что в 1996–1997 годах партию из 215 Ikarus 283 для Екатеринбурга изготовил Курганский автобусный завод.

Классический «европеец» середины 1970-х: городской MAN SL200 так называемого стандартного типа, то есть широко унифицированный со схожими по классу и назначению автобусами других немецких марок. Выпускался с 1973 по 1987 год. Как и любая немецкая техника той поры, имел высочайший ресурс – служил не менее 25 лет, спокойно выхаживая 1,5 млн км. Не случайно данный конкретный MAN SL200, изготовленный в 1984 году, после завершения 14-летней эксплуатации в Германии еще 12 лет, с 1998 по 2010 год, отработал на маршрутах СанктПетербурга. И до сих пор выглядит отлично!

Выпускался в теперь уже не существующей ГДР такой эрзацгрузовик – Robur: среднетоннажник с топорным внешним видом, непритязательным интерьером, архаичным силовым агрегатом и неудобным, расположенным прямо над колесом входом в кабину. А на его базе в те же годы, то есть с 1973 по 1990-й, изготавливали еще и автобус, получивший название Robur LO3000. Редкие его экземпляры, попадавшие в СССР, применялись главным образом в качестве служебных. Известен лишь один пример использования этих автобусов в регулярных пассажирских перевозках – на Украине в Закарпатской области несколько Robur LO3000 какое-то время работали в качестве маршрутных такси.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

Общественный транспорт ЛиАЗ-5256 начали осваивать в производстве, когда выпускать давно и безнадежно устаревший ЛиАЗ-677 стало совсем уж неприлично. Но, как и всё в застойном советском автопроме, этот процесс получился долгим и сложным. Спору нет, ЛиАЗ-5256 стал собирательным образом современного городского автобуса той поры. Его длину сделали на целый метр больше, чем у предшественника, моторный отсек расположили сзади и установили в него дизель, а кузов получил три двери с поворотными створками, да еще и по некоторым элементам оказался унифицированным с перспективным Ikarus 415. Но у ЛиАЗа, столкнувшегося с необходимостью полностью перестроить производство, не хватило пороху в отведенные сроки освоить в серии принципиально новую модель. Вместо 1984 года на конвейер автобус встал в 1988-м, да и то с многочисленными недоработками. Увы, по шуму, надежности и вибрациям камазовский дизель оказался для него не лучшим вариантом, а от новой львовской ГМП, которую так и не смогли довести до ума, и вовсе пришлось отказаться в пользу механики. Хотя в сравнении с ЛиАЗ-677 пришедший ему на замену ЛиАЗ-5256 был длиннее всего на метр, его салон вышел значительно просторнее. Этому отчасти способствовал перенос двигателя в корму – его кожух лишь незначительно выступал в салон, и его полностью скрывало длинное заднее сиденье. Тем не менее по номинальной вместимости ЛиАЗ-5256 превосходил своего предшественника всего на 7 человек. Как пассажир первых появившихся в Москве автобусов этой модели, помню заполнявшее салон рычание камазовского дизеля и ощущаемую в холода слабость системы отопления.

Ikarus 253 разработали в качестве преемника популярного, но для конца 1980-х уже весьма устаревшего «туриста» Ikarus 256. Ходовую часть автобуса оставили в целом без изменений, а вот его кузов переделали полностью. Он стал каркаснопанельным, без использования штампованных элементов. А значит, легче, дешевле и технологичнее. Увы, Ikarus 253 запоздал – его освоили в производстве в 1994 году, когда СЭВ уже прекратил свое существование, а значит, на массовые закупки в странах бывшего соцлагеря рассчитывать не приходилось. В самой Венгрии для Ikarus 253 нашлось всего 12 покупателей. Самый крупный экспортный контракт заключили с Кувейтом, куда ушло 70 автобусов. В нашу страну Ikarus 253 сумел попасть в количестве всего лишь 25 экземпляров. Выпускался он недолго, до 1996 года. Всего, с учетом нескольких машин укороченной модификации, было изготовлено 107 «туристов» Ikarus 253.

Данный экземпляр финского туристического автобуса Ajokki Victor построен в 1988 году. До 2005 года он работал на регулярном междугородном маршруте протяженностью полсотни километров. Кузов установлен на шасси Volvo B58, произведенном на бразильском заводе компании Volvo. Его интересная особенность – расположение двигателя под полом салона, в пределах колесной базы. Кстати, Volvo в конце концов стала владельцем финского объединения Carrus, куда помимо Ajokki входило еще несколько именитых по меркам своей страны автобусных производителей. Под брендом Volvo Bus Finland эта компания проработала до 2008 года, после чего была закрыта, а производство автобусов перенесено в Польшу.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2019

На правах рекламы

Замена подшипников Сократить риски и издержки

Хорошо видно, что подшипник FAG (слева) шире подшипника конкурента и имеет закрытый механизм, что исключает попадание влаги и грязи во время его установки и транспортировки

Претензии клиентов – настоящая головная боль для владельцев СТО. Чтобы исключить «сервисные» риски, компания Schaeffler вывела на рынок «безошибочную» технологию, которую продемонстрировала во Франкфурте.

Новый подход Речь идет о линейке ремонтных решений для ступиц колес грузового транспорта FAG RIU (Repair Insert Unit) для таких автопроизводителей, как MAN, Setra, Renault, Volvo, Bova, Scania, IVECO, Mercedes-Benz, Gigant, SAF, Meritor, BPW и ADR. Подшипниковый узел для любой из осей представляет собой два картриджных блока – один внутренний и один наружный. Каждый из них уже собран в заводских условиях, оптимально на-

строен, имеет необходимое количество смазки. Обе стороны подшипников закрыты высококачественными сальниками, исключающими попадание воды или грязи даже при транспортировке детали. Они не требуют никаких настроек со стороны мастеров, что полностью исключает человеческий фактор при обслуживании транспорта. Также в комплекте идет сверхпрочное стопорное кольцо, защищающее подшипники от повреждений при установке полуосей.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

частей из-за ошибок персонала СТО сегодня превышает 80%. Но не стоит думать, что от Свой новый продукт комнекачественного ремонта пания Schaeffler не случайстрадают только конечные но предложила именно для коммерческого транспорта. На потребители. Сервисные рынке сформировался серьез- станции несут огромные изный запрос на решения, защи- держки на покрытие регрессивных претензий со стороны щенные от ошибок мастеровустановщиков, облегчающие и логистических компаний, ускоряющие процесс ремонта. перегружают ремзоны для гарантийного ремонта, тем Известно, что магистральные тягачи стоят дорого, многие из самым снижая эффективность них взяты в лизинг или купле- своего бизнеса. Сгустим краски еще сильнее: ны в кредит, а значит, должны ежеминутно оправдывать свое ступичные подшипники при существование. Добавим сюда поломке способны уничтожить смежные элементы грузовика, фактор высочайшей конкуренции в области автоперево- серьезно повышая затраты каждой из сторон. зок, чтобы осознать глубину проблемы. Повышение К тому же, по консолидиэффективности рованному мнению производителей автокомпонентов, Как раз чтобы избежать вынекачественный ремонт – самая шеописанных последствий, распространенная причина рекламаций. Доля поломок зап- компания Schaeffler и вывела Ответ на запросы рынка

На правах рекламы

OEM отметаем сразу – разобранный подшипник удобно монтировать только в условиях конвейера, при наличии отработанной технологии, неустанно повторяемой узкими специалистами в идеальной чистоте. В рамках СТО такое нереально и нерентабельно. Второй вариант – картриджи именитых независимых производителей, коллег Schaeffler по цеху. Это уже гораздо удобнее: единый блок, смазка уже внутри, не надо регулировать преднатяг. Но велика опасность перепутать, перекосить или даже замять сальники, которые в таких комплектах приходится устанавливать вручную. Что важно: визуально проконтролировать точность Журналисты пробовали установить подшипник FAG в ступицу грузового автомобиля. Оказалось проще простого! монтажа сальников невозможно. Кстати, при работе с такими решениями пальцы постоянно необходимости заполнять его на рынок линейку продуктов соскакивают внутрь рабочих смазкой, регулировать затяжку, поверхностей подшипника, FAG RIU. Кроме снижения устанавливать сальники, сорисков их потребители полуотправляя туда немало грязи. чают дополнительные профиты. блюдать дополнительные меры Входящая в комплект оправка предосторожности. Для владельцев грузовиков это не универсальна, и для монтажа Вдумайтесь: вместо 25 рабочих требуется дополнительное обосокращение сроков ремонта операций мастер при замене и дополнительные гарантии рудование. Если что-то пойдет подшипника выполняет всего качества. Для СТО – увеличене так, а это вполне вероятный ние эффективности ремзоны за 15, и тратит на это шесть, а не сценарий, придется полностью восемь часов! счет снижения трудоемкости демонтировать деталь, теряя работ, экономия на оснастке и на этом время и увеличивая инструменте, а также сокращеСравнение с конкурентами издержки. Либо собирать как ние количества нормо-часов, есть, провоцируя неприятный На техническом семинаре что оптимизирует загрузку сюрприз владельцу СТО и хопредставителям автомобильперсонала. зяину логистической компании ной прессы дали возможность Ремонтный модуль нужно через пару месяцев. просто запрессовать в ступицу с сравнить удобство монтажа С продукцией Schaeffler не помощью прилагающейся фир- всех решений, представленных происходит ни одной из переменной оправки – и все! Нет на рынке. численных выше сложностей.

Демонстрация работы стопорного кольца (справа): при установке полуосей подшипники FAG в полной безопасности. А вот с установкой продукции ближайших конкурентов возникали проблемы: размазанная повсюду смазка, сломанные пыльники и неудобство штатной оправки принесли немало хлопот неопытным установщикам

Международный пресс-тур, в котором участвовал наш журнал, проводился специалистами REPXPERT, в рамках подразделения Automotive Aftermarket концерна Schaeffler предлагающими станциям техобслуживания широкий комплекс услуг, включая информационно-техническую поддержку и обучающие семинары. Подразделение Automotive Aftermarket концерна Schaeffler поставляет компоненты и комплексные ремонтные решения для рынков автозапчастей разных стран под брендами LUK, INA, FAG, Ruville.

