СпецТехника и Коммерческий Транспорт №3/2016 by ST-KT.RU

№3 2016

№3 2016 май-июнь

Главный редактор Константин Закурдаев red@st-kt.ru +7 (495) 955-90-80

Содержание

Ответственный секретарь Анастасия Федоткина Арт-директор Андрей Стоцкий

Спецтехника БЕЛАЗ-78250. Размер под карьер Альпийский Unimog Подметально-уборочные машины. Весеннее оживление Нужен дом? Напечатаем! На благо клиента и на зависть конкурентам Рыцари асфальта. Техника Volvo на страже дорог «Газпромнефть-СМ». Вверх на падающем рынке

4 5 8 20 26 30 28

Транспортная техника Фургон в семействе Mercedes-Benz. Соединенные траки Европы Scania Road Show 2016 Минские тяжеловозы. Тайное становится явным! ТОНАР. Наши оси – ваши оси! Тахограф или ГЛОНАСС? КАМАЗ-Мастер сменил технического партнера

30 42 48 50 54 56 59

Корректор Вероника Матвеева Отдел распространения Тел.: +7(495) 955-90-80 E-mail: distrib@maks-m.com Отдел рекламы Руководитель – Тамара Поторочина p.tamara@maks-m.com Тел.: +7(495) 955-90-80, E-mail: reklama@maks-m.com Руководитель проекта Елена Федоткина f.elena@maks-m.com Издатель ООО «Макс Медиа» Контактная информация: 117342, г. Москва, ул. Бутлерова, 17 Б Тел.: +7(495) 955-90-80 Факс: +7(495) 955-90-80 Редакция - E-mail: red@maks-m.com www.maks-m.com Отпечатано в ООО Юнион Принт, 603022, г. Нижний Новгород, Окский съезд, 2. Тираж 39000 экз.

Общественный транспорт Нижегородские «вершки» на ивековские «корешки» Golden Dragon выходит на российский рынок газомоторных автобусов От мала до велика, или все новинки «Мира автобусов»

Художник Алексей Шухардин

60 63 66

Проект-архив Магистральное направление Минского автозавода 74

Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Регистрационный номер ПИ № ФС 77-47176 Учредитель И. Г. Баракин Ответственность за точность опубликованной информации несут авторы публикаций. За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Перепечатка материалов, опубликованных в журнале, допускается только с разрешения ООО «Макс Медиа». При цитировании ссылка на журнал «Спецтехника и коммерческий транспорт» обязательна. Подписано в печать 22.05.2016 г. Распространяется во всех регионах России, ближнем и дальнем зарубежье. Цена свободная.

12+

СПЕЦТЕХНИКА

БЕЛАЗ-78250 Размер под карьер

Белорусский автозавод проводит испытания фронтального погрузчика БЕЛАЗ-78250 – самого крупного в своей линейке погрузочной техники. Впрочем, эта машина выделяется не только размерами! В производственной программе Белорусского автозавода и прежде были фронтальные погрузчики: в Жодино выпускают БЕЛАЗ-7822 эксплуатационной массой 54 т и грузоподъемностью 10 т, оснащаемый тутаевским 425-сильным дизелем или дизелем Cummins мощностью 490 л.с. Менее тяжелый МоАЗ-40483 эксплуатационной массой 29,5 т и грузоподъемностью 8 т делали в филиале в Могилеве. Новинка, получившая обозначение БЕЛАЗ-78250, заметно крупнее и тяжелее обеих названных машин: к примеру, в сравнении с БЕЛАЗ-7822 у нее в два раза выше грузоподъемность, которая составляет 20–22 т, и более чем на пять кубов больше емкость ковша, доведенная разработчиками до 11,5 м3.

Уникальность выполненного по шарнирно-сочлененной схеме БЕЛАЗ-78250 не только в массогабаритных характеристиках. В конце концов, фронтальные погрузчики грузоподъемностью порядка 20 т делают многие конкуренты, включая Caterpillar и Komatsu. Но у подавляющего большинства их аналогов – обычная для подобной техники гидромеханическая трансмиссия. А у новой разработки Белорусского автозавода – электрическая, переменного тока – ее поставляет петербургское предприятие «Электросила». Причем у белорусского погрузчика электротрансмиссия во многом повторяет таковую у карьерного самосвала БЕЛАЗ-75581 грузоподъемностью 90 т, отличаясь лишь измененным программным обе-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

спечением системы управления, а также более мощным генератором, от которого питание подается к установленным в каждом из четырех колес электродвигателям. Кроме того, с 90-тонным самосвалом погрузчик унифицирован и по используемому дизелю – в данном качестве выбран Cummins QST 30-C, развивающий 1050 л.с. Отметим, что в кабине БЕЛАЗ-78250 вместо рычагов и рулевого колеса – два джойстика: одним оператор руководит перемещениями стрелы и ковша, вторым – движением погрузчика и электротрансмиссией. Скорость и точность работы повышены, а утомляемость оператора снижена за счет применения системы автоматического позиционирования стрелы, которая позволяет поднимать и

опускать ковш на заранее заданные высоты. Объединенной гидросистемой машины управляет компьютер, а за массой перемещаемого груза следят специальные датчики. Использование электрической трансмиссии ускоряет и удешевляет техническое обслуживание задействованного в карьерных работах погрузчика – сервисные службы добывающих компаний заточены на работу именно с подобным типом трансмиссий, поскольку им отдается предпочтение у большинства тяжелых карьерных самосвалов. В этом году Белорусский автозавод планирует испытать предсерийные экземпляры БЕЛАЗ-78250 в условиях реальной эксплуатации, поставив их для работы в разрабатываемые карьеры.

СПЕЦТЕХНИКА

Альпийский Unimog

По заказу одной из австрийских общин немецкая компания Paul Nutzfahrzeuge создала универсальное транспортное средство всесезонного применения. Специальная универсальная машина, в которую специалисты Paul Nutzfahrzeuge превратили хорошо известный Unimog, зимой убирает снег, а летом – траву, работая в скверах, лугах, парках, на крутых горных перевалах и узких улочках альпийской области Арльберг. Это транспортное средство призвано заменить дорогие специализированные машины сезонного назначения. Отправной точкой для будущей разработки выбрано шасси Mercedes-Benz Unimog U 530 (4х4) последнего поколения, от которого заимствованы кабина, двигатель, а также агрегаты трансмиссии и тормозной системы. Для увеличения грузовместимости несущую раму удлинили на 2250 мм, а ее заднюю часть расширили до

1250 мм, что дало возможность смонтировать узлы крепления надстройки. Добавлена третья управляемая ось на пневмоподвеске. Полезная нагрузка доработанного шасси возросла до 14 тонн, а полная масса – до 25 тонн. Допустимая нагрузка на переднюю ось составляет 7,5 тонны, а на каждую из двух задних осей – по 9 тонн. Важная особенность машины – ее высокая маневренность благодаря управлению всеми колесами (до скорости в 15 км/ч). Минимальный радиус поворота достигается, когда колеса двух задних осей следуют по колее передних, а для движения «крабом» все они поворачиваются в одну сторону. На скорости свыше 40 км/ч по соображениям безопасности колеса задней оси блокиру-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

ются. Машину «обули» в одинарные шины размерностью 385/65R22,5, на которые при необходимости надевают цепи противоскольжения. На шасси смонтирована система самопогрузки кузовов типа мультилифт, изготовленная компанией Meiller. Крюковый механизм модели РК 14,5 включает телескопическую раму и вместительный кузов прямоугольного сечения длиной 5 м, который с помощью гидроцилиндров опрокидывается на угол 54°. Спереди закреплен горизонтальный щит трапецеидальной формы, предотвращающий попадание снега или травы на кабину. Задний борт с верхней шарнирной навеской откидывают гидроцилиндры. Управление перемещением кузова и задне-

го борта выведено на джойстик в кабине водителя. В итоге машина способна работать с несколькими кузовами, что расширяет область ее применения. На бампере установлена универсальная монтажная плита, к которой зимой крепят шнековый снегоочиститель с поворотной насадкой, а летом – косилку. Максимальная транспортная скорость составляет 80 км/ч. Силовая линия включает 299-сильный дизель и автоматизированную коробку передач с 8 передними и 8 задними ступенями, оборудованную штатной электронной системой быстрого реверса (EQR) и механизмом переключения Telligent. Валерий Васильев

СПЕЦТЕХНИКА

Подметальноуборочные машины Весеннее оживление На рынке техники для уборки дорог наблюдается традиционное весеннее оживление: вместо снегоочистительных к работе приступают подметально-уборочные машины. К летнему сезону производители подготовили целый ряд новинок такой техники. Что демонстрирует рынок По конструкции все подметально-уборочные машины, сокращенно ПУМ, можно разделить на модели с вакуумной и с механической загрузкой смета. В свою очередь, машины с механической загрузкой подразделяются на модели, базирующиеся на шасси грузовых автомобилей, и на прицепные. У машин с вакуумной загрузкой очищаемый щетками с дорожной поверхности смет подается в бункер за счет разрежения воздуха, создаваемого центро-

бежным вентилятором. Нередко такие машины комплектуются дополнительным вакуумным подборщиком мусора, представляющим собой гофрированный рукав, используемый для уборки в труднодоступных местах, например урнах или колодцах. Разгрузка бункера у вакуумных машин происходит самосвальным способом. На машинах с механической загрузкой подаваемый с дорожного покрытия щетками смет направляется на механический транспортер и затем попада-

ет в мусоросборочный бункер или в кузов самосвала. У ПУМ, смонтированных на автомобилях, привод рабочих органов осуществляется от двигателя шасси, а у прицепных ПУМ – от автономного двигателя или от вала отбора мощности (или гидросистемы) трактора-тягача. Последние, кстати, хороши тем, что для них не требуется дорогостоящее автомобильное шасси, а тягач после завершения уборки может использоваться в иных целях. Прицепные ПУМ, предназначенные для работы в паре

Вакуумная подметально-уборочная машина КО-326, Мценский завод «Коммаш»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

с тягачом-самосвалом, комплектуют автономным двигателем и вместо собственного бункера оснащают элеватором для загрузки смета в кузов тягача. Еще один тип подметальноуборочных машин представляет собой съемное оборудование, монтируемое на обычном самосвале, в кузов которого по элеватору подается сметаемый щетками мусор. В целом объем российского рынка подметально-уборочных машин весьма скромен. По оценке специалистов, до кризиса в России ежегодно продавалось порядка 150 ПУМ. Теперь же продажи снизились в разы. Традиционно постоянный спрос на новую технику есть только в Москве. Интересно, что богатые регионы и регионы с более мягким климатом предпочитают вакуумные пылесосы, а остальные выбирают механические машины, как на шасси, так и прицепные. В условиях сокращения бюджетов на закупку новой техники предпочтение отдается механическим ПУМ. К тому же низкий курс рубля делает очень привлекательной, с точки зрения цены, отечественную технику. В таких условиях зарубежные производители вакуумных ПУМ, чтобы снизить цену, предлагают установку импортного оборудования на отечественные шасси. Именно этот сегмент подметальной техники в настоящее время представлен на рынке в наибольшей степени.

СПЕЦТЕХНИКА

Вакуумная подметально-уборочная машина КО-318, «Кургандормаш»

Отечественные ПУМ на шасси Раньше в нашей стране подметально-уборочные машины на автомобильных шасси выпускали несколько предприятий, делавших основной упор на недорогие, простые и неприхотливые в эксплуатации ПУМ с механической загрузкой смета, ремонт которых можно было выполнить подручными средствами. Теперь таких предприятий осталось всего два, в Мценске и Кургане, и выпускают они только вакуумные машины. Уже несколько лет, как прекратил существование рязанский завод «Берц» (ранее – Рязанский завод «Торфмаш»), массово обеспечивавший коммунальщиков механической подметально-уборочной машиной ПУМ-1 на шасси ГАЗ-3307/3309. Были у этого завода и более производительные ПУМ с механической загрузкой смета на шасси ЗИЛ и КАМАЗ. Теперь все в прошлом. Равно как в прошлом остались механические ПУМ (аналогичные ПУМ-1) ныне закрытого столичного «Мосдормаша». Но, как говорится, свято место пусто не бывает: потребность в недорогих и неприхотливых машинах типа ПУМ-1 сохраняется, особенно в свете нынешней ориентации на импортозамещение. Одно из российских предприятий готовит к выпуску аналог ПУМ-1, который будет базироваться на газовском шасси.

Впрочем, вернемся к уже выпускаемой технике. Линейка ПУМ Мценского завода коммунального машиностроения помимо нескольких моделей с иностранными надстройками представлена российскими вакуумными пылесосами КО-326 и КО-326-02. По сути это одна и та же надстройка, смонтированная на шасси МАЗ-5337W3 и КАМАЗ-53605. Оборудование включает бункер-мусоросборник вместимостью 7м3, систему всасывания, систему увлажнения с баком на 1,2 м3

Вакуумная подметально-уборочная машина KBR-K7K-01 с оборудованием Kobit, Арзамасский завод «Коммаш»

воды, автономный двигатель Д-245 мощностью 100 л.с. для гидропривода рабочих органов, центральную щетку, правую лотковую щетку и щетку подборщика. Опционально предложены подборщик для стационарной уборки мусора из труднодоступных мест, передний снегоочистительный плуг, задняя снегоочистительная и передняя лотковая щетки. Благодаря последней появляется возможность на дорогах с односторонним движением убирать левую прилотковую зону,

двигаясь в одном направлении с потоком. Ширина уборки составляет 2,5 м. Средняя цена на КО-326 – порядка 6 млн рублей. Завод «Кургандормаш» производит подметально-уборочные машины семейства КО-318 на шасси КАМАЗ и МАЗ с бункером для смета вместимостью 7 м3. В качестве приводного двигателя используется 90-сильный Д-245 или 65-сильный Kubota. Вместимость водяного бака системы увлажнения составляет 1,4–2,2 м³. Машины выпускают как с одним, так и

Вакуумная подметально-уборочная машина КО-318N, «Кургандормаш» Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2016

СПЕЦТЕХНИКА

Вакуумная подметально-уборочная машина МВП-50121-02-10ГМ с оборудованием Johnston на газомоторном шасси КАМАЗ-53605, «Коминвест-АКМТ»

с двумя всасывающими узлами. Ширина уборки – 2,6 м. Опционально предложен барабан со шлангом и гидропистолетом для мойки элементов обустройства дороги. Для расширения возможностей машины могут комплектоваться передней лотковой щеткой. При установке дополнительного навесного оборудования (передний отвал, щетка для мойки элементов пути, зимняя средняя щетка) можно выполнять функции по зимнему и летнему содержанию дорог. Цены на КО-318 начинаются от 6 млн рублей. В 2015 году завод «Кургандормаш» запустил в серию новую вакуумную подметально-убо-

рочную машину КО-318N на шасси «Газон NEXT», предоставив потребителям возможность приобретения модели низкого ценового сегмента, эффективной в условиях городской застройки. Вместимость ее бункера для смета – 4 м3, а емкости для воды – 1,4 м3. Ширина уборки – 2,1 м. Автономный двигатель Kubota развивает 65 л.с. Отпускная цена КО-318N – от 4,3 млн рублей. Импортные ПУМ на шасси Трендом последних лет стало расширение предложения на российском рынке подметально-уборочных машин иностранного, в основном европейского,

Вакуумная подметально-уборочная машина МКУ-7802.01 с оборудованием Scarab, «Инфраструктурный проект»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

Вакуумная подметально-уборочная машина МВП-К20 с оборудованием Johnston, «Коминвест-АКМТ»

производства, смонтированных на отечественных шасси – в стране их изготавливают более десятка предприятий. Впрочем, предлагаются и целиком импортные машины. Почти все производители выпускают ПУМ с вакуумным забором. В среднем стоимость импортной вакуумно-подметальной машины с учетом шасси начинается от 7–8 млн рублей. Цена на более дорогие модели превышает 10–12 млн рублей. Еще одной тенденцией последних лет стал активный выход на российский рынок турецких производителей вакуумных пылесосов. Однако возникшие в отношениях России и Турции

сложности притормозили дальнейшее развитие этого процесса. Арзамасский завод «Коммаш» на шасси КАМАЗ-53605 предлагает локализованную ПУМ с оборудованием чешской компании Kobit. В начале апреля завод выпустил первый образец модернизированной машины KBR-K7K-01 с шириной уборки 2,5 м. Вместимость ее бункера для смета – 7 м³, а бака для воды – 1,7 м³. Приводной двигатель Iveco развивает 87 л.с. Предусмотрена возможность одновременной работы всасывающих шахт. Вспомогательное средство уборки мусора предусматривает наличие заднего всасывающего шланга. Опционально предложены

Самая большая на российском рынке дорожная вакуумная ПУМ КО-326-16 с оборудованием Brock, Мценский завод «Коммаш»

СПЕЦТЕХНИКА

размывочный пистолет и задняя цилиндрическая щетка, которую в зимнее время можно использовать в комплекте с отвалом.

У компании «КоминвестА К М Т » , эксклюзивного представителя в России крупнейшего мирового производителя вакуумных подметаль-

Подметально-уборочная машина с механическим забором мусора КДМ-К20 с оборудованием Brodd Spider, «Коминвест-АКМТ»

но-уборочных машин Johnston Sweepers, наиболее популярная модель пылесоса как на отечественных, так и на зарубежных шасси – Johnston VT651. Под-

метально-всасывающий узел этой модели может быть односторонним или двухсторонним, бункер выполнен из нержавеющей стали, эффективная

Вакуумные подметально-уборочные машины Boschung Kama S600 на газомоторных шасси КАМАЗ-53605 Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2016

СПЕЦТЕХНИКА

Вакуумная ПУМ КО-326-21 с оборудованием Rogge, Мценский завод «Коммаш»

Вакуумная ПУМ ЭД-244КМ с оборудованием Bucher OptiFant 8000, «Меркатор»

ширина подметания достигает 3,6 м при уборке легкого мусора и 2,4 м – тяжелого. Привод осуществляется от автономного двигателя JCB мощностью 114 л.с. или от двигателя базового шасси через гидростатическую трансмиссию. Привод турбины вакуумного вентилятора механический, а остальных элементов – гидравлический. В комплектации с гидростатической трансмиссией привод всех элементов гидравлический. В числе новинок, освоенных «Коминвест-АКМТ», – машина МВП-50121-02-10ГМ: на шасси газомоторного КАМАЗ-53605 смонтировано оборудование Johnston VS651 с приводом от автомобильного двигателя и гидростатической трансмиссией (скорость подметания от 0 км/ч). Другая новая разработка – МВП-50121-02-50 на шасси КАМАЗ-53605 с оборудованием Johnston VТ651, включающим бункер из стали повышенной прочности для подметания при низких температурах и снежный отвал с задней зимней щеткой. У обеих объем бункера 6,5 м3. Также в числе новинок значится машина КДМ-7993-20 на шасси Iveco Eurocargo с оборудованием Johnston VТ651 – это самый компактный дорожный пылесос с бункером 6,5 м3. Еще более компактен пылесос МВП-К20 на шасси КАМАЗ-43255: он укомплектован 5,1-кубовым бункером. Среди перечисленных моделей наиболее внушительный бак для воды (2,272 м3) – у машины МВП-50121-02-50. Модели МВП-50121-02-10ГМ и

ства уборки предусматривают наличие боковых скребков для удаления слежавшегося мусора и дополнительных щеток для увеличения ширины подметания. Машина оснащена 3,7-кубовым бункером для смета и 1,6-кубовым баком системы увлажнения. Совместное российско-швейцарское предприятие «Бошунг КАМА», созданное в 2011 году КАМАЗом и Boschung, предлагает потребителям как готовые машины, так и монтаж оборудования на давальческое шасси. Вакуумное подметально-уборочное оборудование Boschung S600 укомплектовано бункером для смета объемом 6 м3 со встроенным резервуаром для воды вместимостью 1,2 м3. Водяной

КДМ-7993-20 получили баки емкостью 1,572 м3, а МВП-К20 – 1,36 м3. Наряду с пылесосами, оснащенными оборудованием Johnston, компания «КоминвестАКМТ» предлагает механические подметально-уборочные машины со шведским оборудованием Brodd Sweden. Модель КДМ-К20 смонтирована на шасси КАМАЗ-4308 и оснащена подметально-уборочным оборудованием механического (элеваторного) типа Brodd Spider с приводом от двигателя шасси. Привод всех элементов гидравлический. Опционально доступен вакуумный пылеуловитель, эффективный при работе без воды. Вспомогательные сред-

бак – из нержавеющей стали. На рабочих металлических поверхностях – специальное покрытие, препятствующее прилипанию собранного смета. Привод оборудования – от автономного двигателя Mercedes-Benz мощностью 102 л.с. Центральная щетка снабжена дополнительным пневмоамортизатором для предотвращения ее галопирования. При необходимости машину укомплектуют зимним оборудованием, включающим автоматический распределитель противогололедных материалов и снежный плуг. Надо отметить, что «Бошунг КАМА» не осталась в стороне от актуальной темы газомоторных машин: внедрена в

Вакуумная ПУМ Bucher CityFant 6 на шасси Iveco Eurocargo ML120 CNG, «Меркатор»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

СПЕЦТЕХНИКА

производство модель Boschung S600 на газомоторном шасси КАМАЗ-53605. Свою версию локализованной техники предлагает компания «Инфраструктурный проект». Предприятие осуществляет поставки вакуумного подметально-уборочного оборудования британской Scarab Sweepers на отечественных шасси. МКУ-7802.01 базируется на шасси КАМАЗ-53605 и оснащается оборудованием Scarab M6 с двумя всасывающими узлами, что позволяет осуществлять уборку сильно засоренных территорий. Ширина подметания изменяемая и максимально достигает 2,3 м. Отличительная особенность – горизонтальное расположение всасывающей турбины, что обеспечивает компактность конструкции и позволяет эффективнее использовать внутренний объем 6,35-кубового бункера из нержавеющей стали. Водяной бак вместимостью 1,5 м3 (опционально – 2,25 м3) изготовлен из пластика. На машине установлен двигатель Cummins мощностью 74 л.с. В базовой комплектации есть мойка высокого давления с водяным пистолетом для мытья дорожных элементов, а также ручной всасывающий шланг на манипуляторе. Мценский завод коммунального машиностроения

Вакуумная ПУМ с оборудованием Schmidt, «Технотрейд»

предлагает не только ПУМ собственной конструкции, но и вакуумные машины с оборудованием, изготавливаемым по лицензии немецких Brock Kehrtechnik и Rogge с определенной долей локализации. Модель КО-326-11 на шасси КАМАЗ-53605 оснащена оборудованием Brock, для привода которого применен 100-сильный дизель Deutz. Машина оснащена 6-кубовым бункером и надрамником собственного производства. Емкость для воды – 1,2 м3, ширина уборки с правым и левым подборщиками достигает 4,17 м.

