СпецТехника и Коммерческий Транспорт №2/2018 by ST-KT.RU

â&#x201E;&#x2013;2 2018

№2 2018 март-апрель

Главный редактор Константин Закурдаев red@st-kt.ru +7 (495) 955-90-80

Содержание

Ответственный секретарь Анастасия Федоткина Арт-директор Андрей Стоцкий

Новинки техники КАМАЗ-Арктика. Экстремальный вездеход Schmitz Transformer. Полуприцеп-революционер Geely GS41QM4. Первый тягач на метаноле Syn Trac. Австрийский трансформер Mecalac e12. Электрический экскаватор Спецшасси САБР 22103. БАРС доберется до скважин!

4 6 8 10 12 14

Спецтехника Предсерийный «РУСАК». Три сотни километров снега Рынок строительной техники – 2017. Лед тронулся! Российские автокраны. Путь длиной в 25 лет. Часть вторая

18 24 34

Транспортная техника Mercedes-Benz Sprinter. Третье поколение заходит в Сеть МАЗ-4381С0. Дальнобой без «Платона» JAC Motors. Сумма преимуществ MAN в России. Рост рынка и рост продаж Скания-Русь. Секрет правильных решений Ford Trucks и TURBOTRUCKS. Рецепт совместного успеха Грузовой «Шмель». Три колеса, два сиденья и одна тонна груза Стратегия-2025. Автопрому прописали экспорт

42 44 48 50 52 54 56 60

Общественный транспорт На путь истинный, маршрутный. Часть первая

Художник Алексей Шухардин Корректор Вероника Матвеева Отдел распространения Тел.: +7(495) 955-90-80 E-mail: distrib@maks-m.com Отдел рекламы Руководитель – Тамара Поторочина p.tamara@maks-m.com Тел.: +7(495) 955-90-80, E-mail: reklama@maks-m.com Руководитель проекта Елена Баракина f.elena@maks-m.com Издатель ООО «Макс Медиа Групп» Контактная информация: 117342, г. Москва, ул. Бутлерова, 17 Б Тел.: +7(495) 955-90-80 Факс: +7(495) 955-90-80 Редакция - E-mail: red@maks-m.com www.maks-m.com Отпечатано в ООО Юнион Принт, 603022, г. Нижний Новгород, Окский съезд, 2. Тираж 39000 экз. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Регистрационный номер ПИ № ФС 77-47176 Учредитель И. Г. Баракин Ответственность за точность опубликованной информации несут авторы публикаций. За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Перепечатка материалов, опубликованных в журнале, допускается только с разрешения ООО «Макс Медиа Групп». При цитировании ссылка на журнал «Спецтехника и коммерческий транспорт» обязательна. Подписано в печать 18.03.2018 г. Распространяется во всех регионах России, ближнем и дальнем зарубежье. Цена свободная.

12+

Новинки техники

КАМАЗ-Арктика Экстремальный вездеход

Арктика и другие регионы России с суровым климатом – край необъятных просторов и кладовая бесчисленных природных богатств. В помощь для их освоения создан вездеход «КАМАЗ-Арктика». Рождение нового вездехода КАМАЗ-6345-3101 «Арктика» стало возможным благодаря альянсу ПАО «КАМАЗ», Московского политехнического университета, НТЦ «Промышленный дизайн» (СКБ-МАМИ) и МГТУ им. Баумана. Машина появилась в рамках реализации комплексного проекта «Создание высокотехнологичного производства экологически безопасных вездеходов на шинах низкого давления для освоения Арктических зон Российской Федерации, Сибири и Дальнего Востока в интересах добывающих отраслей промышленности». Разработчики уверены, что «КАМАЗ-Арктика» вызовет интерес со стороны нефте- и газодобывающих компаний, геологоразведки, лесной промышленности, а также МЧС. Проект предусматривает создание семейства транспортеров

с колесной формулой 6х6 и 8х8. В металле пока изготовили прототип трехосной модели полной массой 30 т. Чтобы монстр длиной более 11 м мог свободно маневрировать, несущую раму выполнили из двух частей, которые соединили между собой устройством, обеспечивающим их взаимный поворот в горизонтальной плоскости на угол ±45°. Узел сочленения включает две листовые коробчатые конструкции, связанные парой шаровых шарниров. Взаимный поворот секций выполняют гидроцилиндры, размещенные внутри рамы. Проектирование арктических колес двух типов выполнили в МГТУ им Баумана. Шины варианта «Габарит» обеспечивают не только минимальное давление на почву, но и возможность движения по дорогам общего назначения. Наружный диа-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

метр шины составляет 1960 мм, ширина – 716 мм, а максимальная нагрузка достигает 5,3 т. Внешний диаметр шины модели «Негабарит» не более 1650 мм, но ширина увеличена полуторакратно, до 1050 мм. Благодаря этому улучшена проходимость на мягких грунтах, но ограничено движение по дорогам общего назначения. Для вездехода можно использовать и серийные шины подходящих размеров. В движение исполин грузоподъемностью 13 т приводит дизель КАМАЗ-40.37-400 мощностью 400 л.с., в паре с которым работает механическая 16-ступенчатая КП ZF 16 S 1822. Раздаточная коробка – двухступенчатая с блокируемым межосевым дифференциалом, неразрезные ведущие мосты снабжены колесными редукторами. Спереди установлены рессоры, дополненные амортизаторами и

стабилизаторами поперечной устойчивости. Задняя подвеска – пара балансиров, опирающихся на мосты с помощью четырех упругих опор. Картину дополняют продольные тяги и стабилизаторы поперечной устойчивости. Дорожный просвет – свыше 670 мм. Позади видоизмененной камазовской кабины установили жилой модуль для комфортного размещения трех человек. Внутри оборудованы спальные места, организованы кухонный и санитарный блоки, установлены автономные генератор и отопитель. В массивный передний бампер вмонтированы блоки фар. Место бортовой платформы может занять различное спецоборудование. Теперь «КАМАЗ-Арктика» испытывают в Якутии. Валерий Васильев

на правах Рекламы

Уборочная техника Kärcher для любого вида транспорта животных и растительных жиров, смолы, мазута, нефтяных загрязнений, смазочных материалов и сажи. Аппараты с подогревом сокращают время работ на 40–60% и достигают превосходных результатов чистки. Одно из их главных преимуществ – снижение расходов предприятия до 20% за счет увеличения производительности, а также уменьшения затрат на чистящие средства и на заработную плату персонала в связи с ускорением и упрощением работы.

Ведущий мировой производитель уборочной техники Karcher предлагает комплексные инновационные решения: аппараты высокого давления, пылесосы для влажной и сухой уборки, подметально-всасывающие и подметальные машины. Высокая эффективность чистки, простота использования, низкий уровень шума, экономия времени и средств, а также повышенная безопасность труда позволяют с их помощью решать самые сложные задачи.

Аппараты высокого давления

ирменный продукт Kärcher – аппараты высокого давления. Именно с их создания в 1935 году компания начинала свой путь. Ассортимент аппаратов высокого давления Kärcher включает самые разные модели: от сверхкомпактных до экстремально мощных. Среди них есть работающие от электросети, а есть с дизельными или бензиновыми двигателями. Одно из их главных преимуществ – мобильность. Небольшие модели можно легко переносить по строительным лесам, а более крупные – поднимать при помощи крана. Для аппаратов разработаны аксессуары, обеспечивающие дополнительные возможности уборки.

Аппараты высокого давления без подогрева компактны и производительны, а потому наиболее популярны. Они способны смывать любую засохшую и жидкую грязь. Такие, как, к примеру, HDS 9/18-4М подходят для устранения стойкой, трудноудаляемой грязи:

HDS 9/18-4М

Пылесосы влажной и сухой уборки При эксплуатации тяжелой коммерческой техники крайне актуально избавление от отходов и крупного мусора: пыли, стружки, комков грязи, стойких пятен и даже жидкостей. В линейке Kärcher представлены современные пылесосы для влажной и сухой уборки любой сложности и профиля. Компактные модели, модели с 90-литровым мусоросборником, взрывозащищенные версии и модели со сливным шлангом объединяют мощность, эффективность и мобильность – три ключевых параметра для уборочной техники на стройплощадке. Недавно компания вывела на рынок новое поколение особо прочных и надежных пылесосов для влажной и сухой уборки с

NT 65/2 Ap

усовершенствованной автоматической системой очистки фильтра (ТАСТ). Они найдут применение в автосервисах, на стройплощадках и промышленных предприятиях. Запатентованная автоматическая система очистки фильтра уникальна: она гарантирует длительную непрерывную работу при остающейся стабильно высокой силе всасывания даже при сборе больших объемов мелкой пыли. Данные модели собирают влажный и сухой мусор без замены фильтра – благодаря системе TACT плоский складчатый фильтр автоматически очищается мощным воздушным импульсом. Важно, что некоторые из этих пылесосов позволяют собирать пыль и стружку прямо в ходе выполнения шлифовальных, фрезеровочных или сверлильных работ. Kärcher NT 65/2 Ap – мощный двухмоторный пылесос для влажной и сухой уборки с запатентованной системой очистки фильтра ApClean, обеспечивающей постоянную высокую мощность всасывания в течение длительных рабочих интервалов. Он идеально подходит для уборки на стройплощадках и автомойках, в вестибюлях и хозяйственных помещениях, на любых объектах коммерческой недвижимости. Подметальные и подметально-всасывающие машины В линейке Kärcher есть предназначенные для уборки большого объема мусора подметальные машины, от компактных ручных моделей и до мощных моделей с сиденьем водителя и большим бункером. Их выбор зависит, прежде всего, от очищаемой площади и периодичности уборки. Подметальные машины Kärcher быстро подготавливаются к работе, отличаются высокой маневренностью и простотой управления. Оснащение подъемно-опрокидывающим механизмом избавляет водителя от тяжелого труда и многократно ускоряет разгрузку собранного мусора, а возможность замены фильтров и щеток без применения инструментов обеспечивает простоту технического обслуживания.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

Новинки техники

Schmitz Transformer Полуприцеп-революционер

Возможна ли сегодня революция в прицепостроении? Оказывается, возможна! Это с блеском продемонстрировала компания Schmitz Cargobull, представив проект Transformer. У этого трехосного магистрального тентованного полуприцепа, разработанного компанией Schmitz Cargobull, две главных особенности. Первая – собственный привод, вторая – возможность трансформации. Оба инновационных решения в конечном итоге должны способствовать столь модному ныне в Европе снижению выбросов СО2. Но одновременно, к удовлетворению перевозчиков, нововведения улучшают аэродинамические качества и технические характеристики автопоезда, то есть делают его эксплуатацию более эффективной. Начнем с привода. Точнее – с электропривода. У полуприцепа Schmitz Transformer в пространстве между первой и второй осями трехосной тележки установлен электродвигатель, раз-

вивающий 80 кВт и 200 Нм. Он же – генератор. А перед первой осью расположена аккумуляторная батарея емкостью 22 кВт. Крутящий момент с помощью небольшого карданного вала передается на последнюю ось. Для чего это сделано и как работает? Во время движения полуприцеп заполняет электроэнергией свой аккумулятор за счет использования системы рекуперации – она преобразует в электричество ранее никак не использовавшуюся энергию торможения. А когда автопоезд начинает подниматься в горку, аккумулированная электроэнергия идет в дело: электродвигатель подключается к работе, позволяя дизелю тягача не выходить на режим повышенных оборотов, которому сопутствует рост потребления горючего. Значительная

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

ли выходит экономия? Разработчики говорят о 6%. Теперь о трансформации. Если обычная фура везет какойто тяжелый и сравнительно компактный груз, например палеты с кирпичом, вся верхняя часть пространства тентованного кузова полуприцепа остается пустой: стандартный тент ниже не сделаешь. А вот у полуприцепа Schmitz Transformer такое возможно: ничто не мешает снизить высоту тента, в результате чего уменьшается лобовое сопротивление автопоезда. Причем тент в передней части опускается меньше, чем в задней, образуя тем самым покатый скос – в этом случае обтекаемость автопоезда, согласно исследованиям, получается еще лучше. За счет подобной оптимизации аэродинамики экономичность,

по мнению разработчиков, увеличивается на 15%. Таким образом, даже в сцепке с обычным дизельным седельным тягачом вышеупомянутый полуприцеп превращает автопоезд в столь модное ныне в Европе гибридное транспортное средство. Результат – снижение выбросов СО2 на четверть. Впрочем, практичных перевозчиков больше волнует экономическая выгода, ведь электрический силовой агрегат съедает 1140 кг грузоподъемности. Но о выгоде можно будет судить лишь после того, как станет понятно, возможно ли за счет повышения экономичности автопоезда отбить удорожание полуприцепа, связанное с его оборудованием электрическим приводом. Сергей Стеклов

Новинки техники

Geely GS41QM4 Первый тягач на метаноле

В конце прошлого года Geely Commercial Vehicle представила первый в мире седельный тягач Geely GS41QM4 с двигателем, работающим на метаноле. Почему в качестве топлива для Geely GS41QM4 выбран метанол? Заглянем в справочник: метанол (или метиловый спирт, гидроксид метила) – простейший одноатомный спирт, бесцветная ядовитая и легковоспламеняющаяся жидкость. В качестве автомобильного топлива метанол хорош тем, что теплота его сгорания на 40–50% меньше, чем у бензина. Однако теплопроизводительность спирта и его смесей с бензином очень высока. Добавление метанола способствует улучшению процесса горения и повышению полноты сгорания топливно-спиртовой смеси. Результат – рост мощности двигателя примерно на 10–15%, а

также снижение выбросов CO2 и оксидов азота NOx. Интерес к горючим спиртам усиливается и в Европе, и в США. Идет поиск альтернативных видов топлива, снижающих вредные выбросы CO2 и уменьшающих зависимость от импортируемой нефти. Спирты хорошо сочетаются с бензином, дизтопливом и сжиженным природным газом (LPG), благодаря чему мотористы активно начали создавать двухтопливные двигатели. Среди топливных спиртов большее распространение получил этанол. Его обычно производят путем ферментации: в США – из кукурузы, в Бразилии

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

– из сахарного тростника. Но это требует большого количества сельхозугодий. Поэтому китайцы в качестве добавки к топливу выбрали метанол. Сегодня КНР – мировой лидер в его потреблении, здесь в 2016 году использовано 36,32 млн кубов метанола, значительная часть которого выработана из добываемого в стране угля, отходов коксохимического производства и природного газа. Утвержден состав топливной смеси: 85% бензина и 15% метанола. Экспериментальные моторы, работающие на чистом метаноле, появились в Китае в 2006 году. Их ставили на легковушки Geely, которые с конца 2012

года пошли в серию. А в июле 2017 года компания представила первый метанольный 12-литровый двигатель Geely Yuancheng M100, предназначенный для коммерческого автотранспорта. Теперь его установили на седельный тягач, получивший обозначение Geely GS41QM4. Автомобиль предназначен для работы в составе автопоезда массой 40 т. Его 12,5-литровый метанольный двигатель М100 развивает 410 л.с./1900 мин-1 и 1800 Нм/1100–1400 мин-1, удовлетворяя экологическому стандарту China-5 (аналог Евро-5). Коробка передач – 12-ступенчатая механическая Fast Gear 12JSD180TA. Тягач укомплектован 7-тонной передней осью, 26-тонным ведущим осевым тандемом, двумя топливными баками емкостью 400 л каждый (алюминиевый сплав не подходит для хранения метанола), дисковыми тормозами WABCO с функцией АБС, круиз-контролем и автономным отопителем. Максимальная скорость – 95 км/ч. Таким образом, у двигателя, работающего на метаноле, примерно те же характеристики массы и мощности, что и у дизельного аналога. А с точки зрения чистоты выхлопа метанольный мотор выбрасывает на 80% меньше NOx, чем газовый и дизельный, при этом почти не выделяя макрочастиц. В перспективе ожидается создание целого семейства метанольных машин Geely: легких грузовиков, тяжелых шасси и тягачей, автобусов. Завод для их выпуска с производственной мощностью 100 тыс. ед. в год запустят в 2019-м. В России использование метанола в потребительских товарах запрещено. Также под запретом его применение в средствах по уходу за автотранспортом и в других продаваемых населению веществах. Владимир Чехута, фото: Xue Wenxiang

íàøè àðãóìåíòû äëÿ âàøåé óâåðåííîñòè: Âûñîêîå òÿãîâîå óñèëèå îáåñïå÷èâàåò âûñîêóþ ïðîèçâîäèòåëüíîñòü ïðè âûïîëíåíèè áîëüøèõ îáúåìîâ ðàáîò

Ôóíêöèÿ «ôèíèøíîå» âûðàâíèâàíèå» ãàðàíòèðóåò ìàêñèìàëüíóþ òî÷íîñòü ïðè ïîäãîòîâêå ïîâåðõíîñòè

Ñèñòåìà îõëàæäåíèÿ ñ àâòîìàòè÷åñêèì óïðàâëåíèåì ïîçâîëÿåò ñîõðàíÿòü îïòèìàëüíûé òåìïåðàòóðíûé ðåæèì äâèãàòåëÿ è ÊÏÏ

Óíèêàëüíàÿ êîíñòðóêöèÿ êàáèíû, òðàíñôîðìèðóåìàÿ ðóëåâàÿ êîëîíêà, öâåòíîé ÆÊ-äèñïëåé ñîçäàþò êîìôîðòíûå óñëîâèÿ äëÿ îïåðàòîðà

Новинки техники

Syn Trac

Австрийский трансформер

Австрийская компания Syn Trac представила на выставке Agritechnica-2017 прототип транспортного средства, обладающего уникальной универсальностью. Этот весьма необычный транспортер компании Syn Trac получил 9,3-литровый дизель Caterpillar 9.3В мощностью 420 л.с., отвечающий экологическим требованиям стандарта Stage IV. С ним агрегатирована бесступенчатая гидромеханическая коробка передач Steyr. Двухосное полноприводное шасси укомплектовано независимой гидропневматической подвеской с качающимися чешскими полуосями Tatra. Кабина с панорамным остеклением оборудована комфортабельным пневмоподрессоренным водительским креслом, системой климат-контроля и мультифункциональными 7-дюймовым и 12-дюймовыми дисплеями. Внешне транспортер, полная масса которого составляет 10,3 т,

похож на классический трактор, хотя их конструкция значительно различается. Так а в чем, собственно, заключаются инновации новой австрийской разработки? Самая главная особенность машины – гибкая стыковочная система, работающая в автоматическом режиме без необходимости физических усилий оператора, которому даже не нужно выходить из кабины. То есть при помощи нехитрых манипуляций двухосный транспортер превращается в полноприводное транспортное средство с колесной формулой 6х6, которое, в свою очередь, становится носителем различного навесного оборудования. Иными словами, уникальный интерфейс новинки надежно соединяет модули,

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

фиксируя механические связи, пневматические соединения, гидравлические замки и электрические контакты. Какие же навески допустимо использовать с Syn Truc? Универсальная спецмашина может экипироваться различными сменяемыми рабочими органами. Так, Syn Truc способен работать в качестве фронтального телескопического погрузчика или мощного тягача, буксируя самосвальный полуприцеп или полуприцеп для перевозки бревен. Машину можно снабдить навесками для обслуживания придорожного пространства, бульдозерным отвалом для уборки снега, пескорасбрасывателем, шнекороторным снегоочистителем, воздушным компрессором,

краноманипуляторной установкой и даже небольшой самосвальной платформой. Помимо уже указанных преимуществ транспортера Syn Truc, таких как полностью автоматический процесс стыковки модулей и обилие рабочих органов, в числе достоинств машины также упомянем ее пониженный центр тяжести благодаря предельно низкому размещению двигателя и трансмиссии, отличное маневрирование и возможность движения с поворотом всех колес в одну сторону, то есть «крабом», с поворотом колес только передней оси или же с разнонаправленным поворотом колес передней и задних осей. В.Ч.

