СпецТехника и Коммерческий Транспорт №1/2017 by ST-KT.RU

â&#x201E;&#x2013;1 2017

№1 2017 январь-февраль

Главный редактор Константин Закурдаев red@st-kt.ru +7 (495) 955-90-80

Содержание

Ответственный секретарь Анастасия Федоткина Арт-директор Андрей Стоцкий

Спецтехника Scania R730 V8. Супертягач для суперавтопоезда 4 Молниеносные «Пантеры» 5 Scooptram ST7 Battery. Под землей на батареях 6 Балковоз-рекордсмен 7 Commander III Xtreme. Первый среди равных 8 Massey Ferguson 6713. 9 Старт продаж, начало локализации Бульдозеры. Стабилизация дестабилизации 10 «Спецтранспроект». Подрядно-строительная история 18 Транспортная техника International CatalIST. Только высокие технологии! Volvo SuperTruck. Ставка на инновации Дорога на Запад. И бездорожье на Восток Русские Iveco. Искусство преодолевать кризисы Рынок комтранса – 2016. Улучшение? Выздоровление? «Автодизель» подключает к газу Mercedes-Benz Econic. Еще одна профессия Весь блеск европейских прицепов

22 23 24 30 36 38 41 42

Общественный транспорт «Неман» становится больше и краше MATRЁSHKA. Транспорт завтрашнего дня? «ЭкспоСитиТранс-2016». Город подключат к розетке?

48 50 52

Проект-архив ЗИЛ без капота. Не в первый, но в последний раз

Художник Алексей Шухардин Корректор Вероника Матвеева Отдел распространения Тел.: +7(495) 955-90-80 E-mail: distrib@maks-m.com Отдел рекламы Руководитель – Тамара Поторочина p.tamara@maks-m.com Тел.: +7(495) 955-90-80, E-mail: reklama@maks-m.com Руководитель проекта Елена Федоткина f.elena@maks-m.com Издатель ООО «Макс Медиа» Контактная информация: 117342, г. Москва, ул. Бутлерова, 17 Б Тел.: +7(495) 955-90-80 Факс: +7(495) 955-90-80 Редакция - E-mail: red@maks-m.com www.maks-m.com Отпечатано в ООО Юнион Принт, 603022, г. Нижний Новгород, Окский съезд, 2. Тираж 39000 экз. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Регистрационный номер ПИ № ФС 77-47176 Учредитель И. Г. Баракин Ответственность за точность опубликованной информации несут авторы публикаций. За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Перепечатка материалов, опубликованных в журнале, допускается только с разрешения ООО «Макс Медиа». При цитировании ссылка на журнал «Спецтехника и коммерческий транспорт» обязательна. Подписано в печать 27.01.2017 г.

Распространяется во всех регионах России, ближнем и дальнем зарубежье. Цена свободная.

12+

СПЕЦТЕХНИКА

Scania R730 V8

Супертягач для суперавтопоезда

Компания Scania создала самый мощный за всю свою историю седельный тягач, способный работать в составе автопоезда грузоподъемностью 175 тонн. Супертягач Scania R730 V8 изготовлен по заказу австралийского автоперевозчика Qube Bulk, работающего в горнодобывающей отрасли. Он предназначен для использования в составе типичного для местных условий автопоезда (Quad Road Train) с четырьмя полуприцепами для транспортировки грузов массой 175–200 т. Движущая сила автопоезда-тяжеловоза – новейший седельный тягач Scania R730 V8 с колесной формулой 10х8, в основе которого лежит четырехосная полноприводная модель. Чтобы разместить пятую не ведущую ось, тем самым увеличив полезную нагрузку, раму удлинили и усилили. При этом колесная база достигла 4700 мм, а расстояние между осями задней тележки составляет 1450 мм.

Флагманский тягач получил флагманский дизель: автомобиль оснастили V-образной «восьмеркой» Scania DC 16-730 (Евро-5, EEV) рабочим объемом 16,4 л и мощностью 730 л.с. Крутящий момент в 3500 Нм, развиваемый в интервале 900–1350 мин-1, и турбокомпрессор Holset позволяют автопоезду преодолевать любой встречающийся на дороге подъем. Автоматизированная 12-ступенчатая коробка передач Scania Opticruise оборудована датчиком подъема/спуска, благодаря которому машина понимает, когда едет в гору, и не спешит включать повышенную передачу. Будучи полностью интегрированным с круиз-контролем, а также с рабочей тормозной системой и моторным тормозом-замедлителем, ретардер Scania обеспечивает авто-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

матический контроль скорости на подъеме и спуске. Он приводится в действие нажатием педали тормоза либо контролируется вручную с помощью рычага на рулевой колонке. Все четыре ведущих моста оснащены планетарными колесными редукторами с передаточным числом 4,27. Тормозная система с надежными барабанными рабочими механизмами дополнена системой регулирования тягового усилия. В подвеске используются многолистовые полуэллиптические рессоры, способные работать со значительной перегрузкой. Управляемыми сделаны колеса двух первых мостов. На тягач смонтировали сверхпр очно е седельно-сцепно е устройство Jost DR38C-1, рассчитанное на 26 т. Изображение с видеокамер заднего вида

выводится на расположенный в кабине дисплей. Разгрузка самосвальных платформ – на левую по ходу движения сторону. Груженый 26-осный гигант с четырьмя полуприцепами способен двигаться со скоростью до 80 км/ч. Первые образцы Scania R730 V8 будут круглосуточно возить железную руду с различных месторождений в портовый терминал города Порт-Хедленд, что в Западной Австралии. При круглосуточной эксплуатации ожидается, что уже по истечении трех лет суммарный пробег каждого тягача достигнет 1 млн км. Не останавливаясь на достигнутом, специалисты Scania планируют продолжить совершенствовать супертягач, повысив грузоподъемность автопоезда до 220 т. Валерий Васильев

СПЕЦТЕХНИКА

Молниеносные «Пантеры» В арсенале австрийского концерна Rosenbauer появилось пятое поколение аэродромных пожарных автомобилей Panther. Они предложены с колесной формулой 4х4 и 6х6. Новая двухосная пожарная машина получила обозначение Panther 4x4 26.700, а трехосная – Panther 6x6 39.750. Их футуристическая внешность сочетается с высочайшими эргономическими и техническими характеристиками. Кузов каждого автомобиля опоясан по всему периметру яркими сигнальными огнями, а полностью застекленная кабина с прекрасной обзорностью дополнительно оснащена боковыми подушками безопасности. Помимо этого, у машин, кстати, прошедших краш-тесты, есть несколько камер кругового обзора, система стабилизации, система предотвращения столкновений и датчики давления воздуха в шинах. Для повышения безопасности кабину и задний мо-

торный отсек изготавливают из усиленного полиэстерного стекловолокна. В моторном отсеке – 16,1-литровый дизель Volvo D16 (Евро-6), который у двухосной модели развивает 700 л.с., а у трехосной – 750 л.с. В первом случае в паре с ним ставят 6-ступенчатый «робот», во втором – 8-ступенчатую коробку передач с двумя сцеплениями. Высокая мощность позволяет 26-тонному Panther 4x4 26.700 разгоняться до 80 км/ч за 22 с, а его максимальная скорость составляет 115 км/ч. Аналогичные динамические показатели у 39-тонного Panther 6x6 39.750, соответственно 28 с и 120 км/ч. Подвеска выполнена с использованием пружин, амортизаторов, стабилизаторов

поперечной устойчивости и реактивных штанг, что позволяет двигаться с высокой скоростью даже по бездорожью. Трансмиссия Panther обеспечивает возможность работы насосной установки (с подачей водопенных компонентов) от тягового двигателя прямо на ходу, в том числе при маневрировании с малой скоростью. Для этого применены механизм отбора мощности от коробки передач, делитель мощности, обеспечивающий возможность одновременной езды, работы насосной установки и раздаточной коробки, распределяющей крутящий момент между мостами. Запас воды у версии 4х4 составляет 6200 л, объем пены – 750 л, а объем порошка – 250 кг. У варианта 6х6 эти ха-

рактеристики соответственно 12 500 л, 1500 л и 435 кг. Более легкая модель снабжена насосом N65 с подачей 7000 л/мин, а более тяжелая – насосом N80 производительностью 9000 л/мин. Компьютерная система управления обеспечивает дозированную подачу средств огнетушения, увеличивая или уменьшая их выходную скорость. Обе модели оснащены бамперным лафетным стволом, а трехосник вдобавок оборудован телескопической мачтой Stinger 54 с лафетным стволом. Вскоре появится образец с колесной формулой 8x8 полной массой свыше 50 т, оснащенный двумя двигателями суммарной мощностью 1500 л.с. Валерий Васильев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

СПЕЦТЕХНИКА

Scooptram ST7 Battery

Под землей на батареях

Шведская компания Atlas Copco выпустила новейший подземный погрузчик Scooptram ST7 Battery с двигателем, питающимся от аккумуляторных батарей. Scooptram ST7 Battery – не просто новинка. Это первая в мире погрузочно-доставочная машина, питающаяся от собственных аккумуляторов. Сейчас в подземных рудниках уже используют электрические погрузчики, но их электродвигатели получают электроэнергию посредством кабелей от стационарного источника, что ограничивает маневренность и радиус действия таких машин. При использовании дизельной техники в ходе добычи полезных ископаемых приходится устанавливать в шахтах дорогие вентиляционные системы. Причем с увеличением подземного пространства эти расходы пропорционально растут. Проблема усугубляется тем, что

шахтные погрузчики наиболее часто задействуют в тупиковых тоннелях, где гораздо сложнее организовать вентиляцию. Применение в подземных работах электрических машин – решение данной проблемы. А если погрузчик снабжен собственными аккумуляторами, то это решение наиболее оптимально! Появление Scooptram ST7 Battery оказалось возможным благодаря прогрессу в разработке аккумуляторных батарей, которые стали мощнее и компактнее. Речь в данном случае идет о литиевом источнике питания, который обеспечивает четыре часа непрерывной работы. Замена аккумуляторной батареи происходит за 10 минут, а ее полная зарядка занимает около 2,5 ча-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

сов. Благодаря большой емкости аккумуляторов и мощным двигателям производительность электрической погрузочно-доставочной машины значительно выше, чем у ее аналога, оснащенного дизелем. Еще один важный нюанс: при работе дизельного погрузчика в шахте температура воздуха вокруг него повышается примерно на 19 °С – почти до 40 °С. Тогда как машина с литиевыми аккумуляторами способна даже после продолжительной работы нагреть воздух только на 3,5 °С. Все электропогрузчики Scooptram ST7 Battery оборудуют системами дистанционного контроля, которые позволяют отслеживать работу большого числа машин из единого безо-

пасного центра. Например, оператор получает возможность не только управлять несколькими погрузчиками на безопасном расстоянии, но и, в идеале, планировать рабочие процессы. Остается добавить, что семейство погрузчиков Scooptram ST7 предназначено для работы в выработках с низким сечением от 1600 мм и может снабжаться ковшами емкостью от 2,3 до 3,8 куба. Компьютерная система управления Atlas Copco (RCS) передает оперативную информацию и обеспечивает диагностику, данные которой отображаются на дисплее в кабине. Управление ST7 Battery такое же, как и на дизельном варианте. Валерий Васильев

СПЕЦТЕХНИКА

Балковоз-рекордсмен В Китае разработан самый крупный на планете транспортер, предназначенный для перевозки балок и мостовых ферм длиной от 20 до 32 м и массой до 900 тонн. Китайская компания ZZHZ создала колесный транспортербалковоз HZY900 с рекордной грузоподъемностью. Впрочем, сам по себе он тоже производит весьма внушительное впечатление: даже без учета габаритов двух кабин, расположенных спереди и сзади, его длина достигает 38,6 м, ширина – 7 м, собственная масса – 280 т. А вот высота сравнительно небольшая – 3,4 м. Чтобы гигант не разрушил покрытие дорог, его снабдили расположенными в 16 рядов по обеим сторонам 32 парами колес. У шин размерностью 26,5R25 повышенная норма слойности, обеспечивающая высокую несущую способность, но допускающая движение только с относительно небольшими скоростями из-за опасности выхода из строя по тепловому режиму. Все колеса сделаны управляемыми и

могут поворачиваться на угол до 90°. Минимальный радиус наружного поворота составляет 38,4 м. Автоматика привода рулевого управления позволяет поворачивать каждую колесную опору по собственной программе. В результате машина может двигаться как вдоль, так и поперек дороги, а также под углом к ее оси. Транспортер получил ровную грузовую платформу в виде прочной несущей фермы. Спереди и сзади на ней установлены поперечные балки с аутригерами на концах. Каждая колесная опора представляет собой фасонный шарнирный рычаг, который своей верхней частью с помощью поворотного круга крепится к раме платформы. Его нижняя подвижная часть может перемещаться по вертикали с помощью гидро-

цилиндра и соединяется с картером оси колес. Гидроцилиндр подъемника одновременно служит гидропневматическим упругим элементом подвески. Гидробалансирная подвеска колесных опор помимо выполнения своих прямых функций служит для осуществления погрузочно-разгрузочных операций, горизонтирования платформы, ее наклона в поперечном и продольном направлениях в пределах допустимого хода подвески, а также равномерного распределения нагрузки между всеми колесами при движении по неровностям. Балковоз оснащен двумя дизелями мощностью 571 л.с. каждый. Они приводят в действие электрогенераторы, которые питают электродвигатели, встроенные в часть колесных опор. Электромотор-колесо

объединяет тяговый электродвигатель, редуктор и колесо с шиной и тормозным механизмом. Усилие от электродвигателя передается на обод посредством редуктора. Колеса оборудованы тормозными механизмами с гидравлическим приводом. Кстати, электродвигатели способны работать в режиме торможения. Без нагрузки HZY900 развивает скорость до 12 км/ч, а с нагрузкой – не более 5 км/ч. Допустимый угол подъема – не более 5°. Большие нагрузки на колесные опоры и высокое давление самих колес на опорную поверхность допускают передвижение исполина только по сухим дорогам с твердым покрытием: по асфальту, бетону или плотно укатанному грунту. Валерий Васильев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

СПЕЦТЕХНИКА

Commander III Xtreme Первый среди равных

Американская компания GOMACO выпустила на рынок бетоноукладчик Commander III Xtreme, не имеющий аналогов в своем классе. Об уникальности Commander III Xtreme свидетельствуют технические характеристики и число прогрессивных технических решений, защищенных патентами. Эта универсальная машина в трехгусеничном исполнении используется для заливки монолитных профилей: бордюров, водосточных и прикромочных лотков, ограждений мостов и разделительных барьеров между полосами встречного движения. Конструкция новинки обеспечивает максимальную производительность при устройстве бетонных покрытий. Машина оборудована секционным фрезерным рабочим органом шириной 1067 мм для профилирования основания с возможностью увеличения ширины до 3048 мм. Профилировщик обрабатывает основание только на необхо-

димую ширину, что повышает производительность и исключает необходимость обратной засыпки после укладки бетонной полосы. Рабочий орган можно смещать в сторону на 914 мм, регулировать высоту установки с помощью гидроцилиндров в пределах 457 мм и дополнительно регулировать вручную высоту в пределах 152 мм. Commander III Xtreme быстроходнее любых гусеничных машин строительной индустрии: его рабочая скорость 15 м/мин, а максимальная – 38 м/мин. Достигается это благодаря применению трех гусеничных тележек длиной 1,6 м с шестеренчатой передачей и гидравлическим приводом. Все они управляемые, что сокращает время выполнения маневров, а также обеспечивает точность движения по окруж-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

ности с заданным радиусом. Возможность позиционирования каждой гусеничной тележки повышает устойчивость бетоноукладчика, облегчает преодоление препятствий. Система позиционирования включает в себя правую телескопическую фронтальную стойку, левую приводную поворотную фронтальную стойку и заднюю приводную стойку, способную смещаться в боковом направлении. «Интеллектуальные» цилиндры системы управления обеспечивают надежное управление с обратной связью и возможностью настройки параметров. Перегрузочный конвейер Commander III Xtreme сделан поворотным. Ленточный конвейер длиной 5,21 м и шириной ленты 610 мм оснащен приемным бункером, а его гидропри-

вод позволяет бесступенчато регулировать скорость ленты в пределах от 0 до 97,54 м/мин. Возможность монтажа конвейера с любой стороны машины, а также регулировка с помощью гидроцилиндров высоты и угла его установки обеспечивают оптимальные условия для выгрузки бетонной смеси из автобетоносмесителя. Лента конвейера очищается от бетонной смеси с помощью отдельных подпружиненных скребков, гарантирующих постоянный контакт кромок с поверхностью ленты без необходимости их постоянной регулировки. С целью повышения безопасности на пульте оператора и в нескольких местах на корпусе машины размещены кнопки аварийного останова. Валерий Васильев

СПЕЦТЕХНИКА

Massey Ferguson 6713 Старт продаж, начало локализации На российском рынке сельскохозяйственной и коммунальной техники появилась перспективная новинка! «АГКО-РМ», совместное предприятие международного производителя сельхозтехники AGCO и российской корпорации «Русские машины», объявило о старте российских продаж нового колесного трактора Massey Ferguson 6713. Эта полноприводная модель, относящаяся ко 2-му тяговому классу, способна выполнять как сельскохозяйственные, так и коммунальные работы. Massey Ferguson 6713 создавали в рамках проекта Global Series для замены на мировом рыке сразу нескольких разнотипных тракторов предыдущего поколения мощностью от 50 до 130 л.с. Для российских заказчиков его сборку освоят на бывшем Голицынском автобусном заводе, где сегодня «АГКО-РМ» изготавливает более мощные Massey Ferguson серии 7000 (тяговый класс 3) и

серии 8000 (тяговый класс 5). В проект уже сделаны инвестиции в сумме 2,8 млрд руб., и еще миллиард планируют вложить в ближайшее время. В основном эти деньги пойдут на локализацию производства: на входящем в состав «Русских машин» заводе ТВЭКС для трактора будут делать кабины, на «Автодизеле» – двигатели. Генеральный директор СП «АГКО-РМ» Кристиан Кремер подчеркнул важность российской локализации – этим будут смягчены негативные последствия резких колебаний валютного курса. К теме локализации добавим, что Massey Ferguson 6713 адаптировали к применению коммунальных и сельскохозяйственных навесок, широко используемых с популярными на нашем рынке тракторами Belarus. Massey Ferguson 6713 относится к среднему мощностному

классу – его 4,4-литровый дизель AGCO Power развивает 132 л.с. Причем это сравнительно новый двигатель, специально созданный для данной модели. Что интересно, соответствия экологическому классу Stage 2 удалось достичь без использования электроники. Трансмиссия – двухдиапазонная, с 12 передними и 12 задними передаточными ступенями. В стандартную комплектацию входят два гидрораспределителя. Производительность гидросистемы – 100 л/мин. При снаряженной массе трактора 4,2 т допустимая грузоподъемность его заднего механизма навески с электронным управлением составляет 5,2 т. Благодаря сравнительно небольшим габаритной длине (4825 мм) и колесной базе (2500 мм), а также значительному углу поворота управляемых колес (55о) Massey Ferguson 6713 обладает высокой

маневренностью, что особенно ценно при выполнении городских коммунальных работ. Для российских заказчиков цена полноприводного Massey Ferguson 6713 в стандартной комплектации составляет 63 550 долларов, или, по курсу на середину декабря, 3,88 млн руб. Для сравнения: за близкий по характеристикам Belarus 1021.3 просят порядка 2,3 млн руб. Правда, у последнего и комплектация попроще, и грузоподъемность механизма навески на тонну меньше. В «АГКО-РМ» уверены, что Massey Ferguson 6713 обладает весьма привлекательным соотношением цена/качество, а значит, сумеет потеснить конкурентов: если в 2017 году СП планирует занять только 2,4% российского рынка среднемощных тракторов, то к 2020 году – уже 23,1%. Не случайно в Голицыно создаются производственные мощности, рассчитанные на выпуск 5000 тракторов в год. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

СПЕЦТЕХНИКА

Бульдозеры Стабилизация дестабилизации Кризисы, с регулярностью испытывающие отечественную экономику на прочность, продолжают добивать отрасль строительного и дорожного машиностроения. В России уничтожена основная масса экскаваторных заводов. Уцелевших изготовителей автокранов можно пересчитать по пальцам одной руки. На очереди – производители бульдозеров. Все разговоры про импортозамещение так и остались разговорами. Анализируя статистические данные, можно сделать вывод, что ура-патриотические лозунги не оказали положительного влияния на производственные показатели. Импорт тоже в загоне. Иностранные производители с надеждой ожидают, когда начнется рост российской экономики. Пока что и у них дела обстоят не ахти.

Обратимся к цифрам. Суммарный объем российского рынка гусеничных бульдозеров в январе – октябре 2016 года составил 912 ед. Годом ранее за 12 месяцев было выпущено и импортировано 1273 бульдозера. Можно говорить о том, что в минувшем году падение рынка замедлилось, тогда как в предыдущие несколько лет отрицательная динамика носила галопирующий характер. Так, в 2013 году объем рынка составил 4090 ед., в 2014-м – 2968, в 2015-м – 1273. Наивысший показатель после первой волны кризиса был в 2011 году – 5149 ед., но достичь уровня 2008 года, когда емкость рынка бульдозеров достигла 6972 ед., так и

не удалось. Несмотря на то что в целом результат 2011 года оказался хуже результата 2008-го, иностранные компании оказались в плюсе: импорт вырос на 10%, а вот отечественное производство упало почти вдвое.