Вакуумная ПУМ ЭД-244K с оборудованием Tymco, «Меркатор»/«БиЭйВи»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

Машина КО-326-16 на шасси МАЗ-6312В9 (6х4) получила надстройку Brock SL 480. Ее назначение – уборка больших городских улиц и загородных шоссе: протяженность подметаемой дороги за одну загрузку 12-кубового бункера достигает 60 км. Бак для воды тоже увеличенного объема – 3,5 м 3. Ширина подметаемой полосы – 4,45 м. Стандартно устанавливаются два подборщика с лотковыми щетками. Автономный двигатель – Mercedes-Benz мощностью 168 л.с.

Оборудование Rogge нашло применение на подметально-уборочной машине КО-326-21, выпускаемой на шасси КАМАЗ-53605. В числе локализованных элементов этой машины: бункер, надрамник и автономный двигатель Д-245 (с ЭБУ Bosch) мощностью 108 л.с. Машина имеет два подборщика и обеспечивает ширину уборки 2,3 м. Вместимость кузова для смета составляет 6,5 м3, а бака для воды – 1,6 м3. В линейке подметально-уборочных машин, предлагаемых компанией «Меркатор», преимущественно представлены модели с вакуумным оборудованием Bucher. Наиболее компактная ЭД-100B базируется на шасси Fuso. Она укомплектована оборудованием Bucher CityFant 30 с 3,5-кубовым бункером и 0,75-кубовым баком системы увлажнения. Ширина подметания составляет 2,1 м. Следующей по производительности представлена модель Bucher CityFant 6 на шасси MAN TGL. Она оснащена 5-кубовым бункером и баком для воды объемом 1,6 м³. Ширина уборки – от 2,2 до 3,7 м. Более мощная машина ЭД-200 оснащена оборудованием Bucher CityFant 6000 и предлагается на шасси Volvo FL. Объем бункера для смета – 6 м³, объем бака системы увлажнения – 1,9 м³, ширина обрабатываемой полосы – от 2,3 до 3,7 м. Модель ЭД-244К имеет такое же навесное оборудование, но выпускается на шасси КАМАЗ-43253, а ЭД-244КМ – на шасси КАМАЗ-53605.

СПЕЦТЕХНИКА

Прицепная ПУМ элеваторного типа ПУМ-001 «Магистраль», «Элеватормельмаш»

Венчает линейку машина ЭД-244КМ с оборудованием Bucher OptiFant 8000 на шасси КАМАЗ-53605. Она оборудована 8-кубовым бункером для смета, баком для воды объемом 2,15 м³, а ширина уборки составляет 2,2–3,7 м. Тренд на газификацию автомобильной техники способствовал появлению новой модели с оборудованием Bucher CityFant 6 на шасси Iveco Eurocargo ML120 CNG. Это совместная разработка компании Bucher со специалистами компании «Меркатор». Выполняя те же функции с тем же качеством, что и остальные пылесосы Bucher CityFant, данная машина позволяет сэкономить на топливе и расходах на ТО более 500 тыс. рублей в сезон благодаря применению метана и отсутствию вспомогательного двигателя для привода оборудования. Наряду с ПУМ, оснащенными оборудованием Bucher, «Меркатор» продвигает вакуумные пылесосы американской компании Tymco. Этот проект осуществляется совместно с компанией «БиЭйВи» – поставщиком оборудования. А «Меркатор» выступает как его установщик на шасси. Машина ЭД-244K с оборудованием Tymco-600/DST-6 базируется на шасси КАМАЗ-43253 и специально сконструирована для летнего содержания внутризаводской проезжей части промышленных предприятий, в технологическом процессе производства которых присутствует образование мелкодисперсионных материалов:

цемента, угольной пыли, химических веществ, порошков или асбеста. Ее принципиальное отличие от других вакуумных пылесосов – наличие системы регенерации воздуха. Отсутствие выброса воздуха в атмосферу позволяет использовать машину в тоннелях и замкнутых пространствах. Она оснащена автономным двигателем John Deere мощностью 99 л.с. Бункер, выполненный из нержавеющей стали, вмещает 5,5 м³ смета, объем бака системы увлажнения – 1,25 м³, ширина захвата – 3,6 м. Продвижением на российском рынке вакуумных подметально-уборочных машин марки Schmidt занимается компания «Технотрейд». Потребителям предложена модель Schmidt SK 600 на шасси КАМАЗ-43255/53605. Возможно смонтировать это оборудование на газомоторном КАМАЗе. В числе основных особенностей данной модели: привод от автономного 102-сильного двигателя Mercedes-Benz, подгребающая щетка тянущего типа расположена за шахтой (что позволяет более эффективно производить уборку), объем бункера для смета составляет 6 м3, а водяного бака системы увлажнения – 1,1 м3. Прицепные ПУМ В нынешних условиях жесткой экономии средств и курса на импортозамещение вектор предпочтений сместился на прицепные ПУМ российского производства. Цена на них ко-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

Прицепная ПУМ с механическим забором мусора Brodd Gothia, «Коминвест-АКМТ»

леблется в диапазоне от 1,5 до 3 млн рублей (машины с приводом от ВОМ дешевле, с автономным двигателем дороже). Ряжский авторемонтный завод в настоящее время выпускает подметальный тракторный самозагружающийся прицеп ПТП с 3-кубовым бункером, пришедший на смену прежней модели «ЧистоГор». Прицеп буксируется трактором МТЗ-80/МТЗ-82. Гидравлический насос, обеспечивающий работу гидросистемы подметального оборудования, обеспечен механическим приводом от вала отбора мощности трактора. Объем бака системы увлажнения – 0,85 м3, максимальная ширина подметания – 2,8 м. Все параметры уборки дистанционно задаются из кабины водителя. ПТП может выполнять перегрузку смета в кузов самосвала. Кемеровский опытный ремонтно-механический завод производит прицепную подметально-уборочную машину ПУМА. В качестве тягача используется трактор МТЗ-80/ МТЗ-82. Отбор мощности для гидросистемы осуществляется от ВОМ трактора. Емкость бункера составляет 1,8 м3, а бака для воды – 1,1 м3. Ширина очищаемой полосы – от 2 до 2,6 м. У завода КДМ им. М.И. Калинина есть прицепная подметально-уборочная машина элеваторного типа МПУ-3000, предназначенная для механической уборки с прямой загрузкой мусора в кузов самосвала, с ко-

торым она соединена регулируемым сцепным устройством. Управление осуществляется с помощью пульта в кабине водителя. Ширина обрабатываемой полосы регулируется и составляет от 2,4 до 3 м. На машине установлен автономный двигатель Д-243 мощностью 81 л.с. Бак системы орошения – емкостью 1,15 м3. В линейке продукции Саратовского завода «Элеватормельмаш» представлена подметально-уборочная машина элеваторного типа ПУМ-001 «Магистраль», работающая в сцепке с самосвалом. В целом ее конструкция аналогична модели МПУ-3000. На ней установлен автономный двигатель Д-243. Вода в систему орошения поступает из двух резервуаров емкостью 1,15 м3. Максимальная ширина полосы очистки составляет 3 м. Для облегчения уборки плотно утрамбованного мусора возможна установка разрыхлителя, закрепленного перед щетками с левой или правой стороны. Желающим приобрести импортные подметально-уборочные машины прицепного типа предлагаются модели шведских компаний Brodd Sweden и Broddson. «Коминвест-АКМТ» поставляет две модели Brodd Sweden. ПУМ Brodd 2W рассчитана на работу с самосвалом и оборудована механизмом элеваторной загрузки смета в его кузов. Она имеет гидравлический

СПЕЦТЕХНИКА

Прицепная ПУМ элеваторного типа Broddson Scandia, «Инфраструктурный проект»

привод от автономного двигателя Kubota мощностью 68 л.с. Бак системы орошения вмещает 2,3 м3 воды. Ширина уборки – 3 м. Модель Brodd Gothia предназначена для буксировки трактором, который посредством вала отбора мощности осуществляет привод ее гидросистемы. Машина может обрабатывать дорожное полотно шириной до 2,7 м. На ней установлен бункер вместимостью 3,1 м3. Емкость бака системы орошения – 1,1 м³. Дополнительно ПУМ можно оснастить боковыми скребками для удаления слежавшегося мусора и дополнительными щетками для увеличения ширины подметания.

Компания «Инфраструктурный проект» – официальный российский дистрибьютор продукции Broddson. В ее линейке заявлены две прицепных ПУМ: для работы в паре с трактором и в паре с самосвалом. Модель Broddson Scandia буксируется самосвалом и имеет элеваторную систему загрузки смета в его кузов. Машина оснащена автономным двигателем John Deere. Ширина подметания регулируется в пределах 2,5–3 м. Модель Broddson Nordic рассчитана на совместную работу с тракторами мощностью не менее 65 л.с. Гидропривод оборудования работает от вала отбора мощности. Объем бункера

Навесная подметально-уборочная машина элеваторного типа ПУМ-6Х, «Коминвест-АКМТ»

равен 3,1 м3, а бака для воды – га (как свежевыпавшего, так и 1,1 м3. Рабочая ширина подмета- оставшегося после прохода снегопогрузчика) с самозабором ния – от 2,3 до 2,8 м. его в кузов штатного самосвала и транспортировкой к местам Навесные ПУМ Навесные подметально-убо- утилизации. Машина особенно рочные машины элеваторного эффективна при уборке лоткотипа, устанавливаемые на само- вой зоны в осенне-зимний песвал, в нашей стране не полу- риод. Масса навесного оборудочили большого распростране- вания – 1,68 т, объем водяного ния. На протяжении ряда лет бака – 0,89 м3, ширина уборки – их производит Механический 2,8 м. Кузов самосвала вмещает завод «Спец-Транс» из Санкт- до 5 м3 мусора. Петербурга. Модель ВПК-5, Компания «Коминвествыпускаемая в настоящее вре- АКМТ» развила тему навесмя, базируется на шасси само- ных подметально-уборочных свала КАМАЗ-43253. Она все- машин в своей новой модели сезонная и предназначена для ПУМ-6Х на базе самосвала черновой уборки асфальтного КАМАЗ-43253. Однако данное покрытия от смета, песка и сне- навесное оборудование может быть адаптировано почти к любому серийному самосвалу или созданной на его базе КДМ. У новинки гидравлический привод всех элементов от двигателя шасси. Водяной бак системы обеспыливания вместимостью 1,5 м3 установлен на съемной раме, закрепленной в кузове, так же как и элеватор с задней цилиндрической щеткой. Предусмотрен вакуумный пылеуловитель. Ширина уборки составляет 2,75 м. Возможно оснащение ПУМ-6Х дополнительным оборудованием: распределителем с отвалом и щеткой, термосом-бункером, пневмонабрызгом, поливомойкой или механическим пылесосом. Цена машины в базовой комплектации – около 5,5 млн рублей.

Навесная подметально-уборочная машина элеваторного типа ВПК-5, Механический завод «Спец-Транс»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

Владимир Новоселов

СПЕЦТЕХНИКА

Нужен дом? Напечатаем!

Проект 3D-принтера, использующего технологию Contour Crafting

Можно строить дома дедовским способом из панелей и кирпичей, а можно возводить их с помощью 3D-принтеров, доверив эту работу не знающим усталости роботам. В университете Южной Калифорнии по технологии Contour Crafting (контурное строительство) создали огром-

ного робота, способного за сутки возвести целый дом. Он умеет читать чертежи и по ним строить объект, используя

Робот-строитель, печатающий дома по технологии Contour Crafting

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

технологию 3D-печати, последовательно укладывая друг на друга слои бетона. В отличие от человека Contour Crafting

работает круглосуточно, естественно, при условии непрерывной подачи материала и электричества.

Отдельные элементы конструкций, полученные с помощью 3D-принтера

СПЕЦТЕХНИКА

Сооружение, возводимое с помощью 3D-принтера ApisCor

Как функционирует такой робот? На заранее подготовленной ровной площадке укладывают два ряда рельсов на расстоянии, немного превышающем ширину строящегося здания. По ним перемещается мостовой кран с манипулятором, оборудованным насадкой-форсункой. Через эту насадку выдавливается раствор для создания полых стен. Напыляемая слоями бетонная смесь вначале влажная, но очень быстро застывает и схватывается. Затем полости заполняют теплоизоляционным составом, например бетоном с полистирольными шариками. Рука-манипулятор установит арматуру, сантехническое оборудование, коммуникации, выполнит сварочные работы. После того как поднимутся стены, робот смонтирует пол, потолочные перекрытия, крышу. Человеку останется только установить окна и двери.

Технология Contour Crafting позволяет возводить любые постройки. В том числе и с неправильной формой стен. Причем стены получаются идеально ровные и могут быть дополнительно оштукатурены тем же роботом. Опять же в США под руководством россиянина Никиты Чен-юн-тая построен промышленный 3D-принтер ApisCor для массового строительства домов, печатающий их в двух плоскостях. Робот можно установить на любой площадке без предварительной подготовки, процесс запуска занимает около получаса. Пол, стены и потолок делаются одновременно. Поставленное под определенным углом устройство может создавать и наклонные плоскости. Радиус печати сооружений составляет 192 м, тогда как его высота не ограничена. В сложенном виде габариты робота 5,5х1,5 м, его масса – 2,5 т. При этом потребляемая мощность – не более 8 кВт.

3D-принтер компании Qingdao Unique Products Develop

Промышленный 3D-принтер ApisCor для массового строительства домов

Китайская компания Qingdao Unique Products Develop представила собираемый с помощью подъемного крана 3D-принтер, предназначенный для строительства зданий габаритами 12х12х12 м. Он весит более 120 т. При работе этого принтера в качестве строительного материала применяется не только бетон, но и пластик, наполненный графеном – легким, прочным, экологичным и устойчивым к коррозии материалом, втрое повышающим прочность сооружения. Компания WinSun New Materials из Поднебесной построила 3D-принтер, который строит десять жилых домов в сутки. Робот отличается гигантскими размерами: 150 м в длину, 11 м в ширину и 7 м в высоту. Он печатает из бетона все здание целиком, поэтому процесс строительства скоротечен. В жидком состоянии бетон заливается в специальные емкости, где потом засыхает,

слой за слоем формируя стены и перекрытия. В результате получается пригодный для жилья дом с дверьми, окнами и крышей. За сутки компания может напечатать 10 таких домов площадью 200 м2 каждый. Сам бетон сделан из пригодных для переработки материалов, а для управления и обслуживания принтера нужно лишь несколько рабочих, поэтому он чрезвычайно дешев в эксплуатации. Разработчик отмечает, что стоимость печати одного здания всего $4800. В Амстердаме компания MX3D в 2017 году с помощью роботов возведет пешеходный мост через один из каналов. Шестиосевые робо-руки ABB начнут движение на одном берегу и построят металлический мост практически автономно. Двигаться они при этом будут по уже построенной части сооружения. В проекте участвуют компания Autodesk и строительная фирма Heijmans. При сооружении моста

Фундамент и стены, возведенные роботом WinSun New Materials

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2016

СПЕЦТЕХНИКА

Печатающий робот ABB для строительства пешеходного моста

роботы способны прямо на месте печатать необходимые детали, причем не только из металла, но и из пластика, а также из композитных материалов. Они оснащены специально разработанными манипуляторами, которые нагревают новый стальной композит до 1500 °С, что гарантирует прочность и долговечность напечатанной структуры. Для того чтобы сразу напечатать целый дом, 3D-принтер должен быть сопоставимого с ним размера. Но исследователи из института современной архитектуры Каталонии (IAAC) в Барселоне предложили иное решение. Здесь разработали мобильные роботизированные 3D-принтеры, которые печатают конструкции

любого размера в непрерывном процессе. Другими словами, здание может быть сформировано слой за слоем непосредственно на стройплощадке. Автоматические 3D-принтеры получили название Minibuilder («Мини-строитель») за счет своих небольших размеров (ширина самого крупного из них всего 42 см). Роботы работают в команде по четверо, где каждый выполняет определенные функции, координируя свои действия в соответствии с инструкциями центрального компьютера. Первый робот из команды – Supplier («Поставщик») поставляет жидкий строительный материал на площадку. Второй робот – Foundation («Форми-

Minibuilder Grip возводит стену слой за слоем

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

Изготовление бетонной конструкции автоматическим 3D-принтером Minibuilder

ровщик») начинает возведение фундамента, слой за слоем выдавливая на подготовленную основу материал из печатающей головки. Процесс печати продолжается, пока фундамент не достигнет нужной по проекту высоты. Следующий робот – Grip («Грейфер») начинает свою работу после формирования фундамента. Закрепившись на рабочей поверхности с помощью своих четырех роликов, он постепенно, слой за слоем, возводит стены, которые сразу же высушивает, используя встроенные фены. После этого робот переходит к изготовлению потолков, а также оконных и дверных перемычек. Последний робот – Vacuum («Вакуум») присо-

единяется к поверхности возводимой конструкции с помощью вакуумных присосок и двигается по ней, «заштукатуривая» структуру тем же строительным материалом, что обеспечивает прочность всей конструкции. Принимая во внимание активную разработку подобной техники как на Западе, так и на Востоке, можно прогнозировать, что вскоре 3D-принтеры получат весьма значительное распространение по крайней мере в типовом строительстве. Ведь печать сооружений, как показывают расчеты, позволяет в сжатые сроки возводить сравнительно недорогое жилье. Валерий Васильев

на правах рекламы

РЫЦАРИ АСФАЛЬТА Техника Volvo на страже дорог

тров дорог с капитальным типом покрытия. За период своей Говорят, дороги – это показатель качедеятельности компания вошла ства жизни: там, где ладно скроено дов число ведущих дорожно-строительных компаний Российрожное полотно, там и люди живут ладно. ской Федерации. В послужном Девиз Дорожно-строительной компании списке «Автобана» участки «Автобан» этой мысли полностью созвустроительства, реконструкции и капитального ремонта авточен. Определяя направление развития, дорог федерального значения: генеральный директор компании АлекМ-4 «Дон», М-3 «Украина», М-7 сей Андреев сказал: «Наш план действий, «Волга» в европейской части нашей страны. наше намерение, наш замысел – это Сейчас ДСК «Автобан» занисоздание высококачественных автомомается реконструкцией и капибильных дорог, являющихся основой для тальным ремонтом автодороги М-4 «Дон» в Краснодарском развития регионов и улучшения качества крае. Это главнейшая путевая жизни людей». артерия, которая связывает Россию с курортным побережьем Черного моря. Миллионы туристов круглогодично штурмуют орожно-строительная ства, в том числе в структурах на своих автомобилях роскомпания «Автобан» Министерства транспортного сийские субтропики. Высокий объединила предпристроительства СССР. За всю сезон и высокая интенсивность ятия европейской части России историю работы подразделения дорожного движения требуют и Западной Сибири. За плечами компании возвели более 450 млн ответственного подхода к соэтих предприятий – полувекокубометров земляного полотна держанию дорожного полотна и вой опыт дорожного строитель- и построили около 3300 киломе- его постоянного обновления.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

«На участке автодороги М-4 «Дон» с 1373 по 1383 километр мы проводим комплекс работ по ремонту дорожного полотна, обновлению дорожной одежды, – рассказывает инспектор ОГМ Юрий Зарубин. – Также идет капитальный ремонт автодороги М-4 «Дон» на участке 1442–1459 км, где мы обновляем отдельные участки дорожного покрытия, восстанавливаем поперечный профиль проезжей части и земляного полотна, а также улучшаем систему водоотвода». Для качественного ремонта дороги требуется качественная техника, такая, которая даже в экстремально жарких условиях с легкостью будет справляться с поставленными задачами. Немаловажно еще и то, чтобы человек, управляющий стальным гигантом, чувствовал себя комфортно и уверенно. Удовлетворить всем этим условиям способна техника Volvo.