Новинки техники

Mecalac e12

Электрический экскаватор

Одна из наиболее ожидаемых премьер предстоящей парижской выставки Intermat – электрический экскаватор французской компании Mecalac. Оборудованная электроприводом землеройная машина компании Mecalac, получившая обозначение e12, предназначена для работы на строительных площадках внутри больших городов, где очень ценятся чистый воздух и как можно меньший производимый техникой шум. Новинка – электрическая версия выпускаемого в настоящее время экскаватора Mecalac MTX 12, конструкцию которого отличает прежде всего компактность. Масса электроэкскаватора Mecalac e12 порядка 10 т. Объем его основного ковша составляет 0,42 м³, усилие отрыва – 31 кН. Ковш шириной 0,9 м может работать на максимальной глубине 4,05 м и с горизонтальным удалением 6,86 м. Транспортные габариты машины 4,45х2,33х3,03 м. Внешне форма «электрика» Mecalac e12 не сильно отличается от дизельного аналога MTX 12. Фактически из мотор-

но-трансмиссионного отделения конструкторы удалили дизель вместе с сопутствующими системами и узлами, после чего в освободившееся пространство поместили блоки литий-железо-фосфатных аккумуляторных батарей общей емкостью 146 кВт.ч. Экскаватор оборудован двумя независимыми электродвигателями переменного тока, один из которых использован для питания гидросистемы, а второй – для передвижения. К преимуществам электротрансмиссии отнесем получение максимальной тяги при трогании с места, а также возможность рекуперации энергии торможения и накапливания ее в АКБ. Наличие мощных аккумуляторов позволяет Mecalac e12 непрерывно работать в течение 8 часов. После столь длительной эксплуатации требуется зарядка батарей, на которую уйдет от 6 до 7 часов. По словам разра-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

ботчиков, батареи LiFePO4 отличаются значительно большим сроком службы, чем обычные литий-ионные аналоги. Кроме того, среди их достоинств – полная пожаробезопасность и невозможность утечки опасного электролита. Знакомясь с характеристиками Mecalac е12, нельзя не отметить, что первый в мире

электроэкскаватор будет отличаться меньшим шумом, меньшим количеством неприятных вибраций, полным отсутствием выхлопных газов, а также сокращением эксплуатационных затрат (электричество выгоднее дизеля). Сюда же добавим уменьшение расходов на техническое обслуживание: владельцу не потребуется менять фильтры и заливать масло. С учетом множества планов по запрету использования дизелей в крупных городах и в связи с растущей урбанизацией, создатели Mecalac e12 рассчитывают, что он станет идеальным городским экскаватором. В заключение стоит добавить, что электроэкскаватор оборудован быстроразъемным соединительным устройством Connect Energy Link нового поколения, предназначенным для оперативной замены рабочих органов. Предыдущая версия Connect Energy Link на выставке Intermat 2015 получила приз за инновационность Innovation Award. Жюри оценило малый вес устройства, удобный способ монтажа, простоту использования и высокую безопасность. Нынешняя версия характеризуется использованием автоматического гидрозамка для фиксации рабочих органов. Владимир Чехута

Гидравлический компрессор и генератор работают от гидравлики спецтехники

ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ МОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ ГЕНЕРАТОРЫ РЕГУЛИРУЕМЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ СВАРОЧНЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ МАГНИТНЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ

ВЫСОКОЕ ДАВЛЕНИЕ ВОДЫ МОЕЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПРОМЫВКИ ТРУБОПРОВОДА ПЫЛЕПОДАВЛЕНИЕ

МОИКИ МУСОРНЫХ КОНТЕЙНИРОВ НАСОСЫ БУРОВОГО РАСТВОРА СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ КОМПРЕССОРА

ВИБРАЦИОННЫЕ МОДУЛИ МУЛЬТИПЛИКАТОРЫ ДАВЛЕНИЯ ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СТАНЦИИ ВЕНТИЛЯ

DYNASET | www.dynaset.com | info@dynaset.com | russia@dynaset.com | tel. + 358 3 3488 200

Новинки техники

Спецшасси САБР 22103 БАРС доберется до скважин!

В Набережных Челнах специально для монтажа тяжелого нефтегазодобывающего оборудования разработано оригинальное многоосное шасси. Входящая в автопроизводственный холдинг «Автократ» из Набережных Челнов дочерняя компания «Исмиль», выпускающая разнообразное оборудование для нефтедобывающей промышленности, начала использовать для его монтажа новейшее пятиосное шасси собственной разработки. Первым на шасси самоходной машины САБР 22103 установили подъемный агрегат для ремонта скважин «БАРС 80». Его применяют для выполнения целого ряда подъемных операций при ремонте и обслуживании скважин, не оборудованных вышечными сооружениями. Не удивительно, что длина расположенной на шасси установки достигает почти 14 м. Причем габаритные размеры и нагрузка на каждую ось, не превышающая 7 т, позволяют машине полной массой 35 т без

дополнительных разрешений и согласований передвигаться по дорогам общего пользования. При этом, с целью удешевления, в ее конструкции наряду с оригинальными комплектующими широко используются серийные узлы и агрегаты. Для удобного размещения специального оборудования длинную и прочную несущую раму снабдили пятью ведущими мостами, а короткую кабину от КАМАЗ-43114 расположили в переднем свесе и максимально опустили. По компоновочным соображениям закрытый отдельным капотом ярославский 330-сильный двигатель ЯМЗ-238Д, равно как и топливный бак, установили сразу за кабиной. Крутящий момент дизель передает механической коробке передач КАМАЗ-154 с 10 передними и двумя задними ступенями, далее – двухступенчатой разда-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

точной коробке КАМАЗ-65111 (с понижающей ступенью) и неразрезным ведущим мостам. Первые два из них снабжены полуэллиптическими рессорами, подвеска двух следующих – рессорно-балансирная, а самый последний мост оборудован двумя пневмобаллонами. Приемлемая маневренность шасси достигается благодаря управляемости колес первой, второй, четвертой и пятой осей. Проходимость обеспечивают дорожный просвет в 390 мм и односкатные вездеходные шины размерностью 425/85R21. Исключение составляют лишь шины заднего моста несколько меньшего диаметра. Тормозные механизмы – барабанного типа. В комплект технологических устройств входят коробка отбора мощности, телескопическая двухсекционная подъемная мачта с открытой передней

гранью, реверсивные лебедки с приводом от двигателя, вспомогательная лебедка с гидроприводом, трансмиссии для передачи момента от силового агрегата к коробке передач лебедки и гидронасосам, талевый либо крюкоблок, гидравлические аутригеры с механическими замками, устройства для фиксации талевого блока и защиты мачты от повреждений при передвижении, стойка манифольда с прибором контроля давления, соединяемым с буровым рукавом, трансформатор с выпрямителем постоянного тока на 24 В, пост бурильщика, а также дистанционное управление подъемом и опусканием мачты. Кроме того, машина получила откидные трапы с перилами для обслуживания оборудования, находящегося на платформе. Валерий Васильев

На правах рекламы

Топливный фильтр-сепаратор нового поколения BlindAgua качеству фильтрации топлива и к качеству отделения воды становятся все более и более строгими. Большинство представленных сегодня на рынке фильтров-сепараторов имеют примерно одинаковую эффективность водоотведения, четко прописанную в требованиях заводов-изготовителей автомобилей – не менее 93%. Но есть небольшой нюанс – подавляющее большинство образцов отвечает этим требованиям только небольшой период времени после установки. С течением весьма так и в ремонте. Для обеспеченебольшого периода времени ния максимально полного смеэффективность водоотведения шивания топлива с воздухом, значительно падает, снижаясь и, как следствие, максимально к 100 ч. отработанного времени эффективного сгорания смеси, современные топливные систе- до 10-15%. А это значит, что мы подают топливо в цилиндры двигатель Вашего автомобиля становится практически беззапод огромным давлением – от щитен от воздействия воды. Так 800 до 4000 атмосфер, а самые как же решить эту проблему? передовые способны производить при этом до пяти впрысков Как избавить топливную систему от избытка воды, причем на за такт. При этом ценой за весь срок службы фильтра, а не подобную производительность на первые 50-100 часов работы? становится чувствительность Компания MAHLE - глобальная, к качеству топлива – любая, динамично развивающаяся комсамая маленькая частица запания, охватывающая разноогрязнения, попавшая в элебразные сферы производства и менты топливной аппаратуры, обслуживания автомобильного способна вывести ее из строя транспорта и специальной и привести к дорогостоящему ремонту, - как, впрочем, и вода. техники, предлагает решение – инновационный фильтрСоответственно, требования к

Мир не стоит на месте – прогресс семимильными шагами идет по планете, захватывая все новые и новые аспекты жизни и удивляя нас новинками. Казалось, ничего сложнее и технологичнее уже не придумать – а проходит некоторое время, и то, что раньше представлялось нам чем-то совершенно «космическим», плотно входит в обиход и уже тяжело даже представить, как без этого раньше обходились.

е обошел стороной этот процесс и автомобили – они становятся все легче, умнее, а самое главное – экологичнее. И не последнюю роль в борьбе за чистоту выбросов играет топливная система. В прошлые времена системы подачи топлива были гораздо проще технологически и практически – насосы высокого давления, равно как и форсунки, были гораздо менее требовательны к качеству топлива – а если выходили из строя, ремонт можно было провести в условиях любой мастерской, не имея даже специального оборудования. В наше время система впрыска топлива одна из самых сложных в автомобиле – как в настройке,

сепаратор BlindAgua! Этот фильтр создан по новейшей, 2-х ступенчатой технологии – первая ступень здесь выполняет функцию первичного фильтра, отделяя частицы загрязнений и консолидируя мельчайшие частицы влаги в более крупные капли. Вторая ступень, которая создается из специального текстиля, обработанного гидрофобным составом, окончательно отделяет воду от топлива. Подобное решение позволяет не только добиться максимально эффективного влаго- и грязеотделения, но и поддерживать эти показатели на протяжении всего срока службы фильтра! И это не пустые слова – полевые испытания показали более чем семикратное превосходство фильтра BlindAgua над аналогами по качеству водоотделения уже после 80 часов работы двигателя. И с увеличением пробега эта разница остается столь же значимой! Кроме того, корпус этого сепаратора изготавливается из специального полиамидного пластика, что позволяет не только предлагать весьма привлекательные и конкурентные цены, но и значительно повысить прочность конструкции, делая вероятность повреждения фильтра, при замерзании воды во внутренней части, практически нулевой. А широкая применимость (7 артикулов заменяют более чем 120 оригинальных номеров) делают подбор и заказ этого уникального продукта легким и приятным занятием! Заинтересовались? Чтобы прочитать самую исчерпывающую информацию, узнать последние новости из мира одного из мировых лидеров в области производства автомобильных компонентов, а также получить список компаний-дистрибьютеров MAHLE, посетите наш веб-сайт:

www.mahle-aftermarket.com

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Предсерийный «РУСАК» Три сотни километров снега Гусеничные вездеходы пройдут везде. Но вот как далеко? Каковы ощущения от многокилометрового марш-броска на подобных машинах по пересеченной местности? Что же, садимся в «РУСАК-3918», и вперед! С разработанным Группой компаний «КОМ» гусеничным вездеходом «РУСАК-3918» мне довелось познакомиться в самом начале прошлого года. И вот, фактически ровно через год, звонок из Набережных Челнов: «Есть желание поучаствовать в испытаниях нового, предсерийного варианта машины?» Уже на месте оказалось, что испытания предстоят пробеговые: поставленная перед экипажами двух «РУСАК-3918» задача – выйти к

затерянному где-то в прибрежной полосе Камы заброшенному поселку Дербешка. А значит, в течение суток предстояло преодолеть более трех сотен километров! Естественно, без всяких дорог. Когда, зайдя в цех, где собирают вездеходы, я увидел новый вариант «РУСАК-3918», то сначала подумал: другая машина! Потому что предсерийный образец, в сравнении со стоявшим здесь же предшественником,

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

выглядел слегка крупнее, да еще его гусеницы сбоку оказались прикрыты экранами. Как потом выяснилось, в оценке размеров я не ошибся: доработанный вездеход действительно стал немного длиннее и выше, хотя и его концепция, и конструкция, и компоновка остались прежними. Итак, чем же очередной гусеничный «РУСАК» – а это уже седьмой его вариант – отличается от предыдущего варианта, на котором я лихо гонял по замерз-

шей Каме в прошлом январе? Начну с того, что его корпус стал на 250 мм длиннее – будущие заказчики настоятельно рекомендовали увеличить багажник. Результат: пространство для груза выросло с 250 до 400 л. То есть багажа войдет почти в два раза больше, чем раньше! Кроме того, благодаря увеличению длины поверх сидений теперь можно поставить складные носилки для перевозки больного. А значит, у вездехода появилась

СПЕЦТЕХНИКА

такая нужная в труднодоступных районах медицинская специализация! Когда новый и старый вездеходы стоят рядом, нельзя не заметить, что предсерийный «РУСАК-3918» слегка прибавил и в росте. За счет чего? Во-первых, разработчики на 100 мм сделали выше корпуслодку, благодаря чему при движении вплавь машина меньше погружается в воду. Сделано это для того, чтобы верхняя часть гусеничной ленты оставалась над водной поверхностью и не гребла против хода. Еще один плюс наращивания водоизмещения корпуса – выросла грузоподъемность, которая у амфибий, как известно, ограничена сохранением плавучести. Во-вторых, заметно, с 350 до 450 мм, увеличен дорожный просвет. Это стало возможным во многом благодаря частичной переделке подвески: она по своей схеме хотя и похожа на прежнюю, но пружины и амортизаторы у нового вездехода другие. Если для предыдущего образца «РУСАК-3918» их заимствовали соответственно у «Нивы» и «Шевроле Нивы», причем с переделками, то у предсерийного образца и те, и другие – от вазовской «восьмерки», причем в стандартном исполнении. Из ходовой части исключен расположенный сразу за направляющим колесом дополнительный каток, помогавший преодолевать высокие препятствия – доработанная подвеска успешно справляется с этой задачей без него, что упростило конструкцию. И, что

Предсерийная модель (справа) зрительно кажется крупнее предшественника. Так и есть: выросли и длина, и высота вездехода

важно, на 50 мм стал больше ход подвески, а значит, повысилась плавность движения. Еще одно интересное новшество: если прежде выхлопная труба шла от капота к корме вдоль всего борта, то теперь она вместе с глушителем выведена прямо под днище в районе переднего свеса. Почему? Оказывается, так эффективнее отводится тепло из подкапотного пространства. Испытывая шестой экземпляр вездехода, конструкторы столкнулись с тем, что охлаждение двигателя недостаточно, даже несмотря на принудительную вентиляцию моторного отсека. Ведь днище для обеспечения плавучести сделано герметичным, изза чего, в отличие от обычных автомобилей, воздух к двигателю вездехода может поступать только через прорези-воздуховоды в капоте. Поэтому пло-

Вместо двигателя он «Нивы» (83 л.с., 129 Нм/4000 мин-1) под капот новой модификации поставили более мощный 16-клапанный двигатель от «Гранты» (106 л.с., 148 Нм/4200 мин-1). Позже вездеход попробуют оснастить его 8-клапанной версией, у которой пик крутящего момента достигается при меньших оборотах (87 л.с., 140 Нм/3800 мин-1)

щадь таких воздуховодов решено увеличить – крышка капота вообще будет другой. Конструкторы приложили много сил для усовершенствования системы отопления. Если прежде ее без особых изменений заимствовали у «Нивы», то у предсерийного вездехода сделали оригинальной, более адаптированной к особенностям компоновки салона. Изменена фронтальная облицовка капота. И дело не только в дизайне: вся передняя панель, включая фары головного света, теперь полностью герметична. Еще одно важное изменение в конструкции «РУСАК-3918»: вместо одного 90-литрового бака установлены два 85-литровых. Как результат, гарантированный запас хода – минимум 300 км. Забегая вперед, скажу, что ближе к концу нашего марш-броска все же пришлось

заправить вездеход предыдущего образца, тогда как у предсерийной машины к моменту завершения поездки едва начал опорожняться второй бак. И в завершение описания сделанных доработок: у «РУСАК-3918» появился гидродинамический обвес. То есть боковые экраны из прорезиненных транспортерных лент, прикрывающие ходовую часть. Они сделаны с целью увеличить скорость вездехода на воде без использования удорожающего конструкцию водомета. За счет движения увлекаемой вращающимися гусеницами жидкости в узком пространстве между корпусом и экранами создается эффект сопла, благодаря чему реальная скорость на плаву увеличилась с 1,5 до 5 км/ч. Впечатляющий результат, хотя экраны в их нынешнем виде – решение временное. В ходе пробега

У предсерийного образца выхлопную трубу вместе с глушителем расположили прямо в переднем свесе Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Боковые двери с заходом на крышу, выполненные по типу «крыло чайки», обеспечивают удобный доступ к сиденьям как переднего, так и заднего ряда. Боковые экраны при преодолении водной преграды позволяют создать эффект сопла, что увеличивает скорость

такие экраны доказали свою прочность, но явно требуют доработки с целью обеспечить возможность быстро откинуть их вверх или вообще снять. Потому что после многочасового движения по глубокому снежному покрову комья снега, особенно мокрого, затягиваются гусеницами под экраны и в конце концов забивают верхнюю часть подвески. И, чтобы их оттуда извлечь, приходится отвинчивать многочисленные саморезы, с помощью которых экраны крепятся к стальным боковинам крыльев. Конструкторы пояснили, что экраны закрепили подобным способом, чтобы, не теряя времени, проверить полученный от них эффект, и у серийных машин их предполагается сделать быстросъемными или откидными, с простыми механизмами крепления. Итак, в результате внесенных изменений «РУСАК-3918» стал брать больше груза, лучше и

быстрее плавать, обеспечивать пассажирам более приемлемый климат в салоне и больший комфорт в движении. Я убедился на собственном опыте: предсерийная машина, в сравнении с шестым образцом, идет по бездорожью более плавно и мягко! Кроме того, от сделанного в опытном порядке у шестого образца стеклопластикового корпуса-лодки на предсерийном вездеходе вернулись обратно к корпусу-лодке из алюминия: его прочность и масса примерно те же, а трудозатраты на изготовление ниже. Коробка передач оставлена вазовская, пятиступенчатая, но под капотом вместо двигателя от «Нивы» появился более мощный двигатель от «Гранты». Понятно, не случайно – в результате всех доработок «РУСАК-3918» потяжелел: более длинный корпус, шестая пара опорных катков, подросшая высота и дополнительный метр

На заднем сиденье просторно и в плечах, и в ногах. Удобно сюда залезать, удобно выбираться наружу. Нельзя не признать: эргономика двухрядного салона «РУСАКа» вышла удачной!

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

Если не знать, что это – гусеничный вездеход, переднюю часть салона можно принять за таковую у легковушки. Здесь те же руль, педали, рычаг коробки передач

каждой из гусениц – все это добавило вездеходу две дополнительных сотни килограммов. В итоге его снаряженная масса достигла 2 т, а полная – 2,5 т. Как все перечисленные изменения отразились на эксплуатационных и ходовых качествах «РУСАК-3918»? Самый точный ответ на этот вопрос мог дать только многокилометровый пробег. Причем в наиболее суровых, то есть зимних, условиях. А раз так, то такой пробег не мог не состояться! В качестве конечной цели – заброшенный поселок Дербешка, отстоящий от Набережных Челнов более чем на полторы сотни километров. От завода Группы компаний «КОМ» до берега Камы рукой подать: несколько поворотов поселковой улицы – и вот он, съезд к реке. Оба наших вездехода: предсерийный образец и его предшественник – лихо скатываются с берега на прочно

сковавший реку лед, укрытый невысоким снежным покровом глубиной где-то по щиколотку. Вездеходы идут по нему, словно не замечая, лишь изредка подскакивая на торосах. Первые полчаса – сплошной туман, порой непонятно, где заканчивается снежное покрывало и начинаются облака: земля и небо причудливо слились в единую бело-серую массу. Потом из-за линии берега поднялось солнце, а вслед за ним поднялся и туман, на прощание повисев какое-то время дымчатым покрывалом на высоте 3–4 метров и после этого исчезнув совсем. Хотя за бортом температура –10 оС, в салоне тепло: через несколько минут после начала движения я расстегнул куртку, потом снял перчатки, шапку. Обдув ветрового стекла и передних боковых стекол отличный: за всю поездку никаких признаков обледенения. Запотевают,

В зимних условиях гусеницы обеспечивают отменную подвижность: «РУСАК-3918» лихо штурмует кручи и оказавшиеся на пути овраги

МАКСИМАЛЬНЫЙ СРОК СЛУЖБЫ.