Отечественные предприятия

В тучные нефтяные годы объем выпуска гусеничных бульдозеров на российских предприятиях превышал 4000 ед. в год. Так было в 2007 и 2008 годах. Это, конечно, не 30 000, как во времена СССР, но все же цифра весьма значительная, характеризующая существенный спрос на отечественную технику. В 2007 и 2008 годах российским произ-

Бульдозер Б11 производства «ЧТЗ-Уралтрак»: пока таких машин выпускается немного

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

водителям принадлежало более 60% рынка, остальное приходилось на импорт. Миновав период наибольшего спада 2009–2010 годов, отечественные компании в 2011-м выдали свой максимум после первой волны кризиса: 2244 бульдозера. В дальнейшем объемы выпуска стремительно снижались: 2013 год – 1395 ед., 2014-й – 834 ед., 2015-й – 475 ед., январь – октябрь 2016-го – 373 ед. В 2014 году рыночная доля отечественных бульдозеров сократилась до 28%. И хотя в 2015 и 2016 годах она снова начала расти (до 37% и 41% соответственно), но лишь благодаря все большему темпу снижения импортных поставок, в первую очередь китайских. Провозглашенная руководством страны программа импортозамещения не дала сколь-нибудь заметного положительного эффекта для отрасли строительно-дорожного машиностроения. В условиях стагнирующей экономики желающих приобрести бульдозер или другую строительно-дорожную машину оказалось немного. Объем поставок отечественных изделий в рамках государственных тендеров настолько мал, что не дает производителям никаких шансов на поступательное развитие. К тому же не все госкомпании прилежно исполняют постановление российского правительства о запрете закупок импортной техники для государственных и муниципальных нужд. В октябре минувшего года этой теме было посвящено совещание, состоявшееся в Совете Федерации при участии Комитета по тракторному, сельскохозяйственному, лесозаго-

СПЕЦТЕХНИКА

Реанимация КТЗ позволит увеличить производство бульдозеров ЧЕТРА и «Агромаш 90ТГ»

товительному, коммунальному и дорожно-строительному машиностроению при Бюро Центрального совета Общероссийской общественной организации «Союз машиностроителей России». До недавнего времени костяк в производстве отечественных бульдозеров составляли «ЧТЗУралтрак», «Промтрактор» и Волгоградский тракторный завод (два последних входят в состав концерна «Тракторные заводы»). У каждого из них продукция преимущественно ориентирована на определенный сегмент рынка. Бульдозеры на базе тракторов тягового класса 10, изготовляемые «ЧТЗУралтрак» и доминирующие в структуре производства этого предприятия, в основном используются в наиболее массовом строительном сегменте. Более мощная и дорогая техника «ЧЕТРА», выпускаемая заводом «Промтрактор», чаще всего применяется в добывающих отраслях. Легкие волгоградские бульдозеры, созданные на базе сельхозтрактора тягового класса 3 «Агромаш 90ТГ», эксплуатируются в строительстве, в коммунальном хозяйстве, в агропромышленном комплексе, в мелиорации и торфодобыче. По итогам 2016 года можно говорить о том, что из названной тройки относительно стабильно работал лишь челябинский завод. За первые 10 месяцев 2016-го «ЧТЗ-Уралтрак» единственный нарастил вы-

пуск бульдозеров, который составил 312 ед., что на 64% больше, чем за аналогичный период 2015 года. Правда, на протяжении 2014 и 2015 годов «ЧТЗ-Уралтрак» находился в критической ситуации. В итоге государство все же не дало сгинуть патриарху отечественного тракторостроения, внесло свою посильную лепту в виде финансовой поддержки: в конце декабря 2015 года ЧТЗ смог частично рассчитаться с основными долгами, открыв себе перспективу для наращивания производства. Сдерживающие

факторы, на протяжении последних нескольких лет мешавшие заводу развиваться, были устранены. На сегодня завод не имеет задолженности ни по налогам, ни по заработной плате. Правда, если планом на 2016 год планировалось отгрузить потребителям не менее 1200 дорожно-строительных машин, то по факту результат вышел гораздо скромнее. Для справки отметим, что в 2007–2008 годах производство бульдозеров на ЧТЗ достигало 3000 ед. в год. В настоящее время на территории Челябинского трактор-

ного завода ведется реструктуризация производственных мощностей. В частности, начато строительство нового конвейера для сборки техники, расположенного в корпусе инженерных машин. «Перезагрузка» завода, которая происходит в соответствии с принятой программой оптимизации, предполагает концентрацию производственных мощностей на локальной территории с параллельным созданием на избыточных площадях индустриального парка «Техникс». Существующий в инженерном корпусе завода

В наши дни, как и во времена Советского Союза, на стройках доминирует легендарный ЧТЗ Т-170 Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

СПЕЦТЕХНИКА

Техника орловского завода «Дормаш» в 2014 году уже примеряла на себя марку УВЗ. Состоится ли теперь союз УВЗ и «Дормаша»?

главный конвейер рассчитан на поток техники в масштабах, не воспринимаемых современным рынком, тогда как новый конвейер задуман под нынешние реалии. Переезд позволит существенно экономить на энергоресурсах в зимний период: не придется отапливать огромные площади, которые не задействованы в выпуске продукции, нести финансовую нагрузку, связанную с содержанием этих помещений. В свою очередь, предоставление высвободившихся площадей сторонним фирмам в рамках индустриального парка «Техникс» позволит ЧТЗ получать дополнительные средства. На сегодняшний день примерно 2/3 в структуре выпуска ЧТЗ составляют модели 10-го тягового класса. Такие бульдозеры предлагаются в различных комплектациях: машины с механической трансмиссией и двигателем Д-180 (Б10М.0101) – около 50% выпуска; бульдозеры обновленной модели с механической трансмиссией и двигателем ЯМЗ (Б10М.6100) – около 25%; бульдозеры с гидромеханической трансмиссией и двигателем ЯМЗ (Б10М.6000 и Б11) – около 25%. По требованию заказчика их комплектуют шестигранной или четырехгранной кабиной. Помимо тягового класса 10 завод производит бульдозеры

класса 15 с гидромеханической трансмиссией (Б12, Б14) и класса 25 с электромеханической трансмиссией (ДЭТ-400). В начале прошлого года завод отгрузил потребителю последний трактор легендарного семейства ДЭТ-250, продержавшегося в производстве более полувека. На протяжении последних пяти лет руководство ЧТЗ собиралось заменить ветерана новой

моделью ДЭТ-400, но, пока был спрос на устаревшую модель, ее продолжали выпускать. Также в 2016 году освоены новые модификации техники: бульдозер класса 10 с новым двигателем и гидромеханической трансмиссией, а также болотоходная версия бульдозера класса 15. В 2016 году Челябинский тракторный завод существенно нарастил присутствие в классе

Производство бульдозеров в России в январе – октябре 2016 года (по данным ЗАО «Стройдормаш» и компаний-производителей)

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

10 по сравнению с 2014 годом и достиг в нем доли более 40%. В сегменте бульдозеров класса 15 доля рынка ЧТЗ достигла исторического максимума и превысила 35%. В 2017 году завод планирует усилить лидирующие позиции на рынке бульдозеров классов 10 и 15. На структуру российского рынка бульдозеров за последнее десятилетие существенное влияние оказал демпинговый импорт китайской техники. Кроме того, до недавних пор на отечественных производителей отрицательно влиял дисбаланс паритета покупательной способности рубля к валютам. В ответ на китайскую экспансию «ЧТЗ-Уралтрак» при поддержке Минпромторга инициировал проведение антидемпингового расследования в Евразийской экономической комиссии. В результате была введена антидемпинговая пошлина на китайские бульдозеры мощностью до 250 л.с. сроком на пять лет. Кроме того, резкое снижение курса рубля и введение Правительством России утилизационного сбора на дорожно-строительную технику добавили ценовой конкурентоспособности отечественным производителям. Еще одно новое производственное направление, которое осваивается ЧТЗ в промышленных

СПЕЦТЕХНИКА

масштабах, – восстановление ранее выпускавшейся им техники. Восстановительный ремонт тракторов позволит увеличить загрузку производства и обещает принести дополнительные доходы. Предприятия концерна «Тракторные заводы» в 2016 году испытывали большие финансовые трудности. Долги КТЗ, по данным СМИ, превышают 76 млрд рублей, из которых более 45 млрд – долг перед Внешэкономбанком. Внушительная долговая нагрузка и дефицит оборотных средств привели к нестабильной работе заводов, что неминуемо сказалось на снижении объемов выпуска. Так, завод «Промтрактор» с января по октябрь изготовил всего 43, а ВгТЗ – 13 бульдозеров. Отметим, что в наиболее успешных 2007 и 2008 годах «Промтрактор» выпускал порядка 750 бульдозеров в год, а ВгТЗ – более 1000. По информации прессслужбы «Тракторных заводов», в 2016 году из-за сложной финансовой ситуации порядка 70% персонала предприятий концерна находилось в режиме неполной занятости. С целью сохранения трудовых коллективов была принята Республиканская программа содействия занятости населения. В Чувашии в число участников этой программы вошли завод «Промтрактор» и еще пять других предприятий концерна. Планируемый объем государственной поддержки составляет порядка 114,8 млн рублей. В декабре минувшего года Внешэкономбанк сообщил, что наблюдательный совет госкорпорации «Ростех» утвердил план мероприятий по участию ВЭБа в реструктуризации КТЗ. Им предусмотрено разделение концерна на дивизионы: военный, гражданский, сельскохозяйственный и вагоностроительный. В итоге будет сформирована новая структура собственности активов КТЗ, в которой ВЭБу будет принадлежать 100% долей предприятий военного дивизиона и не более 50% долей предприятий гражданского дивизиона. Управление военным дивизионом планируется передать «Ростеху», который будет финансировать

входящие в него предприятия. А вот управление предприятиями гражданского дивизиона останется за текущими собственниками концерна (предпринимателями Михаилом Болотиным и Альбертом Баковым), но с привлечением команды по реструктуризации, сформированной ВЭБом. Банк предоставит финансирование компаниям гражданского дивизиона, в том числе бридж-кредит на погашение критической кредиторской задолженности (прежде всего, по заработной плате), а также на пополнение оборотных средств.

только пять бульдозеров, ввели конкурсное управление. По состоянию на 1 июля 2016 года общая сумма долга предприятия составляла более 260 млн рублей. Имущество ЗАО «Дормаш» описали и арестовали. Стоимость арестованного имущества, по предварительной оценке, около 213,4 млн рублей. Однако правительство Орловской области продолжает искать пути вывода завода из кризиса. Как вариант – передача мощностей «Дормаша» более крупной компании. Так, усилиями главы региона достигнута предварительная договоренность о ви-

техники несут большие убытки. По оценкам специалистов отрасли, объем восстановленной техники, продаваемой под видом новой, достигает до 20% от суммарного объема российского рынка. Это – одна из причин, не позволяющих добросовестным российским компаниям выйти на безубыточный объем производства и траекторию устойчивого развития. Качество техники на «сером» рынке существенно ниже оригинала, поскольку для ее комплектации используют комплектующие, бывшие в употреблении. При «гаражном»

Так выглядели настоящие ДТ-75, снятые с производства на Волгоградском тракторном заводе в 2009 году

Орловский завод «Дормаш» также оказался в состоянии банкрота. Это предприятие, более известное автогрейдерами, около 10 лет назад освоило выпуск бульдозеров тягового класса 10, а именно трех моделей: В-100, В-120 и В-150, различающихся массой и мощностью двигателя. Объемы их производства не превышали нескольких десятков в год. Летом 2015-го стало известно о проблемах предприятия: долг перед работниками составил 11 млн рублей. Однако, несмотря на обещания местных властей принять меры и не допустить его банкротства, ситуация только ухудшилась. В 2016-м на «Дормаше», выпустившем

зите на предприятие гендиректора госкорпорации «Ростех» Сергея Чемезова и генерального директора НПО «Уралвагонзавод» Олега Сиенко. Отметим, что в 2014 году УВЗ уже пытался взять под крыло орловский «Дормаш», правда, тогда союз так и не состоялся.

«Серое» производство

Несовершенство законодательной базы, отсутствие должного государственного контроля и коррупция привели к расцвету так называемого «серого» производства, наводнившего рынок контрафактными техникой и запчастями. Результат: законные производители

производстве не соблюдаются технологии изготовления, повсеместно присутствуют отступления от нормативной чертежно-технической документации. В большинстве случаев ремонтные фирмы и посреднические компании выдают восстановленную технику за новую, в том числе – за оригинальную продукцию добросовестных производителей. Объектом «серого» производства становится в основном широко распространенная, пользующаяся популярностью техника. Например, тракторы и бульдозеры ЧТЗ. По информации, полученной от руководства ООО «ЧТЗУралтрак», в ряде российских

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

СПЕЦТЕХНИКА

конные действия приобрели начиная с 2014 года, и в настоящий момент число недобросовестных лиц и созданных ими компаний по-прежнему достаточно велико.

Поставки по импорту

Один из нынешних клонов ДТ-75

субъектов существует несколько десятков организаций, периодически меняющих название и формальных руководителей, но использующих одни и те же гаражно-промышленные площадки, где в кустарных условиях на базе старой рамы гусеничного трактора ЧТЗ (Т-130, Т-170) собирают бульдозеры. Челябинский тракторный завод на протяжении многих лет ведет борьбу с формально узаконенной продажей восстановленной техники под видом новой. Завершен ряд громких административных и уголовных дел в отношении «серых» производителей. Однако существующая система получения сертификатов о соответствии продукции действующим техническим регламентам позволяет обходить нормативы, реализовывать восстановленную технику под видом новой, в том числе участвуя в конкурсах и аукционах для государственных нужд. По мнению «ЧТЗ-Уралтрак», корень проблемы – возможность безнаказанного нарушения законодательства органами по сертификации и испытательными лабораториями, а также отсутствие достаточного контроля за выпущенной техникой и местами ее изготовления. В числе объектов «серого» производства оказалась и техника концерна «Тракторные заво-

ды». Особенной популярностью у производителей-мошенников пользуется снятый с конвейера в 2009 году, но до сих пор широко распространенный гусеничный трактор ДТ-75 (Волгоградский тракторный завод выпустил его в количестве порядка 2,8 млн). В последнее время в Интернете появилось большое количество сайтов, созвучных с названиями легальных производителей или марками популярных тракторов, – на них нередко

утверждается, что то или иное предприятие осуществляет изготовление или продажу ДТ-75 или «Агромаш 90ТГ». При этом нарушаются исключительные права предприятий концерна «Тракторные заводы» на фирменное наименование (статья 1474 ГК РФ), на наименование места происхождения товара (статья 1516 ГК РФ), а также на товарный знак и знак обслуживания (статья 1777). Особо широкий размах подобные неза-

Сегмент новых зарубежных бульдозеров на протяжении 2000-х годов рос очень динамично. В период с 2003 по 2011 год их импорт в страну вырос почти в 10 раз, с 258 до 2422 ед. В последующие годы, в русле экономического спада, поставки зарубежных бульдозеров уменьшились. В 2013-м было импортировано 2218 машин, а в 2014-м – 1847. Наиболее существенно импорт бульдозеров просел в 2015 году, составив всего 696 ед. И минувший год не принес особых сюрпризов: за первые 10 месяцев импортировано всего 504 бульдозера. Наибольшая доля новых импортных бульдозеров на российском рынке зафиксирована в 2014 году – 62%. В 2016 году она снизилась до 55%. На протяжении последних нескольких лет сегмент б/у бульдозеров занимал примерно 10% от общего объема рынка. В межкризисные периоды поставки б/у составляли порядка 500–600 ед. в год. Значительные изменения произошли в 2016 году: с января по октябрь импортировано всего 35 машин – менее 4% от объема рынка. Причина – принятое

Динамика российского рынка бульдозеров за период с 2008 года по январь – октябрь 2016 года (по данным ООО «Айди-маркетинг» и ЗАО «Стройдормаш»)

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

СПЕЦТЕХНИКА

российским правительством постановление № 81 от 6 февраля 2016 года об утилизационном сборе, сделавшее импорт «бэушки» экономически нецелесообразным. Поставки новых китайских бульдозеров, еще не так давно доминировавших в структуре импорта (доля в 67% по итогам 2014 года), в 2015–2016 годах многократно сократились. Так, в 2013 году из КНР ввезли 1482 бульдозера, в 2014-м – 1236, в 2015-м – 360, за первые 10 месяцев 2016-го – 168. Надо полагать, что столь стремительная отрицательная динамика поставок за последние два года стала результатом не только кризисной ситуации в российской экономике и слабого рубля, но и наконец начатого лоббирования интересов отечественных производителей на уровне государства. Из наиболее значимых китайских игроков на российском рынке бульдозеров в 2016 году остался только Shantui, за 10 месяцев поставивший их в количестве 151 ед. Для сравнения: в 2015-м объем импорта Shantui составил 298, а в лучшие годы превышал 1000 машин. Бульдозеры остальных китайских брендов, поставлявшихся в наиболее тучные годы в количестве от нескольких десятков до 100–150 ед. в год (Zoomlion, Shehwa,

Некоторые из поставлявшихся в Россию китайских бульдозеров даже несли российскую марку, как этот «Кировец-Powerplus»

LiuGong), в 2016 году ввозились единично. А вот премиум-сегмент пострадал в меньшей степени. Снижение объемов поставок дорогостоящих машин также имеет место, но по сравнению с китайским импортом дела здесь обстоят все же лучше. Конечно, не настолько, как в 2008 году, когда суммарный объем импорта новых некитайских бульдозеров достигал почти полутора тысяч. После первой волны кри-

Бульдозер Komatsu D155AX-6 с отвалом нового поколения «Сигма»

зиса, в 2011 году, их поставки российским заказчикам практически вернулись на докризисный уровень, однако уже в 2013-м они сократились почти вдвое, до 736 ед. В последующие годы продолжалось снижение объемов импорта бульдозеров ведущих мировых брендов: 2014 год – 611 ед., 2015-й – 336 ед., 1–10 месяцы 2016 года – тоже 336 ед.: столько же, сколько за весь 2015 год. То есть можно говорить о некой стабилизации на рынке.

Основные игроки в российском премиум-сегменте бульдозеров – Komatsu и Caterpillar, идущие «ноздря в ноздрю». Объемы их поставок значительно превышают импорт других некитайских марок. В 2008 году Caterpillar отгрузил в Россию 637 бульдозеров, Komatsu – 629, в 2013-м соответственно 308 и 244, в 2014-м – 244 и 260. В 2015 году компания Komatsu уже значительно превзошла Caterpillar (191 против 102) и по результатам десяти месяцев 2016-го еще нарастила разрыв (177 против 63). Для российских заказчиков Komatsu предлагает линейку бульдозеров эксплуатационной массой от 7,8 до 102,5 т – всего 15 моделей. Наибольшим спросом в 2016 году пользовались модели D375A-5D массой 67 т (в температурной спецификации до –50 ОС) и D65EX-16 массой 19 т (в температурной спецификации до –30 ОC). В числе новинок – бульдозеры большого и среднего классов D375A-6 и D155AX-6. Для обоих разработана эргономичная система управления PCCS, которая обеспечивает создание рабочей обстановки, полностью контролируемой оператором. Бульдозер D375A-6 получил новые средства обеспечения безопасности и технического обслуживания, а D155AX-6 обзавелся

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

СПЕЦТЕХНИКА

Бульдозеры Caterpillar известны как на горных разработках, так и на городских стройках

повышающим производительность отвалом нового поколения «Сигма», разработанным на основе новаторского подхода к выемке грунта. Новое конструкторское решение, принятое для резания и перемещения центральной частью отвала, повысило емкость удержания грунта, одновременно снизив просыпание с боков. Пониженное сопротивление при резании обеспечивает более равномерное движение при меньших энергозатратах. В дополнение новая конструкция рычажного механизма позволяет держать отвал предельно близко к трактору, что снижает его боковое раскачивание, улучшает обзорность и повышает усилие резания. В модельном ряду Caterpillar представлены как компактные машины эксплуатационной массой от 7,7 т и мощностью от 75 л.с., так и карьерные массой более 100 т и мощностью до 935 л.с. Для легких работ (распределение материалов, финишное профилирование, расчистка территории) есть малые бульдозеры серии К с гидростатическим приводом. Бульдозеры серии R массой от 17 до 40 т с гидромеханической трансмиссией и дифференциальной системой поворота предназначены для общеземляных работ, а более мощные используются для рыхления. Дифференциальная система поворота делает бульдозеры серии R столь же маневренными, как и гидростатические, сохраняя при этом достоинства гидромеханической трансмиссии. Делитель крутящего момента (используемый

только Caterpillar) позволяет добиваться более высоких показателей по производительности в сравнении с аналогичными по массе и мощности моделями конкурентов. В конце 2014 года компания Caterpillar представила на российском рынке бульдозер D5R, завершив формирование полной линейки серии R. Эта отличающаяся топливной экономичностью 17,5-тонная машина представлена с двумя опционными отвалами: традиционным полусферическим и 6-позиционным VPAT, подходящим для профилирования в дорожном строительстве. В 2015 году появился гидростатический бульдозер D6K2 с функцией Stable Blade Control, позволяющей достигать необходимого профиля дороги быстро и с наименьшими усилиями даже неопытным операторам. За счет амортизаторов в гидроцилиндрах сглаживаются возможные рывки и неровности в позиционировании отвала. Благодаря сглаживанию движений профиль, оставляемый бульдозером, получается без «волны» даже у новичков. Свою нишу на российском рынке бульдозеров стабильно занимает компания Liebherr. Объемы ее поставок – от нескольких десятков до сотни машин в год. Так, в 2013-м было импортировано 112 бульдозеров, в 2014-м – 92, в 2015-м – 34, а за 10 месяцев 2016-го – 78. Для российских заказчиков компания Liebherr предлагает линейку из шести бульдозеров серии PR с эксплуатационной массой от 16,8 до 73,19 т и объемом

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

отвала от 3,14 до 22 м3. Основная их особенность – гидростатическая трансмиссия, обеспечивающая повышенные маневренность и экономичность. Наиболее популярен в России Liebherr PR 734, который в наиболее тяжелом исполнении весит 22,1 т и оснащен дизелем мощностью 201 л.с. Его предлагают с отвалами от 3,8 до 5,56 м³ и с версиями ходовой тележки L, XL и LGP. В 2016 году в линейке бульдозеров Liebherr появился новый флагман PR 776 – первый в мире 70-тонный бульдозер с гидростатической трансмиссией и дельтаобразной ходовой частью. Прежде всего он предназначен для интенсивных режимов работы в карьерах. Объем предлагаемых отвалов – от 18,5 до 22 м3, под капотом – 12-цилиндровый V-образный дизель Liebherr мощностью 687 л.с. На сегодняш-

ний день в России уже эксплуатируются несколько PR 776. В условиях кризиса внимание заказчиков все больше привлекают предложения по восстановлению ключевых узлов строительных и горных машин. Например, дизелей и компонентов гидравлики. Поэтому Liebherr продолжает расширять программу Reman, в рамках которой на его заводе в Нижегородской области выполняются ремонт и замена двигателей с последующим предоставлением полной гарантии. При сравнительно малых вложениях это решение позволяет существенно продлить срок эксплуатации техники. Объемы импорта бульдозеров премиум-сегмента других производителей сравнительно невелики, да и самих их не много. По сути – всего два: John Deere и Dressta. У John Deere наибольший объем поставок отмечен в 2013 году (57 ед.), у Dressta – в 2008 году (40 ед.). Результат первых десяти месяцев 2016 года гораздо скромнее: 11 машин у John Deere и семь у Dressta. В России John Deere предлагает три модели бульдозеров: 15-тонный 750J, 18-тонный 850J и вышедший на рынок в 2016 году самый тяжелый в локальной линейке 1050К. Последний обладает мощностью в 350 л.с. и эксплуатационной массой в 42,8 т. Он оборудован двухконтурным гидростатическим приводом, а новый экономичный режим позволяет регулировать обороты двигателя, экономя до 25% топлива.