на правах рекламы

Она отвечает всем запросам и уверенно преодолевает трудности. Сейчас на указанных объектах техника Volvo представлена девятью единицами: три автогрейдера Volvo G976 взбивают и расправляют земляную перину; пять асфальтоукладчиков Volvo, в том числе новый P7820C, стелют раскаленное покрывало асфальта; каток Volvo DD 95 «утюжит» асфальт до состояния шелковой простыни. Первыми машинами марки Volvo у ДСК «Автобан» были два автогрейдера Volvo G976. Они исправно работают по сей день. Технику выбирали за качество и надежность, за долговечность ее деталей и механизмов, а также за низкий уровень шума. Многое зависит, конечно, и от качества сервисного обслуживания, которое осуществляет компания «Ферронордик Машины» – официальный дилер Volvo Construction Equipment в России. «Мы довольны оперативностью обслуживания и его качеством, – говорит Юрий Зарубин. – В экстренных случаях сервисный инженер «Ферронордик Машины» начинает работу на объекте на следующий день после обращения. Это очень хороший показатель. Техника не простаивает. Так как ходовые запчасти хранятся на региональном складе, то срок их поставки не превышает трех дней». Выбор техники Volvo продиктован еще и тем, что и грейдеры, и асфальтоукладчики, и катки максимально комфортны для людей, которые ими управляют. Сердцем машины руководит

разум человека, поэтому забота об удобстве и самочувствии оператора – дело первостепенной важности. Александр Косенко, машинист автогрейдера, поделился своими впечатлениями от работы на машине: «Я уже больше десяти лет работаю оператором грейдера, из них более пяти лет – на грейдере марки Volvo. Машина сама по себе очень мощная, удобная в управлении и комфортная для оператора. Сочетание этих качеств заметно повышает производительность нашего труда». Операторы асфальтоукладчиков тоже довольны своими стальными подопечными. Они отмечают удобство управления и комфорт для машиниста. «Чем удобнее на рабочей площадке, тем меньше сам устаешь. Ведь самочувствие сказывается на производстве, – говорит оператор асфальтоукладчика Павел Кравцов. – Что касается машины Volvo,

то она хорошо выдерживает температурный режим, не перегревается. Максимальная скорость укладки асфальта – 16 метров в минуту, но при такой скорости не будут успевать те, кто идет позади. Поэтому мы работаем на оптимальных скоростях. Да и вообще у этого асфальтоукладчика все по-умному сделано: до фильтров легко добраться: взял, поднял крышку – и вот они, фильтры. Для масла заливная горловина – все рядышком. На других укладчиках нужно лезть вниз – неудобно. А здесь все под рукой, даже центральная смазка: подошел, ключиком открыл – и вот она. Многие узлы сделаны по уму».

шума, за счет чего оператор устает гораздо меньше. Руководство ДСК «Автобан» высоко оценивает технические и эксплуатационные характеристики, а также сервисное обслуживание техники Volvo. Уже который год дорожные машины доказывают свое качество и надежность. «У нас в планах есть покупка новой техники Volvo, так как она у нас работает уже давно и очень хорошо себя зарекомендовала», – говорит Юрий Зарубин.

Позади ДСК «Автобан» – километры новых дорог, впереди – целое поле новых возможностей. Человек, облаченный в стальные Гусеничные асфальтоукладдоспехи Volvo, прокладывает чики Volvo P7820C демонстрипуть к лучшему качеству жизни. руют высокую производительСамое лучшее сочетание полуность в любых условиях: и при чается тогда, когда хорош сам работе на крутом склоне, и при рыцарь и хороши его доспехи. укладке толстых слоев асфальта. ДСК «Автобан» и дорожная техОптимальное сочетание работы ника Volvo – это и есть то самое двигателя Volvo с другими ком- идеальное сочетание. понентами машины позволяет добиваться низкого уровня Сергей Корниенко

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

на правах рекламы

Для блага клиента и на зависть конкурентам

шасси с подходящими техническими характеристиками. В конструкции новинки реализован целый ряд интересных технических решений. Надо отметить, что подъемникикраны стреловые ПКС-55713ХК-4В – это полноценные автомобильные краны грузоподъемностью 25 тонн, способные оперативно превращаться в механизмы по подъему Не останавливаясь на долюдей, которые легко поднистигнутом, и в нынешнем году мут 2-х человек на высоту до клинцовские машиностроители 35 метров, т.е. на уровень крысоздали новую серию крановши 12-этажного дома. Таким подъемников ПКС-55713-ХК-4В образом, покупатель такого «Клинцы», со стрелой 32,5 мекрана становится обладателем тра. Их презентация состоится сразу двух механизмов по цене на выставке «СТТ-2016». одного (вышка + кран). Подъемники данной серии Практически все ПКС будут будут монтироваться не только соответствовать требованиям на традиционные автомобильдействующего регламента по ные шасси КАМАЗ-65115 (6х4), нагрузкам на оси при движении КАМАЗ-43118 (6х6), МАЗпо дорогам общего пользо6312В3 (6х4), Урал-5557 (6х6), но вания. Поэтому заказчику и на любое по выбору клиента уже не нужно беспокоиться о

Один из лидеров автокрановой отрасли – АО «Клинцовский автокрановый завод», выпускает широкий спектр продукции, отлично зарекомендовавшей себя на стройплощадках России, ближнего и дальнего зарубежья.

бладая уникальным опытом в проектировании и изготовлении грузоподъемной техники различных типов, предприятие создает изделия с учетом современных и перспективных требований. Модели с торговой маркой «Клинцы» полностью отвечают тенденциям развития грузоподъемной техники в России и на равных конкурируют с аналогичными образцами ведущих мировых производителей.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

штрафных санкциях со стороны контролирующих органов. В конструкции новинок применяются высокопрочные стали и импортные комплектующие. Модели данной серии оборудованы 4-секционной стрелой овоидного профиля длинной в выдвинутом положении достигающей длины 32,5 м. Устройство телескопирования, состоящее из одного гидроцилиндра и системы полиспастов 3 и 4 секций, позволяет выдвигать все секции стрелы одновременно, что значительно сокращает время на выполнение крановых операций. Оснащение стрелы решетчатым девятиметровым гуськом, изготовленным из высокопрочных труб, с возможностью установки под углом 0°, 20° или 40° по отношению к оси стрелы позволяет обеспечить наибольшую зону обслуживания и размер подстрелового пространства.

на правах рекламы

Опорная и поворотная рама выполнены из профилей гнутой формы, что увеличивает прочностные характеристики крана. Система съемных противовесов позволяет значительно улучшить устойчивость автокрана и повысить грузовысотные характеристики приблизив их к показателям 30-тонных кранов. Монтаж противовесов осуществляется за счет подъемного (посредством гидроцилиндров) стола. В качестве дополнительных опций можно приобрести решетчатый гусек длинной 9 метров, а так же один или два дополнительных противовеса Дополнительные опции существенно расширяют технические возможности работы ПКС в режиме крана. Электропропорциональное управление крановыми операциями обеспечивает плавное управление всеми механизмами с широким диапазоном регулирования скоростей рабочих операций, а также позволяет одновременно совместить несколько операций в режиме крана. Благодаря этому повышается производительность и безопасность проводимых работ и заметно облегчается труд крановщика. За счет увеличенного размера опорного контура (5,45х6,1 м) ПКС способен работать с грузами в зоне 360°, что позволяет минимизировать количество перестановок при выполнении погрузочно-разгрузочных операций на объекте. В гидросистеме установки используются трубопроводы из импортных оцинкованных труб, а все уплотнения в соединениях трубопровода имеют комбинированную конструкцию,

Кабина оператора

которая соответствует современным тенденциям мирового краностроения. Специально подобранный канат обеспечивает гибкость при минусовых температурах, препятствует скручиваемости, волнистости, корзинообразности и расплетению его ветвей. Электрожгуты упорядочивают электроразводку, предотвращают провисание и спутывание электропроводов. В качестве облицовки используется пластик и алюминий. Люлька грузоподъемностью 250 кг, рассчитанная на двух человек и рабочий инвентарь, входит в комплект изделия и перевозится им же, без увеличения габаритных размеров и превышения допустимой общей массы. За счет переноса корзины

Рабочее место оператора с джойстиками пропорционального управления

в переднюю часть опорной рамы увеличили угол заднего свеса, повысив тем самым проходимость модели. Кран можно использовать в режиме подъемника без снятия крюковой подвески. Переоборудование крана в подъемник занимает не более 15 – 20 минут. Люлька оснащена устройством поворота при работе в круговой зоне и джойстиками с электропропорциональным управлением фирмы Bosch, которые дублируют управление крановыми операциями. Для повышения безопасности используется автоматическое горизонтирование люльки, которая во время работы имеет возможность поворота на 180°. В штатное оснащение входит комплект переносных переговорных устройств. Измененная кабина оператора полностью отвечает современным требованиям комфорта и эргономики. Круговое остекление наряду с возможностью поворота кабины в вертикальной плоскости, обеспечивает отличный обзор рабочей зоны при любом угловом положении стрелы. К услугам крановщика удобное сиденье с пространственными регулировками и новыми блокамик управления крановыми операциями с эргономичными джойстиками, панель приборов с хорошо читаемыми шкалами, независимый дизельный отопитель, вентилятор, обеспечивают дополнительный комфорт.

Купить ПКС-55713-ХК-4В – значит предпочесть безопасность. Для этого существует комплекс приборов и устройств безопасности, который полностью соответствует всем нормам и обеспечивает безаварийную работу. В штатное оснащение включен микропроцессорный ограничитель нагрузки с цифровой индикацией параметров работы на дисплее в кабине оператора. Все приборы позволяют крановщику визуально оценивать нагрузку на автокран и вовремя предотвращать экстренные ситуации. На Клинцовском автокрановом заводе предъявляют повышенные требования к качеству продукта, не случайно заводская гарантия составляет 1500 моточасов. На предприятии пристальное внимание уделяют подготовке сервисного персонала и обучению специалистов на местах. С этой целью систематически проводятся семинары по повышению квалификации, на которые приглашаются представители сервисных центров и дилерской сети. В свою очередь и заводские специалисты выезжают в регионы, где не только оказывают помощь, но и изучают особенности эксплуатации кранов на местах. АО «Клинцовский автокрановый завод»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

СПЕЦТЕХНИКА

«Газпромнефть-СМ»: вверх на падающем рынке

Компания «Газпромнефть – смазочные материалы», вопреки падению внутреннего рынка, сумела значительно улучшить свои продажи! Сегодня многие отечественные производители, так или иначе связанные с изготовлением автотранспортных средств или их комплектующих, рапортуют о наращивании доли в своем рыночном сегменте. Правда, количественные и финансовые показатели у них при этом пада-

ют, а доля увеличивается лишь потому, что у иностранных конкурентов по причине резкого ослабления рубля продажи сокращаются еще быстрее. Компания «Газпромнефть – смазочные материалы» («Газпромнефть-СМ») демонстрирует иные результаты: по

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

итогам прошлого года она сумела нарастить не только долю на российском рынке автомобильных масел, но и объемы производства на своих предприятиях. Так, доля компании в сегменте смазочных материалов для автомобильной техники по итогам 2015 года увеличилась с 4 до 5%,

при этом продажи только масел линейки G-Energy за тот же период повысились на 69%, с 19 до 32 тыс. тонн. В целом же реализация с учетом промышленных и судовых масел у «Газпромнефть – смазочные материалы» возросла на 11%, до 528 тыс. тонн. Причем на экспорт из этого

СПЕЦТЕХНИКА

количества отправлены 222 тыс. тонн. Здесь тоже, кстати, наблюдается рост: по сравнению с 2014 годом прибавка в экспортных объемах получилась весьма существенной – 24%. Один из секретов успеха – инвестиции в производство. Свидетельство тому – принадлежащий компании Омский завод смазочных материалов, где на самых важнейших операциях, а именно во время непосредственного изготовления масел разного назначения и спецификаций, а также при изготовлении их тары и последующей расфасовке, применяется самое современное оборудование ведущих мировых производителей, а также эффективные

изводителей легковых и грузовых автомобилей, а также экспортируются в 57 стран мира. Поскольку спрос на автомобильные масла «Газпромнефть – смазочные материалы» на внутреннем рынке растет, то растет и риск появления в торговых сетях контрафакта (мошенники предпочитают наживаться на популярных брендах). Защититься от подделок, как известно, довольно сложно, но специалисты компании нашли выход: каждая канистра объемом 4 и 5 литров теперь маркируется уникальным кодом, который, соскоблив монеткой защитное покрытие, можно сразу после покупки сверить с базой, зайдя на сайт или отправив

системы контроля качества. Это не пустые слова: на производстве высокий уровень автоматизации, широко задействованы роботы и автоматические производственные комплексы. В цехах – чистота и, что немаловажно, чистый воздух: нет того запаха, который характерен для многих старых химических предприятий. Не удивительно, что передовые технологии обеспечивают выпуск конкурентоспособной продукции: масла «Газпромнефть – смазочные материалы» выбраны для первичной заливки ведущими российскими машиностроительными предприятиями, включая КАМАЗ, «ДАЙМЛЕР КАМАЗ Рус», АВТОТОР, ГАЗ, УАЗ и белорусский БЕЛАЗ, одобрены для сервисной заливки целым рядом ведущих мировых про-

СМС-сообщение на короткий номер. Ответ придет в течение нескольких секунд. И если отосланный код в базе не значится или же ранее был кем-то проверен, можно смело сдавать масло назад (если, конечно, горловина канистры еще не вскрыта). А компания при необходимости поможет в возврате товара, а также обещает в соответствии с поступившим сигналом выявить и пресечь канал появления подделки. Ее специалисты утверждают, что данная система дает 100-процентную гарантию подлинности масла! В завершение отметим, что подобное кодирование «Газпромнефть – смазочные материалы» в дальнейшем планирует применять и на более емкой таре. Сергей Стеклов Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2016

Транспортная техника

Фургон в семействе В середине апреля стартовали общефедеральные продажи цельнометаллических фургонов «Газель NEXT». Чем новинка отличается от «Газели Бизнес» и насколько она конкурентоспособна по сравнению с зарубежными аналогами?

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

Транспортная техника

Джойстик плюс увеличенные габариты «На самом деле новый нижегородский цельнометаллический фургон выпускается и, соответственно, продается уже несколько месяцев, а 14 апреля началась его реализация уже по всей территории страны, – пояснил главный конструктор «Газели NEXT» Дмитрий Аросланкин. – Просто первые машины по-

ступали ограниченному кругу дилеров, помогающих сопровождать их во время последующей эксплуатации, собирать информацию и замечания». Такая щепетильность неудивительна: конструкция фургона насыщена нововведениями. И наиболее ожидаемое среди них – пристроившийся на центральной консоли компактный джойстик, заменивший классический рычаг переключения передач. В современной, ничем не уступающей

европейским конкурентам кабине «Газели NEXT» архаичная «кочерга» выглядела чужеродным элементом, завод обещал избавиться от нее, как только сможет, и, как мы теперь убедились, слово сдержал. Джойстик не просто удобнее – тросовый привод снижает прикладываемые при переключении передач усилия, сводит на нет вибрации и, как мне показалось, позволяет четче выбирать необходимую передаточную ступень. Оказавшись за рулем, я убедился на собственном опыте:

управлять нижегородским малотоннажником с помощью джойстика проще, легче, да и приятнее, чем прежним рычагом. Кто-то из коллег даже сравнил эту легкость с управлением автоматической коробкой передач, и подобное сопоставление имеет под собой почву. Так что джойстик – ход в правильном направлении! Итак, что же представляет собой «Газель NEXT» в качестве цельнометаллического фургона? Первое, на что обращаешь внимание, – увеличившиеся габариты: по сравнению с фургоном

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2016

Транспортная техника

Производство цельнометаллического фургона «Газель NEXT» начато с самой крупной в линейке 13,5-кубовой модификации

«Газель Бизнес» новичок заметно крупнее! Как результат, емкость его грузового отделения при внутренних размерах 3631х1860х1927 мм составляет 13,5 м3 против 3100х1840х1535 мм и 9 кубов у предшественника. Особо замечу: нижегородские цельнометаллические фургоны нового поколения подросли не

только в длину и высоту, что было ожидаемо, но и стали на 20 мм шире. Это немного, но с точки зрения комфортабельности будущего микроавтобуса, в салоне которого желательно как можно свободнее расставить сиденья, прибавка ощутимая! Естественно, что увеличение длины не обошлось без увели-

чения колесной базы: ее размер в сравнении с колесной базой «Газели Бизнес» вырос с 2900 до 3745 мм. Конечно, со временем семейство «Газель NEXT» дополнят меньшие по габаритам фургоны: их колесная база составит 3005 или 3145 мм, а объем грузового отделения – 8,0, 9,5,

Передняя панель в кабине фургона не отличается от таковой у бортовой «Газели NEXT», но нельзя не заметить отсутствия классического рычага КПП, который заменен джойстиком

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

9,7 или 11,5 м3. Почему же производство новинки началось с самой вместительной 13,5-кубовой модификации? Расчет строится на том, что с ее помощью ГАЗ сможет потеснить на рынке малотоннажники, с которыми «Газель Бизнес» была не способна бороться из-за меньших размеров. Такая тактика поможет со временем нарастить долю завода в российском сегменте малотоннажных цельнометаллических фургонов с нынешних 30 до планируемых 50%. А что с весовыми характеристиками? Новые фургоны с их 13,5-кубовой вместимостью по полной массе пока ограничены прежним значением в 3,5 т. При этом из-за увеличившихся габаритов их снаряженная масса выросла и составляет более 2,5 т. Данный факт означает, что формально перевозить в таком фургоне допустимо менее тонны груза! Прочитав это, лица у «газелистов» наверняка расплывутся в улыбке! А если серьезно, опять же с формальной точки зрения «Газель Бизнес» в данном контексте получается выгоднее: она компактнее, а значит, легче – снаряженная масса в 2,2 т обеспечивает полезную загрузку в 1,3 т.

Транспортная техника

Пресловутая «кочерга» наконец-то уступила место современному джойстику с тросовым приводом

В верхнем углу – кнопка устанавливаемой на заказ блокировки заднего дифференциала. Такая опция стоит 25 тыс. руб.

Понятно, что с меньшей колесной базой «Газель NEXT» и весить будет меньше: вот такие фургоны по грузоподъемности и надо сравнивать с «Газелью Бизнес». А фургоны с кубатурой 13,5 м3, судя по всему, стали предвестниками появления более тяжелой версии, полная масса которой, как уже сегодня известно, достигнет 4,6 т. Не случайно завод провел комплекс работ по усилению трансмиссии и ходовой части «Газели NEXT».