Минимальное время простоя. FAG SmartSET - ремонтное решение для ступиц колес коммерческого транспорта, готовое к установке. Предварительно собранный, предварительно смазанный, предварительно отрегулированный FAG SmartSET является уникальным продуктом на рынке автозапчастей, учитывающим все потребности сервисных центров. Новое ремонтное решение для грузовой техники и прицепов упрощает установку, уменьшает количество возможных ошибок и увеличивает срок службы. Более подробная информация: www.schaeffler.ru/aftermarket www.repxpert.ru

СПЕЦТЕХНИКА

Широкие гусеницы и увеличенный дорожный просвет – залог высокой проходимости при движении по глубокому снегу

а потом обмерзают только окна поднимающихся кверху боковых дверей – я периодически протирал их рукой. Где-то через полчаса привыкаю к гулу двигателя – разговаривать можно лишь на повышенных тонах. А сев за руль, этот гул вообще перестаешь замечать – все внимание к дороге. Главное, даже не налететь на какой-нибудь высокий торос или снежный намет – на льду то и дело попадаются склонившиеся над лунками любители подводного лова. Трудно ли управлять гусеничной машиной? Я бы так не сказал, тем более что здесь использованы не рычаги, а руль от самой обычной легковушки. Усилие на нем немного больше привычного – при вращении словно преодолеваешь сопротивление резины. Но чем быстрее несется машина, тем это сопротивление ниже. Да и вращать баранку сильно не надо: какие-то четверть оборота, и ты уже движешься в другом направлении. А вот коробка передач требует более внимательного, чем у обычного автомобиля, отношения: вездеход гусеничный, ход по инерции у него небольшой, а потому переключение ступеней трансмиссии нужно выполнять быстрее и четче. А значит, требуется особая собранность. Хорошо, когда машина мчит по льду: включил третью, и вперед, вплоть до самой остановки. Крейсерская скорость – 37 км/ч. Нет, можно и быстрее – на некоторых участках я «притапливал» и свыше 50 км/ч. Но в этом случае приходится загонять стрелку тахометра дальше 4000

оборотов, а это – повышенный расход топлива и перегрев двигателя. Увы, если под гусеницами хотя бы небольшой слой снега, как, к примеру, на льду Камы, четвертая ступень уже не вариант. После ее включения скорость вначале вроде бы чуть растет, но мотор не вытягивает, и она начинает неумолимо снижаться. Хорошо еще, если получается не упустить нужный момент и перейти на третью – мне, за отсутствием опыта, несколько раз приходилось вновь начинать разгон со второй. Да, вездеход без проблем штурмует крутые склоны, преодолевает овраги и движется по снегу любой глубины. Но крейсерскую скорость все же хотелось бы иметь повыше, хотя бы на уровне 50 км/ч. И, естественно, при меньшем числе оборотов, чтобы не перегружать движок и не расходовать лишнее топливо. Так что более мощный двигатель для «РУСАК-3918» – весьма актуальная тема! И тема эта сейчас в работе. В качестве первого шага конструкторы попробуют заменить 16-клапанный двигатель от «Гранты» на его 8-клапанный вариант: хотя у него выходные характеристики несколько ниже, зато пиковый момент достигается при меньшем числе оборотов (3800 против 4200 мин-1). Это позволит не так сильно крутить двигатель, обеспечив увеличение ресурса и снижение тепловой нагрузки. Но стратегическое решение – оснащение машины дизелем. И дизель этот планируют установить под капот «РУСАК-3918» в паре с «автоматом» – работать ручкой механи-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

От пластикового днища-лодки у предыдущего образца вездехода разработчики решили вернуться к более технологичному алюминиевому днищу

ческой коробки при движении по пересеченной местности, когда требуется частая смена ступеней, все же непросто. А «автомат», причем не робот, а настоящая планетарная гидромеханическая коробка, здорово облегчит управление вездеходом. Поставить такую коробку вместе с вазовским мотором, к сожалению, не получится – нужен более высокий крутящий момент, а значит, более мощный двигатель, причем именно дизель. Наш марш-бросок начался еще затемно, в полседьмого утра, а обратно на территорию завода вездеходы вернулись опять же в свете фар, в полседьмого вечера. Давно заброшенная Дербешка найдена: там, где когда-то проживали 5 тыс. человек, были школа и судоремонтный завод, теперь березовая роща да пара деревянных домиков. Позади 12 часов езды и 320 пройденных километров – вездеходы все время оставались на ходу, за исключением разве что нескольких небольших остановок для перекуса. И – ни одной поломки трансмиссии или ходовой части! А ведь еще пару лет назад ходимость гусениц не превышала нескольких десятков километров. Теперь все основные узлы отработаны в ходе многочисленных испытаний, создатели «РУСАК-3918» ручаются за их высокий ресурс. Правда, осталась еще проблема повышенной температуры в моторном отсеке. Но, как я уже говорил, она будет решена в самое ближайшее время за счет применения измененного капота с улученным внешним доступом воздуха.

Итак, подведем итоги. Главный из них: пробег доказал, что в предсерийном варианте «РУСАК-3918» – состоявшаяся машина! Основные задачи, которые ставили перед собой разработчики, достигнуты: им удалось создать достаточно простой по конструкции, компактный и экономичный гусеничный вездеход, обеспечивающий владельцу удобство и комфорт, сопоставимые с таковыми у легкового автомобиля. Уровень проходимости очень высок: машина свободно идет по снегу любой глубины. Сам убедился: в некоторых местах, выпрыгивая из кабины для проведения фотосъемки, я проваливался в снег по пояс. Да, для «РУСАК-3918» крайне актуальны дизель и АКП. Но даже с той агрегатной базой, которая есть сейчас, вездеход уже интересен для значительной части потенциальных покупателей. Тех, которые оценят использование отечественного силового агрегата. Потому что, с одной стороны, он гарантирует доступность запчастей даже в самых отдаленных уголках страны, то есть там, где подобные машины особенно востребованы. С другой стороны, применение российских серийных двигателя и КПП позволяет удержать конкурентоспособную цену. Какую? Сегодня это уже не секрет: когда «РУСАК-3918» пойдет в серию, в базовом исполнении он будет предложен покупателям за 3 млн руб. А серийный выпуск вездехода начнется уже скоро, этой весной. Константин Закурдаев

СПЕЦТЕХНИКА

Рынок строительной техники – 2017

Лед тронулся! Ситуация на российском рынке строительной и дорожной техники под конец 2017 года сюрпризов не преподнесла: отмечавшийся в первой половине года импорт рос как на дрожжах, производство на большинстве отечественных предприятий также продемонстрировало положительную динамику, правда, более скромную, а некоторые заводы и вовсе ушли в минус. 24

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

СПЕЦТЕХНИКА

По рассматриваемым группам строительных и дорожных машин, а это полноповоротные экскаваторы1, фронтальные погрузчики2, экскаваторы-погрузчики, колесные краны3, гусеничные бульдозеры, автогрейдеры и дорожные катки, рост объемов рынка составил от 40 до 90% (с учетом производства в стране, импорта новой и бывшей в эксплуатации техники). Сначала посмотрим, как развивался выпуск отечественной техники.

Производство кранов

Российское автокраностроение неизменно лидирует в отрасли по количеству выпускаемой техники. Четыре устоявших в период кризиса предприятия: Галичский автокрановый завод, Клинцовский автокрановый завод, Челябинский механический завод и «восставший из пепла» завод «Автокран» – в 2017 году произвели 2116 кранов, что на 25% больше, чем годом ранее. Это позволило занять отечественным производителям 92%

рынка колесных кранов. Отметим, что до кризиса отечественной промышленностью выпускалось более 6000 автокранов в год. Увы, часть выпускавших автокраны заводов пала жертвой череды экономических кризисов. Это Ульяновский механический завод № 2, «Угличмаш», «Донэкс» и самарский завод «Сокол». Начиная с 2014 года объектом пристального внимания стал ивановский «Автокран». В 2017 году предприятие про-

шло процедуру банкротства, обрело нового собственника, а заодно сменило вывеску. Теперь это ООО «Ивановский машиностроительный завод «Автокран». Итогом его производственной деятельности в 2017 году стал выпуск 365 кранов, что на 140 больше, чем годом ранее. Производственный план на 2018 год – 750 кранов (до кризиса завод выпускал в 3,5 раза больше). В дальнейшем новое руководство прогнозирует ежегодный рост в 15–25%. План экспортных поставок на 2018 год – 100 ед. Задача на перспективу – продавать на внешнем рынке до 30% выпускаемой продукции. В числе актуальных задач – развитие модельного ряда. Так, планируется выпуск 32-тонных кранов. В планах модернизация стрел. Ведется работа над новой кабиной, которую в мае 2018 года обещают запустить в производство. Перспективное направление – освоение новых рынков в смежных отраслях. Предприятия холдинга «Кудесник» – Галичский и Клинцовский автокрановые заводы – отчитались по итогам 2017 года о производстве 1343 кранов, что на 22% больше, чем в 2016 году. Из этого количества ГАКЗ выпустил 644 крана, КАЗ – 699. Отметим, что до кризиса предприятиями холдинга ежегодно выпускалось более 2000 автокранов. В минувшем году галичские конструкторы представили новую модель 100-тонного КС-84713-2. Эллиптический профиль стрелы позволил снизить ее массу без потери прочности, благодаря чему крановое оборудование получилось смонтировать на серийном автомобильном шасси. Для Челябинского механического завода прошедший год также был результативным: изготовлено 408 автокранов, что выше показателя 2016 года на 12% (в лучшие годы выпуск на ЧМЗ составлял около 500 ед.). Как отмечают на предприятии, рост производства достигнут благодаря полной модернизации

В статистической выборке учтены полноповоротные экскаваторы эксплуатационной массой от 12 до 70 т. Учтены ковшовые колесные погрузчики с сочлененной рамой, за исключением погрузчиков эксплуатационной массой менее 5 т и более 40 т, погрузчиков с бортовым поворотом, телескопических погрузчиков, погрузчиков на базе тракторов, гусеничных и шахтных погрузчиков. 3 Учтены следующие типы колесных кранов: автомобильные, на спецшасси и короткобазные. 1 2

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Ивановский «Автокран» прошел процедуру банкротства, обрел нового собственника, сменил вывеску и начал вновь наращивать производство

всей линейки кранов грузоподъемностью от 25 до 50 т, а также выпуску новой 16-тонной модели. В новом поколении кранов, получивших название «Серия плюс», применены новые стрела овоидного профиля, усиленная поворотная рама и нижняя

рама, улучшен комфорт кабины оператора и внедрены другие новшества. В начале этого года обнадеживающие вести начали поступать из Камышина: прежний актив «Ивановской марки», обанкротившийся «Газпром-кран», вы-

ходит из комы. В январе на предприятие, которому новый собственник вернул историческое название – Камышинский крановый завод, приняты первые 200 работников. Заработал сайт завода, на нем заявлены модели автомобильных кранов

грузоподъемностью 32, 35, 40, 50, 60 и 80 т. Судьба бывшего завода «Угличмаш» тоже нашла решение. На Ярославском инвестиционном форуме, состоявшемся в конце прошлого года, заключено соглашение о строительстве

Производство в России основных видов отечественной строительной техники (по данным ЗАО «Стройдормаш» и компаний-производителей)

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

СПЕЦТЕХНИКА

на территории предприятия завода по производству подъемных машин (пока не ясно каких) мощностью 300 ед. в год. Белорусский завод «Могилевтрансмаш», чья техника известна на российском рынке, в 2017 году выпустил 150 кранов – наполовину больше, чем годом ранее. Однако поставки в Россию оказались несколько меньше, чем в 2016 году, – всего 20 ед.

Производство экскаваторов

Производство отечественных полноповоротных экскаваторов в 2017 году выросло на 10%. Увы, те же 10% составила их доля в общем объеме экскаваторного рынка. Завод «Тверской экскаватор», входящий в группу компаний «РМ-Терекс», выпустил в 2017 году 290 полноповоротных экскаваторов, превысив результат годичной давности на 15% (до кризиса завод выпускал экскаваторов почти в 10 раз больше). Укрепить свои рыночные позиции компания старается за счет совершенствования технологий производства, обновления и расширения модельного ряда. Так, осенью прошлого года линейка экскаваторов «РМ-Терекс» пополнилась новыми гусеничными машина-

ми эксплуатационной массой 28,7 и 32 т. Завод «Эскмаш» группы компаний UMG показал 15-процентный рост, выпустив в 2017 году 220 ед. техники. В частности, было изготовлено более 70 полноповоротных экскаваторов, остальное – экскаваторыперегружатели, а также мульчеры. Новый производственный рубеж на заводе был достигнут выпуском 1000-го экскаватора: юбилейной стала модель E195А на шасси КАМАЗ. Кроме того, в 2017 году компания вывела на рынок новые модели техники: 27,7-тонный гусеничный экскаватор E280C, 35,6-тонный гусеничный экскаватор E310C со сверхдлинным рабочим оборудованием, а также промышленный колесный перегружатель Е350WН массой 35,5 т. Ивановский «Кранэкс» по итогам 2017 года оказался в минусе, выпустив 35 экскаваторов – на 12% меньше, чем в 2016-м. Прежде производство на этом предприятии составляло около 300 ед. в год. В настоящее время оно старается догрузить мощности за счет изготовления ковшей для карьерных экскаваторов, а также металлоконструкций для иностранных производителей строительной техники.

На заводе «Промтрактор», входившем в состав Концерна «Тракторные заводы», производство экскаваторов в 2017 году не осуществлялось. Их серийный выпуск начался здесь в 2013 году, однако за прошедшие пять лет удалось собрать менее 30 машин. Переход от опытнопромышленного к полноценному конвейерному производству, рассчитанному на 700 экскаваторов в год, планировался еще в 2016-м, однако «Промтрактор», как и другие промплощадки КТЗ, оказался в кризисной ситуации. Завод «ДОНЭКС» из Ростовской области в минувшем году простаивал – ни экскаваторов, ни автокранов на нем не выпускалось. «Уралвагонзавод» только планирует возродить выпуск собственных экскаваторов. Ранее предприятие озвучивало планы по запуску экскаваторного производства в 2017 году, однако проект так и не вышел из стадии проработки.

Производство экскаваторовпогрузчиков

Производство экскаваторов-погрузчиков в 2017 году заметно подросло, увеличившись на 40%.

Завод «Тверской экскаватор» в 2017-м выпустил 294 локализованные машины марки RM-Terex – на 34% больше, чем годом ранее. ЕлАЗ произвел 170 экскаваторов-погрузчиков, превысив на 70% показатель 2016 года. Из этого количества машин ELAZ-BL на оригинальных шасси, выпускаемых совместно с турецкой компанией Cukurova Makina, изготовлено около сотни – почти в 2,5 раза больше, чем в 2016-м. Остальной объем – модели на базе тракторов МТЗ. О планах производства экскаваторов-погрузчиков Ant 2321 на оригинальном шасси в 2017 году заявлял и Ковровский электромеханический завод. Однако информация о реальном положении дел на данный момент отсутствует. В перечне выпускаемой продукции Череповецкого литейно-механического завода также значатся экскаваторы-погрузчики, собираемые по лицензии белорусского «Дорэлектромаш». Речь идет о машинах на базе тракторов МТЗ, а также современной модели на оригинальном шасси. По итогам минувшего года суммарные объемы по обеим моделям не превысили 20 ед. – это меньше, чем годом ранее.

Завод «Тверской экскаватор» («РМ-Терекс») в 2017 году увеличил выпуск экскаваторов на 15%, а экскаваторов-погрузчиков – на 34% Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

В докризисный период значительную долю рынка занимали отечественные экскаваторы-погрузчики на базе сельхозтракторов, однако в последние годы ситуация кардинально поменялась

До кризиса 2008 года основной объем на российском рынке экскаваторов-погрузчиков занимали отечественные модели на базе сельскохозяйственных тракторов. В год такой техники выпускалось более 2000 ед. В числе наиболее крупных производителей значились «САРЭКС», «Интер-Дон», «ЗЛАТЭКС» и ЕлАЗ. В настоящее время из этой четверки предприятий производство землеройной техники на шасси сельхозтракторов осталось только в Елабуге, и то в небольшом количестве. Кроме того, в минувшем году в Россию было поставлено около 200 экскаваторов-погрузчиков белорусского производства.

4000 бульдозеров, что позволяло занимать на рынке долю в 60%. Значительный спад объемов производства бульдозеров по итогам 2017 года отмечен на «ЧТЗ-Уралтрак» – завод собрал 328 машин, что составило лишь 72% от планки 2016 года. Челябинские тракторостроители продолжают биться с засильем китайской техники и с серыми производителями. Пошлина в размере 44,65%, введенная в конце 2015 года по инициативе ЧТЗ и при поддержке других российских заводов, должна была сдержать экспансию из КНР. Однако китайцы не собираются сдаваться и намерены вернуть свое положение на рынке, по-

дав соответствующее заявление в Евразийскую экономическую комиссию. Кроме того, развитию отрасли мешает контрафакт. В одном только Челябинске действует более десятка кустарных предприятий, латающих старые тракторы ЧТЗ и продающих их под видом новых. Объем такого «производства» достигает 10% от уровня легального, а ущерб от подобной деятельности оценивается в 1 млрд рублей. Продолжает оставаться сложной ситуация на «Промтракторе». В 2017 году наблюдательный совет Внешэкономбанка (основного кредитора Концерна «Тракторные заводы») утвер-

Производство бульдозеров

В производстве гусеничных бульдозеров в 2017 году отмечено 7-процентное снижение относительно предыдущего года. Суммарно отечественными предприятиями, а это «ЧТЗУралтрак», «Промтрактор» и «ДСТ-Урал», изготовлено 572 бульдозера, а их рыночная доля составила 27%. При том, что до кризиса 2008 года отечественной промышленностью ежегодно выпускалось более

Несмотря на введение антидемпинговых пошлин на импорт китайских бульдозеров, выпуск отечественных бульдозеров в 2017 году снизился на 7%

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

дил план мероприятий в рамках дефолтной стратегии работы с проблемной задолженностью предприятий КТЗ. Он предусматривает поддержание работоспособности ключевых предприятий концерна, в числе которых «Промтрактор». Кроме того, наблюдательным советом Внешэкономбанка предусмотрен переход акционерного контроля над предприятиями Концерна «Тракторные заводы» к госкорпорации «Ростех». В 2017 году «Промтрактор» хоть и произвел больше бульдозеров, чем в 2016-м, но что такое сотня машин для предприятия, способного выпускать их в год более тысячи? Однако, как сообщает новое руководство, сегодня завод загружен заказами, а его выход на полную мощность планируется к III кварталу 2018 года. В I квартале «Промтрактор» планирует выпустить более 30 машин, а начиная с апреля выйти на ежемесячный выпуск 40 ед. Молодое челябинское предприятие «ДСТ-Урал» закончило 2017 год с прибавкой, выпустив 124 бульдозера – на 45% больше, чем в 2016-м. Минувший год стал значимым для завода еще и потому, что производственная линейка пополнилась

СПЕЦТЕХНИКА

мощным бульдозером 20-го тягового класса ТМ10.11 ГСТ20. Он разработан при поддержке Минпромторга России в рамках реализации Постановления Правительства № 634 «О предоставлении субсидий из федерального бюджета российским организациям на компенсацию части затрат на производство и реализацию пилотных партий средств производства потребителям».

Автогрейдеры, катки, погрузчики

Обанкротившийся в 2017 году орловский завод «Дормаш», специализировавшийся на производстве автогрейдеров, бульдозеров и фронтальных погрузчиков, планируют вывести на полную мощность уже к концу 2018 года – об этом заявили областные власти Орловщины. Однако, кто станет инвестором, не разглашается, хотя прежде местные СМИ называли несколько хорошо известных в отрасли компаний. Пока простаивает «Дормаш», компания «РМ-Терекс» работает в сегменте автогрейдеров без крупных отечественных конкурентов: в 2017 году заводы «Брянский арсенал» и ЧСДМ улучшили свои показатели относительно 2016 года.

Первый выпустил 412 грейдеров (+27%), второй – 188 (+6%). План брянского завода на текущий год еще более амбициозен – 500 автогрейдеров! Так и до докризисных показателей недалеко, когда «Брянский арсенал» ежегодно выпускал более 600 грейдеров. Ну и ЧСДМ еще пару сотен нужно добавить, чтобы дотянуться до планки 2007–2008 годов. Новичок на российском рынке автогрейдеров – Завод «Дорожных машин» из Рыбинска. Предприятие не так давно добавило их к традиционно выпускаемым дорожным каткам. Поначалу выпуск грейдеров был единичным, однако в 2017 году завод существенно продвинулся в данном направлении, собрав за 12 месяцев 57 машин. Суммарно официальным российским производителям автогрейдеров в 2017 году принадлежало 64% рынка. Следует отметить, что на рынке автогрейдеров так же остро, как и на рынке бульдозеров, стоит проблема контрафактной продукции. Особой популярностью в гаражном «производстве» пользуется модель ДЗ-98 завода ЧСДМ. Под видом новых машин кустари предлагают технику, перелицованную из старья.

Крупнейшим российским производителем дорожных катков – заводом «Раскат» – в 2017 году выпущено 84 ед. уплотнительной техники. Примерно столько же, сколько в 2016 году. Выход из кризиса, в котором предприятие оказалось в 2014-м наряду с другими заводами «Ивановской марки», дается нелегко. В 2016 году «Раскат» признали банкротом, но к концу 2017 года, благодаря работе правительства Ярославской области, завод все же удалось спасти. Сейчас «Раскат» набирает обороты: за январь 2018-го собрано 16 катков, при том что в декабре 2017-го было сделано только два. В ближайшее время предприятие планирует расширять ассортимент выпускаемой продукции и увеличивать штат сотрудников. Завод «Дорожных машин» в минувшем году нарастил производство относительно 2016 года, собрав 198 катков – на 20% больше, чем годом ранее. В общем итоге отечественным производителям дорожных катков в прошлом году принадлежало 20% рынка. В сегменте колесных фронтальных погрузчиков производство на российских предприятиях в 2017 году выросло в 3,7 раза по сравнению с результатом

2016 года. Наибольший вклад внес завод «Амкодор-Брянск», втрое увеличивший выпуск относительно 2016 года (165 ед.). Постепенно растет выпуск новых моделей погрузчиков «РМ-Терекс» на ЧСДМ: за минувший год изготовлено 46 машин, при том что годом раньше было собрано всего три. Выпуск фронтальных погрузчиков на «ЧТЗ-Уралтрак» традиционно занимает небольшую долю от общего производства продукции: в 2017 году завод изготовил 13 погрузчиков – столько же, сколько в предыдущем году. Завод «Дорожных машин», пополнивший свою линейку фронтальными погрузчиками, до недавних пор выпускал их единично. Однако в прошлом году предприятие продемонстрировало заметный прогресс, изготовив их в количестве 47 ед. Увы, в последние годы доля фронтальных погрузчиков российского производства очень мала, по итогам 2017 года за ними было лишь 8% рынка (с учетом погрузчиков «Амкодор», собранных в Брянске). В то же время головное предприятие «Амкодор» в Беларуси улучшило собственный результат на 26%, изготовив в 2017 году 1126 погрузчиков, более полутысячи из которых отгрузили в Россию.