Мастер запрессовывает полностью собранный картридж подшипника при помощи оснастки из коробки, ставит стопорное кольцо и отправляется к следующему клиенту. Стоимость Все вышесказанное звучит интересно, но сколько же стоит столь элегантное сервисное решение? В зависимости от артикула цена подшипника FAG RIU в среднем на 30% выше обычной. На первый взгляд – действительно дороговато. Но если учесть высокую скорость обслуживания, существенное снижение рисков и серьезные гарантийные обязательства, экономия в долгосрочной перспективе станет очевидной. Отметим и то, что подшипники серии FAG RIU тестируются под рабочей нагрузкой в течение 600 часов. За это время они успевают безотказно пройти свыше 1,2 млн км, что для рынка aftermarket – результат превосходный. Иван Лапырин

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

Компоненты и сервис

Bosch

Результаты и тренды Как Bosch оценивает 2018 год? Каких результатов достигла компания и каких планирует достичь на российском и международном рынках? 42

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

Компоненты и сервис

В самом конце мая в Москве состоялась ежегодная конференция Группы компаний Bosch. Она осветила три основные темы: экономические показатели за 2018 год, наиболее важные достижения бренда последнего времени, а также некоторые из наметившихся трендов. О состоянии дел компании в России и в мире в своем докладе рассказал президент Группы компаний Bosch в России, Украине, Беларуси и еще в ряде

стран господин Хансъюрген Оверштольц. Судя по цифрам, опубликованным в распространенных на конференции материалах, дела у Bosch идут хорошо. Объемы продаж и инвестиций, капиталовложения, активы и акционерный капитал – все находится на подъеме. Инвестиции в развитие и модернизацию производств только в нашей стране (а это семь собственных заводов, работающих 24 часа в сутки) составили 21 млн евро. Модернизация и развитие ультрасовременных производств в России будут продолжены и доведены до уровня нового завода в Самаре, который уже сейчас отправляет 50% своей продукции на экспорт. Если над официальными цифрами произвести некоторые арифметические действия, то станет понятно, что российское подразделение сработало просто отлично. Так, в России трудится 0,9% сотрудников Группы компаний Bosch (410 000 в мире и 3700 в России), которые обеспечивают 1,5% от общего оборота (78,495 млрд евро в мире и 1,2 млрд евро в нашей стране). Этими результатами можно гордиться! Впрочем, экономические достижения – не единственный предмет гордости компании. Bosch показал «Решения для мобильности» Move #LikeABosch. Речь идет об устройствах, с помощью которых легко управлять как домом, так и автомобилем. В частности, в автомобиле это функция автоматической парковки, которая оставляет в прошлом «парковочный стресс». Функция «смартфон заменяет ключ» позволяет просто запрыгнуть в машину и поехать. Причем поехать, не касаясь органов управления, – для этого предусмотрена функция автономного вождения. Разработка данной функции находится, как выразился представитель компании, на «переломном этапе». Уже сейчас по всему миру, включая Россию, активно внедряются отдельные элементы автономного вождения: автоматическое экстренное торможение и автоматическое удержание автомобиля в полосе. Bosch рассматривает функции, повышающие безопасность транспортных

средств всех типов, как необходимую первую стадию внедрения автоматического вождения. Сегодня у компании Bosch четыре бизнес-направления: решения для мобильности (с объемом продаж 61%), промышленные технологии (9% объема продаж), потребительские товары (23% объема продаж), а также строительные технологии и энергетика (7% объема продаж), которые вобрали в себя опыт компании в трех областях: в автоматизации, электрификации и интернеттехнологиях. Если судить по тематике докладов и времени, которое на конференции было отведено обсуждению отдельных тем, наибольшим вниманием среди них пользуются две. Причем из направления «Решения для мобильности» в тренд попадают только: • автоматическое вождение, которое разрабатывается применительно как к легковым, так и к грузовым автомобилям (магистральным тягачам, карьерным самосвалам) и автобусам; • системы помощи водителю; • подключаемые сервисы (связь автомобильных ноу-хау с Интернетом), которые открывают доступ к сервисам бронирования, оплаты, парковки, подзарядки, администрирования и обслуживания; • обновление ПО всех систем автомобиля через облако Bosch – это становится не сложнее, чем обновить смартфон; • предитивная диагностика, которая позволяет сокращать время простоя на ТО, помогая планировать работы и заказывать запчасти, что особенно важно для коммерческих автомобилей. Для решения перечисленных задач используется технология «Искусственного интеллекта» как способ создания основных областей знаний. Вторым важным трендом Bosch считает разрабатываемый в рамках направления «Промышленные технологии» проект «Индустрия 4.0». Это концепция фабрики будущего – высокопроизводительного производства, способного выполнять индивидуальные заказы в условиях массового выпуска и при использовании новых технологий. Данная раз-

работка способна совместить несовместимое, обеспечив низкую себестоимость и быструю переналадку производства, его высокую вариативность при небольших инвестициях, полную автоматизацию и максимальную гибкость, массовый выпуск при небольшой численности каждой партии, при оптимальном техническом обслуживании оборудования и сокращении простоев. Для реализации проекта используется подключенное к сети перенастраиваемое беспроводное оборудование, которое спроектировано и изготовлено различными подразделениями Группы компаний Bosch, а также электронные устройства, которые без участия человека или с минимальным его участием генерируют и передают в системы телеметрии и телеуправления данные и команды. Как показала практика внедрения отдельных элементов концепции «Индустрии 4.0», она не приводит к массовому сокращению численности персонала (чего в Европе очень боятся представители ряда политических партий). Данный факт подтвержден практикой: на одном из европейских заводов при замене сварщиков роботами производительность выросла, в результате чего потребовалось увеличить число сотрудников для логистики и реализации продукции. Персонал не был уволен, просто часть работников была переквалифицирована и обучена другим профессиям. Концепцию «Фабрики будущего» Bosch разрабатывает прежде всего для собственного использования. То есть для выпуска собственных изделий и реализации высокоэффективного производственного процесса на собственных заводах. Впрочем, это не означает, что не будет рассматриваться вопрос продажи упомянутой технологии сторонним организациям. Но компания пойдет на такой шаг не раньше, чем все элементы «Индустрии 4.0», как по отдельности, так и в условиях совместной работы, будут проверены на своих предприятиях. Александр Шубин

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

Renault Trucks серии К Испытание карьером 44

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

СПЕЦТЕХНИКА

Насколько самосвалы Renault Trucks серии К приспособлены для работы в карьерных условиях? Ответ на этот вопрос мы получили в одном из карьеров недалеко от Сочи.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

Карьер – это километры медленных затяжных подъемов по ухабистой «ступеньке» в одну машину… Развороты на «пяточке» под загрузку и выгрузку… Пыль и жара, дождь и грязь, снег и мороз в зависимости от времени года… Сменами, сутками, неделями, месяцами вверх груженными без оглядки на нормы нагрузки на ось, вниз пустыми идут самосвалы. Это, наверное, самые тяжелые условия из тех, что можно придумать для грузовиков. Такая работа – не для слабаков: в карьере должна применяться исключительно мощная, выносливая, специально подготовленная техника. Условия карьера – это самое трудное, что может испытать на своем веку строительный самосвал. И если в карьере он показал себя достойно, то можно с уверенностью сказать, что с любой другой работой на стройке он справится с легкостью. Поэтому когда потребовалось эффектно показать настоящим и будущим покупателям, а заодно и журналистам, возможности самосвалов Renault Trucks тяжелой строительной серии К, то был выбран карьер в предгорьях недалеко от Сочи, где брали камень

Условия карьера не случайно считаются самыми сложными из условий, с которыми может столкнуться самосвал

Для теста были предложены для строительства олимпийских объектов. Этот карьер и сейчас самосвалы Renault Trucks серии используют по прямому назначе- К с колесной формулой 6х4, 6х6 нию, только масштабы уже не те. и 8х4 с различной длиной базы,

оснащенные кузовами Wielton или Meiller-Kipper. Место производства всех машин – завод Renault Trucks во французском Лионе. Организаторы тест-драйва поставили цель развеять сомнения тех, кто собирается покупать самосвалы, но еще не определился относительно марки, модели или комплектации. Им было предложено убедиться, что Renault Trucks серии К – идеальный работник, универсальный инструмент создания прибыли даже в условиях строительных перевозок максимальной сложности. Против сомнений покупателей последовательно были предъявлены очень весомые аргументы: грузоподъемность, конструкция трансмиссии, проходимость, комфорт и удобство управления, а также собственные ощущения от непосредственного общения с грузовиками. Итак, по порядку.

Грузоподъемность

Renault Trucks серии К обладают хорошей геометрической проходимостью

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

Различают максимальную технически возможную грузоподъемность (зависящую от конструкции автомобиля) и оптимальную (зависящую от ограничения нагрузок на оси). Экономика говорит, что первая

СПЕЦТЕХНИКА

В гамме тяжелых самосвалов Renault Trucks серии К есть несколько разных вариантов, отличающихся числом осей и допустимой нагрузкой на них

не должна быть намного больше второй. Для увеличения оптимальной грузоподъемности увеличивают количество осей и по возможности облегчают грузовик. Массу рамы Renault Trucks снизил за счет использования высокопрочной стали, которая позволяет без потери прочности значительно снизить толщину лонжеронов и, особенно, их усилителей. Длина усилителей различна и зависит от условий эксплуатации автомобиля. Для каждого вида осей компания разработала от трех до пяти видов подвесок различной грузоподъемности. Такое разнообразие позволяет при заказе машины выбрать ее конструкцию, предельно соответствующую будущим условиям эксплуатации, но без излишнего запаса прочности, а значит, без избытка по массе. Получается, еще на этапе обсуждения спецификации благодаря модульной конструкции есть возможность увеличить оптимальную грузоподъемность автомобиля при заданном количестве осей.

