СпецТехника и Коммерческий Транспорт №2/2015 by ST-KT.RU

№2 2015

№2 2015 март-апрель

Главный редактор Константин Закурдаев red@maks-m.com +7 (495) 955-90-80

Содержание

Ответственный секретарь Анастасия Федоткина Арт-директор Андрей Стоцкий Художник Алексей Шухардин

Спецтехника PC210LCi-10. Интеллектуальный экскаватор MAGNI RTH 5.35. Рекордная высота John Deere и Topcon. Технологии нивелирования Вкалывают роботы! Трудный год российских кранов Импорт кранов в Россию. Итоги 2014 года

6 8 10 14 20 24

Транспортная техника Не совсем обычный GINAF MOL HPC HF 7566. Тяжеловоз по-бельгийски Scania на метане. Российский дебют DAF LF. Премиум-дистрибьютор Новый КАМАЗ. Уже семейство! Scania Top Team. Русские идут! MEYLE. Лучше, чем оригинал Тахографы. Что наступивший год готовит? Drive Electro. Электродвижущая сила

26 28 30 32 36 42 46 50 54

Отдел распространения Тел.: +7(495) 955-90-80 E-mail: distrib@maks-m.com Отдел рекламы Руководитель – Тамара Поторочина p.tamara@maks-m.com Ксения Степанова s.kseniya@maks-m.com Тел.: +7(495) 955-90-80, E-mail: reklama@maks-m.com Руководитель проекта Елена Федоткина f.elena@maks-m.com Издатель ООО «Макс Медиа» Контактная информация: 117342, г. Москва, ул. Бутлерова, 17 Б Тел.: +7(495) 955-90-80 Факс: +7(495) 955-90-80 Редакция - E-mail: red@maks-m.com www.maks-m.com Отпечатано в ООО Юнион Принт, 603022, г. Нижний Новгород, Окский съезд, 2. Тираж 39000 экз.

Общественный транспорт Третий вектор Павловского завода Автобус «Газель NEXT». Наряд вне очереди «Луидор» плюс Mercedes-Benz. Три года и 10 000 «Спринтеров»

Корректор Евгения Дудина

60 62 68

Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Регистрационный номер ПИ № ФС 77-47176 Учредитель И. Г. Баракин Ответственность за точность опубликованной информации несут авторы публикаций. За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Перепечатка материалов, опубликованных в журнале, допускается только с разрешения ООО «Макс Медиа». При цитировании ссылка на журнал «Спецтехника и коммерческий транспорт» обязательна. Подписано в печать 18.03.2015 г. Распространяется во всех регионах России, ближнем и дальнем зарубежье. Цена свободная.

12+

СПЕЦТЕХНИКА

PC210LCi-10 Интеллектуальный экскаватор

Komatsu PC210LCi-10 стал первым в мире экскаватором с системой интеллектуального управления рабочим органом. Впервые новую интеллектуальную управляющую систему компания Komatsu продемонстрировала в прошлом году, выпустив бульдозер D61i-23 со встроенным полностью автоматическим управлением лезвием переднего отвала. Теперь очередь дошла и до экскаватора: на европейский рынок выходит интеллектуал PC210LCi-10. Благодаря полуавтоматической функции управления, внедренной на данной модели, увеличиваются производительность и точность проведения работ: оператор сосредоточится на передвижении техники, а машина сама, автоматически, проконтролирует точность выполнения операций.

С помощью электроники оператор может задать параметры рабочей поверхности, за пределы которой не должен выезжать экскаватор, а также указать глубину ямы. Датчики проконтролируют процесс! Контрольная система Intelligent Machine Control включает инерционно-измерительный блок, гирокомпас и акселерометр, отвечающие за ориентирование на местности, а также антенну, встроенную в поручни, которая посредством GPS/ГЛОНАСС вычисляет координаты машины в конкретный момент времени. Система камер позволяет оператору с помощью 3D-изображения видеть свой экскаватор с высоты птичьего полета на многофункциональ-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

ном цветном дисплее, диагональ которого составляет 12,1 дюйма. Автоматическому контролю подлежат работа гидравлических цилиндров стрелы и рукояти ковша, соблюдение заданного уклона к рабочей поверхности, а также движение ковша, отслеживаемое с помощью датчиков контроля удара для точного позиционирования его кромки в режиме реального времени. Komatsu обещает точность до 0,1 дюйма или, понашему, до 2,5 мм! Каждый клиент, приобретающий PC210LCi-10, может рассчитывать на снижение стоимости владения и эксплуатационных расходов, поскольку Komatsu бесплатно предоставляет плановое техническое об-

служивание на протяжении трех лет или 2000 моточасов. Экскаватор снабдили системой удаленного мониторинга Komtrax, которая посылает информацию о работе машины на защищенный веб-сайт или смарт-приложение телефона, в том числе позволяя дистрибьютору провести удаленную диагностику. Модель PC210LCi-10, эксплуатационная масса которой в зависимости от комплектации варьируется от 22,62 до 23,48 т, оснащена дизелем Komatsu SAA6D107E-2 мощностью 165 л.с./2000 мин-1. Силовая установка отвечает экологическим стандартам Tier 4 Interim (США) и Stage 3B (Евросоюз). Валерий Васильев

СПЕЦТЕХНИКА

231 л.с., соответствующим экологическим требованиям Евро-4. С ним агрегатирована 2-диапазонная гидростатическая трансмиссия Bosch Rexroth. Максимальная транспортная скорость машины составляет 40 км/ч. Основной рабочий орган MAGNI RTH 5.35 – 6-секционная телескопическая стрела, выдвижение которой происходит при помощи двух внешних гидроцилиндров. Благодаря тому что во внутреннем пространстве секций компактно размещены гидромагистрали, элементы привода и управления, удалось получить достаточно пространства для высокой телескопической стрелы, сохранив при этом хороший обзор оператору. Длина RTH 5.35 всего на 15 см превышает длину базовой модели RTH 5.30 и составляет 8 м. Полная масса – порядка 21 т. Радиус поворота машины достигает 7,32 м, а клиренс – 345 мм. Вращение подъемного механизма со стрелой и кабиной происходит по всему круговому диапазону при помощи отдельного гидромотора Sauer Danfoss. Погрузчик обзавелся новой электронной системой безопасности, контролирующей массу груза и его положение в пространстве с учетом горизонтальных и вертикальных координат. Информация об этих параметрах постоянно отражается в кабине на мониторе. В случае возникновения проблемной ситуации электронный контроллер системы безопасности активирует блокировки и предотвратит опасные действия оператора. Телескопический погрузчик MAGNI RTH 5.35 оснащен стандартным захватом навесного оборудования, что позволяет использовать любые фирменные навески от MAGNI или MANITOU, а именно платформы для персонала грузоподъемКомпания MAGNI выпустила новейшую модель ностью от 200 до 1000 кг, платтелескопического погрузчика RTH 5.35, отличающуюся форму с крановой установкой, рекордной высотой подъема! лебедки грузоподъемностью 3,5 или 5 т, палетные вилы, а также ковши для подачи сыпучих MAGNI RTH 5.35 может под- существующих телехэндлеров. сохранив при этом высокие по- грузов объемом 1000 или 2000 л нять груз массой 2,2 т на высоту «Чемпион», обладающий макси- казатели компактности и манев- и для подачи бетонного раствора объемом от 400 до 1000 л. 34,7 м! Этот показатель на дан- мальной грузоподъемностью в ренности. ный момент стал наивысшим 5 т, был построен на базе 30-меПогрузчик оснащен дизеВладимир Чехута мировым достижением для всех тровой модели MAGNI RTH 5.30, лем Mercedes-Benz мощностью

MAGNI RTH 5.35 Рекордная высота

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

транспортная техника

СпецТехника и Коммерческий Транспорт

овый сайт, который появился под именем ST-KT.RU, предоставляет оперативную и всеохватывающую информацию в виде новостей, статей, обзоров и репортажей о появлении на рынке, производстве, возможностях приобретения и последующей эксплуатации новых моделей и модификаций автотранспортной, строительной, дорожно-строительной, карьерной, дорожно-уборочной и коммунальной техники, о связанных с ее изготовлением, продвижением или применением выставках и конференциях, об изменениях в законодательстве, регламентирующем использование такой техники, о финансировании ее приобретения и возможностях сервиса. Сайт развивает тематику журнала «Спецтехника и коммерческий транспорт», издаваемого издательством «Макс-Медиа» с 2012 года. Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

СПЕЦТЕХНИКА

John Deere и Topcon Технологии нивелирования Самые передовые решения для строительной отрасли, разработанные компанией Topcon, были продемонстрированы в подмосковном Домодедово с помощью техники John Deere. 10

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

СПЕЦТЕХНИКА

Виртуальность – уже реальность Компании Topcon и John Deere – ведущие мировые производители каждый в своей отрасли: первая занимает лидирующие позиции в области оптико-электронного приборостроения и решений для глобального позиционирования, тогда как вторая входит в топ самых уважаемых глобальных поставщиков аграрной, дорожно-строительной и лесозаготовительной техники. На протяжении уже нескольких лет упомянутые компании в тесном тандеме работают над адаптацией систем нивелирования для техники John Deere, один из наиболее крупных и успешных дилеров которой в нашей стране – компания «Универсал-Спецтехника». Результатом подобного сотрудничества стал организованный для потенциальных заказчиков показ в подмосковном Домодедово лучших решений Topcon в области систем нивелирования и управления строительством – для их демонстрации использовали несколько единиц техники John Deere. Основной акцент мероприятия был сделан на демонстрации решений полного цикла обеспечения строительства, начиная с этапа сбора данных под проектирование и заканчивая подготовкой исполнительной документации. В ряде таких решений были показаны система мобильного сканирования IP-S2 для сбора пространственных данных, программа DynaRoad для оптимизации процессов строительства, си-

стема нивелирования 3D для повышения эффективности исполнения проекта, система управления процессом SiteLink 3D Enterprise и решения John Deere WorkSight. За сутки до мероприятия оборудованная специальными радарами машина, поездив по территории объекта 15–20 минут, отсканировала местность и получила массив пространственных данных, состоящий из фотоснимков и миллионов точек с 3D-координатами. На основе этих данных с помощью специального программного обеспечения была создана цифровая модель существующего рельефа с сантиметровой точностью. Так как для определения координат исходных точек в системе IP-S2 используются спутниковые ГНСС-технологии, данные,

полученные после проведения измерений, несут также информацию о своей локации в системе координат WGS84, что позволило привязать объект к картам Google. В сухом остатке – наличие всех необходимых цифровых данных для проектирования будущего объекта строительства. Чтобы сэкономить средства и минимизировать расходы, с помощью программы управления проектами DynaRoad были составлены графики работ на основе имеющихся ресурсов и местоположения объекта. По сути, речь идет о виртуальном управлении строительным процессом практически любой сложности. При этом все данные, которые необходимы для оценки стоимости проекта, вычисляются

автоматически: время, ресурсы, их объемы, расстояния перемещений различных типов материалов, – все это выполняется системой для оптимизации строительства. Более того, при создании проекта программа может не только указать на обнаруженные просчеты, но и предложить их исправить. Например, переместить грунт из одного места в другое, если это приведет к сокращению расходов. Пол у ч ив с помощью DynaRoad оптимальную схему перемещения грунта и составив график выполнения работ с учетом использования систем нивелирования, можно поднять уровень управления проектом еще выше, подключив строительную технику к сервису SiteLink3D Enterprise. По сути, это облачный сервис, который связывает офис и стройплощадку через сервер компании и позволяет вести мониторинг всех машин и результатов их работы в реальном времени, включая передачу данных, удаленную поддержку и сбор отчетов. Интерфейс SiteLink3D позволяет добавлять в проект строительную технику и объекты строительства, пользователей и администраторов, материалы и операторов машин. Точнее расчет – выше доход! Сколько времени необходимо технике на выполнение заданной работы? Очевидно, что это зависит от множества

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2015

СПЕЦТЕХНИКА

причин, однако в любом случае оснащение грейдера или бульдозера системой нивелирования, по заверениям специалистов из Topcon и John Deere, сократит данный показатель в несколько раз, одновременно подняв точность выполнения земляных работ. В общем и целом система нивелирования – это система контроля положения рабочего органа машины по высоте и уклону. Разделяют следующие типы систем управления техникой: индикаторные и автоматические. И те, и другие могут быть в исполнении как 2D, так и 3D. В первом случае работа происходит относительно опорной плоскости, и знать точное положение машины в пространстве не требуется. Основные помощники в данном случае – либо ультразвук, либо лазерный построитель плоскости. Сама плоскость работы может быть как горизонтальной, так и с одним или двумя уклонами. Для более сложных поверхностей используется система нивелирования 3D. Чтобы такая система успешно функционировала, необходима цифровая модель поверхности. Для достижения в ее рамках точного позиционирования машины в каждый момент времени требуется использовать или электронный тахеометр (LPS-система), или оборудование на основе GPS/Глонасс. В рамках относительно бюджетных проектов или при условии применения сравнительно

малого количества машин наиболее целесообразно использование системы 3D с электронным тахеометром – по одному на каждую единицу техники. В связи с этим при большом количестве машин иметь на участке строительства лес штативов с тахеометрами становится неудобно, а потому в данном случае более целесообразно использовать спутниковые системы 3D, функционирующие от одной смонтированной на участке базовой станции и способные работать с неограниченным количеством машин и геодезических подвижных приемников. Использование систем нивелирования 3D на основе GPS/ Глонасс становится все более востребованным. Для преци-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

зионной работы Topcon предлагает систему 3D на основе технологии Topcon mmGPS. По сути это обычная спутниковая 3D-система, дополнительно задействовавшая построитель лазерной зоны PZL-1. Упомянутый прибор ставится над точкой с известными координатами и вращением формирует конический лазерный луч, создавая рабочую зону, в которой система нивелирования машины, оборудованной приемником сигнала PZS-МС, может получить высотную отметку с точностью менее сантиметра. Как работает система нивелирования? Любая такая система состоит из аппаратной и программной частей. Для позиционирования рабочих органов

различных машин могут использоваться несколько инженерных решений на основе оптических, электронных и гидравлических систем. Аппаратная часть включает в себя следующие компоненты: – панель управления (бортовой компьютер); – всевозможные датчики относительных определений; – 3D-датчики (призма, ГНССантенна); – контроллер и блок управления; – компоненты подключения к гидравлике машины. Упрощенная принципиальная схема взаимного подключения всех этих приборов такова: датчик 3D Призма/ГНСС-антенна устанавливается на машину и получает информацию о своем положении от электронного тахеометра или спутников. Эта информация, а именно текущие рабочие координаты, обрабатывается в блоке управления, откуда поступает в бортовой компьютер – панель управления в кабине оператора. Там полученные координаты сравниваются с проектом – на основе этого определяется, сколько машине еще нужно работать до достижения проектной поверхности и все ли в системе работает исправно. После того как программа 3DMC определила текущее отклонение от проекта, эти данные передаются на контроллер клапанов, который формирует управляющий сигнал для ги-

СПЕЦТЕХНИКА

дравлической составляющей системы. Машинист просто контролирует процесс, все остальное система делает сама. Логично, что скорость работы при этом значительно возрастает. Подобные системы можно установить на грейдер, бульдозер, экскаватор (с опциями выбора размера ковша) и фронтальный погрузчик. Также есть оборудование для катков, в том числе совмещенное со штатными системами компании Ammann. Не стоит забывать и о сервисе SiteLink3D, который еще больше облегчает контроль работ и управление процессом. При наличии GPRS-связи на объекте все данные от задействованных машин передаются на сервер и отображаются на экране ПК, с которого можно наблюдать за работой операторов, не выходя из офиса, видеть общий прогресс работ и получать информацию о простоях техники. Кроме того, система позволяет моментально доводить до каждого оператора решение или задание руководителя. Итак, из всего сказанного абсолютно ясно, что системы нивелирования существенно поднимают производительность техники, а программы оптимизации строительных проектов позволяют сэкономить время, деньги, а кроме того – моторесурс и материалы. Плюс ко всему снижается зависимость от мастерства оператора машины.

Автоматическое планирование перемещений материалов включает в себя расчет баланса объемов, оптимизацию перемещений, помощь в процессе проектирования и стоимость альтернативных решений

Безусловно, подобные разработки не могут стоить дешево, однако окупаются они быстрее, чем можно подумать. К примеру, при строительстве дорог приобретенная система нивелирования окупает себя

уже на 10-м километре. Естественно, калькуляция окупаемости будет сильно зависеть от вида и технологии выполнения работ и от техники. Следует учесть, что подобные технологии бессмысленны на машинах

прошлого века. Здесь нужна техника исключительно премиум-класса! Василий Захаров, компания «Универсал-Спецтехника»

3D-системы нивелирования на основе спутниковых сигналов и на основе технологии Topcon mmGPS с использованием построителя лазерной зоны PZL-1

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2015

СПЕЦТЕХНИКА

Вкалывают роботы! Ломать – не строить. Может быть, именно поэтому снос зданий и сооружений все чаще доверяют роботам?