В 2017 году «Брянский арсенал» увеличил производство грейдеров. План на 2018 год еще более амбициозен! Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Импорт и производство в России основных видов строительной техники иностранных марок (по данным ООО «Айди-маркетинг» и компаний-производителей)

Неудержимый импорт

Сегмент новой импортной строительной и дорожной техники в 2017 году значительно вырос. Если по отечественным машинам наблюдался рост от 10 до 40%, а по бульдозерам и вовсе спад, то поставки новой иностранной техники за 1–11 месяцы 2017 года (за декабрь данные пока отсутствуют) возросли в среднем в два раза. Импорт б/у машин, которые до недавнего времени занимали значительную долю рынка, после принятия Постановления Правительства РФ № 81 от 6 февраля 2016 года «Об утилизационном сборе в отношении самоходных машин и (или) прицепов к ним и о внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации» многократно снизился. Самый массовый сегмент импортной техники – фронтальные погрузчики – стремительно возвращает утраченные во время кризиса позиции. С января по ноябрь 2017 года их импорт вырос вдвое по сравнению с 12 месяцами 2016 года. Из 3993 новых машин 83% пришлось на китайские марки. Традиционно в лидерах SDLG и XCMG: 702 и 662 ед. соответственно. Существенны объемы у Lonking –

241 ед., SEM – 219 ед., DISD – 199 ед., Liugong – 186 ед., XGMA – 173 ед., HZM – 161 ед. В группе некитайских брендов лидируют Volvo – 115 ед., Liebherr – 110 ед., Hyundai – 100 ед. и John Deere – 94 ед. Погрузчиков б/у ввезено

34 ед. (в 2016-м – 35 ед.). В целом рыночная доля новых импортных фронтальных погрузчиков за рассматриваемый период 2017 года составила 82%. Для справки отметим, что в докризисный период годовые объемы

поставок новых погрузчиков превышали 7000 ед. Объем рынка новых импортных полноповоротных экскаваторов лишь немного уступает сегменту фронтальных погрузчиков. За 11 месяцев 2017 года

На сегодняшний день среди иностранных компаний, выпускающих экскаваторы в России, завод «Комацу Мэнуфэкчуринг Рус» в Ярославле отличают наибольшие объемы производства

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Дорожным каткам Hamm в 2017 году принадлежало 40% импорта

импортировано 2516 машин – двукратный рост! В лидерах – экскаваторы Hyundai – 900 ед. Во второй тройке: Volvo – 278 ед., Caterpillar – 271 ед. и JCB – 260 ед. Далее следуют Doosan – 194 ед., Komatsu – 161 ед., John Deere – 140 ед. и Hitachi – 138 ед. Бэушной техники поставлено 95 ед. – вдвое больше, чем за 2016 год. В производстве иностранных полноповоротных экскаваторов в России также отмечен рост. В 2017 году их выпущено 762 ед. – рост 25%. Наиболее значительные объемы у «Комацу Мэнуфэкчуринг Рус» – 438 ед. (+25% к результату 2016 года) и «ХКМ Евразия Мануфэкчеринг» – 228 ед. (+37%). «Катерпиллар Тосно» и «Вольво Калуга» выпустили за рассматриваемый период по несколько десятков экскаваторов. Отметим, что в докризисные годы емкость рынка новых иностранных экскаваторов составляла около 7000 ед. в год. Объем рынка новых импортных экскаваторов-погрузчиков в тучные времена был сопоставим с лидирующими сегментами (фронтальные погрузчики и полноповоротные экскаваторы) и превышал 6000 ед. в год. Однако в настоящее время возврат к прежним позициям затя-

нулся. По итогам 1–11 месяцев 2017 года импортировано 1677 экскаваторов-погрузчиков – в два раза больше, чем в 2016 году. Неизменное лидерство у JCB: за рассматриваемый период минувшего года задекларировано 1009 ед. Далее следуют Case – 171 ед., Caterpillar и New Holland – у каждого по 108 ед. Поставки б/у единичны – 15 ед., как и годом ранее. Сегмент новых импортных гусеничных бульдозеров продемонстрировал в январе – ноябре 2017 года двукратный рост по сравнению с итогом 2016 года: объем поставок достиг 1324 ед. При том, что до кризиса импорт составлял около 2500 ед. в год. Половина ввезенных в минувшем году бульдозеров – китайские. Первый, как всегда, Shantui: 389 ед. У Zoomlion – 121 ед., у Shehwa – 108 ед. Другую половину рынка занимают бульдозеры премиумкласса. В первых рядах Komatsu с 219 ед. Далее следуют Caterpillar – 188 ед., Liebherr – 138 ед. и John Deere – 69 ед. Поставки бульдозеров других марок несущественны. Объем импорта б/у – 77 ед., как и в 2016 году. Импорт новых дорожных катков за 11-месячный период 2017 года показал весьма

умеренный рост – 36% относительно 12 месяцев 2016 года. Всего за отчетный период ввезено 1039 машин, при том что до кризиса ежегодно импортировались 2000 катков. Традиционно лидерство за катками марки Hamm, которых задекларировано 408 ед. Второе место у Ammann – 151 ед., третье у Bomag – 145 ед. Доля китайцев невелика – 18%. В первых рядах SDLG и XCMG, поставившие по 46 ед. уплотнительной техники. Импорт б/у составил 82 ед. – на 26% больше, чем в 2016 году. На фоне упомянутых выше наиболее емких сегментов иностранных СДМ объем рынка новых импортных автогрейдеров очень скромен. В январе – ноябре 2017 года он составил всего 286 ед., при этом вчетверо превзойдя результат всего 2016 года. Отметим, что до кризиса объем рынка превышал 600 ед. Лидер минувшего года – John Deere: грейдеров этой марки импортировано 70 ед. Кроме того, 42 машины собраны на заводе «Джон Дир Русь». Остальные некитайские бренды следуют со значительным отрывом: Caterpillar – 34 ед., HBM-Nobas – 19 ед., у других марок объемы еще меньше. Около 50% импорта занимает китайская техника.

Наибольшие объемы у SEM – 66 ед., SDLG – 28 ед. и XCMG – 22 ед. А вот грейдеров б/у импортировано всего 7 ед. – вдвое меньше, чем в 2016 году. Импортные новые колесные краны и в докризисный период занимали небольшой объем рынка (около 10%), в 2017 году их доля снизилась до 5%. При этом, по сравнению с 2016 годом, ввезено почти вдвое больше техники – 124 ед. Китайцы, прежде имевшие львиную долю в рассматриваемом сегменте, в последние годы значительно снизили свое присутствие. По итогам 11 месяцев 2017 года им принадлежало 40% импорта. В основном ввозились краны Sany (26 ед.) и XCMG (23 ед.). У некитайских брендов наибольший объем поставок отмечен у Tadano (32 ед.) и Liebherr (20 ед.). Импорт бэушных кранов составил 26 ед. Владимир Новоселов Автор статьи выражает признательность за помощь в предоставлении статистической информации ООО «Айди-маркетинг» (www.id-marketing.ru) и М.В. Струку, генеральному директору ЗАО «Стройдормаш».

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

Российские автокраны Путь длиной в 25 лет Мы продолжаем анализировать работу российской краностроительной отрасли за минувшие четверть века. В прошлом номере было подробно рассказано, с чем отрасль подошла к начавшимся в 1990 году экономическим реформам. Теперь на очереди – часть вторая, в которой мы вспомним, в каких условиях отечественные краностроители работали в 1990-х и каких результатов за это время сумели достигнуть.

Часть вторая.

Лихие 1990-е: первые годы в условиях рынка Крах социалистической системы, а вместе с ней и плановой экономики; нарушение хозяйственных связей между предприятиями и получившими независимость республиками,

шоковые реформы и отсутствие опыта работы в условиях рынка – все это пагубно отразилось на краностроении. Теперь каждый выживал сам. Всем руководил дикий, только начинавший фор-

мироваться рынок. Предприятия, которые сумели выстоять, невзирая на все трудности переходного периода, продолжали выпускать краны, хотя и в гораздо меньших объемах, и даже

КС-2571Б стал последним серийным краном малой грузоподъемности на шасси ЗИЛ, выпускавшимся заводом «КРАСТ»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

разрабатывали новые модели. Более того, некоторые оборонные и другие заводы, оставшись без основных заказов, тоже попробовали свои силы в автокраностроении. На протяжении 1990-х годов краностроительные заводы снижали объемы производства. Основной выпуск автокранов в России по-прежнему был сосредоточен на предприятиях бывшего Минстройдоркоммаша. Правда, это уже были самостоятельные акционерные общества: АО «Автокран» (Ивановский завод автомобильных кранов), АО «БАКМ» (Балашихинский завод автомобильных кранов), АО «КРАСТ» (Ставропольский завод автомобильных кранов), АО «ГАКЗ» (Галичский автокрановый завод) и АО «Камышинский крановый завод» (ККЗ). И если в 1992–1993 годах объемы выпуска снижались не столь стремительно, то начиная с 1994 года происходил галопирующий спад. Показательны суммарные объемы выпуска в этот период у вышеперечисленных производителей: 1992 год – 8475 ед.,

СПЕЦТЕХНИКА

Дизель-электрический кран СМК-12А с выдвижной стрелой на шасси МАЗ-5337 таллинского завода «Двигатель»

1993-й – 8464 ед., 1994-й – 3900 ед., 1995-й – 2810 ед., 1996-й – 2135 ед., 1997-й – 1445 ед., 1998-й – 810 ед., 1999-й – 870 ед. Финалом тяжелой экономической ситуации в стране стал дефолт 1998 года. Более чем 10-кратный спад выпуска произошел у «Автокрана», КРАСТа и ККЗ. Первый из них в 1999-м собрал всего

411 кранов, при том что в 1990 году, тоже непростом для отечественной экономики, было сделано 4264 крана. КРАСТ в 1999-м произвел 27 кранов – на тысячу с лишним меньше, чем в 1990-м. Результаты ККЗ оказались еще плачевнее: 1999 год – 72 крана против 1970 кранов в 1990 году. На фоне столь тяжелых потерь относительно

небольшим было снижение выпуска на Галичском заводе, у которого наименьший объем производства пришелся на 1998 год – 200 ед., при том что в 1990-м предприятие сделало 594 крана. Что касается Балашихинского завода, то в 1993 году он начал перестройку своего производства на выпуск кранов-манипуляторов. До той поры, пока в

программе предприятия оставались классические краны серии КС-2561, объемы выпуска были весьма значительны. Так, в 1992 и 1993 годах завод собрал соответственно 1849 и 1356 кранов. Для сравнения: в 1990 году было изготовлено 2010 машин. Часть автокраностроительных предприятий бывшего Минстройдоркоммаша осталась

КС-3574 «Ивановец» – первый постсоветский кран гражданского назначения на шасси «Урал», выпускавшийся заводом «Автокран» Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

КС-45719-1 «Галичанин». Начиная со второй половины 1990-х краны на шасси КАМАЗ стали самыми распространенными

на территории независимой Украины. Это Дрогобычский завод автомобильных кранов, «Краян» (прежде одесский завод им. Январского восстания) и Никопольский краностроительный завод. У них тоже многократно упали объемы производства. Закат системы социалистической интеграции привел

к прекращению выпуска советско-польских кранов на одесском и никопольском заводах. Судьба заводов, прежде входивших в состав иных министерств и ведомств, в постсоветский период сложилась по-разному: одни продолжили выпуск автокранов, другие прекратили, а третьи, наоборот, начали.

В 1990-е выпуск автокранов продолжали «Сокол» (ранее Куйбышевский механический завод № 1), Туапсинский машзавод, «Ивэнергомаш» (ранее Ивановский механический завод), Клинцовский автокрановый (ранее – механический) завод, Завидовский ЭМЗ, Абаканский ЭМЗ, Воскресенский

завод «Машиностроитель», Амурский завод дорожных машин, таллинский завод «Двигатель», Стрыйский завод «Металлист», Краностроительная фирма «Стрела» (ранее Броварской ремонтно-механический завод) и некоторые другие. И если в 1992–1993 годах на ряде этих предприятий удавалось

КС-45717А-1 «Ивановец» на шасси МАЗ-63038. Запущенные в производство в конце 1990-х, краны грузоподъемностью 25 т уже в середине 2000-х заняли доминирующее положение на рынке

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

СПЕЦТЕХНИКА

поддерживать сколь-нибудь значимые объемы выпуска, то потом производство упало до нескольких десятков и даже единиц кранов в год. К середине десятилетия некоторые из перечисленных заводов вообще прекратили их производство. В свою очередь, в 1990-е выпуск автокранов освоили еще несколько предприятий: Ульяновский механический завод № 2, Челябинский механический завод, «Угличмаш», кохомский завод «Строммашина», «Ухтагазстроймаш», «Усольмаш», шимановский завод «Кранспецбурмаш», «Мотовилихинские заводы», Юргинский машиностроительный завод, Новосибирский завод им. Коминтерна, «Могилевтрансмаш» и Новокраматорский машиностроительный завод. Несмотря на все трудности того времени, краностроительные предприятия не только пытались выживать, но запускали в производство новые модели кранов. Завод «Автокран» вступил в новую рыночную эру с единственной гражданской моделью крана – КС-3577-4 «Ивановец». Также в 1991 году под 14-тонник приспособили шасси

КАМАЗ-53213 (КС-3574К). Но более кстати для 14-тонного крана пришелся «Урал-5557» – такая версия появилась в 1992 году. Поворотные опоры у нее заменили телескопическими. В 1995 году на производство ставятся 16-тонные краны с 3-секционной 18-метровой* стрелой: КС-35715-1 на шасси МАЗ-5337 и КС-35714-1 на шасси «Урал-5557». А 14-тонникам добавляют еще одну тонну грузоподъемности. В 1995 году «Автокран» добавил в модельный ряд кран 4-й размерной группы – КС-45717 на шасси «Урал-5557» грузоподъемностью 22 т с 3-секционной стрелой длиной 21,3 м. Двумя годами позже его сменила аналогичная модель КС-45717К на шасси КАМАЗ-53213. В 1999 году на смену 22-тоннику пришла серия КС-45717-1: автомобильные краны грузоподъемностью 25 т с усиленной 21,3-метровой 3-секционной стрелой. Они базировались на трехосных шасси КАМАЗ, «Урал» и МАЗ. В 1990-х сразу несколько предприятий бывшего СССР освоили производство автокранов грузоподъемностью 50 т, причем уже не с импорт-

ными, а с собственными надстройками. Ивановский «Автокран» не остался в стороне и в 1998 году начал выпуск крана КС-6973А грузоподъемностью 50 т с 4-секционной стрелой длиной 31 м на спецшасси МЗКТ-6923. В его конструкции нашли применение высокопрочные стали. При этом «Автокран» не отказался и от 16-тонников с 3-секционной стрелой, одновременно увеличив грузоподъемность моделей с 2-секционной стрелой до 17 т. Камышинский крановый завод вплоть до 1995 года выпускал дизель-электрический кран с решетчатой стрелой КС-4562 грузоподъемностью 20 т, являвшийся основной моделью в производственной программе. Параллельно с 1993 года мелкосерийно выпускался гидравлический кран КС-4573 грузоподъемностью 16 т с 3-секционной 21,7-метровой стрелой, тоже на шасси КрАЗ-65101. В дальнейшем его грузоподъемность нарастили до 20 т (КС-4573-4А). В таком виде кран выпускали недолго: с 1995 по 1997 год, изготовив всего 137 ед. В 1994 году оказавшийся на грани банкротства ККЗ был

спасен благодаря финансовому участию РАО «Газпром». Совместно созданное ими АО «Газакс» позволило провести коренную модернизацию завода. В частности, предприятие обзавелось современным роботизированным комплексом по производству стрел, а также верхних и нижних рам австрийской фирмы IMG. Не имеющее в России аналогов оборудование позволило камышинскому заводу с 1996 года начать выпуск современных кранов с телескопическими стрелами, изготовленными из гнутых полукоробов, взамен традиционных стрел коробчатого сечения, типичных для отечественного автокраностроения тех лет. Первым в серию пошел кран КС-5576 грузоподъемностью 25 т с 4-секционной 30,1-метровой стрелой на шасси КрАЗ-65101, а следом за ним, в 1997-м, – КС-5476 той же грузоподъемности на спецшасси МЗКТ-8006. В 1998 году завод освоил кран КС-45716-1 грузоподъемностью 22,5 т с 3-секционной стрелой длиной 21,5 м. Более того, в 1996 году АО «Газакс» первым в России приступило к серийному выпуску автокрана грузоподъемностью

При производстве крана МКАТ-32 завод «Сокол» использовал комплектующие Tadano Примечание. Здесь и далее длина стрелы указана в полностью выдвинутом положении без удлинителя (гуська). Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

50 т. Он базировался на спецшасси МЗКТ-6923. На первых образцах кранов, обозначавшихся КС-6476-1, применялись стрела и некоторые комплектующие от крана Tadano TG-500ERG. Эта модель была переходной и продержалась на производстве совсем недолго: уже в 1997 году начался выпуск крана КС-6476 с 4-секционной 34-метровой стрелой собственного производства. Для более эффективной деятельности и реализации стратегических задач завода в 1999 году было создано новое общество – ОАО «Газпром-Кран», учредителями которого стали ОАО «Газпром» и ОАО «Газакс». В результате реструктуризации предприятие избавилось от неиспользуемых площадей и избыточного оборудования. Сложности не обошли стороной и Галичский автокрановый завод. Ситуация стала исправляться с приходом в 1996 году на предприятие новой команды из компании «Кудесник». Была налажена система снабжения и сбыта, улучшился контроль качества, модернизировано производство. Параллельно велась разработка новых кранов. Уже в 1996 году на смену основной

16-тонной модели КС-4572А и ее модификации КС-4579 на шасси КрАЗ-65101, выпускавшейся с 1993 года, пришли краны «Галичанин» семейства КС-45719 грузоподъемностью 20 т с 3-секционной стрелой длиной 21,7 м на шасси КАМАЗ 6х4/6х6 и КрАЗ, представляющие собой дальнейшее развитие конструкции КС-4572А. В 1997 году началось производство КС-45721 грузоподъемностью 22,5 т на шасси «Урал-4320», а в 1998 году линейка пополнилась кранами семейства КС-55713 грузоподъемностью 25 т, «выросшими» из КС-45721 – для них использовался целый спектр трехосных шасси разных марок. В том же 1998-м ГАКЗ приступил к выпуску кранов семейства КС-35719 грузоподъемностью 15 и 16 т с 2- и 3-секционными стрелами длиной 14 и 18 м соответственно, базирующихся на шасси МАЗ-5337 и «Урал-5557». В конце 1990-х ГАКЗ оказался не единственным предприятием в сфере коммерческих интересов «Кудесника»: в 1999 году акционеры из Москвы пришли и на Клинцовский автокрановый завод. На тот момент завод фактически не работал: за весь 1999 год удалось сделать всего

17 кранов, трудовой коллектив разбежался, часть производственного оборудования разворовали, другая часть не работала, модельный ряд не отвечал требованиям рынка. А ведь в начале 1990-х предприятие выпускало более 1500 кранов в год! В 1990-е, как и прежде, КАЗ производил устаревшие механические краны с решетчатой стрелой КС-2561 К и КС-2561 К-1. Гидравлический кран КС-2574 «Клинцы» на шасси ЗИЛ-4331 грузоподъемностью 9 т, освоенный в 1992 году, нацеленный прежде всего на механизацию сельских работ, тоже не находил широкого спроса в условиях рынка. С приходом новой команды в 1999 году в серию пошли гидравлический кран КС-35716 грузоподъемностью 12,5 т с 2-секционной стрелой длиной 14,3 м на шасси ЗИЛ-4331 и его модификация КС-35716-5 на шасси МАЗ-5337. Одновременно на заводе началась масштабная реконструкция, позволившая в начале 2000-х поставить на производство современную линейку автокранов. Ставропольский завод «КРАСТ» до 1994 года выпускал кран КС-2571А-1 на шасси ЗИЛ-431412. Со сменой модель-

«Мотовилихинские заводы» выпускали 25-тонный кран КС-5477А на спецшасси МЗКТ-8006

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

ного ряда ЗИЛа обновился и кран: грузоподъемность нового КС-2571Б подняли до 7 т и до 12,3 м увеличили длину стрелы. Однако успехом эта модель не пользовалась, и сбыт кранов КРАСТа неуклонно снижался. Завод нашел выход в переориентировании производства на выпуск кранов-манипуляторов и автогидроподъемников. Теперь о тех, кому в 1990-е все же пришлось отказаться от выпуска автокранов. Завод «Ивэнергомаш», когдато выпускавший в год более тысячи кранов, в 1993 году взамен модели СМК-101А освоил дизель-электрический кран СМК-14 грузоподъемностью 14 т с выдвижной (посредством червячного привода) 14-метровой стрелой на шасси МАЗ-5337. Однако кран не нашел спроса, и предприятие в основном сосредоточилось на выпуске бурильных машин. С распадом СССР Туапсинский «Машзавод» прекратил выпуск кранов с оборудованием Tadano: в 1993-м собрали последние четыре МКТТ-63. Основным в производстве оставался полуприцепной монтажный дизель-электрический кран МКТ-6-45 на базе тягача МоАЗ.