Самый тяжелый на российском рынке бульдозер John Deere 1050К появился в 2016 году

СПЕЦТЕХНИКА

Польская компания Dressta (в настоящее время входит в состав китайской корпорации LiuGong) – давний участник российского рынка. Она выпу-

скает восемь базовых моделей гусеничных бульдозеров массой от 8,2 до 67,7 т. Еще несколько лет назад в премиум-сегменте импортных буль-

дозеров была представлена техника New Holland и Case. Однако объемы ее поставок были невелики. Максимум отмечен в 2008 году: New Holland реализовал в

России 67 машин, а Case – 25. В последние годы бульдозеры этих марок к нам не поставлялись. Подводя итог всему вышесказанному, отметим, что результат 2016 года продемонстрировал первые признаки стабилизации российского рынка бульдозеров. Отрасль еще не начала восстанавливаться, но уже нет таких потрясений, как несколько лет назад: производители и поставщики адаптировались к сложившимся условиям. Говоря про 2017 год, эксперты осторожно оценивают перспективы нашего бульдозерного рынка, начиная от уровня, сопоставимого с 2016 годом, до умеренного роста в диапазоне 15–30%. Владимир Новоселов

Импорт новых бульдозеров в январе – октябре 2016 года (по данным ООО «Айди-маркетинг»)

Автор статьи выражает признательность за помощь в предоставлении статистической информации ООО «Айдимаркетинг» (www.id-marketing. ru), а также М.В. Струку, генеральному директору ЗАО «Стройдормаш».

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

СПЕЦТЕХНИКА

«Спецтранспроект»

Подрядно-строительная история Как, в каких условиях и на какой технике сегодня работают строительные компании? Продолжают ли они развиваться в условиях стагнации строительного рынка, и если продолжают, то в каком направлении? Обо всем этом нам удалось поговорить с генеральным директором компании «Спецтранспроект» Геворгом Геворкяном. – Геворг Жораевич, сегодня под Вашим руководством – одна из крупнейших в московском регионе компаний, занимающихся строительством дорог. Как и когда Вы пришли в этот бизнес? – У меня автомобильно-техническое образование, я всегда с удовольствием имел дело с автотехникой. По сути, мой путь в сегодняшний бизнес начался после финансового кризиса 1998 года. Если помните, курс доллара тогда значительно подскочил, в результате чего нашей промышленности стало накладно закупать комплектующие за границей. И я организовал снабжение АЗЛК несколькими наименованиями деталей, производство которых с моей подачи было организовано, точнее, восстановлено на российских предприятиях. Партнерство с АЗЛК постепенно переросло в создание компании, которая

занималась доукомплектацией сходивших с конвейера «Москвичей» и их последующей реализацией. Но автомобильный завод в Москве вскоре закрылся, и я стал думать, что дальше. Среди нескольких человек, с которыми я доукомплектовывал «Москвичи» до товарного вида, работал парень, бывший крановщик, и он буквально пристал ко мне: «Давай купим кран». В конце концов я поддался на его уговоры: в 2002 году вместе с ним съездил на Украину и приобрел там старый «Ивановец». И буквально с первого дня он начал приносить хорошие деньги! Я вложился более основательно, приобрел еще несколько кранов, сначала наших, потом импортных, грузоподъемностью 60, 90 и даже 120 тонн, которые успешно стал сдавать в аренду. – Насколько удачным получился арендный бизнес? И что с ним сейчас?

– Основу этого бизнеса составили два десятка различных автокранов. Помимо них в разное время я приобрел несколько камских самосвалов, экскаваторы, автовышки, погрузчики. КАМАЗы я потом продал, но остальная упомянутая техника продолжает сдаваться в аренду. Правда, данный род деятельности теперь выделен в отдельное юридическое лицо. – Каким образом Ваша компания превратилась из арендной в подрядную? – Когда арендный бизнес, по моим ощущениям, уперся в некий потолок, я стал смотреть, в каких направлениях развивать компанию дальше. К тому времени мы приобрели самосвалы Scania – первые наши иномарки – и с ними уже начали работать как подрядная организация. Точнее – как субподрядная: до самого последнего времени «Спецтранспроект» выполнял

В 2016 году «Спецтранспроект» закончил возведение нового здания, в одной части которого расположены административные, в другой – ремонтные и складские помещения

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Генеральный директор компании «Спецтранспроект» Геворг Геворкян

весь комплекс работ по строительству дорог, кроме финальной укладки асфальта. Причем так получилось, что основной фронт работ в первые пять лет оказался на Севере: мы строили дороги, отсыпали площадки для нефтяников и газовиков на Ямале, в Новом Уренгое, Салехарде. Затем, когда в результате кризиса 2008–2009 годов финансирование нефтегазовой отрасли сократилось, «Спецтранспроект» стал субподрядчиком крупнейшей российской строительной компании ТСМ. В партнерстве с ТСМ мы работаем над реализацией нескольких крупных проектов в разных городах страны, в частности отсыпаем несколько участков будущей трассы М11 «Москва – Санкт-Петербург». Естественно, увеличение объемов проводимых строительных работ потребовало расширения парка техники. Сейчас он насчитывает порядка 150 единиц. У нас есть бульдозеры Caterpillar, John Deere и Komatsu, грейдеры John Deere и Volvo, экскаваторы Hitachi и Caterpillar, погрузчики

СПЕЦТЕХНИКА

Volvo и Hyundai, думперы Volvo, но подавляющее большинство – это самосвалы Volvo FMX. – Исходя из каких критериев формировался парк? – Почему в его основе самосвалы – понятно: компания специализируется на земляных работах. У нас есть и трехосные, и четырехосные машины. Что касается выбора марки, то не будет секретом, что для каждой из них характерны как свои плюсы, так и свои минусы. Мы исходим исключительно из того, какие из этих качеств максимально подходят для нашей работы, для наиболее эффективного решения стоящих перед компанией задач. Нам, например, важно, чтобы у самосвала была достаточная мощность – он должен с полной загрузкой спокойно выезжать из любого песчаного карьера. Крайне необходима рассчитанная на повышенные нагрузки трансмиссия, включая сцепление и карданы. Желательно, чтобы двигатель тянул на низких оборотах, чтобы были долговечными редукторы, коробка передач, сцепление. Таким образом, среди главных приоритетов мощность, выносливость, ремонтопригодность, а

Вся техника «Спецтранспроекта» оборудована спутниковой системой слежения. Оператор в реальном времени контролирует ее местоположение, потребление топлива и ряд других важных параметров

также надежность как гарантия низких эксплуатационных затрат. За последние несколько лет мы поработали на самосвалах Scania и Volvo, по другим маркам знакомились с отзывами со стороны коллег. И в конце концов остановили выбор на Volvo FMX. На наш взгляд, для тех условий и тех видов работ, на которых мы специализируемся, у них оптимальное сочетание вышеназванных качеств. Поэтому в разные годы «Спецтранспроект» приобрел несколько партий таких самосвалов, последние семнадцать – в 2012 году.

– С того момента прошло довольно много времени. Есть планы по дальнейшему расширению или обновлению парка? – Сейчас строительная отрасль не растет, количество заказов сократилось, поэтому наращивать парк смысла нет. Но, понятно, техника со временем выходит из строя, вырабатывает свой ресурс и требует замены. Мы будем это делать, но теперь уже за счет вторичного рынка. – Но ведь считается, что наибольший эффект дает новый автомобиль.

Погрузчик Manitou ожидает ремонта колеса в сервисной зоне «Спецтранспроекта». Кран МКАТ-40, он же TADANO, производства конца 1990-х снят с неповоротливого четырехосного КрАЗа и находится в процессе монтажа на шасси Scania

– Новые самосвалы, как те, что мы сегодня применяем, стоят порядка 10 млн рублей. Жизнь у них сравнительно коротка, остаточная стоимость невысокая, поэтому вложенные в покупку средства необходимо отбить максимум в течение трех-четырех лет. Сможем мы это сделать при столь высокой цене? Исходя из нынешних расценок на выполняемые работы, вряд ли. Но на вторичном рынке присутствуют те же Volvo FMX, изготовленные в 2012–2013 годах, с пробегом порядка 300 тыс. км. И предлагают их в среднем за 3–4 млн рублей. Мы приобретаем такой самосвал, проводим его тщательный капитальный ремонт, который обходится где-то в полтора миллиона рублей, и получаем готовую к длительной работе машину с ресурсом в 85–90%, причем по цене вполовину от цены новой. – Каковы возможности «Спецтранспроекта» по ремонту автомобильной и строительной техники? Выгодно ли в современных условиях заниматься таким ремонтом самостоятельно? – Если правильно подойти к делу, наличие ремонтной зоны сулит крупному перевозчику немалую выгоду. Во-первых, ты полностью контролируешь сроки и качество работ. Во-вторых, самому чинить технику попросту дешевле, чем в специализированном сервисе. Вот лишь один пример: недавно у немецкого катка вышел из строя электромагнитный клапан управления гидравликой. Так дилер запросил за такой клапан 100 тыс. рублей, тогда как в

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

СПЕЦТЕХНИКА

В сервисной зоне «Спецтранспроекта» ремонтируется любая зарубежная строительная техника: и гусеничная, и колесная

У Volvo FMX – неубиваемая рама! Все остальные агрегаты будут сняты и откапиталены, в результате видавший виды самосвал станет как новый!

Большой объем работ по обслуживанию техники требует большого объема используемых масел

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Германии, откуда его привезли по моей просьбе, он стоил всего 35 евро, то есть 2,4 тыс. рублей. Разница – в 40 с лишним раз! Поэтому мы всегда стремились к созданию собственной ремзоны. Несколько месяцев назад на нашей территории в Долгопрудном закончено строительство ремонтной базы, и теперь «Спецтранспроект» имеет возможность самостоятельно проводить сложный ремонт грузовиков и строительной техники, включая двигатели, коробки передач, всевозможные редукторы и гидравлику. У нас есть свои сварка и окраска – можем восстановить практически любой аварийный автомобиль! Это гораздо выгоднее, чем покупать новый. Тем более существует очень высокая вероятность, что водитель быстро выведет из строя машину, будь она хоть новая, хоть старая, и ее снова придется чинить. – У водителей сейчас настолько низкая квалификация, что они регулярно ломают дорогостоящую технику? – Все люди разные. У кого-то высокая квалификация, у когото нет. Вы, наверно, будете удивлены, но встречаются такие, кто выводит технику из строя умышленно. Например, трогаются гружеными на повышенной передаче: такому человеку проще получать голую зарплату, болтаясь без дела, пока самосвал ремонтируют, чем своим трудом зарабатывать премию. Российским законодательством за подобные действия фактически не

«Спецтранспроект» самостоятельно восстанавливает и красит кабины грузовиков

СПЕЦТЕХНИКА

предусмотрено никакой ответственности. Как таким людям доверять машину стоимостью десяток миллионов рублей? – Может, пока человек не достиг определенного уровня профессионализма, сажать его не на Volvo, а на КАМАЗ или МАЗ? Да и инвестиции в приобретение отечественной техники все же ощутимо меньше. – Конечно, «Спецтранспроект», как и большинство крупных компаний, использует отечественные автомобили. Они дешевле, но, к сожалению, при эксплуатации чаще ломаются, поэтому мы с надеждой ждем совершенствования отечественной автотехники до уровня автотехники ведущих мировых брендов. Про ведущие бренды я упомянул неспроста. Мировой бренд – это гарантия, что техника не подведет. Меняй своевременно масло и расходники во время ТО, и она будет работать и работать. То есть зарабатывать и зарабатывать. Правда, и здесь порой случаются осечки. Например, те шины Michelin, что были сделаны во Франции – ими еще на заводе комплектовались купленные «Спецтранспроектом» автомобили, – показали просто феноменальную ходимость. А потом мы приобрели шины того же бренда, но польского производства, поскольку французские на наш рынок не поставляются, – так у них оказался существенно меньший ресурс. В итоге перешли на Bridgestone

Цех капитального ремонта двигателей

– насколько я знаю, эти шины выпускаются исключительно в Японии. Таким вот образом, методом проб и ошибок, постепенно выбираешь для себя наиболее качественные и эффективные бренды, с которыми потом сотрудничаешь из года в год. Я на своем опыте знаю, насколько важно для ресурса и для экономичной работы техники качественное масло: моторное, трансмиссионное, гидравлическое. И мы, попробовав самых разных производителей, в итоге пришли к сотрудничеству с «Шелл»: работаем с его официальным дистрибьютором, компанией «Стандарт-ойл», уже более восьми лет. Аналогичная история и с еще несколькими зарубежными производителями запчастей и оборудования. – Как Вы подходите к выбору смазочных материалов? – Сейчас многие недооценивают экономию, которую можно получить благодаря исполь-

Основа автопарка «Спецтранспроекта» – самосвалы Volvo FMX

зованию правильных масел. Во всяком случае на Западе этой теме уделяют гораздо больше внимания, чем у нас, ведь за счет смазочных материалов уменьшение расходов на техническое обслуживание может достичь 30%. В принципе мы с этим согласны, это подтверждает наш опыт сотрудничества с «Шелл». К тому же концерн предоставляет нам не только масла, но и сервисные услуги. Его технические специалисты проводят оценку моего парка техники, затем подбирают смазочные материалы и дают рекомендации по интервалам замены. Мы работаем только с официальным дистрибьютором, что позволяет быть уверенным в оригинальности поставляемых масел. Таким образом, используя высококачественные смазочные материалы, мы снижаем их расход за счет увеличения интервалов замены, одновременно защищая свою технику

от поломок и простоев, тем самым экономя на ремонте. – Каким Вы видите дальнейшее развитие компании? – Сейчас все идет к тому, что в 2017 году мы значительно расширим существующую ремзону, превратив ее в открытый для всех желающих универсальный сервис, где можно будет обслуживать и ремонтировать технику самых разных производителей. У нас для этого есть и хорошее оборудование, и серьезный наработанный опыт. Тем более парк эксплуатируемых в стране грузовиков и строительных машин объективно стареет, их нужно ремонтировать, причем ремонтировать быстро и качественно. Надеюсь, у нас это получится. – А что же со строительным направлением? – О былых темпах развития строительной отрасли сегодня можно только вспоминать. Тем не менее мы движемся вперед по мере возможности. Недавно, к примеру, «Спецтранспроект» приобрел два асфальтоукладчика – теперь мы можем выполнять полный цикл дорожностроительных работ, включая укладку дорожного покрытия. К сожалению, в той ситуации, которая складывается на российском строительном рынке сегодня, делать действительно серьезные инвестиции в этот бизнес нет никакого смысла. Посудите сами: расценки на выполняемые работы за последние десять лет увеличились всего на 30–40%, тогда как расходы на ГСМ – в три-четыре раза, на зарплату – в два раза, на шины – в два раза… И так – на все! Откуда взяться прибыли? Кроме того, значительно уменьшился сам по себе фронт работ: мало новых проектов, мало частных инвесторов. На крупные земляные работы, на которых мы специализируемся, остался лишь госзаказ, но и государственный бюджет не безграничен. За счет правильного выбора надежной техники и надежных партнеров, таких как ООО «Трансстроймеханизация» и ООО «Каздорстрой», продержимся до лучших времен: есть надежда, что с 2017 года строительство все же снова пойдет на подъем. Николай Макаров

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Транспортная техника

International CatalIST

Только высокие технологии!

Компанией Navistar разработан магистральный автопоезд, который позволит автоперевозчикам снизить расходы на транспортировку грузов. Американской компании Navistar за счет внедрения новейших разработок удалось создать перспективный магистральный автопоезд с расходом топлива всего 21,7 л/100 км! Его специалисты компании спроектировали и построили в рамках программы SuperTruck, разработанной министерством энергетики США, – над выполнением поставленных ею задач бились сразу несколько американских грузовых автопроизводителей. Проект Navistar получил название CatalIST: первая часть сокращения обозначает катализатор, а вторая – аббревиатуру IST, которая расшифровывается как International SuperTruck. Одним из важнейших направлений повышения эффективности автопоезда стала оптимизация его аэродинамики. Благодаря

замене зеркал заднего вида видеокамерами снижено аэродинамическое сопротивление и улучшен обзор задней полусферы. Фары головного света, использующие LED-технологию, компактнее обычных и расходуют на 80% меньше электроэнергии. Подвеска может поднимать и опускать машину, изменяя дорожный просвет: минимальный – для хайвеев, максимальный – для маневрирования на низких скоростях. В решетку радиатора встроены поворотные жалюзи, которые меняют угол атаки в зависимости от скорости, снижая тем самым аэродинамическое сопротивление и экономя топливо. Полуприцеп сделан как продолжение тягача и тоже обладает улучшенной аэродинамикой – для этого он получил специальные боковые обтека-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

тели по всей длине и дефлекторы в задней части. Зазор между кабиной и передней стенкой полуприцепа тоже закрыт обтекателем. Все перечисленное позволило на 30% снизить сопротивление набегающему потоку воздуха. Экономичность удалось повысить и за счет новых технологий. В том числе – благодаря применению 12,4-литрового дизеля Navistar N13 с интеллектуальной системой управления и «умного» круиз-контроля, использующего данные о рельефе местности для расчета наиболее оптимальной скорости движения. Использование легких сплавов и деталей из карбона, а также подвески из алюминия и композитных материалов снизило массу тягача. Конструкция ведущих мостов и система

смазки оптимизированы, чтобы уменьшить трение. CatalIST получил систему, которая преобразует кинетическую энергию торможения на спусках в электрическую и запасает ее в аккумуляторе. Этот аккумулятор также питается от интегрированных в крышу полуприцепа солнечных батарей. Энергии, вырабатываемой такой системой, достаточно для снабжения всех бортовых потребителей тока, включая системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха. За счет всего перечисленного International SuperTruck сможет значительно повысить эффективность грузоперевозок в сравнении с серийными автопоездами восьмого американского класса. Валерий Васильев

Транспортная техника

Volvo SuperTruck Ставка на инновации

Концепт-трак от Volvo North America: как магистральник более чем наполовину снизил потребление топлива. В 2010 году департамент энергетики США озвучил инициативу, цель которой – добиться снижения расхода топлива магистральными автопоездами на 50%. К гонке технологий подключились ведущие американские производители коммерческого автотранспорта. В 2011 году вызов приняла и компания Volvo North America. В результате появился концептуальный магистральник Volvo SuperTruck, превосходящий заданные параметры: его расход топлива снижен на 70%! Если классическому американскому тягачу аналогичной мощности одного галлона дизтоплива (3,8 л) хватает на 4–8 миль, то новинке – на 12 миль, а это почти 20 км! Таким образом, пятиосный автопоезд сможет на каждые 100 км расходовать не 40 л, как сейчас, а всего 23–25 л топлива.