Сносом строений, как правило, занимаются специалисты, обладающие весьма специфичными навыками и опытом. Оборудование для подобных целей тоже нужно особенное. Сегодня оно включает целый

спектр специальных роботовразрушителей. Строительный робот – это компактная электрогидравлическая дистанционно управляемая машина на гусеничном ходу, оборудованная мощным мани-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

пулятором и разнообразным быстросменным навесным оборудованием. Применяют такого робота как для непосредственного демонтажа зданий и сооружений, так и для расчистки площадок под застройку, проведения

подрывных и опасных работ, выбойки огнеупорных материалов, а также для решения целого ряда других, так или иначе связанных с разрушением задач. Сегодня роботов используют там, где затруднительно

СПЕЦТЕХНИКА

или невозможно применение тяжелой техники. Они позволяют увеличить производительность и свести к минимуму травматизм. На практике один оператор с дистанционно управляемым механизмом оказывается эффективнее целой бригады рабочих, вооруженных ручными инструментами. «Разрушительную» робототехнику разрабатывают с учетом экстремальных нагрузок и очень тяжелых условий применения. Она должна выдерживать высокие и низкие температуры, не бояться обвалов, загазованности, запыленности, радиации и электромагнитных излучений. Подобные роботы изготавливаются из легких и прочных материалов, они способны работать в тесных закрытых помещениях, самостоятельно подниматься по лестницам и выполнять демонтаж стен и перекрытий на объектах любого уровня сложности. Незначительная эксплуатационная масса, у некоторых моделей не превышающая 600 кг, а также компактные габариты позволяют роботам проходить в стандартный дверной проем размером 0,8х1,4 м. К преимуществам использования строительной робототехники можно отнести: – Безопасность для человека, который при демон т а же ветхого

здания управляет машиной на удалении при помощи пульта. – Отсутствие взрывоопасных газов, так как используется безударная технология, не передающая вибрацию от разрушаемого элемента на другие близлежащие объекты. – Бесшумная работа, позволяющая разрушать здание, не мешая тем, кто находится в соседних жилых строениях. – Экономия на рабочей силе, поскольку один радиоуправляемый робот заменяет несколько малоквалифицированных рабочих с отбойниками, кирками и кувалдами. Стоит добавить, что малые габаритные и весовые характеристики позволяют перевозить таких роботов практически на любом грузовике. BROKK Шведский производитель роботов, компания Brokk AB, сегодня занимает лидирующее положение на рынке дистанционно у правляемых строительных механизмов. В ее

Самый маленький робот Brokk 60

производственной программе восемь моделей роботов. Они различаются по мощности, размерам, снаряженной массе и производительности. Разрушители Brokk, в отличие от экскаваторов и других демонтажных машин, специально спроектированы для длительной работы гидромолотом. К тому же в их конструкции предусмотрена оперативная замена навесного оборудования, на что уходит не более 3–4 минут. В комплект входят различные инструменты: поворотное устройство, ковш, бетонолом, поворотный захват, фреза и грейферный ковш. С помощью такого арсенала робот-разрушитель в состоянии решать самые разнообразные задачи: ломать огнеупорные материалы, железобетонные и металлические конструкции, копать, выгребать мусор, проводить погрузочные и аварийноспасательные работы. Машины допускается оснастить камерами и системой дистанционного наблюдения, что позволит применять технику там, где невозможно находиться людям (например, при радиационной Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2015

СПЕЦТЕХНИКА

изводительности и надежности составляет 360°. Габаритная ширина Brokk 100 в транспортном положении составляет 780 мм, а высота не превышает 1147 мм. Самым тяжелым строительным роботом как в линейке данной компании, так и в мире можно назвать модель Monster Brokk 800, появившуюся в 2011 году. Этот гигант оснащен 97-сильным дизелем и гидростатической трансмиссией. Снаряженная масса Brokk 800 без навесного оборудования достигает 11,3 т.

Робот Brokk 100

разведке, работе с радиоактивными и опасными материалами). Brokk 60 – самая миниатюрная разрушительная машина в мире. Ее стихия – ограниченное пространство. Этот робот в 7–8 раз производительнее рабочего с ручным инструментом. Эксплуатационная масса Brokk 60 всего 500 кг. Он оборудован электродвигателем АВВ мощностью

5,5 кВт, а также гидроприводом рабочего органа и гусеничного движителя. Максимальная транспортная скорость – 2,5 км/ч, а уровень шума не превышает 83 дБ. Новинка компании – робот Brokk 100 эксплуатационной массой 990 кг. Он пришел на смену предыдущей модели Brokk 90, получив на треть более мощный

Робот Monster Brokk 800

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

привод, включающий электродвигатель АВВ мощностью 15 кВт, гидросистему с более совершенными следящими датчиками и тормоз SB152 с усилием 150 кг. Широкие возможности придают 11 быстросменных рабочих навесок. Brokk 100 стал первым среди подобной техники, чей рабочий диапазон при сохранении устойчивости, про-

AVANT TECNO В июле 2011 года известная компания Avant Tecno Oy приобрела небольшого финского производителя механических разрушителей – фирму Finmac Demolition Oy, которая на тот момент выпускала единственного робота F16. Сегодня в производство пошел также 2-тонный Robot 185, оснащенный электродвигателем мощностью 18,5 кВт, а также гидроприводом рабочего органа и гусеничного движителя. Система телескопирования фронтальной стрелы позволяет увеличить ее длину на 460 мм. Высота, до которой способен «дотянуться» робот, составляет 5,5 м, а в горизонтальной плоскости предел его досягаемости доходит до 4,5 м. Транспортная скорость – 2,8 км/ч, а предельная масса навесного оборудования – 275 кг. У машины дистанционное управление, которое можно осуществлять как по кабелю, так и по радиоканалу. Габаритные размеры: 2290х795х1590 мм. HANSEN ENGINEERING Норвежская компания Hansen Engineering A/S создала строительного разрушителя RC950. Этот робот оборудован уникальной дизель-электрической трансмиссией, состоящей из двигателя Kubota E-TVCS мощностью 10,2 кВт и электромотора ABB G3AA 400V, развивающего 11 кВт и оснащенного системой start/stop. Цифровое радиоуправление позволяет оператору контролировать работу машины на расстоянии до 300 м. Корпус RC950 выполнен из высокопрочной стали и композитных углепластиковых материалов, что позволи-

СПЕЦТЕХНИКА

В работе Robot 185

ло снизить эксплуатационную массу до 2200 кг. Встроенная гидросистема способна перевести гусеничный движитель из транспортного положения (ширина 700 мм) в рабочее (ширина 1700 мм). Кроме основного рабочего органа, использующего разные навески, робот оборудован бульдозерным фронтальным отвалом. В завершение оговоримся, что RC950 был создан в 2006 году и до сих пор находится на стадии прототипа. Со слов руководителя компании Hansen Engineering A/S Руне Хансена, робот за все эти годы проявил себя великолепно, но пока не найден инвестор, готовый посодействовать разворачиванию его полномасштабного производства. HUSQVARNA Шведская компания Hus qvar na C onst r uc t ion Products выпускает серию роботов-разрушителей DXR с дистанционным управлением. Они характеризуются высокой мощностью привода, малой эксплуатационной массой и продуманным функционалом. Всего

Husqvarna производит пять моделей снаряженной массой от 985 до 2020 кг. Самую маленькую из них, Husqvarna DXR 140, комплектуют электромотором мощностью 15 кВт, литий-ионным аккумулятором повышенной емкости (1600 мА/ч), а также гидросистемой для привода гусеничных движителей и рабочего органа со сменными навесками (отбойный молоток, экскаваторный ковш и клещи). Компактные транспортные размеры робота (ширина не более 770 мм) делают его очень маневренным и позволяют использовать в ограниченных пространствах внутри помещений, в подземном и в высотном строительстве, а также на свайных работах и «нулевом цикле» строительства. Дистанционное управление осуществляется оператором посредством радиосвязи Bluetooth или кабеля. HD ENGINEERING Базирующаяся в Гонконге машиностроительная компания HD Engineering производит единственную модель тяжелого робота-разрушителя HD50-RB

Компактный робот Husqvarna DXR 140 Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2015

СПЕЦТЕХНИКА

ларов. Один из руководителей HD Engineering признался, что конструкторы компании также планируют разработать более легкую 2-тонную модель, оснащенную электромотором мощностью 15 кВт.

Тяжелый робот-разрушитель HD50-RB

с дистанционным управлением. Впервые его показали на американской выставке Conexpo 2011. Робот оборудован электромотором мощностью 37 кВт, его эксплуатационная масса составляет приблизительно 5 т. Рабо-

чий орган способен выполнять свои функции на удалении до 8 м. Навесное оборудование HD50-RB позволяет использовать его для бурения, дробления и разрушения. Примерная цена робота составляет 189 000 дол-

Робот Aqua Cutter 710 V

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

AQUAJET SUSTEMS Удивительно, но Швеция, будучи сравнительно небольшой по европейским меркам страной, уверенно доминирует в сегменте строительной робототехники! В этот раз речь идет о компании Aquajet Systems AB, которая в 2012 году на выставке World of Concrete впервые показала своего новейшего робота Aqua Cutter 710 V. Его главное отличие – узкая специализация, связанная с технологией высоконапорного гидравлического метода удаления неровностей бетонного покрытия. То есть этот робот не имеет на вооружении ни гидромолота, ни клещей, ни бурильного оборудования – его комплектуют высокопроизводительной рабочей навеской, которая предназначена для очистки больших площадей бетонных сооружений. Это могут быть дороги, мосты, туннели, стены, парковочные площадки, а также пол нового производственного помещения. При работе с вертикальными поверхностями робот комплектуется специальной мачтой, по которой может перемещаться рабо-

чий орган (предельная высота 7 м). Высоконапорная гидравлическая технология связана с подачей большого количества воды (около 250 л/мин) под давлением 1000 атм. Для того чтобы не «накосячить» лишнего, робота держат на коротком поводке электронные системы контроля и 3D-позиционирования. В качестве привода Aqua Cutter 710 V использует дизель мощностью 18 кВт, но в качестве опции можно выбрать электромотор или гибридный дизель-электрический привод. Эксплуатационная масса Aqua Cutter 710 V составляет 2300 кг, а стандартная ширина рабочей навески не превышает 2,14 м, хотя возможна установка ее увеличенного 4,1-метрового варианта. Интересно, что для управления упомянутым роботом можно применять смартфон, работающий на платформе iPhone или Android. Постоянное увеличение объемов реконструкции и демонтажа зданий год от года повышает актуальность применения строительных роботов, которые в самом ближайшем будущем с высокой долей вероятности станут непременными участниками подобных работ. Так что теперь остается дождаться появления роботов, которые умеют не только ломать, но и строить. Владимир Чехута

СПЕЦТЕХНИКА

Трудный год

российских кранов

Один из последних сегментов на российском рынке строительной техники, сохраняющий доминирование отечественных производителей, в 2014 году понес существенные, но все же вполне восполняемые потери.

Согласно статистике АСМхолдинга, в 2014 году производство автокранов в нашей стране сократилось почти на 40%: до 3180 ед. против 5240 ед. годом ранее. Величина падения крайне удручающая, способная поставить отечественные автокрановые заводы в очень непростое положение. Кстати, часть из них действительно приостанавливала производство в минувшем году, столкнувшись прежде всего с высокими ставками по кредитам, необходимым для поддержания ритмичного изготовления продукции. Значительно, почти двукратно по сравнению с 2013 годом,

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

СПЕЦТЕХНИКА

сократил производство «Автокран», на две трети изготовил меньше кранов «Газпром-Кран» (оба входят в ассоциацию НАМС и выпускают подъемную технику под брендом «Ивановец»). Фактически прекратили серийное производство автокранов «Угличмаш» и Юргинский машзавод – оба сделали в 2014 году по одному-единственному крану. Челябинский машиностроительный и Галичский автокрановый заводы в общем и целом неплохо противостояли разразившемуся в российской экономике кризису, сократив выпуск автокранов соответственно на 19,9 и 36,6%. Клинцовский автокрановый завод практически не заметил падения рынка, потеряв всего 3,6%, а Ульяновский механический завод №2 и вовсе сумел на 6,3% нарастить производство автомобильных кранов «Ульяновец». Впрочем, с годовым объемом, составившим всего 84 ед., это предприятие не смогло внести каких-либо значительных изменений в общую

расстановку сил: лидерство среди российских крановых производителей по-прежнему осталось за «Автокраном», изготовившим в 2014 году 1009 «Ивановцев». На второе место вышел Клинцовский автокрановый завод, но зато смещенный на третью позицию Галичский крановый завод смог опередить всех остальных российских конкурентов по экспорту за пределы Таможенного союза, поставив зарубежным заказчикам 32 автокрана. Цифра, прямо скажем, не впечатляющая, но у других она еще меньше. Это говорит о том, что в обозримой перспективе российские производители автокрановой техники вряд ли смогут поправить свое положение за счет экспортных поставок, поскольку не имеют сколько-нибудь развитой дилерско-сервисной сети за пределами стран СНГ. Увы, создать условия для резкого наращивания экспорта за один-два года не получится, это весьма долгосрочные вложения, без которых, впрочем, даже в

Денис Саттаров, директор по маркетингу ОАО «ЧМЗ»

– Падение спроса на автокрановую технику, обусловленное негативными тенденциями в строительной отрасли, не изменило главных предпочтений заказчиков: по -прежнему наиболее востребованы модели грузоподъемностью 25 т, на которые приходится 80% рынка. Сохраняется спрос на опции, связанные с эксплуатацией в условиях низких температур: отопитель кабины шасси и кабины крана, подогреватель двигателя, утепление отсека аккумуляторных батарей и гидробака. При этом можно отметить увеличение интереса к системе управления краном при помощи джойстиков, а также к комфортабельному креслу оператора, то есть к опциям, позволяющим снизить утомляемость и, следовательно, повысить производительность. В связи с повышением стоимости импортных компонентов, а также исходя из необходимости оптимизировать производство, в течение 2014 года инженерный центр завода выполнил внушительный комплекс мероприятий по унификации конструкции всего модельного ряда автокранов и замещению импортных комплектующих отечественными. Значительное снижение курса рубля также привело к росту экспорта наших автокранов под занавес прошлого года. В значительной степени развитие завода мы связываем с внедрением концепции «индивидуальный кран», которая позволяет реализовать в выпускаемых машинах пожелания каждого конкретного заказчика. По нашим прогнозам, в 2015–2016 годах автокрановый рынок должен восстановиться до значений 2006–2007 годов с тенденцией к росту. Причем рост будет происходить за счет увеличения спроса со стороны не только строительных организаций, но и нефтегазовой и энергетической отраслей.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2015

СПЕЦТЕХНИКА Производство автокранов в России в 2013–2014 гг., ед., По данным ОАО «АСМ-холдинг» Антон Пастух, заместитель начальника отдела рекламы ООО «Кудесник»

– С началом рецессии многие покупатели автокранов «Галичанин» и «Клинцы» начали более требовательно подходить к соотношению цена-качество, к получению максимально возможных скидок. Заказчик стал избирательнее, хотя критерии выбора той или иной модели остались неизменными. Импортозамещение на сегодня – первостепенная задача, и таковой она останется на ближайшие несколько лет. Нами созданы складские запасы комплектующих и сырья, позволяющие обеспечивать высокую ритмичность производства. Но с падением курса рубля многие зарубежные компоненты, в особенности гидравлика, резко подорожали, из-за чего, к сожалению, дорожают и автокраны. Чтобы минимизировать последствия этого, мы ведем работу по актуализации машинокомплектов всех выпускаемых автокранов. Задача-минимум: с учетом нынешних реалий выбрать наиболее подходящих поставщиков комплектующих при обязательном сохранении существующего уровня качества. С падением рубля улучшились условия для экспорта, который в последние месяцы растет. Но я бы связал это еще и с планомерным улучшением качества наших автокранов, а также с расширением сервиса. Кризис – время сильных. Кто найдет более действенный рецепт для его преодоления, тот и займет более выгодные рыночные позиции. Очевидно, что в текущем году будет спад производства строительной техники, который затронет и выпуск автокранов. Тем не менее можно прогнозировать увеличение доли ОАО «ГАКЗ» и ОАО «КАЗ» в 2015 году, поскольку оба предприятия скоро выведут на рынок несколько перспективных моделей. В частности, обязательно представим новинки в сегменте 25 т. Стоять на месте не в наших правилах, мы все время идем вперед.

нынешнее непростое время вряд ли удастся обойтись. Каким для российских краностроителей будет текущий год? Согласно прогнозам Минстроя, темпы строительства в стране сократятся на 10–15%. Менее оптимистично настроены независимые эксперты, которые, опираясь на данные о двукратном снижении числа обращений граждан за ипотечными кредитами и уменьшение востребованности офисных и складских центров, оценивают ожидаемое сокращение объемов строительства минимум на треть от результатов 2014 года. Поскольку строительная отрасль – главный потребитель автокранов, именно снижение объемов строительства недвижимости неминуемо отразится

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

Производитель автокранов

2014 год

2013 год

Изменение 2014/2013, %

«Автокран» (Ивановец)

1009

2087

48,3

Клинцовский автокрановый завод

866

898

96,4

Галичский автокрановый завод

823

1298

63,4

Челябинский мехзавод

298

372

80,1

Ульяновский мехзавод №2

103,6

«Газпром-кран»

151

34,4

«Угличмаш»

1,1

Юргинский машзавод

20,0

Всего (включая другие заводы)

3180

5240

60,7

в худшую сторону на объемах закупки подъемного оборудования. С другой стороны, нельзя не отметить значительно сократившийся в последнее время импорт в страну зарубежных автокранов всех типов и классов. Причем поставки падают не только у европейских и американских, но даже у азиатских, прежде всего китайских производителей, хотя мировые бренды из-за более дорогой продукции все же теряют

больше. И это шанс для отечественной автокрановой отрасли не только сохранить за собой львиную долю традиционного сегмента, куда входят модели грузоподъемностью 15–50 т, но и отвоевать хотя бы часть сегмента более тяжелых автокранов, где до начала минувшего года задавали тон компании известных на весь мир марок, а также теснящие их молодые китайские производители.