серии К оказались оснащены роботизированными коробками передач Optidriver Extended либо Optidriver XTREM. И одна,

и другая легко может быть переведена на ручное управление, фактически становясь «механикой», – «робот» будет переклю-

чать передачи по воле водителя. Optidriver Extended оснащена одной или двумя дополнительными ползучими передачами (две ползучие передачи доступны только на полноприводных автомобилях). Эта коробка позволяет продолжительное время двигаться со скоростью менее 2 км/ч при оборотах двигателя 1000 мин-1. Optidriver XTREM – коробки передач, предназначенные для тяжелых и особо тяжелых условий работы. Они отличаются от обычных Optidriver усиленной корзиной сцепления, высокопрочным материалом шестерен и улучшенной их обработкой, а также адаптированным для тяжелых условий механизмом переключения передач. На самой сложной трассе теста оказались две машины с механической КПП. И это было странно, поскольку с начала этого года все новые Renault Tracks поставляются только с «роботом». У всех коробок передач Optidriver есть режим OFF ROAD, позволяющий изменять алгоритм переключения передаточных ступеней для адаптации к условиям вождения на

Трансмиссия

Представленные на тестдрайв самосвалы Renault Trucks

В зависимости от условий эксплуатации Renault Trucks серии К предлагаются с тремя вариантами шин Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

В статической экспозиции демонстрировался Renault Trucks серии К с кузовом российской компании «Бецема»

строительных объектах: ступени переключаются на более высоких оборотах двигателя, а при спуске не допускается перемена передач без участия водителя. Кроме того, здесь изменен алгоритм работы тормозной системы (ABS + ESP + ASR), который подстраивается под сложный профиль дорожного полотна. Режим OFF ROAD может быть включен простым нажатием кнопки на панели управления.

Проходимость

Общая проходимость автомобиля складывается из геометрической проходимости (дорожный просвет, углы въезда и съезда), а также возможности реализовать тягу, которая зависит от количества ведущих осей, наличия блокировок дифференциалов и свойств шин. С геометрической проходимостью у Renault Trucks серии К все в порядке: для увеличения дорожного просвета под управляемой осью здесь применена конструкция с изогнутой вверх балкой. А в конструкции ведущих осей использованы двух-

ступенчатые редукторы, добавляющие к дорожному просвету дополнительные 80 мм. На всех Renault Trucks серии К может быть установлен «строительный» стальной бампер, который не только надежно прикрывает все расположенные за ним элементы конструкции, но и обеспечивает угол въезда, равный 32 градусам, – лучший показатель среди машин этого класса! Самосвалы допускается комплектовать 24-дюймовыми колесами, что еще больше повышает геометрическую проходимость по сравнению с колесами диаметром 22,5 дюйма. Только во время теста можно ощутить, насколько важно сосредоточение управления всеми внедорожными режимами в одном маленьком блоке, который работает просто и страхует от возможных ошибок, последовательно включая сначала межосевые, а затем межколесные блокировки. У полноприводных машин алгоритм блокировок еще сложнее: сначала последовательно включаются блокировки задних колес, затем подключа-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

ется передний мост и только потом осуществляется полная блокировка всех колес. Однако водитель об этом даже не задумывается: все делается поэтапно легким поворотом одного «колесика». Ошибки в последовательности включения исключены. На самосвалы устанавливают три типа шин: региональные, строительные и для бездорожья (OFF-ROAD). Первые хорошо работают на шоссе, но их протектор забивается при движении по грунту, последние рекомендованы для движения в карьерах и вне дорог, но быстро перегреваются на шоссе. Строительные шины – компромиссный между двумя крайними вариантами.

Комфорт и управляемость

На что в первую очередь обращает внимание участвующий в подобном тесте водитель? На управляемость и комфорт! Все самосвалы оснащены оригинальной кабиной Renault Trucks, обеспечивающей удобство входа и выхода, поддержи-

вающей оптимальный климат (отопление, вентиляция, кондиционер с климат-контролем). Кабина Renault Trucks просторная, высокая, с практически ровным полом. Для самосвалов – всегда двухместная. Сиденья очень удобные, с подогревом и множеством регулировок. Все органы управления хорошо доступны, переключаются легко и плавно, отличаются четкой фиксацией положения. Представители компании утверждают, что кнопки могут быть перенесены на панели управления в более удобное для водителя место. Кабина оборудована боковыми зеркалами с электрической регулировкой и телекамерами, контролирующими слепые зоны и загрузку кузова. Ультразвуковые датчики информируют водителя о нахождении объекта (или субъекта) в слепой зоне. Об удобстве управления внедорожными режимами и режимом OFF ROAD коробки передач уже было сказано. А ведь еще есть и «ручной акселератор», который позволяет удерживать постоянные обороты двигателя на скоростях до 30 км/ч. При этом он либо запоминает значение текущих оборотов, либо дает возможность регулировать их с шагом 50 мин-1 нажатием кнопок. Тормоз-замедлитель Optibrake, мощность которого практически равна мощности двигателя, уверенно удерживает самосвал на спуске. Конечно, многое из перечисленного есть и у самосвалов других марок. Но на Renault все это работает как-то по-другому, с особым французским шармом: легко, четко, ненавязчиво, только тогда, когда это действительно надо. И не мешая, когда не надо. Органы управления сами собой страхуют водителя от ошибок, не разрешая включить что-то не вовремя или не в той последовательности. Тест-драйв не поколебал моего убеждения, что в карьере должна применяться специализированная техника. Но он показал, что если такая работа выпадет на долю самосвала Renault Trucks тяжелой строительной серии К, то он достойно с ней справится. А учитывая цену этих автомобилей, еще и принесет хорошую прибыль владельцу. Александр Шубин

СПЕЦТЕХНИКА

Новинки «ТОНАРа» Сделано роботами Машиностроительный завод «ТОНАР» провел ежегодный день открытых дверей, в ходе которого его партнеры и заказчики смогли познакомиться с новой продукцией и с изменениями на производстве. «В течение минувшего года мы вкладывали деньги не столько в развитие модельного ряда, сколько в модернизацию производства, – рассказал съехавшимся в подмосковное Губино гостям технический директор МЗ «ТОНАР» Юрий Вайнштейн. – Количество роботов, позволивших значительно поднять уровень качества выпускаемой продукции, выросло на заводе до 24, из которых 18 – сварочные, заменившие 55 сварщиков. Но это не значит, что МЗ «ТОНАР» сокращает персонал – наоборот, мы его набираем: в

связи с растущим числом заказов собираемся принять в штат более двухсот человек». Действительно, роботы за последний год появились сразу в нескольких заводских цехах, на самых трудоемких и ответственных сварочных операциях, где прежде от сварщиков требовались максимальные собранность и квалификация. Роботов теперь можно увидеть и в современной окрасочной камере FANUC. Подругому в современных условиях попросту не получится – с каждым годом российский потребитель становится все более

требователен к качеству и долговечности прицепной техники. Кроме того, сегодня самосвальная техника «ТОНАР» начала эксплуатироваться в самых сложных за всю историю марки условиях, где к качеству и выносливости предъявляются максимальные требования, – созданные совместно с компанией Volvo Trucks автопоезда, а также два сверхтяжелых автопоезда с тягачами собственного производства курсируют по, наверное, самой трудной на территории России технологической дороге протяженностью более полуто-

За счет четвертой оси грузоподъемность контейнеровоза ТОНАР-99891 увеличили до 40 тонн

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

ра сотен километров, в условиях снежных заносов и очень низких зимних температур обеспечивая алмазосодержащей рудой новый комбинат компании «АЛРОСА». Впрочем, техническая мысль в течение минувшего года на заводе тоже не стояла на месте: МЗ «ТОНАР» модернизировал несколько уже выпускаемых полуприцепов, а также разработал три новых. Первая новинка – четырехосный контейнеровоз с разнесенными осями ТОНАР-99891. Помимо привычной задней

СПЕЦТЕХНИКА

трехосной тележки этот полуприцеп получил дополнительную подъемную ось, размещенную едва ли не в середине рамы. Благодаря этой оси при грузоподъемности 40 тонн полуприцеп ТОНАР-99891 по осевым нагрузкам вписывается в требования для движения по дорогам общего пользования. Вторая новинка – трехосный ТОНАР-9589 со сдвижными полами. Это первый в отечественном машиностроении полуприцеп такого рода, кузов которого изготовлен из алюминия. По сравнению с аналогами его полезную вместимость увеличили на 7 м3, до 89 кубов. При этом, за счет алюминиевого кузова и облегченной рамы, снаряженная масса ТОНАР-9589 не вышла за пределы 8,5 тонны. Третья новинка – первый российский алюминиевый полуприцеп-зерновоз с боковой разгрузкой. И не только боковой – также возможна задняя разгрузка кузова. Его полезная вместимость составляет 43 м3. Трехосная модель получила обозначение ТОНАР-9523. Значительной модернизации подверглись выпускаемые заводом шторные полуприцепы. В

ТОНАР-9589 со сдвижными полами. Впервые в России такой полуприцеп изготовлен из алюминия

частности, для них доработали выпускаемые МЗ «ТОНАР» оси, которым повысили надежность и ресурс. В частности, первые полуприцепы на модернизированных осях прошли уже более 250 км без замены сайлент-блоков. Кроме того, трехосный бортовой прицеп получил увеличенные борта, высоту которых довели до 767 мм.