И н н о в а ц и о н н ы й Vo l v o SuperTruck, созданный в содружестве с несколькими партнерами, базируется на узлах и агрегатах (включая кабину) серийного Volvo VNL 670. Улучшенная аэродинамика позволила снизить сопротивление воздушному потоку на 40%. Немаловажную роль в этом сыграли форма бампера и крыльев, профиль крыши, накладки и обтекатели, закрывающие колеса тягача и полуприцепа. Последний снабжен дополнительными задними спойлерами, оптимизирующими направление воздушного потока в хвостовой части автопоезда. Зеркала заднего вида заменены видеокамерами, изображение с которых выводится на экраны, расположенные в салоне на боковых стойках ветрового стекла. Эти изменения привели к 3,5-процентной экономии то-

плива. На крыше кабины расположились солнечные батареи. Раму сделали из алюминиевых сплавов (стальными остались только соединительные болты). Крыша, капот, спальный отсек и закрывающие задние колеса боковые обтекатели изготовлены из одновременно легкого и прочного углеродного волокна. Все это снизило массу седельного тягача на полторы тонны. Вместо стандартного 13-литрового дизеля под капотом Volvo SuperTruck расположился более легкий и компактный 425-сильный двигатель рабочим объемом 11 л. У его поршней особая форма передней стенки, создающая дополнительную «волну» при сгорании топлива, которое от этого становится более полным. В системе Common Rail повышено давление, а у форсунок изменен угол впрыска. Новая система турбонаддува

позволила увеличить эффективность использования топлива на 6,5%. Проектировщики снабдили Volvo SuperTruck системой рекуперации тепла отработавших газов, которая также вносит лепту в повышение экономичности. Кроме того, перспективный тягач получил оригинальную трансмиссию на базе автоматизированной коробки передач I-shift. Усовершенствованная система Volvo I-See обладает новой функцией, которая запоминает тысячи пройденных маршрутов и использует эти данные для выбора оптимальной крейсерской скорости. Можно не сомневаться, что большинство из вышеназванных нововведений рано или поздно будут внедрены на серийную автотехнику Volvo North America. Валерий Васильев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Транспортная техника

Дорога на Запад

И бездорожье на Восток 24

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Транспортная техника

На Минском автозаводе – два новых самосвала. Один разработан с прицелом на Запад, другой – с прицелом на Восток. Нашему журналу выпала возможность детально познакомиться с обеими новинками.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2017

Транспортная техника

Первым самосвалом в семействе минских грузовиков нового поколения стал четырехосник МАЗ-6516М9

Хотя Минский автозавод у многих традиционно ассоциируется прежде всего с магистральными тягачами, что вполне справедливо, самосвалы в его производственной программе всегда занимали одно из самых почетных мест. Недаром на постаментах перед главной проходной водружены именно они: на одном – ставший первой серийной моделью завода ветеран МАЗ-205, на втором – самый современный серийный МАЗ-6501. Впрочем, теперь у предприятия появилась еще более новая самосвальная тех-

ника. И чтобы с ней познакомиться, в середине ноября я отправился в Минск. Поскольку последнее время российский рынок строительной автотехники пребывает в стагнации, как, впрочем, и весь рынок коммерческих автомобилей, на Минском автозаводе стали пристальнее присматриваться к Европе. Автобусы с эмблемами МАЗа там уже давно прижились, теперь же поставлена цель обратить внимание европейских перевозчиков на минские грузовики. Понятно, что грузовики для этого нужны особые: на Западе и технические

Кабина МАЗ-6516М9 хорошо подрессорена, как подрессорено и водительское сиденье. На задней стенке – откидная спальная полка

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

требования отчасти строже, и предпочтения перевозчиков несколько иные. Первенцем в заводском семействе «европейцев» нового поколения стал магистральный двухосный седельный тягач МАЗ-5440М9 – о нем я подробно рассказывал в начале года. Кстати, на эту машину уже получено европейское одобрение типа транспортного средства. Вторым минчане сделали опытный МАЗ-6312М7 – длиннобазное шасси с колесной формулой 6х4. А вот третьим увидел свет самосвал МАЗ-6516М9. Что это за машина?

Само по себе необычно, что самосвальное направление в гамме перспективных минских грузовиков открывает четырехосник! Да к тому же полной массой 41 тонна! И везет такой самосвал в своем 21-кубовом кузове аж 25 тонн полезного груза. Получается, машина заранее задумана с возможностью использования в карьерах и на технологических дорогах, где не действует требование для дорог общего пользования, согласно которому полная масса транспортного средства на четырех осях не должна превышать 32 тонн. Впрочем, подобный

Справа на рулевой колонке МАЗ-6516М9 – рычаг переключения автоматизированной коробки передач. На левом верхнем блоке кнопок – включение блокировки межосевого и межколесных дифференциалов

Транспортная техника

подход нередко используют и сами европейцы: просто для дорожной эксплуатации самосвал, получив уменьшенную по вместимости платформу, сертифицируется с урезанными до нужных пределов весовыми характеристиками. Тем более опытному образцу МАЗ-6516М9 вне асфальта будет по меньшей мере неуютно. Да, здесь есть и межосевая, и межколесные блокировки, которые включаются простым нажатием клавиш на приборной панели, но «скула» массивного бампера свисает едва ли не до земли. А в бампере – ничем не защищенные противотуманки. Когда я уговорил водителя промчаться через раскинувшуюся поперек проселка слегка тронутую льдом глубокую лужу, одной из этих фар пришел конец. Сюда бы узкий стальной бампер да нижние подножки на мягком подвесе. Впрочем, вероятно, вскоре все так и будет. «Нужно понимать, что сейчас самосвал нового поколения – во многом поисковый образец, – рассказывает заместитель главного конструктора ОАО «МАЗ» Николай Лакотко. – В настоящее время завод строит следующую машину, у которой появятся существенные отличия и во внешности, и в интерьере».

МАЗ-6516М9: вход в несколько ступеней – словно в кабину магистральника, причем две верхние сделаны с подсветкой. А вот нижнюю ступеньку неплохо бы закрепить на гибком подвесе

Кстати, если говорить об интерьере, то он очень здорово отличается от интерьера кабин серийных МАЗов: выглядит современнее и, я бы даже сказал, уютнее. Все продумано, все под рукой! И даже откидная полка закреплена на задней стенке

кабины – между рейсами водителю будет где отдохнуть. Что важно: здесь нет привычного для любого из серийных минских грузовиков рычага коробки передач, потому что вместо традиционной «механики» конструкторы исполь-

зовали «мерседесовскую» автоматизированную КПП – такую же, как на магистральнике МАЗ-5440М9, только рассчитанную на увеличенный крутящий момент. И правильно: управлять самосвалом с коробкой-роботом не в пример легче. Водитель меньше устает, все внимание концентрируется исключительно на дороге, да и у сцепления увеличивается ресурс. Дизель мощностью 476 л.с. тоже Mercedes-Benz и тоже аналогичен двигателю МАЗ-5440М9. Раму Минский автозавод, понятно, изготавливает самостоятельно. Как и в случае с магистральником, в передней части этой рамы сделано расширение, чтобы вписать в ее периметр двигатель экологического стандарта Евро-6 с увеличенным по размерам радиатором. Также завод самостоятельно изготавливает передние 7,5-тонные и задние ведущие 13-тонные мосты. А скоро должна появиться и модификация с усиленными мостами: спереди 9 тонн, сзади – 16 тонн каждый. Такие мосты, кстати, МАЗ уже освоил в серии. У тех из них, что имеют привод от двигателя, в бортовых редукторах использованы косозубые шестерни и более эффективная система смазки. Понятно, что обладателем

В этой луже правой противотуманке пришел конец. Долой нижнюю «скулу» переднего бампера! Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Транспортная техника

Широкие односкатные колеса с шинами размерностью 16R20 наделяют МАЗ-6502Н9 впечатляющим дорожным просветом!

усиленной ходовой части станет уже чисто карьерная модификация самосвала. Из значимых импортных комплектующих, помимо силового агрегата, в конструкции МАЗ-6516М9 можно назвать, пожалуй, лишь отличающиеся продолжительным ресурсом и высокой плавностью хода бельгийские малолистовые рессоры Weweler с задней серьгой (они заменили привычный мазовский пакет рессор со свободным концом), а также интегральное

рулевое управление производства ZF (возможная альтернатива – Hella). Внешность МАЗ-6516М9 не обманывает: для кабины действительно использованы целиком новые наружные панели, закрепленные хоть и на прежнем, но серьезно доработанном каркасе. Отмечу, что открывающаяся кверху передняя панель под ветровым стеклом сделана гораздо больше, чем прежде, что не только облегчит техобслуживание, но и упростит конвейер-

Короткий передний свес, узкий, высоко расположенный передний бампер, подножки на гибком подвесе: МАЗ-6502Н9 подготовлен для штурма бездорожья со знанием дела!

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

ное производство грузовиков перспективного семейства: через проем под этой панелью можно, к примеру, в уже готовую кабину установить педальный узел и электрический блок. Самосвальная платформа коробчатого типа изготовлена на филиале МАЗа в Могилеве. В перспективе самосвал получит кузов U-образного сечения, благодаря чему удастся выиграть порядка 400 кг снаряженной массы. Поскольку автомобиль оснащен двигателем экологического стандарта

Евро-6, выхлопную систему для обогрева платформы, как это делается у нас в подавляющем большинстве случаев, решено не использовать: у выхлопа уже не столь высокая, как прежде, температура, да и присутствие в нем остатков впрыскиваемой на входе в катализатор мочевины отрицательно сказывается на коррозионной стойкости днища. Альтернатива – независимый кузовной подогреватель: такие уже широко применяются на европейских самосвалах.

В отличие от предшественника МАЗ-6517Х9 новый минский самосвалвнедорожник МАЗ-6502Н9 получил более выносливый передний мост

Транспортная техника

Теперь – о традиционном для минчан, то есть о восточном, направлении. Здесь у Минского автозавода появился новый козырь: самосвал МАЗ-6502Н9. Он дебютировал в Москве на прошлом «Комтрансе» и уже успел начать трудовую биографию: партия таких самосвалов отправилась работать в Сургут. Технический портрет МАЗ-6502Н9 таков: это трехосный внедорожник полной массой 33,5 тонны со всеми ведущими мостами, одноступенчатой раздаточной коробкой из высокопрочного чугуна, широкими односкатными колесами размерностью 16.00R20 и способностью перевозить до 19 тонн в разгружаемом назад 12,5-кубовом кузове с системой подогрева выхлопными газами. Двигатель развивает 412 л.с., с ним агрегатирована уже прижившаяся на технике завода китайская 12-ступенчатая коробка передач Fast Gear. Чем новый самосвал отличается от своего предшественника МАЗ-6517Х9, который аналогичен как по концепции, так и по эксплуатационным характеристикам? Первое, что бросается в глаза, – применение кабины от со-

временного поколения минских грузовиков: внедорожная линейка завода до последнего времени оставалась единственной, где еще использовались кабины старого образца. А если кабину откинуть, вместо устаревшей V-образной «восьмерки» ЯМЗ-658 в моторном отсеке можно увидеть куда более современный и экономичный рядный 6-цилиндровый ЯМЗ-652, который ярославским моторостроителям удалось дотянуть до экологических требований Евро-4 (достаточных для полноприводных автомобилей) без применения не только мочевины, но даже EGR: это очень ценное свойство для тех регионов, где эксплуатируется основная масса самосвалов-внедорожников! Идем дальше: самосвал получил усиленный передний мост, который рассчитан на увеличенный крутящий момент и повышенную с 7,5 до 9 тонн допустимую нагрузку. В его шкворневых узлах вместо игольчатых применены конические подшипники, которые воспринимают как радиальные, так и осевые нагрузки. Допустимая нагрузка на заднюю тележку 26 тонн,

но уже предложена версия с 32-тонной тележкой. Единственное, полноприводный самосвал с 16-тонными мостами – он получил обозначение МАЗ-6514Н9 и обладает грузоподъемностью 26,5 тонны – поставляют с двухскатной ошиновкой задних колес. Задача перед МАЗ-6502Н9 непростая: он должен стать более выгодной альтернативой целому отряду конкурентов из самых разных стран! Мало того, что свои внедорожные полноприводные трехосные самосвалы на нашем рынке предлагают Scania, Iveco-AMT, MAN и MercedesBenz, так подобную машину сегодня активно продвигает еще Камский автозавод. Речь идет о КАМАЗ-65222 грузоподъемностью 19,5 тонны с 400-сильным дизелем КАМАЗ-740.632 (Евро-4), 16-ступенчатой коробкой передач ZF, постоянным полным приводом, односкатной «резиной» 16.00R20 и 21-кубовым кузовом. Как видим, характеристики белорусского и российского самосвалов очень близки! Разница – в нюансах. И часть из них играет на руку МАЗу, а именно более современный дизель и, в русле нынешнего тренда, подключаемый

передний мост, кстати, более грузоподъемный. Остается добавить, что минчане продвигают не один самосвал, а семейство унифицированных с ним автомобилей-внедорожников. С использованием того же базового трехосного полноприводного шасси завод помимо бортового грузовика предложил заказчикам сортиментовоз и седельный тягач – на обе модели уже заключены первые контракты. Будем надеяться, что семейство продолжит расширяться. Например, в Сибири и на Дальнем Востоке востребованы четырехосные самосвалы повышенной проходимости, а также модификации с «автоматом». Только не с роботом, который на севере не жалуют, а с классической гидромеханической коробкой передач. В завершение замечу, что активизация разработки МАЗом перспективной техники для перевозки сыпучих грузов – решение вполне обоснованное: после стагнации на российском строительном рынке обязательно начнется подъем, который надо встретить во всеоружии. Константин Закурдаев

«LADA 4x4 Пикап»

Производство возобновлено! «LADA 4x4 Пикап», он же ВАЗ-2329, снова в серии! Чуть больше года назад выпуск этого разработанного тольяттинской компанией «Супер-Авто» еще в середине 1990-х грузопассажирского автомобиля был остановлен в связи с ликвидацией поставщика кузовов – опытнопромышленного производства АВТОВАЗа, где также делали схожую по агрегатной базе длиннобазную пятидверную Lada 4x4 (в прошлом ВАЗ-2131 «Нива»). Теперь, когда ее запустили на одной из ниток заводского главного конвейера, там же стали делать и кузова в грузопассажирском исполнении – после сварки и окраски их передают компании «Супер-Авто», которая затем на собственных

производственных мощностях осуществляет окончательную сборку пикапов. С технической точки зрения возрожденный «LADA 4x4 Пикап» не изменился – это унифи-

цированный с прежней «Нивой» как по кузову, так и по агрегатам полноприводный внедорожник с двухдверной полуторной 5-местной кабиной и сделанной как ее продолжение грузовой

платформой, которая может быть закрыта пластиковым «верхом». Габаритные размеры автомобиля 4520х1680х1640 мм, снаряженная масса 1420 кг, грузоподъемность около 600 кг. Под капотом – привычная для тольяттинских внедорожников 1,7-литровая бензиновая 8-клапанная «четверка» мощностью 83 л.с. в паре с 5-ступенчатой КПП. В «Супер-Авто» обещают, что в обозримой перспективе пикап также начнут комплектовать более мощным 1,8-литровым двигателем, который компания производит самостоятельно на основе серийного 1,6-литрового двигателя ВАЗ-21126. Кроме того, прорабатывается возможность оснащения пикапа дизелем.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Транспортная техника

Русские Iveco Искусство преодолевать кризисы «Ивеко-АМТ» уверенно держит курс на создание оригинальных моделей и модификаций, значительно расширяющих линейку автотехники марки Iveco. 30

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Транспортная техника

Самосвалы всегда были опорой «Ивеко-АМТ»: на переднем плане – современный Iveco Trakker, на заднем – Iveco Magirus, с производства которого совместное предприятие начинало свою работу в середине 1990-х

На счету «Ивеко-АМТ» нынешний кризис – уже третий! Как предприятию в сложнейших экономических ситуациях удается становиться только сильнее? Чтобы в этом разобраться, я снова отправился в Миасс. Снова – потому что на российско-итальянском совместном предприятии «Ивеко-АМТ» я впервые побывал в 2000-м – как раз закончился первый экономический кризис в истории новой России, и завод, который тогда

назывался «Ивеко-УралАЗ», вышел из него с развернутым производством семейства тяжелых бескапотных грузовиков «УралТраккер». С той поры минуло 16 лет, СП «Ивеко-АМТ» разменяло третий десяток, и теперь здесь фактически все по-другому: другая линейка выпускаемых автомобилей, другие площади и другие производственные мощности. Причем все перечисленное изменилось в сторону увеличения! В 2006 году «Ивеко-АМТ» запустило в работу высокопроизводительный сварочный цех, а к завершению кризиса 2008–2009 годов подошло с построенным с нуля автосборочным корпусом – его открыли летом 2011-го. В декабре 2014 года, опять же в новом с иголочки здании, ввели в строй современнейшее окрасочно-сборочное производство, общая площадь которого составляет 4,6 тыс. м2: при работе в одну смену оно рассчитано на ежегодное изготовление, то есть противокоррозионную катафорезную обработку, покраску, а также сборку интерьеров салона, до пяти тысяч кабин! Причем кабин самых разных, не только для грузовиков семейства Trakker, на которые в Миассе традиционно делается основная ставка, но также для Stralis и Cargo. Здесь же грунтуют и окрашивают рамы. Интересно, что окрасочное производство «Ивеко-АМТ» даже современнее, чем у расположенного в Испании головного ивековского завода, а количество обслужи-

вающего его персонала меньше, чем пальцев на одной руке! Таким образом, если в конце 2000-х производственные площади «Ивеко-АМТ» занимали порядка 7,5 тыс. м2, то на сегодняшний день они выросли в четыре раза, до 30,4 тыс. м2, а территория предприятия расширилась в пять раз! Это более чем зримый результат сделанных за минувшие шесть лет инвестиций, на сегодня превысивших миллиард рублей! Когда в этот раз я подъезжал к воротам совместного предприятия, то не мог не обратить внимания, что площадка готовой продукции, в прежние мои визиты буквально пестревшая многочисленной автотехникой самого разного цвета и назначения, фактически пуста. Оказывается, теперь завод работает без задела изготовленных автомобилей, то есть исключительно под заказ. С одной стороны, подобный подход менее рискован и, наверно, более выгоден с точки зрения оборота денежных средств – их не приходится на какое-то время замораживать в дожидающихся заказчика уже сделанных грузовиках. С другой – предприятие теряет ту часть клиентов, которым техника нужна даже не сегодня – вчера. А ведь таких немало! В будущем избежать подобной ситуации позволит уже достигнутая договоренность с итальянскими партнерами о создании у «Ивеко-АМТ» складского запаса комплектующих, из которых можно максимально оперативно изготовить именно те автомобили, которые реально нужны обратившемуся

Автомобили каждой изготовленной на «Ивеко-АМТ» партии уникальны. Именно поэтому их здесь не только производят, но и разрабатывают! Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Транспортная техника

Вступившее в строй в 2014-м окрасочно-сборочное производство рассчитано на изготовление до 5 тыс. кабин в год

Предназначенная для очередного Iveco Trakker рама: лонжероны импортные, усилители и поперечины свои

Предназначенные для работы в качестве сортиментовозов Iveco Trakker в Миассе начали оснащать автоматическими ГМП Allison – такие автомобили дороже, но значительно эффективнее в эксплуатации

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

на завод заказчику. И это правильно: у большинства из таких заказчиков требования весьма специфичны: даже автомобили одной модели, но выпущенные для разных потребителей, могут отличаться более чем существенно! Изготовление техники под самые сложные, порой даже кажущиеся поначалу невыполнимыми клиентские требования – главный козырь «Ивеко-АМТ», позволяющий ему выходить победителем из все новых кризисов, обрушивающихся на экономику страны. «Выпускай «Ивеко-АМТ» стандартные грузовики, нас уже несколько лет просто бы не существовало, – говорит генеральный директор совместного предприятия Владимир Новик. – При сильно снизившихся за последнее время таможенных пошлинах тяжелые грузовые автомобили зарубежных марок проще импортировать, чем выпускать здесь, потому что ввозные пошлины на них ниже, чем на комплектующие!» Таким образом, залог успешной работы совместного предприятия – в выпуске нестандартной автотехники, такой, какой нет в линейке итальянского партнера. В результате на «Ивеко-АМТ» со временем сформировался профессиональный, на многое способный конструкторский коллектив, за плечами которого опыт разработки поистине уникальных автомобилей, прицепной техники и специализированных надстроек. Получается, в отличие от других производителей, организовавших в России производство автомобилей зарубежных марок, в Миассе их не только выпускают, но еще и создают! Вот лишь несколько наиболее ярких примеров. Специалисты «Ивеко-АМТ» на базе Iveco Trakker разработали различные варианты крупнотоннажных четырехосных и пятиосных шасси с задней тележкой-тридемом, а также несколько версий пожарных Trakker, рассчитанных на применение при температуре ниже –60 оС. Своими силами созданы предназначенный для борьбы с огнем в тоннелях «тяни-толкай» – машина с возможностью реверсивного движения, а также трехосный вариант Eurocargo – в европейской гамме самого Iveco такого грузовика попросту нет!

Транспортная техника

Да и трехосный Trakker в уральском исполнении – не чета европейскому. Помимо стандартного ивековского переднего моста заказчик может заказать этот грузовик с мостами RABA или Kessler, которые обладают более высокой несущей способностью. Вместо штатной коробки передач в стандарте применяется коробка передач ZF. Одновременно с раздаткой Iveco, обеспечивающей постоянный полный привод, спецификация изготавливаемых в Миассе полноприводников дополнена раздаточной коробкой ZF с функцией подключения переднего моста. Сортиментовозы начали комплектовать автоматической гидромеханической коробкой передач Allison – само Iveco если и «автоматизирует» Trakker, то только с помощью роботизированной механики. Все сделанные в Миассе грузовики уже в базовой комплектации получают «северный пакет», помимо прочего включающий подогрев топливозаборника, фильтра грубой очистки топлива, радиатора и аккумуляторных ящиков.

Внедорожный седельный тягач IVECO-AMT 733910 с 450-сильным двигателем рассчитан на работу в составе 130-тонного автопоезда

Уникальная разработка «Ивеко-АМТ» – пятиосное полноприводное шасси под монтаж колтюбинговой установки

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Транспортная техника

Это не просто пожарный Trakker: разработанный в Миассе АЦ-7.0-150 отличается возможностью использования при температуре –60 оС!

Стандартный европейский четырехосный седельный тягач со схемой осей 2+2, по сути, дорабатывают до состояния новой модели: комплектуют автоматом Allison, ретардером и максимально крупными для этой машины односкатными колесами с шинами размерностью 16R20, увеличивают ход и усиливают подвеску, наращивают расстояние между осями задней тележки и ставят кабину большей длины. В результате получается тягач с очень высокими показателями тяговитости и проходимости. А трехосный седельный тягач Trakker, причем как в версии с двухскатной, так и в версии с односкатной ошиновкой колес, в Миассе начали снабжать кабиной увеличенной высоты, позволяющей разместить в ней не одно, а два спальных места: водителям во время длительных рейсов теперь не надо ночевать по очереди. Наконец, на «Ивеко-АМТ» создали модификацию Trakker с газовым двигателем, тогда как итальянцы до этого предлагали своим заказчикам лишь оснащенные им Cargo и Stralis. Два предсерийных тягача Trakker с газобаллонным оборудованием в январе отправлены для опытной эксплуатации в транспортное подразделение компании «Алроса»: один с механической КПП, другой – с ГМП Allison. При этом оба – в арктическом исполнении!