СПЕЦТЕХНИКА

Импорт кранов в Россию Итоги 2014 года Поставки в Россию подъемной техники из зарубежных стран, как и прочей техники для строительства, в 2014 году значительно упали. Правда, по видам кранов это падение различается. В связи с обрушившимися на экономику страны проблемами, в 2014 году российский рынок строительной техники также оказался в сложном положении. Не удивительно: условия кредитования под конец минувшего года стали неподъемными при том,что стоимость самих машин увеличилась на 30–50%. На таком фоне падение показателей ввоза основных позиций подъемной техники в рассматриваемом нами 2014 году (без учета стран Таможенного союза) выглядит закономерно. Сильнее всего сократились поставки гусеничных кранов грузоподъемностью свыше 50 т (–28,8%) и автокранов (–30,1%). Короткобазных кранов в Россию было ввезено на 22% меньше. А наименее пострадавшим (если можно так сказать) оказался рынок башенных кранов, импорт которых сократился лишь на 9%. На традиционно наиболее емком рынке автокранов динамика импорта за последние три года исключительно отрицательная: по итогам 2014 года объемы ввоза откатились к показателям 2011-го. Стоит отметить, что в минувшем году, несмотря на падение поставок, китайские производители за счет меньших темпов снижения импорта смогли довести свою долю в нем до 76%. Это стало возможным благодаря практически двукратному снижению поставок из Германии. Справедливости ради отметим, что немецкие производители везут тяжелые автокраны, стоимость которых и до колебаний курса валют была высокой, а после известных событий конца 2014 года многие поставки пришлось отменять. Китайские же производители, напротив, спе-

циализируются в основном на автокранах грузоподъемностью от 25 т. Обобщая сказанное, отметим, что среднестатистическая стоимость одного немецкого автокрана, согласно таможенным декларациям, находится на уровне 900 тыс. долларов, а китайского – 70 тыс. долларов. Тройка лидеров по итогам 2014 года выглядит так: XCMG (доля 59,7%), Liebherr (доля 11,7%) и Zoomlion (доля 8,9%). В поставках башенных кранов произошла смена лидера. По итогам 2014 года им стал французский Potain, и это несмотря на падение примерно на треть по сравнению с 2013 годом. В 2,5 раза сократил импорт башенных кранов прошлогодний лидер Liebherr, что прямым образом отразилось и на его доле, снизившейся с 23 до 10%, и на позиции в

рейтинге ведущих марок. Тем не менее, несмотря на значительное сокращение поставок со стороны лидеров, в целом импорт башенных кранов сократился только на 9%. Почему? Ответ кроется в анализе стран их происхождения, который показывает рост поставок китайских кранов сразу на 32,5%. При этом количество производителей из Поднебесной увеличилось до 29 компаний. Рынок короткобазных и городских кранов по итогам 2014 года также сократился, при этом пятерка лидеров не претерпела изменений: Kato, Kobelco, Tadano, Komatsu и Terex. Среди импортеров немногочисленных гусеничных кранов грузоподъемностью свыше 60 т явный лидер Liebherr с долей более 50%, на второй позиции – Sennebogen, на третьей – SANY.

Андрей Ловков, коммерческий директор ID-Marketing

Сравнительная динамика импорта подъемной техники в Россию за 2012–2014 гг., ед.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

Транспортная техника

Не совсем обычный

GINAF

Голландский GINAF предложил новейшую модель пятиосного самосвала-тяжеловоза для применения в горнодобывающей промышленности.

Самосвал GINAF HD 5395 TS с колесной формулой 10х6, обладая грузоподъемностью 70 т и полной массой 95 т, предназначен исключительно для работ по добыче полезных ископаемых. Несмотря на то что компания GINAF обычно использует двигатели и кабины от грузовиков DAF, в этот раз многолетние традиции оказались нарушены: шасси оснастили 6-цилиндровым 14,9-литровым дизелем Cummins

QSX15 и кабиной от турецкого Ford Cargo. Почему это было сделано, объяснил Эдгар Ойман, руководящий подразделением GINAF Mining: «Увеличенная масса новой машины потребовала применить более мощный силовой агрегат, чем те, которые мы использовали ранее. Сегодня у компании DAF самый сильный двигатель Paccar MX-13 выдает 500 л.с., но для сегмента Heavy Duty этого недостаточно. Поэто-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

му мы установили Cummins, развивающий 610 л.с. и 2524 Нм, который отвечает экологическим требованиям Tier 3, что вполне устроило нашего заказчика из Южной Америки. Инсталлировав в шасси GINAF HD 5395 TS двигатель Cummins, мы не смогли, как это обычно практиковалось, смонтировать над ним кабину DAF, вместо которой пришлось воспользоваться кабиной от Ford Cargo».

Стоит добавить, что самосвал GINAF HD 5395 TS комплектуют 12-ступенчатой автоматизированной коробкой передач ZF 12AS3141TO Type AS-Tronic со специальной электронной программой управления GINAF HD Mining Shift Program. Пятиосное шасси оснащено двумя передними управляемыми осями и тремя задними ведущими мостами. Каждая из управляемых осей NOG 13270 & 13271 рассчитана на нагрузку в 13 т, тогда как задние мосты – на 23-тонную нагрузку. Все три указанных моста снабжены гидропневматической подвеской Hydro Pneumatic Suspension System (HD-HPVS), которую разработали инженеры GINAF. Эта инновационная система, использующая гидроцилиндры и азотные аккумуляторы, характеризуется полной компенсацией осевой нагрузки, оптимальными характеристиками на бездорожье, отличной поперечной стабилизацией и индикатором нагрузки транспортного средства. Самосвальный кузов и подрамник изготовлены специалистами польской компании KH-Kipper из высокопрочной стали Hardox 450 толщиной 8 мм. Полезный объем платформы составляет 32 м3. Всего было заказано 10 самосвалов GINAF HD 5395 TS – они поступят в распоряжение крупной горнодобывающей компании Vale. После презентации новинки г-н Ойман намекнул, что компания GINAF работает над созданием карьерного самосвала грузоподъемностью 100 т, первый прототип которого должен быть готов в следующем году. Владимир Чехута

Транспортная техника

MOL НРС HF 7566 Тяжеловоз по-бельгийски

Бельгийская компания MOL CY начала производство крупной партии тяжелых грузовиков для поставок в Алжир. Бельгийская компания MOL CY, известная как производитель транспортных средств для коммунального хозяйства, портов и железных дорог, в прошлом году взялась за изготовление 55 тяжелых грузовиков для алжирской нефтяной компании Enafor. Они получили название MOL НРС HF 7566. Трехосные полноприводники специально созданы для транспортировки различных грузов в пустынных нефтеносных районах города Хасси Мессауд в Сахаре. Заказчик предъявляет особые требования к закупаемой автотехнике, так как машинам придется перевозить тяжелое бурильное оборудование от одной нефтя-

ной скважины к другой, делая это в условиях очень жаркого климата. MOL НРС HF 7566 оснащен 6-цилиндровым 15-литровым двигателем Cummins QSX 15 мощностью 600 л.с. С ним агрегатированы 6-диапазонная автоматическая коробка передач Allison 4700 series и раздаточная коробка ZF VG2700. Силовая установка оборудована производительной системой охлаждения, ведь грузовику придется работать в самом настоящем пекле, когда температура воздуха доходит до 50° C. Автомобиль комплектуют кабиной Renault Premium, ведущими осями Kessler 91 series, двумя топливными баками по 900 л, внедорожными широкопрофильными

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

шинами Michelin 21.00R25 и дополнительным баком для воды объемом 400 л. Обладая снаряженной массой в 30 т тяжеловоз MOL HF 7566 способен перевозить грузы массой до 40 т. С целью затаскивания массивных грузов на платформу у него предусмотрена лебедка с гидроприводом фирмы Braden, которая может развивать тяговое усилие до 45 т. В конструкции грузовой палубы предусмотрена быстрая установка седельно-сцепного устройства, что позволяет в короткие сроки превратить автомобиль в седельный тягач для работы в составе автопоезда массой в 110 т. Интересно, что компания MOL CY из города Hooglede –

небольшое семейное предприятие, поэтому срок выполнения контракта общей стоимостью 25 млн. евро рассчитан на 2,5 года. В итоге сборка всех 55 автомобилей будет проходить в ритме по два экземпляра в месяц. Надо отметить успех бельгийских автопроизводителей в алжирском контракте, ведь в тендере принимали участие еще два кандидата: американский Kenworth и немецкий Titan. К сожалению, локальные успехи белорусского предприятия МЗКТ не выходят за рамки ОАЭ, поэтому многие специалисты на Западе сегодня убеждены, что пустынные тяжеловозы могут строить лишь три компании в мире. Владимир Чехута

Транспортная техника

Scania на метане Российский дебют

«Скания Русь» впервые поставила российскому заказчику газовые грузовики. Что это за автомобили и как их предполагается использовать? «Скания Русь» в первый раз в своей практике поставила в нашу страну грузовики, работающие на метане. Заказчик – компания «Ругол», российское подразделение международной транспортной компании HAVI Logistics, занимающейся доставкой продуктов для сети ресторанов McDonalds. Представитель перевозчика не скрывал, что основной мотив приобретения – политический: McDonalds стоит на страже экологии, а оба полученных автомобиля Scania отвечают самым строгим на сегодняшний день экологическим стандартам Евро-6. В нашей стране с подобными параметрами по чистоте выхлопа не то что грузовиков – легковых автомобилей пока очень

и очень мало! Хотя, когда подсчитали экономику перевозок, выяснилось, что более высокую стоимость газовых машин можно отбить меньше чем за три года, ведь метан гораздо дешевле солярки, а интервалы технического обслуживания те же, что и у дизельных аналогов. И с заправкой тоже проблем не предвидится: автопарк компании «Ругол» базируется в подмосковном Солнцево, а газозаправочная станция находится сравнительно близко и к тому же по пути в столицу – примерно в том месте, где Киевское шоссе пересекается с МКАД. Как уверяют специалисты компании-поставщика, одной заправки восьми 103-литровых баллонов, установленных в за-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

Передача символического ключа от газовых Scania представителю компании «Ругол»

Транспортная техника

Газовая сила

Темным отмечены оригинальные комплектующие газового двигателя В настоящее время Scania выпускает грузовые автомобили с четырьмя версиями 5-цилиндрового 9-литрового двигателя, работающего на сжатом природном газе. Два из них, OC 09G04 (270 л.с., 1100 Нм) и OC 09G05 (310 л.с., 1250 Нм), удовлетворяют требованиям экологических нормативов Евро-5/EEV, а два других, OC 09G101 (280 л.с., 1350 Нм) и OC 09G102 (350 л.с., 1600 Нм), соответствуют еще более строгим требованиям Евро-6. Все они на 70% унифицированы с выпускаемым компанией Scania дизельным двигателем, от которого отличаются системами зажигания, питания и выпуска отработавших газов.

В защитных контейнерах, закрепленных на раме, спрятаны восемь 103-литровых газовых баллонов производства итальянской компании BRC

Подруливающая третья ось значительно уменьшает минимальный радиус поворота

щитных контейнерах по обе стороны рамы, достаточно для преодоления 450–490 км, то есть с лихвой хватит на целый день работы. Удобно! Внешне полученные компанией «Ругол» газовые грузовики Scania похожи: и один, и другой – изотермические фургоны на базе трехосного шасси с полностью пневматической подвеской, задней подъемной подруливающей осью, удлиненной кабиной со средней по высоте крышей и автоматической 6-диапазонной коробкой передач Allison, доукомплектованной ретардером. В моторных отсеках – 5-цилиндровые газовые двигатели рабочим объемом 9 л, созданные на основе схожего по литражу дизеля, главное техническое отличие которых заключается в появлении свечей зажигания. И полная масса обоих автомобилей 26 т. Тем не менее различия между автомобилями есть. В част-

ности, у двигателя одного из них максимальные мощность и крутящий момент составляют, соответственно 280 л.с. и 1350 Нм, тогда как у двигателя другого – 340 л.с. и 1600 Нм. Видимо, «Ругол» будет решать, достаточно ли силенок у меньшего по мощности, а потому более экономичного силового агрегата для эффективного выполнения транспортных задач, или же следует отдать предпочтение более тяговитому варианту. Поскольку скорее всего две полученных перевозчиком метановых Scania – лишь прелюдия на пути к газификации какойто части парка упомянутого перевозчика, ведь при прочих равных условиях за счет более дешевого топлива эксплуатация работающих на метане автомобилей – реальный способ столь актуального сегодня сокращения издержек. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2015

Транспортная техника

DAF LF

Премиум-дистрибьютор В России состоялся дебют DAF LF нового поколения: теперь эту модель обещают продвигать в нашей стране столь же активно, как магистральники! «Рост нашей компании во многом зависит от того, насколько мы сможем вырасти в России» – эти слова директор по маркетингу и продажам DAF Trucks NV Рон Бонсен произнес 6 февраля в Москве во время презентации нового поколения DAF LF – двухосных развозных автомобилей полной массой

от 12 до 19 т. Если посмотреть статистку за прошлый год, то нельзя не обратить внимание, что такие грузовики, относящиеся к среднему и тяжелому классам, в отличие от грузовиков других типов и назначения демонстрируют весьма неплохие результаты даже на фоне общего падения российского

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

рынка коммерческой автотехники. Получается, DAF Trucks, который начиная с 2011 года сумел здорово укрепить свои позиции в российском сегменте тяжелой магистральной техники, теперь решил увеличить свое присутствие и в сегменте развозных машин? В общем, все верно: как в Европе, так и

в России весомую роль в деле дальнейшего наращивания своей рыночной доли компания отводит не только тягачам, но и грузовикам, в том числе предназначенным для дистрибуции. Другое дело, что представители компании не советуют «в лоб» сравнивать DAF LF с доминирующими в российском сегменте

Транспортная техника

Сергей Бардашов, директор по продажам ООО «АВТ Тракс»

По центру приборного щитка расположен дисплей, посредством которого система Driver Performance Assistant рекомендует водителю выбрать нужную передачу, информирует о текущем расходе топлива, об эффективности тормозов и других важных параметрах

развозных грузовиков азиатскими моделями, подчеркивая принадлежность своего автомобиля к премиум-классу. «Качество тоже имеет свою цену», – сказал в своем выступлении Рон Бонсен. Именно поэтому DAF Trucks не планирует продавать стандартные версии LF с дилерских стоянок по фиксированной цене, а будет практиковать их поставку исключительно под заказ. Это, конечно, дороже, но, с другой стороны, DAF LF обладает высокой остаточной стоимостью и повышенными межсервисными

интервалами, что сделает его применение более выгодным. Итак, что же представляет собой новичок? В феврале в Москву прибыли два первых DAF LF следующей генерации, с которыми мне удалось познакомиться. Оговорюсь сразу: в Европе их выход на рынок приурочили к вступлению в силу экологического стандарта Евро-6, а в нашей стране, где пока не столь жесткие требования по токсичности отработавших газов, производитель ограничился установкой двигателей стандарта Евро-5. Зато во всем

Рычаг коробки передач вынесен на прилив центральной консоли

– Выпуская новую модель серии LF, компания DAF традиционно сделала ставку на продажу этих автомобилей, прежде всего, в Европе. Их поставляемое в Россию количество всегда было квотировано. Например, в 2013 году на российском рынке удалось продать не более ста единиц DAF LF, что, конечно, совершенно недостаточно. Доля данной модели не превышает 3% от общего количества реализуемых у нас грузовиков марки DAF. С учетом квоты они быстро расходятся, поэтому есть реальная возможность увеличить продажи. Тем более в отличие от Европы грузовик новой модели будут поставлять к нам с двигателем, удовлетворяющим не Евро-6, а Евро-5. Поэтому можно прогнозировать увеличение доли LF среди продаваемых в России автомобилей DAF, поскольку, как я уже говорил, из-за квот реализация данной модели отстает от существующего на нее спроса. Хотя в данном сегменте велика конкуренция со стороны японских и корейских грузовиков, у DAF LF есть свой круг заказчиков, специализирующихся на развозных и внутригородских перевозках, которые предпочитают использовать самую надежную, технически совершенную, комфортабельную и, что также немаловажно, наиболее престижную автотехнику, к которой как раз и относятся автомобили DAF. Кроме того, в отличие от азиатских аналогов DAF LF предоставляет более широкие возможности при выборе индивидуальной комплектации, что позволяет заказчику получить грузовик, по своим параметрам максимально удовлетворяющий специфике будущих перевозок.