ром с изменяемой регулировкой давления перепускного клапана. Как результат, доработанный мотор по максимуму выдает уже не 120, а 150 л.с. Увеличен и его максимальный крутящий момент – с 270 до 330 Нм. Улучшенные выходные характеристики обеспечили повышенную динамику: время на набор скорости в 60 км/ч сократилось на 15%. В том же ключе вскоре должен быть модернизирован и выпускаемый в Ульяновске бензиновый

Новые решения для массы повышения Чтобы в ближайшей перспективе вывести на рынок модификации «Газели NEXT» с повышенными весовыми характеристиками, конструкторы ГАЗа внесли существенные изменения в ряд ее узлов и агрегатов. Так, став цельнометаллическим фургоном, малотоннажник обзавелся более мощной модификацией дизеля Cummins, который оборудовали турбокомпрессо-

Кузов-фургон «Газели NEXT» при полезном объеме 13,5 м3 вмещает четыре стандартные европалеты

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

Evotech: с сегодняшними 107 л.с. и 220 Нм он вряд ли уверенно потянет набравшие дополнительную массу автомобили. Поэтому Evotech собираются снабдить турбонаддувом, который добавит ему силенок. Этот же двигатель предполагается и в газовом варианте – первая партия оборудованных им «Газелей NEXT» поступит дилерам нынешней осенью. Рост мощности и момента заставил разработчиков модернизировать сцепление (ему увеличили

Транспортная техника

Люк внизу передней стенки грузового отсека позволяет размещать грузы длиной до 5 м

Внутри кузова боковые стенки защищены прочными пластиковыми панелями

ресурс и диаметр ведомого диска), а также коробку передач, прежний вариант которой к тому же не предполагал использования механизма дистанционного переключения. Рассчитанная на момент в 330 Нм доработанная КПП (ее ГАЗ по-прежнему выпускает самостоятельно) получила увеличенные по ширине зубчатые венцы, промежуточную пластину для повышения жесткости вторичного и промежуточного валов, фланцевое соединение карданной передачи и подшипники повышенной нагрузки. Более грузоподъемные подшип-

нительные усилители. Заметим, что на заднюю поперечину перенесены крепления амортизаторов задней подвески, что повысило эффективность их работы. А сама подвеска обзавелась новыми нижними подрессорниками, которые повышают плавность хода при полной загрузке. Что интересно, кузов полностью, а не частично крепится к раме через резиновые подушки – это снижает его вибронагруженность и позволяет конструкции «играть» при прохождении дорожных неровностей, делая ее более долговечной.

ники теперь используются и в главной передаче – из-за этого претерпел изменения картер ведущего моста. Здесь же установлены полуоси повышенной прочности (более качественная сталь плюс термообработка) и подведен новый двухвальный кардан, у которого шлицевое крепление к КПП уступило место фланцевому – шлицевой компенсатор перенесен из коробки передач на второй вал и получил упрочняющее полимерное покрытие. Увеличена и грузоподъемность рамы: в ней применены усиленные поперечины и допол-

На полу – прочный 9-миллиметровой фанерный настил. В нем – несколько проушин с такелажными петлями

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

Таким образом, по своему техническому устройству «Газель NEXT» готова к повышению полной массы до 4,6 т – осталось только дождаться соответствующего по допустимой нагрузке ведущего моста. А ресурс в 300 тыс. км модернизированные узлы и агрегаты обеспечили автомобилю уже сегодня. Грузы плюс пассажиры Одновременно с цельнометаллическим фургоном «Газель NEXT» в серию пошла ее грузопассажирская версия «Комби»: за сиденьями переднего

Задние двери сделаны высотой до самой крыши и распахиваются на 270 градусов. То есть их можно прижать к боковинам кузова

Транспортная техника

Максимальная мощность дизеля Cummins увеличена со 120 до 150 л.с. Выросший с 270 до 330 л.с. крутящий момент повлек усиление коробки передач

Ведущий мост получил усиленные подшипники и полуоси повышенной прочности

ряда установлены еще четыре сиденья. Соответственно, внутренняя поперечная перегородка сместилась назад, а в установленной по правую руку боковой сдвижной двери и в левой боковине кузова врезаны дополнительные окна. Интересно, что, в сравнении с ранее запущенной в серию модификацией бортового грузовичка с двухрядной кабиной, в грузопассажирском фургоне сидеть во втором ряду гораздо просторнее, фактически как в микроавтобусе – места для ног даже с избытком.

кубатурой 13,5 м3. В ее салоне разместят 16 пассажирских сидений. Причем этот автомобиль делается не для замены уже выпускаемого на шасси «Газели NEXT» каркасно-панельного автобуса. Потому что такой автобус предназначен для городских маршрутов, то есть для коммерческой эксплуатации. И спрос на него только растет: предполагалось, что в год завод будет делать 1,5–2 тыс. таких автобусов, но реальная потребность в них, как оказалось, превышает 3 тыс., из-за чего сборочный цех едва справляет-

Понятно, что грузовместимость «Комби» меньше, чем у схожего по внешним габаритам 13,5-кубового фургона «Газель NEXT»: длина его грузового отделения сократилась до 3 м, а полезный объем – до 9,5 м3. Это, кстати, все равно на полкуба больше, чем у чистого грузового фургона «Газель Бизнес», и без малого на четыре куба превосходит аналогичный параметр у его грузопассажирской модификации. В мае в семейство вольется пассажирская модификация «Газели NEXT», выполненная на базе все того же фургона с

ся с заказами при двухсменной работе, а цех окраски и вовсе переведен на трехсменный режим. Выводимый на рынок микроавтобус на базе цельнометаллического фургона другой. В первую очередь он комфортабельнее: у него три, а не четыре ряда сидений, благодаря чему салон получился просторнее и удобнее. Основное предназначение такого микроавтобуса – не коммерческие, а служебные перевозки. Остается добавить, что на базе перспективных цельнометаллических фургонов с

У грузопассажирского варианта «Комби» длина грузового отделения уменьшена с 3631 до 3000 мм, что снизило вместимость до 9,5 кубов Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2016

Транспортная техника

В модификации «Комби» на задних сиденьях просторно, как в микроавтобусе

Задние пассажиры «Комби» могут воспользоваться откидными столиками на спинках впереди стоящих сидений

колесной базой 3005 или 3145 мм тоже появятся микроавтобусы. Пассажировместимость первого составит от 8 до 10, а второго – до 13 мест. Свои впечатления На мой взгляд, появление в кабине джойстика – самая впечатляющая инновация в конструкции «Газели NEXT». Этот небольшой ладный рычажок расположен крайне удачно: протягиваешь правую руку вперед, и он словно сам ложится в ладонь! И какова четкость переключений: за все время поездки не было и намека на сложность с выбором нужной передачи! Вибраций на рычаге ноль, да и с водительского сиденья можно беспрепятственно перебраться на пассажирское. Одним словом, да здравствует джойстик! Теперь было бы здорово распространить его и на другую коммерческую технику, выпускаемую «Группой ГАЗ», – оно того стоит! А чего не стоит – так это останавливаться в усовершенствовании трансмиссии: логичным развитием механизма дистанционного управления КПП должен стать ее автоматизированный вариант. Увеличение вместимости фургона до 13,5 кубов показалось неоднозначным решением. С одной стороны, это аж полу-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

Транспортная техника

торакратный рост в сравнении с аналогичной версией «Газели Бизнес», что не может не впечатлить! Но, с другой стороны, пока полная масса машины ограничена значением в три с половиной тонны, ее наверняка будут нещадно перегружать – глупо возить в таком здоровенном объеме всего тонну груза. У иностранных производителей полная масса таких машин достигает 5-6 тонн. Ох, не зря усиленными агрегатами «Газель NEXT» начали комплектовать еще до официального появления ее 4,6-тонной модификации! Что касается боковин, состоящих, как оказалось, из нескольких отдельных панелей, – не скрою, я этому факту несколько удивился, как несколько удивился тому, что разработчики не стали камуфлировать швы, лишь аккуратно проложив их черной мастикой. Но отторжения подобное решение, с моей точки зрения, не вызывает – речь идет о рабочей лошадке, весьма стильную внешность которой подобными мелочами не испортить. В целом же нельзя не порадоваться тому, что с запуском в серию цельнометаллических фургонов «Газель NEXT» Горьковский автозавод сделал даже не один, а два шага вперед: первый – по обновлению своей модельной линейки, второй – по ее расширению. Но этим дело не ограничится: по своим весовым

параметрам семейство фургонов будет разрастаться как вверх, так и вниз. А значит, новые премьеры не за горами! Новому автомобилю – новый ценник! Теперь посмотрим, в какие деньги обойдется заказчику цельнометаллический фургон «Газель NEXT» и насколько он конкурентоспособен по цене в сравнении с конкурентами. И прежде всего – сильно ли ценник новинки отличается от ценника ее предшественника, цельнометаллического фургона «Газель Бизнес», а также от ценника близкого по вместимости панельного фургона на шасси той же «Газели NEXT». Итак, согласно рекомендованным заводом ценам, за дебютировавший на рынке цельнометаллический фургон «Газель NEXT» с 13,5-кубовым грузовым отсеком дилеры запрашивают 1230 тыс. руб. Это если под капотом установлен дизель Cummins. А если отечественный бензиновый Evotech, то цена меньше на 140 тыс. и составляет 1090 тыс. руб. А что же цельнометаллический фургон «Газель Бизнес», он же ГАЗ-2705? Если этот автомобиль оснащен дизелем Cummins, то ценник лежит в границах 1030–1050 тыс. руб. То есть новая модель дороже предшественницы на 200 тыс. руб. Правда, не будем забывать, что и вместимость у нее в полто-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

ра раза больше. Если же брать ГАЗ-2705 с ульяновским мотором, то такой вариант обойдется в 785–805 тыс. руб. Здесь разница с новинкой больше – фактически 300 тыс. руб., что отчасти объяснимо применением на «Газели Бизнес» старой модели бензинового двигателя вместо более современного двигателя Evotech. А что если сравнить 13,5-кубовый цельнометаллический фургон с панельным фургоном на базе того же шасси «Газель NEXT»? Последний в наиболее близком по кубатуре варианте с длиной надстройки 4 м один из заводских дилеров предлагает за 1140 или 995 тыс. руб. Понятно, что в первом случае машина оснащена дизелем Cummins, во втором – бензиновым Evotech. Разница, как видим, с цельнометаллическим фургоном незначительна: меньше чем сотня тысяч рублей. Если своих аналогичных по назначению предшественников цельнометаллический фургон «Газель NEXT» дороже, то в сравнении с зарубежными аналогами он, напротив, дешевле. Причем ощутимо! Например, выпускаемый на ГАЗе 3,5-тонный цельнометаллический фургон Mercedes-Benz Sprinter Classic с сопоставимым по вместимости 13,4-кубовым грузовым отсеком в версии со 109-сильным дизелем продают за 1655 тыс., а со 136-сильным дизелем – за 1712 тыс. руб. То

есть минимальная разница с дизельным аналогом «Газели NEXT» составляет 425 тыс. руб., а при комплектации «Спринтера» более близким по мощности двигателем – уже 482 тыс. руб. С Ford Transit, который в версии с 14-кубовым грузовым отсеком стоит 2151 тыс. руб. (125 л.с.) или 2241 тыс. (136 л.с.), разница еще больше: нижегородский цельнометаллический фургон дешевле соответственно на 921 и 1011 тыс. руб. То есть за стоимость «Транзита» можно взять новую модель «Газели» в придачу к старой и еще останется. С другими близкими по габаритам импортными малотоннажниками соотношение приблизительно то же: дешевых «китайцев» в сегменте цельнометаллических фургонов на российском рынке попросту нет, поэтому «Газели NEXT» приходится конкурировать исключительно с европейскими аналогами, цены на которые при нынешнем валютном курсе ох как кусаются! В завершение нужно сказать, что, по расчетам специалистов ГАЗа, расходы на повседневную эксплуатацию цельнометаллического фургона «Газель NEXT» не превысят 6,4 руб./1 км пробега, а вложенные в приобретение нижегородского фургона деньги должны отбиться за срок, не превышающий двух лет. Константин Закурдаев

Транспортная техника

Mercedes-Benz

Соединенные траки Европы Daimler продолжает активно развивать тематику грузовиков-роботов: в прошлый раз он показал один-единственный роботизированный автопоезд, а теперь собрал из них целый конвой!

Робот под контролем На сегодняшний день автоматически управляемые Mercedes-Benz Actros еще не совсем роботы: в их кабинах во время движения по-прежнему присутствует водитель, которому дозволено убрать руки с руля, лишь оказавшись на автобане. О первом образце такого магистральника, названного Mercedes-Benz Future Truck 2025, наш журнал достаточно подробно рассказывал полтора года на-

зад, теперь же компания предоставила возможность не только посмотреть на него со стороны, но и опробовать в реальных условиях. В чем же состоит выгода от создания, точнее – от применения роботизированных грузовых автомобилей, если водитель по-прежнему вынужден неотлучно присутствовать на своем рабочем месте? По расчетам, даже в этом случае эффективность перевозок должна воз-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

расти. Прежде всего, потому, что продвинутый интеллект не только позволил таким грузовикам двигаться часть пути в беспилотном режиме, но и наделил их коммуникативной способностью: автопоезда, благодаря подключению к единой информационной сети, взаимодействуют друг с другом, а также с окружающей их инфраструктурой. Такое взаимодействие позволяет, во-первых, своевременно получать информацию о дорожных

заторах, а значит, избегать пробок, не выбиваясь из графика (а это дорогого стоит!); во-вторых, заранее резервировать время и место погрузки или разгрузки, избавившись от простоев в очередях возле складских терминалов; в-третьих, выбирать при появлении технических проблем или наступлении срока прохождения ТО сервисную станцию на маршруте следования и, опять же, резервировать удобное с точки зрения логистики

Транспортная техника

время ее посещения; в-четвертых, отказаться от бумажного документооборота в пользу электронного. Нельзя сбрасывать со счетов и тот факт, что при движении в автоматическом режиме повышается безопасность перевозок: время реакции на изменения дорожной обстановки у компьютера куда быстрее, чем у водителя. А повышение безопасности – это снижение аварийности, которая нередко для перевозчика выливается в немалые дополнительные расходы. Сюда же добавим, что при прочих равных условиях роботизированный автопоезд экономичнее такого же автопоезда, управляемого водителем: автоматика выдерживает оптимальный с точки зрения потребления топлива темп движения и алгоритм работы трансмиссии в любых дорожных условиях. А недавно появившаяся дополнительная возможность формировать из нескольких автоматически управляемых автопоездов колонну, обладающую меньшим аэродинамическим сопротивлением, ведет к снижению потребления топлива в среднем на 7%. Взаимодействие между следующими в такой колонне грузовиками обеспечивается за счет обмена информацией

В качестве роботизированных седельных тягачей были задействованы три Mercedes-Benz Actros 1845

внутри сгенерированной ими же самими сети Wi-Fi – именно поэтому караван не может быть безразмерным: по мнению специалистов, общее количество транспортных средств в нем не должно превышать десяти. За счет того, что реакция на изменение дорожной обстановки у нашпигованных видеокамерами и датчиками

роботизированных грузовиков в десятки раз быстрее, чем у водителя, дистанция между автопоездами сокращена до 15 м – это уменьшает общую длину колонны примерно в два раза. В принципе, можно было бы сделать ее еще меньше: обычный автопоезд, движущийся на скорости 80 км/ч, прежде чем водитель среагирует на пре-

пятствие и нажмет на тормоз, успевает пройти 30 м, а при отслеживании дорожной обстановки компьютером – всего лишь чуть более двух! Но если грузовики будут следовать друг за другом буквально впритык, в их ряды не смогут вклиниться другие участники дорожного движения, например, чтобы совершить маневр перестроения

Для тестирования движущихся в колонне роботизированных автопоездов под Дюссельдорфом выделили участок работающего в обычном режиме междугородного автобана Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2016

Транспортная техника

По дороге к автобану конвою из трех роботизированных автопоездов пришлось протискиваться по узким улицам пригородов Дюссельдорфа. Естественно, под управлением водителей

с крайнего левого ряда на уходящую вправо примыкающую дорогу. Кстати, если между идущими в колонне автопоездами втискивается другая машина, дистанция между ними автоматически увеличивается, а после ее ухода также автоматически

сокращается. Водитель же берет управление на себя, только когда нужно сменить полосу движения или свернуть с шоссе.

дания системы, позволяющей нескольким автопоездам автоматически следовать в колонне друг за другом. Проект получил название «Прометей». В то вреИстория самоорганизации мя техническая сторона вопроса Ровно 30 лет назад Daimler составляла огромную проблему, сделал первый шаг на пути соз- поскольку автомобиль еще не

Применяемые в составе автопоездов полуприцепы Krone были укомплектованы задними и боковыми аэродинамическими спойлерами

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

обладал устройствами, которые можно было бы встроить в общую систему автоматизации управления. Занятые в «Прометее» инженеры работали над системами контроля с ближним и дальним диапазоном действия, бортовыми компьютерами, многофункциональными датчиками и коммуникационными сетями, системами-ассистентами с возможностью вмешательства и стратегией самоорганизации маневрирования. Через пять лет после старта работ в рамках данного проекта в Европу начали массово приходить электронные бортовые сети, мобильная связь, использование GPS-данных и Интернет, благодаря чему дело создания автоматизированного управления грузовиками пошло значительно быстрее. В 1998 году «Прометей» принес первые плоды: появилось «электронное дышло» между ведущим и ведомым автомобилями, взаимодействие между которыми осуществлялось посредством инфракрасных сигналов и радиосвязи. Естественно, автомобиль-лидер управлялся полностью вручную. Следующий этап обретения грузовиками собственного интеллекта последовал благодаря внедрению телематики. Начиная с 2000 года грузовики MercedesBenz начали опционально комплектовать телематической системой FleetBoard, благодаря наличию которой автомобили становились полностью интегрированными в транспортно-логистическую цепочку. Появилась возможность более эффективно планировать маршруты, в непрерывном режиме определять местонахождение и передавать параметры транспортного средства. Системой FleetBoard, которая представляет собой мобильное ручное устройство для управления заказами, навигации и сканирования, на сегодня оборудованы уже 180 тыс. грузовиков. Практически параллельно в Северной Америке компания внедрила очень близкую по принципам и назначению систему Detroit Connect – в настоящее время она применяется на 185 тыс. заокеанских траках. Новым шагом стала разработка системы Highway Pilot, которая не просто сделала

Транспортная техника

придорожной инфраструктурой: данная схема получила обозначение V2I. Теперь, когда мы разобрались с теорией, остается не на словах, а на деле попробовать подобный автономный автопоезд на практике. Причем не один, а в общем строю с другими такими же автопоездами. Для этого я отправился в Дюссельдорф, в пригородах которого для апробации роботизированных Mercedes-Benz выделили несколько участков обычного междугородного шоссе. Рядом со щитком приборов – две синие кнопки, предназначенные для включения режима следования в автоматизированной колонне. Левая – для головной машины, правая – для тех, кто хочет присоединиться к конвою

управление Mercedes-Benz Actros и Freightliner Inspiration автономным при следовании по автомагистралям, но и позволила автомобилям обмениваться информацией между собой: такая схема информационного взаимодействия получила обозначение V2V. Использующие Highway Pilot грузовики оборудованы радарами и видеокамерами, сканирующими ближнее и дальнее пространство, – получаемые от них данные обрабатываются электроникой с целью точного определения в реальном времени местоположения машины на дорожном полотне и ее скорости по отношению к другим транспортным средствам. Highway Pilot задействует системы адаптивного круиз-контроля и следования в полосе, внося корректировки в продольное и поперечное перемещения автомобиля посредством взаимодействия с системой рулевого управления. Дальнейшим развитием Highway Pilot стала появившаяся совсем недавно система Highway Pilot Connect: она обеспечивает возможность автономного движения не только од и ноч ном у автомобилю, но и целому

конвою! Причем составляющие его грузовики не завязаны между собой жестко: каждый из них может как покинуть общий строй, так и влиться в него обратно. Чтобы перевозка была не только автономной, но и наименее затратной, Daimler наделил свои автомобили способностью самостоятельно подстраивать характеристики работы трансмиссии под актуальный рельеф дороги, с помощью системы PPC сверяясь с трехмерной картой. А главное, грузовики теперь способны обмениваться информацией с

ному автобану, я еще раз убедился в правоте инженеров компании Daimler, да и других европейских производителей, предпочитающих

В компании с роботом Уже на первых километрах, когда наш автопоезд, вырулив со стоянки, двигался к намечен-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2016

Транспортная техника

Автоматический режим включен: водитель не прикасается к рулю и, в принципе, может даже не смотреть на дорогу

создавать роботизированный конвой из нескольких отдельных грузовиков, а не цепляющих к тягачу прицеп за прицепом на манер австралийцев, что, на первый взгляд, технически реализуемо гораздо проще и дешевле. И дело здесь не только в возможности в любой момент сформировать или расформировать подобную колонну, вклиниться в нее другим автомобилям и увеличить дистанцию при прохождении ограниченных по допустимым нагрузкам мостов. Еще одна важная

причина – маневренность: три наших роботизированных фуры, прежде чем вырулить на автобан, крутились по таким улочкам и перекресткам, что порой даже нынешняя предельная длина тягача с полуприцепом казалась избыточной. Многозвенный автопоезд застрял бы здесь на первом же повороте! А мы аккуратно, не торопясь, но прошли весь городской отрезок и без приключений добрались до скоростного шоссе с несколькими полосами для движения в каждую сторону.