СПЕЦТЕХНИКА

Однако и его выпуск сократился до единичного. Завод начал мелкосерийное производство гидравлических кранов с телескопической стрелой грузоподъемностью 25 т МКАС25.03 на шасси КАМАЗ и МКАС-25.04 на шасси КрАЗ. Но, увы, в конце 1990-х завод оказался в состоянии банкрота и в начале 2000-х прекратил свое существование. Самарский завод «Сокол» в отличие от туапсинского завода продолжил сотрудничать с японцами и в постсоветский период. До середины 1990-х самарцы выпускали краны МКАТ-40. Помимо них на шасси КрАЗ-65101 и на КАМАЗ-53213 монтировали 25-тонные краны МКАТ-25 с 3-секционной стрелой 26,2 м, грузоподъемность которых после модернизации в середине 1990-х выросла до 32 т. Обновленные краны, получившие индекс МКАТ-32, к концу десятилетия выпускались в количестве нескольких единиц в год. До того, как окончательно переквалифицироваться на выпуск автоподъемников, в 1990-е единичное производство автокранов вели Завидовский и Абаканский ЭМЗ. Первый собирал югославские Metalna

МТА-160 и МТА-200 с увеличенной грузоподъемностью соответственно 20 и 25 т, второй – механические 8-тонные краны с решетчатой стрелой КС-2568Б на шасси ЗИЛ (аналог КС-2561), а также гидравлические краны КС-3573. Воскресенский завод «Машиностроитель» в первой половине 1990-х прекратил производство кранов с решетчатой стрелой СМК-101А и планировал освоить дизель-электрический кран СМК-14 с телескопируемой стрелой. Однако в итоге от производства кранов предприятие отказалось, переориентировавшись на выпуск автоцистерн. Казанский электромеханический завод также отошел от производства автокранов, сосредоточившись на выпуске автогидроподъемников. Последние 10 кранов КС-2561М на шасси ЗИЛ-131 собрали в 1994 году. В тот же период число автокраностроителей пополнили несколько новых предприятий. Завод «Угличмаш», прежде называвшийся Угличский ремонтно-механический завод, в 1992 году приобрел у завода «Автокран» документацию и освоил выпуск 14-тонного

КС-3577-3 на шасси МАЗ-5337. До середины десятилетия их выпуск шел по нарастающей, достигнув максимума (526 ед.) в 1995 году. Однако тяжелая экономическая ситуация в стране привела в дальнейшем к снижению объемов выпуска: в 1999-м «Угличмаш» изготовил всего 88 кранов. Первоначально завод закупал ряд важнейших узлов на «Автокране» и ГАКЗ, но впоследствии большинство деталей, в том числе гидроцилиндры, освоил самостоятельно. Ульяновский механический завод № 2, ранее принадлежавший Минмонтажспецстрою СССР, не был новичком в производстве автокранов, так как с конца 1960-х до начала 1980-х их уже выпускал. Но в дальнейшем его переориентировали на гусеничные краны. В начале 1990-х автокраны вернулись в производственную программу. Первым стал гидравлический МКАТ-16 «Ульяновец» грузоподъемностью 16 т на шасси КАМАЗ-53213 с 3-секционной стрелой. Следом освоили 20-тонный МКАТ-20 на шасси КрАЗ-65101 или КАМАЗ-53213. Объемы производства автокранов на УМЗ № 2 в 1990-е не превышали 50 ед. в год.

Основной специализацией Челябинского механического завода, прежде входившего в состав Министерства энергетики и электрификации СССР, было изготовление гусеничных кранов. Хотя на заре своего становления, с 1946 по 1956 год, здесь тоже выпускали автокраны. К ним вернулись в 1995 году, когда из ворот завода вышли первые гидравлические автокраны, изготовленные совместно с Харбинским инженерно-машиностроительным заводом. Из Китая на ЧМЗ поставлялось крановое оборудование, которое устанавливали на шасси КАМАЗ-53213. Собственное производство автокранов началось в 1999 году с 22,5-тонной модели КС-45721 «Челябинец» на шасси «Урала». Это был типичный для своего времени кран в сегменте грузоподъемности 20–25 т с 3-секционной 21,7-метровой стрелой. В рамках конверсии на «Мотовилихинских заводах» также был освоен выпуск автомобильных кранов. В 1994 году на производство встал МКА-25 «Мотовилиха» грузоподъемностью 25 т с 3-секционной стрелой длиной 23,3 м на шасси КАМАЗ-53213. С 1996 года его

КС-6476 производства АО «Газакс» – один из первых постсоветских кранов грузоподъемностью 50 т на спецшасси МЗКТ-6923 Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2018

СПЕЦТЕХНИКА

заменил модернизированный КС-5579 той же грузоподъемности на шасси КАМАЗ-53213. С 1998 года модельный ряд расширяется за счет применения автомобильных шасси КАМАЗ-53228, КАМАЗ-53229, «Урал-4320» и МЗКТ-8006. Наличие передовых оборонных технологий, а также возможность использования высокопрочных сталей и качественных комплектующих позволили предприятию производить краны, по грузовысотным характеристикам превосходящие автокраны других заводов. В 1990-е годы «Мотовилихинские заводы» выпускали по несколько десятков кранов в год. В первой половине 1990-х к производителям автокранов примкнуло еще одно предприятие оборонной промышленности – Новосибирский завод им. Коминтерна. Краны «Сибиряк» серии КС-45715 грузоподъемностью 20 т с 2-секционной 16,5-метровой стрелой монтировали на трехосные КАМАЗы и «Уралы». Но объем их выпуска был незначителен. В 1999 году свой первый автокран представил Юргинский машиностроительный завод. Это оборонное предприятие в

числе гражданской продукции еще с 1960-х выпускало пневмоколесные краны, к которым в 1970-е годы добавились также короткобазные модели. Запущенный в производство в 2000 году новый автокран КС-45718 на шасси «Урал-5557» имел грузоподъемность 22 т и оснащался 3-секционной стрелой с высотой подъема до 20,5 м. Помимо перечисленных предприятий производство автокранов в 1990-е также освоили «Ухтагазстроймаш» (КС-4576 грузоподъемностью 20 т на базе КрАЗ-65101), кохомский завод «Строммашина» (22,5-тонный КС-45721 на шасси «Урал-4320»), завод «Усольмаш» (16-тонный КС-4574-1 на шасси КАМАЗ-53213), шимановский завод «Кранспецбурмаш» (КС-4574-1 грузоподъемностью 16 т на шасси КАМАЗ-53213), фирма «Ремис» (МКА-7 грузоподъемностью 7 т на шасси ЗИЛ131), самарский завод «Автокран» (16-тонник КС-4572А на шасси КАМАЗ-53213). Правда, объемы выпуска у них были мизерны. Наиболее крупным изготовителем автокранов на всем постсоветском пространстве оставался Дрогобычский завод автомобильных кранов. В первой

половине 1990-х он продолжал выпускать свою наиболее массовую модель КС-3575А. Поскольку базовый для нее ЗИЛ-133ГЯ в 1992 году сняли с производства, надстройку стали монтировать на шасси КрАЗ-65101, КрАЗ-255Б1, КрАЗ-260 и КАМАЗ-53213. Вскоре кран модернизировали, повысив его грузоподъемность до 14 т. Модель получила обозначение КС-3575А-1. Также подвергся модернизации кран КС-4574: у усиленной версии КС-4574А на шасси КрАЗ-65101, запущенной в серию в 1994 году, грузоподъемность увеличили до 22,5 т. К концу десятилетия выпуск на Дрогобычском заводе упал до 100 кранов в год. После прекращения сотрудничества с Польшей завод «Краян» продолжал выпускать в небольшом количестве краны на конверсионных шасси ракетовозов. С 1993 по 1995 год предлагалась модернизированная модель КС-6571А грузоподъемностью 40 т на шасси МАЗ-543. В начале десятилетия одесситы создали еще несколько кранов на шасси ракетовозов, использовав крановое оборудование, оставшееся от совместного проекта с поляками. Так, модель 25-тонного КС-5576, изготовленная в

Автокран КС-4574-2 «Броварчанець-2» на шасси КрАЗ-65101 украинского завода «Стрела»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

1992–1993 годах в количестве 9 ед., представляла собой комбинацию шасси МАЗ-543 и крановой установки крана КС-5473Б. На том же шасси в 1993 году собрали пять кранов КС-6573 грузоподъемностью 40 т с использованием кранового оборудования от КС-6471. На 6-осных шасси МАЗ-547А строили КС-8561 и КС-8562 – дизель-электрические краны с решетчатой стрелой грузоподъемностью 120 т, в 1992–1993 годах сделав четыре экземпляра обеих моделей. В конце 1990-х годов история с кранами на шасси «демобилизованных» ракетовозов имела продолжение. Одесский завод получил партию конверсионных шасси МАЗ-543 и МАЗ-547А с условием, что от них будут использоваться лишь отдельные агрегаты ходовой части, а все остальное подвергнется уничтожению. В частности, разрешалось применить мосты, подвеску, раздатку и рулевой механизм. Так родились краны, созданные на оригинальных шасси собственной конструкции: трехосный КВТ-50.02 грузоподъемностью 50 т и пятиосный КШТ-80.01 грузоподъемностью 80 т. Оба изготавливались единично.

СПЕЦТЕХНИКА

Основными моделями «Краяна» в тот период стали 50-тонный КШТ-50.01 (до смены индексации – КС-6473) и 30-тонный КС-557Кр. Первый базировался на спецшасси МЗКТ-6923, а второй – на шасси КрАЗ-65101. Объемы производства на одесском заводе в 1990-е составляли не более 10–20 автокранов в год. В отличие от одесского завода Никопольский краностроительный завод, также прежде участвовавший в производстве советско-польских кранов, после распада СССР более не возвращался к автокрановой тематике, сосредоточившись на изготовлении башенных кранов. Краностроительная фирма «Стрела», прекратив выпуск кранов с решетчатой стрелой и освоив выпуск моделей с гидравлическим приводом, довольно успешно работала не только на рынке Украины. В ту пору в эксплуатации у российских строителей можно было встретить краны «Броварчанець» на шасси КрАЗ и КАМАЗ: КС-4574, КС-45711 и КС-55712 с 3-секционной стрелой длиной 21,7 м, грузоподъемностью соответственно 16, 22,5 и 25 т.

Еще одно украинское предприятие, Стрыйский завод «Металлист», в 1990-е продолжало единично выпускать 8-тонный кран с решетчатой стрелой АК-8 на шасси «Урал-375Д» и «Урал-4320». Этот завод, прежде принадлежавший Министерству геологии СССР, в постсоветский период производил в основном машины для инженерно-геологических изысканий. В 1995 году к традиционным украинским производителям автомобильных кранов примкнул Новокраматорский машиностроительный завод. Свою первую и, увы, последнюю модель автокрана новокраматорские инженеры спроектировали в сотрудничестве с одесскими конструкторами. ККС-55 грузоподъемностью 55 т оснастили 4-секционной стрелой длиной 34,7 м. Самым необычным у этого крана было шасси – МоАЗ-8004: прежде в СССР таких не делали. Могилевские автостроители постарались, чтобы полноприводное шасси вышло максимально компактным, устойчивым, маневренным и проходимым. При общей длине крана 14 045 мм колесная база составляла всего 4230 мм.

Колеса обоих мостов были управляемыми. Кран, изготовленный в количестве 12 ед., мог передвигаться «крабом». В 1990-е в производстве автокранов попробовал себя и киевский экскаваторный завод «Атек» (в прошлом «Красный экскаватор»). Созданный на шасси КрАЗ-65101 кран «Атек-014» грузоподъемностью 16 т оснастили 3-секционной 21,7-метровой стрелой. В серию он не пошел. Таллинский завод «Двигатель», прежде принадлежавший Министерству атомной энергетики и промышленности СССР, с начала 1990-х выпускал дизель-электрический кран СМК-12А грузоподъемностью 12,5 т с выдвижной стрелой на шасси МАЗ-5337. В первой половине 1990-х его поставляли в Россию и другие республики бывшего Союза. Белоруссия, прежде не имевшая собственного автокраностроения, в начале 1990-х освоила выпуск автокранов как для собственных нужд, так и для ближайших соседей, в первую очередь для России. В 1993 году завод «Могилевтрансмаш» приступил к производству гидравлических кранов грузоподъ-

емностью 15 и 25 т. КС-3579 на шасси МАЗ-5337 оснастили 3-секционной стрелой длиной 20,7 м, а более тяжелый КС-5479 получил 4-секционную 28-метровую стрелу и базировался на спецшасси МЗКТ-8006. А вот у белорусского холдинга «Амкодор» автокрановая тематика так и не получила развития. В первой половине десятилетия здесь изготовили кран «Амкодор АК-201» грузоподъемностью 20 т, однако дальше опытного образца дело не пошло. Для всего постсоветского автокраностроения 90-е годы стали во многом переломными не только в плане перехода от социалистической экономики к рыночным отношениям, но и в плане эволюционного развития конструкций кранов. В этот период произошел окончательный переход на производство современных машин с гидроприводом и телескопической стрелой. Как это производство развивалось и за счет чего достигло по-настоящему впечатляющих результатов – в следующей части материала. Владимир Новоселов

Первый серийный белорусский автокран КС-3579 «Машека» на шасси МАЗ-5337 Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2018

Транспортная техника

Mercedes-Benz Sprinter Третье поколение заходит в Cеть В Европе стартуют продажи Mercedes-Benz Sprinter третьего поколения. Что же реально изменилось в одном из наиболее популярных малотоннажников? Прежнее, то есть второе поколение Mercedes-Benz Sprinter появилось более десяти лет назад, в 2006 году. Ныне в Европе, включая Россию, продается рестайлинговая версия этого популярного малотоннажника, обновившегося в 2013-м. Теперь пришла пора коренных изменений. И не только потому, что нынешний Sprinter устарел – напротив, он по-прежнему выглядит свежо и стильно. Появление малотоннажника следующего поколения связано, во-первых, со значительным изменением круга решаемых подобными автомобилями задач, а во-вторых, с выходом из совместного про-

екта компании Volkswagen. Как мы помним, до недавнего времени оба немецких производителя выпускали унифицированные малотоннажные автомобили на одном и том же заводе. Но в 2016 году у Volkswagen появился новый Crafter – полностью самостоятельная разработка, и его выпуск перенесли на специально построенный для этих целей завод в польском городе Вжесня. Естественно, ответ Daimler не заставил себя ждать. Минувшей осенью компания рассекретила первые дизайнерские скетчи перспективного Mercedes-Benz Sprinter. А годом ранее на модернизацию двух заводов в Дюс-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

сельдорфе и Людвигсфельде, где традиционно изготавливают эти автомобили, было направлено 450 млн евро – освоение выпуска принципиально новых по конструкции моделей всегда требует немалых инвестиций. И вот теперь новичка показали живьем, причем во всем многообразии модификаций. А многообразие это, по заявлению разработчиков, широкое, как никогда! Итак, чем же следующее поколение Mercedes-Benz Sprinter отличается от текущего? Оставим в стороне дизайн: какой Sprinter выглядит симпатичнее, старый или новый, можно еще поспо-

рить. Поэтому прежде всего посмотрим на новичка с технической стороны. Сами представители компании среди основных новшеств малотоннажника на первое место ставят широчайшую интеграцию с сетью Интернет – в современном мире никуда от этого не деться! Автомобиль получил сетевые сервисы Mercedes PRO connect в сочетании с совершенно новыми мультимедийными системами MBUX (расшифровывается как Mercedes-Benz User Experience). Они обеспечивают повышающую эффективность транспортного бизнеса, «сетевую» основу для выполнения

Транспортная техника

всех логистических и транспортных задач. Эти сервисы одинаково адаптированы как для комплексного управления большим автопарком, так и для гибкого управления автопарком малого предприятия. Напомним, что Mercedes PRO connect соединяет руководителя автопарка со всеми находящимися в его подчинении автомобилями и водителями. По сути, управление заказами осуществляется в онлайн-режиме, опираясь на запрашиваемые в режиме реального времени данные о местоположении автомобиля, запасе топлива и текущем межсервисном пробеге. К моменту вывода на рынок корпоративного решения Mercedes PRO connect компания представит восемь пакетов, основанных на централизованных сервисах для автопарка, автомобиля, водителя и предприятия. К ним относятся, например, статус автомобиля, автомобильная логистика, коммуникация автопарка, управление техобслуживанием, а также цифровой путевой лист. В числе преимуществ Mercedes-Benz Sprinter нового поколения называют и увеличившееся количество возможных вариантов исполнения.

Их число доведено до 1700! По сути, из стандартного малотоннажника Sprinter превратили в модульный автомобиль. Расширения многообразия удалось достигнуть главным образом за счет применения трех концепций привода и многовариантности использования шасси под установку всевозможных кузовов. В частности, у малотоннажника появились версии с передним приводом, который за счет облегчения трансмиссии позволил увеличить грузоподъемность на 50 кг, а также сделал возможным нарастить высоту грузового отделения фургона, одновременно на 80 мм понизив погрузочную высоту. Специально для переднеприводных версий в агрегатный арсенал Mercedes-Benz Sprinter включены две новых коробки передач. Одна из них – 9-диапазонный «автомат» с гидротрансформатором, другая – 6-ступенчатая «механика» с пониженной вибронагруженностью. К новшествам кабины отнесем более эргономичные сиденья и улучшенную систему кондиционирования. В грузовом отсеке использованы так называемые загружаемые колесные арки. Изображение с установленной в «корме» видеокамеры

теперь выводится на зеркало заднего вида, а камеры парковочного пакета позволяют охватить сферу в 360о. Если говорить о базовых массогабаритных характеристиках новичка, то они остались прежними: максимальный объем фургона – 17 кубов, максимально допустимая полная масса наиболее грузоподъемных модификаций – 5 т. А вот в специализации автомобилей семейства произошли существенные изменения. В частности, с целью наилучшей адаптации Mercedes-Benz Sprinter для использования в перспективных сферах применения транспорта особый упор теперь делается на разработку специальных версий для розничной торговли через Интернет. Не удивительно: если в 2014 году в мире было сделано 44 млрд курьерских доставок, то в 2016-м – уже 65 млрд! Особое внимание – интернет-торговле продуктами питания, для адресной курьерской доставки которых требуются особые условия перевозки. Отсюда – и появление облегченных переднеприводных модификаций, особенно удобных и эффективных для использования в подобного рода бизнесе.