остальном DAF LF образца 2015 года – автомобиль полностью новый! Начнем с того, что он получил измененную раму: увеличив прочность и жесткость ее основных несущих элементов, разработчики убрали ряд вспомогательных, чем выиграли порядка 60 кг. Такие элементы конструкции, как, например, ресиверы и корпус электронной системы контроля торможения, теперь перенесены внутрь рамы, что позволило освободить дополнительное место снаружи для различного оборудования, устанавливаемого кузовостроителями. Для удобства последних все расположенное за кабиной пространство ходовой части сделано абсолютно плоским, а в качестве опции предложены специальные крепежные кронштейны. Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2015

Транспортная техника

Еще одно новшество – усиленная ведущая ось с входящим в стандартную комплектацию механизмом принудительной блокировки межколесного дифференциала. Она рассчитана на нагрузку в 13 т и смонтирована на пневмоподвеске. Дифференциал другого возможного к установке, но менее грузоподъемного моста тоже допускается оснастить блокировкой, но уже опционально. Для автомобилей полной массой свыше 14 т помимо 6-ступенчатой «механики» или «автомата» (пробовал, рекомендую: отличая вещь!) теперь можно заказать новую 9-ступенчатую механическую коробку передач. Помимо вышеназванного, автомобиль получил измененные рулевое управление и переднюю подвеску (малолистовые рессоры), передний стальной бампер с тщательно проведенной антикоррозионной обработкой, а также спрятанный под его нижней «скулой» противоподкатный брус. Появилась возможность установить бак для AdBlue емкостью не только 25, но и 50 л, а емкость топливного бака (пластикового или алюминиевого по выбору заказчика) в зависимости от протяженности перевозок варьируется в пределах от 150 до 430 л. Кабина – еще одно из главных новшеств автомобиля. Внутри – полностью переработанный интерьер с выполненным в стиле флагманского XF торпедо, многофункциональным рулевым

Заглянув под днище, сразу чувствуешь, что DAF LF – чистокровный европеец: балка основания пневмобаллонов задней подвески и закрепленная под рамой запаска по нашим меркам расположены непривычно низко

колесом улучшенной эргономики (слева кнопки радио и телефона, справа – кнопки управления системами круиз-контроля и контроля скорости на спуске) и с более информативным приборным щитком, на дисплее которого выводятся в том числе подсказки по управлению и повышению экономичности. Главные изменения в экстерьере – улучшившая подачу воздуха для системы охлаждения стильная передняя облицовка, а также светотехника: отличающиеся повышенной прочностью лексановые фары, опционально дополняемые яркими светодиодными ходовыми огнями. Под

ними предлагается разместить еще одни фары – они подсвечивают дорогу при входе в поворот, включаясь на время совершения маневра. Интересная и очень полезная особенность: в дистанционный ключ встроена кнопка проверки передних и задних световых приборов. А 5-дюймовый дисплей, расположенный в центре приборной панели, предоставляет русифицированную информацию о работе всех основных узлов и систем. Помимо короткой «дневной» кабины DAF LF предложен со слегка удлиненной «полуторной», где есть дополнительное пространство для хранения раз-

Вход и выход из кабины благодаря поручням с обеих сторон дверного проема не доставляют проблем

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

личных вещей, а также с полноценной «спальной» кабиной, в которой размещена одна полка. Ширина любого из упомянутых вариантов – 2,13 м, что повышает маневренность грузовика. Это важно, ведь он как был, так и остается прежде всего развозной машиной, на маршруте которой то и дело будут встречаться узкие, заставленные автомобилями улочки и проезды. Впрочем, помимо развозных функций с появлением в арсенале DAF LF усиленного ведущего моста 19-тонная модификация может применяться, к примеру, в строительстве: для этого ее комплектуют более высоким передним бампером и нижней алюминиевой защитой картера двигателя. В моторном отсеке – 6,7-литровый дизель PACCAR мощностью 286 л.с. Кроме того, любую из модификаций можно оснастить 250-сильной версией данного двигателя, а для наиболее легкой 12-тонной модификации предусмотрен еще и более экономичный 4,5-литровый дизель, развивающий 207 л.с. Замечу, что DAF LF за счет возможности комплектации спальными кабинами вполне реально эффективно использовать не только на коротком, но и на длинном плече, в том числе – в качестве седельного тягача, рассчитанного на работу в составе автопоезда полной массой 28 т. Николай Макаров

Транспортная техника

Новый КАМАЗ

Уже семейство! Как новейший КАМАЗ-5490 расстается с ролью героя-одиночки и становится родоначальником обширного семейства перспективных камских грузовиков.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

Транспортная техника

Новая модель для нового сегмента Камский автозавод на сегодняшний день лидирует во всех наиболее весомых сегментах российского рынка тяжелых грузовиков за исключением одного, к которому принадлежат седельные тягачи для магистральных перевозок. Ведь на базе узлов и агрегатов, применяемых в грузовиках классической заводской линейки, конкурентоспособный магистральник не построишь – он просто не сможет противостоять аналогам именитых марок по ресурсу, комфорту и эксплуатационной эффективности. Поэтому, чтобы гарантированно прорваться в магистральный сегмент, на КАМАЗе и решили приступить к разработке принципиально новой модели, которая получила отраслевой индекс 5490, а впоследствии, в ключе собственной заводской классификации, ей присвоили индекс М1840. Речь идет о двухосном седельном тягаче, конструкция которого изначально спроектирована для перевозки грузов на дальние расстояния в составе 44-тонного автопоезда. Подобную автотехнику российские перевозчики, в частности, широко применяют на международных маршрутах, вынужденно закупая ее у европейской «большой семерки».

Примерно в то же время, когда было принято решение создавать новый магистральный тягач, в число акционеров КАМАЗа вошел немецкий Daimler, а потому в конструкции перспективной модели применили важнейшие узлы и агрегаты от Mercedes-Benz: двигатель, кабину и ведущий мост. Хотя на заводе в ту пору уже вовсю шла работа над собственной новой кабиной и даже были построены несколько оснащенных ей грузовиков, приоритет все же отдали немецкому образцу, здраво рассудив, что синица в руке предпочтительнее журавля в небе. Ведь «мерседесовские» компоненты можно было получить очень быстро, тогда как на проектирование, испытания и доводку собственных требовалось потратить немало времени. Камский магистральник обзавелся и другими важными комплектующими зарубежных брендов: механической КПП и рулевым управлением ZF, а также тормозной системой Knorr-Bremse с дисковыми тормозными механизмами и электронным управлением EBS. Сюда же присовокупим комплектацию автомобиля системой управления пневмоподвеской ECAS и электронной системой стабилизации ESP.

Марат Мухамедов, инженер-конструктор НТЦ ОАО «КАМАЗ»

– Нужно понимать, что КАМАЗ-5490 разрабатывался как альтернатива европейским магистральным тягачам, поэтому его справедливо отнести к автомобилям премиум-сегмента, для которых вполне естественно использование комплектующих ведущих мировых поставщиков, обеспечивающих надежность и долговечность на уровне лучших зарубежных аналогов. Впрочем, данная модель – лишь первая в целом семействе, которое в феврале пополнилось седельным тягачом и бортовым грузовиком с колесными формулами 6х4. И модельный ряд продолжит увеличиваться за счет как новых моделей, так и новых комплектаций уже выпускаемой техники. Например, недавно была разработана модификация КАМАЗ-5490 для перевозки опасных грузов, удовлетворяющая требованиям ДОПОГ. Тем не менее мы вполне понимаем, что для магистральника нужна более просторная кабина, чем ныне применяемая от Mercedes-Benz Axor шириной 2,3 м. Поэтому компания продолжает работу над собственной кабиной шириной 2,5 м. Ее КАМАЗ будет производить по полному циклу, начиная со штамповки кузовных элементов. Одновременно с запуском этой кабины в серию завод рассчитывает освоить и выпуск нового поколения рядных дизельных и газовых двигателей. То есть производимая КАМАЗом магистральная техника через несколько лет получит более значительный, чем сейчас, уровень локализации, что в нынешней ситуации резкого удорожания импортных комплектующих рассматривается как важнейшая задача.

Первые партии магистральников изготовили в варианте с высокой «спальной» кабиной

К слову, коробка передач у него не та, что изготавливается совместным предприятием «ЦФ-КАМА» для классической линейки камских грузовиков, а целиком и полностью импортная ZF 2221, при тех же 16 ступенях обладающая увеличенным передаваемым крутящим моментом. Потому что у устанавливаемого в моторный отсек тягача 12-литрового 6-цилиндрового дизеля MercedesBenz OM457LA максимальный момент достигает 2100 Нм, тогда как серийно выпускаемая в Набережных Челнах коробка передач ZF1820 рассчитана максимум на 1850 Нм. Важно, что вышеупомянутый двигатель отвечает требованиям экологических норм Евро-5, а потому оснащенные им КАМАЗы могут смело совершать рейсы в европейские страны. Коробка Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2015

Транспортная техника

Антон Тарасенко, начальник бюро конструкторского отдела двигателей НТЦ ОАО «КАМАЗ»

– В настоящее время мы готовим к серийному производству две новые модификации серийных V-образных 8-цилиндровых дизельных двигателей, удовлетворяющих требованиям экологического стандарта Евро-5, который вступает у нас в силу со следующего года. Речь идет о дизелях 740.755 и 750.10, развивающих мощность соответственно до 440 и до 500 л.с. Причем второй из них представляет собой наиболее глубокую модернизацию с использованием четырехклапанных моноголовок блоков цилиндров, позволивших существенно увеличить мощность и скрыть под ними жгуты проводки. Более отдаленная перспектива – освоение на нашем моторном заводе абсолютно новых 6-цилиндровых рядных двигателей рабочим объемом 12 л для комплектации грузовиков КАМАЗ нового поколения. Речь идет о трех вариантах: дизельном мощностью 380– 550 л.с., газовом мощностью 300–450 л.с., а также спортивной модификации, развивающей 600–700 л.с. В 2017 году планируется завершить подготовку производства этих двигателей, причем практически со 100-процентной локализацией основных компонентов, а с 2018 года они пойдут в серию. Стандарт Евро-5 достигается за счет использования AdBlue, без системы EGR, и мы рассчитываем, что такая конструкция впоследствии позволит достичь и требований стандарта Евро-6.

Рядом с топливным баком – бак для реагента AdBlue, обеспечивающего соответствие экологическим требованиям Евро-5

передач снабжена ретардером, позволяющим тяжелому автопоезду безопаснее проходить продолжительные спуски без износа колесных тормозных механизмов, а задний 13-тонный одноступенчатый гипоидный мост специально рассчитан на экономичное движение по скоростным шоссе. Таким образом, за счет импортных комплектующих ходовая часть, силовой агрегат и трансмиссия КАМАЗ-5490, с одной стороны, оптимально приспособлены для магистральных перевозок, а с другой – обеспечивают заявленный ресурс в 1 млн. км и межсервисные интервалы на уровне наиболее

популярных у нас европейских аналогов, с которыми новинке и предстоит сразиться за магистральный сегмент. Локализованная комфортабельность Еще одна отличительная черта нового магистральника – современная кабина, которая по внутреннему пространству, комфорту и эргономике на голову превосходит серийные камские кабины даже в их модернизированном виде. Среди ее неоспоримых преимуществ – позволяющая встать в полный рост высота в 1,91 м, соответствие всем современным требованиям по безопасности,

Двухосный седельный тягач нового поколения изначально предназначен для эксплуатации на скоростных шоссе

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

Транспортная техника

Эльвард Шайхуллин, инженер-конструктор НТЦ ОАО «КАМАЗ»

Специально для сборки «мерседесовских» кабин завод организовал отдельный участок

высокий уровень шумоизоляции, а также устанавливаемые в базовой комплектации регулируемая рулевая колонка, электростеклоподъемники, пневмоподрессоренные сиденья и кондиционер. На заводе не делают секрета, что эту кабину заимствовали у выпускаемого с 2001 года Mercedes-Benz Axor. Еще не успевшая состариться даже по высоким европейским меркам, она предложена заказчикам как в коротком дневном, так и в удлиненном спальном вариантах, причем последний может быть со стандартной или высокой крышей и, соответственно, с одной или двумя

полками для отдыха водителей. Чтобы КАМАЗ-5490 отличался от немецкого грузовика, в экстерьер кабины внесли ряд стилистических изменений. Насколько они оказались удачными – вопрос спорный, но узнаваемость новому тягачу тем самым была обеспечена. Поскольку на кабину приходится очень существенная доля производственных затрат, столь актуальную при нынешнем валютном курсе локализацию магистральника было решено начать именно с нее. Для этого на прессоворамном заводе смонтировали современную сварочную ли-

– Находящийся сегодня на испытаниях опытный трехосный полноприводный самосвал – это только первый автомобиль в ряду новых строительных КАМАЗов с кабиной Mercedes-Benz Axor, к которому скоро присоединятся самосвалы с колесной формулой 6х4 и 8х4. В отличие от магистральных моделей для их комплектации будут применяться двигатели и мосты не только Mercedes-Benz. Например, в моторном отсеке опытного самосвала установлена наша модернизированная V-образная «восьмерка» КАМАЗ-740.435 уровня Евро-5. И коробка передач здесь не закупаемая в Германии для магистральника ZF 2220, а выпускаемая на СП «ЦФ-КАМА» 16-ступенчатая ZF 1820. То есть уровень локализации строительных моделей в новом семействе камских грузовиков значительно выше, чем у магистральных тягачей. Мосты же пока применяются MercedesBenz, но в перспективе они будут заменены нашими собственными мостами, а также мостами одного из китайских производителей, который, кстати, готов поставлять их не только в 13-тонной, но и в 16-тонной версии, требующейся для автомобилей, используемых в карьерных работах. Переход от чисто «даймлеровской» агрегатной базы на агрегатную базу разных, преимущественно отечественных производителей происходит в русле решения задачи локализации производства и уменьшения зависимости от разницы валютных курсов при приобретении комплектующих. В этом ключе сегодня обсуждается и возможность разработки и выпуска КАМАЗом собственных мостов, рассчитанных на нагрузку в 16 т.

Пневмоподрессоренные сиденья, регулируемая рулевая колонка и возможность встать в полный рост – вот только несколько достоинств новой кабины Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2015

Транспортная техника

На конвейере – версия седельного тягача нового поколения со спальной кабиной и низкой крышей

Готовые седельные тягачи в сборочном цеху. Судя по проблесковым маячкам, их предназначение – перевозка опасных грузов

нию, рассчитанную на выпуск 20 тыс. кабин в год, и модернизировали окрасочный комплекс DURR. Окончательная сборка «мерседесовских» кабин, которые из-за увеличенного размера не удалось поставить на существующий «кабинный» конвейер, осуществляется на отдельном участке недалеко от главного сборочного конвейера. К середине минувшего лета все перечисленное позволило завершить первый этап локализации, подразумевающий освоение сварки каркасов кабин из нескольких подсобранных деталей. В перспективе же каркас будут сваривать уже из 150 более мелких частей! А вот создание штампового производства деталей «мерседесовской» кабины не планируется – на КАМАЗе рассчитывают, что через какое-то время все же удастся

сделать уже 600 магистральников, а план на этот год – 2000 машин. Задача не простая: выход автомобиля на рынок совпал с очередным кризисом в экономике страны, когда большинство перевозчиков из-за снижения дохода, увеличения кредитных ставок и общей неопределенности в экономической политике стараются отложить обновление своих парков на потом. Тем не менее в указанные 2000 автомобилей входит уже не один только двухосный седельный тягач: поддержку ему окажут еще две созданные на той же агрегатной базе модели. Какие? В феврале завод приступил к производству седельного тягача КАМАЗ-65206 с допустимой нагрузкой на седло 16,6 т и бортового грузовика КАМАЗ-65207 грузоподъемностью 15 т, способного буксировать 14-тонный прицеп. Оба – с

продолжить разработку и внедрить в серию свой собственный образец. Тем не менее нельзя не отметить, что сварка, антикоррозионная обработка, окраска и сборка – это еще не все мероприятия по локализации немецкой кабины. К ней уже адаптировали сиденья Grammer, выпускаемые в особой экономической зоне Алабуга. И внешний пластиковый обвес полностью российского производства. Один на рынке не воин Первый серийный КАМАЗ-5490 сошел с конвейера в октябре 2013 года, а товарные автомобили начали обретать своих владельцев через два месяца после этого, в декабре, – всего по итогам позапрошлого года завод изготовил их в количестве 96 ед. В прошлом году удалось

В феврале заказчикам предложили трехосный бортовой грузовик, унифицированный с двухосным седельным тягачом

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

колесной формулой 6х4 и спальной кабиной с низкой крышей в базовом исполнении. Вся тройка помимо 428-сильного немецкого дизеля будет предложена и с его менее мощными версиями, развивающими 401 и 360 л.с. Причем две наиболее мощных модификации предполагается по заказу комплектовать автоматизированной 12-ступенчатой коробкой передач ZF AS Tronic, а третью – выпускаемой челнинским СП коробкой ZF1820 с ручным механизмом переключения. Следующий новичок в перспективном семействе, готовящийся к выходу на рынок в 2016 году, локализован более существенно. Речь идет о самосвале КАМАЗ-65802 (по новой классификации К3540) с колесной формулой 6х6. Для него также использовали кабину от Mercedes-Benz Axor,

Трехосный седельный тягач в версии с низкой спальной кабиной. Подвеска – пневматическая, нагрузка на седло – 16,6 т

Транспортная техника

Артем Дайреджи, директор по прицепной технике ОАО «ТФК «КАМАЗ»

В следующем году в серию пойдут трехосные самосвалы. В моторном отсеке данного конкретного образца – доведенная до требований Евро-5 камская V-образная «восьмерка» мощностью 400 л.с.