«Вот смотрите, что я делаю, когда хочу войти в состав движущейся под автоматическим управлением колонны», – водитель показал на расположенные справа от руля две синие кнопки, пиктограмма на одной из которых обозначала автомагистраль, на другой – виртуально сцепленные автомобили, после чего нажал на вторую из них. То есть произвел «сцепку» с впереди идущим таким же роботизированным автопоездом, в кабине которого несколькими

секундами раньше тоже была нажата одна из названных кнопок, но только первая, на правах лидера нашей колонны. Руки водителя спокойно лежат на коленях. Изменений по курсу, по темпу движения – никаких, разве что наш автопоезд потихоньку выбрал часть дистанции до впереди идущей роботизированной фуры. Над кабинами тягачей и возле задних «стопов» полуприцепов начали пульсировать оранжевые проблесковые маячки: значит, колонна сформирована и движется в автоматическом режиме! А водитель, уже не обращая особого внимания на дорогу, снял с центральной консоли закрепленный на ней планшет и показал на нем три отмеченные на дорожной ленте точки – наши машины, следующие одна за другой. Нажатие на экран – и карту местности сменяет вид бегущей навстречу дороги: включилась трансляция с видеокамеры, встроенной в кабину головного тягача. Тем временем автопоезд начал плавно замедляться: прямо перед нами какой-то легковой «Мерседес» бесцеремонно вклинился в наш конвой. Он вырулил откуда-то справа, с примыкающей дороги, и, помаячив впереди с полминуты, включил поворотник и ушел в левый ряд. Теперь мы едва заметно начали ускоряться, выбирая лишние метры увеличенной из-за «Мерседеса» дистанции. И так – по несколько раз за часовую поездку. При этом водитель, сидящий ко мне

В идущую на автоматическом управлении колонну вклинивается легковой автомобиль – дистанция до впереди идущего автопоезда автоматически увеличивается

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

Транспортная техника

в пол-оборота, почти не следил за дорогой – машина все делала сама. Но вот раздался сигнал, и он снова в деле: лидер конвоя с целью объезда еле ползущей по крайней правой полосе дорожно-ремонтной машины начал уходить на вторую полосу. Тут уж нашему водителю пришлось включиться в процесс: роботу выполнение перестроений из ряда в ряд пока не доверяют. Снова маневр – возврат в крайний правый ряд, снова нажатие на синюю кнопку, и автоматика в очередной раз принимает управление на себя. По первым ощущениям, несмотря на вполне четкую работу системы автоматизированного управления идущего по шоссе грузовика, водителю все равно пока еще слишком часто приходится браться за руль. Потому что на пути следования раз за разом возникают разнообразные препятствия: то еле ползущий трактор, то ограждения на месте проведения дорожных работ, то остановившийся автомобиль с включенной аварийной сигнализацией. Вот если бы роботу доверили еще и перестроения… Впрочем, думаю, такое

Автопоезда сходят с автобана на примыкающую дорогу. Этот маневр осуществляется уже под управлением водителей

скоро случится: все говорит о том, что дело постепенно движется к полной автоматизации коммерческих автомобилей. И тому есть свои причины: к 2050 году в Европе ожидается трое-

кратный рост грузоперевозок, при том что ни дорог, ни водителей существенно больше не станет. А значит, любой ценой нужно добиться, чтобы автопоезд беспрерывно работал 24

часа в сутки, 7 дней в неделю, 365 дней в году. При таком бешеном ритме человеку в кабине не место. Константин Закурдаев

Вклад автопробега в дело европейской роботизации

В первой половине апреля министерство инфраструктуры и окружающей среды Голландии организовало автопробег автоматизированных автопоездов, который прошел по нескольким странам Европы. Участие в этом пробеге, в частности, приняли компании DAF Trucks и Scania. DAF Trucks объединила усилия с компаниями TNO, NXP и Ricardo – их общий проект получил название EcoTwin. В его рамках реализована возможность автоматического движения второго автомобиля вслед за первым с использованием Wi-Fi, радаров и видеокамер. Расстояние между автопоездами составляет 0,5 с, что при скорости 80 км/ч равно приблизительно 10 м.

Scania заявила на пробег три автопоезда, также оборудованных радарами и камерами и также следующих друг за другом в колонне на автоматическом управлении с дистанцией 10 м. Водители в такой колонне всегда следят за системами автоматизации своих тягачей и могут в любой момент покинуть колонну или увеличить расстояние до впереди идущего автопоезда. Интересно, что на шведском участке от Сёдертелье до Мальмё к каждому из автопоездов, состоящих из тягача Scania и полуприцепа, добавили дополнительный прицеп, что увеличило их длину до 32 м. По мнению шведов, дополнительный прицеп позволяет на 40% сократить затраты на тонно-километр, а выбросы углекислого газа – более чем на 25%.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2016

Транспортная техника

Scania Road Show 2016

В часть 125-летнего юбилея компании Scania несколько автомобилей этой марки отправились во всероссийский тур, в ходе которого им предстоит посетить 35 фирменных дилерских и сервисных центров от Мурманска до Владивостока. Говорят, характер и сущность человека лучше всего раскрываются в том, каким образом он устраивает свои праздники. Наверно, то же самое относится к коллективам и даже к целым компаниям. Очень о многом говорит то, что компания Scania свой юбилейный, 125-й со дня основания год отмечает крупнейшим имиджевым проектом – всероссийским автопробегом, название которого вынесено в заголовок этой статьи. Его официальный старт был дан 16 мая на территории подмосковного фирменного дилерского центра «Скан-ЮгоВосток». Основная цель проекта – поддержка российской дилерской сети Scania, которая сейчас включает более 60 станций.

Караван из восьми автомобилей отправился в почти четырехмесячное путешествие по России длиной 29 тыс. километров. Он пройдет от Мурманска до Владивостока. По ходу маршрута в 35 городах у клиентов, партнеров и просто заинтересованных лиц будет возможность лучше познакомиться с техникой Scania, поскольку она приедет к ним сама. У всех будет возможность пообщаться с руководителями ООО «Скания Русь», от первых лиц узнать о новых сервисных программах, получить выгодные предложения на пакеты «Scania Драйв». Водители – тренеры Школы мастерства компании Scania будут замерять реальный расход топлива. Им же поручено вести блог на сайте

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

www.scania125.ru, где практически в режиме онлайн можно будет следить за автопробегом. В точках остановки пройдут мастер-классы и тест-драйвы, водители поделятся опытом управления грузовиками на российских дорогах. Пробег разбит на три ветки: северо-западную, дальневосточную и южную. В Мурманск караван отправляется 16 мая, оттуда поедет в Петрозаводск и СанктПетербург. А завершится северо-западная ветка в Ярославле. Следующий этап – с июня по август – пройдет по самой большой ветке пробега, дальневосточной. Заключительный этап запланирован к проведению в сентябре на юге нашей страны. Что за машины отправились в пробег? Начнем с магистраль-

ных седельных тягачей, представляющих главное направление деятельности компании. Это двухосная Scania G400 серии Griffin и флагман магистральных перевозок Scania R620 4х2 с самой большой кабиной Topline и легендарным V-образным 8-цилиндровым двигателем. Еще один тягач оснащен газовым двигателем – это Scania G 340: данное направление компания развивает очень давно. В число остальных участников пробега среди грузовой автотехники включены сельскохозяйственный автопоезд с тягачом Scania P440 6x2, карьерный самосвал Scania P440 8x4, лесовоз Scania G 480 6x6 и мусоровоз Scania P360 6x2. Ну а восьмым участником оказался автобус Scania

Транспортная техника

ЛиАЗ «Круиз». Это представитель нескольких пассажирских моделей, собираемых Ликинским автобусным заводом на шасси Scania и реализуемых через дилерские центры Scania с предоставлением такой же поддержки, какую получает другая автотехника компании. Нельзя не упомянуть и еще одного участника тура. Это дизельгенераторная установка Powered by Scania – одна из целой линейки реализуемых через дилерскую сеть компании дизель-генераторов, разработанных специалистами Scania и собранных в России совместными усилиями с ярославской компанией «Дизель». Важную роль в осуществлении проекта сыграли партнеры Scania, чья продукция также участвует в пробеге. Два седельных тягача буксируют полуприцепы Kogel. Лесовоз оснащен компания Alucar с ее кузовами и надстройками. Собственно обо всем вышесказанном во время торжественной церемонии старта Road Show рассказал коммерческий директор компании «СканияРусь» Сергей Яворский. Он также заверил, что стратегия компании, несмотря ни на какие кризисные явления, остается неизменной. И Scania будет делать все, чтобы сохранить лидирующие позиции в России, обеспечив доминирующее положение в сегментах магистральной, строительной и развозной автотехники тяжелого класса. Александр Шубин краном-манипулятором австрийской компании Palfinger, чья торговая марка во всем мире неразрывно связана с техникой Scania. Сельскохозяйственный автопоезд – плод сотрудничества с изготовившей кузова для тягача и прицепа компанией «Штурман Кредо+». Продукт компании «РГ Техно» – Scania с надстройкой Zoller, предназначенной для загрузки и вывоза мусора. Карьерный самосвал получил кузов ЗАО «Бецема», а газовый тягач заправлен топливом производства «ГАЗПРОМ газомоторное топливо». В число партнеров входят «Группа ГАЗ», представленная автобусом, и Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2016

Транспортная техника

Минские тяжеловозы Тайное становится явным! В начале апреля Минский завод колесных тягачей выпустил тысячное шасси семейства МЗКТ-7930! В преддверии этого знаменательного события минчане неожиданно приоткрыли завесу секретности сразу над несколькими новейшими разработками как военного, так и гражданского назначения. 50

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

Транспортная техника

В минувшем апреле выпущено тысячное шасси МЗКТ-7930

Начнем с актуальной сегодня армейской темы: представители Минского завода колесных тягачей сообщили, что в будущем планируют повысить технические возможности армейского шасси МЗКТ-7930, на базе которого сегодня созданы такие известные российские системы вооружений, как оперативно-тактический ракетный комплекс «Искандер», береговой противокорабельный комплекс «Бал-Э», зенитноракетный комплекс С-400, береговой противокорабельный

ракетный комплекс «Бастион», антенные посты ЗРК и другие виды вооружений, – не случайно этот далеко не массовый спецавтомобиль растиражирован аж в тысяче экземпляров! Начало модернизации было положено в прошлом году выпуском МЗКТ-793000-300, оснащенного автоматической коробкой передач. Дальнейшее развитие семейства пойдет по пути усиления защищенности экипажа и создания «умного» транспортного средства. Уже ведется разработка кабины 5-го класса баллистической

защиты, идут работы по установке бортовой информационно-управляющей системы и системы диагностики, которая своевременно оповестит о необходимости сервисного обслуживания или ремонта. Кроме того, планируется установка дополнительных систем видеонаблюдения, облегчающих движение ночью, в условиях сильного тумана или повышенной запыленности. Новая сцепка в составе тягача МЗКТ-742960 (8х8) и полуприцепа МЗКТ-820400 предназначена для перевозки

Новый седельный тягач МЗКТ-742960 для работы в составе автопоезда массой до 130 т Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2016

Транспортная техника

Полуприцеп МЗКТ-820400, специально разработанный для применения с тягачом МЗКТ-742960

тяжелой гусеничной техники массой до 56 т со скоростью до 70 км/ч. Полная масса этого автопоезда может достигать 130 т. Полноприводный четырехосный седельный тягач МЗКТ-742960 габаритной шириной 3180 мм оснащен 544-сильным дизелем DEUTZ и автоматической трансмиссией Allison. Самостоятельно

завод делает 7-местную металлическую кабину, ведущие мосты, балансирную подвеску двух передних и рессорно-балансирную подвеску двух задних осей, седельно-сцепное устройство и две барабанные лебедки с максимальным тяговым усилием 2х250 кН. Как сообщили представители автозавода, партия этих тя-

желых автопоездов была заказана военным ведомством Анголы. Другой новый автопоездтяжеловоз – трехзвенный, в составе седельного тягача МЗКТ-741351 (8х8), полуприцепа МЗКТ-999421 и прицепа МЗКТ-837211. Уже более 10 лет прошло после яркого события в истории завода – из-

Работа над седельным тягачом МЗКТ-741351 для будущего ближневосточного трехзвенного автопоезда-танковоза

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

готовления большой партии ана логичных трехзвенных автопоездов-танковозов, которые по сей день успешно служат в армии ОАЭ. Но прошли годы, и представители ближневосточного заказчика, на этот раз уже не созывая масштабный международный тендер, сразу приехали в Беларусь и озвучили свои потребности. В результате было согласовано новое видение будущего арабского танковоза. Опытный образец перспективного автопоезда уже готов, все его звенья проходят стадию окончательной доводки, затем ожидаются пробные выезды на полигон и отправка на масштабные испытания в аравийские пески. Чем новая трехзвенная сцепка отличается от прежней? Начнем с того, что компоновка тягача стала бескапотной. Это, как объясняют конструкторы, облегчает его обслуживание. Применена новая металлическая 8-местная кабина производства МЗКТ: более вместительная и позволяющая устанавливать бронепанели для защиты экипажа. Вместо 795-сильного дизеля Mercedes-Benz применен дизель Caterpillar мощностью 812 л.с. В паре с ним установили автоматическую коробку передач Allison нового поколения с модернизированным электронным контроллером. Повышенное внимание уделено комфорту экипажа: в кабине есть система климат-контроля, холодильник, улучшенная система отопления и эргономичные регулируемые сиденья. Для упрощения ТО тягач получил автоматическую систему смазки. Основной задачей сцепки станет одновременная перевозка двух 57-тонных танков Leclerc и одной БМП-3. Грузоподъемность автопоезда 140 тонн, а его полная масса может достигать 210 тонн. Также любопытны изменения, затронувшие модернизированный полуприцеп МЗКТ-999421. В версии от 2000 года он был трехосным, но со сдвоенными колесными тележками, теперь же стал шестиосным, но с одноколесными

Транспортная техника

тележками. Необычно выглядит техническое решение по опусканию трапов полуприцепа на рабочую площадку прицепа, что позволяет осуществлять сквозную загрузку автопоезда. К специфическим требованиям заказчика из ОАЭ можно отнести установку раздвижной системы укрытия перевозимого груза тентом – данное решение также было реализовано специалистами МЗКТ. Еще одна новинка – седельный тягач МЗКТ-750440, призванный заменить в модельной линейке завода седельный тягач МЗКТ-7401. Этот тяжеловоз с допустимой нагрузкой на «седло» 27 тонн предназначен для работы в составе автопоезда полной массой до 130 тонн. Он получил голландский двигатель Paccar MX мощностью 462 л.с., соответствующий экологическому стандарту Евро-5, и агрегатированную с ним 16-ступенчатую механическую коробку передач Fast Gear китайского производства. Особенно отметим усилия по изменению внешности стандартной кабины, сделанной на МАЗе: с 2014 года на МЗКТ появились профессиональные дизайнеры, обучавшиеся своему ремеслу в самом Милане! Их активная работа уже стала отражаться на облике тяжеловозов завода. И МЗКТ-750440 – яркое тому подтверждение. В завершение – о перспективном крановом шасси МЗКТ-740001. Будучи пятиосным (колесная формула 10х4), оно предназначено для монтажа крановых установок грузоподъемностью до 100 т. Шасси получило дизель ЯМЗ мощностью 412 л.с. Вынесенная вперед кабина китайского производства позволяет не превышать предусмотренный стандартом габарит по высоте будущего автокрана. Задняя ось – на пневмоподвеске. Данное шасси МЗКТ планирует поставлять своему давнему партнеру, Галичскому крановому заводу, где уже разработана линейка кранов большой грузоподъемности. Владимир Чехута

Полуприцеп МЗКТ-999421, на котором в армии ОАЭ будут возить сразу два танка

Новый седельный тягач МЗКТ-750440: стилистика штатной мазовской кабины доработана заводскими дизайнерами

Перспективное шасси МЗКТ-740001 с колесной формулой 10х4 под 100-тонный автомобильный кран Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2016

Транспортная техника

ТОНАР

Наши оси – ваши оси!

Помимо прицепной техники Машиностроительный завод «Тонар» изготавливает предназначенные для нее осевые агрегаты. Что они собой представляют и где применяются? Об этом направлении работы Машиностроительного завода «Тонар» до последнего времени говорилось не часто. И напрасно: у нас в стране не так много производителей прицепной техники, комплектующих ее высококачественными осями и подвесками собственного про-

изводства. «Тонар» среди них занимает одну из лидирующих позиций! Завод начал самостоятельное изготовление осей еще в 2002 году. Зачем? Дело в том, что зарубежные осевые агрегаты всегда составляли солидную часть общей стоимости прицепа или

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

полуприцепа, и переход на их отечественные аналоги позволял сделать продукцию дешевле, а значит, доступнее для потребителей. Недавний рост курса валют по отношению к рублю усугубил складывающуюся ситуацию с закупкой импортных комплектующих, подтвердив верность

взятого «Тонаром» 14 лет назад курса на создание и развитие собственного производства осей и подвесок. За почти полтора десятка лет заводские специалисты получили огромный опыт в проектировании, изготовлении и эксплуатации осей, за указанный период выпустив их в количестве более 70 тысяч. Сегодня средний пробег изготовленных заводом осей превышает миллион километров, причем среди них порой встречаются экземпляры, отъездившие по дорогам в два раза больше! Прицепная техника «Тонар» на 95% комплектуется осями собственного производства – они надежно зарекомендовали себя, а потому заслужили доверие со стороны заказчиков. Первое время после налаживания у себя выпуска осей завод изготавливал лишь одну их модель, которую применял фактически на всей линейке прицепов и полуприцепов. Но появление все новых образцов прицепной техники заставило начать разрабатывать и другие варианты осей. Более того, чем больше на дорогах страны появлялось прицепов и полуприцепов марки «Тонар», тем больше у перевозчиков появлялось доверия к применяемым на них осевым агрегатам. Информация передавалась без особой рекламы, без

Транспортная техника

выставок, просто из уст в уста, посредством сарафанного радио. Так начались продажи осей марки «Тонар» на вторичный рынок. И, что интересно, вскоре ими заинтересовались не только те, кто перевозит грузы. Видя, что среди перевозчиков растет доверие к осям «Тонара», на них обратили внимание другие производители прицепной техники. Поэтому, сразу же по завершении кризиса 2008–2009 годов, руководством завода было принято решение продажу осей и подвесок преобразовать в отдельное направление деятельности, одновременно увеличив их ассортимент. Сказано – сделано! За минувшие с той поры несколько лет конструкторы «Тонара» разработали целую гамму новых осей! На сегодняшний день завод выпускает: – 9-тонную ось под односкатную ошиновку с колесным диском R22,5; – 11-тонную ось под двускатную ошиновку с колесным диском R22,5; – 9-тонную ось с дисковым тормозом с колесным диском R22,5;

– 11-тонную ось под двускатную ошиновку с колесным диском R17,5; – 13-тонную ось под односкатную ошиновку с колесным диском R22,5; – 13-тонную ось под двускатную ошиновку с колесным диском R22,5; – 20-тонную ось под двускатную ошиновку с колесным диском R24; – 25-тонную ось под двускатную ошиновку с колесным диском R22,5. Для всех вышеназванных вариантов указан рекомендованный колесный диск, и ничто не помешает при необходимости установить диск другого размера. Разработаны или находятся в разработке автомобильные и подруливающие оси. Все они по выбору заказчика могут агрегатироваться с пневматической или рессорной подвеской. Срок поставки составляет две-три недели. Как результат всех вышеперечисленных усилий – на сегодняшний день оси «Тонара» широко используются перевозчиками для замены вышедших из строя осей подержанных

прицепов и полуприцепов, в том числе зарубежных марок. Работающие с предприятием на партнерской основе сервисные центры предлагают такую услугу. Кроме того, изготавливаемые «Тонаром» оси на регулярной основе заказывают другие заводы, выпускающие прицепы и полуприцепы. В том числе такие, каких нет в линейке самого «Тонара», например цистерны для перевозки топлива, химических или пищевых продуктов. Для изготовления осей завод использует цельную трубу диаметром 146 мм с толщиной стенки 14 мм. Сталь балки подобрана с высоким пределом текучести, она хорошо воспринимает ударные и динамические нагрузки, сохраняя целостность сварных соединений. Все сказанное способствует надежному креплению суппортов и кронштейнов балки оси на протяжении всего срока службы. Применяемые тормозные механизмы подобраны таким образом, что даже в дальних уголках страны у перевозчиков не возникает проблем с запасными частями. К тому же у «Тонара» сегодня более шести

десятков региональных партнеров, у которых на складе всегда найдутся наиболее востребованные запчасти. В 2015 году «Тонар» проделал большую работу по импортозамещению в осевом производстве. Как результат, на сегодняшний день стоимость выпускаемых заводом осей и подвесок не так сильно, как прежде, зависит от колебаний курса валют, что только укрепляет партнерские отношения с заказчиками. Например, подвеска теперь почти полностью состоит из российских комплектующих, исключение составляют лишь проверенные долгими годами сотрудничества пневматические рессоры, поставляемые компанией Continental. Ко всему сказанному остается добавить, что выпускаемые «Тонаром» осевые агрегаты конкурентоспособны не только по конструкции и цене, но и по гарантийным обязательствам: продолжительность гарантии на них составляет 3 года без ограничения пробега, а межсервисный интервал равен 60 000 км. Сергей Стеклов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2016

Транспортная техника

На основе системы ГЛОНАСС вполне возможно создать интеллектуальную систему контроля

Тахограф или ГЛОНАСС? Наше государство все более и более усложняет российским автоперевозчикам и без того нелегкую жизнь. Чиновники отчитываются за галочки в своей законотворческой деятельности, а транспортники расплачиваются деньгами из своего кармана. Тахографы в России: дорого, запутанно, нелогично Вот показательный пример: 2 декабря 2015 года Минтранс России сделал очередной «подарок» отечественным автоперевозчикам, выпустив приказ №348. Согласно этому документу, срок обязательного переоборудования

цифровыми тахографами грузовиков и автобусов (транспортных средств категорий N2, N3, M2, M3), уже имеющих аналоговые аппараты, переносится с 1 января 2018 года, как это должно было произойти согласно приказу №273 от 21.08.2013 года, на 1 июля 2016 года. Видимо, волнений, связанных с введением «Платона»,

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

показалось мало: Минтранс решил подбросить еще «ведро бензину» в разгорающийся пожар народного недовольства. Сейчас очень значительная часть грузовиков и автобусов оборудована аналоговыми тахографами. Владельцы потратили на них немалые финансовые средства, провели поверки. Си-

стема начала работать только недавно, с 1 июля 2014 года. Теперь перевозчикам предлагают снова раскошелиться и потратить порядка нескольких десятков тысяч рублей на замену тахографов и приобретение электронных карточек для водителей. Причем, когда начнется ажиотаж, цены наверняка вздуют.