Помимо этого, переднеприводные модификации малотоннажников особенно популярны в Европе в качестве шасси под создание всевозможных «домов на колесах». До последнего времени Sprinter применялся в данном качестве нечасто, но теперь компания собирается переломить ситуацию. Чтобы поднять интерес к автомобилю именно в подобном качестве, разработчики даже оговорили возможность установки дополнительной третьей оси, что позволит довести полную массу до 5,5 т. И еще один важный момент: малотоннажник сразу обзавелся полностью электрической модификацией. Она получила название eSprinter и будет доступна для заказов начиная со следующего года. В Европе уже объявлен старт заказов на Mercedes-Benz Sprinter нового поколения. Диапазон мощности устанавливаемых под его капот трех базовых дизелей – от 114 до 177 л.с. Минимальная цена – 19 900 евро. Цены в России пока неизвестны, но компания обещает, что новичок выйдет на наш рынок не позже будущей осени. Сергей Стеклов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2018

Транспортная техника

МАЗ-4381С0 Дальнобой без «Платона» Минский автозавод выводит на рынок МАЗ-4381С0 – грузовик, который можно использовать для междугородных перевозок, не подпадая под действие системы «Платон». 44

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

Транспортная техника

После ввода в работу системы «Платон» нельзя не отметить рост интереса со стороны российских перевозчиков к грузовикам, не подпадающим под ее действие, то есть полная масса которых предельно близка, но не превышает 12 тонн. Теперь такой автомобиль появился и в модельной линейке Минского автозавода. Называется он МАЗ-4381С0. Внешне машина весьма похожа на давно и хорошо знакомый на рынках стран СНГ МАЗ-4371. Но в сравнении с ним МАЗ-4381С0 везет в своем кузове на целую тонну больше! То есть 5,5 т. Также отметим применение из-за увеличившихся нагрузок на оси более крупных 19,5-дюймовых колес вместо 17,5-дюймовых и использование усиленного дифференциала ведущего моста. Снабженного, кстати, механизмом принудительной блокировки – нелишний штрих в условиях нашего климата. Рама МАЗ-4381С0 на миллиметр

толще, чем у МАЗ-4371. То есть это другая рама. Впервые такую раму применили на разработанном несколько лет назад МАЗ-4380 – грузовике с укороченной колесной базой и 20-дюймовыми колесами, который создавался как замена автотехники ЗИЛ в коммунальном и дорожном хозяйствах. Но то было классическое спецшасси, малопригодное для коммерческих перевозок. Затем, видя интерес со стороны перевозчиков, на его основе, сохранив те же колеса и тот же минский дизель, конструкторы завода создали МАЗ-4381N2 с увеличенной колесной базой, позволившей установить классическую тентованную бортовую платформу. Теперь же, учтя мнение будущих эксплуатантов, в моторный отсек грузовика установили выпускаемый ярославским «Автодизелем» 170-сильный 4-цилиндровый ЯМЗ-53423 экологического стандарта Евро-5, а также чуть уменьшили радиус колес, тем

самым снизив погрузочную высоту кузова с 1390 до 1250 мм. Закономерен вопрос: стоило ли в угоду погрузочной высоте жертвовать несколькими сантиметрами клиренса, столь ценными на наших дорогах и при нашем обилии снега зимой? Оказывается, стоило! Не будем забывать, что МАЗ-4381С0 все же предстоит работать не на расчистке дорог от заносов и не на транспортировке мусора на полигон, как МАЗ-4380. Он предназначен возить грузы по благоустроенным и очищенным шоссе. Или, как вариант, в условиях тоже неплохих и тоже очищенных городских дорог, если, конечно, будущий владелец надумает применять грузовик для развоза товаров по магазинам, для чего он тоже вполне подходит. Кроме того, меньший радиус колес – это выигрыш как в устойчивости, поскольку ниже центр тяжести, так и в плавности хода за счет уменьшения неподрессоренных масс.

Кроме того, на применяемых для МАЗ-4381С0 19,5-дюймовых колесах используются современные бескамерные шины вместо устаревших камерных на 20-дюймовых колесах МАЗ-4380. Установка ярославского дизеля взамен минского – шаг на пути к увеличению надежности и ресурса грузовика. Но конструкторы МАЗ-4381С0 сделали в этом направлении и другие шаги. Коробка передач здесь – 6-ступенчатая ZF 6S800TO вместо китайской Shaanxi Fast Gear 6J70T, хотя сохранена возможность заказать и последнюю тоже. Тормозные механизмы WABCO, в ступицах колес заднего моста применены австрийские подшипники с единой внешней обоймой, позволившей отказаться от регулировки преднатяга. Используются манжетные уплотнения импортного производства. Что еще можно сказать об особенностях конструкции МАЗ-4381С0? В его передней

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2018

Транспортная техника

подвеске, в сравнении с передней подвеской МАЗ-4371, использовали малолистовые рессоры увеличенной с 75 до 80 мм ширины. Если прежде на минских среднетоннажниках применялись ведущие мосты СААЗ, то теперь Минский автозавод наладил выпуск мостов для них самостоятельно, с использованием для изготовления главной передачи американского оборудования компании Gleason. Благодаря этому, а также гипоидной конструкции, мост МАЗ-4381С0 получился малошумным – уровень шума не превышает 80 дБа. Изменения затронули передний

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

и задний стабилизаторы поперечной устойчивости: теперь их делают не из стальной полосы, а из трубы. Топливный бак вмещает 200 л, в числе штатного оборудования – предпусковой подогреватель, который может быть одного из трех производителей: «Адверс», Webasto или Eberspaecher. Первый образец МАЗ-4381С0 получил удобную для магистральника тентованную бортовую платформу шторного типа с задними воротами и бортами из анодированного алюминиевого профиля. Ее внутренняя длина 6150 мм, а полезный объем 38,9 м3.

Транспортная техника

Кабина МАЗ-4381С0 унифицирована с кабинами более тяжелых МАЗов. Она так называемая полуторная. То есть, будучи по длине лишь немного больше короткой дневной кабины, она, тем не менее, пригодна для сна: сложив спинки сидений и придав закрепленной на задней стенке откидной полке горизонтальное положение, водитель может переночевать с полным комфортом. Кстати, сидений здесь три, причем центральное – индивидуальное, не зажатое ни с боков, ни в ногах, как у некоторых китайских конкурентов. Нельзя не обратить внимания на новую отделку интерьера, на более качественный пластик торпедо, на более удобные и тактильно приятные кнопки и клавиши, на измененные дефлекторы воздуховодов, которые теперь поставляет компания Carling, а также на обновленный, лучше читаемый и более современный на вид приборный щиток. Кстати, завод только начинает изготавливать кабины с подобным интерьером – в настоящий

момент он применяется только на самых современных модификациях тяжелых магистральников. И вот теперь – на новом среднетоннажном грузовике. Впрочем, тоже магистральном. Один вопрос: раз уж мы говорим о дальнобойных перевозках, почему не предусмотрена возможность использования МАЗ-4381С0 с прицепом? Оказывается, разработчики долго колебались, заявлять грузовик в качестве тягача или нет, и в конце концов пришли к заключению, что выдаваемых дизелем 170 «лошадей» для этого все же недостаточно. На магистралях, где немало затяжных подъемов, такой автопоезд не всегда сможет держать скорость потока. А заменить в моторном отсеке «четверку» на более мощный 6-цилиндровый ЯМЗ-536 посчитали нецелесообразным: последний тяжелее более чем на сотню килограммов, из-за чего вырастет нагрузка на переднюю ось, а также заметно дороже, что не может не отразиться на отпускной цене машины, удержание которой на конкуренто-

способном уровне для завода крайне важно. Зато у МАЗ-4381С0 есть очень неплохие перспективы найти применение не только в качестве магистрального, но и в качестве развозного грузовика, то есть грузовика для дистрибуции – такие обслуживают крупные продуктовые сети, курсируя по маршруту город – пригород. Тем более что со временем появится модификация с задней пневмоподвеской вместо малолистовых рессор. Применение такой подвески важно по причине желания ряда клиентов заполучить грузовик с тентованным бортовым кузовом или кузовом-фургоном с внутренней высотой 3 м, то есть на 0,45 м больше, чем сейчас. Даже предельно уменьшив радиус колес, без замены рессор на пневмоподвеску этого не добиться. Дело в том, что рессорная подвеска не позволяет при 3-метровой высоте кузова вписать габаритную высоту автомобиля в требуемые четыре метра, когда он находится в порожнем состоянии, то есть когда рессоры

не проседают под массой груза. А пневматическая подвеска решает проблему, поскольку делает возможным поддерживать единый уровень кузова, а значит, и единую габаритную высоту хоть у порожнего, хоть у груженого автомобиля. Причем при применении подобной подвески погрузочную высоту МАЗ-4381С0 можно будет сделать даже меньше, чем у МАЗ4371, то есть ниже 1180 мм. Не будем забывать и еще об одном преимуществе пневмоподвески: с ее помощью водитель может запросто выровнять высоту пола кузова с высотой пандуса склада, что значительно облегчает погрузку или разгрузку. Так что, начав предлагать МАЗ-4381С0, Минский автозавод получает возможность нарастить свое присутствие сразу в двух стабильно развивающихся сегодня сегментах рынка коммерческих автомобилей: в сегменте дистрибуции и в сегменте перевозок на дальние расстояния. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2018

Транспортная техника

JAC Motors Сумма преимуществ Стратегия выхода на рынок нового бренда зависит от насыщенности этого рынка продукцией конкурентов. Стремящемуся к успеху на уже сформировавшемся рынке новичку, чтобы найти своих покупателей, нужно предложить что-то свое, что-то такое, чего нет у других. Как китайская JAC Motors сумела вписаться в современный российский рынок грузовиков, показала дилерская конференция компании «Джак Автомобиль», которая прошла в конце февраля. Судя по выступлениям, политика этого производителя автомобилей, считающего наш рынок важным стратегическим звеном своей экспортной политики, строится на четырех принципах. Во-первых, компания JAC пришла в Россию в 2014 году, во время наших экономических трудностей, и предложила легкие и среднетоннажные хорошо энерговооруженные и оснащенные коммерческие автомобили

потребителям, которым нужна минимальная цена. Во-вторых, важно, что недорогой автомобиль сопровождает длительный срок заводской гарантии. Для грузовиков 2018 года гарантийный период составляет 36 месяцев или 200 тыс. км пробега, причем многие узлы и агрегаты, на которые ранее распространялись исключения, теперь имеют полную гарантию. В-третьих, низкая цена и высокая гарантия, которые используются как инструмент повышения лояльности к бренду, подкреплены стремительным совершенствованием техники. Завод готов менять конструк-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

цию автомобиля, подстраиваясь под требования рынка. Идет постоянный и очень быстрый процесс улучшения конструкции по результатам эксплуатации, основанный на опыте, отзывах и требованиях российских потребителей. Причем все выявленные проблемы устраняют в кратчайшие сроки и, как правило, по гарантии. В-четвертых, невысокая цена, большие гарантийные сроки и быстрое самосовершенствование подкреплены полномасштабной поддержкой со стороны дилерских или партнерских сервисных центров, которые обеспечены запасными частями

и обладают обученными специалистами, способными квалифицированно выполнить ТО и ремонт автотехники JAC. Согласитесь, непросто найти другую автомобильную компанию, предлагающую столь соблазнительные условия! Какие же они приносят плоды? Крупнейший китайский автопроизводитель Anhui Jianghuai Automobile Group Corp, он же JAC Motors, предлагает в нашей стране три базовых модели шасси: N56, N75 и N120. Важная особенность конструкции этих автомобилей – использование комплектующих глобальных мировых брендов.

Транспортная техника

В прошлом году в Китае был введен в строй новый современный завод для производства коммерческой техники JAC. Его пуск позволил в три раза сократить сроки поставки автомобилей в Россию. Кроме того, значительную часть продаваемых в нашей стране шасси теперь будут собирать в Казахстане (300 ед. в 2018 году). Все надстройки и кузова устанавливают в России. За последний год продажи автомобилей JAC в нашей стране выросли на 300%. Конечно, в абсолютных цифрах это пока выглядит скромно: продано 227 грузовиков, а их парк в нашей стране составляет порядка четырех сотен. Владельцев поддерживает профессиональная команда российского представительства JAC, компания «Джак Автомобиль», а также 34 полноформатных региональных дилера и 33 сервисных партнера. Это означает, что все делается для того, чтобы в большинстве крупных городов России владелец автомобиля JAC был обеспечен запасными частями, смог получить грамотное техническое обслуживание, а если необходимо, то и качественный ремонт. Перед российским представительством компании стоит задача по сбору и анализу информации от эксплуатантов автотехники JAC, их пожеланий и претензий. Основываясь на этой информации (отчет о статистике отказов и пожелания по улучшению комфорта отправляют ежемесячно), завод в кратчайшие сроки вно-

сит изменения в конструкцию грузовиков. Поэтому первые появившиеся на нашем рынке автомобили JAC достаточно сильно отличаются от тех, что будут продавать в этом году. Масштабы адаптации автомобилей к российским требованиям хорошо показывает приведенный на конференции список уже внедренных за три года изменений. Кроме ставшего теперь обязательным оборудования ЭРА-ГЛОНАСС он включает устройства, улучшающие комфорт и безопасность, а также замененные узлы, агрегаты и системы, не прошедшие испытание нашими суровыми климатом и дорожными условиями. Изменена конструкция деталей, прежде плохо стыковавшихся с российскими надстройками, габариты которых могут значительно отличаться

от разрешенных в Китае. Более того, у грузовиков JAC даже появился ряд агрегатов, привычных для моделей более высокой ценовой категории. Параллельно с доработкой конструкции автомобилей идут работы по расширению географии, а также возможностей дилерских и сервисных партнеров. Проводятся обучение специалистов, закупка специального диагностического и ремонтного оборудования. Компания подписала партнерский договор с Cummins, согласно которому JAC получил право развивать собственную сеть гарантийного ремонта двигателей этой марки, применяемых на выпускаемой им автотехнике, а также обрел возможность напрямую закупать для них запасные части. Успешные итоги года позволяют с оптимизмом смотреть в

будущее. Компания планирует в 2018 году продать в России около 500 коммерческих автомобилей всех типов. Модельный ряд дополнит шасси N35 – его уже показали на выставке «Комтранс-2017», где этот автомобиль вызвал немалый интерес посетителей. Кроме того, в России будут доступны пикапы Т6. Следом за ними появятся кроссоверы SUV S3 и S5. Уже известные шасси планируется выпускать с различными вариантами размеров колесной базы. Расширение модельного ряда идет параллельно с открытием розничного магазина запасных частей в Москве, регионального склада на Урале и собственного сервиса. Стоянка с готовыми шасси теперь есть не только в российской столице, но и в Нижнем Новгороде, где расположено более 75% компаний, комплектующих JAC надстройками. Для корпоративных клиентов предусмотрены значительные преференции (скидки, услуги эвакуатора, склад запчастей, расширенная гарантия). Причем часть из них распространяется даже на автопарки, в которых есть всего пять машин JAC. Все это говорит о том, что компания, работающая на перспективу, использующая полученный в других странах опыт построения взаимовыгодного бизнеса, более чем серьезно относится к российскому рынку и стремится работать на нем как можно более эффективно! Александр Шубин

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2018

Транспортная техника

MAN в России Рост рынка и рост продаж Каких высот достиг в прошлом году «МАН Трак энд Бас РУС» и какое положение занимает компания в России среди других членов европейской «большой семерки»? Компания «МАН Трак энд Бас РУС» подвела итоги 2017 года и поделилась планами на 2018 год: в первый день весны ее руководство собрало представительную пресс-конференцию. Минувший год оказался крайне успешным для деятельности в России у всех без исключения членов европейской «большой семерки». В целом российский рынок новых грузовиков полной массой свыше 6 т по данным, озвученным специалистами «МАН Трак энд Бас РУС», вырос на 56% и достиг 76 тыс. ед. против 48 тыс. ед. в 2016-м. Если рассматривать рост поставок в данной весовой категории только автотехники европейских брендов, то рост еще более впечатляющий: он составляет 167%! По итогам 2017 года продажи новых европейских грузовиков массой свыше 6 т в нашей стране достигли 26,9 тыс. ед. против 10 тыс. годом раньше. При этом в 2017 году под брендом MAN российским заказчиком постав-

лено 4619 автомобилей, что составило 124% по отношению к поставкам 2016-го (2059 ед.). Как видим, рост неплохой, обеспечивший компании в нашей стране третий результат среди европейской «большой семерки». Но этот рост все же меньше, чем в среднем по рынку, из-за чего доля марки на российском рынке по отношению к другим европейским брендам несколько снизилась. Впрочем, генеральный директор «МАН Трак энд Бас РУС» Питер Андерссон считает это временным явлением и объясняет нехваткой запасов готовых к реализации грузовиков в начале 2017 года. Теперь урок учтен: резерв автомобилей на площадке готовой продукции увеличен троекратно. А значит, цель прежняя: достижение 25% от российских поставок всей «европейской семерки» к 2020 году. Интересно отметить, что основные поставки российским заказчикам новой техники

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

европейского производства (80%) пришлись на седельные тягачи. Если говорить о «МАН Трак энд Бас РУС», то локомотивом успеха у компании стал флагманский MAN TGX, продажи которого выросли более чем пятикратно. Кстати, в этом году его планируют предложить нашим перевозчикам с колесной формулой 6х4 для транспортных операций в строительстве и при лесозаготовках. Впрочем, наиболее востребованным по-прежнему остается MAN TGS (прирост 86%). В частности, именно он обеспечил лидерство MAN среди «европейской семерки» в поставках полноприводных самосвалов с результатом в 50% от данного сегмента. Каковы наблюдаемые в 2017 году рыночные тенденции? Питер Андерссон отметил, вопервых, рост парков крупных перевозчиков на фоне сокращения парков перевозчиков небольших (идет явное укрупне-

ние транспортных компаний), а также постепенное снижение в общих продажах доли подержанных машин. Это подтверждено статистикой: в 2017 году в стране их реализовано около 69,5 тыс. против 86,9 тыс. в 2016 году. И, тем не менее, в итоговых российских результатах европейской «большой семерки» именно успешная продажа подержанной автотехники вывела «МАН Трак энд Бас РУС» на третье место (общий результат новых и подержанных грузовиков 18 303 ед.), тогда как по результатам поставок заказчикам только новых автомобилей у компании четвертая позиция. Российский рынок новых автобусов полной массой свыше 8 т растет второй год подряд. По итогам 2017-го он увеличился на 32,9%, до 8 тыс. машин. Это лучший результат как минимум за последние шесть лет! Европейских автобусов, подпадающих под данную весовую категорию, в нашей стране в

СПЕЦТЕХНИКА

прошлом году реализовали 235 ед. против 115 ед. в 2016-м. Рост получился очень неплохой – 104,3%. Продажи автобусов MAN и Neoplan за рассматриваемый период увеличились с 34 до 60 ед. – прибавка составляет 76,5%. В соревновании европейских брендов по поставкам автобусов «МАН Трак энд Бас РУС» – на втором месте. Та же позиция у компании, если в расчет брать еще и поставки подержанных автобусов – общее их количество в этом случае достигнет 841 ед. В завершение рассказа о достижениях «МАН Трак энд Бас РУС» в минувшем году на российском рынке коммерческих автомобилей остается назвать поставку 187 дизелей, троекратное увеличение количества заключенных сервисных контрактов и рост продаж запасных частей на 10%, чему в немалой степени способствовало увеличение гарантии на них с года до двух. Если говорить о планах на текущий год, то «МАН Трак энд Бас РУС» собирается про-

должить наращивание количества российских сервисных станций, которых в настоящее время 54. Программа-минимум – четыре новых сервиса: в Мурманске (уже открыт), в ХантыМансийске, в Нижневартовске и в Вельске. Кроме того, в ближайших планах значится раз-

витие нового для нашей страны направления – аренды грузовых автомобилей. Срок предлагаемой аренды – от года до трех лет. И, конечно же, в компании рассчитывают на дальнейший рост российского рынка коммерческих автомобилей

среднего и тяжелого классов. Во всяком случае результаты января вселяют оптимизм. Тем более что расти есть куда: до результатов 2014 года (80,6 тыс. ед.), а тем более 2013 года (102,3 тыс. ед.) пока еще далеко. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2018

Транспортная техника

Скания-Русь Секрет правильных решений Scania поделилась своими прошлогодними достижениями на российском рынке грузовиков. С чем они связаны и каковы перспективы в наступившем году? «Мы поставляем не грузовики – мы поставляем решения» – этим генеральный директор ООО «Скания-Русь» Войцех Ровински выделил суть нынешней стратегии возглавляемой им компании на рынке нашей страны. Действительно, для круга российских перевозчиков, которые приобретают автотехнику европейской «большой семерки»,

грузовик – лишь основа решения. То есть основа комплексного набора услуг, помогающих заказчику терять меньше времени на проблемы эксплуатируемого подвижного состава и больше времени уделять взаимодействию с клиентами. Статистика свидетельствует: вместе с автомобилями Scania сервисные контракты в 2017 году приоб-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

рели 59% клиентов, контракты по более широкой программе Scania Drive подписали 35,9% клиентов, систему мониторинга автопарка выбрали 94% клиентов, а финансирование техники – 54% клиентов! Шутка ли: в настоящее время у Scania только сервисных контрактов заключено на сумму свыше 2,1 млрд руб.! Потому что, когда в комплекте с

грузовиком перевозчик получает еще и пакет услуг, это реально отражается на его доходности: сокращаются простои, снижается аварийность, экономится топливо. Предоставляя своим клиентам не грузовик как таковой, а индивидуальные решения стоящих перед ними задач, «СканияРусь» сумела в 2017 году до-

Транспортная техника

биться на российском рынке впечатляющих результатов. Заказчикам отгружено 6,1 тыс. грузовиков, из которых поставлено на учет в ГИБДД более 5,6 тыс. И это при том, что годом ранее количество отгрузок едва превысило 2,6 тыс. То есть рост – в 2,3 раза! Не удивительно, что российский рынок для Scania по числу продаж переместился с восьмого места на третье! На рынке автобусов рывок и вовсе почти шестикратный: российским заказчикам в 2017 году их отгружено 365 ед. против 62 ед. в 2016-м. К успехам данного направления отнесем и завершение выполнения контракта на поставку ЛиАЗу 541 шасси в рамках изготовления автобусов для чемпионата мира по футболу. Причем если прежде шасси Scania поступали в Ликино-Дулево в готовом виде, то теперь – в виде машинокомплектов. Так что итог не удивителен: для Scania российский автобусный рынок поднялся на пятое место. А был на 31-м! Самое интересное, что в 2017 году Scania увеличила российские продажи не столько за счет магистральных седельных тягачей с колесной формулой 4х2, как большинство компаний европейской «семерки», сколько за счет автотехники специализированного применения. Начнем с карьерных самосвалов Scania: в 2017 году их продажи в нашей стране составили 324 ед. против 194 ед. в 2016-м. И ведь это не просто количественный рост: число клиентов в данном сегменте у компании за год выросло с 25 до 70.