правда, в коротком «дневном» варианте, и три «мерседесовских» ведущих моста. Но вот двигатель у этого самосвала свой, камский, развивающий 400 л.с. – его модифицировали для соответствия экологическим требованиям Евро-5. Самостоятельно КАМАЗ также изготавливает раздаточную коробку, а коробка передач у опытного образца установлена ZF1820 – та самая, которую выпускает СП «ЦФ-КАМА». Трансмиссия оборудована механизмами блокировки межтележечного и межосевого дифференциалов. В дальнейшем это же шасси послужит основой для создания модификации с колесной формулой 6х4, ряда строительных и технологических автомобилей, а также седельного тягача для сложных дорожных условий,

у которого вместо пневпоподвески применены рессоры. На очереди – и самосвал с колесной формулой 8х4, опытный образец которого уже можно увидеть среди другой проходящей испытания экспериментальной камской автотехники. Постепенный переход от производства пусть самой передовой по конструкции, но лишь одной новой модели к целому семейству различных по характеристикам и назначению современных грузовиков дает КАМАЗу реальную возможность значительно увеличить их поставки российскому потребителю и пробиться на прежде недоступные экспортные рынки. Подобное развитие событий вполне соответствует задаче к 2020 году довести долю техники нового поколения в объеме

У полноприводного самосвала все ведущие мосты Mercedes-Benz, а раздаточная коробка – собственного производства завода

– В преддверии выхода на рынок КАМАЗ-5490 группа компаний ОАО «КАМАЗ» разработала новую линейку трехосных полуприцепов, изначально рассчитанных на использование в магистральных перевозках. Чтобы по надежности и ресурсу они были сопоставимы с западными аналогами, в их конструкции применили оси, подвески, тормозные механизмы и сцепные устройства ведущих мировых производителей. В конце минувшей осени в серию пошел первый из названных полуприцепов, 91-кубовый шторный НЕФАЗ-93341-08, рассчитанный на 33 европалеты. Что интересно: не используя для изготовления рамы и платформы дорогостоящих зарубежных сталей, наши конструкторы смогли уменьшить снаряженную массу данного полуприцепа по сравнению с предшествующей моделью на 700 кг, до 6700 кг, вписавшись в промежуток от 6500 до 7200 кг, характерный для аналогов именитых европейских марок. При этом изменения никак не повлияли на прочность рамы. Вторая и третья новинки – изотермические полуприцепы на той же базе: один, оборудованный холодильной установкой Carrier и соответствующий стандарту FRC, предназначен для перевозки замороженных продуктов, а второй, с менее толстыми стенками, соответствует стандарту FRA и подойдет для грузов, требующих поддержания постоянной температуры, например для продуктов питания и электроники. Комплекты кузовов к этим полуприцепам изготовлены сербской компанией EMA из пятислойных сэндвич-панелей с пластиковыми стенками. Возможность приобретения у одного дилера сразу и тягача, и полуприцепа облегчает заказчику их последующее сервисное обслуживание. Замечу, что, несмотря на значительное количество применяемых импортных комплектующих, наши магистральные полуприцепы в среднем на 500 тыс. руб., то есть примерно на треть, дешевле аналогов ведущих европейских производителей, не уступая им по ресурсу, надежности и эксплуатационным характеристикам. Добавлю, что этой весной будет представлен модернизированный самосвальный трехосный полуприцеп НЕФАЗ-9509 со снаряженной массой, уменьшенной с 9850 до 7300 кг. Рама прицепа будет проходить обработку методом оцинкования, позволяющим повысить уровень защиты от коррозии, что весьма актуально для эксплуатации в нашей стране.

выпуска завода до 80%, а к 2022 году полностью снять с конвейера машины классического камазовского ряда. Правда, сказанное вовсе не означает, что данная задача будет выполнена исключительно за счет моделей на «мерседесовской» агрегат-

ной базе, – если все пойдет по плану, у КАМАЗа уже через три года должно появиться семейство современных автомобилей с куда более высоким уровнем локализации. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2015

Транспортная техника

Scania Top Team Русские идут!

В конце февраля подмосковное Голицыно стало местом проведения Национального финала соревнований сервисных специалистов Scania Top Team. За путевку в Европейский отборочный финал в дилерском центре «Скания Сервис» 26 февраля боролись пять команд механиков из Санкт-Петербурга, Набережных Челнов, Оренбурга и Вологды. Ранее они прошли два этапа отборочного тура и среди 21 команды набрали максимальное количество баллов.

назад. Первые соревнования прошли в Швеции в 1989 году, затем была пауза в долгие семь лет, и только в 1996-м их организовали среди пятерки «северных стран». Еще через семь лет, в 2003 году, конкурс собрал механиков из 17 стран, в основном из Европы. Больше таких длительных пауз не было: соревнования стали проводить раз в два года. Из истории проекта Интерес к Scania Top Team Идея выявления лучших ме- стремительно рос по мере роста хаников Scania родилась в Скан- его авторитета среди профессидинавии более четверти века оналов. В 2005-м представитель-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

ство конкурса выросло до 21 государства, а в 2007-м знаниями и силами мерялись уже посланники 31 страны. Сезон 2009 года пропустили из-за кризиса. В 2011 году в борьбу впервые включились механики из России, а число стран-участниц достигло 44. В 2013 году за победу Scania Top Team бились посланцы уже 58 государств. Нынешний сезон 2014/2015 года стал самым результативным. В заявочном списке числится более 8000 участников

из 70 стран мира. На старте соревнований при проведении национальных «теоретических» этапов в апреле 2014 года удалось сформировать более 1500 команд. На втором этапе, при проведении национальной очной борьбы в теории и практике, список претендентов на победу содержал более 250 команд. Далее следуют региональные очные состязания, после которых остаются по одной команде из каждой страны (итого в текущем году их 70).

Транспортная техника

Координатор Scania Top Team в России Александр Губанов ставит задачу

В глобальный финал международного конкурса войдет дюжина лучших команд, которые поборются за первый приз в 50 000 евро. Награда за второе место составит 30 000 евро, а за третье – 20 000 евро. Призы в Национальном российском финале скромнее: планшетный компьютер за победу, мобильный телефон за «серебро» и сертификат на 10 тыс. руб. на приобретение фирменной одежды за «бронзу». Специфика 2015 года Основная идея Scania Top Team заключается в том, чтобы персонал сервисных центров повышал уровень знаний по продуктам компании, эффек-

Добывание очков – забота коллективная

тивно использовал фирменные инструменты, совершенствовал профессиональные навыки, комбинируя обучение и командную работу. Выработка смекалки, развитие моторики, стремление обдуманно подходить к выполнению операций – тоже из списка базовых ценностей. Конкурс повышает мотивацию сотрудников, способствует установлению лучшего взаимодействия механиков и специалистов отдела запасных частей. В результате клиент получает более качественное сервисное обслуживание, а компания – растущий престиж бренда. В нашей стране скандинавский проект реализуется тре-

При выполнении практического задания находится время для шутки

тий раз подряд. По словам члена жюри конкурса, начальника отдела технической поддержки и гарантии ООО «СканияРусь» Андрея Жданова, в 2011 году в России было всего четыре команды, и в дебютный сезон команда российских механиков поехала на мировой финал в Бельгию, где заняла четвертое место из восьми. В следующий раз успех был не столь значителен: восьмое место из десяти финалистов. В этом сезоне в финал выйдут 12 команд, и наши рассчитывают быть в их числе. Координатор Scania Top Team в России, специалист-консультант отдела технической поддержки ООО «Скания-Русь»

Александр Губанов отмечает специфику 2015 года. Из более чем 60 официальных дилеров Scania в первенстве Top Team решил участвовать только каждый третий – всего 21 центр. Обусловлено это рядом причин, включая незначительный кадровый состав: если отправить пять человек на соревнования, работать будет некому. Ко второму туру в списке остались только 15 команд (шесть вовремя не ответили на вопросы и сошли с дистанции). Таким образом, из 125 механиков на старте отборочного турнира в российский финал прошли только 25. Раньше на отборочном этапе доминировали технические

Свои знания и практические навыки демонстрируют «синие» Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2015

Транспортная техника

Профессионалы в зеленом устраняют выявленную неисправность

вопросы, а сейчас – теория. И если прежде внутренняя кухня оставалась закрытой, то с 2015 года все ответы впервые проводятся через систему TMS (Training Management Scania), попадая в Швецию в режиме реального времени. И попытка только одна: как на экзаменах в ГИБДД, садишься за компьютер и отвечаешь на 50 вопросов. До нынешних соревнований Scania Top Team организаторы собрали вопросы от команд разных стран и присылали 200 вопросов для ознакомления. На этот раз задачи формировали шведы,

«Апельсины» ищут нужные запасные части в электронном каталоге

отсюда обилие специфики по ох- станции с максимально возможране труда, экологии и нормам ной «добычей» 50 очков. На одной станции требовалось сдать Евро-6. теоретический тест, на второй – подключить управление блоЗнание – реальная сила! В российском финале оказа- ка нового образца в бортовую лись две команды дилерского электронную систему, на трецентра «Петроскан» (Санкт- тьей – восстановить управление дифференциала Петербург), «АльфаCкан» (На- блокировкой бережные Челны), «Оренбург- тягача, а на четвертой – устраСкан Сервис» (Оренбург) и нить неисправность в системе Opticruise. «ВологдаСкан» (Вологда). Нагрузка для испытуемых – По правилам соревнований Национальный финал прово- та еще! Например, за короткое дится в течение одного дня. Ко- время нужно было ответить на мандам из пяти человек и тре- полсотни разных вопросов, принера предстояло пройти четыре чем из разных сфер. Например,

«Жгучие перцы» из дилерского центра «Петроскан Сертолово» стали победителями Национального российского финала

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

в какой стране впервые ввели дистанционный иммобилайзер автомобиля? Варианты ответов: Бразилия, Аргентина, Ирак, Чили (правильно – Бразилия). Или другой вопрос: сколько секунд может работать стартер в экстренной ситуации у автобуса с механической коробкой передач? Варианты ответов: максимум 30, 45, 60, 64 секунды (правильно – 64). Кроме теории нужно владеть навыками и проявлять смекалку. Скажем, на этапе выявления неисправностей не все догадались использовать лежавшую на столе схему, хотя правилами это не запрещено. В результате одни набрали максимальные 50 очков, а другие – вчетверо меньше. По итогам всех заданий абсолютным победителем с активом в 155 баллов стала команда «Жгучие перцы» дилерского центра «Петроскан Сертолово». На втором месте со 141 баллом – сборная «Петроскан Шушары». У уральского «ОренбургСкан» – 122 балла, у «ВологдаСкан» – 98 баллов и 56 баллов у «АльфаСкан» из Набережных Челнов. Когда готовился этот материал, в Братиславе проходил Европейский региональный финал Scania Top Team. «Жгучие перцы» отстаивали честь России и возможность побороться за главный приз в Европейском суперфинале, который состоится 3 декабря 2015 года в Седертелье, Швеция. Александр Трохачёв

Транспортная техника

MEYLE

Лучше, чем оригинал Бренд MEYLE, став одним из самых узнаваемых у потребителей запчастей для легковых автомобилей, теперь уверенно завоевывает рынок запчастей для грузовиков.

Специализация – автокомпоненты В холле расположенного в Гамбурге административнопроизводственного центра Wulf Gaertner Autoparts стоит «Фольксваген Жук», некогда принадлежащий Вульфу Гертнеру, основавшему упомянутую компанию в 1958 году. Сначала, в 1960-е, взявшийся за экспортные поставки запчастей Вульф Гертнер освоил южноамериканский, а за ним и североамериканский рынки, после чего, уже в 1970-е, смог закрепиться на рынках азиатских стран. Теперь эта немец-

кая компания – один из крупнейших в Европе независимых производителей и поставщиков автокомпонентов, известных на международном рынке под маркой MEYLE. Данную марку сегодня можно увидеть на 18,5 тыс. наименований различных запчастей! Сразу отметим, что, несмотря на все экономические и политические передряги последнего времени, российский рынок для компании по прежнему в приоритете. Основная специализация компании – компоненты подвески и рулевого управления, а также

резинометаллические изделия. Все они изготавливаются на собственных заводах. Кроме перечисленного под маркой MEYLE можно увидеть компоненты тормозной системы, системы охлаждения и трансмиссии, амортизаторы, фильтры, электрооборудование и разнообразные датчики. Их производят на партнерских заводах в самых разных странах мира, но в обязательном порядке отправляют в Гамбург, где тщательным образом проверяют на соответствие заданным требованиям: административнопроизводственный центр распо-

лагает прекрасно оснащенными лабораториями. Важным шагом в развитии компании стало принятое в 2002 году решение о разработке запасных частей, которые оказались бы не только не хуже, но даже лучше, то есть прочнее и долговечнее, оригинала! Тогда в линейке MEYLE и появилась продукция, маркированная аббревиатурой HD. По словам одного из представителей компании, сначала ее расшифровывали как Heavy Duty, то есть «тяжелые условия». Но поскольку данное словосочетание вскоре

В Гамбург на склады компании для проверки качества прибывают абсолютно все запчасти, производимые под брендом MEYLE на партнерских заводах в других странах

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

Транспортная техника

Детали подвески – одно из основных производственных направлений компании. Их изготавливают на собственных производственных мощностях

стало прочно ассоциироваться с обозначением строительных грузовиков, тогда как основной ассортимент MEYLY предназначался для легковушек, появилась иная трактовка: High Durability, то есть «высокая прочность». И это оказалось даже ближе к истине. Кстати, с тех пор компания значительно расширила ассортимент запчастей, включив в него запчасти и для автомобилей коммерческого ряда: DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania и Volvo. Естественно, среди них также появились помеченные

обозначением HD. О них мы далее и поговорим. Лучшее – враг хорошего «Вот уже несколько лет наша компания придерживается концепции разработки и производства альтернативных автозапчастей, которые лучше оригинальных, если, конечно, у последних есть какие-то недостатки, – сказал на встрече с посетившими компанию российскими журналистами генеральный директор Wulf Gaertner Autoparts AG Карл Гертнер. – Безусловно, эта кон-

Административно-производственный центр компании Wulf Gaertner Autoparts расположен в Гамбурге

цепция стала одной из главных причин нашего успеха!» Есть ли у оригинальных запчастей какие-либо изъяны, инженеры компании выясняют на основании информации, получаемой в результате изучения статистики отзывов и ремонтов автотехники. После этого и запускается процесс разработки собственных аналогов, в ходе которого вносятся изменения в применяемые материалы или конструкцию. За счет чего же удается улучшить оригинал? К примеру, один из наиболее часто выходящих из строя узлов

у значительной части грузовиков – шаровая головка шарнира рулевой тяги. Поэтому под маркой MEYLE-HD для ряда моделей коммерческих автомобилей теперь предложены шарниры, обладающие увеличенным диаметром шара – это позволило уменьшить контактное давление, а значит, повысило долговечность узла. В ход идут и другие технические решения: там, где это допустимо, с целью снижения трения вместо комбинации металл-металл используют комбинацию металл-пластик, при-

Шаровая головка шарнира рулевой тяги MEYLE (слева) обладает большей площадью контакта, а потому значительно долговечней Что это за агрегат? Оказывается, двигатель от электромобиля Tesla! Специалисты компании собираются установить его на машину, с помощью которой будут изучать, каким ее элементам в будущем могут понадобиться альтернативные комплектующие

Чтобы освободить путь погрузчику, гигантские стеллажи раздвигаются в стороны (на полу видны металлические направляющие). За счет отсутствия многочисленных проездов между стеллажами экономятся огромные складские площади! Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2015

Транспортная техника

MEYLE – технический партнер двух участвующих в трак-рейсинге гоночных команд, которым компания поставляет тормозные диски и колодки

меняют консистентную смазку собственного производства, ультразвуковую сварку и антикоррозийное цинконикелевое покрытие, оптимизируют профили контакта двух поверхностей. А в одном из случаев, когда возникла необходимость

повысить надежность и срок службы гидравлического сайлент-блока поперечного рычага подвески, его заменили на куда более неприхотливый сайлент-блок из сплошной резины. Естественно, что подобные технические решения не

Вместо применяемого в подвеске гидравлического сайлент-блока компания предложила более надежный и долговечный сайлент-блок из сплошной высокопрочной резины

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

отражаются на остальных рабочих характеристиках узлов и агрегатов, не нарушают их взаимодействия друг с другом. Часть из названных усовершенствований применялась при создании «грузовых» запчастей MEYLE-HD: рулевых тяг, шлан-

гов охлаждения для радиаторов (с использованием кевлара), вентиляторов системы охлаждения (высокопрочная пластмасса), устойчивых к загрязнению датчиков оборотов колеса, натяжителей ремней, поставляемых вместе с адаптером стеклоочистителей, водяных насосов и гидравлических насосов системы управления. Подобный инжиниринг, а под брендом MEYLE-HD на рынок выведено уже более 750 автокомпонентов, плюс строжайший контроль качества обеспечили компании прочные позиции на рынке запчастей во многих странах мира! Всего же клиентская база предприятий оптовой торговли, продвигающих автокомпоненты MEYLE, охватывает 120 стран. Что касается нашей страны, то Wulf Gaertner Autoparts стала первым производителем автозапчастей, получившим сертификат EAC Таможенного союза России, Казахстана и Белоруссии на свою продукцию, выпускаемую под брендами MEYLE и MEYLE-HD, – теперь она маркируется специальным знаком обращения. Николай Макаров

Устройство в лаборатории компании, применяемое для проверки деталей на долговечность

Транспортная техника

Тахографы

Что наступивший год готовит?