Сборка одного из двух газовых Iveco Trakker для «Алросы». Его уникальность не только в использовании метанового двигателя: автомобиль оснащен ГМП Allison и сделан в арктическом исполнении!

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Отметим, что Cargo 6x6, шасси Trakker 10x10 и тягач-внедорожник Trakker 8x8 – это, по сути, уже не просто новые модификации, а новые автомобили! Их разработка, как и разработка множества пусть не столь ярких, но от того не менее востребованных на российском рынке спецверсий, позволяет совместному предприятию сглаживать последствия сложностей в экономике страны и помогает выдерживать все тяготы и лишения кризисов без какой-то помощи со стороны государства. Кстати, выступивший перед журналистами во время посещения «Ивеко-АМТ» глава корпорации CNH Industrial в России Фабрицио Чеполлина неоднократно ставил в пример опыт поддержки, оказываемой машиностроению со стороны правительственных структур. Понятно, речь шла об опыте европейском, ибо на деятельности «ИвекоАМТ» поддержка нашего родного правительства не отражается никак. А такая поддержка с учетом просто катастрофических условий для отечественного автопрома, на которых Россия вступила в ВТО, пошла бы на пользу: сейчас в Миассе совместное предприятие располагает производственными мощностями по выпуску 3 тыс. грузовиков в год, и это в одну смену! По факту же в 2016-м сделано чуть менее 400 российских Iveco – на несколько

Транспортная техника

десятков больше, чем в 2015-м. А в 2017-м совместное предприятие планирует изготовить порядка 450 машин. То есть рост есть, но проблему подобающей загрузки производственных мощностей он все равно не решает. Что же делать? Ничего не остается, кроме как идти намеченным курсом создания оригинальных моделей и модификаций. Весь предшествующий опыт работы СП подтверждает: чем смелее полет конструкторской мысли, тем больший эффект в итоге удастся получить. Поэтому в ближайшей перспективе мы наверняка станем свидетелями появления у «Ивеко-АМТ» не одного и не двух перспективных автомобилей, отличающихся оригинальными конструкторскими решениями! Константин Закурдаев

На базе внедорожного Iveco Eurocargo 4х4 специалисты «Ивеко-АМТ» разработали шасси с колесной формулой 6х6. Теперь его активно применяют для создания пожарной автотехники

Iveco Eurocargo. Сугробы и лед

На запорошенной снегом грунтовке за рулем Iveco Eurocargo, несмотря на 15 тонн полной массы, ощущаешь себя словно в легковом внедорожнике: управляется он столь же непринужденно! Руль вращается едва ли не пальцем, при нажатии на педаль газа автомобиль резво идет вперед, коробка передач переключается четко и точно, пониженная ступень раздатки врубается простым поворотом переключателя, а вторым таким же переключателем приводятся в действие механизмы блокировки межосевого и межколесного дифференциалов. При этом проходимость за счет здоровенных односкатных колес и внушительного клиренса (392 мм) на голову выше, чем у любой, даже самой проходимой легковушки: по тем сугробам, где джип давно бы увяз, Eurocargo проходит влегкую. По весовым характеристикам и мощности дизеля в 280 «лошадок» Eurocargo едва ли не полный аналог одного из самых распространенных отечественных грузовиков-внедорожников КАМАЗ-43114. Правда, у героя нашего рассказа не три, а две оси, что делает его легче, а значит – экономичнее. При этом в сравнении с камским аналогом Eurocargo берет на борт примерно на полторы тонны больше. Есть у двухмостовой схемы Eurocargo и обратная сторона: когда грузовику приходится прорываться сквозь глубокий снег, проваливаясь в него по самую раму, три оси все же предпочтительнее. И склон,

отшлифованный до ледяного блеска многократными штурмовками, получалось взять не с первого раза: когда под всеми четырьмя колесами оказывался лед, машина просто соскальзывала вниз. Другое дело – трехосный Trakker: без балласта в кузове, на обычных задних двухскатных колесах он уверенно вползал на ту же горку даже без разгона. Впрочем, кому нужен Eurocargo 6x6 – пожалуйста! В гамме «ИвекоАМТ» теперь есть и такой автомобиль: в Миассе его разработали самостоятельно. Двигатель Iveco Tector, коробка передач ZF и передний мост здесь те же, что и у модификации 4х4, но рама усилена, задние мосты – производства RABA, подвеска – оригинальная, рессорнобалансирная или пневматическая. Полная масса 21,7 тонны, грузоподъемность – 11 тонн. По массогабаритным характеристикам – фактический аналог пользующегося хорошим спросом КАМАЗ-43118. Ценник, конечно, выше, но и выше уровень исполнения. Причем трехосный полноприводный Eurocargo уже в серии: и как шасси под различные кузова, и как пожарный автомобиль, который, кстати, «ИвекоАМТ» в сотрудничестве с Magirus изготавливает самостоятельно.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Транспортная техника

Рынок комтранса – 2016 Улучшение? Выздоровление? По итогам 2016 года, согласно данным ООО «Автостат Инфо», российский рынок комтранса не просто нащупал дно, но и дал повод надеяться на возврат к устойчивому росту. Легкий класс В российском сегменте LCV, к которому, как правило, причисляют малотоннажные грузовые и грузопассажирские автомобили полной массой до 6 т, по итогам 2016 года падение числа регистраций сохраняется, но очень и очень небольшое: за рассматриваемый период на учет в отделениях ГИБДД по стране

поставлено 84 442 малотоннажника, всего на 0,4% меньше, чем годом ранее. Причем уже наметился перелом к росту, который, если рассматривать данные только декабря, составил многообещающие 27,3%! Как обычно, в лидерах по числу регистраций в 2016 году – малотоннажные автомобили Горьковского автозавода

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

(40 995 ед., +8,9%). Это больше, чем общее количество реализованных в стране LCV зарубежных брендов (25 573 ед.). Кстати, именно они стали главными виновниками отрицательного показателя сегмента – суммарное падение продаж иностранных моделей составило 8,1%. Впрочем, в минусе и занявший по числу регистраций второе место

УАЗ (17 889 ед., –7,4%). Отрицательную динамику продемонстрировал и расположившийся на третьей позиции MercedesBenz (6552 ед., –22,3%). Впрочем, в декабре обе упомянутые марки исправили положение и показали прибавку (соответственно +8,7% и +27,9%). А идущий на четвертом месте Volkswagen добился роста, причем очень хоро-

Транспортная техника

дом ранее. Отметим, что часть импортированных в страну малотоннажников (шасси или цельнометаллических фургонов) пошла на переоборудование под автобусы.

шего, уже по итогам 2016 года (5255 ед., +44,8%). Показал пусть небольшое, но все же увеличение числа регистраций расположившийся на пятом месте Ford (4923 ед., +3,6%), который, кстати, в декабре сумел опередить Volkswagen, выйдя на четвертую позицию (826 против 788 ед.). Остальные производители отстали от пятерки лидеров с весьма значительным отрывом. Более тысячи малотоннажников в нашей стране сумели реализовать Fiat (2010 ед., –33,6%), Peugeot (1517 ед., –9,9%), Hyundai (1469 ед., +24,8%), Citroen (1229 ед., –15,1%) и Iveco (1186 ед., +12,7%). Работающее в Ульяновске предприятие BAW, где ведется сборка одноименных китайских грузовичков, сумело реализовать их в количестве 102 ед., на 27,1% меньше, чем го-

Средний и тяжелый классы В сегменте грузовиков среднего и тяжелого классов, в отличие от малотоннажного сегмента, по итогам 2016 года наблюдается рост, причем весьма заметный, составивший 11,1%: всего на регистрацию в российских органах ГИБДД встало 52 518 автомобилей. Причем выросло количество регистраций не только отечественных машин (+14,8%), но и иномарок (+4,4%). Традиционно на лидирующей позиции КАМАЗ (17 430 ед., +22,9%), а следом за ним – ГАЗ (8810 ед., + 8%). У первого из них самыми востребованными оказались КАМАЗ-65115 (4846 ед., +16,9%), КАМАЗ-43118 (4662 ед., +16,4%) и КАМАЗ-6520 (3236 ед., +55,5%), у второго – «Газон NEXT» (5269 ед., +63,5%). Третье место по числу регистраций осталось за автотехникой Минского автозавода (3127 ед., –8,6%) – к ней мы причисляем трехосные грузовики модели 6312, видимо из-за каких-то финальных доработок на предприятии МАЗМАН регистрируемые под его маркой. Кстати, сам МАЗ-МАН закончил год в России с весьма неплохим результатом (162 ед., +159%) – свою лепту внесла поставка одному из заказчиков партии более чем в сто самосвалов с колесной формулой 6х4. На четвертую строчку в рейтинге годовых регистраций вышла, причем с ростом, японская компания ISUZU (2586 ед., +7,8%). На пятом и шестом местах – европейские производители, причем оба с увеличением поставок конечным российским заказчикам. Это Scania (2510 ед., +2,4%) и особенно лихо взявшийся за наращивание продаж MAN (2184 ед., +22,2%). Следом за ними идет наш «Урал», который по итогам года показал пусть маленький, но плюс (2075 ед., +1,3%). Расположившийся на восьмой позиции Mercedes-Benz более уверенно демонстрирует рост поставок (2057 ед.,

+19,6%). Но самый впечатляющий скачок совершила занявшая девятое место марка Volvo (1672 ед., +63%). Замыкают список реализовавших на российском рынке более тысячи средних и тяжелых грузовиков Hyundai (1403 ед., –31,4%) и Iveco (c учетом «Ивеко-АМТ» 1041 ед., +46,6%). Два оставшихся члена большой европейской семерки закончили год по-разному: DAF с неплохой прибавкой (938 ед., +57,1%), а Renault Trucks – с продолжающимся падением (62 ед., –57,2%). Среди китайских производителей больше всего на учет в России поставлено грузовиков марки Shaanxi (190 ед., +8%). И, как это уже принято в наших статистических обзорах, традиционная ремарка: на статистику регистрации новых средних и тяжелых грузовиков влияет тот факт, что существенная часть ГАЗов, КАМАЗов и «Уралов» проходят мимо регистрационных отделов в органах ГИБДД, поскольку попадают в силовые ведомства или получают спецнадстройки, а вместе с ними – и другое обозначение. Все это вносит довольно серьезную погрешность в общее число переданных различным заказчикам отечественных грузовых автомобилей. Автобусы Автобусный сегмент российского рынка коммерческих автомобилей порадовал больше всего: по результатам 2016 года рост регистраций новых автобусов составил аж 21,4%. Отметим, что из 10 782 реализованных в стране машин (без учета пассажирских версий на базе малотоннажных автофургонов) на иномарки пришлось всего 283, причем их поставки вновь сократились (–29,2%). Правда, в декабре продолжительное падение регистраций зарубежных автобусов сменилось почти двукратным увеличением. Лидером сегмента по итогам 2016 года традиционно стал ПАЗ. А вот что нетрадиционно – его дела наконец-то пошли в гору: годовой результат 5836 ед., прибавка 18,3%. Самым востребованным в павловской линейке по-прежнему остается неувядающий ПАЗ-3205 (3691 ед.,

+16,2%). Еще больше прибавка у закрепившегося на втором месте Ликинского автобусного завода (1845 ед., +76,6%). Драйверы роста – новейший ЛиАЗ-4292 (738 ед. против 0 ед. в 2015-м) и ЛиАЗ-6213 особо большого класса (127 ед. против 1 ед. в 2015-м). Третьим идет НЕФАЗ, правда, с небольшим минусом (1057 ед., –6,5%). Все остальные отечественные производители, а также белорусский МАЗ сработали в плюс, причем автобусы Минского автозавода (812 ед., +55,6%) прочно удерживают четвертую позицию. Далее с существенным отставанием по количеству регистраций идут КАВЗ (366 ед., +24,9%) и автозавод «Урал» (306 ед., +34,8%), выпускающий на базе своих внедорожных грузовиков вахтовые автобусы. Замыкает список отечественных производителей с очень скромным, но все же ростом внутрироссийских продаж Volgabus, он же «Волжанин» (275 ед., +0,7%), вошедший в 2016 год уже без среднеразмерных «Ритмиксов». Восьмую и девятую позиции заняли китайские марки YUTONG (57 ед., +533,3%) и KING LONG (52 ед., +73,3%), которые потихоньку, но восстанавливают позиции, подорванные кризисом в нашей экономике и девальвацией рубля. А самым успешным из европейцев оказался расположившийся на десятом месте IRISBUS (51 ед., –12,1%). Более десятка автобусов в 2016 году в России сумели также реализовать MAN (34 ед., +25,9%), HIGER (25 ед., –67,1%), GOLDEN DRAGON (17 ед., –45,2%), Mercedes-Benz (15 ед., –21,1%) и Scania (11 ед., –67,7%). В завершение заметим, что по итогам только декабря автобусный сегмент показал еще более впечатляющий рост, чем по итогам всего года, – он составил 91,2%. Причем вверх рванули не только отечественные (+90%), но и зарубежные марки (+96,2%). Константин Закурдаев Материал подготовлен с использованием статистической информации, предоставленной ООО «Автостат Инфо» по данным регистрации транспортных средств в ГИБДД.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Транспортная техника

«Автодизель» подключает к газу Ленточка перерезана, торжественные речи произнесены: ярославский «Автодизель» приступил к серийному производству самых совершенных в стране газовых двигателей! Вроде бы выпуск газовых моторов в Ярославле только стартовал, а среди выстроившихся рядами готовых к отгрузке потребителям дизелей они уже нет-нет да и встречаются: знакомясь с заводом, где выпускают двигатели ЯМЗ-530, я заметил сразу несколько работающих на метане «шестерок» ЯМЗ-536 CNG (диапазон мощности 258–312 л.с.), предназначавшихся, судя по сопроводительным документам, для ликинских автобусов и уральских грузовиков. Подобная оперативность неудивительна:

спрос на такие двигатели в нашей стране пока превосходит предложение. Ведь предложение это до последнего времени оставалось сильно ограничено: в России не было действительно современных средних и тяжелых моторов, работающих на компримированном природном газе. А теперь есть! И событие это для автопрома столь важное, что нажать кнопку пуска участка газовых двигателей в Ярославль 12 ноября приехал лично Владимир Путин. Прежде значительную часть отечественной газобаллон-

Газовый двигатель максимально унифицирован с дизелями семейства ЯМЗ-530

Среди готовых к отгрузке 530-х дизелей то и дело встречаются газовые моторы. Эти, например, предназначены для поставки на ЛиАЗ

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

ной автотехники, причем поставляемой главным образом по госпрограммам, приходилось оснащать импортными силовыми агрегатами. Теперь же их отечественные конкурентоспособные аналоги помимо ЛиАЗов и «Уралов» получат «Газоны» и «пазики»: для них предназначены уже более легкие 4-цилиндровые ЯМЗ-534CNG мощностью 150–170 л.с. А в перспективе в круг потребителей таких двигателей войдут МАЗ и, вполне возможно, КАМАЗ, который уже обозначил свою заинтересованность. Производство 4-цилиндровых и 6-цилиндровых метановых двигателей организовано на площадях самого современного моторостроительного завода в структуре «Автодизеля» – от основной площадки он

Транспортная техника

находится фактически на другом конце Ярославля. В начале нынешнего десятилетия этот завод специально построили под выпуск новейших ЯМЗ-530. Разработанные на их базе модификации, потребляющие компримированный природный газ, сохранили, с одной стороны, основную компонентную базу своих прародителей, с другой – схожий с ними мощностной диапазон: выходные характеристики при заполнении цилиндров метаном не стали ниже. То есть ярославские газовые моторы можно устанавливать на те же модели автомобильной, автобусной и специальной техники, которые до этого оснащались дизелями семейства ЯМЗ-530. Значительных отличий в конструкции газовых двигателей не так много. Но, что важно, их унификация с дизелями 530-го семейства коснулась не только блока цилиндров, поршней и коленчатого вала – разработчики сумели разместить свечи зажигания в посадочных местах форсунок, а систему подачи газа в цилиндры – на месте системы распределенного впрыска топлива. Подобные технические решения позволили не вносить сколько-нибудь существенных изменений в головку блока. Столь значительная унификация сделала возможной организацию выпуска газовых моторов из тех же комплектующих и на том же производственном оборудовании, что и дизельных. А также позволила обойтись без значительного удорожания: не случайно ярославский газовый двигатель получился заметно дешевле американских и немецких «одноклассников». Впрочем, ценовых преимуществ удалось достичь не только унификацией, но и значительной локализацией семейства ЯМЗ-530. Ведь в первое время их выпускали из закупаемых за рубежом базовых компонентов, которые в Ярославле лишь обрабатывали и собирали. Теперь – другое дело. Еще во время адаптации для «Газона» было

Производство современных российских газовых двигателей настолько важно для российского автопрома, что церемонию их запуска в серию лично посетил Владимир Путин

принято решение снизить стоимость ЯМЗ-534 на 30%. Как? За счет локализации! И дело пошло. В 2015 году на ГАЗе освоили изготовление отливки блока цилиндров, на КАМАЗе – поковку коленчатого вала, а на ЯЗДА – ку-

лачковый вал. В 2016-м ГАЗ приступил к поставкам «Автодизелю» головки блока цилиндров, ЯЗДА – топливных насосов, костромское ЗАО «КЗА» – поршней. Также российскими предприятиями освоены турбокомпрессор и

стартер. В следующем году отечественными станут генераторы, толкатели поршней и шестерни. Естественно, все перечисленные комплектующие в равной степени идут как на дизельные, так и на газовые двигатели 530-го семейства.

«Автодизель» вступил в новый век «Автодизель», также известный как Ярославский моторный завод, отметил 100-летний юбилей! Изначально предприятие замышлялось как автомобильное и именно в этом качестве вступило в строй в октябре 1916 года. Но делать машины здесь тогда так и не начали: все первые годы после революции завод ремонтировал разномастный импортный автопарк. К вопросу выпуска автомобилей решено было вернуться, когда страна взяла курс на автомобилизацию. Первый ярославский грузовик Я-3 построили в 1925 году. Затем, вплоть до 1960 года, в стенах завода сконструировали и поставили на поток немало грузового и пассажирского автотранспорта. Самыми яркими разработками ярославцев стали первый в стране трехосный грузовик ЯГ-10 (1931 год), первый в стране четырехосный, к тому же полноприводный грузовик ЯГ-12 (1932 год), двухэтажный 100-местный троллейбус ЯТБ-3 (1938 год), первый отечественный серийный дизельный грузовик ЯАЗ-200 (1947 год), тяжелый трехосный дизельный грузовик ЯАЗ-210 (1950 год) и тяжелый грузовик повышенной проходимости ЯМЗ-214 (1956 год). В конце 1950-х Ярославский автомобильный завод стал Ярославским моторным заводом. В его цехах освоили изготовление знаменитых V-образных дизелей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, которые в модернизированном виде выпускаются по сию пору. Созданная специалистами ЯАЗа автотехника стала отправной точкой в становлении сразу двух советских автозаводов: Минского и Кременчугского.