Не отстают и продажи дорожных самосвалов Scania, которые в 2017 году достигли исторического максимума: реализовано 789 ед., из которых 123 ед. – полноприводные. При этом Scania лидирует в России среди европейской «семерки» по числу реализованных самосвалов с колесной формулой 8х4: их поставлено заказчикам 544 ед. Успех сопутствовал Scania и в сегментах лесовозной и коммунальной техники. Подвинув давно освоившихся в нашей лесной отрасли конкурентов, Scania поставила в Россию 75 специализированных лесовозов на трехосных шасси. И это без учета седельных тягачей, также применяемых на вывозе леса. Что касается коммунальных машин, то в минувшем году российские заказчики получили их в количестве 149 ед. Их них около полусотни – мусоровозы, еще 40 – комбинированные дорожно-уборочные машины с оборудованием «Меритор» и 20 – машины для аэропортов, которые сегодня эксплуатируются в Шереметьево. Наконец, самое неожиданное: в течение 2017 года Scania сумела реализовать в России 34 газовых тягача (CNG). Прогресс, если учесть, что в 2016 году таковых было всего 13 и что таможенная пошлина на газовые седельные тягачи в три раза выше, чем на аналоги с дизелем. Интересно, что шесть из упомянутых газовых машин числятся в арендном парке, который за минувший год вырос двукратно и теперь

состоит из полутора сотен автомобилей. Сильный «сервисный» шаг Scania, безусловно добавивший ей клиентов, – создание так называемых решений на базе заказчиков и удаленных решений. В первом случае сервис-центр организуется прямо на эксплуатирующем технику Scania предприятии, во втором – сервисные филиалы открываются в непосредственной близости от компаний, уже подписавших или только намечающих подписать крупный контракт. Результат – рывок в продажах карьерных самосвалов и лесовозов. Теперь от сделанного перейдем к тому, что сделать еще предстоит. В числе главных шагов Scania, намеченных на 2018 год, – апрельский выход на российский рынок автомобилей нового поколения. Да, пока их будет всего около 22% от общих поставок, но это не потому, что компания считает Россию не самым важным для продвижения новой техники рынком. Дело в том, что даже во всем остальном мире поставки автомобилей предыдущего поколения пока доминируют: из 85,9 тыс. реализованных в 2017 году Scania на машины нового поколения пришлось всего 16,9 тыс. Другое дело, что уже с наступлением 2019 года ситуация кардинально изменится: к этому моменту Scania свернет выпуск грузовиков предыдущего поколения на всех своих заводах. Значит, все без исключения клиенты, включая российских, смогут приобретать технику исключительно нового образца.

Ожидается и совершенствование пакетных предложений. Так, в 2018 году трехлетний контракт Scania Drive превратится в пятилетний, появится вариант такого же контракта, но для б/у техники. Кроме того, клиентам предложат более гибкий контракт FLEX с индивидуальным планом технического обслуживания в зависимости от интенсивности эксплуатации. Продолжение роста российских продаж ожидается и в связи с преодолением компанией прошлогодней ситуации с нехваткой производственных мощностей, с которой она столкнулась из-за значительного увеличения числа заказов по всему миру. Теперь дефицита машин быть не должно, благодаря чему Scania прогнозирует рост российских поставок. И в том числе в таких пока еще слабо освоенных европейскими конкурентами сегментах, как коммунальная и газовая техника. В каждом из этих сегментов планируется реализовать по 250 машин. Причем все газовые автомобили удовлетворяют стандарту Евро-6. Более того, в опытном порядке в 2018-м начнется российская эксплуатация тягачей на сжиженном природном газе (LNG). Сюда же добавим, что в нынешнем году от 50 до 100 машин пополнят ряды арендных Scania. Ожидается и вторая очередь поставок сверхтяжелых самосвальных автопоездов алмазодобывающей компании «Алроса», у которой их парк вырастет до полусотни. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2018

Транспортная техника

Ford Trucks и TURBOTRUCKS Рецепт совместного успеха

Ford Trucks и TURBOTRUCKS объединяют усилия на российском рынке тяжелых грузовиков. На что партнеры собираются опереться в деле достижения успеха? За продвижение грузовиков Ford Trucks на российском рынке берется компания TURBOTRUCKS, которая в нашей стране назначена их эксклюзивным дистрибьютором. Не удивительно, ведь в России минувший год для Ford Trucks оказался провальным: реализовано всего 27 машин. Причем Ford Trucks оказался единственным падающим зарубежным брендом на рванувшем вверх российском рынке грузовых автомобилей. При подобном раскладе партнерство с TURBOTRUCKS – более чем оправданный выбор. У нас эта компания как продавец грузовиков и предназначенных для них запасных частей известна не первый год. Так, в прошлом она вполне успешно занималась продвижением в России автотехники DAF. А в мире TURBOTRUCKS, будучи частью TH Group, сотрудничает с ведущими производителями коммерческих автомобилей более 20 лет, занимаясь реализацией и обслуживанием грузовиков в восьми странах Европы и Азии. Теперь в число этих стран вошла и Россия.

Каков же рецепт достижения успеха на нашем рынке? Здесь Ford Trucks и TURBOTRUCKS планируют предпринять несколько неотложных шагов. Прежде всего – обеспечить автомобилям конкурентоспособную сервисную поддержку. Количество сервис-центров, обслуживающих грузовики Ford Trucks, на основных транспортных магистралях страны будет увеличено с девяти в 2018 году до 18 в 2019-м. Основная задача: наладить оперативное снабжение машин запасными частями на всей территории нашей страны. Еще один важный шаг – двухлетняя гарантия на весь автомобиль, а не только на силовую линию, с возможностью за небольшую плату продления на третий год с последующим обеспечением как оригинальными, так и неоригинальными запасными частями по весьма умеренным ценам. Помножим вышесказанное на сравнительно невысокую фиксированную цену грузовиков. Какой она будет, руководство TURBOTRUCKS обещает поведать в ближайшие дни (пока

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

лишь сказано, что менее 5 млн руб. за магистральник 4х2). Согласно задуманному, по стоимости грузовики Ford Trucks должны оказаться аккурат между премиум-сегментом, к которому принадлежат аналоги европейской «большой семерки», и эконом-сегментом, к которому в TURBOTRUCKS относят МАЗы, КАМАЗы и всевозможных китайцев. А вот сегмент, расположенный между двумя указанными, в компании называют рациональным и считают пока не занятым. Тем более в TURBOTRUCKS уверены: на рынке нашей страны грузовики Ford Trucks обладают наилучшим соотношением цена/качество. В дополнение ко всему сказанному стоит добавить появление в российском арсенале Ford Trucks так называемых арктических версий, в комплектации которых максимально учтены наши климатические особенности. Они, в частности, снабжены дополнительными утеплением и подогревом кабины и топливных магистралей. Свою роль сыграет и признание грузовиков Ford Trucks российской продук-

цией – в этом году их мелкоузловая сборка налажена в одном из цехов калининградского «Автотора». И, что ценно, в нашей стране Ford Trucks будет ориентироваться на отечественных кузовостроителей. И, конечно же, на руку TURBOTRUCKS устойчивый рост автомобильного рынка в России: в 2017 году продажи грузовиков полной массой от 16 т в нашей стране достигли почти 61 тыс. против 35,5 тыс. в 2016-м. И в этом году рост продолжится: согласно прогнозам, годовая прибавка должна составить порядка 10 тыс. машин. И среди них какая-то часть так или иначе придется на Ford Trucks. А еще через какое-то время, по мнению руководства компании, количество ежегодно продаваемых в России автомобилей рассматриваемого нами тоннажа перевалит за отметку в 100 тыс. Получается, у тандема Ford Trucks и TURBOTRUCKS есть и хороший стимул, и реальная перспектива для увеличения продаж в нашей стране! Сергей Стеклов

Транспортная техника

Грузовой «Шмель» Три колеса, два сиденья и одна тонна груза В Санкт-Петербурге состоялась премьера «Шмеля» – на сегодняшний день самого компактного и самого дешевого отечественного малотоннажника. Помните, был такой грузовой мотороллер «Муравей»? Его выпускали в Туле с начала шестидесятых до середины девяностых. С той поры ничего подобного в нашей стране так и не появилось. А зря: трехколесная схема, упрощенная конструкция и мотоциклетный мотор – залог невысокой стоимости и низких эксплуатационных расходов! В сегодняшних экономических условиях достоинства «Муравья» вновь оказались актуальны. Не удивительно, что уже подзабытое у нас транспортное средство решили возродить: в Санкт-Петербурге компания «Альтернативная коммерческая техника» провела презентацию опытного образца грузового трицикла, то есть

трехколесника. Машину назвали «Шмель». Идея проекта – дать потребителю максимально простой, дешевый, компактный и неприхотливый грузовичок легкого класса. Таким «Шмель» и вышел. Как и его давний предшественник «Муравей», это тоже трехколесный мотороллер, но уже с возможностью круглогодичного использования. Потому что у него появилась полностью закрытая, отапливаемая кабина, причем рассчитанная не на одного, а на двух человек! Под кабиной – мотоциклетный мотор с теми же, что и когда-то у «Муравья», двумястами кубиками рабочего объема. Но мощность заметно выше, что

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

вполне оправданно: главным образом за счет установки кабины снаряженная масса «Шмеля» достигла 430 кг, да и везет он тонну груза, то есть почти в три раза больше! Изготавливать трицикл планируют на заводе в Саранске, где будут сваривать раму и каркас кабины, а также выполнять финальную сборку. Хотя прообразом «Шмеля» стали многочисленные китайские аналоги, его удалось достаточно серьезно локализовать. В перечне отечественных комплектующих – задний мост от вазовской классики, его рессорная подвеска, колеса с шинами, карданный вал, радиатор, стекла, отопитель, тормозные механизмы и вся электрика, включая фары. Внешние

стеклопластиковые детали кабины и пластиковое торпедо изготавливает расположенный под Нижним Новгородом специализированный завод. А вот силовая линия – китайская. Одноцилиндровый двигатель с водяным охлаждением мощностью 17 л.с. и интегрированная с ним коробка передач несут марку LIFAN, что не удивительно: подходящего отечественного силового агрегата нет, а в Китае их еще недавно изготавливали сотнями тысяч. Также китайцы поставляют педальный узел, рулевое управление (шестерня-рейка) и переднюю подвеску (пружины плюс амортизаторы) с колесной вилкой – эти агрегаты также используются на китайских аналогах.

Транспортная техника

Проект по созданию «Шмеля» начался около двух лет назад. Над его разработкой трудилась группа конструкторов, а испытания опытных образцов, которых к настоящему времени построено более десятка, проводились на автополигоне в Дмитрове. Интересно, что разработчики по собственной инициативе испытывали каркас кабины на безопасность, из тех же соображений применив автомобильные травмобезопасные стекла и поясные ремни безопасности на сиденьях. Ведь «Шмель» – не автомобиль, а трицикл, он подпадает под категорию L5, для которой, как утверждают разработчики, на законодательном уровне вообще нет каких-то требований по безопасности. Как, кстати, нет ограничений по массе и по скорости: чисто теоретически и грузоподъемность, и скорость у трициклов могут быть любыми. Не случайно в Китае еще недавно можно было увидеть трициклы-самосвалы размером со среднетоннажный грузовик! Что касается максимальной скорости, то передаточные отношения трансмиссии у «Шмеля» подобраны таким образом, чтобы она не превышала 65 км/ч. Я же, в первых числах марта оказавшись за рулем «Шмеля», не решился разогнаться свыше сорока! Еще бы: на дворе – самое начало марта, под колесами – укатанный снег, снежная каша и лед. А шины на

Главное отличие «Шмеля» от советского «Муравья» – закрытая, к тому же двухместная кабина. Ну и увеличенная почти в три раза грузоподъемность

опытном экземпляре – с летним протектором. Поэтому и апробация происходила на закрытой территории возле одного из питерских торговых центров. Управлять «Шмелем» не сложнее, чем обычным автомобилем на «механике», но все же к трициклу нужно приноровиться. Во-первых, не регулируются ни руль, ни сиденье – сидишь прямо, словно за столом. Во-вторых, из-за снега и льда на дороге отзывчивость на поворот руля ниже, чем у привычной всем нам машины. Потому

Впереди – мотоциклетная вилка и подвеска с пружинами и амортизаторами. Размерность передних шин 155/70R13

что управляемых колес не два, а одно, а значит, в сравнении с автомобилем площадь сцепления с поверхностью дороги меньше в два раза! В-третьих, немного необычно управление трансмиссией: здесь два расположенных один за другим рычага. Впереди – рычаг реверса, которым выбираешь направление движения, а за ним – рычаг, толкая который вперед или назад, переключаешь коробку на более высокую или более низкую ступень. Не скажу, что это неудобно. Скорее, даже наоборот: здесь не

требуется с хрустом и скрежетом попадать в нужную передачу, как у традиционных механических КПП многих бюджетных грузовичков. Единственное, во время движения я поначалу все время ошибочно хватался за рычаг реверса, поскольку именно он находится точно под рукой. Переставить бы его куда-нибудь в сторону… Здорово помогает, что на приборной панели отображается номер включенной передачи – их, кстати, пять вперед и пять назад. Проще будет, когда «Шмель» обзаведется вариатором –

Задний мост – от вазовской классики. Подвеска рессорная. На колесах установлены шины «Кама» размерностью 175/70R13 Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2018

Транспортная техника

Педальный узел привычен, а вот рычагов для управления трансмиссией два. Первый – рычаг реверса (вперед/назад), второй – селектор выбора передаточных ступеней

сейчас прорабатывается и такой вариант. При должном качестве исполнения данного агрегата для города это будет идеальное решение. Если, конечно, подобный шаг не задерет цену. Сейчас стоимость «Шмеля» весьма умеренна: за модификацию с бортовой платформой размером два на полтора просят 250 тыс. руб., а за модификацию с 4-кубовым фургоном – на 50 тыс. больше. При озвученном ценнике на заводе в Саранске вполне реально делать плани-

руемую сотню грузовых мотороллеров в месяц: спрос будет наверняка! Если, конечно, продолжить совершенствование конструкции. Понятно, что пока «Шмель» – еще опытный образец. А у опытного образца, как правило, есть «детские болезни». Например, желая сделать максимальной площадь бортовой платформы, ее слишком близко придвинули к кабине, из-за чего не открываются передние замки боковых бортов.

Силовой агрегат установлен под кабиной. Подобраться к нему пока можно только снизу или сняв с рамы бортовую платформу

Сиденья пусть остаются нерегулируемыми, а вот рулевую колонку хорошо бы сделать с изменяемым углом наклона. Кроме того, кнопки подачи звукового сигнала находятся чуть ли не на ободе руля – перехватывая его при вращении, я то и дело непроизвольно задевал их, оглашая округу сигналом. Более существенный минус: к двигателю сейчас можно подобраться только снизу или отвинтив и сняв платформу. Значит, в кабине следует предусмотреть

Габаритные размеры «Шмеля» 3865х1585х1874 мм, колесная база 2563 мм, колея задних колес 1304 мм. Размеры бортовой платформы – два на полтора

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

значительный по площади люк. И такой люк будет – это уже решено. Как решено в ближайшей перспективе вывести на рынок модификацию с двухступенчатым понижающим редуктором и модификацию с самоблокирующимся межколесным дифференциалом – тогда «Шмель» найдет применение и в сельской местности. Также ожидаются модификация трицикла с кузовом-самосвалом и несколько модификаций с кузовами коммунального назначения для применения в ЖКХ. Есть мысли сделать электрическую версию для применения на закрытых территориях. Впрочем, даже без всего запланированного уже можно сказать, что в России родился новый тип транспортного средства для коммерческих перевозок. Суждено ли ему оказаться успешным? Думаю, с учетом все более плотной застройки и все большей тесноты на улицах городов, а также из-за роста стоимости классических малотоннажников у «Шмеля» есть очень неплохая перспектива! При должном уровне качества и сервисной поддержки – а это прежде всего касается запчастей к силовому агрегату – для весьма значительной части перевозчиков «Шмель» вполне способен стать реальной альтернативой легким грузовичкам. Если, конечно, разработчикам удастся удержать цену. Константин Закурдаев

Транспортная техника

Стратегия-2025 Автопрому прописали экспорт В Госдуме за круглым столом обсудили стратегию развития автомобильной промышленности России до 2025 года и перспективы коммерческого транспорта. Состоявшийся 12 февраля 2018 года круглый стол, на котором обсуждали стратегию развития национального автопрома, прошел под эгидой Комитета Государственной думы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству при участии Экспертного совета по инновационному развитию автомобильной промышленности и специальной техники ТПП Российской Федерации, комиссии РСПП по автомобильному и сельскохозяйственному машиностроению, комитета Союза машиностроителей России по автомобильной промышленности и НП «Объединение автопроизводителей России». Судя по всему, данное мероприятие

подвело черту под обсуждением документа, называемого «Стратегия развития автомобильной промышленности России до 2025 года». По словам заместителя министра промышленности и торговли Александра Морозова, «документ в основном согласован, в ближайшие несколько месяцев будет с учетом корректировок принят Правительством России и станет для отрасли руководством к действию». С последним вариантом текста проекта документа можно ознакомиться на сайте Минэкономразвития. Главная задача пока еще действующего документа, определяющего развитие отрасли, – насыщение автомобильной техникой внутреннего рынка

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

нашей страны. Для ее выполнения были построены новые и модернизированы имеющиеся автосборочные предприятия. Новый документ, новая «Стратегия развития автомобильной промышленности России до 2025 года», приоритетным направлением развития отрасли считает развитие экспорта. Однако экспортная нагрузка на отдельные виды транспортных средств распределяется далеко не равномерно. Ее львиная доля должна будет прийтись на легковые автомобили, тогда как экспортный потенциал коммерческого транспорта оценивается достаточно сдержанно. Тем не менее снижение себестоимости и повышение экспортной привлекательности должны

коснуться всех выпускаемых в России видов коммерческого транспорта. Сегодняшний уровень производственных затрат, определяемый стоимостью рабочей силы и энергоносителей, с учетом курса рубля слишком высок для успешного конкурирования на внешних рынках. Снижение всех видов расходов невозможно без эффективного производства комплектующих, которое, в свою очередь, невозможно при существующих масштабах выпуска коммерческих автомобилей. Поэтому одним из главных инструментов развития отрасли новая стратегия считает увеличение масштаба производства за счет сокращения количества платформ, при укреплении

Транспортная техника

Загрузка производственных мощностей российских автозаводов (данные Минэкономразвития)

позиций платформ-лидеров. Однако отечественные платформы легких коммерческих и грузовых автомобилей из стратегических соображений должны быть сохранены. Из всех видов коммерческих автомобилей наиболее заманчивым с точки зрения нового документа выглядит экспорт в Латинскую Америку, Африку, Австралию, Юго-Восточную Азию (вместе с Индией), страны ЕАЭС (СНГ) и Восточной Европы, а также на Ближний Восток легких коммерческих автомобилей и легких автобусов, построенных на базе коммерческих фургонов. Скорее всего, приоритетное развитие в секторе легкого коммерческого транспорта получат автомобили на платформе «Группы ГАЗ» («Газель Next»). Преференции этой группе должны быть обе-

спечены экономическими и административными барьерами. Экспорт грузовых автомобилей сдерживают сегодняшний уровень производственных затрат и серьезная конкуренция со стороны продукции развивающихся стран. Уменьшение себестоимости возможно только в случае эффективного производства автокомпонентов, которое нереализуемо из-за небольших масштабов выпуска. Поэтому предлагается консолидировать производство, НИОКР, сбытовые и сервисные сети на основе лидирующих платформ. Отечественные платформы должны быть сохранены и развиваться параллельно с глобальными. В переводе на нормальный язык это может означать следующее: КАМАЗ и «Группа ГАЗ» получат определенные префе-

ренции. А благодаря развернувшейся конкуренции среди производителей грузовиков на базе глобальных платформ, а также с помощью инструментов регулирования рынка будут отсечены автомобили с малой концентрацией производства. На круглом столе прозвучало требование ввести документальную регламентацию (ограничение) сроков службы грузовых автомобилей по аналогии с автобусами. Но в тексте, опубликованном на сайте, это требование отражения не получило. Поживем – увидим. В секторе автобусов приоритеты те же: сокращение импорта (не более 4%) и развитие экспорта. Выполнение этих задач потребует не только развития сетей послепродажного обслуживания, но и заключения

межгосударственных соглашений на поставку автобусов для муниципальных нужд странпартнеров на выгодных для заказчика условиях. Себестоимость производства автобусов в России определяется уровнем локализации. В малом и среднем классах при оптимизации модельного ряда как по типоразмерам, так и по применяемым силовым установкам он может быть достаточно высок (60–70%) из-за компонентной синергии с коммерческими грузовиками. Высокий уровень локализации этого вида техники позволит извлекать выгоды из низкого курса рубля и небольшой стоимости производства при поставках на Ближний Восток, а также в страны Северной Африки и Восточной Европы. «Крупный» класс автобусов при локализации менее

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2018

Транспортная техника

Обеспечение роста автомобильной техники и компонентов (данные Минэкономразвития)

50% оказывается неконкурентоспособен на зарубежных рынках. Объем производства этого вида автобусов будет определяться внутренними потребностями страны. Документ вводит два важных новшества, призванных увеличить безопасность пассажирских перевозок. Первое из них – документальная регламентация (ограничение) сроков службы автобусов как корпоративных, так и муниципальных потребителей. А второе – переориентация (пока рекомендуемая) локальных

производителей на продажи автобусов в форме «Контрактов жизненного цикла» (КЖЦ), включающих в себя расходы на закупку, ремонт и обслуживание в течение всего жизненного цикла, а также расходы на утилизацию. Одной из главных технических тенденций документ считает применение новых силовых агрегатов (в том числе на электротяге и природном газе) с возможностью в перспективе замены троллейбусов на электробусы как на наиболее экологичный вид транспорта.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

Механизмы реализации планов реорганизации отрасли проект стратегии нигде отдельно не прописывает. Все контрольные цифры по каждому из направлений и механизмы регулирования должны быть конкретизированы в другом документе, так называемой «дорожной карте», которая еще только разрабатывается. Но из выступлений участников круглого стола можно было понять, что будут использованы как экономические, так и регуляторные рычаги. Среди них: • снятие таможенных привилегий, действовавших на этапе промсборки;

• ужесточение требований локализации; • увеличение экспортных нормативов; • и (возможно, для кого-то) субсидирование заведомо невыгодной деятельности. Впрочем, чтобы более детально и обстоятельно говорить о рычагах претворения в жизнь новой стратегии развития национального автопрома, для начала дождемся появления хотя бы проекта «дорожной карты». Александр Шубин

Общественный транспорт

На путь истинный, маршрутный Часть первая.