Что касается карьерных самосвалов, то завод завершил длившиеся целый год эксплуатационные испытания своего перспективного 60-тонника ТОНАР-7501. По результатам этих испытаний в его конструкцию внесено несколько доработок. Главная из них – замена шин размерностью 16R25 на шины с более вы-

сокой допустимой нагрузкой размерностью 18R25. С целью повышения выносливости и ресурса конструкторы усилили заднюю подвеску, а кузов сделали чуть вместительнее и снабдили задним бортом с гидроприводом. Некоторые изменения претерпел и интерьер кабины – он стал более эргономичным и

Первый российский алюминиевый полуприцеп-зерновоз с боковой разгрузкой ТОНАР-9523 Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

продуманным, повысилась тщательность изготовления. Пе р в ы й д о р а б о т а н н ы й 60-тонный карьерный самосвал МЗ «ТОНАР» показал гостям состоявшегося мероприятия. А в заводском цехе, в разной степени готовности, можно было увидеть еще несколько этих машин: их завод изготавливает в рамках контракта на 12 самосвалов, заключенного с компанией «Стройсервис», которая занимается в Кузбассе разработкой угольных месторождений. Скорее всего, сотрудничество с ней продолжится и в дальнейшем: в следующем году «Стройсервис» планирует закупить еще столько же карьерных самосвалов ТОНАР-7501. Константин Закурдаев После года опытной эксплуатации 60-тонный карьерный ТОНАР-7501 подвергли модернизации

ТОНАР-7501 получил усиленную подвеску и более грузоподъемные шины

Интерьер кабины ТОНАР-7501 стал более эргономичным и качественным

Сборка на МЗ «ТОНАР» очередного 60-тонного карьерного самосвала

Комплектация кабин, которые будут установлены на ТОНАР-7501

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

СПЕЦТЕХНИКА

BAUMA CTT RUSSIA 2019

Всего понемногу При почти полном отсутствии стендов известных международных брендов выставка BAUMA CTT RUSSIA 2019 все же получилась международной: спасибо китайцам и дилерам, которые взяли на себя демонстрацию зарубежных машин.

Главная новинка на стенде Галичского автокранового завода – «Пионер». Это новая модель автокрана «Галичанин» в сегменте 30-тонников, базирующаяся на четырехосном камазовском шасси. В данном сегменте у «Пионера» самая значительная грузоподъемность, составляющая 35 тонн. Но есть у него и другие достоинства. Например, впервые за всю историю галичских автокранов здесь изменили так называемый силовой треугольник – теперь цилиндр подъема стрелы крепится дальше от оси поворота, что позволило немного опустить стрелу и облегчить поворотную платформу.

Еще одно достоинство «Пионера»: обладая максимальной длиной стрелы 33,2 м, этот автокран может без весовых и габаритных нарушений перемещаться по дорогам общего пользования, везя на себе два противовеса общей массой 2,5 тонны, а также 9-метровый гусек, при установке которого высота подъема крюка увеличивается с 33,1 до 42,2 м. А если использовать еще и 6-метровую проставку, то высота подъема крюка и вовсе достигнет 48,1 м. Общая масса противовесов крана может достигать 6 тонн.

Отметим, что у «Пионера» сохранена рычажная система управления – по мнению разработчиков, она дешевле и надежней джойстиков, а современные механизмы привода позволяют сделать ее еще и более точной. Также отметим, что рычаги управления нижним распределителем, которые у отечественных кранов традиционно размещают сзади, теперь сделаны сбоку, с обеих сторон автокрана, как у автомобилей с КМУ.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

СПЕЦТЕХНИКА

После многолетнего перерыва 32-тонники снова вернулись в производственную программу Ивановского машиностроительного завода «Автокран». Напомним, что во времена холдинга «Ивановская марка» производство 32-тонных кранов в Иваново было прекращено в пользу моделей той же грузоподъемности камышинского завода. Современная версия крана КС-55717К-1 серии АК-32 имеет 4-секционную овоидную стрелу длиной 31 м, унифицированную со стрелой 25-тонной модели, и характеризуется грузовым моментом 103 тм. Кран оснащен К-образным опорным контуром и новой системой съемных противовесов, из которых один можно перевозить в середине рамы, оставаясь в рамках требований к осевым нагрузкам. Новшества в конструкции обеспечивают АК-32 максимальную грузоподъемность во всей круговой зоне и на больших вылетах. Базовое шасси – КАМАЗ-6540.

Вторая новинка Ивановского машиностроительного завода «Автокран» – модель КС-45717К-3Р Air серии АК-25 на шасси КАМАЗ-43118. Она продолжает линейку 25-тонных «Ивановцев» с 4-секционной 31-метровой стрелой на шасси 6х6, не имеющих перегрузов. Для того чтобы вписаться в требования ограничений по массе, пришлось усовершенствовать многие узлы крановой установки: применить немецкую планетарную лебедку Zollern, а также шариковое ОПУ уменьшенной размерности и систему телескопирования стрелы одним цилиндром. Отметим, что годом ранее завод уже представлял легкую версию данного крана на шасси «Урал NEXT».

Третья новинка из Иваново – автокран КС-45717К-3-58 серии КС-25 CNG, базирующийся на газомоторном шасси КАМАЗ-43118, использующем в качестве топлива сжатый метан. При этом система баллонов, размещенных на кране, позволяет заправить рекордный объем газового топлива – 1120 л. Крановая установка подверглась серьезной модернизации. Длина 3-секционной овоидной стрелы увеличена с 21 до 24 м. Грузовой момент повышен с 80 до 85 тм, что достигнуто за счет использования стали марки Strenx при производстве стрелы и увеличенного размера опорного контура. Кран выполняет требования правил перевозки грузов по дорогам общего пользования в рабочей конфигурации

Клинцовский автокрановый завод отметился новой моделью гусеничного крана с решетчатой стрелой увеличенной грузоподъемности. Прежде предприятие выпускало аналогичные краны грузоподъемностью 36 и 40 т. Новый кран RDK-55 обладает максимальной грузоподъемностью 55 т. Длина стрелы в максимальной конфигурации составляет 51 м. Кран оснащен приводом от двигателя Volvo Penta и импортной гидравликой. Помимо возросшей по сравнению с предшественниками грузоподъемностью новинку можно комплектовать значительно расширенным спектром навесного оборудования: двухканатным грейфером, вибропогружателем, установкой для ударно-канатного режима бурения с обсадным столом, плоским двухканатным грейфером «стена в грунте», копровой установкой с дизельным или гидравлическим молотом, установкой для динамического уплотнения грунта, грузоподъемным электромагнитом, буровой установкой и драглайном.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

Показанный в экспозиции минского автозавода кран КС-5576BY-H грузоподъемностью 32 тонны относится к современному поколению этих машин со стрелой овоидного профиля. Предельная длина его стрелы составляет 33 м, а с использованием гуська она увеличивается до 42 м. При подъеме и повороте задействуется планетарный редуктор с дисковыми тормозами. Гидравлика позволяет выбирать разные скорости и совершать несколько операций одновременно. Автокран КС-5576BY-H базируется на шасси МАЗ-6302C5, которое оснащено 330-сильным дизелем ЯМЗ-536.

В числе самых свежих разработок корейской DY Corporation, предлагаемых на российском рынке ее эксклюзивным дистрибьютором, компанией «ТЕХИНКОМ», – кран-манипулятор DY SS1956 ACE. Недаром его установили за кабиной седельного тягача – максимальный вылет 19 м позволяет спокойно загружать или разгружать стандартный полуприцеп. По сравнению с КМУ предыдущего поколения максимальная грузоподъемность DY SS1956 ACE увеличилась с 7400 до 8000 кг, а грузоподъемность на максимальном вылете – с 400 до 550 кг. Изменения коснулись типа перегрузочного устройства – электронный блок заменили гидравлическим. Кроме того, у этой модели используется шестикратная запасовка крюковой подвески троса и предусмотрена возможность установки дополнительного крепления. Одна из наиболее востребованных и универсальных краноманипуляторных установок на российском рынке – DY SS1966, с грузовым моментом 19 тм. Она обладает двухконтурной гидравлической системой с раздельными клапанами для бурения и для подъема груза. Отрицательный угол наклона стрелы позволяет работать с грузами, находящимися в карьерах, котлованах или траншеях. Чтобы обеспечить комфорт оператора в ненастную погоду, КМУ DY SS1966 оборудована предназначенной для него закрытой кабиной. Специалисты Минского автозавода продолжают совершенствовать семейство автомобилей повышенной проходимости. Так, идет постепенная замена применявшихся для них старых кабин на кабины нового образца, устанавливаемые заводом на дорожные грузовики. На BAUMA CTT RUSSIA 2019 был продемонстрирован седельный тягач МАЗ-643228 (6х6) с такой кабиной, который к тому же был оснащен дизелем Weichai WP12 мощностью 430 л.с. в паре с коробкой передач ZF, а также передним мостом, допустимую нагрузку на который увеличили до 9 тонн.

Константин Ким, руководитель направления КМУ и автобетононасосов DY в России и СНГ – На российском рынке компания Dong Yang (DY) вошла в 2019 год сразу с несколькими очень интересными как с технической, так и с ценовой точек зрения моделями кранов-манипуляторов, которые нашли хороший спрос со стороны заказчиков. Разработанный специально для применения в непростых условиях России кран-манипулятор DY SS1956 ACE, несмотря на сравнительно недавнее появление, обрел уже более ста покупателей. Неплохим спросом пользуется и DY SS1966,

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

который благодаря применению двухконтурной гидравлической системы с раздельными клапанами можно использовать в том числе и как буровую установку. В результате продажи наших КМУ на территории России увеличились, по объемам их поставок компания DY уверенно вышла на второе место. Не случайно наши производственные мощности, нацеленные на выпуск крановманипуляторов DY для российского рынка, выросли на 30%.

СПЕЦТЕХНИКА

Премьера на стенде Минского автозавода – автогидроподъемник АГП-32-В с рабочей зоной 360 градусов, способный поднять груз массой 350 кг на высоту 32 м. Он базируется на шасси повышенной проходимости МАЗ-5316F5. Интересная особенность АГП-32-В – применение нового варианта механизма привода: двигатель через коробку передач и коробку отбора мощности приводит в действие аксиальнопоршневой насос, который и поднимает платформу. Такая конструкция повышает плавность и безопасность работы подъемника.