ЯГ-12 (1932 год)

ЯТБ-3 (1938 год)

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Транспортная техника

C января «Автодизель» начинает поставки 530-х дизелей для нового трактора К-4, который разработан Петербургским тракторным заводом

Сегодня работающие на метане ярославские моторы соответствуют требованиям экологического стандарта Евро-5. Но уже к 2019 году запланировано создание их версий, удовлетворяющих более строгим нормам Евро-6. Подобный шаг откроет перед автотехникой «Группы ГАЗ» двери ведущих европейских стран. Причем до требований Евро-6 к этому времени будут доведены и дизельные двигатели 530-го семейства. Что еще изменится в продуктовой линейке «Автодизеля» в ближайшие два-три года? Самая близкая перспектива – наращивание верхней границы мощности с 450 до 530 л.с. у V-образных 8-цилиндровых двигателей: это

требование ряда производителей спецтехники. Тем не менее доля V-образных «шестерок» и «восьмерок» в общем количестве производимых в Ярославле моторов в дальнейшем будет только снижаться. Причем уже по итогам 2016-го она оказалась меньше половины – впервые за все время существования «Автодизеля». В дальнейшем данный процесс подстегнет начало выпуска в 2018 году наследника ярославских V-образных двигателей. Речь идет о рядном дизеле ЯМЗ-780, диапазон мощности которого составляет от 120 до 550 л.с. Он предназначен для установки на тракторную, сельскохозяйственную и водную технику. А в 2020-м по-

За последние два года в России удалось локализовать основные компоненты двигателей семейства ЯМЗ-530

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

требителям начнет поступать и автомобильный вариант этого дизеля, получивший обозначение ЯМЗ-770. Его мощностной диапазон – от 370 до 550 л.с. При этом V-образные двигатели, как и лицензионные ЯМЗ-652, в принудительном порядке никто с производства снимать не собирается: пока на них есть спрос, будет и предложение! Сюда же добавим, что в ближайших планах «Автодизеля» запустить в производство уникальную по меркам нашего автопрома топливную аппаратуру с повышенным давлением впрыска, а также модернизировать линейку выпускаемых коробок передач, снизив их массу, шумность, вибронагруженность и усилия при пере-

ключении. Пятиступенчатую ЯМЗ-1205 в улучшенном виде начнут поставлять для МАЗов и «Уралов» уже в следующем году, а девятиступенчатую ЯМЗ-1309 – в 2019-м. Заинтересованность в двигателях семейства ЯМЗ-530 со стороны новых потребителей (среднетоннажники «Газон NEXT», павловские и ликинские автобусы, строительная техника «РМ-Терекс» и АМКОДОР, сельхозтехника РОСТСЕЛЬМАШ и ГОМСЕЛЬМАШ) привела к росту спроса на них даже на фоне общего снижения выпуска автотехники в стране. Соответственно, увеличение производства 530-х моторов дало толчок увеличению общего выпуска ярославских двигателей: в 2016 году «Автодизель» сделал их в общей сложности 41,9 тыс. против 35,6 тыс. в 2015-м. Свой вклад в успех внесут и газовые моторы: до конца декабря их выпустят в количестве полутысячи. В Ярославле надеются, что рост продолжится и в обозримом будущем: в 2017 году «Автодизель» планирует изготовить 45,9 тыс., а в 2018-м – 59,6 тыс. двигателей. Для этого мощности по выпуску ЯМЗ-530, на некоторых производственных участках сегодня уже загруженные до предела, придется наращивать: через пять лет они должны увеличиться с нынешних 20–25 тыс. до 50 тыс. в год. Константин Закурдаев

Модернизированные ярославские коробки передач: меньше масса, шумность и вибрации, легче переключение ступеней

Транспортная техника

Mercedes-Benz Econic Еще одна профессия

В Британии для Mercedes-Benz Econic нашли новую работу: теперь этот не совсем обычный автомобиль занят на перевозке продуктов питания. Один из крупнейших автоперевозчиков Великобритании, специализирующаяся на транспортировке продуктов питания компания Reynolds, совсем недавно пополнил свой автопарк грузовиками Mercedes-Benz Econic. Уже стало привычным делом, что благодаря специфической компоновке с вынесенной вперед кабиной и низким входом (две ступени, вместо четырех у стандартной модели) MercedesBenz Econic находит весьма широкое применение: в качестве мусоровоза, коммунального грузовика, пожарной машины или машины аэродромного обслуживания. Недавно британцы начали монтировать на его шас-

си самосвальные кузова. И не случайно: в городах, особенно в местах с исторической застройкой, благодаря великолепному обзору из кабины таким автомобилем легче управлять и проще маневрировать. Теперь, как оказалось, семейство Econic вновь разрастается: в него вошел оригинальный 18-тонный грузовой автомобиль, предназначенный для доставки охлажденных продуктов питания. Взятое для него за базу шасси Mercedes-Benz Econic 1830 оснащено 6-цилиндровым двигателем мощностью 299 л.с. в паре с 6-диапазонной автоматической коробкой передач Allison. На раму установлен изотермический кузов изогну-

той аэродинамической формы производства компании Gray & Adams. Такая форма позволяет набегающему потоку воздуха плавно скользить по спойлеру над кабиной и затем плавно перетекать на крышу кузова, что снижает сопротивление движению, а следовательно, и потребление топлива. Для удобства погрузки и разгрузки грузовая надстройка оснащена задним гидробортом Dhollandia грузоподъемностью 1500 кг. Пневматическая подвеска шасси вносит позитивный вклад в дело борьбы с шумом, как вносит в него свой вклад и новейшая холодильная установка Thermo King UT-800. К этому надо добавить, что кузов грузовика по-

лучил звукоизолированное напольное покрытие Marothaan. С целью повышения безопасности Mercedes-Benz Econic оборудовали системой кругового видеонаблюдения Sentinel. Правда, руководство транспортной компании Reynolds отмечает, что предназначенный для перевозки продуктов Mercedes-Benz Econic, несмотря на целый ряд преимуществ, обошелся дороже, чем обычный грузовик с кабиной над двигателем. Да и грузоподъемность у новичка на 750 кг меньше, чем у сопоставимого с ним 18-тонного аналога классической компоновки. Владимир Чехута

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Транспортная техника

Весь блеск европейских прицепов Важнейшую роль в повышении эффективности перевозок европейцы отводят применению современной прицепной техники. Какими идеями движима отрасль, которая ее производит? Предваряя обзор новинок европейских прицепов и полуприцепов, отметим несколько моментов. Первый – снижение их массы. За это борются все! Потому что всем важно нарастить грузоподъемность. Второй момент – увеличивающееся число производителей компонентов прицепной техники. Кстати, некоторые компании, выпускающие прицепы и полуприцепы, активно внедряют вертикально интегрированную схему производства, при которой большая часть комплектующих изготавливается ими самостоятельно. И третий момент – кастомизация прицепной техники, то есть создание и изготовление моделей, максимально отвечающих специфическим требованиям перевозчика.

Schmitz

Новый системный модуль Schmitz V7

Самосвальный термоизолированный полуприцеп Schmitz S.KI

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Компанию Schmitz Cargobull по праву можно назвать европейским лидером. За 2015 год было выпущено и продано почти 50 тыс. единиц прицепной техники, маркированных эмблемой со слоником. Немецкая марка сейчас занимает примерно 28% рынка Европы. В 2016 году результат ожидается еще более высокий: в минувшем апреле компания вошла в чемпионский ритм, начав производить по 10 тыс. прицепов и полуприцепов ежемесячно. На IAA Schmitz представлял новый изотермический полуприцеп S.KO COOL COMPLETE, позволяющий сократить энергопотребление холодильного агрегата на 15%, – о нем мы уже рассказали в прошлом номере журнала. Сейчас же несколько слов скажем о новом самосвальном полуприцепе Schmitz S.KI с 24-кубовым стальным кузовом полукруглого сечения. Он предназначен для транспортировки разогретого асфальта и поэтому оборудован термоизоляцией. При ее разработке особое внимание было уделено снижению массы, благодаря чему грузоподъемность удалось увеличить на 200 кг. Конструкция, при которой изолирующий материал и наружная поверхность металла кузова больше не связаны друг с другом, обеспечивает возможность сегментированной изоляции боковых стенок – в случае повреждений (например, вследствие бокового наезда колесного погрузчика) отдельные сегменты могут быть легко заменены. Или демонтированы, когда потребуется заварить борт. В качестве изолирующего материала используется водостойкая эластичная пена на основе каучука.

Транспортная техника

мы толщиной 5 мм изготовлено из легированной стали Hardox 450, а 4-миллиметровые борта – из высокопрочной стали S700. Термоизоляционная оболочка выдерживает температуру асфальтогравийной смеси вплоть до 200 °C. Предусмотрена и жаропрочная сдвижная крыша. В целях защиты от коррозии все металлические элементы кузова получили нанокерамическое покрытие. Еще одной новостью от компании стал запуск в массовое производство собственных осей KTA (Kögel Trailer Axle). Два года назад в Ганновере показали прототип осевого узла, теперь он выпускается серийно. Упор делается на то, что новые мосты идеально подходят для полупри-

устройством, которое монтируется на «брикетный» изотермический полуприцеп. При достижении автопоездом скорости 75 км/ч происходит автоматическое развертывание хвостовых панелей OptiFlow AutoTail, а при торможении до скорости 15 км/ч они полностью складываются. Как утверждают специалисты WABCO, применение автоматического хвостовика позволяет улучшить аэродинамику всего транспортного средства и уменьшить срыв воздушного потока. Испытания показали, что применение системы OptiFlow AutoTail обеспечивает экономию топлива до 1,1 л на каждые 100 км пути при скорости 85 км/ч.

Новый шторный тентовый полуприцеп Kögel Light PLUS

В линейку стальных полукруглых кузовов (SR) с термоизоляцией для полуприцепов Schmitz входят модели SR 7.2 с объемом 24 и 27 м3 (высота борта 1460 и 1660 мм), а также модификация SR 8.2 с объемом 27 м3 (высота 1460 мм). На выбор может предлагаться различная по толщине сталь для боковых бортов и днища.

Kögel

Среди новинок от компании Kögel – совершенно новый шторный тентовый полуприцеп Kögel Light PLUS c увеличенной за счет оптимизации массы рамы и кузова полезной нагрузкой. Его снаряженная масса

не превышает 5145 кг и опционально может быть снижена до 4775 кг! При этом полная масса достигает 39 000 кг (нагрузка на ССУ 12 000 кг). Высота рамы теперь не превышает 120 мм, что позволило увеличить внутреннюю высоту кузова на 60 мм. Кроме высокопрочной стали корпуса в конструкции полуприцепа также используются алюминиевые сплавы. Из них, например, изготовлены фронтальная стенка и двери. Среди других новинок компании – трехосный самосвальный полуприцеп-асфальтовоз с термоизолированным 24-кубовым кузовом и задней поворотной осью. Днище платфор-

Аэродинамический проект OptiFlow AutoTail + TrailerSkirt, созданный специалистами Krone и WABCO (хвостовые панели в сложенном положении)

цепов Kögel, то есть делают их прочнее, эффективнее, ремонтопригоднее и долговечнее. Не обойдем вниманием тот факт, что недавно Kögel Trailer подписала соглашение о сотрудничестве с КАМАЗом. Договор предусматривает поставки компонентов для производства прицепной техники, а также ее совместную разработку и модернизацию.

Krone

Самосвальный полуприцеп Kögel, предназначенный для перевозки асфальта

Компания Krone и корпорация WABCO вместе работают над аэродинамическим проектом OptiFlow AutoTail + TrailerSkirt – автоматически раскрывающимся хвостовым

Второй перспективный элемент аэродинамической системы WABCO – юбки OptiFlow TrailerSkirt. Для этого в апреле 2016 года концерн WABCO приобрел в Канаде небольшую компанию Laydon Composites, специализирующуюся на производстве различных аэродинамических навесок. Установка на трейлер легких боковых юбок-отражателей OptiFlow TrailerSkirt обеспечивает экономию топлива более 1,8 л/100 км при скорости 105 км/ч. Эти данные основаны на опыте коммерческих автопарков Северной Америки, использующих подобные аэродинамические элементы.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Транспортная техника

контейнеры различных размеров и форм. Выдвижная кормовая часть – с направляющим стержнем на резиновых втулках, обеспечивающих увеличенный коэффициент сцепления и улучшающих амортизацию. Опорные ноги трейлера смещены немного назад и не повреждаются при работе с тягачами, у которых большое межосевое расстояние. Снаряженная масса Fliegl Vario Chassis V2+ 5100 кг, а его грузоподъемность достигает 32 800 кг. Еще одна новинка – двухосный «шторник» Fliegl RoadRunner Twin 200. Разработчики задались вопросом: зачем перевозчики покупают трехосные полуприцепы, ког-

да 90% загрузок не превышают 25 т? Ответом и стал Twin 200, укомплектованный всего двумя 10-тонными осями, что позволяет автопоезду перейти в другую, более выгодную категорию оплаты дорог, а также снизить расходы на топливо. Другое преимущество полуприцепа Twin – сниженная снаряженная масса. Для подтверждения эффективности новинки были проведены сравнительные испытания независимой фирмой DEKRA, где ее сравнили со стандартным трехосным аналогом. Выяснилось, что эксплуатация автопоезда с двухосным полуприцепом позволяет на каждые 100 км расходовать примерно на 2,4 л топлива меньше.

Хвостовые панели OptiFlow AutoTail развернуты. Такое положение можно наблюдать у автопоезда при скорости 75 км/ч

Fliegl

Среди новинок компании Fliegl – раздвижной полуприцеп-контейнеровоз Vario Chassis V2+, быстро адаптирующийся под длину всех типов контейнеров. Он получил встроенную си-

стему телескопирования Tele Control. В передней части полуприцепа установлены специальные пружины, которые смягчают силу удара при проведении погрузочных работ. А наличие универсальных передних фитингов позволяет устанавливать

Новый двухосный шторный полуприцеп Fliegl RoadRunner Twin 200

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Fliegl Alutec ASS 388, оснащенный патентованной системой разгрузки

Второй бонус Twin 200 – снижение трат на платных дорогах. К примеру, в Германии экономия составит 1,8 цента на каждом километре, а в Италии – уже 2,4 цента за километр. Добавим, что тентованный полуприцеп RoadRunner Twin 200 опционально может быть снабжен специальными направляющими Quick Curtain, позволяющими автоматически натягивать тент. Дочерняя компания Fliegl Alutec специализируется на проектировании и изготовлении прицепной техники с использованием легких металлов, преимущественно алюминиевых сплавов. Одна из ее новинок – 52-кубовый полуприцеп Alutec ASS 388 с патентованной выталкивающей системой разгрузки сыпучих грузов. Его несущий кузов выполнен из износостойкого

Транспортная техника

Кинематическая схема работы разгрузочной системы полуприцепа Fliegl Alutec ASS 388

Самосвальный полуприцеп и низкорамный трал Schwarzmueller Tele-Mega

алюминия с полностью проваренными внутренними стыками боковых профилей. За счет этого получаются абсолютно гладкие внутренние стенки, благодаря чему груз извлекается легко и без остатков. Грузоподъемность полуприцепа 11 т. Система выталкивания с помощью 3-секционной системы телескопирования опорожняет кузов всего за 3 минуты. Для сравнения: стандартный 90-кубовый полуприцеп с подвижным полом разгружается от 10 до 15 минут.

ность увеличения ширины до 4 м. Выдвигаемые консоли фиксируются пневматическим замком. Снаряженная масса полуприцепа RH 100 составляет 8,97 т, оси – компании SAF. Начаты поставки заказчикам облегченного шторного полуприцепа Schwarzmueller ULTRALIGHT, оборудованного модернизированной системой быстрого сдвижения тента – полное расчехление кузова занимает всего 10 секунд! Модель рассчитана на перевозку как обычных палет, так и грузов круглой формы (бумажные рулоны, катушки, бобины). Для этого в пол инсталлированы специальные крепления Joloda, перемещаемые по направляющим.

Schwarzmueller

У австрийцев – новый термоизолированный самосвальный полуприцеп для перевозки горячего асфальта, созданный с использованием алюминиевых сплавов. В результате оптимизации конструкции кузова и рамы его снаряженная масса снижена

до 4400 кг, а грузоподъемность доведена до 29 т. Вторая новинка Schwarzmueller – низкорамный полуприцеп Tele-Mega, предназначенный для перевозки строительных машин, неделимых громоздких грузов, морских контейнеров (двух 20-футовых или одного 40-футового), а также металлических и железобетонных конструкций в составе 40-тонного автопоезда. Версия Tele-Mega под индексом RH 100 получила новую форму передней части рамы. Во-первых, это позволило стыковать низкорамный трейлер с седельным тягачом со стандартной высотой ССУ и предельной нагрузкой в 18 т. Во-вторых, помогло снизить высоту погрузочной площадки полуприцепа до 900 мм. Рабочая поверхность состоит из двух сегментов 3,95 + 9,62 м. В конструкции площадки предусмотрена возмож-

Шторный полуприцеп Schwarzmueller ULTRALIGHT с облегченной конструкцией

Kässbohrer

Одна из наиболее ярких новинок самого быстрорастущего европейского изготовителя прицепной техники, компании

Kässbohrer, – полуприцеп-битумовоз K.STS.F 32/1-10/24 снаряженной массой 6,5 т, разработанный совместно с транспортной компанией Hoyer Bitumen-logistik. Он гарантирует повышенную безопасность оператора при проведении разгрузки горячих битумных смесей, рабочая температура которых может доходить до 250 ⁰С. Для этого применена электронная система, контролирующая этот процесс в автоматизированном режиме – водитель дистанционно управляет разгрузкой с расстояния в 6 м. Температурный регистратор данных информирует его о температурных изменениях внутри танка, записывает их в память и позволяет вносить корректировки. Дополнительная система безопасности Safe Start System связана с датчиком клапана защитной крышки: как только открывается сливная

Новый полуприцеп-цистерна Kässbohrer K.STS.F 32/1-10/24, предназначенный для транспортировки битума Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Транспортная техника

Bion Не так часто европейцам предлагают прицепную технику из Аравийского региона. Но есть и исключения: компания Bion Industrial из ОАЭ на выставке IAA-2016 продемонстрировала трехосный самосвальный полуприцеп модели В 480. Увы, его конструкция неприемлема для потребителей ЕС, а вот для наших горнодобытчиков может показаться любопытной. Модель снаряженной массой 12 т оборудована 48-кубовым кузовом, в котором можно перевозить 36 т груза! Шасси сварено

гидроцилиндром Hyva 100T, – из стали Hardox 450. Длина Bion В 480 вполне обычная и достигает 10,9 м, а вот ширина в 2,9 м превышает допустимую для движения по дорогам общего пользования. Оси SAF рассчитаны на нагрузку в 16 т. Kraker Голландская компания Kraker Trailers предложила заказчикам полуприцеп с подвижным полом K-Force. Не совсем обычно, что большинство сварных швов пола у него заменены болтовыми соединениями. Как показали

Самосвальный прицеп Krampe НР 20

горловина, тормозная система полуприцепа активируется автоматически, после чего он останется неподвижным в любых обстоятельствах. Все перечисленное призвано уберечь водителя от возможных травм и увеличить срок эксплуатации оборудования.

Langendorf

Немецкая компания Langendorf разработала новый полуприцеп ISOXX SKS-HS 24-7.5, предназначенный для перевозки горячего асфальта. Его 24-кубовый термоизолированный кузов полукруглого сечения выполнен из легированной стали HARDOX HB 450 (толщина бортов 4 мм, днища – 5 мм). Снаряженная масса составляет 6300 кг. Все три оси – производства BPW, причем передняя сделана подъемной. Обратим внимание на электропневматический привод дисковых тор-

мозов – он автоматически активируется при подъеме самосвальной платформы. Кроме того, полуприцеп оснащен системой стабилизации Roll Stability Support, снижающей риск опрокидывания. Krampe Немецкая компания Krampe Landtechnik und Metallbau также разработала новый самосвал для перевозки строительных грузов, но – буксируемый трактором! Модель НР 20 полной массой 22 т можно транспортировать со скоростью до 40 км/ч. Снаряженная масса сравнительно невелика – 5950 кг, при этом кузов U-образного профиля толщиной 6 мм изготовлен из высокопрочной стали Hardox 400. В стандартном исполнении его полезный объем составляет 12,5 м3, но с помощью наращивания бортов может быть увеличен до 16,3 м3.

Полуприцеп K-Force в процессе разгрузки

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Самосвальный полуприцеп Bion В 480

из высокопрочной шведской стали Strenx 700, а самосвальная платформа, поднимаемая 5-секционным телескопическим

испытания, болты выдерживают высокие нагрузки не хуже. А вот боковые стенки, как и прежде, изготавливают при помощи

Низкорамный трал FGM AF 19, предназначенный для транспортировки колесной техники

Транспортная техника

Модернизированный низкорамный трал Nooteboom Manoovr MPL

портального сварочного робота. Продуманная конструкция полуприцепа позволила снизить его снаряженную массу до 6750 кг. Важно отметить, что инновации применены не только в конструкции, но и в производстве новинки. Kraker Trailers уже закончил строительство нового предприятия, на котором будут выпускаться «болтовые» модели К-Force. Новая технология позволит увеличить производительность бригады сборщиков, что также позволит голландской компании снизить себестоимость изготовления полуприцепов. FGM Итальянская FGM продемонстрировала новый низкорамный трал AF 19, предназначенный для транспортировки седельных тягачей, грузовых шасси, сельскохозяйственных тракторов и колесных строительных машин. Главные преимущества итальянской новинки – простейшая конструкция, где нет никакой гидравлики, но, за счет применения легированной стали Domex 700,

Трал MegaMAX компании Faymonville

есть высокая прочность и, благодаря антикоррозионной обработке всех деталей, продолжительный ресурс. Снаряженная масса и грузоподъемность FGM AF 19 составляют соответственно 5,7 и 14,5 т. Nooteboom В грузовой площадке полунизкорамного трала Manoovr п р ои з в одс т в а ком па н ии Nooteboom сделали проем, предназначенный для размещения ковша тяжелого экскаватора. Впоследствии такой проем появится у всех полунизкорамных тралов Manoovr с количеством осей от трех до шести. Причем он будет тем шире, чем шире сам полуприцеп. Второе новшество компании – бамбуковый настил. Настилы из дерева используют все производители, но именно голландцы обратили внимание именно на бамбук: он очень прочен, исключительно надежен и, что важно, легок! Так, кубометр бамбука на 100–300 кг легче, чем кубометр любой другой применяемой в прицепостроении древесины. И

под действием влаги бамбук набухает в 4–5 раз меньше – всего на 1%.

щадки варьируется от 7,5 до 12,5 м. Предельная нагрузка на осевую тележку – 36 т.