В этом году процесс установки тахографов охватит все без исключения эксплуатируемые у нас коммерческие автомобили, полная масса которых превышает 3,5 т. Итоги 2014 года В Москве состоялась организованная экспертным центром «Движение без опасности» конференция на тему «Безопасность и эффективность грузопассажирских перевозок в России: проблемы и перспективы». Тема, надо сказать, актуальная: существенные изменения в системе тахографии происходили в прошлом году и будут происходить в году наступившем. Так, 28 февраля 2014 года был опубликован приказ Министерства транспорта России №273, согласно которому к транспортным средствам, подлежащим обязательному оснащению тахографом, стали относиться категории автотранспорта N3; N2 для перевозки опасных грузов; автобусы M2, M3 для перевозки пассажиров. Затем 11 марта 2014 года вступил в силу приказ №470 «О внесении изменений в приказ

Министерства транспорта от 13 февраля 2013 г. №36», усовершенствовавший требования к тахографам, оснащаемым ими категориям и видам транспортных средств, а также к правилам использования, обслуживания и контроля работы тахографов. С 5 июля 2014 года вступил в силу приказ Минтранса №484 «О внесении изменений в положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей от 20 августа 2004 г. №15», согласно которому работодатель может отправить в рейс продолжительностью более 12 часов двух и более водителей. В рабочий график теперь включены медосмотр и путь до медицинского пункта. Во время положенного отдыха при отсутствии стояночных мест водитель вправе проследовать до ближайшего места стоянки. Перерыв после 3 часов непрерывного управле-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

ния автомобилем теперь можно делать после 4 часов. Длина такого перерыва составляет не менее 15 минут. В середине смены водителям положено отдыхать не менее 30 минут и не более 2 часов. Поправки коснулись и Кодекса административных правонарушений. С 1 апреля 2014 года вступили в силу поправки к статье 11.23 КоАП РФ, согласно которым введена административная ответственность за отсутствие тахографа на борту автомобиля и за нарушение режима труда и отдыха. Для водителей штраф составил от 1 до 3 тыс. рублей, для предприятияперевозчика – от 5 до 10 тыс. рублей. С 15 ноября 2014 года в статью 11.23 КоАП РФ введена ответственность для юридических лиц за выпуск на линию автомобилей с неработающим тахографом или без него в виде штрафа от 5 до 10 тыс. рублей.

Всего за 12 месяцев 2014 года составлено свыше 170 тыс. протоколов за нарушение статьи 11.23 КоАП РФ. В свете тонкостей законодательства Система контроля режимов труда и отдыха водителей существует в России не первый год: еще в середине 1990-х вышло постановление правительства №922 «О повышении безопасности междугородных и международных перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом». Вступление России в ВТО и присоединение к ЕСТР потребовали изменений. В постановлении правительства от 2 апреля 2012 года №280 указано, что с января 2013 года запрещается выдавать лицензию на перевозки транспортными средствами, не оснащенными тахографами. В 2013 году компании-перевоз-

Транспортная техника

чики вновь столкнулись с необходимостью оснастить свою автотехнику тахографами: выбрать устройство и купить, приобрести карты водителя и карты предприятия, выбрать лицензированную мастерскую и правильно установить прибор на автомобиль. Но многочисленные законодательные поправки запутали перевозчиков, и сегодня большая часть отечественного грузопассажирского автопарка либо вообще не оснащена тахографами, либо оборудована ими некорректно. Отсюда – многочисленные штрафы. Чтобы избавить перевозчиков от путаницы и объяснить, какие тахографы нужно устанавливать на грузовой и пассажирский транспорт, экспертный центр «Движение без опасности» структурировал все действующие законодательные документы. Согласно приказу Минтранса от 21.08.2013 №273 «Об утверждении порядка оснащения транспортных средств тахографами», установка тахографов обязательна для всех индивидуальных предпринимателей и юридических лиц, чья деятельность на территории нашей страны связана с выполнением грузопассажирских перевозок. При этом на автомобиль может устанавливаться лишь один вид тахографа. К использованию допускаются только цифровые аппараты двух видов: для транспорта, участвующего в международных перевозках, – модели международного образца (ЕСТР), соответствующие требованиям Европейского соглашения, а для внутреннего транспорта, осуществляющего перевозки внутри страны, – тахографы с блоком СКЗИ, то есть со средством криптографической защиты информации. Комплектации последними помимо уже упоминавшихся категорий транспортных средств с 1 апреля 2015 года также подлежат все без исключения автомобили категории N2. А для автомобилей с тахографами, соответствующими требованиям ЕСТР, и с аналоговыми тахографами срок обязательного оснащения цифровыми тахографами с блоком СКЗИ – 1 января 2018 года.

С 1 апреля 2015 года все среднетоннажники должны оснащаться тахографами

Тахограф с блоком криптологической защиты информации

Цифровые тахографы практичнее, функциональнее и надежнее аналоговых Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2015

Транспортная техника

Согласно новому техническому регламенту Таможенного союза сертификационные испытания тахографов проводятся в специальных аккредитованных лабораториях

В состав тахографа входит не только бортовое устройство, но и карты, датчик движения, антенна для приема сигналов ГЛОНАСС и комплект монтажных частей.

Применяют электронные карты четырех типов: помимо водительских, это карты предприятия, мастерской и контролера – первые три получают в

Тахограф комплектуют электронными картами четырех типов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

организациях-изготовителях карт, включенных в перечни, опубликованные на официальном сайте «Росавтотранса» в разделе «Система тахографического контроля РФ». Личная электронная карта водителя записывает данные о соблюдении режимов труда и отдыха, а также скорости во время прохождения маршрута. Любая информация, фиксируемая устройством, остается в его памяти не менее 365 дней и не поддается корректировке. Поэтому все манипуляции, совершаемые водителем или мастерской, будут зафиксированы и обнаружены при официальной проверке. Попытки вмешаться в память устройства и сфальсифицировать данные могут расцениваться как мошенничество и попадать уже не под административную, а под уголовную ответственность в соответствии со статьей 159 УК РФ. Тахографы, разрешенные к применению в России, внесены в реестр ФБУ «Росавтотранс». Это восемь моделей: DTCO 3283, ШТРИХ-ТахоRUS (2 модели), КАСБИ DT-20M, Меркурий ТА-001, ТЦА-02НК, Drive 5 и EFAS V2 RUS. Устанавливать тахограф необходимо только в уполномоченных сервисных центрах, которые включены в перечень ФБУ «Росавтотранс».

Новый год – новые требования С 1 января текущего года вступил в силу новый технический регламент Таможенного союза 018/2011 (далее ТР ТС), который определяет порядок прохождения процедур сертификации и допуска автокомпонентов, устанавливает обязательность прохождения сертификационных испытаний тахографов в специальных аккредитованных лабораториях и уточняет некоторые технические требования, которые должны быть реализованы разработчиками и производителями устройств и транспортных средств. Право определения требований и оценка их исполнения производителями контрольных устройств поручены Минтрансу (согласно постановлению правительства №1213), а сами требования определены в приказе №36 от 13.02.2013. По словам представителя компании «Континентал Аутомотив Рус» Владимира Евланова, в документах взяты за основу требования современной европейской системы с учетом особенностей российской национальной системы защиты данных. Действующий сегодня в России ГОСТ Р на тахографы приняли в 2011 году, поэтому в нем не могли быть учтены нынешние европейские и национальные тенденции. «Порядок оснащения тахографами и требования к ним урегулированы приказами Минтранса №36 и №273, статьей 11.23 КоАП РФ и постановлением правительства № N1213, действующими в соответствии со статьей 20 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» от 10 декабря 1995 года № 196ФЗ, – разъяснил сложившуюся ситуацию заместитель генерального директора ФБУ «Росавтотранс» Армен Хачатрян. – Статья 20 №196-ФЗ отличается от старой версии ТР ТС и обрела юридическую силу позже. В связи с этим ТР ТС должен быть усовершенствован, обновлен. Несмотря на то что новый ТР ТС вступил в силу с января 2015 года, в него еще будут вноситься поправки. В частности, готовится пакет изменений №3, который должны

Транспортная техника

одобрить Россия, Белоруссия и Казахстан». Суть базовых требований к тахографу – обязательное наличие нескольких источников информации о движении транспортного средства, в том числе импульсов от датчика движения и сигналов системы ГЛОНАСС, использование национальных принципов защиты данных, применение национальных карт. Установка тахографа: секреты мастерских Оснащение тахографами может производиться только в специализированных мастерских, численность которых на сегодня в перечне ФБУ «Росавтотранс» достигла тысячи. Однако наличие разрешения и лицензии, к сожалению, не является гарантией корректной работы специалистов и правильной установки тахографа. Распространенная проблема – попытка продать перевозчику тахограф, не допущенный к установке на автомобиль. Речь идет об аналоговых устройствах, устанавливаемых «задним числом» – якобы это дешевле. То же касается предложений об установке моделей российских цифровых тахографов, произведенных до 1 апреля 2013 года. Согласно приказам Минтранса №36 и №273, такие действия запрещены. Обман выявляется при контроле сотрудником ГИБДД или «Ространснадзора» и влечет серьезные административные наказания. Экономические потери от вынужденного простоя транспорта будут существенно выше, чем «выгода» от установки дешевого аппарата. Стоимость современного цифрового тахографа находится на уровне 50 тыс. руб. Также нельзя соглашаться на «услугу» по очистке памяти тахографа или «модернизации программного обеспечения». Чтобы избежать возможных неприятностей, с мастерской необходимо заранее заключить договор, в котором разграничена ответственность сторон, а также прописаны сведения о порядке установки тахографа и гарантийные обязательства. Валерий Васильев

Взаимодействие тахографа с другими устройствами автомобиля

Современный цифровой тахограф прост, но обману не поддается Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2015

Транспортная техника

Drive Electro

Электродвижущая сила Электромобили в нашей стране скоро перестанут быть фантастикой? Так ли это, мы попросили рассказать Сергея Иванова, генерального директора российской компании Drive Electro, одного из ведущих разработчиков электрических и гибридных систем для автотранспорта. – Сергей Александрович, какие разработки электротранспорта на вашем счету и как давно действует компания Drive Electro? – Drive Electro – частная инжиниринговая компания, основанная в 2007 году и на сегодняшний день реализовавшая уже более 20 проектов. Моя же работа по созданию перспективных электромобилей началась на несколько лет раньше,

одновременно с защитой в 2003 году кандидатской диссертации на тему использования суперконденсаторов в транспортных средствах с комбинированными силовыми установками. Данная идея была реализована в том же году постройкой гибридной «Нивы» и в течение следующих пяти лет получила развитие в создании подключаемого гибрида на базе Audi A6 и гибридного трактора на базе ВТЗ-2048А.

Первой же серьезной работой в рамках Drive Electro стало создание совместно с «Группой ГАЗ» электромобиля Gazelle Electro с использованием только появившихся тогда литий-ионных аккумуляторов: разработанный и построенный всего за несколько месяцев электрический малотоннажник дебютировал на выставке «Интеравто-2009». Годом позже мы создали накопитель для троллейбуса с автономным

Создание Gazelle Electro стало первым коммерческим проектом компании Drive Electro. В этом электромобиле впервые в России были использованы литий-ионные аккумуляторы. Благодаря тому что электродвигатель гораздо компактнее ДВС, подкапотное пространство малотоннажника кажется полупустым (2009 год)

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

ходом – такую машину изготовил «Сибирский троллейбус». Она сейчас ходит по одному из маршрутов в Новосибирске. Примерно через год мы создали два малотоннажных электромобиля на базе «Газели» и Ford Transit, а также электробус на базе автобуса НЕФАЗ – все они по сей день эксплуатируются в Новосибирске компанией «Росатом». В прошлом году совместно с КАМАЗом мы завершили научно-исследовательскую работу по комплектации тяговым электроприводом и более совершенными аккумуляторами камских грузовиков с колесной формулой 6х6. Сотрудничество с КАМАЗом продолжилось и дальше – в создании электробусов с использованием более совершенных аккумуляторов. Также была завершена реализация очень важного для нас, да и вообще для всей отрасли, проекта: совместно со специалистами завода «Тролза» удалось создать троллейбус с автономным ходом, который стал, по сути, первым отечественным серийным образцом подобной техники нового уровня. Два его экземпляра были поставлены в Тулу в сентябре прошлого года, а в этом феврале контракт на 16 подобных машин был полностью выполнен. – То есть от опытных образцов электротехники компания перешла к созданию ее промышленных образцов? Благодаря чему такой шаг стал возможен?

Транспортная техника

Литиевые аккумуляторные батареи, выпускаемые Drive Electro для складской техники

– Прорыв произошел, когда на замену свинцовым аккумуляторам пришли литий-ионные, давшие новый толчок к развитию электромобилей во всем мире. Сначала это были литий-железофосфатные элементы, которые, в отличие от литий-кобальтовых аккумуляторов, применявшихся в ноутбуках и сотовых телефонах, не были пожароопасными, не взрывались при перегреве, не так боялись глубокого разряда и частых подзарядок. Именно с использованием таких аккумуляторов, компактно размещенных в раме под кузовом, и была сделана первая Gazelle Electro, обладающая пробегом на одной зарядке до 150 км. Время заряда ее АКБ до уровня в 80% с применением ускоренной зарядки составляло всего 20 мин. против нескольких часов для свинцовых аккумуляторов. А потом появились более совершенные литий-титанатные батареи, еще более мощные и безопасные, способные заряжаться при температуре до –30 оС, причем всего за 6–7 минут и более 10 000 раз! К слову, зарядка литиевых батарей другого типа возможна только при положительной температуре, что для нашей страны весьма существенный минус. С использованием литий-титанатных батарей нами были разработаны накопители для недавно поставленных в Тулу троллейбусов с автономным ходом и для опытных грузовиков Камского

автозавода, которых на сегодня построено уже восемь. – Помимо долгой подзарядки и малого запаса хода развитие электромобилей всегда сдерживала более высокая стоимость по сравнению с обычными автомобилями. Насколько ваша техника конкурентоспособна по цене? – Согласен, еще недавно электромобили стоили значительно дороже аналогов с двигателя-

ми внутреннего сгорания. Но сегодня ситуация изменилась. Например, по состоянию на середину прошлого года разница в цене между автобусом, изготовленным по требованиям Москвы (низкий пол, двигатель Евро-5, ГМП, применение современных систем отопления и кондиционирования), и электробусом схожих габаритов и вместимости была уже менее чем двукратной: 8 млн. против

14–15 млн. рублей. Хотя еще несколько лет назад электробус стоил бы в несколько раз больше! Сейчас цены изменились, но соотношение осталось примерно тем же. Но самое важное, что указанную разницу удастся окупить максимум за 6 лет! А ресурс электробуса, использующего современные аккумуляторы и электротехнику, в два раза больше! То есть все последующие годы эксплуатирующая орга-

Опытный электробус, разработанный Drive Electro совместно с заводом «Тролза»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2015

Транспортная техника

Электрическая «Газель» и электробус на базе автобуса НЕФАЗ, созданные в 2011 году, и по сей день эксплуатируются в Новосибирске компанией «Росатом». Этот НЕФАЗ – первый сертифицированный российский электробус, прошедший испытания временем и русской зимой

низация будет получать выгоду. Потому что обслуживать электробус в эксплуатации гораздо проще и дешевле: у него реже регулярное сервисное ТО, которое нужно проводить не через два, а через 9–12 месяцев, отсутствует ряд расходных материалов, таких как моторные и трансмиссионные масла, и, наконец, затраты на электроэнергию приблизительно в пять раз меньше, чем на дизельное топливо при том же объеме перевозок.

Кроме того, подобное сравнение на сегодняшний день не совсем корректно, ведь электробус – это опытный образец, тогда как автобус – серийный. Поэтому давайте лучше сопоставим обычный троллейбус и троллейбус с автономным ходом, партия которых была закуплена Тулой. Тут разница уже не более чем полуторакратная: 8 млн. против 11–12 млн. рублей. И выгода от эксплуатации троллейбуса с автономным ходом

не умозрительна: город отдал предпочтение ему в сравнении с другими видами транспорта исходя прежде всего из экономических соображений! Было подсчитано, что электрификация 15 километров дороги в новый микрорайон для продления уже существующего троллейбусного маршрута обойдется в 200 млн. руб. – покупка троллейбусов с автономным ходом куда более выгодное решение! Не будем забывать и об экономии

электроэнергии: за счет возможности ее рекуперации при торможении троллейбус с автономным ходом в полностью заполненном состоянии расходует электричества не больше, чем обычный троллейбус, когда едет без пассажиров! – Экономически выгода от внедрения электробусов понятна. А насколько они конкурентоспособны с автобусами с точки зрения совершенства конструкции?

Организация подкапотного пространства электромобиля «Газель» и размещение блока аккумуляторных батарей в электробусе НЕФАЗ

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

Транспортная техника

– Думаю, никому не нужно доказывать, что электродвигатель по своему устройству гораздо проще двигателя внутреннего сгорания. Более того, если у подавляющего большинства используемых сейчас в России троллейбусов он весит более полутонны, то у нас – не выше 150 кг. А масса инвертора – устройства, регулирующего частоту вращения и величину крутящего момента, то есть по сути выполняющего функцию коробки передач, – и вовсе находится в пределах 15–20 кг. Аккумуляторы – литий-титанатные, которые заряжаются за 10–20 минут, не теряют работоспособности при отрицательных температурах, безопасны и обеспечивают электробусу, сопоставимому по полной массе с автобусом, пробег на одной зарядке до 300 км. Впрочем, для разрабатываемого сегодня совместно с КАМАЗом нового электробуса такого большого аккумулятора на борту и не требуется: литий-титанатные аккумуляторы даже при очень частых подзарядках могут служить 12–15 лет, то есть, по сути, весь срок службы машины, поэтому мы планируем, что этот электробус с небольшим аккумулятором, чтобы сохранить пассажировместимость, в течение дня несколько раз будет подзаряжаться на конечной остановке от автоматического зарядного устройства, на что уйдет не более нескольких минут. По сути, эта технология обеспечит круглосуточный режим работы электробуса, что невозможно для обычных автобусов. – Электромоторы у современного электробуса встроены в колеса? – С чисто технической точки зрения никаких препятствий для использования мотор-колес сегодня нет. Но для нашей страны это не самое практичное решение: на российских дорогах с их ухабами, заполненными водой и снегом рытвинами моторколеса прослужат недолго, а их ремонт – удовольствие дорогое. Поэтому, на мой взгляд, более правильно встраивать электродвигатель в ведущий мост – туда, где обычно располагается главная передача. Такие мосты сегодня серийно изготавливает компания ZF, и мы используем их в ряде наших разработок.