Транспортная техника

задействованного на международных перевозках, второй – для внутреннего потребления, но с устройством криптографической защиты данных. Карточки водителей для каждого из этих типов разные, не взаимозаменяемые. Для транспортных компаний это создало огромные неудобства. Например, в случае болезни водителя нельзя его подменить другим, не имеющим карточки нужного типа. Все вышесказанное, как это у нас часто бывает, дорого, запутанно и нелогично. Но самое главное, никто не задается вопросом: а нужны ли тахографы вообще?

Срок обязательного переоборудования на цифровые тахографы грузовиков и автобусов, которые имеют аналоговые аппараты, переносится на 1 июля 2016 года

Все, что происходит в России с внедрением тахографов, не может вызвать ничего, кроме недоумения. Возьмем пассажирский транспорт: тахографы почему-то не требуются на маршрутных автобусах при осуществлении регулярных городских и пригородных перевозок (приказ Минтранса №36 от 13.02.2013 года). Хотя именно там происходит подавляющее большинство нарушений режима труда и отдыха водителей. Ситуация, когда один и тот же водитель выезжает на линию в шесть утра, а заканчивает работу в одиннадцать, скорее правило, чем исключение. Как пример – инцидент со множеством пострадавших, случившийся 8 ноября 2015 года, когда водитель 17-го парка Мосгортранса заснул за рулем и автобус врезался в столб. Поэтому выглядит парадоксально, что тахографы необязательны именно для автобусов, работающих на регулярных городских и пригородных маршрутах. А вот для заказных автобусов, которые в среднем работают гораздо меньше (и по времени, и по пробегу), тахографические аппараты обязательны. Чтобы отвезти доярок на соседнюю ферму утром и привезти назад

вечером, на старенький заезженный пазик нужно ставить тахограф, причем теперь – только цифровой. То есть «ковырять» электропроводку, гонять автобус в специальную «контору», отправлять водителя в город делать электронную кар-

точку. Затраты на все это порой превышают стоимость самого автобуса! Относительно недавно в оборот были запущены тахографы двух типов: ЕСТР и с СКЗИ. Первый предназначается для подвижного состава,

Способна ли ГЛОНАСС заменить тахограф? Конечно, необходимость соблюдать и контролировать соблюдение режима труда и отдыха водителей большегрузных автомобилей и автобусов не вызывает сомнений. Вопрос в другом. Почему соответствующие органы даже не попытались сделать эффективную, не затратную для транспортников и, соответственно, для населения систему, имея в распоряжении такой мощный инструмент, как ГЛОНАСС? Зачем страна создавала мощную

Для заказных автобусов тахографические аппараты обязательны Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2016

Транспортная техника

Альтернативой тахографам может стать орбитальная система ГЛОНАСС

С начала нынешнего года цифровой тахограф стал не только автокомпонентом, но и средством измерения

Затраты для подключения к ГЛОНАСС даже с дополнительными опциями не превышают 10 тысяч рублей

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

орбитальную группировку, если ей невозможно толком пользоваться? Уровень затрат на покупку и установку тахографа составляет порядка 60 тысяч рублей на один автобус. Эти приборы, особенно российского производства, как показывает опыт эксплуатации, пока еще ненадежны. Транспортные средства придется периодически снимать с линии, отгонять на специализированные сервисы, ремонтировать и тарировать. Для автоперевозчиков это издержки. Государство также ожидают большие затраты на оснащение пунктов контроля специальным оборудованием, его регулярные поверки, обучение персонала, расширение штата сотрудников контролирующих органов. Кроме того, с начала нынешнего года, согласно приказу Минтранса России, цифровой тахограф стал не только автокомпонентом, но и средством измерения. Его поверка может производиться только в специализированной и хорошо оснащенной лаборатории. Существуют и другие негативные моменты, связанные с тахографами. В последнее время в России участились случаи мошенничества в сфере продаж тахографического автомобильного оборудования. В частности, мошенники предлагают купить тахографы и оборудование известных производителей по невероятно низкой цене либо с существенной скидкой. На эту удочку попадаются тахографические мастерские, чей перечень в открытом доступе находится на сайте ФБУ «Росавтотранс». Часто на вопрос, почему такая низкая цена, мошенники поясняют, что это связано со сворачиванием бизнеса и срочной продажей оборудования, либо убеждают, что приобрели тахографы и оборудование по «заводским», «оптовым» и каким-либо еще спецценам. И как только предоплата произведена, продавец исчезает и отключает телефон. Также участились случаи продажи ворованных тахографов, за приобретение которых, кстати, покупатель несет уголовную ответственность. Приборы тахографического контроля не могут быть деше-

выми в принципе, поскольку стоимость аппарата состоит не только из цены на микросхемы. Каждый тахограф – сложнейший высокотехнологичный прибор, разработка которого включает в себя многочисленные испытания, самые современные инженерные решения, взаимодействие с производителями транспортных средств, Федеральной службой безопасности и ведущими заводами по производству комплектующих. Неужели все это действительно нужно? В европейских странах тахографы на автобусы стали устанавливать в конце 1970-х годов прошлого века. Основное назначение – контроль скорости и рабочего времени водителя. Россия опоздала на 35 лет. За это время многое изменилось: появились персональные компьютеры, интернет, сотовая связь, системы спутниковой навигации. Наконец, наша страна обзавелась собственной системой спутниковой навигации ГЛОНАСС. К этой системе уже подключены многие автобусы и грузовики. Причем никто из автоперевозчиков против подключения к ГЛОНАСС не возражает: затраты минимальные. Даже с дополнительными опциями они не превышают 10 тысяч рублей. А предоставляемые сервисные возможности очень велики! Где находится автобус, с какой скоростью движется, каков пробег за выбранный интервал времени, получение «тревожных» сообщений, сведения о расходе, заправке и сливе топлива и прочие данные поступают и хранятся на сервере в очень удобном для обработки виде. К ним имеют доступ руководство транспортных компаний и контролирующие органы. Тахограф фиксирует лишь скорость движения, а система ГЛОНАСС – нарушения скоростного режима. То есть не только что машина ехала 90 км/ч, но что происходило это в зоне действия знака 40 км/ч. Поэтому контроль на основе ГЛОНАСС намного эффективнее тахографов. Оборудование автобуса системой ГЛОНАСС, в отличие от тахографов, не требует серьезного вмешательства в электропроводку и другие эле-

Транспортная техника

менты конструкции, не вызывает впоследствии разного рода технических проблем с электроникой. ГЛОНАСС вместо тахографа: проще, дешевле, справедливей! Единственная функция, которая пока не реализована на основе системы ГЛОНАСС, – это контроль режима труда и отдыха водителя. Но ее реализация не представляет технической трудности: была бы поставлена задача! Как такую функцию возможно реализовать? Скажем, водитель перед поездкой прикладывает к соответствующему считывающему устройству, подключенному к системе ГЛОНАСС, свою электронную персональную карту (так же как к электронному тахографу), на сервер поступает сигнал, после чего система «знает», кто за рулем, сколько времени он проработал и нарушал ли правила. Далее открывается широкий

простор для реализации профилактических и фискальных мероприятий, начиная от отправки предупредительных SMS-сообщений руководству компании и на сотовый телефон самому водителю и заканчивая наложением штрафов. Причем все это – в автоматическом режиме при минимальных затратах. Такая система не предусматривает «проверку на дорогах», а значит, исключает прямой контакт нарушителя с проверяющим. Соответственно, исчезает коррупционная составляющая. Немаловажно отметить, что пассажирские перевозки имеют свою специфику. Если контроль водителя грузовика покажет, что он превысил допустимое время работы, то грузовик можно поставить на стоянку. С автобусами так не получится: пассажиры в салоне вряд ли согласятся ждать, пока водитель отдохнет. Так что в любом случае придется «договариваться» с проверяющим.

Нарушения режима труда и отдыха могут быть заранее запланированными, так сказать злостными, а могут возникать по объективным причинам. Представим ситуацию, когда автобус повез экскурсию и по плану должен вернуться через 10 часов. Естественно, едет один водитель. Но возникли непредвиденные задержки: кто-то потерялся, ДТП, ремонтные работы, огромная пробка. Допустимое рабочее время вышло, хотя до возвращения домой осталось совсем немного. Что делать? Конечно, водитель продолжит движение и в случае проверки может быть наказан по полной программе, что не вполне справедливо. Вопрос опять отдается на откуп проверяющему. На основе системы ГЛОНАСС вполне возможно создать интеллектуальную систему контроля, которая учитывала бы многие обстоятельства, в том числе на сколько превышено рабочее время, с какой средней скоростью двигался автобус (не стоял

ли в пробке?), было ли время у водителя на отдых в промежутках между поездками. Россия имела и до сих пор имеет шанс создать самую эффективную, передовую и, что важно, не затратную для перевозчиков систему контроля, вместо того чтобы слепо копировать путь, который европейцы прошли десятилетия назад. Представляется разумным рассмотреть вопрос комплексно. Не торопиться. Найти реально эффективные решения. Тем более что в условиях жестокого экономического кризиса, отсутствия средств у перевозчиков даже на самое необходимое, массового недовольства транспортников системой «Платон» упомянутый в начале статьи приказ Минтранса, очевидно, реализован не будет, а только вызовет новую волну недовольства и протестов со стороны автотранспортников. Владимир Рабинков, Валерий Васильев

«КАМАЗ-мастер»

сменил технического партнера Дочернее предприятие концерна Total, компания «ТОТАЛ ВОСТОК», и спортивная команда «КАМАЗ-мастер» подписали соглашение о долгосрочном сотрудничестве. В рамках договора, согласно которому партнерство между компаниями продлится три года, планируются тесное сотрудничество и поддержка во всех аспектах совместной работы, в частности на «Дакаре», «Африке», «Шелковом пути», а также на этапах чемпионата России. Фабьен Вуазен, генеральный директор «ТОТАЛ ВОСТОК», сообщил, что поддержка команде «КАМАЗ-мастер» будет выражаться не только в поставке для спортивных грузовиков и машин сопровождения моторных и транс-

миссионных масел, а также ряда технических жидкостей под маркой TOTAL, но и в консультациях специалиста по их применению. В планах на будущее – проведение совместной работы, направленной на дальнейшее совершенствование смазочных материалов TOTAL. Масляный бренд более 50 лет принимает активное участие в автоспорте. Фабьен Вуазен отметил, что сотрудничество с «КАМАЗ-мастер» стало важным шагом: «Нам есть чему поучиться друг у друга». В рамках подготовки к ралли-рейду «Шелковый путь – 2016» Total и «КАМАЗ-мастер» уже активно сотрудничают как в цехах, так и на полигоне. Анастасия Федоткина Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2016

Общественный транспорт

Нижегородские «вершки» на ивековские «корешки» В чем уникальность нового автобуса «Нижегородец», какова предыстория его появления и благодаря каким достоинствам ему удалось попасть на маршруты Москвы? Если говорить о «корешках», то есть о шасси, – они поступают на расположенный в Нижнем Новгороде завод ООО «СТ Нижегородец» с весьма необычной кабиной, а именно с кабинойвремянкой: сделанная из плотного синего тента, она во время транспортировки полностью изолирует от внешней среды органы управления и силовой агрегат. А чтобы водитель мог рулить не вслепую, в ее передней и боковых стенках сделаны прикрытые прозрачной пленкой широкие прорези. Шасси эти заимствованы у Iveco Daily и предназначены для автобусов

VSN-700, получивших собственное имя «Нижегородец». А вот кузова для них разработаны российскими специалистами и изготовлены в основном из российских комплектующих. Зарубежные используются тоже, но только те, которые в нашей стране или совсем не производятся, или не удовлетворяют своим качеством. Например, отопители салона или наполнитель, применяемый при изготовлении наружных пластиковых панелей – кузов ведь стеклопластиковый! Впрочем, если быть точным, стеклопластиковая здесь только внешняя обшивка: ее панели

навешиваются на стальной каркас, сваренный из профилированных труб. Фактически такой кузов при минимуме переделок можно установить на любое подходящее по допустимым нагрузкам рамное шасси. Но в нашем случае выбор пал именно на шасси Iveco Daily. Во-первых, среди других малотоннажников оно наиболее выносливое, рассчитанное на полную массу транспортного средства не в 5–6, а в 7 тонн. Во-вторых, точно такое шасси было использовано в сербском автобусе Feniks, который стал прообразом «Нижегородца».

На заводе не скрывают, что их каркасный автобус появился в результате приобретения около двух лет назад лицензии у компании FeniksBus: сербы поставили конструкторскую документацию и даже сварочные кондукторы. Но затем российскими инженерами конструкция машины была фактически полностью переработана. Например, нижегородцы ушли от применения алюминиевых боковин: сначала вместо них пробовали ставить листовой пластик, а потом, после испытания нескольких опытных образцов, заменили его формованным,

Благодаря высокой пассажировместимости и приспособленности к перевозке маломобильных групп населения «Нижегородец» прорвался на московские маршруты

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

Общественный транспорт

Внешние панели кузова «Нижегородца» изготовлены из формованного стеклопластика

который ровнее ложится и лучше держит форму, в том числе благодаря нескольким добавленным для повышения прочности и сохранения прямолинейности продольным реданам. Листовой пластик сохранился только на крыше – тут он сидит надежно, поскольку со всех сторон поджат формованными деталями. Еще одно нижегородское нововведение: почти все крепления наружных пластиковых элементов к каркасу выполнены с помощью клея, а механические соединения использованы по минимуму. Потому что последние передают на пластик усилия, возникающие при скручивании кузова, из-за чего тот со временем начинает разрушаться. А клеевые соединения

позволяют обшивке «дышать», в этом случае скручивание каркаса при проезде неровностей и прохождении поворотов не так заметно отражается на долговечности внешней обшивки. Наконец, нижегородские специалисты задались целью превзойти сербов в дизайне. А вместе с сербами и итальянцев, поскольку передняя часть нынешнего поколения автобусов Feniks почти полностью заимствована у Iveco Daily. У «Нижегородца» же она своя: и капот, и передние крылья, и бампер полностью оригинальные, здесь о родстве с Daily говорят лишь фары головного света. Да и то их сохранили из чисто практических соображений: вряд ли перевозчику будет удобно обслуживать автобус в «ивеков-

С такой кабиной-времянкой шасси поступает на завод в Нижнем Новгороде

Родство с Iveco Daily выдают лишь заимствованные у малотоннажника передние фары

ском» сервисе, а фары добывать где-то еще. Другой вопрос: получилось ли утереть нос европейским дизайнерам? На мой вкус, нижегородцам удалось все, за исключением крышки капота, которую словно хватились переделывать в последний момент, из-за чего она выглядит нахлобученной. Зато переход от крыльев к боковым стойкам ветрового стекла у них вышел удачнее. К тому же сербы на своей модели явно перемудрили с передними колесными арками. В общем, как бы там ни было, нижегородцы нашли смелость нарисовать дизайн автобуса таким, каким считают нужным, и это не может не вызывать уважения. Внутри автобуса обращают на себя внимание два интерес-

ных решения. Начнем с того, что, хотя кузов «Нижегородца» заметно шире кузова Daily, торпедо последнего сохранено без каких-либо переделок. Просто с двух сторон его поджали аккуратными пластиковыми вставками. Естественно, руль тоже остался на своем месте, поэтому раздавшийся кузов позволил разместить по левую руку водителя внушительных размеров подоконник, на котором расположили разнообразное оборудование: автоинформатор, бортовой навигационный терминал (ГЛОНАСС/GPS), монитор системы видеонаблюдения и видеорегистратор. Другое оригинальное решение, кстати, доставшееся «Нижегородцу» от автобуса Feniks, – в связи с рамной конструкцией

Каркасы будущих кузовов сваривают из стальных труб

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2016

Общественный транспорт

Под капотом – ивековский 146-сильный дизель, с которым агрегатирована механическая 6-ступенчатая коробка передач

шасси низкопольной выполнена не передняя, а задняя часть салона: сразу за арками ведущих колес пол опущен на несколько десятков сантиметров, благодаря чему в проеме второй двери удалось обойтись без ступенек. Поэтому, с учетом наличия откидного пандуса, эту дверь можно использовать, чтобы завезти детскую или инвалидную коляску, для размещения которых по левому борту отведено специальное место. Главный из плюсов салона, с точки зрения пассажира, весьма просторная посадка: колени не упираются в спинку впереди стоящего кресла, чем откровенно грешат некоторые аналоги других марок. Сюда же добавим доводчики в механизмах закры-

вания форточек: пока не сломались, они гораздо удобнее обычных защелок, – а также наличие ручек на спинках расположенных ближе к проходу сидений – тем, кто стоит, за них удобно держаться во время движения. Важно отметить, что, в сравнении с традиционными пассажирскими исполнениями различных цельнометаллических фургонов, кузов «Нижегородца» обладает существенно большей пассажировместимостью (он не только длиннее, но и шире, поэтому в одном ряду удалось установить не три, а четыре сиденья). Общая вместимость – 46 человек, 20 из которых едут сидя. Для сравнения: в обычном пассажирском исполнении фургона Iveco Daily

В заднем свесе – накопительная площадка, опущенная на несколько десятков сантиметров ниже уровня остального салона. По левому борту – место для инвалидной коляски

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

Приборная панель без изменений заимствована у базового Iveco Daily. Проход к рабочему месту водителя на манер больших автобусов сделан из салона

установлены 18–19 сидений, а количество перевозимых пассажиров, как правило, не превышает 26. Правда, и цена такого «фургонбуса» едва ли не в два раза ниже. Но, что важно, насколько «Нижегородец» больше стоит, настолько больше и везет. К тому же он снабжен не рессорной, а пневматической задней подвеской, обеспечивающей более высокую плавность хода и позволяющей поддерживать уровень пола на одной высоте вне зависимости от загрузки. Сами разработчики, кстати, предлагают не сравнивать свой автобус с заведомо меньшими по размерам, а значит, и по вместимости «фургонбусами». Кто же тогда его конкурент? Прежде всего на ум приходят

пазики: тот же «Вектор» (8,8 м, 57–64 пассажира) или же новейший «Вектор NEXT» (7,6 м, 43–53 пассажира). Но первый крупнее, второй же только готовится к поставке на конвейер. И потом, у чисто российских автобусов и автобусов на импортной агрегатной базе у нас в стране все же несколько разные потребительские ниши. Поэтому специалисты компании считают, что «Нижегородцу» прежде всего предстоит конкурировать с довольно распространенными у нас «китайцами» габаритной длиной 8–8,5 м, которые задействованы главным образом в пригородных перевозках. В этом случае при схожей пассажировместимости уже нижегородский автобус

Стекла вклеены в боковины, форточки откидываются вниз, при их закрытии вместо обычных механических запоров сделан удобный доводочный механизм

Общественный транспорт

Сиденья – нижегородского, а стекла – московского производства, салонные поручни предприятие изготавливает самостоятельно

Традиционно для российских автобусов рабочее место водителя сзади отделено от салона сплошной перегородкой, а сбоку – невысоким уступом, ясно определяющим его границу

начинает козырять существенно меньшей ценой! Кстати, она открыто приведена на официальном сайте компании и на момент подготовки материала составляла 4325 тыс. руб. Кроме того, крайне важно, что компоновка машины полунизкопольная и других таких в данном классе на нашем рынке

«Нижегородец» сумел пробиться на московские маршруты – те, где вместимость моделей большого класса оказалась избыточной. Контракт завидный: по нему столица получит 120 таких автобусов. Так что решимость применить в конструкции машины смелые технические и стилистические решения

попросту нет! А потребность в них начинает вырисовываться: московский контракт – тому подтверждение. Значительная для своего класса пассажировместимость, шасси известного бренда, а также приспособленность к перевозке маломобильных групп населения сделали свое дело:

принесла нижегородскому производителю весомые плоды. И наверняка будет приносить дальше, ведь маршруты с высокими стандартами обслуживания, которые нужно закрывать небольшими автобусами, есть и в других городах страны. Константин Закурдаев

Golden Dragon выходит на российский рынок газомоторных автобусов

едеральная программа перевода муниципального транспорта на газовое топливо стимулировала китайскую компанию Golden Dragon вывести на российский рынок сразу пять газомоторных автобусов: туристический 6957CNG (длина 9,54 м, 35–39 мест), междугородный 6127CNG (длина 12,2 м, 49–53 места) и три городских: 6845CNG, 6105CNG и 6125CNG длиной соответственно 8,39, 10,7 и 11,98 м и с количеством сидений от 18–26 у самого

маленького до 22–34 у самого большого. Все вышеперечисленные модели оснащены газовыми двигателями Yuchai, используемыми многими китайскими производителями грузовиков, автобусов, строительной и специальной техники. Причем 60% выпущенных в Китае газомоторных автобусов укомплектованы двигателями именно этой марки. Которые, кстати, известны и в России – их на свои газомоторные автобусы ставит Volgabus.