Faymonville Еще один специалист по проектированию и изготовлению тяжелых многоосных полуприцепов, компания Faymonville, представил ряд новинок, среди которых – трал MegaMAX грузоподъемностью 43 т, ставший модификацией модели BigMove. Трехосный тяжелый полуприцеп предназначен для работы в составе 61-тонного автопоезда во главе с трехосным или четырехосным седельным тягачом. Низкорамный MegaMAX оптимален для перевозки грузов большой высоты, тяжелых промышленных узлов или строительных машин. Новинку отличает высота несущей конструкции всего в 225 мм, а также высокая маневренность за счет значительного угла поворота колес. Межколесный проем расширен до 900 мм для удобного размещения ковша и стрелы экскаватора. Длина телескопируемой рабочей пло-

Goldhofer Новая разработка компании Goldhofer – тяжелый низкорамный трал STZ-VP 6 (2+4) с шестью маятниковыми осями собственного производства, относящийся к компактным моделям, поскольку межосевое расстояние у него составляет всего 1360 мм. Между двумя передними и четырьмя задними осями расположена рабочая 8-метровая площадка, длину которой можно нарастить на 4,4 м. Высота несущей платформы варьируется в пределах от 200 до 350 мм. Высокую маневренность трейлера Goldhofer STZ-VP обеспечивают фирменные осевые узлы, способные поворачиваться на угол 60°, а также значительный ход подвески – до 600 мм. Предельная нагрузка на ось –12 т. Палуба трейлера будет предлагаться в двух вариантах ширины: 2550 и 2750 мм. Владимир Чехута

Тяжелый низкорамный трал Goldhofer STZ-VP 6 (2+4) Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Общественный транспорт

«Неман»

становится больше и краше

Автосборочный завод «Неман» готовится обновить свое самое популярное семейство автобусов, которые обретут и новый облик, и новое содержание. В наступившем году рассчитанные на перевозку от 20 до 36 пассажиров автобусы «Неман», серийно изготавливаемые филиалом ОАО «МЗКТ» в белорусском городе Лида с использованием шасси Iveco Daily, претерпят значительные изменения. Начнем с того, что станет несколько другим само шасси: оно будет от Daily 70С17, а не от Daily 65С15, как прежде. У такого шасси увеличена колесная база, что положительно скажется на пассажировместимости и плавности хода, а также применен более мощный и совершенный 170-сильный дизель Iveco F1CFL411C экологического класса Евро-5 (прежде применялся вариант того же двигателя мощностью 146 л.с.). Вырос и максимальный крутящий момент

(400 против 350 Н.м), что сделает модернизированный «Неман» более динамичным. В состав силового агрегата, как и раньше, входит проверенная временем и хорошо знакомая перевозчикам 6-ступенчатая механическая коробка передач ZF 6S 400. Более чем заметны нововведения в дизайне: стилистические изменения затронули как фронтальную, так и тыльную части автобусного кузова. В частности, капот теперь сделан массивнее, в него вписаны блокфары от самого свежего поколения Iveco Daily. Из других существенных внешних отличий нельзя не заметить уменьшенное по площади ветровое стекло (это должно снять проблему его обмерзания зимой), снабженные электроприводом боковые

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

зеркала заднего вида, а также измененные по форме верхние габаритные огни. Стала иной форма задних стоп-сигналов и указателей поворота. В салоне – новые сиденья и иная схема их расстановки, более современный и практичный материал напольного покрытия, экономящие электроэнергию диодные потолочные светильники и сервисные блоки с разъемами USB для зарядки мобильных телефонов. Переработана эргономика рабочего места водителя, в распоряжении которого теперь пневмоподрессоренное кресло с широким спектром регулировок, а также дополнительные ниши и карманы для всякой мелочовки. Все модификации усовершенствованного «Немана», а именно туристическая, между-

городная и городская, оборудованы устройствами экстренного вызова оперативных служб. Остается добавить, что городской «Неман» получил улучшенные пассажирские двери с электроприводом и специальное место для размещения пассажира с ограниченными возможностями вместе с коляской, дополненное выдвижной аппарелью в заднем дверном проеме. Испытания новых «Неманов» в туристической и городской версиях должны завершиться в третьем квартале текущего года. Планируется, что семейство модернизированных автобусов будет не менее многочисленным, чем семейство ныне выпускаемых в Лиде машин. Сергей Стеклов

Общественный транспорт

MATRЁSHKA Транспорт завтрашнего дня? Проект MATRЁSHKA, в рамках которого компания BMG создает беспилотные транспортные средства нового поколения, шаг за шагом воплощается в реальность. О том, как он развивается, а главное, как будет развиваться дальше, мы поговорили с руководителем компании BMG Алексеем Бакулиным.

– Алексей Анатольевич, сначала давайте разберемся, почему BMG, то есть Bakulin Motors Group, а не Volgabus? Новым транспортным средствам – новый бренд? – С появлением новой производственной площадки во Владимире, которая будет введена в строй в первой половине 2017 года, с переходом к выпуску не только автобусной, но и другой техники, в том числе электромобилей, наша компания не просто выходит за пределы Волгоградской области, она выходит на другой уровень, превращается в группу компаний. Поэтому вполне логично, что теперь у нас новый бренд. Для которого, как видите, даже пришлось пожертвовать собственной фамилией. – MATRЁSHKA, которую мы сегодня знаем, мала по меркам автобуса и велика по меркам легкового автомобиля. Каким образом она должна вписаться в современную транспортную систему? – В развитых странах транспортная система как раз пребывает в стадии трансформации: все больше живущих в крупных городах европейцев отказываются от личных автомобилей в пользу Uber-такси – это удобнее и, что немаловажно, дешевле. Мы же создаем максимально адаптированное для подобной системы транспортное средство: тихое, экологически чистое, маневренное, удобное и безо-

пасное. Понятно, что оно значительно меньше классического автобуса, будучи рассчитано на 10–12 пассажиров. На мой взгляд, электробус вообще не должен походить на автобус, у него должна быть иная концепция, чем-то похожая на концепцию современного трамвая с абсолютно ровным полом по всей площади салона. Загляните в нашу «Матрешку»: в полу нет ни единого выступа – силовые колесные модули, в которых установлены двигатели, размещены вне пределов пространства для пассажиров. К тому же подобная схема позволяет сделать транспорт модульным: вместо пассажирского модуля можно установить грузовой или, скажем, коммунальный – техника не должна простаивать ни минуты! Ведь только подумайте: сегодня легковые автомобили в среднем используются владельцем лишь 20% времени. – Принято считать, что электромобиль, а тем более беспилотный, – дорогое удовольствие. «Матрешку» удалось сделать исключением? – Первую «Матрешку» мы изготовили на базе электрического гольф-кара: на мой взгляд, она вышла не самой удачной и, как того можно было ожидать, очень дорогой. Поэтому следующее поколение «Матрешек» получило отечественную агрегатную базу: мы сами делаем электродвигатель, подвеску, привод, применяем

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

российские электрику и электронику первого уровня. Убежден, в нашей стране хоть большой, хоть маленький электробус может иметь коммерческий успех лишь при условии использования отечественных компонентов. Сейчас мы готовим к запуску в серию третье поколение городских автобусов «СитиРитм», в линейке которых помимо дизельной и газовой будет еще и электрическая версия. Так вот, за счет нашего собственного двигателя и российских комплектующих этот электробус будет на 30–40% дешевле аналогов других производителей. – В какую цену должна вписаться «Матрешка», чтобы на нее возник реальный спрос? – Говорить о цене пока считаю преждевременным: когда будет сформирован пакет заказов, тогда появится более ясная картина. Понятно, что чем больше машин окажется в парке заказчика, тем меньше будет стоимость каждой из них. Хочу обратить внимание, что сегодня вместе с самими электромобилями в контракт на их поставку автоматически включены техническая поддержка и сервисное обслуживание. – Вы сказали, что двигатель – российского производства. Кто и где его выпускает? – Выпускаем самостоятельно: некоторое время назад мы стали партнерами российской компании, продвигающей довольно интересный с технической точки зрения электрический двигатель.

Вот его мы и начнем изготавливать на нашей новой площадке во Владимире. Мощность этого электромотора 60 кВт, в «Матрешке» их два, значит, суммарная мощность 120 кВт. Предвосхищая вопрос об аккумуляторах, сразу скажу, что «Матрешку» можно снабдить любыми: и нашего «Лиотеха», и корейскими, и китайскими – у всех разные характеристики и разная цена. Пока «Матрешка» получила аккумуляторы «Лиотех», обеспечивающие запас хода в 120 км. – Нигде в мире, и у нас в стране в частности, нет законодательного разрешения на использование автомобилей-роботов на дорогах общего пользования. Может быть, сначала следовало дождаться изменений в законах, а потом браться за беспилотники? – Ситуация уникальна тем, что если в создании обычных автомобилей наша страна отстала на десятилетия, то в создании беспилотных транспортных средств отставание если и есть, то оно минимально. И этой ситуацией обязательно нужно воспользоваться! Когда я на разных форумах и конференциях начинаю призывать как можно скорее законодательно разрешить эксплуатацию автомобилей-роботов хотя бы на закрытых территориях, мне отвечают: вот мы сначала соберем рабочую группу, убедимся в безопасности – одним словом, годика через два на эту тему и поговорим… Я же считаю, вопрос с закрытыми

Общественный транспорт

территориями можно и нужно решить максимум за полгода. – Почему такое внимание закрытым территориям? Неужели только за счет них можно сформировать сколько-нибудь крупный портфель заказов? – Можно. Их не так мало, как кажется на первый взгляд. Это всевозможные парки, промышленные территории, выставочные и гостиничные комплексы и даже аэропорты, которые, кстати, уже проявляют заинтересованность в подобных роботизированных транспортных средствах. Важно начать производство, начать реальную эксплуатацию, иначе мы отстанем и здесь тоже. – А если ситуация с законодательной базой все же будет развиваться в нужном для вас направлении не так быстро, как того бы хотелось? – Я убежден, что нужно работать на опережение. Это крайне важно, в частности, с точки зрения экспорта. Потому что с обычными автобусами за рубежом нас никто не ждет: везде все схвачено компаниями, которые работают там десятилетиями. И

даже если мы дадим цену на 10%, даже на 15% ниже, это ничего не изменит и ни на что не повлияет. А вот если мы придем с принципиально иным продуктом, с принципиально иным решением поставленной задачи, которого ни у кого больше нет, – это со-

всем другое дело! В этом случае можно рассчитывать на успех! – Вы разрабатываете «Матрешку» без поддержки государства. Но возможно ли в принципе добиться результатов в столь инновационном проекте без его финансовой помощи?

– Общественный транспорт всегда развивался и будет развиваться при государственной поддержке. Почему, скажем, электробусы в Китае сегодня выпускаются тысячами? Потому что несколько лет назад китайское правительство начало компенсировать покупателям 90% их стоимости. Именно по данной причине, кстати, распространение электробусов в Китае началось с самых бедных провинций и только потом дошло до мегаполисов. У нас в рамках создания беспилотных автотранспортных средств государство уже выделило 9 млрд руб., которые, правда, прошли мимо нас. Конечно, деньги нам важны, но все же не в них счастье. Главное, повторюсь, это назревшая необходимость изменений в законодательстве, которые легализовали бы использование роботизированных транспортных средств. Чем быстрее такие изменения будут приняты, тем быстрее «Матрешка» начнет возить пассажиров. Константин Закурдаев

Mercedes-Benz

Роботы выходят на «последнюю милю» Прошлой осенью MercedesBenz Van представил концепцию использования компактных роботов для доставки «последней мили», то есть для доставки товаров от развозного автофургона до конкретных адресатов. Именно этот отрезок, как правило, занимает у курьера наибольшее количество времени, поскольку ему одному нужно поочередно обойти нескольких проживающих в том или ином районе получателей. А что если сделать это одновременно: курьер идет к кому-то одному, а к остальным одновременно с этим отправляются роботы? Так родился проект, в ходе которого подготовленный к применению в службе доставки автофургон Mercedes-Benz превратили в передвижной

носитель роботизированных транспортных средств. Сначала это был футуристичный концепт Vision Van, теперь же дело

дошло до предсерийного прототипа. В качестве подобного прототипа выступил с виду са-

мый обычный Mercedes-Benz Sprinter, в котором помимо грузового отделения предусмотрено отделение для размещения восьми роботов – именно им предстоит доставлять товары конечным получателям. Чтобы роботы могли самостоятельно покидать автомобиль, в проемы боковой и задней дверей его грузового отсека встроены специальные выдвижные пандусы. Разработчики обещают, что укомплектованный роботами Mercedes-Benz Sprinter будет проверен в деле в самом ближайшем будущем: концепцию роботизированной доставки заказов в реальных условиях компания начнет тестировать еще до конца текущего года.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Общественный транспорт

«ЭкспоСитиТранс-2016» Город подключат к розетке? Судя по атмосфере, царившей на состоявшейся в Москве выставке «ЭкспоСитиТранс», полная электрификация столичного общественного транспорта не просто началась – она неизбежна! Vitovt без проводов

Я долго думал, с чего начать обзор состоявшейся на ВДНХ IV Международной выставки «ЭкспоСитиТранс», и решил: пусть это будет электробус Vitovt, разработаняный и построенный специалистами белорусского «Белкоммунмаша». Потому что на сегодняшний день про электробусы гораздо больше разговоров, чем реальных дел. А белорусы первыми на пространстве Евразийского экономического союза не только разработали, не только воплотили в металле, но и фактически довели свой электробус до промышленного образца: уже принято решение в 2017 году выпустить на улицы Минска два десятка таких машин. К тому же это самый крупный на сегодня электробус из разработанных в СНГ: длина достигает 18 метров, а полная масса – 28 тонн! Называется белорусский электробус Е433 Vitovt Max

Vitovt Max Electro на сегодня самый вместительный электробус, который будет работать в России

Electro. Это унифицированная с серийно выпускаемыми «Белкоммунмашем» троллейбусами сочлененная полностью низкопольная модель с выполненным из композитных материалов кузовом. В салоне, вмещающем 153 пассажира, установлены 38 сидений. Интересно, что раз-

работчики пошли по весьма нестандартному пути: во-первых, использовали отечественный асинхронный электродвигатель переменного тока (он развивает 210 кВт), а во-вторых, в качестве накопителей электроэнергии применили суперконденсаторы – российские производители

Вместо привычного немецкого узла сочленения Hubner для данного экземпляра Vitovt Max Electro применен менее дорогой китайский аналог

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

пассажирской техники, к примеру, в своем большинстве ими уже переболели и перешли на литиевые аккумуляторы. Вероятно, выбор «Белкоммунмаша» объясняется тем, что его специалисты не гнались за рекордным запасом хода: он не превышает 12 км. Не удивительно: энергоемкость конденсаторов всего 34 кВт.ч. От одной до другой конечной остановки такой электробус дойдет, а дальше – 5-минутная подзарядка (при остатке 30%), для чего на крыше предусмотрен небольшой пантограф. При подобной схеме работы здоровенный блок суперконденсаторов попросту не нужен. К тому же за счет компактности он занимает сравнительно мало места, размещаясь в неглубоком вертикальном отсеке, сделанном в «корме» кузова. Не будем забывать и то, что чем меньше накопитель энергии, тем электробус выходит дешевле, ведь около 60% от его себестоимости приходится на батареи. И еще интересный нюанс: вместо немецкого узла сочленения Hubner демонстрировавшийся

Общественный транспорт

С января в Филевском автобусном парке начата опытная эксплуатация электробуса ЛиАЗ-6274

на «ЭкспоСитиТранс» Vitovt Max Electro получил его китайский аналог, который, по уверениям разработчиков, ничуть не хуже, но несколько дешевле. И это понятно: себестоимость электробуса значительно выше, чем у схожего по габаритам обычного автобуса, поэтому ее стараются снизить самыми разными путями. Остается добавить, что показанный на выставке Vitovt Max Electro планируется опробовать на одном из столичных маршрутов.

электробус. Его, как и предшественника, не стали комплектовать набирающей популярность в Европе задней осью со встроенными электромоторами, установив двигатель отдельно – так он лучше защищен от дорожных превратностей. К тому же теперь это 160-киловаттный Siemens, работающий на постоянном токе. Конечно, согласно устоявшемуся мнению, асинхронный электромотор проще, но все дело в том, что базой для электробусов в Москве планируют сделать

троллейбусные депо, а там все оборудование рассчитано под постоянный ток. Батареи – литий-марганцевые, их энергоемкость 130 кВт.ч, что гарантирует запас хода в 110–130 км. Причем это пробег реальный: в зимних условиях с полной загрузкой и всеми включенными потребителями электричества. А если использовать на конечных остановках быструю подзарядку, занимающую около 20 минут, суточный пробег можно увеличить до 200 км.

Базой для ликинского электробуса послужил современный 12,4-метровый низкопольник ЛиАЗ-5292. Разработчики не скрывают, что для снижения себестоимости старались добиться максимальной унификации электрической и дизельной машин. И преуспели – она составляет 80%. Внешне электрический вариант можно отличить разве что по увеличенной высоте крыши – именно на ней установлены прикрытые кожухом аккумуляторы. А внутри так и вовсе особых отличий не видно. Но это – пока. Уже у следующего экземпляра планируется оптимизировать внутреннее пространство: убрать перегородку, разделяющую проем передней двери на отдельные входы для водителя и пассажиров, а также уменьшить выступающую в салон «шахту» двигателя – электромотор значительно компактнее дизельного силового агрегата. Видимо, увеличится число пассажирских сидений: из-за применения аккумуляторных батарей снаряженная масса машины выросла более чем на полторы тонны, поэтому для сохранения хотя бы близкого паритета по полной массе с обычным автобусом следует несколько снизить предельную пассажировместимость, сократив количество едущих стоя.

ЛиАЗ-6274: максимум унификации

Еще один электробус, который в ближайшие месяцы будет накручивать километры на столичных маршрутах, – 12-метровый низкопольник ЛиАЗ-6274. Знакомый индекс? Несколько лет назад под ним появился другой электробус, разработанный той же «Группой ГАЗ» при участии компании «МОБЭЛ» с использованием асинхронного электродвигателя переменного тока мощностью 150 кВт. В качестве накопителей энергии тогда применялись литий-ионные батареи компании «Лиотех», которые, если судить по характеристикам на сайте «Русских автобусов», обеспечивали машине просто фантастический пробег в 280 км! Теперь под прежним индексом сделан фактически новый

Внутри ликинский электробус на первый взгляд идентичен серийному автобусу. Но это – пока! Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Общественный транспорт

Трамвай «Витязь» состоит из трех секций со свободным проходом между ними. Габаритная длина – более 27 метров!

Гиганты встают на рельсы Давно ли самым вместительным трамваем в Москве считалась сцепка из двух самых обыкновенных вагонов? Теперь же на столичные рельсы встают трамваи-гиганты. Такие, как созданный специалистами «Трансмашхолдинга» 27-метровый «Витязь». Три секции, три двухосных тележки, не разделенный внутренними торцевыми перегородками салон, который кажется нескончаемым… А полная масса этого супертрамвая достигает 37 тонн! Сегодня Москва рассчитывает предельную загрузку общественного транспорта исходя из соотношения пять человек на квадратный метр. И даже в этом случае вместимость «Витязя» составит 185 пассажиров. Но в час пик, когда не работают никакие предписанные соотношения, по субъективным ощущениям в салон войдут человек триста. Причем войдут без каких-либо затруднений: трамвай сделан низкопольным от носа до кормы. Правда, несколько удивило, что в салоне часть сидений установлена по ходу движения, как в автобусе, а часть – поперек, как в вагоне метро. Видимо, таким образом разработчики пытались оптимизировать их расположение, исходя из рельефа пола в местах выступающих арок колесных пар. Кабина водителя по приборному оснащению несколько напоминает

Кабина трамвая «Витязь»

самолет. Но, если разобраться, управление не такое уж и сложное. Тем более что в движении оно осуществляется, по сути, единственным джойстиком, несколько напоминающим автомобильный рычаг автоматической коробки передач. Одним словом, с появлением в Москве таких супертрамваев, как «Витязь», меняется не только облик, но и роль данного вида транспорта. Если подобные трамваи начнут преобладать, они вполне смогут составить альтернативу метро, особенно если надо в короткие сроки обеспечить транспортную доступность новых спальных районов. Кстати, видимо, все так и произойдет: на «ЭкспоСитиТрансе» было объявлено, что «Трансмашхолдинг» выиграл открытый тендер ГУП «Мосгортранс» на сумму в 56 млрд руб., которым предусматривается поставка городу 300 «Витязей»: по сотне в течение трех следующих лет. ДВС удерживает позиции Несмотря на все чаще появляющиеся на различных выставках прототипы электробусов, сверхсовременных трамваев и троллейбусов с автономным ходом, оснащенная двигателями внутреннего сгорания (ДВС) пассажирская техника продолжает прочно удерживать позиции. Ведь городские автобусные перевозки и так повсеместно дотационные, а электробус – техника дорогая! Обзавестись ею по карману лишь самым обеспеченным регионам. Поэтому

Lion’s Intercity можно задействовать как для пригородных, так и для междугородных перевозок

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Общественный транспорт

Электробусы ГАЗа наделят интеллектом

Газовый Mercedes-Benz Citaro: российская премьера!

Вместо принятой у нас глухой перегородки кабины водителя – европейский вариант с невысоким барьером

даже на проходившем в Москве «ЭкспоСитиТрансе» бок о бок с электрическими прототипами стоял и более традиционный пассажирский транспорт. У «Группы ГАЗ» это новейший городской автобус среднего класса KURSOR: полностью низкопольный, с современным 210-сильным дизелем ЯМЗ-53403 экологического стандарта Евро-5 и автоматической коробкой передач, вмещающий в зависимости от компоновки салона 72–82 пассажира. Компания «МАН Трак энд бас РУС» продемонстрировала MAN Lion’s Intercity – победителя в национальном конкурсе «Лучший коммерческий автомобиль года в России – 2016» (номинация «Туристический/

Междугородный автобус года»). Эта 12,3-метровая машина может использоваться как на маршрутах город – пригород, так и на междугородных маршрутах малой и средней протяженности. С 290-сильным дизелем агрегатирована автоматическая коробка передач ZF EcoLife, дополненная интардером. В салоне – 55 комфортабельных трансформируемых сидений, под полом – просторное багажное отделение. «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» продемонстрировал газовый автобус: городской низкопольный Mercedes-Benz Citaro NGT. Интересно, что компоновка его салона – чисто немецкая с передним «полуторным» сиденьем, с двумя местами для колясок по

обе стороны центральной накопительной площадки, с двумя широкими откидными сиденьями, с низкой «калиткой» на входе в кабину водителя и с несколькими USB-разъемами. Удобная и просторная машина! И, что важно, с передовым по конструкции двигателем, обеспечивающим низкий уровень потребления метана. Или биогаза – двигатель адаптирован для него с расчетом на поставки в Швецию, где в ближайшие три года собираются перевести весь общественный транспорт на топливо биологического происхождения (страна планирует получать его из древесины, для чего намерена вырастить целые «энергетические» леса). Как рассказал посетивший «ЭкспоСитиТранс» директор по маркетингу, продажам и послепродажному обслуживанию автобусов концерна Daimler Роман Бьонди, в Восточной Европе наблюдается повышение интереса к газовому пассажирскому транспорту, поэтому если ранее в общем объеме автобусного производства компании его доля не превышала 10%, то теперь она должна заметно вырасти. Тем более что впервые появится газовая модификация и в линейке Mercedes-Benz Conecto. Что же касается дальнейшего развития линейки Citaro, то сейчас в разработке находится электробус – его поставки заказчикам начнутся в 2018 году.