Автогидроподъемники марки Mars демонстрировались широкой публике впервые. Это новый совместный бренд питерского завода «Автогидроподъемник» и компании «ТЕХИНКОМ». В рамках совместного проекта была поставлена задача сделать современную и надежную технику – начиная от технических характеристик и заканчивая дизайнерскими решениями. Пока в линейке заявлено три модели телескопических автогидроподъемников с высотой подъема 15, 18 и 23 м. Это MARS/15 на шасси «Газель NEXT», MARS/18 на шасси ГАЗ-3308 и MARS/23 на шасси «Газон NEXT». Все машины комплектуются алюминиевой люлькой с углом поворота в горизонтальной плоскости ±90°.

Компания «Элефант Сервис», специализирующаяся на установке на шасси корейских автогидроподъемников Elephant-Horyong, отметилась двумя новыми моделями на шасси КАМАЗ. Обе – представители новой линейки автогидроподъемников, специально адаптированных для российского рынка, разработанных в соответствии с пожеланиями заказчиков и с учетом опыта работы в сложных климатических условиях. Основание и стрела подъемников выполнены из новейшей высокопрочной шведской стали Strenx производства компании SSAB. Металлоконструкции, прошедшие дробеструйную обработку, качественно окрашены. Система безопасности и контроля – самого последнего поколения. Коленчато-телескопический подъемник Elephant-Horyong E-SKY 670KR с высотой подъема 67 м на КАМАЗ 8х4 является наиболее высоким в линейке коленчато-телескопических АГП этого производителя. Его рабочий радиус – 35 м, глубина опускания – 13 м, грузоподъемность рабочей платформы (люльки) – 500 кг. Люлька имеет функцию поворота на 90° в каждую сторону.

Вторая новинка «Элефант Сервис» – коленчато-телескопический 40-метровый автогидроподъемник Elephant-Horyong E-SKY 400VK на двухосном шасси КАМАЗа нового поколения. Он обеспечивает рабочий радиус 29 м и глубину опускания 10 м, а грузоподъемность люльки составляет 400 кг. Рабочая платформа с телескопическим основанием может вращаться на 360°. За счет трех телескопических блоков, при полном раскрытии вверх стрела может работать в положении «кобра». Основание люльки имеет функцию телескопирования, позволяя при работе ниже уровня горизонта выдвигать люльку под мостовые конструкции на 2 м. Вес подъемника за счет использования 12-гранного профиля в конструкции секций стрелы и применения высокопрочной стали Strenx 960 сопоставим с весом 36-метрового подъемника, что дает возможность устанавливать его на шасси 4x2 или 6x4, а также на вездеходное шасси 6x6.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2019

СПЕЦТЕХНИКА

Камский автозавод на BAUMA CTT RUSSIA 2019 козырял семейством тяжелых самосвалов, предназначенных главным образом для использования на технологических дорогах, то есть для майнинга. КАМАЗ-6580-S5 с колесной формулой 6х4 получил кузов задней разгрузки производства «Бецема», трехосный полноприводный КАМАЗ-65802 – кузов производства НЕФАЗ, а КАМАЗ-65801 (8х4) впервые показали с кузовом производства компании «СпецАвтоКам». Грузоподъемность четырехосника составляет 30 тонн, а полезный объем платформы – 19,2 м3 против 16 м3 у трехосных самосвалов семейства. В моторном отсеке – дизель Mercedes-Benz 457LA, коробка передач – механическая 16-ступенчатая ZF, мосты – производства китайской компании HANDE.

Нефтекамский автозавод привез на выставку самосвальный полуприцеп НЕФАЗ-95094 с 30-кубовым кузовом задней разгрузки. За счет установки четырех осей, на каждую из которых приходится 9 тонн полной массы, грузоподъемность полуприцепа довели до 39 тонн. Но его полная масса при этом составляет 48 тонн, а значит, полная масса сцепки здорово превысит 44 тонны, предельные для 6-осных автопоездов на дорогах общего пользования. Габаритная длина полуприцепа 10,1 м, его кузов с толщиной бортов и днища соответственно 6 и 8 мм изготовлен из стали 09Г2С. Все четыре оси – марки BPW, первая и четвертая сделаны подъемными.

Показанный на уличной экспозиции BAUMA CTT RUSSIA 2019 недавно запущенный в производство на российском заводе «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» самосвал Mercedes-Benz Arocs 4145K рассчитан на перевозку 30,5 тонн груза. Он оснащен дизелем Mercedes-Benz OM471 мощностью 450 л.с. Этот двигатель нового поколения укомплектован системой впрыска X-Pulse с давлением 2700 бар и асимметричным турбонагнетателем, обеспечивающим максимальный крутящий момент даже при низких оборотах. Самосвал оборудован телематическим комплексом FleetBoard, позволяющим осуществлять удаленный контроль его местоположения, параметров вождения и технического состояния

На стенде «ДЖАК АВТОМОБИЛЬ» новый среднетоннажник JAC N80 предстал в варианте самосвала. Будучи оснащен 3,8-литровым дизелем Cummins ISF 3.8 максимальной мощностью 156 л.с., в своем разгружаемом назад 6-кубовом кузове он может перевозить 3,5 тонны груза. Полная масса самосвала при этом составляет 7,95 тонны, погрузочная высота – 1,1 м. Самосвальный кузов изготовлен из стали 09Г2С.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

СПЕЦТЕХНИКА

Сочлененные мини-погрузчики Polar Badger изготовлены в России, во всяком случае так написано в заводской табличке представленной на выставке машины. Их выпускает ярославское ООО «Долина» методом крупноузловой сборки. Изначально родина этих погрузчиков – Китай, их изготавливает предприятие Taian Mountain Machinery Science and Technology. Модель WL 35 массой 2,5 т предназначена для коммунальных и сельскохозяйственных работ. Она укомплектована дизелем Perkins мощностью 34 л.с., гидросистемой SauerDanfoss, рабочими клапанами и органами управления Hydrocontrol. Грузоподъемность в комплектации с 0,4-кубовым ковшом составляет 790 кг. На погрузчике применены система автоматического выравнивания ковша, быстросъемное крепление навесного оборудования, мультифункциональный джойстик. Предусмотрено более 45 видов навесного оборудования.

На стенде Bobcat дебютировал первый экскаваторпогрузчик, собранный на ЕЛАЗе. До недавних пор в производственной программе Bobcat не было машин данного типа. Впервые они появились на российском рынке в 2017 году благодаря турецкому партнеру – компании Cukurova Makina, где, собственно, и был освоен их выпуск. В 2017-м в нашу страну ввезли несколько десятков турецких Bobcat. Однако было решено изготавливать технику «ближе к народу». Так, в 2018-м собрали первую машину в Елабуге, а в нынешнем году стартовало серийное производство российско-турецких экскаваторов-погрузчиков Bobcat. Кстати, модели ELAZ-BL888 и Bobcat В780 – близнецыбратья.

На стенде Петербургского тракторного завода рядом с универсальной дорожной машиной нового поколения впервые можно было увидеть промышленную модификацию «Кирюши» – недавно освоенного в серии сельскохозяйственного трактора среднего класса К-424, вписывающегося по габаритной ширине в разрешенные для движения по дорогам общего пользования 2,5 м. Промышленный вариант К-424 получил усиленную переднюю часть рамы, чтобы на нее можно было навешивать небольшой отвал, и гидромеханическую коробку передач собственного производства Петербургского тракторного завода вместо коробки передач ZF – она обладает возможностью отбора мощности, благодаря чему в район задних колес можно вывести дополнительный кардан для привода, например, лесного мульчестера. Под капотом – один из самых современных российских дизелей ЯМЗ-536.

Компания Komatsu на BAUMA CTT RUSSIA 2019 впервые представила новый экскаватор PC210-10M0 эксплуатационной массой 20,5 тонны, который заменит ныне выпускаемый PC200-8M0. Знакомое обозначение новинки не случайно – она унифицирована с уже выпускаемым Komatsu PC210-NLC-8MO. Но, в отличие от него, по ширине PC210-10M0 не вписывается в дорожные габариты (2,55 м) – у этого экскаватора более широкая колея и усиленная рама, что добавило устойчивости и позволило работать при увеличенных нагрузках. Кроме того, новинка получила гидронасос повышенной производительности и более мощный дизель, развивающий 168 л.с., который способен выдавать эффективную мощность при меньшем числе оборотов. Экскаватор может снабжаться ковшами емкостью 1,0 или 1,2 м3.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2019

СПЕЦТЕХНИКА Завод «ДСТ-Урал» продемонстрировал семейство бульдозеров второго поколения. На выставке компания показала 22-тонный ГСТ10, 27-тонный ГСТ15 и 38,5-тонный ГСТ20. Наиболее мощная модель ГСТ20 выпускается серийно с 2018 года, а вот ГСТ10 и ГСТ15 были показаны впервые. Бульдозеры второго поколения оснащаются современными ярославскими дизелями: на ГСТ10 установлен ЯМЗ-536 мощностью 240 л.с., на ГСТ15 – турбированная версия ЯМЗ-536 мощностью 312 л.с. и на ГСТ20 – 412-сильный ЯМЗ-652. Все новые модели укомплектованы гидростатической трансмиссией Bosch Rexroth, джойстиковым управлением движением и рабочим оборудованием, а также новой унифицированной откидной шестигранной кабиной повышенной обзорности с климатической системой. Рама тракторов выполнена из высокопрочной стали и сварена с высокой точностью. Окрашивают бульдозеры в современной окрасочной камере порошковыми ЛКМ.

Бульдозер ГСТ10 представлен в версии для дорожного строительства. Отвал имеет складные уширители, благодаря чему в их сложенном варианте ширина машины составляет 2,5 м. Вес и габариты позволяют перевозить бульдозер без демонтажа отвала или кабины. Перевод в рабочее состояние производится силами одного машиниста за несколько минут. Ширина готового к работе отвала составляет 3,42 м.