Газомоторные Golden Dragon, предназначенные для нашей страны, оснащены 6-цилиндровыми турбированными двигателями стандарта Евро-5: туристические и городские – мощностью 260 л.с., а междугородные – мощностью 340 л.с. Исключение – самый маленький городской 6845CNG с 4-цилиндровым 182-сильным мотором. Запас газа хранится в 120-литровых баллонах. На городских машинах их ставят от 5 до 8, на туристической – 8, на междугородной – 10. Таким образом, при расходе газа 30–35 м³

на 100 км автобусы Golden Dragon обладают достаточно внушительным запасом хода. Помимо двигателей и топливной системы газомоторные «Драконы» мало чем отличаются от дизельных. У них несущий кузов с катафорезной обработкой, дополнительные опции для холодного климата и по несколько вариантов размещения сидений в салоне. В обозримом будущем Golden Dragon планирует расширить линейку представленных на нашем рынке газомоторных автобусов.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2016

Общественный транспорт

От мала до велика

или Все новинки «Мира автобусов» Какие автобусы выйдут завтра на городские и междугородные маршруты? Ответить на этот вопрос помогла экспозиция IX Международного автотранспортного фестиваля «Мир автобусов», где неожиданно оказалось немало новинок!

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

Общественный транспорт

Кризис в экономике страны не мог не вылиться в замедление темпов обновления парка общественного транспорта: не удивительно, что состоявшийся 18–20 мая в подмосковной Коломне ежегодный российский фестиваль «Мир автобусов» прежде знавал большее количество участников. Но, к немалой радости посетителей, новых интересных моделей в его рамках на этот раз показали ничуть не меньше, чем в предыдущие годы. Да и костяк участников удалось сохранить. Более того, ряд компаний, вопреки спаду на автобусном рынке, подготовили достаточно развернутые экспозиции, включающие самую разную пассажирскую технику, выпускаемую под их собственным брендом или в партнерстве с другими производителями.

Новый микроавтобус на базе цельнометаллического фургона «Газель NEXT» на фоне каркасно-панельного автобуса на том же шасси

Весь спектр малого класса

Одним из главных событий состоявшегося «Мира автобусов» стала общероссийская премьера пассажирской модификации «Газели NEXT», разработанной на основе недавно запущенного в серию одноименного цельнометаллического фургона. Точнее, посетителям показали сразу три пассажирских модификации малотоннажника: школьную, маршру тную/служебную и туристическую. Причем они не идут на смену, а органично дополняют выпускаемый с начала прошлого года каркаснопанельный автобус на аналогичном шасси. В версии служебного или маршрутного микроавтобуса в салоне «Газели NEXT» установлены 16 сидений. Причем установлены весьма плотно: колени упираются в спинку впереди стоящего кресла. Судя по паспортным данным, стоя в машине может ехать лишь один пассажир, хотя длина прохода между сиденьями позволяет вместить человек пять-шесть. Но в этом случае нагрузка на шасси окажется выше допустимой, ведь более вместительные аналоги конкурентов выполнены на базе фургонов с большей полной массой, составляющей пятьшесть, а то и все семь тонн.

Слева – салон маршрутной/служебной модификации микроавтобуса «Газель NEXT», справа – туристической модификации

Следом за городским вариантом автобуса VSN-700 «Нижегородец» в производство пойдет его пригородная модификация (слева) Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2016

Общественный транспорт

Автобус FOXBUS обзавелся городской версией. Ее главные отличия – более широкая задняя дверь и расположенная в заднем свесе низкопольная накопительная площадка

Явный плюс любой из трех модификаций – неожиданно высокий потолок: даже при моем росте в 178 см над головой еще остается запас сантиметров десять-двенадцать – и это тоже аргумент в пользу создания варианта, способного брать на борт нескольких едущих стоя. В туристической модификации микроавтобуса на сиденьях можно расположиться куда удобнее: здесь они спрофилированы как кресла в больших «туристах», да и расположены с увеличенным шагом. Так что к посадке претензий никаких: в дальних поездках в микроавтобусе «Газель NEXT» пассажирам будет удобно! Появилась туристическая версия и у Mercedes-Benz

Sprinter Classic, который, напомним, собирают на ГАЗе. В его салоне расположены 19 комфортабельных профилированных сидений. Правда, нет отсека для крупного багажа, но разработчики нашли выход: машины, которые предстоит использовать на рейсовых междугородных перевозках, предполагается комплектовать навешиваемым сзади внешним багажником. А вот компания «СТ-Нижегородец» на базе разработанного ее специалистами на шасси Iveco Daily 46-местного автобуса VSN-700 предложила заказчикам пригородную модификацию, внешне фактически такую же, но с существенными изменениями внутри.

От городской версии, выпускаемой со второй половины прошлого года, пригородный «Нижегородец» отличается не только измененными сиденьями, но еще и отсутствием в заднем свесе низкопольной площадки – на всем протяжении салона у него ровный пол. Как результат, здесь на треть больше пассажирских кресел. Правда, у представленной на выставке модификации VSN-800, где их 31, пространства для ног сидящих пассажиров все же хотелось бы побольше, ведь на пригородных маршрутах поездка, как правило, занимает довольно продолжительное время, а не 10–20 минут, как в городе. Но у компании есть версия этого автобуса

VSN-900, где сидений на два меньше, а шаг между ними больше – на мой взгляд, это оптимальный вариант! В о тли ч ие о т «С Т- Нижегородец» компания «Инновационные технологии» со своим также спроектированным на шасси Iveco Daily автобусом FOXBUS движется в прямо противоположном направлении: сначала в ее линейке появились пригородный и туристический варианты машины, и только теперь – городская версия. Опять же по субъективным ощущениям перекомпоновка салона избавила FOXBUS от тесноты в ногах: судя по всему, шаг сидений увеличился. Что не удивительно: салон-то другой!

Для городского автобуса Iveco Crossway LE-CITY выбрана полунизкопольная схема. Салон за счет значительного количества места для едущих стоя обладает большой вместимостью

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

Общественный транспорт

Модификацию МАЗ-203 с двигателем Евро-6 сзади можно отличить по дополнительным «жабрам» системы охлаждения

В заднем свесе у городского FOXBUS появилась такая же, как у «Нижегородцев», накопительная площадка с пониженным уровнем пола: ее наличие сегодня прописано в условиях многих проводимых в стране тендеров на поставку автобусной техники. Изменена и ведущая на эту площадку задняя дверь: она стала двухстворчатой, с более широким проемом и расположенным в нем откидным пандусом. Все это сделало возможным загрузить и удобно разместить в салоне детскую или инвалидную коляску. Таким образом, фактически на наших глазах активно формируются два с одной стороны весьма похожих, но с другой –

Несколько лет назад Scania стала поставлять китайскому Higer шасси и продавать через свою дилерскую сеть построенные на них автобусы (слева). Теперь та же схема применена и в нашей стране: компания поставляет шасси на ЛИАЗ и реализует через своих дилеров выпускаемые этим заводом автобусы «Круиз» и «Вояж» (справа)

значительно различающихся семейства малых автобусов: «Нижегородец» и FOXBUS. И оба успешно находят своих покупателей: первый в настоящее время производят в рамках крупнейшего автобусного контракта последнего времени, в рамках которого в Москву будет поставлено 120 таких машин, а второй за два с небольшим года, прошедших с начала продаж, нашел уже порядка двух сотен заказчиков! Не сидит сложа руки и главный в стране производитель автобусов малого класса, Павловский автобусный завод. На «Мире автобусов» в рамках экспозиции «Группы ГАЗ» он показал пазик следующего поколения. Речь идет об уже за-

Белорусский «турист» НЕМАН-520193 пока мало известен в нашей стране. В отличие от расположившегося на заднем плане НЕМАН-4202

светившейся в прошлом году на выставке «КомТранс-2015» модели «Вектор NEXT», созданной на шасси среднетоннажного «Газона NEXT» и рассчитанной в зависимости от комплектации салона на перевозку от 43 до 53 человек. Серийное производство новинки начнется этим летом. Поскольку в основе «Вектора NEXT» – шасси грузовика, двигатель по-прежнему остается спереди, а потому рядом с водителем – кожух силового агрегата, по правую сторону от которого расположено переднее пассажирское сиденье. В салоне здоровый минимализм, и это понятно: пазик, каким бы он ни стал передовым по конструкции и броским по

дизайну, и в будущем останется главной рабочей лошадкой на автобусных маршрутах страны! В завершение нашего рассказа о малых автобусах стоит упомянуть еще об одной интересной машине. Это снова вездесущий Iveco Daily, но уже не в версии шасси, а в версии полнокровного серийного микроавтобуса. Главное его достоинство – газовый двигатель! Появление такой модификации закономерно: спрос в стране на газобаллонную автотехнику понемногу, но растет, государство всячески стимулирует ее приобретение, а значит, подобная модификация популярной модели имеет перспективу!

НЕМАН-520193 – наследие советского прошлого, что замечательно видно по уровню исполнения «баранки», ручника и приборного щитка Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2016

Общественный транспорт

Китайский HIGER-6122 в этот раз предстал перед посетителями в люксовом исполнении

Новинки большого класса И снова про Iveco – у компании с учетом партнерских машин производства «СТНижегородец» на «Мире автобусов» оказалась самая крупная экспозиция среди иномарочных брендов. К большому классу в ней принадлежали междугородный 51-местный Iveco Crossway и городской Iveco Crossway LE-CITY. Второй из них представляет особый интерес. Внешность этой машины – вроде бы ничего особенного: сдержанная европейская стилистика. Но как здорово с точки зрения эргономики здесь продуман салон! Хотя модель предназначена для эксплуатации в городе, конструкторы не гнались ни за максимальным количеством сидячих мест, ни за полностью низким на всем протяжении салона полом. И правильно, потому что оба этих фактора с точки зрения комфортабельности при эксплуатации на маршрутах с большим пассажиропотоком – преимущества весьма спорные. Для Iveco Crossway LE-CITY принята полунизкопольная компоновка: сзади установлен обычный, а не портальный ведущий мост, из-за чего пол после центральной накопительной площадки оказался на ступеньку выше. А сама накопительная площадка фактически распространилась на всю переднюю половину салона, изза чего в автобусе, в отличие от

аналогов конкурентов, непривычно просторно! Кстати, а конкуренты кто? На выставке ими оказались ликинский и минский городские низкопольные автобусы. Первый – с уже привычными для многих пассажиров внешностью и салоном, но с установленной в моторном отсеке модификацией ярославского дизеля ЯМЗ-536 экологического стандарта Евро-5 (245 л.с.). А экологическая планка у МАЗ-203088 и вовсе поднята до требований стандарта Евро-6 – в моторном отсеке у него один из самых современных на сегодня двигателей – 235-сильный Mercedes-Benz OM936LA.6-2.

По размерам спальный отсек для водителя-сменщика у HIGER-6122 значительно превосходит таковой у многих европейских аналогов

Эта машина – экспортный продукт для поставок в Европу, где у белорусских автобусов как был, так и остается свой круг заказчиков. Интересно, что и у российского, и у белорусского автобусов применена одинаковая коробка-автомат ZF 6АР1400В. Еще два ЛиАЗа экспонировались в Коломне на шасси Scania. Шведская основа под российским кузовом оказалась у переданных в Ликино-Дулево с завершившего свою историю ГОЛАЗа моделей «Круиз» и «Вояж». Причем Scania взялась продавать их через собственные дилерские центры, с использованием своих финансовых

MAN Lion,s Intercity, предложенный в вариантах длиной 12,3 и 13,0 м, позиционируется и как междугородная, и как пригородная машина

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

инструментов и с обеспечением полной послепродажной технической поддержки как в гарантийный, так и в постгарантийный период. Надо сказать, что подобный тандем двух производителей открывает перед обоими новые горизонты. Scania пополнила свою автобусную линейку моделями, по цене сопоставимыми с доминирующими в данном рыночном сегменте китайскими аналогами. А «Группа ГАЗ» с помощью шведов, с одной стороны, обеспечила свои автобусы сервисным обслуживанием высокого уровня, с другой – получила доступ не только к традиционным для себя бюджетным заказчикам, для которых туристические машины не в приоритете, но и к широкому кругу частных перевозчиков, уже успевших привыкнуть к западным стандартам послепродажного обслуживания. Добавим, что на выставке демонстрировался «Круиз» в новой модификации – газовой! Его 320-сильный двигатель Scania 0C09 106 в качестве топлива использует метан и, кстати, удовлетворяет требованиям экологического стандарта Евро-6 – с таким мотором автобус можно смело ставить на маршруты в европейские страны. А с учетом происхождения шасси сам собой напрашивается вопрос: уж не на экспорт ли нацелена эта машина? Упомянем и еще одного весьма интересного «туриста», который, кстати, впервые появился на «Мире автобусов». Это

Общественный транспорт

12-метровый НЕМАН-520193, выпускаемый тем же белорусским предприятием, которое изготавливает популярные в нашей стране НЕМАН-4202 – автобусы малого класса на шасси все того же Iveco Daily. НЕМАН-520193 – нетривиальный автобус! Эдакое воплощение «Икарус-250» в современном апгрейде. Его интерьер хотя и сработан довольно аккуратно, но местами выглядит откровенно непритязательно. Удивляет и выбор двигателя – в моторном отсеке установлен Deutz, который в нашей стране хотя и весьма распространен, но преимущественно на сельскохозяйственной технике. Впрочем, у модели есть и плюсы, в ряде случаев способные перевесить минусы. Среди них высокая ремонтопригодность и сравнительно невысокая цена – у нас такие бюджетные «туристы» пусть понемногу, но все же продолжают брать главным образом для доставки сменных бригад на стройки и промышленные предприятия. Главные конкуренты производителей туристических автобусов из СНГ, китайские компании, в этот раз оказались представлены в Коломне всего двумя марками: King Long и Higer. Причем под вторым брендом «Русбизнесавто» демонстрировала уже известную у нас модель 6122, но в более насыщенном, чем прежде, исполнении: с туалетом, кухней, холодильником, спальным отсеком для водителя-сменщика и

Mercedes-Benz Intouro можно с одинаковым успехом использовать на пригородных и междугородных маршрутах средней протяженности

другим оборудованием, позволяющим повысить класс предоставляемых в поездке услуг. Новинкой на стенде компании MAN оказался Lion,s Intercity: немцы упирают на, как сказано в проспекте, «низкие показатели расхода топлива и разумную стоимость содержания». Правильно: кризисы учат считать деньги! В отличие от представленного здесь же флагманского MAN Lion,s Coach новый Lion,s Intercity, предложенный в вариантах длиной 12,3 и 13,0 м, если судить по комплектации салона, позиционируется не только как междугородная, но и как пригородная машина: под потолком поручни, на спинках

Самый высококомфортабельный автобус на выставке – Setra TopClass S516 HDH

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

кресел – боковые ручки. Да и пространство до впереди стоящего сиденья по ощущениям несколько маловато для продолжительных путешествий между городами. Еще одна пригородно-междугородная модель в экспозиции «Мира автобусов» – представленный на стенде «Даймлер КАМАЗ Рус» Mercedes-Benz Intouro. Эту машину можно использовать в том числе и для обслуживания туристических групп – рядом с передней дверью установлено кресло гида. Как в любой пригородной версии, в салоне Mercedes-Benz Intouro есть и потолочные поручни, и боковые ручки на спинках сидений. А вполне приемлемый

шаг кресел (кроме нескольких в начале салона над колесными арками) позволяет успешно эксплуатировать автобус на междугородных маршрутах малой и средней протяженности. Самым шикарным автобусом на выставке следует признать Setra TopClass S516 HDH: представители «Даймлер КАМАЗ Рус» называют эту роскошную трехосную модель автобусом для спортивных команд. Чтобы сделать 29 его сидений максимально эргономичными и удобными, их установили всего по три в каждом ряду. Эти кресла по своему комфорту напоминают таковые в бизнес-классе самолета: при желании в них можно с комфортом усесться, точнее – улечься почти горизонтально. Более того, в корме автобуса эти сиденья установлены вокруг стола, образуя так называемую «клубную зону». В завершение нужно сказать, что кризис кризисом, а «Мир автобусов» продолжает оставаться привлекательным и для экспонентов, и для посетителей. Потому что в условиях существенного сокращения доходов основной части населения страны автобусные перевозки оказываются в приоритете, ведь это самый доступный вид пассажирских перевозок. Причем специфика таких перевозок такова, что в них с равным успехом могут найти свое место автобусы самых разных классов, назначения и цены. Константин Закурдаев

В салоне Setra TopClass S516 HDH трехрядная компоновка – это позволило до максимума повысить эргономичность кресел

Проект-архив

Магистральное направление Минского автозавода

Магистральная автотехника давно стала визитной карточкой МАЗа. Но сегодня мало кто знает, что решение о ее выпуске, впоследствии на десятилетия задавшее предприятию вектор развития, удалось пробить вопреки многим обстоятельствам. О том, как в Советском Союзе появились первые настоящие магистральники, трехосные МАЗ-514, МАЗ-515 и МАЗ-516, мы попросили рассказать Ивана Францевича Демидовича и Евгения Степановича Селивончика, принимавших непосредственное участие в их разработке, доводке и внедрении в производство. 74

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

Проект-архив

– Как и почему появилась идея разработки на МАЗе магистральных тягачей, кто был ее непосредственным автором? Демидович: Идея разработки магистральных тягачей, точнее говоря, магистральных автопоездов, безусловно, принадлежит Михаилу Степановичу Высоцкому, занявшему должность главного конструктора Минского автозавода в 1961 году. Эта идея переоформилась в одну из главных задач того периода, которая была поставлена перед нашим коллективом и которую мы в итоге смогли успешно решить. В начале 1960-х, когда завод осваивал семейство весьма передовых для того времени двухосных автомобилей МАЗ-500, уже было понятно, что в стране попросту нет грузовиков, предназначенных для магистральных перевозок. Таких, какие уже начали выпускать большинство ведущих зарубежных производителей. Кроме того, Высоцкий всегда смотрел дальше других, он видел перспективы подобных автопоездов как для применения в нашей стране, так и для экспорта в другие страны.