– В конструкции упоминаемых Вами камских электрических грузовиков использованы именно такие мосты? – Нет, поскольку это автомобили-гибриды, то схему трансмиссии для них выбрали иную: сохранив серийный силовой агрегат без изменений, электродвигатель встроили в коробку передач: он через раздаточную коробку и карданный вал передает крутящий момент на стандартные задние мосты. А на передней управляемой оси вместо штатного моста поставлены два дополнительных электродвигателя, каждый из которых через полуось приводит в движение свое колесо. Такой автомобиль может двигаться с использованием либо только двигателя внутреннего сгорания, либо только электрических двигателей, то есть бесшумно и с нулевым выхлопом, или же в результате совместной работы обоих двигателей. А мост со встроенным в него электродвигателем мы применили в конструкции также разрабатываемого по заказу КАМАЗа электробуса на базе нефтекамского автобуса, о котором я уже говорил, – весной эта машина будет готова. – Разработок у компании за последнее время немало, но в эксплуатацию пока пошла только та, которая представляет, по сути, доработку обычного троллейбуса. Так появились ли в стране реальные условия для внедрения в производство электромобилей или же, как и прежде, предпосылок стать серийными у них пока нет? – То, что в автотранспортной сфере наш первый реальный контракт с эксплуатирующей организацией пришелся не на электромобили или электробусы с их революционной конструкцией, а на пусть модифицированные, но все же классические троллейбусы, вполне естественно: для закупившего их троллейбусного парка подобная техника не выглядит чем-то фантастическим. Те, кто всю жизнь работает с троллейбусами, способны понять и оценить преимущества сделанных нами улучшений. То есть эксплуатационные параметры и технические характеристики разработанных

Евгений Титус, генеральный директор проекта Energy8

– Помимо создания электромобилей компания Drive Electro вот уже несколько лет изготавливает литий-ионные накопители для складских электропогрузчиков. И дело здесь идет не в пример быстрее! Когда стало понятно, что такие накопители пользуются у владельцев складских погрузчиков все увеличивающимся спросом, это направление нашей деятельности было решено выделить в отдельный проект Energy8. Началось все с того, что в 2010 году «Ашану» потребовалось решение, которое позволило бы его погрузчикам вместо положенных 8–10 часов заряжаться за 1–2 часа без ущерба для батареи. Потому что в «Ашане» огромное значение имеет темп разгрузки и нет помещений для зарядки дополнительных батарей. Если приходила фура, операторы электропогрузчиков были вынуждены срочно начинать ее разгрузку и прерывали заряд батарей, которые из-за этого служили менее года. И мы, заменив свинцовые АКБ литийионными, нашли решение данной проблемы: мало того что одна батарея Energy8 служит дольше, чем две свинцово-кислотных, весит в три раза меньше и заряжается всего за один час, так еще позволяет осуществлять быстрые подзарядки по 15–20 минут в технологические перерывы! Причем для этого ее не нужно снимать с погрузчика. В результате рабочий процесс никогда не срывается и время сотрудников существенно экономится. Наше решение пришлось по душе и другим компаниям, использующим складские погрузчики, ведь оно позволяет еще и отказаться от зарядных комнат, а также штата специалистов, поддерживавших свинцовые батареи в работоспособном состоянии. Единственная проблема, с которой приходится сталкиваться, как ни странно, заключается в том, что мы в своих разработках опережаем не только отечественных, но и зарубежных конкурентов – отсутствие импортных аналогов для ряда заказчиков становится непреодолимым препятствием в принятии решения. Тем не менее данное направление бизнеса уверенно развивается, и происходит это во многом потому, что в данном случае результат перехода на современное электрооборудование заказчик видит практически сразу, и сразу идет на заключение контракта. А вот в автотранспорте эффект от перехода к использованию электромобилей получается отложенным на несколько лет, и убедить заказчика на одних только теоретических выкладках – дело гораздо более сложное.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2015

Транспортная техника

Электромобиль на базе пассажирского Ford Transit, разработанный в 2010 году по заказу компании «Росатом»

с нашим непосредственным участием электромобилей и электробусов уже вполне достаточны для того, чтобы начать их коммерческое использование. Подтверждение – эксплуатация электрических «Газели» и «Транзита» в Новосибирске: если у

них и были «детские болезни», то наши специалисты справились с ними в первые полгода, и теперь это вполне работоспособные машины, которые вот уже три года без каких-либо нареканий работают в парке «Росатома» наравне с обычными

грузовиками. Я разговаривал с водителем той «Газели»: сначала он не хотел пересаживаться на нее, теперь же не хочет расставаться. Потому что раньше человек постоянно ходил в промасленном комбинезоне, а сейчас – в чистой одежде: когда

Оснащенный электродвигателями и накопителем гибридный КАМАЗ-65206. Между осями хорошо видны внушительные по размерам блоки литий-титанатных аккумуляторных батарей

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

другие водители после завершения смены открывают капот или лезут под машину для проведения регулярного техобслуживания, он просто вставляет вилку в розетку и отправляется домой. Так что с нашей стороны ход сделан: реально готовые к коммерческой эксплуатации образцы электромобилей созданы и проверены в деле. Теперь ход за потребителем. – Что же нужно, чтобы в электромобили поверили те, для кого они создаются? Поддержка со стороны государства? – Для старта нужен крупный заказ. Скажем, сто электробусов. С одной стороны, такой шаг станет наглядным примером для всех остальных потенциальных заказчиков, с другой – позволит начать создавать в стране производство компонентной базы. Ведь сегодня в России никто не выпускает современную электротехнику, которую мы могли бы использовать в серийных электромобилях. Но чтобы завоевать признание, они ни по качеству, ни по долговечности не должны уступать автомобилям. Если же пойдут заказы от перевозчиков, то появятся и инвесторы, которые в деле создания предприятий по выпуску комплектующих для электромобилей вполне обойдутся даже без помощи государства. За три года можно построить и завод по выпуску литий-титанатных аккумуляторов, и завод, где будут изготавливать современные электродвигатели и инверторы, – нужно только быть уверенным, что все это окажется востребованным. Другое дело, что было бы вполне справедливо включить электробусы и электромобили в госпрограмму финансовой поддержки, как это сейчас сделано с газовыми автобусами. Ведь у нашей техники нулевой выхлоп, нет взрывоопасных баллонов на крыше и сложной инфраструктуры для хранения и заправки. Наконец, при современном развитии электротехники электробус может поспорить с любым другим видом транспорта и с точки зрения экономической отдачи, и тем более с точки зрения развития инновационной промышленности, успехи которой могут быть использованы и в других отраслях.

Транспортная техника

В Туле работают троллейбусы «Мегаполис», снабженные разработанной Drive Electro системой длительного автономного хода

– Программу газификации автотранспорта поддерживает такой мощный участник рынка, как «Газпром». А на кого можно будет опереться в деле продвижения электробусов? – Думаю, ситуацию должен взять в свои руки тандем в лице российских промышленников – автопроизводителей и крупных городских пассажирских перевозчиков. Ведь если рассматривать стоимость затрат на перевозку пассажиров за весь срок службы автобуса, а это порядка 10 лет, то окажется, что электробус – самый выгодный вид транспорта. К сожалению, пока мало кто планирует свои бюджеты в расчете на десятилетие: техника по-прежнему закупается по критерию наименьшей стоимости, а не эксплуатационных затрат. Вместе с этим дизель среднестатистического эксплуатируемого в стране городского автобуса за сутки выбрасывает в атмосферу столько же вредных веществ, сколько двигатели 343 легковых автомобилей. Представьте, насколько станет чище воздух наших городов, если хотя бы часть автобусов заменить электробусами! Замечу, «Газпром» в этом случае тоже останется при

своем интересе. Ведь вместо того, чтобы тянуть нитки газопроводов к многочисленным заправочным станциям через уже созданную городскую инфраструктуру, гораздо проще и выгоднее поставить по периметру городов, к приме-

ру, газовые микротурбинные электростанции, которые кроме электричества генерируют еще и тепло. Надеюсь, что появление нынешней весной создаваемых совместно с КАМАЗом новых электробусов, а их демонстра-

ция планируется на нескольких крупных выставках, сможет перевернуть восприятие такой техники у многих из тех, от кого напрямую зависит ее внедрение в серийное производство. Константин Закурдаев

Новый 15-километровый участок одного из тульских маршрутов троллейбус-электробус преодолевает за счет использования накопителей электроэнергии. Стоит отметить, что маршрут включает несколько уклонов вплоть до 12% Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2015

Общественный транспорт

Третий вектор Павловского завода

Этот павловский автобус сертифицировали еще в декабре 2013 года, а во втором полугодии нынешнего года его предполагается запустить в серию. Новый 33-местный «пазик», который предварительно известен как «Вектор 3», должен занять до сих пор свободную нишу в автобусной линейке «Группы ГАЗ» между новым каркаснопанельным 18-местным автобусом на базе «Газели NEXT» и более крупным ПАЗ-3204 вместимостью 43—53 чел.: обладая длинной 7,36 м и полной массой 6,7 т, по своим массогабаритным характеристикам он вписывается аккурат между ними. Что представляет собой автобус «Вектор 3»? Помните совместный российско-бразильский Real, который с 2007 по 2009 год делали в одном из цехов ПАЗа? По характеристикам, по назначению (маршрутка и служебные перевозки), да и по внешности новичок весьма на него похож. Но вот шасси у него

другое – не Hyundai, а ISUZU. Моторный отсек, в котором установлена 3-литровая дизельная «четверка» мощностью 124 л.с., располагается справа от водителя, для которого, что ценно, в отличие от того же «бразильца», предусмотрена своя отдельная дверь. Сделанный узким в расчете на заполненные городские улицы полунесущий кузов (ширина менее двух метров) предопределил трехрядное расположение 22 сидений. Высота потолка, составляющая 1,92 м, позволяет передвигаться внутри автобуса, не пригибая голову. Коробка передач, как и у базового грузовика, механическая 5-ступенчатая, с коротким аккуратным рычагом переключения, по-грузовому распложенным на крышке моторного отсека, а не на приборной панели, как у

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

используемых в качестве маршруток современных европейских малотоннажников. Снаряженная масса «Вектор 3» менее 4,5 т, колесная база 3880 мм, радиус поворота 7,8 м, максимальная скорость 95 км/ч. Конечно, в нынешние кризисные времена, когда произошла почти двукратная девальвация национальной валюты, вряд ли можно считать использование зарубежного шасси оптимальным решением. Но, с другой стороны, его наверняка дешевле импортировать, чем готовый малотоннажник-фургон, впоследствии переделываемый в автобус. К тому же главный конкурент в лице таганрогского Hyundai County, на которого в нашей стране еще недавно приходилась львиная доля продаж автобусов, построенных на базе

шасси грузовиков-среднетоннажников, сошел со сцены из-за банкротства ТАГАЗа. Поэтому рыночный сегмент, на который нацелен «Вектор 3», сегодня фактически оголен: российско-бразильский BRAVIS и украинский «Богдан» заметно крупнее. Так что конкурентами «Вектор 3» скорее можно считать разномастные «фургонбусы». Кстати, на проходившем в конце прошлого года форуме Адама Смита президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин сообщил, что этой осенью появится новый малый автобус на шасси «Газона NEXT». Может быть, речь шла о полностью «русифицированной» версии «Вектор 3»? Так это или нет, мы узнаем в ближайшее время. Константин Закурдаев

Общественный транспорт

Автобус «Газель NEXT»

Наряд вне очереди Вслед за бортовой модификацией «Газели NEXT» вполне логично было ожидать начала выпуска цельнометаллических фургонов. Однако второй в серию пошла маршрутка!

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

Общественный транспорт

На площадке для маневров новая маршрутка демонстрирует неплохую управляемость

На переднем плане – школьная 20-местная модификация

За базу для нового автобуса ГАЗа, который наверняка будет востребован прежде всего в качестве маршрутного такси, разработчики взяли стандартное шасси «Газели NEXT». А вот кузов у него оригинальный: в его основе – трубчатый каркас с наружными пластиковыми панелями. Нельзя не обратить внимание и на непривычно огромные боковые окна. Почему маршрутка пошла в серию раньше цельнометаллического фургона? Подоплеку раскрыл на пресс-конференции президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин. Дело в том, что выпустить каркасно-панельный автобус

технологически проще, чем цельнометаллический фургон. Оборудование для изготовления последнего надо еще доставить из Южной Кореи, где оно заказано (а это несколько железнодорожных составов), установить и запустить. Иное дело – наладить производство каркасных кузовов. Для этого на ГАЗе изготовили необходимую оснастку на базе уже имевшихся мощностей. В частности, трубчатые каркасы окрашивают на той же линии, где прежде обрабатывали кузова легендарных «Чаек». Фактически освоение производства каркасных кузовов заняло

примерно столько же времени, сколько «превращение» однорядной кабины «Газели NEXT» в двухрядную. Но главное – маркетинговый подтекст произошедшего. Как прежде появлялись на нашем рынке маршрутки? Специализированные компании покупали цельнометаллические фургоны, включая «Газели» прежнего поколения, и переоборудовали их, врезая в глухие боковины окна, устанавливая сиденья, поручни, ремни безопасности, дополнительные отопители и прочее оборудование. Теперь же газовцы берут производство маршруток в собственные руки.

Главное – чтобы костюмчик сидел! Итак, уже неплохо зарекомендовавшее себя шасси «Газель NEXT» примерило обновку: полукапотный кузов каркасного типа. Такая конструкция расширила возможности проектировщиков: им не потребовалось подстраиваться под жесткие геометрические рамки фургона. Каркас сваривают из стальных труб, защищенных от коррозии двухкомпонентным грунтом PPG толщиной 20–22 микрон. Метод его нанесения – катафорез. Технология обработки позволяет антикоррозионному составу проникать в том числе внутрь трубок каркаса.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2015

Общественный транспорт

Перед водителем – стандартная панель приборов от «Газели NEXT»

Панели крыши, задней маски, передней части с рамкой ветрового стекла, а также передние крылья выполнены из пластика и приклеены к каркасу высокопрочным клеем-герметиком. На ощупь и на звук эти изделия очень основательные, и, несмотря на кажущуюся «воздушность», кузов маршрутки не производит впечатления легковесного и непрочного. Есть в его «одежке» и металл: капот и цельные боковые панели выполнены из оцинкованной стали. Прочность каркаса кузова и креплений сидений, планировка салона и травмобезопасность внутреннего оборудования полностью соответствуют требованиям Правил ООН по безопасности пассажирских автобусов.

Эластичное крепление трубчатого кузова к раме и виброизоляция кузовных панелей снижают уровень шумов и вибраций, а дополнительная термоизоляция салона способствует сохранению в нем тепла, хотя кажется, что «аквариумное» остекление не может его эффективно удерживать. На самом деле, как показал наш тест, при легком «минусе» на улице в салоне было жарко! На его обогрев работают два жидкостных отопителя: кабинный и салонный, в придачу к которым предлагается дополнительный топливный отопитель мощностью 5 кВт. Высота салона в 1900 мм позволяет большинству пассажиров перемещаться по нему в полный рост. Такая же высо-

Передний отопитель расположен у входа и при открытой двери отделяет водителя от холодного забортного воздуха теплой завесой.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

та и у проема передней одностворчатой двери поворотного типа, ширина которого составляет 550 мм. Высота нижней ступеньки небольшая, всего 340 мм. Эта дверь снабжена электромеханическим приводом с возможностью аварийного открывания как изнутри, так и снаружи. Управляется она ярко-желтой кнопкой на торпедо (говорят, выделить ее предложил один из журналистов). Нажал на эту кнопку – дверь открылась, еще раз нажал – закрылась. И что интересно, для закрывания двери кнопку можно не нажимать: как только автобус придет в движение, механизм сработает автоматически. Задняя дверь – поворотная, на накладных петлях, открывается только вручную. По ней,

кстати, можно заметить, что кузов изготавливали немного наспех: сварные швы на углах неаккуратные, петли выглядят хлипкими, страховка от открытия настежь – кусок ремня безопасности. Так же, словно впопыхах, привинчены к полу алюминиевые уголки окантовок ступеней. Увы, повсюду в салоне на пластмассовых деталях отделки сверкают серебристые головки саморезов и заклепок. Хочется верить, что все это – огрехи первых партий и впоследствии ГАЗ подретуширует недостатки. В салоне автобуса класса «А» для городских перевозок (модификация ГАЗ-А64R42) могут разместиться 19 пассажиров. Сиденья, отделанные винилискожей или тканью,

По центру приборного щитка можно увидеть расход топлива тестируемого автомобиля

Общественный транспорт

не имеют ремней безопасности. Автобус класса «B» для междугородных перевозок (модификация ГАЗ-А63R42) вмещает на одного пассажира меньше, но все его сиденья оснащены ремнями, а вот обивка только тканевая. В варианте «школьный автобус» – целых двадцать отделанных красивым велюром сидений плюс одно сиденье установлено для сопровождающего. Во всех «взрослых» модификациях сиденья расположены попарно справа и слева от прохода. Для междугородных маршрутов с редкими остановками это вполне подходящий вариант, но для города… Пожалуй, в узком проходе будет проблематично разойтись двум пассажирам, особенно нагруженным поклажей. А ведь сменяемость пассажиров в салоне маршрутки очень активная, особенно в часы пик! Понятно, что перевозчики заинтересованы в максимальном количестве пассажирских мест. Но почему ГАЗ не сертифицировал маршрутку с меньшим количеством кресел и с более широким проходом, в которой часть пассажиров могла бы ехать стоя? Журналисты задали этот вопрос Вадиму Сорокину на пресс-конференции. Ответ был таким: если рынок потребует, компоновка салона будет пересмотрена. Пока же маршрутка спроектирована именно под требования перевозчиков. Что же, настало время попробовать себя в этой роли.