В экспозиции китайской компании XCMG впервые широкой общественности показали карьерный самосвал. Так сказать, карьерный самосвал по-китайски. В этой стране получили распространение так называемые карьерные самосвалы, созданные по образу и подобию обычных дорожных грузовиков. Модель XGA5470D3TQ из этого ряда: 3-осная компоновка, полный привод, типичная коробчатая самосвальная платформа задней разгрузки. С классическим карьерником этот самосвал роднит разве что одноместная кабина. Полная масса самосвала XGA5470D3TQ составляет 47 т. Двигатель Wechai развивает 340 л.с., механическая коробка передач поставлена компанией Fast Gear.

Турецкий Hidromek впервые представил в России свой первый фронтальный погрузчик HMK 640 WL. Его запуск в производство состоялся еще в начале 2017 года. Освоение нового сегмента строительной техники Hidromek начал сразу с тяжелого класса. Погрузчик HMK 640 WL эксплуатационной массой 26,3 т, грузоподъемностью 8 т и емкостью ковша 4,2 м рассчитан на большие объемы работ в тяжелых условиях эксплуатации: в горнодобывающей промышленности, на бетонных заводах и промышленных предприятиях. Машина оснащена двигателем Mercedes-Benz мощностью 324 л.с. и гидросистемой с чувствительным к нагрузке аксиально-поршневым насосом, что обеспечивает высокую грузоподъемность, большое усилие отрыва, низкий расход топлива и короткое время рабочего цикла. Коробка передач Autoshift обеспечивает 5 передач переднего хода и 3 – заднего. Кабины откидывается на угол 35°.

Андрей Комов, Генеральный директор Volvo CE в России и странах СНГ – Входящие в Ассоциацию европейского бизнеса компании, на которые приходится порядка 80% всех продаж строительной техники в России, за первый квартал 2019 года увеличили ее поставки российским заказчикам на 13%. С одной стороны, такой рост можно приветствовать, но, с другой стороны, по итогам 2018 года он составил 31%, а по итогам 2017 года – 50%. То есть нельзя не видеть, что этот рост постепенно затухает, тогда как для достижения результатов предкризисных 2013–2014

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

годов, напротив, необходим более чем двукратный рывок. Почему этого не происходит? Тут действуют сразу несколько факторов, среди которых, к примеру, неоправданно высокий утилизационный сбор даже на технику, которая в России не производится, и задержка с реализацией национальной программы строительства дорог. Остается надеяться, что в следующем году некоторые из этих факторов станут уже не актуальны и продажи строительной техники начтут более активно расти.

СПЕЦТЕХНИКА На стенде турецкого производителя Sanko Makina можно было ознакомиться с экскаватором-погрузчиком новой шестой серии – MST M644 Plus. В числе его особенностей – снижающий потребление топлива на 15% аксиально-поршневой насос, автоматическая трансмиссия Carraro (4 передачи вперед и 4 назад), гидравлический передний и задний джойстики с сервоуправлением, дифференциал повышенного трения задней оси (препятствующий скольжению в условиях мягкого грунта), гидравлический фиксатор стрелы, погрузочный ковш «шесть в одном», новый дизайн передней и боковой консолей, многофункциональный передний цифровой дисплей и регулируемое кресло оператора с пневматической подвеской. На MST M644 Plus установлен двигатель Perkins мощностью 101 л.с. Максимальная глубина копания достигает 5,5 м, вместимость погрузочного ковша – 1,2 м3. Комфортабельная кабина оснащена системой безопасности ROPS/FOPS, кондиционером, регулируемой рулевой колонкой, холодильником.

Миасский завод «СпецАгрегат», выпускающий спецтехнику для содержания дорог и транспортной инфраструктуры, показал новую всесезонную комбинированную дорожную машину ВМКД-2015. Она смонтирована на самосвале КАМАЗ-6520 и в зимнем исполнении имеет оборудование для распределения противогололедных материалов (ПГМ), плужно-щеточное оборудование и боковой отвал. Распределитель ПГМ может состоять из бункера для пескосоляной смеси или цистерны для жидких противогололедных материалов. Летом ВМКД-2015 можно использовать как самосвал или как поливомоечную машину.

Еще одна новая разработка завода «СпецАгрегат» – тоннелемоечная машина ВМКД-2015, базируется на шасси КАМАЗ-43118. Она укомплектована бортовым кузовом с креплениями, позволяющими быстро монтировать/демонтировать емкости посредством манипулятора, пассажирским фургоном, рассчитанным на трех человек, подрамниками емкостей для воды, установленными в кузове, системой подогрева воды, КМУ Palfinger, щеткой с манипулятором и высоконапорной рейкой для мойки дорожного покрытия, оборудованием для высоконапорной мойки барьерных ограждений, аппаратом высокого давления и сварочным генератором. В экспозиции Putzmeister состоялся российский дебют передвижного минизавода для производства и подачи раствора. Он выпускается немецкой компанией Brinkmann, входящей в состав Putzmeister. Представленная модель Trans Mix 5500 ZE базируется на шасси самосвального полуприцепа. Это полностью автоматизированная система смешивания и подачи традиционных растворов для стяжки, позволяющая значительным образом сократить расходы на персонал, материал, транспортировку и наладку. Прибыв на строительную площадку, бункер поднимается при помощи гидравлики в вертикальное положение, при этом добавки и связующие вещества автоматически поступают на дозирующий шнек. Присадки подаются при помощи дозирующего насоса. Внутренние транспортировочные устройства перемещают все материалы в заднюю часть установки, где производится дозировка. Взвешенный материал вместе с необходимым количеством воды автоматически подается в смеситель. Замешанный в смесителе раствор подается посредством пневмонагнетателя, установленного в задней части полуприцепа. Максимальная производительность установки составляет 5 м3 в час. Дальность подачи достигает 180 м, а высота подачи – 90 м. В качестве приводного применен двигатель Kubota мощностью 66 л.с.

С представленными на выставке BAUMA CTT RUSSIA 2019 новинками знакомились К. Закурдаев и В. Новоселов Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2019

Проект-архив

«Урал-375» Легенда из первых уст

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

Проект-архив

В феврале этого года бывшему начальнику СКБ и главному конструктору Уральского автозавода, ведущему разработчику «Урал-375» Анатолию Ивановичу Титкову исполнилось 95 лет. Наш журнал попросил его поделиться своими воспоминаниями о создании самого знаменитого отечественного грузовикавнедорожника и прояснить несколько вопросов, связанных с историей его разработки и производства, поиск ответов на которые до сих пор вызывает полемику. – Нередко приходится слышать, что «Урал-375» разработан в НАМИ и лишь передан в Миасс для организации серийного производства. – Скажем так: в НАМИ под руководством талантливейшего конструктора Николая Ивановича Коротоношко разработали концепцию будущего «Урал375», на десятилетия ставшую эталонной для грузовых внедорожников такого класса во всем мире, а также построили и испытали первые его прототипы НАМИ-020 и НАМИ-021. Но после того, как военные значительно пер ераб от а ли тактико-технические характеристики перспективного автомобиля, после того, как были получены результаты испытаний его опытных образцов в НАМИ, стало понятно, что конструкцию будущего «Урал-375» требуется существенно пересмотреть. Когда правительство приняло решение о развертывании выпуска автомобиля в Миассе, на «Уральский автозавод» сроком на три месяца были делегированы 19 специалистов НАМИ и передана вся конструкторская документация. Так вот, основная часть изменений в нее была внесена нашими специалистами. Так, вместо переднего моста с главной передачей от ГАЗ-63 завод разработал новый передний мост, унифицированный по применяемым редукторам с задними мостами, что позволило повысить допустимую нагрузку на него и разместить все три картера главной передачи на одной оси, снизив тем самым сопротивление движению по грязи и снегу. По требованию военных мы полностью переработали кабину и снабдили «Урал-375» системой фильтров для эксплуатации в условиях высокой запыленности, установили тросоукладчик лебедки, Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2019

Проект-архив

Испытания НАМИ-020, который стал прообразом «Урал-375». 1956 год

экранировали электрооборудование и разработали систему герметизации всех узлов, включая двигатель, что гарантировало преодоление 1,8-метрового брода. Кроме того, конструкторы УралАЗа самостоятельно создали и внедрили на «Урал-375» систему регулирования давления в шинах во время движения с внутренним подводом воздуха, значительно повысившую проходимость автомобиля. Что, кстати, оказалось непросто сделать, поскольку балка переднего моста была не штампованной, а представляла собой цельную трубу, в которой долго не получалось просверлить отверстие для подачи воздуха к шине. Выход нашли такой: чулок полуоси стали отрезать и делать в нем отверстие длиной 80 мм, после чего приваривать обратно методом трения. Кроме того, если Вы сравните опытные образцы, сделанные в НАМИ, и серийный «Урал-375»: их кабины, капоты, передние крылья, платформы, – нетрудно увидеть, что машины сильно отличаются своим обликом, как отличаются габаритами и размерами колесной базы. – Раз уж заговорили о внешности: каким образом «Урал-375» получил свой неповторимый облик? И как пришли к прямым крыльям – у опытных образцов НАМИ они были самыми обычными, полукруглыми?