«Группа ГАЗ» разрабатывает интеллектуальный электробус будущего. Ему предстоит работать в едином информационном пространстве «город – автобус». Новинку отличает необычная электрическая платформа, получившая название «Экология мегаполиса». Она подразумевает полную автоматизацию систем управления, позволяющую выполнять задачи в автономном режиме. Также электробус оснастят ADAS-системами помощи водителю, повышающими безопасность управления за счет распознания некоторых объектов, осуществления базовой классификации, извещения об опасных ситуациях и, в некоторых случаях, принудительного замедления или полной остановки. Машина будет снабжена адаптивным круиз-контролем, системой экстренного автоматического торможения, камерами кругового обзора, системой помощи при движении в пробках, адаптивным освещением, а также системами коммуникации с другими транспортными средствами. На полную зарядку батареи от зарядных станций или от бытовой электросети уйдет менее трех часов. Валерий Васильев

Сергей Стеклов Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Проект-архив

ЗИЛ без капота

Не в первый, но в последний раз

В середине 2000-х на ЗИЛе в очередной раз вернулись к идее расширить модельный ряд за счет включения в него бескапотных грузовиков. О том, как развивался этот проект и что собой представляли бескапотники, мы попросили рассказать Владимира Шатского, принимавшего непосредственное участие в их создании и подготовке к производству.

– Владимир Алексеевич, какую должность Вы занимали на заводе в середине 2000-х, когда ЗИЛ все же решился запустить в серию бескапотный грузовик? – Придя на Завод имени Лихачева в 1967 году, я очень долгое время проработал инженеромконструктором в цехе создания испытательного оборудования, который потом возглавил. В этой должности меня в 2008 году и подключили к проекту

«Восток», то есть к проекту создания и освоения в серии среднетоннажного грузовика с бескапотной китайской кабиной – я направлял и координировал работы по адаптации этой кабины для установки на наше шасси, а также в последующем разработал несколько новых автомобилей с ее использованием. – Со стороны решение руководства завода поставить подобную задачу специалисту по разработке испытательного

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

оборудования выглядит несколько странным. – В 1990-е объем выполняемых нашим цехом работ упал фактически до нуля, и я, с одобрения руководства ЗИЛа, решил загрузить коллектив созданием надстроек для выпускаемых заводом автомобилей. Как раз возникла интересная тема: недалеко от нас располагался дилерский центр «У-Сервис плюс», который продавал иномарки, и я, как-то проходя мимо, зашел

туда и увидел Ford Transit в качестве эвакуатора. Машина меня очень заинтересовала – для нашей страны она в то время была большой редкостью! Договорился с руководством этого центра, мои специалисты пришли, посмотрели конструкцию – и довольно быстро спроектировали собственный вариант эвакуатора на базе как раз только появившегося тогда «Бычка» – он получил обозначение ЗИЛ-5301АР. Следом разработали

Проект-архив

Трехосный эвакуатор с гидравлическим краном-манипулятором долгое время использовался самим ЗИЛом в том числе для перевозок легковых автомобилей высшего класса

и изготовили тяжелый эвакуатор ЗИЛ-5302АР на созданном в 1996 году Юрием Тумановым трехосном шасси «Бычка», который впоследствии дооснастили гидравлическим краномманипулятором. Затем, в 2002 году, нами был сделан эвакуатор ЗИЛ-5301ЧА со сдвижной платформой, привод которой осуществлялся от электрической лебедки. Венцом этих работ стал автомобиль-эвакуатор, где с помощью одной установленной за кабиной реверсивной лебедки от ЗИЛ-131 осуществлялись подъем и сдвиг платформы до земли, загрузка перевозимого автомобиля, а также последующие подъем и установка платформы в транспортное положение.

Надо сказать, что эвакуаторы оказались очень востребованными: только мой цех изготовил их несколько десятков, а основной выпуск по нашим чертежам осуществлялся силами производства опытных и специальных автомобилей, включая 56 машин по контракту для московской городской службы перемещения транспортных средств. Таким образом, у меня и моих подчиненных к середине нулевых был накоплен внушительный опыт в проектировании и постройке оригинальных спецмашин на базе выпускаемых ЗИЛом автомобилей. И руководство завода, когда возникла необходимость в адаптации китайских кабин к нашим шасси,

Опытный ЗИЛ-4329МО «Кентавр» образца 2006 года грузоподъемностью 6 т с кабиной MAN на фоне одного из своих предшественников – знаменитого ЗИЛ-130

Представленный в 2006 году на Московском международном автосалоне опытный ЗИЛ-4362МО «Кентавр» грузоподъемностью 4,5 т с кабиной MAN

вполне логично поставило эту задачу перед нашим подразделением. Естественно, при участии УКЭР – одним нам такое непростое дело осилить было бы крайне сложно. – Бескапотные грузовики ЗИЛ начали мелькать на различных выставках еще в 2006 году, они назывались «Кентавр». К их разработке Вы имели какое-то отношение? – Это были опытные грузовики с кабинами, поставленными компанией MAN. Выпуск этих кабин немцы как раз сворачивали, и наш завод строил планы выкупить их производственную линию. Но не успел, и тогда было принято решение искать альтернативного поставщика. В то время ЗИЛ пробовал сотруд-

ничать с китайским HOWO, намереваясь со временем развернуть у себя сборку выпускаемых им тяжелых грузовиков. Очень кстати эта компания как раз производила у себя аналогичные кабины для среднетоннажников, которые были сильно похожи, фактически являлись аналогами «мановских». ЗИЛ сумел договориться об их поставках: в середине 2009 года первые экземпляры китайских кабин оказались у нас на заводе. И меня попросили заняться их установкой на наши шасси, а также помочь с последующей доводкой этих автомобилей до серийного производства. – Каким в ту пору виделся перспективный бескапотник и насколько вообще сложной

В 2008 году ЗИЛ вел активные переговоры с китайской компанией HOWO о сборке на своих мощностях линейки ее тяжелых грузовиков. На кабинах демонстрировавшихся в экспозиции выставки «Комтранс-2008» автомобилей можно разглядеть шильдики HOWO-ZIL Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Проект-архив

ЗИЛ-4329BL с китайской кабиной из самой первой партии. Колесная база увеличена до 4680 мм с целью установки системы мультилифт компании «Ремдормаш»: 15-кубовая платформа рассчитана на 4,5 т груза

оказалась задача адаптировать для него кабину, сделанную в Китае? – Завод рассчитывал получить бескапотный грузовик, который можно было бы поставить на конвейер без значительных инвестиций и существенных изменений в уже используемые технологии серийного производства. Неудивительно, что для него фактически без каких-либо особых переделок использовали стандартное шасси капотного ЗИЛ-4329 в модификации с

минским дизелем, которое, по сути, есть не что иное, как несколько доработанное шасси от 130-й модели. От меня же требовалось установить новую кабину на раме, состыковать ее электрическое оборудование, выполненное по европейским требованиям, с весьма архаичным электрооборудованием нашего шасси, а также обеспечить надежную работу элементов управления автомобилем: поскольку менялась компоновка, менялись и приводы различного

В моторном отсеке бескапотников с китайскими кабинами скрывался 4-цилиндровый дизель ММЗ-Д245.30Е3 рабочим объемом 4,75 л, развивающий 151 л.с./2400 мин-1 и 567 Нм/1600 мин-1

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

оборудования. И хотя по первым прикидкам в этой работе не было чего-то сверхсложного, мы тут же столкнулись со значительными трудностями, поскольку доставленные на ЗИЛ первые несколько китайских кабин оказались не в той комплектации, что была необходима. К тому же к ним почему-то не прилагалось абсолютно никакой технической документации. В результате все до единой полученные кабины поставить на шасси так и не удалось – до

конца доделали всего три грузовика. Естественно, что руководство устроило разбор полетов, после чего меня, как лучше других знакомого с технической стороной проблемы, было решено откомандировать в Китай для переговоров с поставщиком, с которым мне требовалось согласовать оптимальную для нас комплектацию. Моя поездка пришлась на август – сентябрь 2009 года. – Какое впечатление произвели на Вас производственные

Приборная панель ЗИЛ-4329В1. На руле видна эмблема корпорации CNHTC, которой принадлежит марка HOWO

Проект-архив

Бескапотник с кабиной MAN и 215-сильным дизелем Deutz при участии известной компании Rosenbauer была превращен в пожарную автоцистерну АЦ 3,2-40/2

возможности китайцев? Они в это время значительно отличались от производственных возможностей того же ЗИЛа? – Когда наши китайские партнеры привезли меня на расположенный в городе Джинане сборочный завод, где изготавливают грузовики HOWO, то я сперва подумал, что мой визит выпал на выходной: на территории – ни души, что очень контрастировало с буднями у нас, когда между цехами идет постоянное движение. Но зашли внутрь – а конвейер работает, готовые машины ритмично сходят с него одна за одной! Кстати, китайцы абсолютно не поняли меня, когда я поинтересовался производительностью предприятия: сколько заказов есть, столько и делаем, отвечали они. А сколько можете? Сколько закажут – столько и можем… Что интересно, технология здесь оказалась как у действующих сегодня на территории России иностранных сборочных заводов: все крупные комплектующие, включая кабины, подавались на главный конвейер не как на ЗИЛе, с помощью вспомогательных конвейеров или лент, а подвозились электрокарами. И при сварке кабин, к моему удивлению, совсем не использовались роботы. Некоторые выдвинутые мной предложения по изменению комплектации поставляемых ЗИЛу кабин китайцев удивили. Например, у кабины был

гидравлический ручной насос, так его гидроцилиндр стоял с одной стороны, а упор для фиксации – с другой. В результате можно было продолжать работать насосом, когда уже произошла фиксация, что приводило к перекосу кабины. Китайцы с некоторым изумлением признали обоснованность моего предложения поставить гидроцилиндр и фиксатор рядом, что в корне исключало вышеописанную ситуацию, – у них столь логичное

Опытный образец бескапотника с укороченной до 3500 мм колесной базой и разгружаемым назад 5,4-кубовым кузовом Смоленского автоагрегатного завода (филиал ЗИЛ)

решение почему-то даже в голову никому не пришло! Что меня больше всего тогда поразило в китайцах, так это их подход к делу: если в мире появляется какое-то новшество, оно безотлагательно копируется и внедряется. Вся выпускаемая китайскими заводами продукция находится в постоянном процессе модернизации! К примеру, каждая новая партия кабин, получаемая ЗИЛом, оказывалась с теми или иными

улучшениями. У нас же как запустили кабину в 1985-м, так и делали ее фактически в первозданном виде до самого последнего дня. – Следующая партия бескапотных кабин, полученная ЗИЛом уже после Вашей поездки в Китай, полностью удовлетворяла необходимым требованиям? Пошли ли эти кабины в производство? – Конечно, какие-то претензии по мелочам оставались, но

Машина дорожная комбинированная МДК-432932-88 для круглогодичного ухода за дорогами с твердым покрытием. Предполагалось, что такие машины будут в первую очередь закупать столичные эксплуатирующие организации Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Проект-архив

все поступившие вскоре после моего возвращения из Китая 10 кабин пошли в дело: оборудованные ими грузовики с теми или иными надстройками завод поставил заказчикам. После этого, уже в 2010 году, мы получили еще одну партию в 50 кабин – по-моему, она оказалась последней. Еще 100 кабин, изготовленных по нашему заказу китайцами, пропылились у них на складе около года и так и не были выкуплены ЗИЛом. Более того, завод не до конца использовал даже то, что получил: у одного из цехов до сих пор можно увидеть несколько валяющихся кабин, предназначенных для комплектации бескапотников. То есть реально изготовленных ЗИЛом грузовиков с китайскими кабинами вряд ли насчитывается более полусотни. – ЗИЛ занимался сертификацией грузовиков с китайскими кабинами? – Да, эти автомобили получили Одобрение типа транспортного средства, без которого невозможно было начать их поставки заказчикам. Но испытания проводились по сокращенной программе: по сути, на машины распространили Одобрение типа капотных ЗИЛ-4329, из-за чего даже первые четыре цифры в их отраслевом индексе остались теми же. Реальным испытаниям подвергли только бескапотную кабину – одну из тех, что были получены в первой партии. Причем проверяли только надежность уста-

новки сидений, которые в результате были с корнем вырваны в местах крепления к полу и их потребовалось усиливать. А соответствие кабин остальным требованиям, включая требования по прочности в случае аварии, китайцы подтвердили протоколами ранее проведенных испытаний, среди которых, насколько я помню, были даже документы, полученные в Европе. – По проекту «Восток» планировалось ограничиться закупкой готовых китайских кабин или все же ЗИЛ собирался заняться их постепенной локализацией? – В 2008 году вместе с самыми первыми готовыми кабинами наш завод получил из Китая еще несколько комплектов штампованных панелей, а также два стапеля. С помощью этих стапелей планировалось в последующем из поставляемых HOWO штамповок самостоятельно сваривать кабины, которые, опять же на существующем у завода оборудовании, затем грунтовать и окрашивать. К сожалению, эти стапели по своему назначению так ни разу и не использовались. – Хотя завод изготовил всего несколько десятков бескапотников, по Вашему мнению, можно ли назвать этот проект состоявшимся? В конце 2010 года я интересовался у главного конструктора ЗИЛа Евгения Леонидовича Рыбина, что сдерживает начало выпуска бескапотных грузовиков, и он назвал нерешенные пробле-

ЗИЛ-4329В1 в версии с установленным за кабиной краном-манипулятором UNIC URV-343 (грузовой момент 8181 кг/м, максимальная грузоподъемность 2330 кг)

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

мы с вибрациями и шумностью в кабине. – На мой взгляд, несмотря ни на что, автомобиль состоялся. Да, из ворот завода вышло совсем немного таких грузовиков, но они были сертифицированы и собирались на главном конвейере, то есть как серийная продукция. Разве что кабины для них подавали не по ленте, как кабины для капотных моделей, а подвозили погрузчиком. Вибрации и шумность? Для конструкторского коллектива, который в то время был на ЗИЛе, решение этих проблем не составило бы большого труда, будь перед ним поставлена такая задача. Более того, на основе бескапотного шасси помимо бортового грузовика ЗИЛ-4329В1 был разработан и изготовлен целый спектр спецмашин: дорожно-уборочная, аварийно-ремонтная, бортовая с КМУ UNIC, самосвал, мультилифт и пожарная автоцистерна. То есть мы не просто спроектировали и подготовили к производству новую модель – проект «Восток», по сути, был доведен до финальной стадии: потенциальным заказчикам завод предложил целую линейку наиболее ходовых модификаций. И, что важно, появление в распоряжении ЗИЛа китайской кабины создало новые перспективы для расширения его производственной программы. Использование такой кабины позволило нам сделать еще два

не выпускавшихся предприятием бескапотных грузовика: двухтонку и автомобиль повышенной проходимости с колесной формулой 4х4. – Видимо, это уже была инициатива «снизу»? Ведь если я правильно понял, то проект «Восток» подразумевал всего лишь разработку и постановку на конвейер бескапотного среднетоннажника с колесной формулой 4х2? Двухтонка наверняка требовала куда больших усилий для внедрения в серию. – Конечно, грузовичок грузоподъемностью две тонны, получивший обозначение ЗИЛ-230100, был принципиально новым автомобилем – с предложением его создания ко мне в 2009 году обратился главный инженер завода Геннадий Алексеевич Ярков. Правда, он предполагал для изготовления оригинальной, меньшей по ширине кабины этого малотоннажника использовать уже упоминавшиеся мною стапель и задел полученных от китайцев комплектующих. Но тут на завод вернулась бескапотная кабина из первой полученной партии, до этого переданная в НАМИ для испытаний, и мы, несмотря на небольшие повреждения, решили использовать ее: чтобы заузить, сперва разрезали пополам, вырезали 15 см и снова сварили. Конечно, на некоторых деталях, особенно на бампере, на обивке потолка и на приборной панели, стык остался заметен, тут уж

Аварийно-ремонтная машина МАВР-484170 для ремонтно-восстановительных работ на различных коммуникациях

Проект-архив

Дебютировавший в 2010 году опытный ЗИЛ-230100 грузоподъемностью 2 т с «ужатой» на 15 см китайской бескапотной кабиной, заимствованной у ЗИЛ-4329В1

ничего не поделаешь. Но ведь это – экспериментальный образец, и в дальнейшем, если бы наша задумка имела успех, ему у тех же китайцев подобрали бы соответствующую габаритам другую кабину. Кстати, она наверняка оказалась бы легче нашего сделанного подручными средствами варианта, что снизило бы нагрузку на переднюю ось, а значит, увеличило бы нагрузку на заднюю, колеса которой при пустом кузове имели склонность к пробуксовке. Так вот, и передняя, и задняя оси для двухтонки были взяты от «Бычка», а раму равного сечения, заимствованную у сделанной еще Юрием Тумановым грузовой модификации «Юности», вполне можно было серийно изготавливать на имеющемся в распоряжении ЗИЛа программируемом гибочном станке, который гнул швеллеры из стального листа толщиной 6–10 мм. Двигатель стоял импортный, это был, по сути, случайно оказавшийся под рукой Perkins. Но, в принципе, моторный отсек мог вместить фактически любой силовой агрегат, подходящий по своим характеристикам для автомобилей данного класса, хоть отечественный, хоть зарубежный. Таким образом, на мой взгляд, затраты на доводку и внедрение в серию двухтонки для завода получались вполне подъемными. А если вместо модифицированного заднего моста с односкатной ошиновкой, который заимствовали у

опытной модификации медицинского «Бычка», поставить применяемый на тех же «Бычках» обычный серийный мост, то есть мост с двухскатными колесами, грузоподъемность ЗИЛ-230100 увеличивалась до 3,5 тонн. Выходит, этот автомобиль мог не только вывести завод в новый для него малотоннажный сегмент, но и стать основой для создания следующего поколения «Бычков». К тому же директору ЗИЛа Константину Лаптеву двухтонка очень понравилась! Он даже вызвал директора нашего расположенного в Латвии филиала Avto Plant, где предполагалось собирать для европейского рынка модифицированные «Бычки», и обсудил с ним возможность выпуска машины силами его предприятия. Но это был уже 2010 год, и примерно через полгода Лаптева сняли. А его преемнику, как я понял, было уже не до перспективных разработок, перед ним стояли совсем другие задачи. – И, тем не менее, работу над последним из заводских бескапотников – автомобилем повышенной проходимости – Вы завершали уже при новом руководстве. – Я бы сказал, что работа над этим внедорожником завершалась уже при агонии завода. Мосты для него – и те еле получили через третьи руки с каких-то армейских складов. Кстати, Евгений Леонидович Рыбин, главный конструктор ЗИЛа, сперва отнесся к разра-

Последний спроектированный и построенный на ЗИЛе автомобиль с бескапотной китайской кабиной – двухосный среднетоннажный внедорожник, появившийся в 2013 году

ботке бескапотного автомобиля повышенной проходимости без энтузиазма, но зато нас поддержал его заместитель Игорь Лысых. На компьютере прорисовку внешнего вида сделал Владимир Харинов. За основу взяли шасси зиловского аналога «Унимога», двухосного внедорожника ЗИЛ-4327, китайскую кабину для которого из-за более высокого расположения двигателя пришлось значительно дорабатывать: вырезать пол и увеличивать нишу в задней стенке. Но с нашим уже накопленным опытом по модифицированию этих кабин подобную задачу решили достаточно быстро. Также успешно были решены вопросы с перекомпоновкой радиатора, передних амортизаторов и выхлопной системы. В результате получился очень ладный и симпатичный внедорожный грузовик, который не только получил высокую оценку со стороны Яркова, но в итоге понравился даже скептически настроенному Рыбину. Окончательно автомобиль был готов в 2013 году, когда в связи со складывающейся на ЗИЛе обстановкой о его запуске в серию можно было даже не мечтать. – Почему, по Вашему мнению, уже готовый к производству бескапотный грузовик так и не стали выпускать серийно несмотря на то, что обычные капотные автомобили завод продолжал изготавливать фактически до 2013 года?

– В момент рождения этого автомобиля работать заводу стало особенно сложно. Хотя бы потому, что филиалы, которые обеспечивали его мостами, тормозными системами, коробками передач и другими важнейшими комплектующими, начали буквально выкручивать руки, заламывая за свою продукцию непомерно высокие цены. В этих условиях руководство ЗИЛа воспринимало любые новые модели, мягко говоря, без энтузиазма. Вспомните, в 2010 году завод вообще оказался на грани остановки главного конвейера. И он действительно встал в начале 2011 года. Но при Лаптеве, который хотя бы интересовался перспективными разработками, лично знакомился с каждой из них, проект «Восток» был задуман, развивался и, скорее всего, в том или ином виде имел шансы быть доведенным до конца. Отказаться от сотни сделанных в Китае бескапотных кабин решило уже новое руководство, появившееся на ЗИЛе в 2011 году, – на мой взгляд, именно оно и угробило окончательно этот проект. Впрочем, наблюдая, как развивались последующие события, нельзя не прийти к выводу, что любые проекты того времени были заранее обречены, поскольку уже был обречен на уничтожение сам некогда крупнейший автомобильный завод страны. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

Подписка на журнал Оформить подписку в редакции: - позвоните по телефону: (495) 955-90-80 - подписку можно оформить, начиная с любого номера, в том числе с текущего; - получите и оплатите счет на 2017 год; - отправьте копию платежного поручения по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com Не забудьте указать точный почтовый адрес доставки издания. Заполните и вырежьте квитанцию. Укажите, какие номера Вы хотели бы получать. Умножьте количество выбранных номеров на 450 руб.* и внесите полученный результат в графу «сумма». Отправьте копию оплаченной квитанции в редакцию любым удобным способом: по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com * стоимость подписки с доставкой в страны СНГ и дальнего зарубежья уточняйте в редакции

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2017

СпецТехника и Коммерческий Транспорт

овый сайт, который появился под именем ST-KT.RU, предоставляет оперативную и всеохватывающую информацию в виде новостей, статей, обзоров и репортажей о появлении на рынке, производстве, возможностях приобретения и последующей эксплуатации новых моделей и модификаций автотранспортной, строительной, дорожно-строительной, карьерной, дорожно-уборочной и коммунальной техники, о связанных с ее изготовлением, продвижением или применением выставках и конференциях, об изменениях в законодательстве, регламентирующем использование такой техники, о финансировании ее приобретения и возможностях сервиса. Сайт развивает тематику журнала «Спецтехника и коммерческий транспорт», издаваемого издательством «Макс-Медиа» с 2012 года.