Двухосные МАЗ-500 даже с прицепом недотягивали до разрешенной в Европе полной массы магистральных автопоездов

Селивончик: В то время допустимая полная масса автопоезда в Европе с двухосным тягачом составляла 38 т, с трехосным – 42 т, и мы с нашими серийными двухосными МАЗами не могли достигнуть

ни одного из упомянутых показателей. Нужно было разрабатывать специальные автомобили, способные работать в составе автопоездов указанной массы. Кременчугские тягачи для этого не годились – они

были недостаточно скоростными, комфортабельными и экономичными – их ведь создавали для строек, карьеров и лесозаготовок. Высоцкий же задумал автомобиль, предназначенный в первую очередь для шоссейных

В поисках возможностей увеличения грузоподъемности на МАЗе разработали трехосный седельный тягач с двумя передними управляемыми осями Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2016

Проект-архив

В 1966 году в испытательный пробег отправился первый трехосный бортовой грузовик МАЗ-514

перевозок на дальние расстояния. И он знал, что делает: у завода уже был для этого определенный технический задел, да и успешная работа над созданием и внедрением МАЗ-500 показала, что нашим конструкторам такая задача вполне по силам. – За рубежом магистральник – двухосный тягач. МАЗ же пошел по пути создания трехосных моделей. Демидович: Двухосный седельный тягач – это чисто европейский подход. Соглашусь, при использовании трехосного полуприцепа он оптимален с точки

зрения снижения снаряженной массы и потерь в трансмиссии. Но есть ведь и американские магистральные тягачи – они не зажаты рамками предельной длины автопоезда, а поэтому в подавляющем большинстве случаев это трехосные капотные автомобили. Но самое важное – у нас по сравнению с Европой иные и климатические, и дорожные условия: и те, и другие существенно хуже. Поэтому с точки зрения проходимости, особенно в зимний период, для эксплуатации в СССР оптимальной вырисовывалась схема тягача с колес-

ной формулой 6х4. Кроме того, для двухосного магистральника нужен 13-тонный ведущий мост, у нас же в начале 1960-х для МАЗ-500 был разработан только 10-тонный, при использовании которого в составе 38-тонного автопоезда мог работать только трехосный автомобиль. Селивончик: В Министерстве автомобильной промышленности не видели перспективы в повышении нагрузки на ведущий мост. Как раз в 1960-е годы прорабатывались планы строительства Камского автозавода, и с подачи НИИАТ для его будущих грузовиков и тягачей была принята схема 6х4 с нагрузкой на мост не более 8 т. Это в то время, как весь мир уже переходил от 10-тонных к 13-тонным мостам! Что интересно, на совещаниях, посвященных разработке КАМАЗов,

Трехосная схема и привод на две задние оси у МАЗ-514 и МАЗ-515 наилучшим образом отвечали их применению в условиях низкокачественных дорог нашей страны

Одновременно с трехосным бортовым автомобилем на заводе разработали и трехосный седельный тягач, получивший обозначение МАЗ-515. Специально для него был спроектирован бортовой полуприцеп МАЗ-941, рассчитанный на перевозку 25 т груза

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

Проект-архив

все были против столь низкой грузоподъемности задних осей, особенно «Автоэкспорт», где лучше других понимали, куда движется мировое автомобилестроение. Но НИИАТ сумел убедить курировавшего в ЦК КПСС вопросы промышленности Андрея Павловича Кириленко, что если сделать нагрузку на мосты выше 8 т, то тогда грузовик выведет из строя всю дорожную сеть страны. Приводился даже такой довод: от проезда одного МАЗа дорожному покрытию наносится ущерб больше, чем от проезда восьми-десяти КАМАЗов. С точки зрения перспектив камских автомобилей применение для них 8-тонных мостов было существенной ошибкой, на исправление которой впоследствии потратили очень много времени и сил. А Высоцкий уже

Первые промышленные образцы МАЗ-516 грузоподъемностью 14,5 т сошли с конвейера в 1969 году

МАЗ-516 с прицепом МАЗ-886Б грузоподъемностью 7 т

в то время прекрасно видел, как и в каком направлении развивается конструкция грузовиков за рубежом, и понимал, какими должны быть будущие магистральные МАЗы. – Когда проектировали семейство МАЗ-500, трехосный вариант уже держали в уме? Демидович: Нет, и вот почему. Семейство МАЗ-500 создавалось в рамках типажа, установленного Министерством автомобильной промышленности. Согласно ему, за Минским автозаводом закреплялся выпуск исключительно двух-

осных грузовых автомобилей. И точка. Тогда это было очень жесткое ограничение, поэтому все наши устремления были направлены на то, чтобы добиться максимальной отдачи именно от автомобиля с колесной формулой 4х2. Селивончик: Согласно отраслевому типажу трехосные дорожные грузовики были прерогативой Кременчугского автозавода. Но там никто и не собирался разрабатывать модели для магистральных перевозок. Более того, руководство КрАЗа на разных совещаниях

В декабре 1969 года завершились приемочные испытания МАЗ-504В, который вместо 6-цилиндрового дизеля ЯМЗ-236 получил более мощный 8-цилиндровый ЯМЗ-238. Одновременно такие двигатели адаптировали и для трехосных автомобилей завода Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2016

Проект-архив

В 1976 году все выпускаемые МАЗом грузовики модернизировали. Трехосники получили измененное оформление передней части кабины, а фары были перенесены в бампер

непримиримо выступало против инициативы Высоцкого. Хотя, повторюсь, то, что делали они, и что собирались делать мы, было совершенно разными машинами. – То есть у идеи создания магистральных МАЗов были явные противники? Демидович: Да, и в немалом количестве. Причем не только в Министерстве автомобильной промышленности или на КрАЗе, но и у нас на заводе. Затевая разработку трехосных магистральных тягачей, Высоцкий очень серьезно рисковал. По сути, на карту была поставлена перспектива развития наших магистральных автопоездов, ведь семейство МАЗ-514, МАЗ-515 и МАЗ-516 создавалось в инициативном порядке. Причем инициатива исходила лично от Михаила Степановича. Переломить ситуацию удалось, лишь когда после проведения всесторонних заводских испытаний в начале 1970 года мы пригнали несколько трехосников в Москву на Красную площадь и продемонстрировали их Алексею Николаевичу Косыгину, в то время – председателю правительства СССР. И он нас поддержал, тем самым, по сути, узаконив работы МАЗа над такими автомобилями. Должен подчеркнуть, что Высоцкий, берясь за создание магистральных грузовиков, даже несмотря на неприятие данной идеи в вышестоящих инстанциях, был уверен: задуманное окажется нам по плечу. По-

Согласно отраслевому типажу производство тяжелых трехосных грузовиков было исключительной прерогативой КрАЗа. Но он не делал и не собирался делать магистральники

тому что за короткий срок он сумел сформировать на заводе очень квалифицированный, заинтересованный, на многое способный конструкторский коллектив. У Высоцкого была очень хорошая и в то же время довольно редкая человеческая черта: будучи безусловным лидером, он окружал себя людьми, каждый из которых был лидером в своей области, тогда как многие из тех, кто также наделен лидерскими качествами, стараются таких людей держать от себя подальше. Селивончик: Еще одним серьезным аргументом против разворачивания на МАЗе работ по созданию магистральных тягачей стали как раз начавшиеся в ту пору закупки крупнейшим советским международным перевозчиком «Совтрансавто» аналогичных по классу зарубежных магистральников Mercedes-Benz и

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

Volvo. И, надо сказать, в нашей стране у этих автомобилей нашлось немало горячих и, судя по всему, серьезно заинтересованных в них сторонников. Но, что интересно, увидев реальный интерес к своим тягачам, иностранные поставщики тут же начали задирать цены: мол, у нас ресурс, экономичность, качество… Тогда «Совтрансавто» стало пускать эти автомобили в Китай – хороших, благоустроенных дорог туда не было, и они возвращались в сильно потрепанном виде, что и демонстрировалось производителю в качестве контраргумента. Хотя справедливости ради не могу не сказать, что и MercedesBenz, и Volvo с технической точки зрения для своего времени были сработаны на очень высоком уровне! – Правильно ли называть семейство трехосных грузо-

виков дальнейшим развитием семейства МАЗ-500? Демидович: Конечно, при создании трехосных автомобилей мы стремились максимально использовать технический задел, наработанный заводом при создании 500-го семейства, – иначе и быть не могло. Поэтому мы сначала попытались сделать трехосный седельный тягач с уже освоенными в производстве одной задней ведущей и двумя передними управляемыми осями – идею такой машины подсмотрели у «Мерседеса». Но у этого автомобиля, с одной стороны, сильно усложнилась система рулевого управления, с другой – допустимая нагрузка на седельно-сцепное устройство возросла несильно, поскольку все равно она перераспределялась главным образом на заднюю ось, тогда как вторая ось получалась недозагруженной. По той же причине появился и МАЗ-516: двухосному грузовику, по сути, просто удлинили раму и подкатили сзади третью неведущую подъемную ось, что позволило без внесения значительных изменений в конструкцию нарастить массу и объем перевозимого груза. Эта модель вышла более удачной, по удельной грузоподъемности она существенно превосходила все существующие на тот момент в стране грузовики, а потому была запущена в серию. И тем не менее появление МАЗ-516 до конца не решало главной задачи – создания максимально адаптированных

Проект-архив

для условий нашей страны автопоездов с полной массой, максимально допустимой для движения по дорогам общего пользования. С названной целью требовалось, во-первых, сделать тягач с двумя задними ведущими мостами, а вовторых, повысить их допустимую нагрузку до 13 тонн. Селивончик: Создать тележку из двух мостов, да еще со средним проходным, было делом совсем не простым. Но сложнее всего оказалось увеличить допустимую нагрузку. Для этого в то время виделся лишь один способ – установить бортовые редукторы. Против них, в частности, резко выступал КрАЗ, мол, подобное решение ненадежно и требует использования массы дополнительных шестерен. И все же мы разработали планетарную бортовую передачу с четырьмя сателлитами. Так в нашем распоряжении оказался мост, обеспечивающий тягачу требуемые для магистральных перевозок и нагрузку, и скорость. А ведь сначала за проходной мост даже боялись браться – помнится, в какой-то момент была попытка пойти по пути КрАЗа: к каждому мосту – свой кардан, из-за чего в транс-

миссию пришлось встроить раздаточную коробку, с помощью которой одновременно стремились решить задачу повышения количества передаточных ступеней. Но фактически сразу стало понятно: это тупик. Потому что заметно увеличивалась снаряженная масса, снижалась надежность, а раздатка при продолжительном движении на высокой скорости прилично грелась – с такой проблемой я впоследствии столкнулся у КрАЗов, когда занимался обслуживанием советских автомобилей в Афганистане. Одним словом, с мостом для магистральника была серьезная проблема, но мы ее в конце концов успешно решили. – Видимо, рост грузоподъемности потребовал применения для трехосников и других ранее не использовавшихся у МАЗ-500 узлов и агрегатов? Демидович: Прежде всего, автомобилям с колесной формулой 6х4 требовался более мощный двигатель. Развивавший 180 л.с. шестицилиндровый ЯМЗ-536, которым оснащали серийные МАЗ-500, для этого был откровенно слаб. Как не удовлетворяла нас и 5-ступенчатая коробка пере-

дач. Восьмиступенчатая КПП на ее замену в конце концов оказалась в нашем распоряжении, но только когда к концу 1960-х для 500-го семейства адаптировали дизель ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с. Правда, по меркам магистральников и он считался недостаточно мощным. Поэтому мы постоянно требовали от Ярославского моторного завода предоставить нам дизель с повышенными выходными характеристиками, на что его руководство шло крайне неохотно. Ведь во времена плановой экономики доработки в технические изделия тоже вносились в соответствии с планом. То есть однадве в год, тогда как для нас это был абсолютно неприемлемый темп: серийный ярославский V-образный 8-цилиндровый дизель для установки на магистральный грузовик требовал значительных доработок! Тем не менее со временем МАЗ получил от Ярославля сначала модификацию 238-го дизеля мощностью 265 л.с., а потом – мощностью 280 л.с. Хотя в идеале нужно было не менее 300 л.с.: к примеру, закупаемые для «Совтрансавто» тягачи Volvo, появившиеся в 1970 году, оснащались 330-сильны-

ми двигателями. Да, мы тоже обзавелись сопоставимыми по мощности дизелями, но уже потом, когда завод приступил к разработке следующего поколения магистральных тягачей, трехосного МАЗ-6422 и двухосного МАЗ-5432, вышедших на дороги в начале 1980-х. А для создаваемых в начале 1960-х МАЗ-514, МАЗ-515 и МАЗ-516 приходилось довольствоваться тем, что на тот момент было. Селивончик: Высоцкий всю жизнь мечтал о строительстве на МАЗе собственного моторного завода. И не случайно: наши отношения с Ярославлем складывались очень сложно – альтернативы в выборе двигателей не было, поэтому ярославцы, как любые монополисты, нередко вели себя по отношению к нам пренебрежительно, считая свои моторы и без того современными и совершенными, а наши пожелания – малообоснованными и завышенными. Была даже такая показательная история: главный конструктор Ярославского моторного завода Георгий Дмитриевич Чернышев всегда небезуспешно убеждал министра автомобильной промышленности Виктора

Добившись повышения грузоподъемности своих тягачей, завод взялся за повышение их комфортабельности. На снимке – трехосный магистральник с опытным вариантом новой кабины, от которого впоследствии отказались Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2016

Проект-архив

Первым грузовиком с колесной формулой 6х4, вставшим на главный конвейер завода, стал тягач следующего поколения МАЗ-6422

Минский автозавод продолжает производство трехосных грузовиков с подъемной задней осью. На снимке – МАЗ-6310 в незагруженном состоянии: задняя ось поднята

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016

Николаевича Полякова в том, что наши специалисты придираются к его двигателям и вся беда – в несовершенстве конструкции самих МАЗов в целом и их мостов в частности. Так мы, чтобы доказать свою правоту, нашли в одной из третьих стран два капитально отремонтированных дизеля Mercedes-Benz той же мощности (саму компанию уговорить поставить нам моторы тогда не удалось), оснастили ими одни из первых серийных МАЗ-6422 и полулегально провели их испытания на полигоне в Дмитрове. Результат: по шумности, по дымности, по экономичности и по динамике наши тягачи с мерседесовским дизелем ни в чем не уступили зарубежным аналогам. Отчет лег на стол Полякову, после чего он стал куда критичнее относиться к позиции Чернышева и чаще прислушиваться к нашим словам. Ведь, не получив требуемый двигатель, трехосные МАЗы, даже сравнявшись с европейскими аналогами по весовым характеристикам, продолжали значительно уступать им по многим эксплуатационным

Проект-архив Высоцкий о трехосниках Как рассказывал в одном из своих интервью ставший в 1961 году главным конструктором МАЗа Михаил Степанович Высоцкий, после запуска МАЗ-500 в производство эти автомобили начали экспортировать в Финляндию. Но если максимальная нагрузка на мост тягача составляла 10 т, то финское дорожное законодательство ограничивало ее допустимое значение восемью тоннами – получалось, техника эксплуатировалась недозагруженной. Тогда было решено дополнить двухосное шасси третьим неведущим подъемным мостом. Такая модель получила обозначение МАЗ-516 – ее разработали всего за месяц! Но у машины сразу же появились противники, которые утверждали, что она будет проигрывать двухоснику по большинству характеристик. А главное, такого грузовика не было в отраслевом типаже, закрепленном за Минским автозаводом, – считалось, что трехосными машинами должен заниматься исключительно КрАЗ. Никто не хотел учитывать, что в Кременчуге делали технику для сложных дорожных условий, а не для шоссейных перевозок! Обратим внимание, что коэффициент использования массы, то есть грузоподъемность в расчете на тонну собственного веса, у МАЗ-516 составил 1600 кг – лучший результат за всю как предыдущую, так и последующую историю советского автопрома! Завод все же добился запуска МАЗ-516 в серию – он стал первым шагом на пути к созданию семейства минских магистральников с колесной формулой 6х4: бортовых МАЗ-514 и седельных тягачей МАЗ-515, первые образцы которых построили в марте 1966 года к ХХIII съезду КПСС. По сравнению с КрАЗами они оказались легче на целых две тонны! В 1970-м противники минских трехосников в очередной раз нажаловались, что МАЗ продолжает над ними работать. В ответ

показателям. Это понимали и мы, и перевозчики, только в вышестоящих организациях долго отказывались понимать. – По каким причинам первое поколение минских трехосных автомобилей, обладая неоспоримыми преимуществами перед двухосными, так и не стало сколько-нибудь массовым? На дорогах в 1970–1980-е годы они встречались крайне редко. Демидович: Среди первых трехосных моделей завода на конвейер встал только МАЗ-516, поскольку и с технической, и с технологической точки зрения он мало отличался от уже освоенных в серии двухосных грузовиков семейства МАЗ-500. Но, поскольку колесная формула 6х2 предполагает эксплуатацию на качественных, то есть редких в нашей стране, дорогах, не было необходимости в значительном количестве таких автомобилей. Что касается моделей с колесной формулой 6х4, то не забывайте: их разра-

ботка и освоение велись заводом в инициативном порядке, то есть без должных объемов финансирования, необходимых в том числе для разворачивания массового производства. Селивончик: Подкатить третью неведущую ось под МАЗ-516 в условиях существовавшего тогда конвейера не составляло большого труда, а вот для установки задней ведущей тележки, когда требуется переворачивать раму, нужно было серьезно перестраивать технологию уже отлаженного сборочного производства. Поэтому МАЗ-514 и МАЗ-515 на всем протяжении их выпуска собирали в цехе малых серий. То есть производство этих автомобилей было мелкосерийным, и первым автомобилем с колесной формулой 6х4, вставшим на главный конвейер Минского автозавода, был МАЗ-6422, но произошло это гораздо позже, уже в начале 1980-х. Константин Закурдаев

За спиной выступающего Михаила Высоцкого хорошо виден плакат с типажом автотехники объединения «БелавтоМАЗ»

в ноябре завод снарядил три новых автопоезда и на свой страх отправил в Москву. Сначала их показали министру автомобильной промышленности А.М. Тарасову, чему тот явно не обрадовался – видимо, уже был настроен на простое решение везти автопоезда из-за границы. Тогда машины продемонстрировали сначала в ЦК КПСС, затем – председателю Госплана СССР Н.К. Байбакову, а в завершение, прямо в Кремле, председателю правительства А.Н. Косыгину, который сам посидел за рулем, задал интересующие вопросы и распорядился сделать все, в том числе выделить средства, чтобы как можно быстрее запустить их в серию! Правда, этим дело не кончилось: стремление МАЗа делать трехосные автомобили пришлось еще не раз отстаивать и в Минске, и в Москве.

Иван Францевич Демидович

1953 г. – старший конструктор ОГК; 1954 г. – ведущий конструктор СКБ ОГК; 1960 г. – начальник бюро ходовой части ОГК; 1971 г. – заместитель главного конструктора завода; 1980–2006 гг. – первый заместитель главного конструктора – начальника управления.

Евгений Степанович Селивончик

1961 г. – инженер-конструктор; 1968 г. – руководитель одной из групп УГК; 1972 г. – начальник конструкторского бюро; 1978 г. – начальник отдела надежности и автотехобслуживания; 1986 г. – заместитель генерального директора ПО «БелавтоМАЗ» по внешнеэкономическим связям; 1998–2009 гг. – директор филиала ПО «БелавтоМАЗ», советник генерального директора по внешнеэкономическим связям. Спецтехника и коммерческий транспорт . №3. 2016

Подписка на журнал Оформить подписку в редакции: - позвоните по телефону: (495) 955-90-80 - подписку можно оформить, начиная с любого номера, в том числе с текущего; - получите и оплатите счет на 2016 год; - отправьте копию платежного поручения по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com Не забудьте указать точный почтовый адрес доставки издания. Заполните и вырежьте квитанцию. Укажите, какие номера Вы хотели бы получать. Умножьте количество выбранных номеров на 450 руб.* и внесите полученный результат в графу «сумма». Отправьте копию оплаченной квитанции в редакцию любым удобным способом: по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com * стоимость подписки с доставкой в страны СНГ и дальнего зарубежья уточняйте в редакции

Спецтехника и коммерческий транспорт . №3 . 2016