– Работу над внешним обликом я бы назвал результатом коллективного творчества – многие из заводских специалистов вносили дельные предложения. Но наиболее весомый вклад в создание всем нам знакомой внешности «Урал-375» внес начальник отдела кабин и надстроек Борис Васильевич Рычков. Что касается предложения делать верхнюю часть передних крыльев прямой, то у этой идеи есть конкретный автор: главный металлург Уральского автозавода Соломон Иосифович Берштейн. Помню, выдвигая свое предложение, он пошутил: «Водитель хоть полежать на таком крыле сможет». Хотя, ко-

нечно же, действовал он исходя прежде всего из соображений технологичности производства крыльев на имевшемся в тот момент у завода оборудовании. Кроме того, подобная форма крыла существенно облегчила регулировку зазоров привода клапанов двигателя – позволила сделать упрощающую доступ к ним съемную боковину капота. – В разных публикациях встречаются разные сроки запуска «Урал-375» в серию. Верно ли, что с выпуском автомобиля серьезно затянули и он мог стать серийным на несколько лет раньше? – История получилась такая. Когда вышло постановление об освоении заводом начиная с 1961

Первые два «Урал-375» завод изготовил к 1 мая 1958 года

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

года серийного производства будущего «Урал-375», с конвейера сходил «Урал-355М». Этот грузовик отличался одновременно простой, выносливой, надежной и ремонтопригодной конструкцией, поэтому его широко поставляли в районы освоения целинных земель. А за всем, что касалось целины, руководивший в ту пору страной Никита Сергеевич Хрущев следил лично. Он знал и ценил «Урал-355М», и, пока оставался у власти, никто не отваживался прекратить выпуск этого автомобиля. Два первых образца «Урал375» завод изготовил к 1 мая 1958 года, а его производство сначала организовали в экспериментальном цехе, а затем перенесли в цех, где до этого изготавливали кузова ПАРМ, – там, на построенном временном конвейере, «Урал-375» начали делать в 1961 году. Естественно, временное производство не позволяло изготавливать «Урал-375» в количестве, запланированном в министерстве, – его мощность не превышала 3000 машин в год. Как результат – за невыполнение плана руководство завода постоянно подвергалось критике, а коллектив в течение нескольких лет не премировался. Когда Хрущева отправили в отставку, министерство очень быстро приняло решение о необходимости переноса производства «Урал-375» на главный конвейер уже в 1964 году. Но потребители продолжали заказывать «Урал-355М», поэтому министерство никак не могло отважиться издать приказ о прекращении его серийного выпуска. В результате директор Уральского автозавода Виктор Алексеевич Гирушин под давлением большого плана на 1966 год по выпуску «Урал-375Д» самостоятельно распорядился снять с конвейера «Урал-355М» – последний грузовик этой модели завод изготовил 16 октября 1965 года. – Верно ли, что будущий «Урал-375» был передан на Уральский автозавод по воле случая: первоначально его предполагалось отдать ЗИЛу, а тот, в свою очередь, должен был передать для производства в Миасс одну из собственных полноприводных моделей?

Проект-архив

– То, что НАМИ-020 первоначально предполагалось освоить на мощностях ЗИЛа, верно. Руководство Завода имени Лихачева упирало на то, что в Миассе нет ни квалифицированных кадров, ни опыта освоения в серии сложной автомобильной техники. Но говорить, что будущий «Урал375» оказался на конвейере Уральского автозавода в результате некой случайности, совершенно неправильно. Потому что его передачу в Миасс, когда этот вопрос в 1956 году обсуждался в министерстве, решительно отстояли наш директор Александр Константинович Рухадзе и главный конструктор Святослав Анатольевич Куров. Ну и я внес в это свой определенный вклад. Конечно, ничего бы не получилось, не окажись на нашей стороне военные, для которых чем дальше от государственной границы расположено производство, тем лучше. Да и в министерстве тоже склонялись к передаче машины на Уральский автозавод. Потому что, в отличие от ЗИЛ-157, ко-

По требованию военных «Урал-375» поначалу выпускали со складным матерчатым верхом кабины

торый как раз поначалу и хотели передать нам, НАМИ-020 не был унифицирован ни с серийным, ни с перспективным модельным рядом Завода имени Лихачева. Даже двигатель и тот, хотя и выпускался на ЗИЛе, все же был другой, увеличенного рабочего объема.

– Почему кабины первых серийных «Урал-375» были с матерчатым верхом? И почему от него впоследствии отказались? – Сделать кабину со складывающимся матерчатым верхом требовали военные – среди них в 1950-х годах широко распространилось мнение, что при

ядерном взрыве для защиты от ударной волны технику следует прятать в вырытых убежищах, то есть, говоря простым языком, в окопах. И чтобы такой окоп копать на меньшую глубину, у кабин армейских грузовиков предложили сделать съемный верх. У «Урала» подобная

Последние «Урал-375» со складным матерчатым верхом кабины завод изготовил в 1964 году Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2019

Проект-архив

кабина снизила габарит по высоте на 700–800 мм. Первые серийные «Урал-375» завод изготавливал именно с мягким верхом кабины. Но потом сами военные попросили вернуться к ее цельнометаллической конструкции. Почему? На автомобиль было решено установить реактивную систему залпового огня «Град», при первом же выстреле из которой матерчатый верх просто снесло бы реактивной струей! Поэтому за очень короткий срок мы переделали кабину, одновременно, кстати, учтя поражающий фактор ядерного оружия – новая цельнометаллическая кабина выдерживала значительное внешнее давление, возникающее при взрыве атомной бомбы, а также была снабжена фильтровентиляционной установкой, создававшей внутри повышенное давление, препятствующее доступу извне зараженного воздуха. – Правильно ли понимать, что с матерчатым верхом были изготовлены автомобили только первой партии? Можно ли сейчас сказать, сколько их вообще было сделано? – На самом деле «Уралы» со складывающимся матерчатым верхом завод выпускал на протяжении нескольких лет, когда для этого был задействован временный конвейер. В 1961 году таких «Урал-375» было изготовлено 416 ед., в 1962 году – 1689 ед., в 1963 году – 2975 ед. и

Решение оснастить автомобиль реактивной установкой залпового огня заставило вернуться к использованию цельнометаллической кабины

Главный конструктор Уральского автозавода Анатолий Иванович Титков (слева) и посетивший завод в 1968 году министр автомобильной промышленности Александр Михайлович Тарасов

В версии с цельнометаллической кабиной армейский бортовой автомобиль получил обозначение «Урал-375Д». Его серийное производство началось в 1964 году

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

в 1964 году – примерно 2700 ед. Как я говорил, в этот год начался перенос производства автомобиля на главный конвейер, где его уже комплектовали только цельнометаллической кабиной – такая модификация получила обозначение «Урал-375Д». Всего в 1964 году завод выпустил 3748 «Урал-375» и «Урал-375Д». – Отказаться от первоначально предполагавшегося панорамного ветрового стекла потребовали военные? – Нет, главной причиной стало отсутствие в ту пору серийного производства таких стекол в стране. Для грузовиков Борский стекольный завод освоил их выпуск уже после того, как «Урал375» встал на конвейер. Поэтому автомобиль пошел в серию с ветровым стеклом, составленным из нескольких плоских стекол, что, надо сказать, военных более устраивало, поскольку упрощало ремонт. – Верно ли, что переход от подключаемого к постоянному полному приводу на «Урал-375» произошел по причине того, что в полноприводном режиме автомобиль расходовал меньше топлива, чем с отключенным передним мостом? – На первый взгляд это кажется невероятным, но причина именно такова! Один из наших испытателей сообщил мне, что при подключении переднего моста потребление топлива «Урал-375» не увеличивалось,

Проект-архив

как это утверждалось научными работами того времени, а снижалось. Не поверив, я приказал провести повторные испытания. А когда получил их результаты, по согласованию с военпредом завода принял решение внедрить в производство постоянный полный привод переднего моста вместо подключаемого, что и было сделано. Помимо снижения потребления топлива это решение позволило упростить конструкцию раздаточной коробки и ликвидировать в кабине один из рычагов. Теоретическое обоснование данного явления сделал Николай Иванович Коротоношко лишь спустя четыре года после начала выпуска «Урал-375Д» с постоянным приводом переднего моста. Выяснилось, что динамический радиус качения шины изменяется в зависимости от наличия или отсутствия на колесе крутящего момента. А вместе с этим меняется и путь, который колесо проходит за одно и то же время. Если привод осуществляется на все колеса, этот радиус больше, чем в варианте с приводом только на задние колеса, а потому расход топлива меньше. – Почему в трансмиссии «Урал-375» применили уже считавшиеся в ту пору устаревшими карданные шарниры равных угловых скоростей

Из-за необходимости разместить в кузове четыре продольные скамейки для бойцов габаритная ширина «Урал-375Д» получилась 2,69 м

«Тракта», хотя Горьковский автозавод, к примеру, использовал более современные шариковые шарниры? – К моменту начала работ над «Урал-375» в мире широко использовались несколько прогрессивных конструкций карданных шарниров равных угловых скоростей. Но для их производства, включая производство более крупных, чем для ГАЗ-69, шариковых шарниров, в стране не было собственных станков. А задачу перед нами поставили вполне ясную и четкую: создать грузовик, для изго-

товления которого не использовались бы не только импортные комплектующие, но даже ни один импортный станок – это правило распространялось в том числе на все детали, узлы и агрегаты. Из шарниров равных угловых скоростей с удовлетворяющими нас характеристиками на отечественном оборудовании в ту пору можно было изготавливать только шарнир «Тракта». Такие шарниры, кстати, уже применяли на КРАЗах, но их конструкция считалась не совсем удачной. Я в НАМИ про-

Гражданская версия, внешне отличавшаяся деревянной грузовой платформой с тремя откидывающимися бортами, получила обозначение «Урал-375К»

сидел почти месяц, выбирал для будущего «Урал-375» подходящие варианты шарниров. Но из-за ограничений по оборудованию ничего, помимо «Тракта», найти так и не удалось. Делать нечего – решил, что в конце концов любую конструкцию можно довести до совершенства. Сделали свой вариант подобного шарнира, который от классического «Тракта» отличался тем, что его центральный диск жестко не крепился ни к одной из сферических половин. После испытаний, чтобы избежать задиров, этому диску придали совсем небольшую, менее одного градуса, конусность, и конструкция получилась пусть несколько более тяжелой, с меньшим КПД, но вполне работоспособной, надежной и долговечной, с ресурсом, не уступающим ресурсу автомобиля в целом. – Почему Уральский автозавод получил задание сделать версию «Урала» с колесной формулой 6х4? – Когда в апреле 1963 года Комитет по промышленности поручил нашему заводу создать народно-хозяйственную модификацию «Урала», унифицированную с серийной моделью, мы не слишком задумывались, зачем это нужно. Есть приказ разработать и освоить, мы разработали и освоили: «Урал-377» грузоподъемностью 7,5 тонны с колесной формулой 6х4

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2019

Проект-архив

Для эксплуатации на дорогах общего пользования на заводе разработали «Урал-377Н» с колесной формулой 6х4, который для уменьшения погрузочной высоты комплектовали шинами меньшего радиуса

встал на конвейер в 1965 году. Поскольку сроки на его запуск в серию были сжатыми, чтобы не создавать дополнительного штампового производства для изготовления новой балки передней оси, по моему предложению ее начали изготавливать из трубы, к концам которой приваривали кулаки, хотя такой вариант и весил несколько больше. Опять же по причине сжатых сроков, в трансмиссии сохранили раздаточную коробку, удалив из нее дифференциал и привод на передний мост. Остались на своих местах и серийные задние ступицы со шлицами, что повлекло сохранение односкатной ошиновки задних колес. Просто на них поставили шины чуть меньшего размера и без системы подкачки.