Шпурбусы/направляемые автобусы Недавно в нашем журнале вышел материал, посвященный трамваям на шинах – оригинальному гибриду шинного и рельсового городского транспорта. По схожему принципу работают автобусы, оснащенные системами направленного движения, – так называемые шпурбусы. 64

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

Общественный транспорт

Немецкий подход Направляемые автобусы впервые появились в Германии. Разработка новой системы, позволяющей шинным транспортным средствам следовать по жестко заданному маршруту, велась компанией DaimlerBenz во второй половине 1970-х. Презентация системы с использованием автобусов Mercedes-Benz O305 состоялась в 1979 году на Международной транспортной выставке (IVA) в Гамбурге. Принцип действия системы был довольно прост: параллельно трассе движения автобусов с обеих сторон устанавливались направляющие, выполненные из металлического профиля или бетонных блоков. На транспортных средствах, в свою очередь, монтировались небольшие ролики, связанные системой тяг с рулевым управлением. При движении по маршруту ролики скользили по направляющим, как по рельсам, задавая автобусу нужный курс без участия водителя. Изначально единственная пара роликов размещалась в районе переднего моста, однако затем их стали устанавливать у средних и задних мостов сочлененных машин. Дополнительные ролики выполняли функцию корректировки положения второй секции относительно первой. Вне линии с направляющими транспортные средства работали как обычные автобусы. Практически сразу появилось несколько терминов, кратко описывавших новую разработку: O-Bahn (Omnibus-Bahn,

Направляющий ролик связан системой тяг с рулевым управлением автобуса

«автобусная железная дорога»), Spurbus (от сочетания немецких слов «полоса движения» и «автобус»). Английский вариант – Kerb Guided Busway – дословно переводится как «автобусный путь с направляющим бордюром». Сокращенно – KGB. Причиной создания этой необычной системы стало стремление транспортных компаний совместить автобусные и трамвайные линии, а также дать возможность автобусам работать на выделенном полотне, исключающем движение других видов автотранспорта. Первым городом, в котором реализовали новую технологию, стал немецкий Эссен. Как и во многих других западногерманских городах, в Эссене трамвайные линии узкой колеи (1000 мм) постепенно заменялись на линии скоростного

трамвая, использующего стандартную европейскую колею (1435 мм). При этом в центре города новые трамвайные маршруты были проложены под землей. Таким оригинальным способом вагоны вывели из дорожного трафика, обеспечив стабильную работу пассажирской транспортной системы. Однако автобусы продолжали стоять в заторах, снижая привлекательность общественного транспорта. Вывести их с дорог общего пользования и увеличить маршрутную скорость позволила система направленного движения. Но не только она. Поскольку часть опытного маршрута проходила в тоннеле, во избежание поступления выхлопных газов в пассажирскую зону была привлечена еще одна необычная разработка. Автобу-

сы переоборудовали в дуобусы – транспортные средства с комбинированными силовыми агрегатами (ДВС + электродвигатель). Часть пути на поверхности шпурбусы (для однообразия будем называть их так) проходили, используя дизель. На остановке перед тоннелем срабатывала система автоматической установки штанг, и далее машины переключались в троллейбусный режим работы. В Эссене было построено несколько участков совмещенного движения трамваев и шпурбусов, в основном в тоннелях и перед ними, с применением деревянного настила для шин и металлических направляющих для ведущих роликов. Новые линии шпурбуса возводились на основе оригинальных железобетонных путевых конструкций, состоящих из буронабивных свай, широких шпал и продольных балок Г-образного сечения длиной 10 м. Широкая сторона такой балки была основанием, по которому проходили автобусные шины, узкая – направляющим элементом для роликов. В итоге вместо двухполосной дороги шириной 7,5–8 метров выделенная линия для автобусов занимала около 6 метров. Налицо экономия дефицитного городского пространства – а также возможность вписаться в габариты трамвайной линии. Вскоре эту возможность использовали. В 1987 году шпурбусы пришли на смену трамваям на протяженной линии в Край (пригород, ныне один из районов Эссена). Местами

Этапы строительства линии O-Bahn из железобетонных элементов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2018

Общественный транспорт

Дуобус Mercedes-Benz O405GTD, выезжающий из тоннеля. Эссен, Германия

бетонную подушку для движения нового вида транспорта положили поверх трамвайных путей. Поскольку жители Края были против ухудшения экологической обстановки, шпурбусы в городской застройке также работали в троллейбусном режиме. Первоначально на выделенных линиях испытывались и работали сочлененные шпурбусы Mercedes-Benz O305GTD и MAN SG240H Duo. Затем им на смену пришли «гармошки» нового поколения – MercedesBenz O405GTD. В 1991 году, после продления подземной части маршрута, шпурбусы пришлось модернизировать, врезав две дополнительные двери с левой стороны – для возможности использования на новых станциях с островной платформой.

Для работы на участках, совмещенных с трамвайным движением, шпурбусы дооснастили заземляющим устройством, защищающим пассажиров от поражения током при обрыве контактного провода. Для того чтобы такая опасность возникла, должно было совпасть сразу несколько факторов. Во-первых, сам обрыв, что случается крайне редко. Во-вторых, оба конца провода должны упасть на крышу (если один упадет на землю, сработает защита на подстанции, подача электроэнергии прекратится). В-третьих, цепь замкнется только на пассажире, имеющем две точки опоры, из которых одна находится в автобусе, вторая – на станции, и эти точки опоры не должны быть заизолированы. Тем не менее

педантичные немцы решили изначально исключить такую возможность и внедрили заземляющие колодки, прижимающиеся к трамвайному рельсу на скорости меньше 3 км/ч. Также на шпурбусах установили детекторы системы трамвайной сигнализации, позволяющие определять положение транспортного средства без блокирования рельсовой цепи. Первое время они работали нестабильно, однако позже систему удалось довести до приемлемого уровня надежности. Во второй половине 1990-х годов деревянный настил в трамвайных тоннелях пришел в неудовлетворительное состояние. Замена дорожек на новые из более износоустойчивых материалов не состоялась под

Сейчас в Эссене по выделенным линиям курсируют низкопольные автобусы Mercedes-Benz Citaro

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

предлогом отсутствия средств на модернизацию системы. Движение шпурбусов на тоннельном участке было прекращено в январе 1998 года. При этом фактически отпала необходимость в дуобусной составляющей машин. Устаревшие «двухсистемные» автобусы продолжали эксплуатироваться до сентября 2001 года, когда их окончательно заменили новыми низкопольниками. Троллейбусная контактная сеть была демонтирована ориентировочно к 2004 году. Использование дуобусного режима на линии в Край прекратилось еще раньше, в 1995 году. В 2000-х на маршруты эссенской системы O-Bahn вышли низкопольные автобусы семейства Mercedes-Benz Citaro (0530 и 0530G) – они курсируют по оставшимся выделенным полосам и сегодня. Периодически поднимается вопрос о целесообразности дальнейшей эксплуатации шпурбусов. В скором времени железобетонные конструкции на выделенных линиях потребуют замены или ремонта, что само по себе весьма затратно. Однако альтернативные проекты – восстановление трамвайной линии в Край, увеличение числа электропоездов по пригородной линии S2 – требуют еще больше средств и имеют ряд других недостатков. Поэтому весьма вероятно, что выделенные линии шпурбусов в Эссене пройдут восстановление с продлением срока эксплуатации еще на 30 лет. В Германии с 1992 года действовала еще одна небольшая (0,8 км) односторонняя линия шпурбусов в Мангейме, проложенная также по трамвайным путям с применением деревянного настила. После прохождения данного участка (фактически – объезда места с частыми дорожными заторами) автобусы возвращались на привычные городские улицы. В 2005 году, по мере износа подвижного состава, оснащенного системой движения по выделенным полосам, от использования этой линии в регулярном движении было решено отказаться. Автобусное шоссе и наземное метро Один из самых протяженных маршрутов направляемых автобусов, протяженностью около

Общественный транспорт

Необычный… и никому не нужный

Первоначально на автобусном шоссе в Аделаиде (Австралия) действовало ограничение скорости 100 км/ч

12 км, открыли в 1986-м в австралийской Аделаиде. Работы над «Северо-восточным автобусным шоссе» стартовали в 1982 году, вторая очередь проекта была запущена семью годами позже. Скоростное шоссе представляет собой внеуличную автобусную линию на железобетонных конструкциях, с двумя промежуточными автостанциями и еще одной, расположенной на северном конце линии. По сути, выделенный автобусный путь используется как стержневая линия, объединяющая несколько маршрутов, следующих из центра города в отдаленные пригороды. Изначально максимальная скорость движения по шоссе достигала 100 км/ч, однако в 2012 году по-

сле серьезной аварии ее снизили до 85 км/ч. Сейчас в Аделаиде достраивается 670-метровый автобусный тоннель – продолжение выделенной линии в центральную часть города. После его открытия автобусные маршруты «уйдут под землю», освободившаяся территория будет использована под расширение парковочного пространства. Линия направляемых автобусов в японской Нагое, введенная в эксплуатацию в 2001 году, по внешнему виду походит на железнодорожную магистраль или трассу наземного метро. Эстакадное исполнение, станции в виде массивных крытых строений, фиксированные места остановки автобусов. На протяжении 6,5 км расположены 9 мини-автовокза-

лов, на которых останавливаются автобусы четырех маршрутов. Система направленного движения была выбрана японцами по экономическим соображениям: жесткая привязка автобусов к трассе позволила значительно уменьшить дорожные габариты и, соответственно, снизить объем строительных работ. Судя по фотографиям, пассажиропоток на линии не такой уж и большой: на маршрутах используются двухосные автобусы длиной 10–12 метров. Британский консерватизм Наибольшее число автобусных систем с участками направленного движения сейчас действует в Великобритании. Консервативные англичане, вначале активно развивав-

Mercedes-Benz O405 на односторонней линии шпурбуса в немецком Мангейме

Компания MercedesBenz специально для линий шпурбуса подготовила оригинальный концепт: трехсекционный автобус MB O305G2, оснащенный системой направленного движения. Собственно говоря, это транспортное средство крайне трудно отнести к автобусам: вместо ДВС здесь стоят электродвигатели, на крыше смонтированы два пантографа. Центральные мосты – ведущие, крайние – управляемые, причем только с помощью направляющих роликов! «Псевдоавтобус», не способный курсировать в общем автомобильном потоке, оказался никому не нужен. Ведь основная особенность и оригинальность технологии O-Bahn как раз и состояла в возможности работы как на выделенных линиях, так и на обычных автодорогах. Попытка создания гибрида автобуса и ЛРТ оказалась провальной. Вполне вероятно, что именно Mercedes-Benz O305G2 стал отправной точкой для разработчиков первой технологии трамваев на шинах GLT/TVR (см. материал «Как трамвай обули в шины» в №5 за 2017 год).

шие трамвайное и троллейбусное сообщение, а затем так же активно избавлявшиеся от электротранспорта, теперь не спешат снова входить в ту же реку и вместо строительства линий ЛРТ предпочитают совершенствовать автобусное сообщение, в том числе за счет создания физически выделенных полос. Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2018

Общественный транспорт

Выделенная линия в японской Нагое преимущественно проходит по эстакадам

Первый экспериментальный участок по технологии Kerb Guided Busway был открыт в 1984 году в городе Бирмингем. Фактически он был лишь одной из мер в рамках проекта по улучшению автобусного движения наравне с оригинальными остановочными павильонами и электронными системами информирования пассажиров. За три года испытаний система направленного движения, несмотря на изначальный скептицизм некоторых экспертов, получила положительные отзывы и рекомендацию к серийному применению. Которого, впрочем, пришлось ждать довольно долго. В январе 1995 года небольшая 200-метровая выделенная линия для автобусов открылась в деревне Кесгрейв, расположенной в Восточной Англии. Эта двух-

полосная линия тоже стала частью проекта по модернизации автобусного движения, включавшего целый ряд решений по популяризации пассажирского транспорта, таких как внедрение системы автоматического управления светофорными объектами, монтаж информационных табло на остановках и даже распространение листовок с расписанием движения автобусов среди местного населения. «Выделенку» проложили по кратчайшему пути на маршруте от разрастающихся жилых районов до центра города Ипсвич и железнодорожной станции. Раньше автобусы следовали окружным путем по дороге общего пользования и стояли в пробках, теперь же время поездки значительно сократилось. Для предотвращения несанкционированного заезда

автобусные полосы оборудовали ловушками в виде овальных металлических конструкций, установленных на осевой линии. Первоначально на «супермаршруте №66» в Кесгрейве работали зауженные одноэтажные автобусы. Позже их заменили на двухэтажные, имевшие стандартную ширину, из-за чего полосы движения пришлось расширять с 2,4 до 2,6 м. Следующим населенным пунктом, в котором применили технологию KGB, стал Лидс – третий по величине город Великобритании. Автобусные «выделенки» в несколько этапов появились на двух городских магистралях. В основном линии для направленного движения размещались по центру проезжей части, вместо асфальта использовались железобетонные плиты.

На остановках скорость направляемых автобусов ограничивается 20 милями в час (30 км/ч). Лидс, Великобритания

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

Интересная особенность: систему с направляющими роликами первоначально установили на своих транспортных средствах только две автобусные компании, из-за чего остановочные пункты пришлось дублировать, ведь часть автобусов продолжала курсировать в общем транспортном потоке. Пассажирам такой «остановочный дуализм», естественно, пришелся не по вкусу. С 31 января 2002 года в Западном Йоркшире стала эксплуатироваться еще одна физически выделенная линия, состоящая из пяти секций направленного движения общей протяженностью 2,3 км, расположенных на автодороге А641 близ города Брадфорд. В 2003-м открыли первую часть шоссе Fastway («Быстрый путь») – магистрали с автобусной линией, связывающей города Кроули и Хорли с аэропортом Гэтвик. Построенная по стандартам BRT (Bus Rapid Transit, система скоростного автобусного движения), эта 24-километровая линия по первоначальному замыслу должна была включать 2,5 км участков направленного движения и 9 км обычных выделенных линий. В ходе реализации первого этапа построили соответственно 1,5 и 5,8 км, после чего работы приостановили из-за перерасхода средств. Система Fastlink («Быстрая связь») в Эдинбурге на момент ввода в эксплуатацию (декабрь 2004 года) включала в себя самый протяженный участок беспрерывного направленного движения – около 1,5 км. Общая протяженность системы составила 8 км. Изначально этот проект позиционировался как временный: в 2009 году движение автобусов было прекращено, по трассе Fastlink началась прокладка трамвайных путей. В текущем десятилетии в Великобритании открыли еще три новые автобусные системы по технологии Kerb Guided Busway (см. таблицу), причем довольно протяженные. Автобусное шоссе в графстве Кембриджшир – современный рекордсмен: более 27 км физически выделенных линий! Секрет резкого увеличения протяженности новых систем прост: автобусные «выделенки» стали прокладывать по

Общественный транспорт

Далеко от родины

Автобусные «выделенки» в графстве Кембриджшир проходят по живописным местам

Системы шпурбуса/направляемого автобуса в пассажирской эксплуатации Период работы

Город

Длина участков с режимом направленного движения

Примечание

1980 – н.в.

Эссен (Германия)

5,7 км

Ранее – дуобусные линии. Несколько участков разобраны

1984–1987

Бирмингем (Великобритания)

0,6 км

Экспериментальный участок, разобран

03.1986 – н.в.

Аделаида (Австралия)

12 км

05.1992–09.2005

Мангейм (Германия)

0,8 км

01.1995 – н.в.

Кесгрейв (Великобритания)

0,2 км

09.1995 – н.в.

Лидс (Великобритания)

3,5 км

03.2001 – н.в.

Нагоя (Япония)

6,5 км

01.2002 – н.в.

Брадфорд (Великобритания)

2,3 км

09.2003 – н.в.

Кроули (Великобритания)

1,5 км

12.2004–01.2009

Эдинбург (Великобритания)

1,5 км

08.2011 – н.в.

Кембриджшир (Великобритания)

27,3 км

09.2013 – н.в.

Лутон – Данстейбл (Великобритания)

13 км

04.2016 – н.в.

Большой Манчестер (Великобритания)

7 км

Преобразован в обычную автобусную линию

Преобразован в трамвайную линию

После списания шпурбусы Mercedes-Benz O405GTD, работавшие в немецком Эссене, были проданы в Россию. Их приобрело ГУП «Мострансавто», основной автоперевозчик Подмосковья. Примечательный факт: необычные двухсторонние автобусы, лишившиеся направляющих роликов, с демонтированными штангами, работали на улицах подмосковных Видного, Подольска и Химок – тех городов, где в 2000-х было открыто троллейбусное движение. Таким образом, немецкие дуобусы могли бы работать под контактной сетью, однако – не сложилось! То ли из-за ведомственной несогласованности (троллейбусные и автобусные маршруты принадлежат разным перевозчикам), то ли по причине нехватки запчастей на немецкое электрооборудование, то ли просто потому, что это банально никому не было нужно.

трассам ранее закрытых и неиспользуемых железных дорог, фактически применяя железнодорожную технологию укладки пути со шпалами крупного типоразмера и железобетонными балками вместо стальных рельс. Таким образом, на направляемых автобусах рано ставить крест: этот необычный вид транспорта продолжает развиваться. Правда, пока только в пределах Соединенного Королевства. Ну а в Германии, Австралии и Японии шпурбусы остаются оригинальным, но не массовым решением.

По линиям направленного движения в Великобритании курсируют в том числе и двухэтажные лайнеры

Олег Бодня

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2018

Подписка на журнал Оформить подписку в редакции: - позвоните по телефону: (495) 955-90-80 - подписку можно оформить, начиная с любого номера, в том числе с текущего; - получите и оплатите счет на 2018 год; - отправьте копию платежного поручения по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com Не забудьте указать точный почтовый адрес доставки издания. Заполните и вырежьте квитанцию. Укажите, какие номера Вы хотели бы получать. Умножьте количество выбранных номеров на 450 руб.* и внесите полученный результат в графу «сумма». Отправьте копию оплаченной квитанции в редакцию любым удобным способом: по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com * стоимость подписки с доставкой в страны СНГ и дальнего зарубежья уточняйте в редакции

Квитанция

Получатель платежа: ООО «Макс Медиа Групп» ИНН: 7728345282 КПП: 772801001 Р/с: 40702810202870001964 К/с: 30101810200000000593 В АО «АЛЬФА-БАНК» г. Москва БИК: 044525593

ФИО, адрес, телефон плательщика

№1

Журнал «СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2018 год №2 №3 №4 №5 №6

Отметки банка Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика Квитанция

Дата

Сумма

ФИО, адрес, телефон плательщика

Отметки банка

№1

Журнал «СпецТехника и Коммерческий Транспорт» 2018 год №2 №3 №4 №5 №6

Вид платежа Оплата подписки _________________ Подпись плательщика

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2018

Дата

Сумма