Передавайте за проезд! Напоминание о плате за проезд дежурно произносил каждый журналист, стоило ему оказаться за рулем тестовой маршрутки. А сидящие в салоне коллеги в ответ предлагали громче объявлять остановки. Требование, кстати, напрасное: шумит двигатель, шумят оба отопителя, водитель отделен от салона жесткой перегородкой, и тем не менее на его рабочем месте прекрасно слышно, когда пассажиры просят остановиться. А те, в свою очередь, хорошо слышат все объявления водителя. Водительское сиденье может сдвигаться вперед-назад, регулироваться по высоте и по углу наклона спинки. Рулевое колесо также регулируется по высоте, так что устроиться на рабочем месте можно удобно. А вот пройти на него… Отдельной двери для водителя здесь нет, а со стороны пассажирской на пути встают рычаги КПП и стояночного тормоза. Сюда бы «джойстик» переключения передач, как на европейских моделях, а вместо длиннющего «ручника» – компактный краник. Другой вариант – установить «ручник» слева от водительского кресла, там, где сейчас расположены домкрат и прочие принадлежности. Перед глазами водителя – четкая «новогазелевская» комбинация приборов с тахометром, на котором выделена зона оптимальных рабочих оборотов (от 1600 до 2400 мин-1). В торпедо сделаны выемки для полулитровых бутылок.

Сиденья в салоне удобные, но проход между ними узковат

Александр Трохачёв, обозреватель журнала ST-KT.ru

– Маршрутное такси для ГАЗа – отчасти имиджевый товар, и очень здорово, что завод вывел на рынок качественно новую машину. Потому что нынешнюю «Газель Бизнес» на 12 мест не ругал только ленивый, хотя она быстро себя окупает и стала палочкой-выручалочкой для транспортных операторов десятков регионов страны. Новый 18-местный автобус вооружает владельца дополнительными преимуществами. Каркасный кузов – лучшее техническое решение с точки зрения компоновки, прочности, быстроты и легкости ремонта. Это хороший шанс для бодибилдеров нижегородского кластера в постройке эксклюзивных вариантов и возможности заработать на них. Кому-то наверняка покажется узким проход между двойными сиденьями, но не будем забывать: в салоне не должно быть тех, кто едет стоя. Автобус легко управляется, предсказуем в движении, оборудован ABS. Сейчас спрос на него выше, чем предполагалось изначально, а когда появятся бензиновая и газовые версии, покупателей станет еще больше.

Большая шторка позволяет прикрыть часть гигантского ветрового стекла от встречного солнца. Еще раз отмечаю удачно спроектированные наружные зеркала, которые позволяют с легкостью контролировать борта автомобиля при маневрах в стесненных условиях. Дизель Cummins ISF рабочим объемом 2,8 л и мощностью 120 л.с. слегка перенастроен для движения в городских условиях: ему изменили камеру

сгорания и турбокомпрессор. Тянет он прекрасно, с самых «низов», и передачи можно порой переключать при оборотах даже ниже оптимального диапазона, который соответствует «полке» максимального крутящего момента (295 Нм). Но для уверенного разгона лучше все же раскручивать мотор до 3000 оборотов. Коробку передач модернизировали существеннее, чем двигатель. Она получила промежуточную пластину для по-

Под капотом – достаточно экономичный и не особо шумный дизель Cummins ISF 2.8

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2015

Общественный транспорт

Большое внутреннее зеркало охватывает все пространство салона: безбилетника или хулигана заметишь сразу

Страховочная стропа задней двери выполнена, прямо скажем, кустарно

вышения жесткости вторичного и промежуточного валов, фланцевое соединение карданной передачи (исчез существовавший прежде хвостовик), более грузоподъемные подшипники и шестерни с увеличенной шириной зубчатых венцов. Благодаря всему перечисленному максимальный передаваемый крутящий момент вырос с 250 до 330 Нм. Как заявляет производитель, повышены надежность и увеличен ресурс КПП. К слову, межсервисный интервал у маршрутки-NEXT составляет 20 000 км. Хотя четкость выбора передач по-прежнему не идеальна, все-таки она заметно повысилась. Не вызывает нареканий привод сцепления. Первое упражнение нашего тест-драйва, проводимого на гоночной трассе «Нижегородское кольцо», – старт и разгон на коротком прямом участке. Площадка заснеженная и об-

не всем: «Газель» даже в поколении NEXT – автомобиль далеко не драйверский. Да и пассажиры вряд ли оценят подобную манеру вождения. Но это упражнение позволяет раскрыть весьма полезное свойство: маршрутка не слишком охотно идет в занос и позволяет пройти обледеневший круг без всякого скольжения – спасибо тяговитому двигателю и информативному приводу механизма сцепления. Пожалуй, стоит отметить и сцепные свойства штатно установленных шин Cordiant. Следующее упражнение – змейка. Шестиметровый автомобиль без труда прописывает виражи размеченного участка (минимальный радиус поворота по колее переднего колеса у него составляет 6,6 м), не пугая водителя и пассажиров излишними кренами. Организаторы предлагают вести его здесь на второй пере-

леденелая, что очень напоминает плохо очищенные улицы городов. Маршрутка с легкостью срывает задние колеса в пробуксовку, но этого можно и избежать, тронувшись плавно. Каждый из участников выезжает в «рейс» практически пустым: инструктор плюс два-три пассажира из числа коллег не в счет. В конце прямого участка надо «дать по тормозам» и проверить таким образом работу ABS. Под стрекот педали тормоза автомобиль замедляется, не сбиваясь с курса. Отметим, что ABS компании Bosch перенастроена специально для российских условий. Затем организаторы предлагают описать небольшой круг, ведя автомобиль слегка боком – в скольжении. Для этого требуется поймать момент, подбирая обороты двигателя и угол поворота рулевого колеса, и тогда процесс пойдет правильно. Удается это

Существенные обновления в трансмиссии и ходовой части: новая коробка передач без «хвостовика» и реечный рулевой механизм

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

даче, однако вполне подходит и третья. А упражнение «заезд в бокс» демонстрирует все плюсы наружных зеркал, конструкция которых позволяет отлично контролировать окружающее пространство. Второй этап теста – поездка по маршруту с остановками. Под колесами – то голый лед, то раскатанный снег. Ох, не завидую я профессиональным «маршрутчикам», которые в таких условиях водят автомобили, битком набитые пассажирами! У меня в салоне на этом этапе – три человека: инструктор и двое журналистов, постоянно отпускающих язвительные замечания. Как я ни стараюсь вести автомобиль плавно, они то и дело комментируют: «Не дрова везешь!» Им, как и мне, не очень нравится «ступенька» между холостыми и рабочими оборотами двигателя Cummins, особенно отчетливо заметная при сбросе газа.

Передняя подвеска – независимая пружинная

Общественный транспорт

Но данные претензии нужно адресовать тем, кто дорабатывал двигатель. Заметят ли эту «ступеньку» пассажиры серийных маршруток в реальных поездках? Думаю, вряд ли: при хорошей загрузке автомобиль пойдет более плавно. Между тем я получаю подлинное удовольствие от тестового маршрута! Пользуясь возможностью, прохожу его второй, а затем и третий раз, точнее вписываясь в повороты и контролируя скольжение на обледеневших виражах. Маршрутка ведет себя все более предсказуемо, скорость на

средний расход топлива. Условия нашего теста, думаю, приблизительно соответствовали городскому циклу движения (частые остановки, разгоны и торможения, длительная работа на холостом ходу). Так вот, пассажирская «Газель NEXT» в этом ритме расходовала 14,9 л/100 км. Заявленный производителем расход солярки на «сотню» в городском цикле – 15,7 л, в загородном – 9,4 л. А при равномерном движении со скоростью 60 км/ч, то есть так называемый контрольный расход, заявлен на уровне 6 л/100 км.

торы поперечной устойчивости. Задний мост – увеличенной несущей способности: его «банджо» выполнено из специальной стали с добавлением титана. Такая технология применяется на автомобилях, изготавливаемых на ГАЗе для российской армии. Просвет под картером ведущего моста составляет 170 мм. В добрый путь! В целом «газовская» новинка произвела положительное впечатление. Основных недочетов, на мой взгляд, у нее всего три: очень высокая

предназначенные, увеличена до 3 лет при тех же 100 000 км. Какова же стоимость маршрутки-NEXT? Городской автобус (А64R42) обойдется покупателю примерно в 1 100 000 руб., пригородный (А63R42) – в 1 130 000 руб. Цены приведены на ноябрь 2014 года и сейчас наверняка повысились, однако все равно российский автомобиль на 20–40% дешевле конкурентов. Спрос на новинку сразу же вдвое превысил предложение. Завод оценил годовые потребности рынка в 2500–3000 автобусов, а заявок было получено

В задней подвеске применены четырехлистовые рессоры. Также виден мощный ведущий мост

перегонах между отмеченными местами остановок раз от раза возрастает. Там, где первоначально я пользовался второй передачей, к третьему кругу все чаще выбираю четвертую. Скорость доходит до 70 км/ч, обороты двигателя практически не выходят за пределы зеленой зоны тахометра. Бортовой компьютер позволяет водителю постоянно контролировать напряжение, выдаваемое генератором (14,2 –14,6 В, отличные показатели), а также мгновенный и

Реечный механизм добавил точности рулю, однако управляемость автомобиля попрежнему не легковая (читай – не как у европейских конкурентов). Я расположил бы руль немного ближе к вертикали, но регулировка по углу наклона отсутствует. Подвеска – излишне жесткая. Спереди она независимая пружинная, с двумя поперечными рычагами, а сзади применены усиленные 4-листовые рессоры без подрессорников. На обеих осях установлены стабилиза-

ступенька со стороны задней двери, затрудненная посадка на водительское сиденье и узкий проход между сиденьями в салоне. В остальном модель имеет практически сплошные плюсы и преимущества, хотя допускаю, что недостатки могут всплыть в процессе эксплуатации. Но заводская гарантия на автобусы для маршрутных коммерческих перевозок составляет 2 года или 100 000 км. А гарантия на спецавтомобили и автобусы, для подобных перевозок не

сразу на 6000! Что же будет, когда перевозчики оценят их качество и ремонтопригодность, а главное, ценовые преимущества? Тем временем первые экземпляры нижегородских «аквариумов» уже выехали на улицы российских городов. Видя, как они проезжают мимо, с удовольствием подмечаешь, что «костюмчик» у новинки получился завидным, сидит отлично, да и обошелся недорого! Андрей Михайлов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2015

Общественный транспорт

«Луидор» плюс Mercedes-Benz Три года и 10 000 «Спринтеров»

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

Общественный транспорт

Это предприятие наглядно демонстрирует, как совместными усилиями российский и европейский производители могут предложить рынку крайне востребованный продукт.

Расположенный в городе Балахна Нижегородской области завод компании «Луидор» 2 марта изготовил 10-тысячный автобус на базе цельнометаллического фургона Mercedes-Benz Sprinter. Это знаменательное событие стало своеобразным символом успешности проекта, начатого в 2010 году, когда «Луидор» получил одобрение концерна Daimler AG, став первым в стране официальным изготовителем кузовов для малотоннажников Mercedes-Benz, работающим по генеральному подряду. Непосредственно же к выпуску пассажирских модификаций немецких фургонов «Луидор» приступил в марте 2012 года, то есть три года назад, когда состоялось открытие первой очереди Балахнинского производственного комплекса. Важность проекта подчеркнул прилет в Балахну губернатора Нижегородской области Валерия Шанцева (именно прилет, поскольку губернатор пользуется вертолетом), который вместе с генеральным директором ПКФ «Луидор» Сергеем Измайловым и вице-президентом по малотоннажным авто-

мобилям ЗАО «Мерседес-Бенц РУС» Сереном Хезе нажал на символическую кнопку, после чего на построенную прямо в сборочном цеху импровизированную сцену под аплодисменты собравшихся выехал 10-тысячный микроавтобус Sprinter Classic. Кстати, сборка взятого для него за базу цельнометаллического фургона, оснащенного 109-сильным дизелем, 5-ступенчатой КПП и целым рядом современных систем, включая систему стабилизации движения, АБС и ПБС, с 2013 года осуществляется в цехах Горьковского автозавода. Выпускаемые в Балахне на основе Sprinter Classic микроавтобусы предложены в нескольких вариантах вместимостью от 16 до 20 пассажиров. А на базе Mercedes-Benz Sprinter нового поколения «Луидор» изготавливает пассажирские модификации вместимостью от 19 до 28 человек. Обе линейки микроавтобусов включают версии, предназначенные для городских и междугородных перевозок. Но не только! На площадке готовой продукции, к примеру, можно было уви-

Валерий Шанцев, Сергей Измайлов и Серен Хезе на церемонии выпуска «Луидором» 10-тысячного микроавтобуса Mercedes-Benz Sprinter Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2015

Общественный транспорт

Новый Sprinter, как и его предшественника, на «Луидоре» выпускают в городском и туристическом исполнениях

деть два Sprinter Classic, один из которых превратили в скорую медицинскую помощь, а другой – в передвижное кафе с размещенным в салоне всем необходимым оборудованием. Что касается непосредственно микроавтобусов, на которые приходится львиная доля в выпускаемой «Луидором» линейке модификаций Mercedes-Benz Sprinter обоих поколений, то нельзя не отметить высокое качество исполнения их салонов, особенно если учесть, что высокую крышу, сиденья, поручни и целый ряд эле-

«Луидор» самостоятельно изготавливает крыши микроавтобусов, каркасы которых подвергают тщательной антикоррозионной обработке и окраске

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

В сборочном цеху очередной Sprinter комплектуют элементами каркаса для последующего монтажа сидений и деталей отделки

Общественный транспорт

Салон маршрутки Sprinter Classic выполнен качественно, но почему бы переднее трехместное сиденье не развернуть в противоположную сторону, чтобы обеспечить удобный доступ к своим местам не только для крайнего, но и для двух других пассажиров?

ментов отделки предприятие изготавливает самостоятельно. На сегодня производственный комплекс ПКФ «Луидор», где изготавливают пассажирские модификации Mercedes-Benz Sprinter, занимает территорию порядка 10 тыс. м2. И даже несмотря на кризис, предприятие продолжает набирать обороты, ведь трехтысячный автобус Sprinter из его ворот вышел лишь двумя годами ранее!

Автомобильбистро: в салоне – полный набор оборудования для приготовления пищи

Сергей Зайцев

Сиденья повышенного комфорта в туристических модификациях нового Sprinter (слева) и Sprinter Classic. Занятно, но факт: по личным ощущениям в Sprinter Classic сидеть просторнее! Спецтехника и коммерческий транспорт . №2. 2015

Внимание! Акция! Уважаемые читатели! Редакция журнала «Спецтехника и Коммерческий транспорт» совместно с брендом PETRO-CANADA проводит акцию: первые двадцать подписавшихся в 2015 году на журнал «Спецтехника и Коммерческий транспорт» получат один из подарков бренда PETRO-CANADA : 5-литровую канистру моторного масла, толстовку, тенниску, кепку. PETRO-CANADA SYNTHETIC MOTOR OIL SAE 5W-40 (EU) Синтетическое всесезонное моторное масло для легковых и спортивных автомобилей, фургонов и легких грузовиков, оборудованных бензиновыми или дизельными двигателями.

Ак

- Произведено на основе базового масла, очищаемого на 99,9% по уникальной запатентованной технологии компании «Петро-Канада»; - Обеспечивает максимальную защиту двигателя при резких перепадах температур; - Сохраняет необычайную текучесть при низких температурах, обеспечивает легкий «холодный пуск» двигателя; - Позволяет продлить интервалы между заменами масла.

ци

я!

Оформить подписку в редакции: - позвоните по телефону: (495) 955-90-80 - подписку можно оформить, начиная с любого номера, в том числе с текущего; - получите и оплатите счет на 2015 год; - отправьте копию платежного поручения по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com Не забудьте указать точный почтовый адрес доставки издания.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №2 . 2015

Превосходит следующие стандарты: API SM/CF ACEA A3/B4/C3 MB 229.51, BMW LongLife-04, Porsche, VW 500/505/505.01

Заполните и вырежьте квитанцию. Укажите, какие номера Вы хотели бы получать. Умножьте количество выбранных номеров на 250 руб.* и внесите полученный результат в графу «сумма». Отправьте копию оплаченной квитанции в редакцию любым удобным способом: по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com * стоимомь подписки с доставкой в страны СНГ и дальнего зарубежья уточняйте в редакции