Зачем конкретно понадобилось разрабатывать «Урал-377», я узнал много позже, когда в 1969 году, после 22 лет работы на Уральском автозаводе, меня перевели в Министерство автомобильной промышленности. Оказывается, сделать «Урал377» нам поручили в преддверии намечавшегося тогда создания семейства грузовиков для Камского автозавода – требовалось оценить реакцию транспортных предприятий на появление 8-тонных грузовиков, а также понять, какие их модификации и в каких количествах будут наиболее востребованы в народном хозяйстве. – Верно ли, что использование для «Урал-375» двигателя ЗИЛ-375 первоначально считалось временным решением и

в Миассе планировали развернуть собственное моторное производство? – Уральский автозавод в то время уже располагал собственным моторным производством – он самостоятельно изготавливал двигатели для «Урал-355М». И действительно, по первоначальным расчетам должен был самостоятельно обеспечивать двигателями «Урал-375». Для этого, если мне не изменяет память, в 1958 году мы начали разрабатывать линейку унифицированных бензиновых двигателей рабочим объемом 8, 9 и 10 л: различие в литраже достигалось изменением величины хода поршня и диаметра цилиндра. Почему новые двигатели решено было делать бензиновыми? В НАМИ тогда господство-

вало мнение, что для нашей страны они более подходящие – лучше приспособлены к работе в условиях холода, а бензин стоил буквально копейки. Если не ошибаюсь, один или два опытных образца этих двигателей были изготовлены и начали испытываться. Но вскоре стало понятно, что дизелю на тяжелых грузовиках альтернативы нет: у него лучше и тяговитость, и экономичность. Снижение потребления топлива было особенно актуально для бензиновых «Урал-375»: представьте только, при движении по снегу глубиной 600 мм они расходовали порядка 100 л/100 км! – Верно ли, что «Урал» мог получить дизель не в 1977 году, а на десятилетие раньше, и не камазовский, а свой собственный? – По с т а н ов л е н и е Ц К КПС С и Совета Министров СССР по строительству в Миассе завода дизельных двигателей для оснащения «Уралов» вышло в 1962 году. Взяв за основу короткоходный Cummins, наши специалисты создали семейство V-образных 8-цилиндровых дизелей рабочим объемом 8, 9 и 10 л. Первые два развивали соответственно 200 и 240 л.с. Производственная мощность будущего моторного завода планировалась 50 тыс. двигателей в год. Но под него не успели даже заложить фундамент – высшее руководство страны приняло решение строить Камский автомобильный завод, а вместе с ним – и моторный завод с годовой мощностью 250 тыс. дизелей.

На базе грузовика «Урал-377Н» был разработан седельный тягач с колесной формулой 6х4, получивший обозначение «Урал-377СН»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

Проект-архив

Часть из них предназначалась для Уральского автозавода, поэтому решение о строительстве собственного моторного завода в Миассе отменили, что с экономической точки зрения было, безусловно, верно. Тем не менее Уральский автозавод успел не только разработать, но и провести полный цикл испытаний собственных дизелей, включая приемочные, получив одобрение к постановке на производство. Но, откровенно говоря, это были не самые удачные двигатели – в соответствии с главенствующими в ту пору представлениями их сделали короткоходными,

Нужно сказать, что и разрабатываемый для тогда еще перспективного КАМАЗа дизель тоже был короткоходным с присущими такой конструкции минусами. Но под нажимом специалистов, в числе которых был и я, ход его поршня увеличили, успев сделать это еще до постановки на производство. – Действительно ли на заводе для «Урал-375» пытались разработать независимую подвеску? – Да, это была моя личная инициатива. Дело в том, что у нас в качестве образца для исследований была чешская Tatra. Я как-то ради эксперимента

подчеркнуть, что это мое решение не оформлялось какими-то официальными документами. К разработке независимой подвески для «Урал-375» мы приступили в 1968 году. Основной вариант был с продольными торсионами, но рассматривался и вариант с пружинами. Помимо повышения плавности хода еще одним стимулом была возможность понизить силуэт автомобиля, так как при использовании независимой подвески картер главной передачи переднего моста получался неподвижным – не требовалось между ним и рамой делать зазор в сотню миллиметров для

что обуславливало достижение максимальных выходных характеристик при высоких оборотах. Но для грузовика, а тем более для грузовика повышенной проходимости, желательно, чтобы максимальный крутящий момент достигался при как можно меньшем числе оборотов – так выше тяга и ниже потребление топлива. Кроме того, будучи установлены на несколько опытных «Урал-375», эти дизели отличались повышенной дымностью – из-за небольшого хода поршня сокращалось время такта, и впрыскиваемое в цилиндры топливо просто не успевало нормально сгорать.

проехался на ней по ухабистой дороге, а потом по той же дороге проехался на «Урал-375». Так вот, если, сидя за рулем Tatra, я не замечал какого-то сильного дискомфорта, то в «Урале» на той же скорости меня буквально бросало по всей кабине. То есть средняя скорость в сложных дорожных условиях у Tatra получалась заметно выше. Причина тому – независимая подвеска, обеспечивавшая лучшую плавность хода. И я решил, что и «Уралу» было бы неплохо тоже сделать подобную независимую подвеску, пусть даже только на переднем мосту, подрессоривание которого наиболее ощутимо отражается на водителе. Должен

обеспечения его колебаний вверх-вниз при проезде неровностей. То есть независимая подвеска позволяла опустить раму, а значит, и саму машину миллиметров на восемьдесят. К сожалению, работа по созданию независимой передней подвески для «Урала» так и не вышла из стадии чертежей. В 1969 году я был переведен в министерство, и с моим уходом идея оказалась невостребованной. Но – только до определенного времени: не так давно в семействе «Уралов» появились грузовые автомобили с полностью независимой подвеской.

Первому серийному «Уралу» – 75 лет!

Автомобильный завод «Урал» 8 июля 2019 года отметил 75-летие со дня выпуска первого уральского грузовика – им стала трехтонка ЗиС-5В. Решение эвакуировать с московского ЗиСа в Миасс автомоторное и литейное производство Государственный Комитет Обороны страны принял 30 ноября 1941 года. Всего было вывезено 12 800 ед. оборудования, размещенного в 7708 вагонах и платформах. В частности, в конце ноября 1941 года в Миасс убыл эшелон с оборудованием моторного цеха и цеха коробок скоростей. Производственные корпуса возводились в рекордно короткие сроки. Уже в апреле 1942 года новый завод выпустил первые двигатели и коробки передач. По решению Государственного Комитета Обороны 14 февраля 1943 года завод был преобразован в автомобильный. Первый уральский автомобиль ЗиС-5В сошел с его конвейера 8 июля 1944 года. Эту модель по документации московского ЗиСа в Миассе изготавливали в упрощенном варианте с деревянным, обшитым рейкой-вагонкой каркасом кабины, с деревянными подножками и брызговиками, с гнутыми крыльями, только задними тормозами и бортовой платформой с одним (задним) откидным бортом. Грузовик оснащали двигателем ЗиС-5М с повышенной до 76 л.с. максимальной мощностью. Первая партия сделанных в Миассе трехтонок отправилась на фронт 20 июля 1944 года, а уже 30 сентября с конвейера сошел тысячный автомобиль.

Константин Закурдаев Спецтехника и коммерческий транспорт . №4. 2019

Подписка на журнал Оформить подписку в редакции: - позвоните по телефону: (495) 955-90-80 - подписку можно оформить, начиная с любого номера, в том числе с текущего; - получите и оплатите счет на 2019 год; - отправьте копию платежного поручения по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com Не забудьте указать точный почтовый адрес доставки издания. Заполните и вырежьте квитанцию. Укажите, какие номера Вы хотели бы получать. Умножьте количество выбранных номеров на 450 руб.* и внесите полученный результат в графу «сумма». Отправьте копию оплаченной квитанции в редакцию любым удобным способом: по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com * стоимость подписки с доставкой в страны СНГ и дальнего зарубежья уточняйте в редакции

Квитанция

Получатель платежа: ООО «Макс Медиа Групп» ИНН: 7728345282 КПП: 772801001 Р/с: 40702810202870001964 К/с: 30101810200000000593 В АО «АЛЬФА-БАНК» г. Москва БИК: 044525593

ФИО, адрес, телефон плательщика

№1

Журнал «СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2019 год №2 №3 №4 №5 №6

Отметки банка Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика Квитанция

Дата

Сумма

ФИО, адрес, телефон плательщика

Отметки банка

№1

Журнал «СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2019 год №2 №3 №4 №5 №6

Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика

Спецтехника и коммерческий транспорт . №4 . 2019

Дата

Сумма